Magazyn M-MOT by M-MOT

MAGAZYN 4/2017(11)

NOWOÅ&#x161;CI CARSHARING

TEST

NISSAN GTR

SERWIS

SMARTFONY DO WARSZTATU

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! Grudzień przynosi dwie informacje. Pierwsza z nich jest dobra – to zbliżające się święta, a więc czas, kiedy możemy odetchnąć od codziennych obowiązków i spędzić go z rodziną. Druga natomiast jest gorsza – to nadchodząca zima. My przygotowaliśmy się na obie okoliczności. W najnowszym numerze Magazynu M-MOT radzimy, co zrobić, żeby na drodze nie zaskoczył nas biały puch. Tradycyjnie prezentujemy też upominki, z których ucieszą się nawet najwięksi fani motoryzacji. Ostatnie dni złotej polskiej jesieni wykorzystaliśmy na test Nissana GT-R. Nietypowo wyjechaliśmy na tor Pixers Ring, gdzie samochód pokazał pełnię swoich możliwości. Trzeba przyznać, że na stronach naszego magazynu prezentuje się bardzo efektownie. W dziale serwis nasi czytelnicy mogą sprawdzić, jaki smartfon zda egzamin w warsztacie. Kontynuujemy też serię o nowinkach technicznych. W ostatnich miesiącach pojawiło się kilka projektów elektrycznych ciężarówek. Do ich wejścia na rynek jest jednak daleko. Problemów jest co najmniej kilka… W największych miastach w Polsce wprowadzono usługę carsharingu. Na czym ona polega? Można wypożyczyć samochód na… minuty. Postanowiliśmy przetestować czy jest to wygodne i opłacalne.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Ostatni kwartał roku to w motorsporcie czas podsumowań. Nadal czekamy na powrót Roberta Kubicy do Formuły 1. Polak jest już jedną nogą w Williamsie, ale… podpisu pod kontraktem jeszcze nie ma. Oczekiwanie mogą nam umilić artykuły o tegorocznych wyczynach w najlepszej serii wyścigowej świata. Brylował Lewis Hamilton. Brytyjczykowi poświęcamy więc najwięcej miejsca.

MAGAZYN

Inspiruje nas

niEzawoDność

Dłużej, szybciej i efektywniej pracują świece żarowe Bosch www.motobosch.pl

Szybki rozruch: Świece Duraterm High Speed uzyskują temperatury żarzenia wstępnego dochodzące do 1000 °C w czasie 3 sekund Długi czas eksploatacji i dogrzewania do 6 minut Efektywna praca: zmniejszenie zużycia paliwa przy takich samych osiągach

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

NOWOŚCI

FILIA – KĘPNO

SPOSÓB NA ZIMĘ

NAJWIĘKSZE PRZEBIEGI

V KONFERENCJA PROFI AUTO

ZIMOWE MANEWRY

CARSHARING

26 TECHNIKA

SERWIS 38 40 42

SPORT

RYNEK PRACOWNIKA

SMARTFONY DO WARSZTATU

CZUJNIKI FEBI DO POMIARU KĄTA SKRĘTU KIEROWNICY

TEST

NISSAN GTR

LIFESTYLE

PODSUMOWANIE SEZONU W F1

ELEKTRYCZNE CIĘŻARÓWKI

46 48

OPONY ZIMOWE

LEWIS HAMILTON

54 PIXERS RING 56 PREZENTOWNIK

PALIWO, KTÓRE OCZYŚCI DIESLE

MAGAZYN

NA START

MARTWY SEZON Taki scenariusz pojawia się co roku – po wystawach samochodowych we Frankfurcie i Paryżu aż do nowego roku nastaje czas, kiedy to producenci nie pokazują zbyt wielu nowości. Mimo to zebraliśmy dla was sześć nowych samochodów, obok debiutu których nie można przejść obojętnie.

Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S E-Hybrid Za nieco przydługą nazwą kryje się pierwsze prawdziwie rodzinne Porsche. Jasne, w gamie marki znajdziemy już trzecią generację rodzinnego SUV-a Cayenne, jednak Sport Turismo to pierwsza pięciomiejscowa Panamera i pierwsze Porsche w nadwoziu kombi. Jego bagażnik pomieści 425 litrów, a po złożeniu oparć kanapy – nawet 1295 litrów! Dodając do tego trójdzielnie składane oparcia kanapy, niski próg załadunkowy i elektrycznie unoszoną klapę bagażnika, otrzymujemy prawdziwie prorodzinny model. W ofercie są silniki Diesla i benzynowe, ale szczytem osiągów jest odmiana hybrydowa. Jak o wersji Turbo S E-Hybrid mówią inżynierowie Porsche? „Każdy z nas uwielbia hipersporto-

MAGAZYN

we Porsche 918 Spyder, ale mamy rodziny, więc idealnym wyborem dla nas będzie właśnie Turbo S E-Hybrid”. Układ hybrydowy nie służy tutaj oszczędzaniu – to znaczy też, bo na samym „prądzie” auto pokona 50 km, ale nie jest to priorytet – najważniejsze są osiągi. Łączna moc systemowa to 680 KM! Pozwala to katapultować ponad 2-tonowe kombi do 100 km/h w 3,4 sekundy (przy użyciu procedury startu Launch Control) i rozpędzić się maksymalnie do 310 km/h. Czy to szybko? Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S E-Hybrid rozpędza się szybciej niż Lamborghini Aventador LP700-4 czy Ferrari F12 – tak, to piekielnie szybko!

NA START

Polestar 1 Nazwa nowego modelu nie jest skomplikowana, ale mówi jak jest – oto pierwszy model nowej marki Polestar. Samochód wydaje się wam podobny do czegoś, ale nie wiecie do czego? Jasne, to oczywiście Volvo. Polestar jest skandynawską firmą, która trudniła się ostatnio projektowaniem szybkich wersji tej marki – była częścią Volvo, czymś na wzór AMG w Mercedesie i RS w Audi. Teraz Volvo postanowiło oddzielić markę Polestar, stąd nowe logo. Na start zaoferuje fantastycznie stylizowane, bardzo szybkie i wygodne coupe. Model napędzany jest układem hybrydowym, ale Polestar woli nazywać to „napędem elektrycznym ze wspomaganiem spalinowym” – samochód jest ponoć

w stanie pokonać rekordowe wśród hybryd 150 km na jednym ładowaniu akumulatora. Tak czy inaczej napęd składa się z benzynowego silnika 2.0 turbo o mocy 380 KM, który napędza przednie koła oraz dwóch silników elektrycznych, które przekazują siłę napędową do kół tylnej osi. Łączna moc systemowa? 600 KM i 1000 Nm momentu obrotowego! Samochód można zamawiać już teraz, chociaż do produkcji wejdzie dopiero za dwa lata, bo nie zbudowano jeszcze fabryki, w której mają być produkowane Polestary. Nowy zakład powstaje w Chinach. W planach jest też wypuszczenie na rynek w pełni elektrycznych aut, bo Volvo chce odebrać klientów Tesli.

MAGAZYN

NA START

Rolls-Royce Phantom Czternaście lat obecności na rynku to bardzo długo, nawet jak na tak konserwatywną markę jaką jest Rolls-Royce. To najwyższy czas, aby brytyjska firma należąca do BMW zaprezentowała kolejną, siódmą już generację swojego topowego modelu – oto nowy Phantom. Opisywanie Rolls-Royce’a z perspektywy osiągów byłaby profanacją, dlatego podajemy suche fakty w telegraficznym skrócie – pozostał silnik 6.75 V12 z dwiema turbosprężarkami, ale ma teraz 570 KM i 900 Nm momentu obrotowego. Słowem – „poweru” wystarczy, aby ruszyć w posadach Pałac Buckingham. Ale w Phantomie zawsze chodziło o prestiż, luksus i komfort, wszak Bentleyem jeździsz, a Rollsem jesteś wożony. Aby spełnić wymagania klientów odświeżono wygląd auta, prezentuje się teraz nieco

MAGAZYN

kontrowersyjnie, ale ma bardziej nowoczesne detale niż dotychczas. Ma też najnowszej generacji laserowe reflektory, zrobiony jest z najszlachetniejszych materiałów, ma wręcz snobistycznie wykonane detale (np. obraz olejny, porcelanowe róże czy wyszywankę z jedwabiu), jest cichy – zamontowano w nim aż 130 kg materiałów wygłuszających kabinę – ma najwyższej próby system multimedialny, zestaw audio i prawdopodobnie najwygodniejsze fotele świata. A w końcu – ma figurkę „Spirit of Ecstasy” wysuwaną z osłony chłodnicy oraz podsufitkę z setkami świecących diamentów, imitujących gwieździste niebo. Jest taki, jaki powinien być. Nie ma w nim rewolucji, ale delikatny szlif wystarczył, aby Phantom dalej był jednym z najlepszych samochodów świata.

NA START

Range Rover Kolejna ikona brytyjskiej motoryzacji doczekała się swojej nowej wersji – prezentowany Range Rover co prawda nie jest nową generacją, a jedynie autem po face liftingu. Ale ten był bardzo potrzebny, bo po zaprezentowaniu ultranowoczesnego Velara, inne modele tej luksusowej marki stały się… archaiczne. Z zewnątrz zmian jest niewiele – odświeżono kształt zderzaków i reflektorów, dodano wzory felg i kolory nadwozia. Więcej dzieje się wewnątrz. Range Rover oraz jego mniejsza wersja Range Rover Sport otrzymały system multimedialny i ekrany ze wspomnianego Velara. Przed oczami kierowcy znajduje się teraz opcjonalny wyświetlacz, który przejmuje funkcje klasycznych zegarów, ale także może

na całej powierzchni wyświetlać mapę nawigacji. Na desce rozdzielczej umieszczono dwa ekrany dotykowe, które mają wysoką rozdzielczość, ładną grafikę i świetny kontrast – na górnym obsługuje się głównie nawigację, łączność z telefonem i muzykę, a na dolnym przede wszystkim klimatyzację oraz tryby jazdy. Nowa jest także kierownica, która ma teraz nowe przyciski, imitujące wyświetlacz – w zależności od obsługiwanej w danej chwili funkcji podświetlane są inne przyciski, a nieużywane nie są widoczne. Range Rover doczekał się także nowej wersji hybrydowej – w wersji P400e alians silnika spalinowego 2.0 R4 z silnikiem elektrycznym daje łącznie 404 KM i pozwala pokonać 51 km jedynie na energii z akumulatorów.

MAGAZYN

NA START

Aston Martin DB11 Volante To model, którego debiutu spodziewaliśmy się od kilku tygodni – Volante to nic innego jak wersja roadster sportowego GT brytyjskiej marki oraz następca popularnego modelu DB9 Volante. Niestety nie dostaniemy go z silnikiem V12, a taki oferowany jest przecież w odmianie coupe. Przedstawiciele Astona zapewniają, że tak jest lepiej, bo samochód jest lżejszy i zwinniejszy, ale nie wykluczają, że wersja z silnikiem V12 dołączy do oferty w przyszłości. Na razie do napędu posłuży jedynie silnik 4.0 V8 biturbo. Jest to jednostka napędowa zaprojektowana przez AMG i wykorzystywana do napędzania większości Mercedesów-AMG m.in. S63, AMG GT czy GLC63. Rozumiemy, że Aston chciał skorzystać z silników zewnętrznych dostawców (chodzi zapewne o wysokie koszty budowy nowego silnika) i bardzo szanujemy, że padło na AMG, bo to prawdo-

MAGAZYN

podobnie najlepszy wybór – AMG robi silniki o świetnych parametrach i wulgarnym brzmieniu, a dźwięk Astona musi taki być, aby godnie zastąpić kierowcom wspaniałą jednostkę dwunastocylindrową poprzednika! W dodatku symfonii z wydechu będzie można słuchać składając dach do bagażnika – będzie sterowany elektrycznie, a cała operacja zająć ma 16 sekund. DB11 Volante ma 510 KM i 550 Nm momentu obrotowego, więc podobnie co Mercedesa-AMG GT S – Aston ma być jednak bardziej prestiżowy od niemieckiego coupe. Producent nie podał osiągów swojego sportowego roadstera, ale możemy przypuszczać, że przyspieszenie będzie trwało około 4 sekund, a prędkość maksymalna nieznacznie przekroczy 300 km/h.

NA START

Peugeot L750 R HYbrid Vision Gran Turismo Na koniec prezentujemy prawdziwego rodzynka – oto wyścigowy Peugeot, który został stworzony na potrzeby… gry na konsolę PlayStation4. Chodzi o Gran Turismo Sport, kultową grę, która doczekała się kolejnej już edycji. Jej popularność sprawiła, że producenci samochodów zauważyli, iż jest to świetny sposób na promocję marki. Dlatego od kilku lat prześcigają się w tworzeniu coraz to bardziej spektakularnych modeli wyścigowych. Nowy L750 R HYbrid Vision Gran Turismo ma oczywiście napęd hybrydowy – napędza go benzynowy silnik o mocy 580 KM, który maksymalną moc rozwija przy 10 000 obr./min oraz silnik elektryczny o mocy 170 KM. Łącznie oddaje więc do dyspozycji kierowcy 750 KM,

które na koła przesyłane są za pośrednictwem 7-stopniowej przekładni sekwencyjnej, a to pozwala przyspieszyć do setki w 2,4 sekundy! Jest to możliwie dlatego, że wyścigowy Peugeot jest bardzo niski i szeroki, więc ma świetne właściwości aerodynamiczne, oraz za sprawą niskiej masy pojazdu. Samochód zbudowany jest w oparciu o karbonowy monokok i ma karoserię z włókna węglowego, więc waży jedynie 825 kg. Może nim jeździć każdy, nawet bez prawa jazdy, to dlatego że modelem można ścigać się jedynie w wirtualnym świecie i nigdy nie wyjedzie na drogę, ani na tor wyścigowy... W dodatku jego właścicielem można stać się za ok. 150 zł – tyle kosztuje gra na konsolę PS4.

MAGAZYN

NA START

Które współczesne samochody osiągają

NAJWIĘKSZE PRZEBIEGI?

Ford F150 Czasy, gdy samochody były w stanie pokonywać miliony kilometrów dawno już minęły. Dziś pojazdy osiągające 300 tysięcy kilometrów bez większej awarii, uważa się długowieczne. Amerykańska organizacja konsumencka Consumer Reports zbadała tamtejszy rynek w poszukiwaniu najtrwalszych samochodów.

Zmiana pokoleniowa

Dziś nie tylko brakuje niezniszczalnych modeli, takich jak te z lat 80. czy 90. Zmieniły się także zasady korzystania z pojazdu. Niegdyś, gdy na rynku dostępnych było mniej aut, naprawiano nawet bardzo wyeksploatowane egzemplarze. Dziś podobne naprawy traktuje się często jako nieekonomiczne w przypadkach, gdy ich koszt jest wysoki – na tyle, że można za tę kwotę kupić młodsze i lepsze auto z rynku wtórnego. Potencjalne „dinozaury” lądują zatem na złomowiskach stosunkowo wcześnie. Wnioski z badania Consumer Reports są zastanawiające. Okazuje się, że najbardziej trwałymi pojazdami na rynku USA są te, posiadające duże, wolnossące silniki, pozbawione nowoczesnych rozwiązań. Nie znajdziemy tam żadnego auta z silnikiem stworzonym w myśl idei downsizingu.

Toyota Sienna 12

MAGAZYN

Najtrwalsze w Ameryce

Organizacja przeprowadziła ankiety wśród właścicieli samochodów. Chciała ustalić, które auta na amerykańskim rynku najczęściej osiągają na liczniku co najmniej 200 tys. mil, czyli ok. 320 tys. km. Toyota Camry – pierwsze miejsce należy do najpopularniejszego auta osobowego w USA. Amerykanie kochają duże sedany z mocnymi silnikami. Obecna (ósma już) generacja Camry oferowana jest w USA z czterocylindrowym silnikiem benzynowym, klasycznym V6 oraz jako hybryda. Ma opinię najbardziej niezawodnego auta. Dlaczego ten sedan nie jest popularny w Europie? Honda Accord to sedan dobrze znany także na rynku europejskim. Pod maską znajdziemy 4-cylindrowy silnik benzynowy lub 3,5-litrową jednostkę V6. Osiągi i niezawodność to główne zalety tego auta.

NA START

Toyota Camry Toyota Prius – to od tego auta rozpoczęła się era pojazdów hybrydowych. Maszyny wykorzystujące zarówno silnik spalinowy jak i elektryczny mają ogromny potencjał, a przy tym nie psują się. W Priusie wykorzystano trwały, wolnossący silnik benzynowy 1,8 l i silniki elektryczne. Honda CR-V – wg zestawienia, najbardziej niezwodny SUV. CR-V jest obecny na rynku od 1995 roku. Teraz w jego amerykańskiej ofercie znajduje się czterocylindrowy silnik 2,4 l 184 KM oraz turbodoładowany 1,5 l o mocy 190 KM. Łatwo domyślić się, który motor chętniej wybierają Amerykanie. Toyota Sienna to auto słabo kojarzone przez Europejczyków. Jest to rodzinny minivan, którym podróżuje się komfortowo i cicho. Ośmioosobowy samochód napędza zrywny silnik V6 o pojemności 3,5 litra, z którym współpracuje 8-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów. Honda Civic – obecnie na rynku jest już dziesiąta generacja Civica. Trudno powiedzieć, które egzemplarze osiągają największe przebiegi w USA, jednak kompakt Hondy wciąż cieszy się tam dużym zainteresowaniem. Obecnie w ofercie jest 2-litrowy silnik wolnossący oraz 1,5-litrowa jednostka turbo. Toyota Corolla – ten samochód zmotoryzował w latach 60. japońską klasę średnią, a od 2004 roku jest nieprzerwanie

najlepiej sprzedającym się samochodem roku na świecie. Doceniają go także Amerykanie. Toyota 4Runner – Amerykanie kochają wielkie pickupy. Najbardziej niezawodnym z nich wg raportu jest spokrewniony z Hiluxem, 4Runner. Zbudowana na ramie terenówka świetnie sobie radzi na bezdrożach. Silnik? Oczywiście 4-litrowy V6. Toyota Highlander – średniej wielkości SUV. Silnik V6 3,5 l współpracuje z 8-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Ford F-150 – pierwszy niejapoński samochód na liście. Najpopularniejszy pickup w Stanach ma w obecnej ofercie wolnossący silnik V6 3,5 l, turbodoładowane V6 o pojemności 2,7 l lub 3,5 l oraz 5-litrowy V8. Czy niezawodne są tylko auta z Japonii? Takie wnioski płyną z raportu. Być może jest on tendencyjny, być może nie. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w USA dostępnych jest wiele modeli pojazdów, których nie ma w Europie. Czy są to samochody lepszej jakości? Tę teorię pozostawiamy do przemyślenia.

Honda Accord MAGAZYN

NA START

TRAFICAR

Testujemy usługę carsharingu Znacie aplikację Uber? Jasne, każdy ją zna. A jeżeli powiemy wam, że w polskich miastach ruszają nowe usługi na podobnych warunkach, ale w których nie płacisz za przewóz, ale za wypożyczenia auta? Wynajmowanie samochodu kojarzy nam się głównie z wakacjami i wynajęciem auta na zwiedzanie nadmorskich kurortów. Nowe usługi, które rozwijają się w bardzo szybkim tempie w całej Polsce zmienią nasze postrzeganie całego procesu, dlatego że od teraz można wypożyczać nie na dni, ale na minuty! Kojarzycie miejskie wypożyczalnie rowerów? Robią furorę m.in. wśród studentów. Pobierasz aplikację, wpłacasz na konto np. 10 zł i za jej pomocą bierzesz rower ze specjalnych stanowisk. Jeżeli dojedziesz do celu odstawiasz go na specjalne miejsce i idziesz przed siebie, a aplikacja pobiera drobną opłatę. Teraz takie usługi obejmują także samochody, niestety początkowo jedynie w dużych miastach wojewódzkich, dlatego skupimy się na Wrocławiu. Od kilku tygodni działają tutaj Traficar oraz Vozilla. Cała idea carsharingu opiera się na polityce współdzielenia kosztów. Zalicza się do tej kategorii, m.in. Blablacar (możesz zabrać się w trasę z kimś autem lub jako kierowca zabrać ze sobą pasażerów, więc koszt podróży rozkłada się

na kilka osób), Airbnb (użyczasz komuś swoje mieszkanie/ pokój lub śpisz u kogoś, to alternatywa dla hotelu, opłacalna dla obu stron) oraz Uber (aplikacją łączy kierowcę z pasażerem, który potrzebuje podwózki w mieście). Tak samo działa carsaharing, bo pozwala, aby z jednego auta korzystało dziennie kilkanaście lub jeszcze więcej osób. Są dwa jego rodzaje – dzielenie się własnym samochodem z innymi lub korzystanie z miejskiej wypożyczalni. Pierwsza forma jest mało popularna, natomiast druga podbija serca mieszkańców miast. Skupimy się na ofercie Traficar. Wchodząc na stronę internetową www.traficar.pl możemy dowiedzieć się, że jeden samochód w ramach carsharingu zastępuje 20 prywatnych aut – a jeśli weźmiemy 150 samochodów (tyle jest w ofercie), to okaże się, że w pewnym stopniu zmniejsza to zanieczyszczenia w mieście, korki oraz zatłoczenie na parkingach. Szczególnie, że wszystkie auta dostępne we Wrocławiu to nowe Renault Clio spełniające normę Euro 6.

W każdym samochodzie znajdziemy kartki zawierające przydatne wskazówki o tym jak korzystać z usługi i z tego modelu samochodu oraz podpowiedzi naklejone na desce rozdzielczej.

MAGAZYN

NA START

Jak wspomnieliśmy rozlokowano 150 samochodów – większość stoi na specjalnie przygotowanych miejscach parkingowych przy stacjach Orlen. Są to nowoczesne samochody z małolitrażowymi silnikami benzynowymi, które są ciche, komfortowe, bezpieczne i wystarczająco dynamiczne. Ale od początku – jak działa Traficar? Postanowiliśmy przetestować na własnej skórze. O usłudze można więcej przeczytać na stronie internetowej Traficar. Jest tam mapa, na której możemy zobaczyć ile jest samochodów i jak są rozmieszczone, a także narzędzie, które pozwoli nam na obliczenie ceny przykładowego przejazdu. W zakładce z cennikiem dowiadujemy się, że jazda kosztuje nas 0,80 zł za kilometr i 0,50 zł za minutę jazdy. Nie płacimy za tankowanie, parking ani ubezpieczenie – auto można zaparkować śmiało w strefie płatnego parkingu, a jeżeli skończy się nam paliwo można zatankować za darmo na stacji Orlen. Aby wypożyczyć samochód na minuty trzeba pobrać aplikację Traficar na smartfona lub tablet – jest ona dostępna na urządzenie z Androidem i iOS. Następnie trzeba się zarejestrować. Poza standardowo wymaganymi danymi musimy wpisać także informacje o naszym prawie jazdy i zrobić

jego zdjęcie – aplikacja poprosi o to i automatycznie włączy aparat w smartfonie. Niezbędne jest także „podpięcie” pod aplikację naszej karty płatniczej lub kredytowej – to standardowa forma rozliczania. Po wysłaniu zgłoszenia pracownicy Traficar weryfikują kierowcę i wysyłają potwierdzenie na maila – my dostęp do konta otrzymaliśmy w kilkanaście minut. Jeżeli już stworzyliśmy nasze konto logujemy się ponownie do aplikacji, która wita nas ekranem startowym, czyli mapą miasta z zaznaczonymi na niej samochodami. Po kliknięciu w przykładową pozycję otrzymujemy zdjęcie samochodu, stan paliwa z wyliczonym zasięgiem oraz dokładny adres. Ten nie jest nam jednak potrzebny, ponieważ aplikacja od razu wylicza dystans, jaki dzieli nas od samochodu i prognozuje, ile czasu zajmie nam droga. Jeżeli lokalizacja nam pasuje możemy zarezerwować auto na 15 minut – tyle czasu mamy, aby do niego dotrzeć. Po zarezerwowaniu aplikacja automatycznie uruchomi nawigację i pokieruje nas pod drzwi. Na razie samochodów jest 150, ale sieć stale będzie się rozrastać tak, aby co 500 metrów można było znaleźć auto z miejskiej wypożyczalni.

Każdy pojazd ma na wyposażeniu kabel, którym połączymy telefon z systemem audio, ładując baterię i słuchając własnej muzyki; klucze/kartę znajdziemy w schowku.

MAGAZYN

NA START

My ruszaliśmy ze Śródmieścia, a nasz samochód o numerze bocznym 887 znajdował się na stacji Orlen oddalonej o 800 metrów, czyli w zasadzie w tej samej odległości co przystanek tramwajowy. Nawigacja doprowadziła nas wprost do srebrnego Renault Clio oklejonego w fioletową grafikę – trasa zajęła nam kilka minut. Jesteśmy przy aucie, co teraz? W aplikacji klikamy opcję „Skanuj kod QR”. Znajdziemy go na różowej nalepce umieszczonej na samochodzie – za szybą kierowcy i za szybą czołową. Wystarczy zbliżyć smartfon tak, aby w kwadracie na ekranie znalazł się kod QR. Aplikacja automatycznie go sczytuje i po kilku sekundach powinna zdalnie otworzyć samochód. Rzeczywiście, drzwi otworzyły się błyskawicznie, więc mogliśmy wsiąść i przygotować się do jazdy – zanim zegar liczący koszt ruszy mamy 2 minuty na przygotowanie się do jazdy. Samochód jest nowy, czysty i pachnący – aż chce się jechać. W dodatku jest to bogato wyposażona wersja m.in. w klimatyzację i system multimedialny z dotykowym ekranem i nawigacją. We wnętrzu znajdujemy dwie kartki ze wskazówkami – jeżeli chcemy się upewnić, jak działa ta usługa i samochód, wszystko znajdziemy właśnie na nich. W środku jest także

reklama zachęcająca do pobrania aplikacji Orlen, ale i bez niej możecie korzystać z promocji na stacjach – w aplikacji Traficar znaleźliśmy kupony ze zniżkami na zakup gorącego napoju lub hot-doga. W samochodzie zamontowany jest kabel, którym możemy z systemem audio połączyć nasz smartfon – ma trzy różne wejściówki, dla każdego rodzaju telefonu. Po podłączeniu ładuje się bateria, a z głośników leci muzyka z naszej playlisty, miło! Siedzimy, jesteśmy przygotowani do jazdy, ale nie mamy kluczyków! Spokojnie, te są schowane w schowku przed pasażerem o czym informuje stosowna naklejka na kokpicie. W przypadku Renault jest to plastikowa karta, którą wkładamy w slot pod ekranem i przyciskiem „start” uruchamiamy samochód. Za pierwszym razem jest wiele pytań, wątpliwości i cała operacja idzie opornie, ale już za drugim razem cały proces przebiega znacznie sprawniej. Po uruchomieniu silnika nie pozostaje nic innego jak jechać do celu. Koszt 80 groszy za kilometr to wręcz zabawna stawka, bardzo niska w porównaniu z kosztami zakupu, utrzymania i tankowania samochodu, inaczej jest z opłatą 50 groszy za minutę jazdy – warto omijać korki, bo płacić za stanie nigdy się nie

Samochody można wziąć z ulicy lub ze specjalnie wyznaczonych fioletowych miejsc na stacjach Orlen. A gdzie zostawić? Na każdym ogólnodostępnym parkingu lub na stacji Orlen.

MAGAZYN

NA START

opłaca. My trafiliśmy niestety w poranne korki, więc trasę dziewięciu kilometrów pokonaliśmy w 31 minut. Po dojeździe do naszego miejsca docelowego musimy zaparkować bezpiecznie samochód. Nie możemy zostawić auta w miejscu stwarzającym zagrożenie dla ruchu ani na zamkniętej posesji, czy w garażu podziemnym – musimy zostawić je przy drodze, na parkingu ogólnodostępnym, który znajduje się w obrębie miasta (strefę mamy wyznaczoną na mapie w aplikacji). Po kilku minutach znajdujemy miejsce, parkujemy, wyłączamy silnik, a kluczyki pakujemy do schowka. Wysiadamy z auta i klikamy „koniec wynajmu”. Jeżeli nie wyłączyliśmy świateł, nie wyciągnęliśmy kluczyka ze stacyjki bądź nie zaciągnęliśmy hamulca ręcznego aplikacja poprosi o wykonanie tej czynności. Jeżeli wszystko gra, samochód po kilku sekundach się zamyka. To koniec naszego wynajmu – chociaż jeżeli potrzebujemy istnieje opcja zablokowania samochodu na czas naszego postoju, co kosztuje 10 groszy za minutę. My jednak idziemy do pracy. Po kilku sekundach otrzymujemy mail z potwierdzeniem, że nasze konto zostało obciążone, a w aplikacji znajdziemy dokładny przebieg naszej trasy

i wypożyczenia. 9 kilometrów i 31 minut za kierownicą Renault Clio kosztowało nas 21,90 zł. A to wszystko przez korki, ponieważ podczas kolejnej próby na tym samym dystansie zapłaciliśmy mniej, bo 17,40 zł. To nieco taniej niż zapłacilibyśmy za transport Uberem i niemal dwukrotnie taniej niż wynosi nas średnio taksówka na tym dystansie. Czy się opłaca? Zależy co kto potrzebuje, dla nas jako zastępstwo za taksówkę raz czy dwa razy w miesiącu jest to rozwiązanie idealne. Jesteśmy w stanie sobie wyobrazić, że dla osoby, która na co dzień idzie do pracy piechotą czy jedzie komunikacją miejską, a tylko raz na jakiś czas potrzebuje podjechać za zakupy/spotkanie/do rodziny – jest to wymarzone rozwiązanie. Tak samo w przypadku, gdy raz na jakiś czas potrzebujemy drugiego samochodu w rodzinie – nie ma sensu przecież kupować auta, które będzie stało w garażu. Wiele badań potwierdza, że nasze samochody przez ponad 90% czasu stoją nieużywane. Jaki jest więc sens płacić za nie grube pieniądze, zgadzać się na sporą stratę wartości, opłacać ubezpieczenie, płacić za naprawy, opony, tankowanie i parking?

Auto można wybrać z egzemplarzy widocznych na mapie; po dojeździe do celu widzimy koszt wypożyczenia i przycisk „zakończ wynajem”, po którego kliknięciu samochód się zamknie.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

FILIA W KĘPNIE ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

W jedenastym numerze naszego kwartalnika zapraszamy Państwa do filii w Kępnie zlokalizowanej przy ulicy Rzeźnickiej 14.

Paweł Matuszak – kierownik filii

Filia Kępno ul. Rzeźnicka 14 63-600 Kępno

tel. 62/738-57-85 e-mail: kepno@m-mot.pl Godziny otwarcia: pn - pt 8.00 -17.00 sobota 8.00 -13.00

MAGAZYN

Alina Kordek

Lokalizacja w centrum miasta przy drodze krajowej nr 11 oraz parking przeznaczony dla klientów filii, to niewątpliwie atuty pozwalające na dokonywanie komfortowych zakupów. Oferta filii to dobrze zaopatrzony magazyn części zamiennych do samochodów osobowych i dostawczych oraz szeroki wybór akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olei i chemii warsztatowej. Na miejscu można zaopatrzyć się w podstawowe narzędzia, a nasi doradcy handlowi przedstawią bogatą ofertę wyposażenia warsztatowego. Magazyn filii uzupełniany jest kilkakrotnie w ciągu dnia z Magazynu Centralnego. Z filii realizowane są regularne dostawy do naszych Partnerów Handlowych – serwisów samochodowych zlokalizowanych na terenie miasta i powiatu kępińskiego.

M-MOT ZAPRASZA

V KONFERENCJA ProfiAuto Wysoki wzrost przychodów firmy Moto-Profil, aktywność jej partnerów handlowych na lokalnych rynkach i poza granicami kraju, cyfrowa przyszłość marki ProfiAuto oraz poszerzające się grono jej wyjątkowych ambasadorów – to główne wątki poruszane w trakcie minionej Konferencji Partnerów Handlowych firmy Moto-Profil.

Podczas piątej konferencji ProfiAuto zrzeszeni w sieci specjaliści branży motoryzacyjnej spotkali się Vienna House Andel’s stylowym hotelu zlokalizowanym na terenie dawnego zakładu tkackiego. W industrialnej przestrzeni Łodzi właściciele ponad 120 największych hurtowni i sklepów motoryzacyjnych z Polski, Czech i Słowacji, podejmowali tematy związane z rozwojem sieci i kolejnymi milowymi krokami marki w kierunku nowoczesnych rozwiązań. Konferencję ProfiAuto rozpoczął Sławomir Błaszczyk – właściciel i prezes firmy M-MOT, przewodniczący powołanej w roku ubiegłym Rady Programowej ProfiAuto. W swoim przemówieniu podsumował 12-miesieczną działalność Rady Programowej, podkreślając, że ogromne zmiany i rozbudowane projekty, które Moto-Profil powołuje do życia, tworzone są z myślą o rozwoju każdego z partnerów i będą ewoluować wyłącznie przy ich wsparciu i przy ścisłej współpracy z nimi. Jako przewodniczący zaprosił wszystkich partnerów ProfiAuto do kontaktu z Radą, zgłaszania swoich pomysłów, konstruktywnych dyskusji na temat wdrażanych projektów, wymiany doświadczeń, ale także do udziału w szkoleniach, które sieć im dedykuje.

MAGAZYN

To, że rok 2017 był dla ProfiAuto rokiem wielkich wydarzeń, ważnych decyzji i istotnych zmian zobrazował podczas swojego wystąpienia Michał Tochowicz. Dyrektor ds. rozwoju i strategii marki przedstawił zgromadzonym gościom zrealizowane w 2017 roku kluczowe projekty marketingowe, PR-owe i promocyjne przedstawiając jednocześnie imponujące liczby. Na przestrzeni roku ponad 1100 warsztatów samochodowych w Polsce, i ponad 100 w Czechach i Słowacji przyjęło pomarańczowe barwy marki czyniąc ją jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek sieci warsztatów samochodowych w Polsce. II seria programu „Projekt Warsztat” według telewizyjnych statystyk była drugim najchętniej oglądanym programem na antenie TVN Turbo, a dzięki 117 zrealizowanym akcjom PitStop specjaliści ProfiAuto zdiagnozowali blisko 10 000 samochodów, nawiązując kontakt z ich właścicielami. Podczas spotkania obecni byli także goście specjalni, którzy w mijającym roku podjęli strategiczną współpracę z firmą Moto-Profil: przedstawiciele firmy Neptis (właściciele najbardziej znanej aplikacji dla kierowców – Yanosik), Adam Klimek, prowadzący program „Samochód Marzeń – Kup i Zrób”, który od 2017 poszerzył grono doradców ProfiAuto i w swoim programie występuje w pomarańczowych barwach

M-MOT ZAPRASZA marki, a także Maciej Wisławski – kultowa postać polskiego motorsportu, kierowca i pilot rajdowy, zaangażowany w szkolenia wewnątrz sieci ProfiAuto Serwis, który wraz z zespołem specjalistów przeszkolił na torze Jastrząb ponad 500 właścicieli ProfiAuto Serwisów. Wspomniany cykl szkoleń będzie w 2018 roku przy wsparciu Wisławskiego kontynuowany oraz rozbudowywany o kolejne treści. Podczas konferencji ProfiAuto nie zabrakło także czesko-słowackiego akcentu. O rozwoju sieci na rynku zagranicznym opowiadał Dyrektor ds. rozwoju marki ProfiAuto w Czechach i na Słowacji - Jindrich Krejci. Podkreślał, że doświadczenie, którym może się pochwalić zespół tworzący markę ProfiAuto w Polsce to najlepszy punkt wyjścia do budowania silnej marki także na rynkach zagranicznych. O potencjale tych rynków świadczy krótki czas, w którym zainicjowano budowanie sieci serwisów i pierwsze spektakularne efekty w postaci ponad 100 warsztatów. Przyszłość marki jawi się głównie pod znakiem cyfryzacji. Odważna teza, zgodnie z którą do 2020 roku punkty napraw z pomarańczowym logotypem wycofają swoje telefony stacjonarne i zastąpią je nowoczesną aplikacją ProfiAuto, to nie tylko sen przyszłości ale realny i możliwy do osiągnięcia cel, o którym opowiadali Andrzej Brylak – Pełnomocnik Zarządu Moto-Profil ds. rozwoju biznesu oraz Marcin Franc z firmy DotConnet, twórca aplikacji ProfiAuto oraz ProfiAuto Manager. Dzięki rozwiązaniom oferowanym poprzez te dwie aplikacje klient może za pomocą kilku kliknięć umówić się na serwis swojego samochodu, a warsztat samochodowy ma możliwość odpowiedniego zarządzania swoją pracą z wykorzystaniem nowoczesnych technologii nie odrywając się od pracy. Andrzej Brylak przybliżył uczestnikom konferencji nowoczesne rozwiązania i technologie, które także w branży automotive mogą służyć transformacji organizacji, oferty produktowej czy usług. Jednoznacznie wskazał kierunek, w którym w najbliższych latach podążać będzie marka – nowoczesność, digitalizacja i otwartość na najbardziej zaawansowane rozwiązania technologiczne, a także współpraca z najlepszymi w tym zakresie, o czym świadczą m.in. działania marki z Microsoft. Obrany kierunek jest w XXI wieku koniecznością, a nie tylko opcją. Jest też przede wszystkim szansą na to, by nieustannie być o krok przed konkurencją. – Bez wątpienia rok 2017 to jeden z najlepszych okresów dla nas i naszych Partnerów – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu firmy Moto-Profil, podkreślając, jak istotną rolę w całościowym sukcesie Moto-Profilu odgrywają poszczególni partnerzy. Lojalność, partnerstwo i wysoka profesjonalizacja to wyznawane wartości, dzięki którym możemy przedstawić podczas tego spotkania takie informacje, jak wzrost przychodów przedsiębiorstwa, rozwój marki ProfiAuto, zwiększenie jej rozpoznawalności, a także … konieczność rozbudowy naszych magazynów. Wieczorem zaproszeni goście wzięli udział w uroczystym bankiecie w niespotykanej scenerii. EC1 – Miasto Kultury to dawna elektrownia, która na przestrzeni ostatnich lat została zrewitalizowana i przekształcona w centrum naukowo-kulturalne. Podczas spotkania kontrahentów firmy Moto-Profil zamieniła się w salę koncertową i bankietową. Goście zaproszeni zostali na pokazy multimedialne, taneczne i artystyczne, a także na koncerty takich gwiazd jak Urszula, Kayah z zespołem, czy Mrozu. Imprezę z humorem i w wyjątkowym stylu poprowadził satyryk i kabareciarz – Piotr Bałtroczyk. – Czas, który minął od naszej ostatniej konferencji, był bardzo owocny. Udało nam się wdrożyć wiele z zaplanowanych działań i nakreślić śmiałe plany na przyszłość firmy Moto-Profil i należącej do niej marki ProfiAuto. Beneficjentami tego sukcesu są jednak przede wszystkim nasi Partnerzy oraz serwisy należące do sieci ProfiAuto Serwis, którzy osiągnęli wzrost na niespotykaną skalę – podsumowuje Piotr Tochowicz.

MAGAZYN

PORADNIK

WEŹ TO NA CHŁODNO sposób na zimę

W zimie wszystkiego jest mniej. Mniejsza przyczepność, widoczność czy światło. Rośnie tylko, lub aż, droga hamowania. Wszystkie zasady zimowej jazdy są mało warte bez podstawowego narzędzia zimowych opon. Zamarznięta woda, sól, błoto pośniegowe i niskie temperatury nie znają litości. Podpowiadamy jak stawić im czoła.

Zanim zasypie drogi

Zmiana opon i płynu do spryskiwaczy to podstawy podstaw o których już zapewne słyszałeś nie raz. Żeby spokojnie przejeździć kilka zimowych miesięcy, trzeba jednak pomyśleć o czymś więcej. Po umyciu auta dokładnie obejrzyj nadwozie. Odpryski i ubytki lakieru warto uzupełnić lakierem zaprawkowym, by zapobiec rdzewieniu blachy. Nie zaszkodzi również zabrać samochód do warsztatu i zmierzyć temperaturę zamarzania płynu chłodzącego, co może uchronić Twoją chłodnicę. Taka usługa zazwyczaj jest bezpłatna. Przy okazji poproś też o sprawdzenie zawartości wody w płynie hamulcowym. Jeśli jest jej za dużo, płyn może zamarznąć i wtedy do Twojej dyspozycji zostanie jedynie hamulec ręczny. Oczywiście o ile nie przymarznie linka. Postaraj się również zadbać o odgrzybienie klimatyzacji przed zimą. Nieodgrzybiona nie będzie w stanie „wyssać” z wnętrza wilgoci, co na mrozie będzie oznaczać, że przez pierwszych kilkanaście minut jazdy będziesz skrobał szyby od wewnątrz. Sprawdź też kiedy ostatni raz wymieniałeś olej silnikowy. Jeżeli zbliża się termin kolejnej wymiany – zdecydowanie nie odkładaj jej do wiosny. Zanieczyszczony i zawilgocony olej w niskich temperaturach będzie jeszcze wolniej rozchodził się po układzie napędowym i narazi silnik twojego auta na szybsze zużycie. I jedno z najważniejszych. Nawet jeśli nie planujesz wyjeżdżać poza miasto, nie rezygnuj z wymiany opon na zimowe. W niskich temperaturach twarda guma letniej opony gorzej wgryza się w podłoże. Bardzo ważne jest sprawdzenie stanu akumulatora. Każdy warsztat montujący akumulatory sprawdzi jego odporność na obciążenie i prąd ładowania alternatora. Jeżeli wszystko gra, nie musisz obawiać się mrozów. Ciekawostka – pojemność akumulatora spada przy ujemnej temperaturze nawet o połowie.

MAGAZYN

Kiedy zima już Cie złapie

Długa mroźna zimowa noc wystarczy, by pozostawione pod chmurką auto przeobraziło się w lodowatą rzeźbę. Kilkanaście złotych na odmrażacz do zamka może być świetną inwestycją. Odmrażanie szyb – zbierz szczotką śnieg z auta, potem spryskaj szyby odmrażaczem, zaczynając od przedniej. Środek chemiczny poradzi sobie z lodem i wystarczy go potem zebrać szczotką. To dużo szybsze i zdrowsze dla szyb niż rysowanie ich skrobaczką i odmrażanie przy tym palców. Przy okazji pamiętaj o wycieraczkach. Zamiast narażać je na uszkodzenia odrywając od zamarzniętej szyby, po zakończonej jeździe odciągnij je od szyby, żeby nie przymarzły. Dzięki temu później łatwiej odśnieżysz i odmrozisz szyby. Walka z zamkiem – specjalny płyn może się przydać nawet jeśli zwykle korzystasz z pilota. Niewielką ilość odmrażacza nałóż na zamarznięty zamek, odczekaj chwilę i spróbuj przekręcić klucz. Nie wylewaj całej butelki, by przypadkiem nie zalać instalacji centralnego zamka. Bez wyważania drzwi – zadbaj by uszczelki w drzwiach były zawsze suche. Wtedy zmniejszasz do minimum ryzyko zamarznięcia. Żeby mieć pewność, że rano otworzysz drzwi, pokryj je równomiernie silikonem. Najpierw oczywiście musisz je wyczyścić i osuszyć. Silikon do uszczelek jest odporny na działanie wysokich i niskich temperatur i uchroni cię przed porannym szarpaniem się z drzwiami i wydatkiem na wymianę porozrywanych gum.

PORADNIK

POŚLIZG? KONTRA! zimowe manewry

Jeździć bezpiecznie po oblodzonej drodze, znaczy jeździć wolniej – banalne, ale prawdziwe. Kiedy już przygotujesz swoje auto do zimy, przygotuj też siebie. Podpowiadamy jak wyjść z opresji, kiedy mimo mrozu zrobi się gorąco. Na śliskiej nawierzchni każde koło desperacko walczy o przyczepność, dlatego ruszać z miejsca, hamować czy skręcać trzeba z dużym wyczuciem. Podczas przyspieszania łagodniej dodawaj gazu i wrzucaj wyższy bieg wcześniej, niż robiłbyś to na suchej nawierzchni. Wszystkie współczesne auta mają ESP, tutaj sytuacja jest teoretycznie prosta – zawsze kieruj tam, gdzie chcesz jechać. Na śliskiej drodze, najczęściej w zakręcie, w poślizg wpadają przednie koła, czyli auto skręca mniej niż mu każesz – odpuść wtedy trochę gaz i zmniejsz kąt skrętu kierownicy. To pomoże odzyskać przyczepność, natomiast kiedy w poślizg wpadnie tył auta, to najważniejsze by jak najszybciej skontrować kierownicą. Jeśli nie możesz podjechać pod wzniesienie i nie pomaga nawet układ antypoślizgowy (ASR), w który wyposaża się już sporą ilość aut, cofnij się kilka lub kilkanaście metrów i spróbuj podjechać jeszcze raz, najlepiej nie po tych samych śladach opon. Przy wszystkich manewrach bardzo istotna jest płynność jazdy. Gdy się zakopiesz w śniegu, spróbuj rozruszać auto po kilka centymetrów do przodu i do tyłu; na ile się da, usuń też śnieg sprzed kół. Po pierwsze kontrola – nie zdawaj się tylko na systemy wspomagające typu ABS, ESP czy ASR. Ich ingerencja oznacza, że gdzieś została osiągnięta granica przyczepności. Staraj się jechać tak, żeby żaden z nich się nie uruchomił. Po drugie hamowanie – na śliskiej nawierzchni droga hamowania wzrasta nawet dziesięciokrotnie. Jeśli jesteś już w awaryjnej sytuacji i hamując chcesz ominąć przeszkodę, pomoże Ci w tym system ABS – po prostu kieruj i skupiaj wzrok razem z rękoma na tym gdzie chcesz jechać, ale hamulca nie odpuszczaj.

MAGAZYN

Po trzecie poślizg –zawsze w takiej sytuacji kieruj się podstawową zasadą – czy ślizga się przód, czy tył auta – noga z gazu. W wypadku poślizgu tylnej osi – jak najszybsza kontra. W utrzymaniu właściwego toru jazdy w zakręcie pomaga układ stabilizacji ESP. i wtedy jest też inna zasada, równie ważna: kierujesz tam gdzie chcesz jechać. Kiedy auto nie chce skręcać (poślizg przedniej osi) – tym bardziej zacieśniasz skręt, dając systemowi sygnał w którym kierunku chcesz pojechać. Ślizga się tył – kontrujesz, chociaż współczesne układy stabilizacji prawdopodobnie zduszą tendencję do poślizgu zanim zdążysz zareagować. Jedziesz po śliskiej drodze, chcesz wjechać w zakręt, a auto nadal sunie prosto. Nie skręcaj kierownicy mocniej – to nic nie da. Wciśnij z całej siły hamulec i sprzęgło (w aucie z automatyczną skrzynią biegów tylko pedał hamulca), a gdy auto straci prędkość, spróbuj odkręcić kierownicę, żeby koła odzyskały przyczepność. Co w sytuacji kiedy na drodze pojawiła się gołoledź, ty zacząłeś manewr wyprzedzania, a z naprzeciwka wyłonił się inny samochód? Ucieczka na pobocze to jeden z tych ostatecznych sposobów uniknięcia kłopotów, którego masz nadzieję nigdy nie wykorzystać. Jednak ryzyko, że nie wiadomo co leży pod śniegiem, trzeba czasem podjąć, bo pobocze może mieć lepszą przyczepność niż asfalt. W warunkach pogorszonej przyczepności – wracamy z powrotem na drogę – każdy manewr wykonuj jak w zwolnionym tempie. Przyspieszaj łagodnie, zmieniaj pas ruchu, właśnie szczególnie podczas wyprzedzania. Nawet jeśli prędkość jazdy jest wyraźnie niższa niż byłaby na tej samej drodze w każdej innej porze roku, pamiętaj, że droga hamowania najprawdopodobniej okaże się dłuższa i podczas wyprzedzania upewnij się, że masz wystarczająco dużo miejsca by ten manewr bezpiecznie wykonać. Dobra wiadomość jest taka, że wszystko dzieje się wolniej, więc masz też więcej czasu na skorygowanie ewentualnych błędów.

PORADNIK

Nagła utrata widoczności to specjalność zimy – nie znamy nikogo, kto nie przeżyłby chwili małej paniki, kiedy pierwszy raz kałuża ląduje mu na przedniej szybie. Podobnie jak wtedy, kiedy jadąc po wypełnionych wodą kałużach doświadcza aquaplaningu – zjawiska, kiedy opony nie są w stanie odprowadzić spod siebie wody i przez chwilę jadą po niej jak po lulkach. Wrażenie jest takie, jak jazda po lodzie – trzymasz kierownicę, ale de facto jesteś pasażerem. Dlatego, jeśli są wypełnione wodą albo błotem pośniegowym, staraj się „jechać górą”, biorąc koleiny między koła. Skręcaj łagodnie. Z kolei jazda w śniegu ma swoje odmiany i całą szkołę przetrwania, ale zaspy są wyjątkowo często spotykane – nawet na najlepiej odśnieżanych drogach nie da się ich przy silnym wietrze uniknąć. Żeby nie było za łatwo, naniesiony na drogę śnieg ma inną głębokość przy krawędzi jezdni i inną bliżej środka. Naczelna zasada jest taka, by zmniejszyć prędkość zanim wjedziesz w zaspę. Przy dobrej ocenie sytuacji i odpowiednio niskiej prędkości przejedziesz niemal niczego nie odczuwając. Natomiast jeśli będziesz je-

chał zbyt szybko, to koła z jednej strony auta zostaną mocno przyhamowanie i „ściągnie” je w kierunku głębszego śniegu, czyli najczęściej pobocza. Przy niskich prędkościach, by wydostać się z głębokich kolein, czasem potrzebny jest mocny skręt – znacznie mocniejszy niż podpowiada intuicja. Jeśli nadarzy się okazja, staraj się poćwiczyć przy niedużych prędkościach – szybko nabierzesz wyczucia.

MAGAZYN

TEST

NISSAN GTR NA TORZE PIXERS RING ŚCIEŻKA ZDROWIA Marzenie wielu fanów motoryzacji, jeden z najbardziej charakterystycznych samochodów sportowych w historii, konkurent Porsche 911 Turbo S kosztujący połowę jego ceny, rozpędzający się do setki w 3 sekundy – Nissan GT-R w naszych rękach. Postanowiliśmy sprawdzić go na torze wyścigowym Pixers Ring. TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST W porównaniu do arystokratycznego Porsche 911, Nissan GT-R to siłacz z Bronxu – kosztuje znacznie mniej, jest gorzej wykonany, ma uboższe wyposażenie i produkowany jest przez mało prestiżową markę. Nie oszukujmy się, powiedzieć „jeżdżę Porsche”, brzmi lepiej niż „mam Nissana”. Ale czy to najważniejszy argument? Nissan ma wiele cech, którymi może przekonać do siebie kierowców. Zacznijmy od początku, czyli od wyglądu. Z GT-R-em jest jak z innymi sportowymi samochodami z Japonii – mają swój osobliwy charakter, który można kochać, albo nienawidzić. Model w zeszłym roku został zmodernizowany, więc wygląda nowocześniej, ale i bez tego wyglądał atrakcyjnie, co jest rzeczą niebywałą, wszak jest dostępny na rynku już niemal 11 lat! Z przodu dominują podłużne światła, ogromne wloty powietrza (powiększone po liftingu o 20%), dokładka pod zderzakiem, czyli tzw. spliter, pokaźnych rozmiarów logo GT-R (logo Nissana znajdziemy tylko z tyłu) oraz dwie chrapy na masce, przez które do komory silnika wpada powietrze. Sam kształt maski został zmieniony w porównaniu z poprzednią konstrukcją, teraz według inżynierów Nissana zapewnia ona lepsze właściwości aerodynamiczne. Z boku samochodu w oczy rzuca się jego klinowata sylwetka. Masywny tył przechodzi tutaj gwałtownie w ostry i wąski przód, co w połączeniu z licznymi przetłoczeniami karoserii oraz dynamicznym kształtem dachu – kabina jest niewielka, ma bardzo mocno pochylone szyby z przodu i z tyłu – sprawia, że samochód wygląda bardzo agresywnie. Charakterystyczne dla Nissana GT-R są także 20-calowe obręcze kół z kutego aluminium marki Rays oraz wylot powietrza umieszczony za przednimi kołami, który pomaga odprowadzić gorące powietrze z hamulców, a w rezultacie ochłodzić je i poprawić ich pracę. Przechodząc do tyłu samochodu większość fanów motoryzacji przejdą ciarki. Cztery okrągłe światła Nissana GT-R to element tak charakterystyczny w świecie samochodów, jak otwierane do góry drzwi w Lamborghini czy umieszczone za przednimi kołami końcówki układu wydechowego w Dodge’u Viperze. Widząc te światła, a już szczególnie po zmroku, nie mamy żadnych wątpliwości – wyprzedziła nas Godzilla. Taki właśnie przydomek od dziesięcioleci nosi model GT-R. Imponujące są także cztery ogromne tytanowe końcówki układu wydechowego. A w zasadzie ich atrapy – wydech zajmuje około połowy średnicy końcówki, reszta jest na pokaz, ale ważniejsze, że nie są one ślepe i wszystkie cztery groźnie grzmią i wypluwają z siebie spaliny. W oczy rzuca się także tylne skrzydło. Nawet nie dlatego, że jest bardzo duże, ale z racji swojego kształtu – wielu skojarzy się pewnie z amatorskim tuningiem Civiców i Golfów. Ale tutaj nie ma nic na pokaz, rządzi aerodynamika – skrzydło zaprojektowano tak, aby w jak największym stopniu dociskało tył samochodu do nawierzchni. Dlatego jego wygląd można wybaczyć. Aerodynamika to temat, któremu warto poświęcić chwilę. Dopracowanie samochodów pod kątem wykorzystywania tej niewidocznej siły jest bardzo drogie, głównie dlatego że wymaga budowy zaawansowanego tunelu aerodynamicznego. Dlatego historie o „cudownych właściwościach aerodynamicznych” zwykłych samochodów proponujemy wsadzić między bajki. Aerodynamika to zaawansowana dziedzina, a Nissan w przypadku modelu GT-R pokazał, że jest w niej jak najbardziej poważnym zawodnikiem. Już od początku – od 2007 roku, kiedy zaprezentowano ten model – GT-R uchodził za jedno z najdoskonalszych aut pod względem niskich oporów powietrza i docisku aerodynamicznego.

MAGAZYN

TEST Pamiętajmy, w aerodynamice samochodów sportowych chodzi o trzy najważniejsze rzeczy. Po pierwsze o jak najkorzystniejszy współczynnik oporu powietrza. Im niższy tym we wnętrzu słychać mniej hałasu spowodowanego przez jego przepływ, a samochód musi stawić czoło mniejszym oporom, więc wykorzystuje mniej energii do rozpędzania – może więc robić to szybciej i/lub zużywać mniej paliwa. Druga sprawa to docisk aerodynamiczny, czyli niewidoczna gołym okiem siła, która przysysa samochód do asfaltu podczas szybkiej jazdy. W tej dziedzinie rządzi Formuła 1 – bolidy generują tyle docisku, że teoretycznie powyżej 150 km/h byłyby w stanie jechać po suficie! Aby wytworzyć taką siłę trzeba postawić na drodze powietrza przeszkody – spojlery, dyfuzory, splitery itp. Muszą być zaprojektowane tak, aby w odpowiednią stronę kierować powietrze, by wytwarzało ono siłę docisku. W najlepszych samochodach sportowych samo skrzydło na klapie bagażnika wytwarza 200-300 kg docisku! Trzecia sprawa to kierowanie powietrza tak, aby zmaksymalizować chłodzenie kluczowych podzespołów samochodu (m.in. silnika, skrzyni, dyferencjałów, wydechu i hamulców). W każdym z tych elementów Nissana GT-R jest bezsprzecznie samochodem wybitnym – stawia niskie opory powietrza (ma współczynnik Cx wynoszący jedynie 0,26), wytwarza docisk w taktycznych miejscach (spliter dociska przód, aby ten nie unosił się podczas szybkiej jazdy, wspomagają go w tym listwy progowe, natomiast tylne skrzydło i dyfuzor robią wszystko, aby powietrze przysysało tył Nissana do asfaltu) oraz w przemyślany sposób kieruje strumień powietrza w celu chłodzenia podzespołów. Teoria teorią, ale co to daje na co dzień? Podczas zwykłej jazdy istotne jest chłodzenie i cisza w kabinie, podczas szybkiej jazdy autostradą docisk aerodynamiczny sprawia, że samochód prowadzi się bardzo pewnie, nawet powyżej 250 km/h. Z kolei w trakcie wyczynowej jazdy po torze chłodzenie podzespołów jest kluczowe dla optymalnej pracy samochodu, a docisk aerodynamiczny pozwala na pokonywanie zakrętów z prędkościami, jakie wydają się niedostępne dla pojazdów drogowych. Bierzemy do ręki kluczyki i… zanim odpalimy silnik ponarzekamy nieco na jakość wykonania tego samochodu. GT-R to Nissan, a to marka wolumenowa, nie premium. Doświadczamy tego, gdy bierzemy do ręki kluczyk – jest identyczny jak w innych Nissanach. Tak, kupując supersportowy samochód masz w ręku kluczyk taki jak kierowca wartej 50 000 zł Micry… We wnętrzu nie jest lepiej – wiele elementów wykonano z plastiku tak marnej jakości, jakiego w Porsche nie uświadczymy nawet pod maską. W dodatku wiele przycisków żywcem przeniesiono z innych modeli marki, a jakość wyświetlaczy byłaby słaba 5 lat temu, dzisiaj jest wręcz nie do przyjęcia. Łatwo przymknąć na to oczywiście oko, jeżeli uwzględnimy cenę zakupu tego samochodu, ale o pieniądzach na koniec. Wnętrze Nissana GT-R broni się oczywiście supersportowymi akcentami. Mamy tutaj świetnie leżącą w dłoni kierownicę, sportowo stylizowane liczniki, świetnie wyglądające fotele kubełkowe, wykonane ze stopów metali łopatki przy kierownicy, ekran wyświetlający sportowe wskaźniki (stopień wciśnięcia gazu i hamulca, przeciążenie, czas przejazdu okrążenia, telemetrię itp.) oraz czerwony przycisk uruchamiający silnik. Także wykończenie deski rozdzielczej jest ciekawe (mimo słabej jakości plastiku w wielu miejscach), bo jej górę obszyto pewnego rodzaju skórą, a gdzieniegdzie znajdziemy wstawki z włókna węglowego – koniec końców nie jest źle! Miejsca dla dwóch osób jest ogrom, także nad głową. Trudno natomiast napisać, że brakuje go dla pasażerów z tyłu, dlate-

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST go że oni tego miejsca nie mają w ogóle – na kanapie z tyłu zmieszczą się dwie torby, klatka z kotem lub dwójka niemowlaków w fotelikach, ale jeżeli zechcecie, aby usiadły tam większe dzieciaki, musicie odpiłować im nogi. Okej, może jednak przesadzamy – jeżeli pasażer wsunie się tak, że kolana wbije w deskę rozdzielczą jest szansa, że ktoś za nim usiądzie. Ale to rozwiązanie na bardzo krótkie dystanse. Także bagażnik jest niczego sobie, nawet bez wchodzenia w szczegół, ile litrów zmieści, bo widać gołym okiem, że połknie bez problemu kilka walizek.

Nissan GT-R Silnik – 3.8 V6 Twin Turbo Przekładnia – dwusprzęgłowa 6-biegowa Napęd – na cztery koła Moc – 570 KM przy 6800 obr/min Moment obrotowy – 637 Nm przy 3300-5800 obr/min Przyspieszenie 0-100 km/h – 3,1 s Prędkość maksymalna – 315 km/h Średnie spalanie wg producenta – 12,0 l/100 km Średnie spalanie w teście – 23,0 l/100 km (autostrada + tor) Cena podstawowa – 510 000 zł Cena egzemplarza testowanego – 545 300 zł

Ale nie po to zabraliśmy samochód na najbliższy od Wrocławia tor wyścigowy – to idealne miejsce, aby oddzielić pozerów, od prawdziwie sportowych samochodów. Nie, nie traktujemy tej wizyty jako jakiegoś metafizycznego przeżycia, nigdy nie mieliśmy nad łóżkiem plakatu z GT-R-em, nie rozpływamy się nad jego legendą i w końcu – nie dążymy tego modelu jakąś przesadną sympatią, więc nie ma dla niego taryfy ulgowej. Jesteśmy tutaj po to, aby dogłębnie sprawdzić jedno – czy jeździ tak wspaniale jak go piszą? Tor Pixers Ring to nitka gładkiego asfaltu, kilka szybkich łuków, kilka zacieśniających się zakrętów i szybkich partii, po których hamowanie do ciasnego nawrotu jest nie lada wyzwaniem – miejsce w sam raz. Wsiadamy za kierownicę, paskudny plastikowy kluczyk trzymamy w kieszeni, bo samochód ma system bezkluczykowego dostępu, wciskamy hamulec i czerwony przycisk startera. Rozgrzany w trasie silnik uruchamia się z hukiem, ale nie tak donośnym jak rano, kiedy to w podziemnym garażu odpaliliśmy go na zimno. Do uszu dociera jednak wyraźnie basowy dźwięk, tak donośny, że mało kto uwierzy, że pod maską siedzi jedynie silnik V6. Dokładnie jest to ręcznie składana jednostka napędowa o pojemności 3,8 litra, która dzięki dwóm turbosprężarkom osiąga 570 KM – to o 20 KM więcej niż w poprzedniku – i 637 Nm momentu obrotowego, a to sprawka zwiększonego ciśnienia doładowania i przeprojektowania komputera sterującego pracą silnika. Ustawiamy elektrycznie sterowany fotel, który umieszczono wystarczająco nisko, aby przybrać sportową pozycję za kierownicą i zapinamy pasy. Gotowi? My także. W dolnej części deski rozdzielczej umiejscowiono trzy przełączniki, którymi można zmienić charakterystykę samochodu. Pierwszym jest silnik, który działa w trybach Normal, R i Eco, drugim przestawiamy zawieszenie między Normal, R i Comfort, a trzecim stopień działania systemu stabilizujących jazdę – tutaj do wyboru mamy tryb normalny, R i ESP Off, po włączeniu którego… jest ryzyko utraty gwarancji. Dlatego ustawiamy zawieszenie, silnik i systemy w tryb R i ruszamy z użyciem systemu Launch Control, czyli procedury startu. W papierach GT-R chwali się, że do 100 km/h jest w stanie przyspieszyć w około 3 sekundy – wiele jest jednak filmów w sieci, na których właściciele samochodów przyspieszają swoimi egzemplarzami w czasie poniżej 3 sekund! To już liga najlepszych – Audi R8 V10 Plus i Porsche 911 Turbo S. Wybierak skrzyni biegów przestawiamy w pozycję D i mocno kopiemy w hamulec jednocześnie wciskając pedał gazu. Gdy obroty silnika dochodzą do poziomu 4 000 obr/min puszczamy hamulec i samochód wyrywa przed siebie. Przyspieszenie jest potężne. Przeciążenia sprawiają, że głowa mocno wbija się w zagłówek. Spoglądamy nawet w lusterko wsteczny jakbyśmy chcieli zobaczyć tam fruwające fragmenty asfaltu. Start w Nissanie GT-R to całkiem poważna zabawa! Do 30 km/h samochód rozpędza się szybko, ale dopiero gdy przekładnia zapnie kolejne biegi zaczyna się zabawa, a bariery 60, 100, 140 km/h pękają w tak błyskawicznym tempie, że nawet nie sposób tego zauważyć. Hamujemy przy około 160 km/h, pedał działa z przyjemnym oporem i bardzo li-

MAGAZYN

TEST niowo, a samochód zatrzymuje się w niesamowitym tempie – na wyhamowanie ze 100 km/h potrzeba mniej niż 35 metrów!

kolwiek inny samochód drogowy tak chętnie wzbijał się na wyżyny obrotów. A już na pewno nie w tej cenie.

Sprint i hamowanie zaliczone, ale czas sprawdzić co potrafi na torze ten kultowy model. Przed nami świeżo wylany asfalt na torze Pixers Ring, chociaż obiekt ten przypomina bardziej tor sprawnościowy niż szybki wyścigowy, mamy nadzieję wycisnąć z GT-R-a ostatnie poty. Podzespoły samochodu rozgrzały się już w wystarczającym stopniu, aby cisnąć gaz do podłogi, jednak pierwsze okrążenie jedziemy na 80% możliwości, aby zapoznać się z torem. Dlatego na początek przełączniki trybów jazdy zostawiamy w pozycji normalnej. Startujemy z największego ronda, które świetnie nadaje się do driftingu, jednak napęd na cztery koła Nissana GT-R nie pozwoli na aż tak widowiskowy styl jazdy – jego zadaniem jest tak żonglować momentem obrotowym między osiami, żeby w 100% wykorzystać potencjał silnika, bez zbędnych uślizgów. Normalnie 100% siły napędowej przesyła do kół tylnej osi, a w skrajnych wypadkach między kołami z przodu i tyłu w stosunku 50:50. Może gdyby wyłączyć całkiem systemy wspomagające? Nie, ryzyko utraty gwarancji jest zbyt duże. Następnie wjeżdżamy w serię szybkich łuków, które ustawiono na wzór slalomu, a tam GT-R okazuje się być zaskakująco zwinny, a karoseria niemal nie wychyla się na boki w trakcie mocnego skrętu. Po wyjściu ze slalomu wypadamy na kawałek prostego odcinka, po którym mocno hamujemy skręcając w lewo i mocno odbijamy w prawo.

Przed nami slalom, dohamowujemy lekko, ale Nissan nie nurkuje i pozwala precyzyjnie prowadzić się między tarkami toru. Wyjazd na prostą, wbijamy trzeci biegi i rozkręcamy silnik niemal do czerwonego pola. Wydech brzmi genialnie, ale to dlatego, że nie jest do końca seryjny – pierwszy jego fragment zaraz za silnikiem został zmodyfikowany i teraz GT-R brzmi jakby pod maską miał dwa cylindry więcej. Pierwsze mocne hamowanie, samochód zwalnia tak gwałtownie, że pasy bezpieczeństwa mocno wżynają się w ciało. Ostatni etap hamowania wykonujemy już podczas skrętu w lewo – na torze to zazwyczaj recepta na utratę kontroli nad autem – jednak lekko wychylający się w prawo tył Nissana wykorzystujemy jak wahadło, szybko kontrujemy kierownicą, wciskamy lewą nogą hamulec jednocześnie przyspieszając, a masa samochodu przenosi się na koła z lewej strony, tył się stabilizuje i z lekką kontrą na kierownicy, ale z do oporu wciśniętym gazem, wyjeżdżamy z zakrętu. Wypadamy z niego z dość wysoką prędkością i rozpędzamy się do kolejnego łuku. Silnia Nissana jest fantastyczny, reaguje na każde muśnięcie pedału gazu i ma fantastyczna elastyczność, więc nawet gdy nie zredukujemy biegu przed zakrętem, mamy szansę wyjść z niego bardzo szybko.

Kolejny zakręt jest niemal podobny do poprzedniego, a za nim wyłania się kawałek prostej, gdzie rozpędzamy się do ponad 120 km/h i wpadamy w lewy zakręt, do którego mocno musimy się dohamować i muskając prawymi kołami tarkę odbić w prawo – to jeden z trudniejszych fragmentów toru, łatwo tutaj przegiąć z prędkością. Ciasny lewy nawrót na samym końcu także nie robi na Nissanie wrażenia i ten „odpycha” się wszystkimi czterema kołami w kierunku sekwencji trzech szybkich i długich łuków, z których co kolejny jest dłuższy i szybszy, ale ostatni mocno się zacieśnia. To miejsce, gdzie podczas szybszej jazdy Nissan może „wypłużyć” przodem. Może, nie musi. Szybkie wyjście z zakrętu, omijamy sztucznie utworzoną „hopę”, która może i kierowcom rajdówek sprawi frajdę, ale nisko zawieszony nad ziemią GT-R nie miał by szans na przetrwanie piętnastometrowego skoku (tyle wynosi ponoć rekord). Wjeżdżamy na rondo, na którym zaczynaliśmy całą zabawę. Jest ono szerokie i ma bardzo przyczepny asfalt, więc aż prosi się, aby nawrócić na nim z maksymalnie wysoką prędkością. W połowie ronda czuć wyraźnie, że opony typu półslick marki Bridgestone (najbardziej wyścigowy wzór bieżnika jaki może otrzymać homologacje drogową) rozgrzały się już do odpowiedniej temperatury. Można więc przycisnąć mocniej. Wszystkie trzy przełączniki – od układu napędowego, zawieszenia oraz ESP – przestawiamy w pozycje „R”, a dwusprzęgłową przekładnię w tryb manualny, więc teraz to na kierowcy spoczywa pełna odpowiedzialność za dobór przełożeń łopatkami przy kierownicy. Jeżeli nie wbijemy biegu na czas obroty silnika odbiją się od ogranicznika, a gdy nie zredukujemy przełożenia z zakrętu wyjdziemy na zbyt wysokim biegu. Na szczęście duży wyświetlacz umieszczony tuż przed oczami wskazuje nam na jakim biegu aktualnie jedziemy, a to w trakcie szybkiej jazdy podpowiedź nie do przecenienia. Jedziemy. Redukcja o dwa biegi następuje bardzo szybko, łopatki w niesłychanym tempie reagują na kliknięcie. Silnik wkręca się na obroty bardzo szybko, a w zasadzie nie pamiętamy, aby jaki-

MAGAZYN

Dopadamy do kolejnego zakrętu, składającego się z szybkich i krótkich lewego i prawego, co przy tej prędkości sprawia, że pokonujemy je jak szykanę, bez odjęcia gazu, ale ze zdecydowanymi ruchami kierownicy. Przód GT-R-a jedzie dokładnie tam, gdzie chcemy, tył natomiast przy wysokiej prędkości i mocnych szarpnięciach kierownicy staje się „lekki”, ale opony i szerokości 285 ani myślą tracić przyczepność. Na prędkościomierzu widnieje ponad 120 km/h, co na tak ciasnym i krętym torze jest bardzo wysoką prędkością. Dohamowanie do lewego krótkiego zakrętu, przechodzącego do otwierającego się długiego prawego, to nie lada wyzwanie. Kopiemy w hamulec z całej siły, opony z przodu wżynają się w asfalt i auto bez zadyszki wytraca prędkość, ale kolejny raz hamujemy na skręconych kołach, więc tył Nissana ucieka na prawo. Kontra kierownicą wyprowadzona w odpowiednim momencie i gaz do dechy sprawiają, że koła trafiają idealnie w tarkę już w prawym zakręcie, a ciepłe już tylne opony „puszczają” i samochód sunie w kontrolowanym poślizgu. Nie jest to drift, o nie, na tak „efektowne” slajdy nie ma szans w aucie nastawionym na szybką jazdę torową, bo jest to zwyczajnie nieefektywne. Dlatego systemy stabilizujące lekko hamują zewnętrzne tylne koło, co ogranicza poślizg. Komputer pozwala jednak na wiele, więc gdy „wyczuje”, że prostujemy kierownicę i ciśniemy gaz do podłogi – czyli kontrolujemy zachowanie samochodu – odpuszcza i pozwala przez kolejne kilkanaście metrów pędzić w lekkim uślizgu. Prosto z poślizgu samochód wyhamowujemy bardzo mocno i redukujemy bieg do „jedynki”, aby pokonać lewy nawrót. Strzał mocy przy wciśnięciu gazy sprawia, że tył ponowie zaczyna tańczyć, ale jest to tak naturalne i tak łatwo dające się sterować, że wydaje się niemal niemożliwe. Wystarczy wcisnąć gaz i szybko operować kierownicą, aby przy wbijaniu drugiego biegu samochód gnał już przed siebie stabilnie na wprost. Szybki lewy łuk pokonujemy bez uślizgu, aby szybko z niego wyjść w kierunku kolejnego. Drugi i trzeci zakręt z sekwencji trzech podobnych łuków pokonujemy niemal bez odjęcia gazu, na mocno skręconych kołach, a mimo to samochód się nie poddaje i jedzie niemal gładko przed siebie. Niemal,

TEST

MAGAZYN

TEST

ponieważ przy zbyt szybkim wejściu w zakręt nie ma szans, aby przód samochodu nie płużył – GT-R waży ponad 1,7 tony, masa na przednich kołach robi swoje. Niemniej jednak podsterowność w tym modelu jest bardzo łatwa do opanowania. Po pierwsze można odpuścić gaz na chwilę, po czym wcisnąć go z powrotem, dzięki temu przeniesiemy ciężar auta i sprawimy, że z podsterowności przejdziemy w nadsterowność, a wtedy łatwiej jest wyjechać z zakrętu z gazem w podłodze. Po drugie można klepnąć szybko i zdecydowanie hamulec i skręcić zacieśniając zakręt. Tak też robimy i na wyjściu z zakrętu wszystkie cztery koła mają już przyczepność, a samochód jedzie przed siebie. To głównie zasługa bardzo inteligentnego napędu na cztery koła, który moment obrotowy przesyła między osie bardzo szybko i płynnie, tak że jedynie zawodowi kierowcy będą w stanie wyczuć to zjawisko. Pokonujemy jeszcze kilka szybkich okrążeń, podczas siódmego czy ósmego opony dają znać, że są już nieco zbyt ciepłe, dlatego przejeżdżamy ostatnie okrążenie chłodzące i zjeżdżamy z toru. Poddały się opony, ale ani hamulce, ani silnik nie dały nawet przez moment wątpliwości, że są przygotowane do jazdy na granicy możliwości. Bardziej kierowcy niż samochodu, bo wyciskanie 100% z poważnego pojazdu zostawiamy profesjonalistom. Nissan GT-R to niezwykle szybki samochód, bardzo przyczepny, zwinny i dający się wyczuć. I wbrew pozorom nie jest to komputer na kołach – tak, ma pod karoserią masę czujników, które poprawiają jego osiągi, ale to pojazd jak najbardziej „mechaniczny”. Głośny wydech, szarpiąca skrzynia biegów, metaliczne odgłosy wydobywające się z dyferencjału i przekładni – to wszystko sprawia, że jazda Nissanem GT-R oddziałuje na wszystkie zmysły. Do tego samochód kosztuje niewiele ponad 500 000 złotych, a lista opcji ogranicza się jedynie do paru nieznaczących drobiazgów – samochód jest więc o połowę tańszy od Porsche 911 Turbo S, którego raczej nie da się kupić poniżej miliona złotych, a od którego GT-R nie odstaje osiągami!

MAGAZYN

Czy ma wady? Jasne, nie ma auta bez nich. Po pierwsze wygląd – samochód jest atrakcyjny, ale niezbyt ładny. Brakuje mu zmysłowości którą mają Porsche, Lamborghini i Ferrari. Po drugie wykończenie wnętrza – plastiki są przeciętnej jakości, tak jak i spasowanie poszczególnych elementów. Nie wspominamy nawet o jakości wyświetlaczy, te są znacznie nowocześniejsze w nowym Nissanie Micra. Nissan GT-R jest też bardzo twardy – amortyzatory Bilstein, mimo że mają regulację twardości, są ultra sportowe, a co za tym idzie, ultra niekomfortowe. Na co dzień Nissan nie jest tak wygodny jak Porsche 911 Turbo. To samo odnosi się do hałasu we wnętrzu – izolacja akustyczna jest marna, świst powietrza i dźwięk wydechu na autostradzie są w stanie zamęczyć pasażerów. Nie jesteśmy pewni czy jest to bardziej wina zmodyfikowanego przez właściciela wydechu, czy może tylko 6-stopniowej przekładni, przez którą na autostradzie silnik pracuje na zbyt wysokich obrotach. Na co dzień jazda Nissanem GT-R nie jest komfortowa, mimo że od lat powtarza się, iż obok Porsche 911 Turbo S to jedyny supersamochód nadający się do jazdy „po bułki” – jasne, w Lamborghini i Ferrari komfort byłby jeszcze niższy. Więc w ostateczny rozrachunku nie jest źle. Najciekawsze jest to, że samochód kosztujący pół miliona złotych, jest zarazem drogi i tani. Tani dlatego, że oferuje kierowcy osiągi, jakich w tej cenie nie jest w stanie zagwarantować inne auto. Drogi, dlatego że nie nadaje się jako jedyny samochód w rodzinie – mały wygodny, drogi w eksploatacji, w zasadzie jedynie 2-miejscowy – a wydanie 500 tys. zł na samochód stricte weekendowy to masa pieniędzy. Dlaczego więc nie wynajmować go tylko wtedy, kiedy mamy ochotę się nim przejechać? Warto zajrzeć do firmy Beexclusive, która użyczała nam Nissana GT-R do testu, na pewno każdy znajdzie coś dla siebie – od wynajmu na dzień, po długoterminowe użyczenia. My skusimy się ponownie.

TEST

Dziękujemy firmie Bexclusive za użyczenie samochodu do testu oraz właścicielowi toru Pixers Ring za pomoc w sesji zdjęciowej.

MAGAZYN

SERWIS

RYNEK PRACOWNIKA

– czyli problemy branży motoryzacyjnej

Przez ostatnie dziesięciolecia nasz kraj borykał się z wysokim wskaźnikiem bezrobocia. Obecnie ten stan rzeczy zmienia się – coraz więcej przedsiębiorstw chce zwiększać zatrudnienie, ale narzeka na brak pracowników. Wbrew pozorom, ta sytuacja nie jest komfortowa dla osób poszukujących pracy. Praca a kwalifikacje

Jedną z najpoważniej borykających się z problemem braku pracowników branżą jest motoryzacja. Zachodzą tu olbrzymie trudności ze znalezieniem wykwalifikowanych osób, które byłyby w stanie podjąć pracę od zaraz. Niedobór rąk do pracy dotyka praktycznie wszystkie segmenty rynku – fabryki montujące samochody, produkujące części do nich, firmy zajmujące się dystrybucją części, a nawet warsztaty zajmujące się naprawą aut. Co warto podkreślić, Polacy chcą pracować w firmach z sektora motoryzacyjnego, ale bardzo często brakuje im odpowiednich kwalifikacji. Winę za taki stan rzeczy ponoszą szkoły zawodowe, średnie oraz uczelnie wyższe, które nie są w stanie nadążyć za dynamicznym rozwojem branży motoryzacyjnej. Okolicznością łagodzącą dla tych placówek jest jednak bez wątpienia fakt, że w większości funkcjonują one za pieniądze publiczne, których stale brakuje. Przystosowanie dowolnej placówki do nauki współczesnych zagadnień dotyczących produkcji czy budowy pojazdów i części wiąże się z ogromnymi nakładami na pomoce naukowe, sięgającymi setek tysięcy złotych. Pieniędzy brakuje, stąd uczniowie nowe zagadnienia poznają tylko w teorii, praktyczne umiejętności rozwijając na urządzeniach, które przeszły już do lamusa historii.

Chcesz mieć pracownika? Ucz go sam.

W przemyśle produkcyjnym w motoryzacji w Polsce pracuje obecnie ponad 150 00 tys. osób (ok. 120 tys. przy produkcji części, ok. 35 tys. przy produkcji samochodów). Te liczby zestawione z dynamiką rozwoju rynku

MAGAZYN

oznaczają, że zapotrzebowanie na nowych pracowników może wynieść rocznie nawet od 8 do 10 tysięcy osób. Coraz częściej spotykaną praktyką w Polsce jest obieranie przez firmy patronatem lokalnych szkół zawodowych lub techników. Szkoła tworzy klasę o odpowiednim profilu, który przygotowuje młodych ludzi do podjęcia pracy w przedsiębiorstwie – najczęściej zlokalizowanej w pobliżu fabryce. Patron w zamian dostarcza materiały dydaktyczne, w tym np. urządzenia, na których zakup w normalnych okolicznościach szkoły nie byłoby stać. Podobne akcje organizują producenci i dystrybutorzy części motoryzacyjnych. Ich zadaniem jest dbanie o odpowiednią edukację przyszłych mechaników. Wyposażenie placówki oświatowej w nowoczesny sprzęt diagnostyczny daje jej możliwość szkolenia uczniów w zakresie obsługi współczesnych pojazdów. Absolwenci takiej szkoły są więc o wiele lepiej przygotowani do pracy niż uczniowie większości polskich zawodówek, gdzie w zakresie pomocy dydaktycznych wciąż królują podzespoły z Fiata 125p i dwusuwowe silniki z czasów PRL. Teoretycznie producenci oraz dystrybutorzy części motoryzacyjnych nie zyskują bezpośrednich korzyści z wspierania szkół zawodowych. Nie zatrudniają przecież mechaników. Firmy te zdają sobie jednak sprawę, że wdzięczny absolwent szkoły może w przyszłości wybierać produkty z ich oferty, zwłaszcza że bezpośrednio po zakończeniu edukacji, po prostu zna je najlepiej. Takie przedsiębiorstwa nie chcą także pozwolić na to, by starsze warsztaty mechaniczne zamykały działalność ze względu na brak możliwości znalezienia kompetentnych pracowników. Każda sytuacja, w której z rynku znika klient jest niekorzystna dla firm z branży. Warto przy tym wspomnieć, że

SERWIS

w usługach związanych z naprawami samochodów zarówno w segmencie niezależnym jak i autoryzowanym, obecnie pracuje w Polsce łącznie ponad 130 tys. osób, a zapotrzebowanie na nową kadrę to ok. 3 tys. osób rocznie. Najważniejsza z punktu widzenia rozwoju rynku motoryzacyjnego jest wyższa edukacja techniczna. Producentów posiadających w Polsce centra rozwojowo-badawcze jest z roku na rok coraz więcej. Takie miejsca poszukują nie tylko doświadczonych inżynierów, ale także młodych, ambitnych i zapoznanych z trendami absolwentów uczelni wyższych. Studenci cieszących się najlepszą renomą uczelni technicznych jeszcze na etapie studiów otrzymują od firm propozycję zatrudnienia po zrobieniu dyplomu. W ten sposób przedsiębiorcy niejako rezerwują sobie przyszłych pracowników. Znalezienie przyszłego pracodawcy nie jest jednak odpowiednim czasem dla studenta, by osiąść na laurach. Przeciwnie, ma on wówczas w swoich rękach rozwój dalszej kariery i by osiągnąć cel musi edukować się szerzej niż pozwala mu na to uczelnia. Większość przedsiębiorców z sektora produkcyjnego motoryzacji posiada programy stażowe, z których skorzystanie okazuje się dla wielu młodych ludzi furtką do świata motoryzacji.

Pozyskać i utrzymać

Rynek pracownika jest zjawiskiem, na którym zyskują przede wszystkim wykwalifikowani specjaliści. Takie osoby mogą liczyć nie tylko na stałe i pewne zatrudnienie, ale także na innego typu profity. Przedsiębiorstwa zdają sobie sprawę z faktu, że wyróżniający się pracownik, którego znalezienie i wyszkolenie kosztowało firmę wiele czasu i pieniędzy nie jest inwestycją „na zawsze”. Nie w każdej sytuacji może on okazać się lojalny i pozostać w firmie mimo kuszących ofert od konkurencji. Właśnie dlatego coraz więcej firm działających w Polsce (wzorem Zachodu) stara się stwarzać pracownikom jak najkorzystniejsze warunki pracy. Nie chodzi tutaj tylko o wynagrodzenie. Firmy dbają o to, by pracownik czuł się w pracy dobrze oraz odczuwał do niej

przywiązanie. Form tego typu zabiegów jest wiele. Standardem stały się już dziś pakiety zawierające prywatne ubezpieczenia zdrowotne czy przedpłacone karty wstępu na siłownie czy inne obiekty sportowe. Coraz częściej w siedzibach dużych firm spotyka się tzw. strefy komfortu, gdzie pracownik podczas przerwy w pracy może nie tylko wypić kawę z dobrego ekspresu, ale także np. pograć na konsoli czy wypocząć na wygodnej sofie. Wiele firm, by oszczędzić pracownikom stresu i zniwelować problem miejskich porannych korków, pozwala pracownikom na przyjście do pracy o dowolnej godzinie, mieszczącej się w dopuszczalnych widełkach (np. pomiędzy 6.00 a 9.00). Wystarczy wówczas podbić kartę przy wejściu i wyjść po upływie 8 godzin. Coraz bardziej popularne staje się także organizowanie licznych wyjazdów integracyjnych, by zbudować lub poprawić relacje wśród pracowników. Niektóre firmy regularnie organizują też wspólne wyjścia pracowników oraz kadry zarządzającej po pracy. Rachunek w dobrej restauracji pokrywa oczywiście firma, a pracownicy mają o czym opowiadać znajomym, co także wpływa na ich przywiązanie do obecnego pracodawcy.

Co zrobić, by było tylko lepiej?

Na powyższe luksusy związane z zatrudnieniem może liczyć niewielka grupa pracowników w Polsce, jednak pamiętajmy, że branża motoryzacyjna to jeden z najszybciej rozwijających się sektorów naszej gospodarki, mająca przed sobą znakomite perspektywy rozwoju. Ten rozwój może wyhamować ze względu na brak wykwalifikowanych pracowników. Branżowe przedsiębiorstwa, choć starają się wpływać na poprawę poziomu edukacji, nie są w stanie zmienić całego systemu. Niezbędne jest wsparcie Ministerstwa Edukacji Narodowej, które zapowiada kompleksową reformę szkolnictwa zawodowego. Tym razem ma ona zostać przeprowadzona w konsultacji z pracodawcami. Pozostaje nam mieć nadzieję, że zmiany na lepsze w końcu przyjdą.

MAGAZYN

SERWIS

SMARTFONY DO WARSZTATU – te urządzenia trudno zepsuć

W dzisiejszych czasach, w zawodzie mechanika samochodowego coraz większą rolę odgrywa możliwość szybkiego połączenia się z Internetem, skorzystania z przeglądarki czy aplikacji (np. do zamawiania części). Jednym z podstawowych narzędzi pracy staje się więc smartfon. Niestety większość modeli dostępnych na rynku nie jest w stanie przetrwać w warunkach warsztatowych. Multimedialne słuchawki mają liczne zalety, stawiające je ponad standardowymi telefonami komórkowymi starszej generacji. Nadrzędnym problemem tego typu sprzętu jest jego trwałość. Naprawdę trudno zbudować smartfon odporny na upadki, zadrapania czy wilgoć, a więc wszelkie zagrożenia, które czyhają w warsztacie samochodowym. Zrobiliśmy krótki przegląd rynku, by wybrać przykładowe modele telefonów, które z pewnością nie zawiodą oczekiwań nawet najmniej ostrożnych mechaników. Nasze zestawienie jest całkowicie subiektywne.

MT6752 oraz system Android Marshmallow. To bez wątpienia dobra opcja dla osób, które szukają kompromisu między odpornością a możliwościami smartfona. Cena myPhone Hammer AXE M LTE to około 900 zł.

S31 to najnowszy model firmy CAT, której smartfony tworzone są z myślą o najbardziej ekstremalnych zastosowaniach. W porównaniu do swojej poprzedniej generacji (model S30), najnowszy CAT posiada ekran zapewniający lepszą widoczność w bezpośrednim słońcu lub na deszczu, a także bardziej wytrzymałą baterię. Wyposażony jest w wytrzymały akumulator o pojemności 4000 mAh, solidną obudowę z certyfikatem odporności na wodę i kurz IP68, która wykazuje odporność na upadek na beton z wysokości 1,8 m. Ponadto urządzenie posiada certyfikat militarny 810G. Jasny 4,7 calowy wyświetlacz zabezpieczony jest odpornym na zarysowania ekranem Corning® Gorilla® Glass 3. Można obsługiwać go w rękawiczkach. S31 to bez wątpienia jeden z najtrwalszych smartfonów na rynku. Mankamentem może okazać się jego cena, wynosząca obecnie 1400 zł.

Samsung Galaxy Xcover 4 – koreański producent zaskarbił sobie sympatię bardzo wielu użytkowników smartfonów. Niektórzy nie wyobrażają sobie korzystania ze sprzętu innej marki niż Samsung. Dla mechaników o podobnych poglądach, odpowiednim modelem będzie Galaxy Xcover 4. To najnowszy model serii, tworzonej z myślą o trudnych warunkach pracy. Poza odpornością na upadki, wysoką temperaturę, kurz oraz wodę (norma IP68), smartfon posiada także dodatkowe plusy, takie jak możliwość obsługi ekranu w rękawiczkach. Z pewnością obudowa tego modelu nie jest aż tak trwała jak w przypadku sprzętów CAT czy flagowego Hammera. To zarazem wada i zaleta, ponieważ Samsung bardziej od konkurentów przypomina zwykłego „cywilnego” smartfona, dzięki czemu sprawdzi się także poza warsztatem. Xcover 4 posiada procesor Exynos 7570 oraz 2 GB pamięci RAM. Atutem jest dobry, 13-megapikselowy aparat. Cena urządzenia to obecnie około 900 zł.

myPhone Hammer AXE M LTE to polska odpowiedź na modele marki CAT. Firma myPhone ma w swojej ofercie kilka smartfonów, przystosowanych do używania w trudnych warunkach. Cała seria Hammer sprzedaje się doskonale. Model AXE M LTE jest obecnie flagowym sprzętem tej serii. Jest całkowicie odporny na wodę i pył, podobnie jak CAT spełniając normę IP68. Ma też wytrzymałą obudowę i ekran. Wśród konkurencyjnych modeli wyróżnia się przede wszystkim płynną pracą, którą zapewnia procesor MediaTek

Ulefone Armor 2 – ten mało znany chiński producent pragnie podbić serca osób, potrzebujących wydajnych, a zarazem niezniszczalnych smartfonów. Obudowa Armora drugiej generacji wygląda co najmniej kosmicznie. Producent zapewnia, że dzięki niej, smartfon jest odporny na wszelkiego typu upadki. Posiada oczywiście wszelkie zabezpieczenia przed pyłem, temperaturą oraz wodą (IP68). Pod ekranem umieszczono czytnik linii papilarnych. Urządzenie ma aż sześć przycisków fizycznych, co ułatwia obsługę, gdy użytkownik ma np. śliskie ręce (tak często

MAGAZYN

SERWIS

telefon dzwoni akurat, gdy zaczynamy wymieniać olej w samochodzie, prawda?). Główną zaletą tego chińskiego czołgu są parametry. Ma wydajny procesor MediaTek Helio P25 oraz aż 6GB pamięci RAM. Do tego aparat dysponujący 16 megapikselami i bardzo pojemna bateria. Być może Ulefone Armor 2 nie jest najpiękniejszy ani najlżejszy na rynku, ale ze względu na parametry jest bez wątpienia modelem wartym uwagi. Zamawiając go bezpośrednio z Chin zapłacimy około 1000 zł. Go Clever Quantum 2 500 Rugged to opcja nieco tańsza, ale wciąż oferująca dobre parametry odporności oraz płynne działanie. Telefon brandowany przez polskiego producenta jest pyłoodporny i wodoodporny jednak w mniejszym stopniu niż modele zaprezentowane wyżej. Quantum 2 500 przetrwa lany strumień wody z każdej strony, a nie można go zanurzać. Spełnia zatem tylko niższą normę IP65. Coś za coś, można go kupić za nieco ponad 600 zł w specyfikacji zawierającej czterordzeniowy procesor MediaTek MT6735P, 2 GB pamięci RAM, pamięć wewnętrzną 16 GB oraz baterię o pojemności 5000 mAh. Długi czas pracy na jednym ładowaniu to jedna z podstawowych zalet tej słuchawki. Krüger&Matz Drive 4S to propozycja kolejnej polskiej firmy. 4S jest odporny na upadki, posiada normę IP67, co oznacza, że wytrzyma zanurzenie w wodzie do 30 minut do głębokości 1 metra. Drive 4S z łatwością poradzi sobie też z drobnym pyłem i kurzem, których nie brakuje w warsztacie samochodowym.

Atutem jest aż ośmiordzeniowy procesor Snapdragon 430, połączony z 2 GB pamięci RAM. Plastikowa obudowa zachowuje kompromis pomiędzy wyglądem klasycznego smartfona a sprzętem specjalnego przeznaczenia. Urządzenie można kupić za około 800 zł. Osoby, które szukają całkowicie „cywilnie” wyglądającego smartfona o imponujących parametrach, a zarazem odpornego na większość zagrożeń czyhających w warsztacie, powinny zainteresować się modelem Lenovo Moto X Force. Głównym atutem tego sprzętu jest ekran Moto ShatterShield, który jest aż pięciowarstwowy. Składa się nań aluminiowa rama, matryca AMOLED, warstwa dotykowa, warstwa wewnętrzna i powłoka ochronna. Dzięki temu X Force jest bardzo odporny na upadki, mimo wyglądu całkowicie klasycznego smartfona. Ośmiordzeniowy procesor Qualcomm Snapdragon 810 z Adreno 430 oraz 3 GB RAM gwarantują płynną pracę. Pamięć wewnętrzna tego telefonu to aż 32GB. Aparat tylny ma aż 21 Mpx, natomiast przedni 5 Mpx. Niestety na rynku nie ma ideałów. Ten wydajny kombajn, wyglądający jak zwykła słuchawka nie jest wodoodporny ani pyłoodporny, co zapewne okaże się cechą dyskwalifikującą go dla większości mechaników. Innym mankamentem jest stosunkowo wysoka cena, wynosząca ok. 1800 zł. Podkreślamy, że w powyższym zestawieniu braliśmy pod uwagę wyłącznie telefony dotykowe. Na rynku jest bardzo wiele klasycznych słuchawek bez multimedialnych funkcji, za to znacznie bardziej odpornych na wszelkie zagrożenia i, czasem o wiele, tańszych. Póki co smartfony, nawet te najbardziej pancerne, uchodzą za mniej trwałe od swoich klasycznych odpowiedników.

MAGAZYN

Czujniki febi do pomiaru kąta skrętu koła kierownicy Czujniki do pomiaru kąta skrętu koła kierownicy służą do określenia wybranego przez kierowcę kątowego położenia koła kierownicy. Informacje o kątowej zmianie położenia kola kierownicy przekazywane są za pomocą magistrali CAN lub przewodów sygnałowych do wybranych układów samochodu do których zalicza się: • układ dynamiki jazdy, • wspomaganie układu kierowniczego (głównie układy elektryczne z elektroniczną kontrolą działania), • układ hamulcowy zintegrowany z układami wspomagającymi (ABS/ASR/ESP), • oświetlenie pojazdu (adaptacyjne doświetlenie zakrętów, światła kierunkowe), • układ pomiaru odległości od poprzedzającego pojazdu.

W zależności od producenta pojazdu czujniki do pomiaru kąta skrętu koła kierownicy występują w różnych wariantach konstrukcyjnych: • pracujące na zasadzie magnetorezystancji, • pracujące na zasadzie fotokomórki, • pracujące na zasadzie czujnika Halla,

Zmiany techniczne zastrzeżone

• pracujące na zasadzie potencjometru Rys. 2. Czujniki do pomiarów kąta skrętu koła kierownicy: a) – stosowane w samochodach VW Passat 5 i Passat CC, nr ref. febi 33536 (nr OE 3C0 959 654); b) – stosowane w samochodach VW, Audi, Seat oraz Skoda (modele wg http://cars.febi-parts.com), nr ref. febi 33537 (nr OE 1K0 959 654), rys. febi • BMW, Land Rower i Mini, rys. 3.

MAGAZYN

Rys. 1.

Specyfika marki i modelu określa również różne miejsca zabudowy czujników do pomiaru kąta skrętu koła kierownicy. Najczęściej spotykanym obszarem zabudowy jest górna część wału koła kierownicy bezpośrednio pod kołem. Czujniki te umieszczane są również w zespołach przełączników, różnych obszarach kolumn kierowniczych lub przy przekładniach kierowniczych.

Rys. 1. Czujniki do pomiarów kąta skrętu koła kierownicy: stosowane w samochodach Mercedes Benz: a) – modele klasy C i G nr ref. febi 33742 (nr OE 002 542 19 18) oraz modele klasy A, C, E , CLK, SLK nr ref. febi 33743 (nr OE 002 542 65 18); b) – modele klasy ML nr ref. febi 33745 (nr OE 163 460 00 90); c) – modele klasy S nr ref. febi 33746 (nr OE220 542 02 18), rys. febi

Przykładowa oferta febi uwzględnia czujniki do pomiaru kąta skrętu koła kierownicy mające zastosowanie w grupie pojazdów:

• VW, Audi, Seat i Skoda, rys. 2;

• Mercedes Benz, rys. 1;

Cechą czujników do pomiaru kąta skrętu koła kierownicy jest konieczność dokonania adaptacji. Wykonuje się ja w następujących przypadkach: • wymiana czujnika, • demontaż koła kierownicy ze zintegrowanym czujnikiem, • wymiana modułu układu ESP, • przerwa w zasilaniu czujnika (zacisk 30 +). Adaptacja czujników uważana jest za zrealizowaną w przypadku, gdy: • układ stabilizacji toru jazdy ESP jest sprawny, • układ nie zawiera żadnych błędów w pamięci, • położenie koła kierownicy zostało ustalone do jazdy na wprost za pomocą odpowiednich przyrządów, • została sprawdzona pamięć błędów po zakończonej adaptacji i w zależności od wyniku skanowania układu została wyczyszczona z zapisanych błędów a następnie ponowiona adaptacja czujnika do układu, • w zależności od potrzeby została przeprowadzona jazda adaptacyjna.

Cała oferta dostępna jest na stronie: www.partsﬁnder.bilsteingroup.com

Rys. 3. Czujnik do pomiarów kąta skrętu koła kierownicy stosowany w samochodach BMW, Land rover oraz Mini (modele wg http://cars. febi-parts.com), nr ref. febi 36081 (nr OE BMW 32 30 6 793 632; nr OE Land rover SRO105071, nr OE Mini 32 30 6 793 632), rys. febi Rys. 3.

Ferdinand Bilstein GmbH + Co. KG | Wilhelmstr. 47 | 58256 Ennepetal/Germany

TECHNIKA

ELEKTRYCZNE CIĘŻARÓWKI E-Fuso Vision One

- czy to w ogóle możliwe?

W wielu miastach świata jeżdżą już elektryczne autobusy, co więcej niektóre z nich produkowane są w Polsce. Mimo to rynek transportowy wciąż patrzy sceptycznie na koncepcję elektrycznych pojazdów ciężarowych. Problemów, które trzeba pokonać jest kilka. Transportowy kontekst

Udział pojazdów ciężkich w ogólnym zanieczyszczeniu środowiska przez pojazdy silnikowe jest znaczny. Korzystają one z jednostek wysokoprężnych, znajdujących się na czarnej liście instytucji walczących o czystość atmosfery. Od lat w tym segmencie rynku produkcji pojazdów króluje ekonomia. Chodzi tu jednak nie tyle o niskie spalanie, co znacznie szerszy kontekst. Silniki dieslowskie sprawdzają się w transporcie, gdyż mogą uzyskiwać wysokie momenty obrotowe, a przez to być w stanie ciągnąć ciężkie ładunki bez ryzyka przegrzania. Zastosowanie takiego silnika pozwala także projektantom na dokładne rozplanowanie masy pojazdu oraz jego wymiarów – jest to niezwykle istotne ze względu na obowiązujące przepisy dotyczące tonażu czy wielkości dopuszczalnych zestawów. Jak wiadomo, każdy przedsiębiorca chce przewozić jak najwięcej towaru w jednym transporcie. Ten ugruntowany przez lata stan rzeczy może zburzyć pojawienie się elektrycznych ciężarówek dalekobieżnych. Wiele wskazuje na to, że firmy transportowe będą z nich korzystać tylko jeśli zostaną do tego zmuszone poprzez regulacje prawne lub w odpowiedni sposób zachęcone – np. przez dofinansowania do ich zakupu. Najpierw jednak konieczne będzie pokonanie pewnych barier technologicznych.

Wyzwanie dla producentów ciężarówek

Napędzanie dużych pojazdów energią elektryczną nie jest już dużym wyzwaniem dla współczesnych produ-

MAGAZYN

centów. W wielu miastach kursują niemal wyłącznie elektryczne autobusy, kurierzy dowożą towary elektrycznymi busami, nawet śmieciarki nie budzą już rankiem mieszkańców, ponieważ zastosowano w nich elektryczne jednostki napędowe. Punktem wspólnym wszystkich tych pojazdów jest jednak miasto, a więc konkretna przestrzeń, w której się poruszają. W każdej chwili mogą podjechać do centrali, aby doładować lub wymienić baterie. Takich możliwości nie ma w transporcie dalekobieżnym. Zasięg pojazdów elektrycznych jest obecnie główną bolączką konstruktorów. Pojazdy osobowe są w stanie osiągnąć maksymalnie kilkaset kilometrów bez konieczności ładowania, jednak wiąże się to z ograniczeniem przestrzeni bagażowej i różnego rodzaju oszczędnościami na masie własnej. Na podobne ustępstwa nie stać producentów pojazdów ciężarowych, gdzie szczególnie dba się o ładowność. Teoretycznie można stworzyć pojazd, będący w stanie przejechać nawet tysiąc kilometrów bez ładowania. Wówczas jednak, jego przestrzeń transportowa byłaby w większości zajęta przez akumulatory. Takie rozwiązanie z oczywistych względów nie wchodzi w grę. Kolejną barierą w rozwoju elektrycznych ciężarówek jest infrastruktura stacji ładowania. W początkowej fazie rozwoju, takie pojazdy mogłyby poruszać się tylko na stałych trasach – tam, gdzie występowałyby stacje, na których można naładować pojazd lub wymienić wyczerpaną baterię na pełną. Stwarza to ogromne ograniczenia dla właścicieli firm transportowych. Mimo to świat czeka na produkcyjne wer-

TECHNIKA

Nikola One

sje elektrycznych ciężarówek. Najbardziej spektakularną premierą będzie prototyp ciężarowej Tesli, której szpiegowskie zdjęcia już obiegły świat. Ciekawostką niedawno minionych targów motoryzacyjnych w Tokio był E-Fuso Vision One, czyli elektryczna ciężarówka marki Mitsubishi Fuso Truck, należącej do koncernu Daimler. Fuso planuje w kolejnych latach wprowadzenie elektrycznych wersji wszystkich pojazdów, dostępnych w ofercie marki. Niestety wszystkie będą w stanie zastąpić swoje spalinowe odpowiedniki tylko w środowisku miejskim, poruszając się w niewielkim promieniu od bazy ze stacją ładowania.

Rozwiązanie problemu

Gdy przeszkody wydają się nie do pokonania, niekiedy okazuje się, że jedynym rozwiązaniem jest gruntowna zmiana podejścia. Z takiego założenia wyszli konstruktorzy ważnego prototypu – Nikoli One. Z amerykańskim start-upem – Nikola Motor Company z Salt Lake City początkowo nie wiązano zbyt dużych nadziei. Projekt okazał się jednak na tyle interesujący, a przede wszystkim realny, że kilka poważnych firm z branży postanowiło go wesprzeć (m.in. Bosch). Nikola One ma być elektryczną, ale pełnowartościową ciężarówką z ładownością porównywalną lub większą od topowych modeli z silnikami spalinowymi. Zasięg? Nawet 1800 km. Jak to możliwe? Pojazd ma napędzać sześć silników elektrycznych, generujących łącznie 1 000 KM i ponad 2 700 Nm momentu obrotowego, zasilanych przez zestaw 320-kWh akumulatorów chłodzonych cieczą. Oznacza to, że pojazd będzie prawie dwukrotnie silniejszy niż jakiegokolwiek dostępny obecnie ciągnik siodłowy. Akumulatory nie będą ładowane, gdyż na pokładzie znajdzie się… agregat, wytwarzający energię z ogniw wodorowych. Wykorzystanie ogniw wodorowych znacznie różni projekt Nikola Motors od konkurencyjnych, wyłącznie elektrycznych konceptów, jednak w żaden sposób nie przekreśla głównej idei – całkowicie bezemisyjnej jazdy. Ogniwa wo-

dorowe są wykorzystywane w niektórych azjatyckich pojazdach osobowych. Są uważane za ekologiczną alternatywę dla napędów wyłącznie elektrycznych. Efektem pracy takich ogniw jest emisja wyłącznie pary wodnej. Dotychczas nie zyskały dużej popularności ze względu na rachunek ekonomiczny. Są bardzo drogie w produkcji, aby je wytworzyć trzeba wykorzystać m.in. jeden z najdroższych metali szlachetnych – platynę.

Wodorowo-elektryczna przyszłość

Autorzy start-upu z Salt Lake mają jednak swój pomysł na rozwiązanie problemu związanego z potencjalnie zbyt dużą ceną ich pojazdu. Zdają sobie także sprawę, że większość firm transportowych nie zaryzykuje nabycia ciężarówki za gotówkę. Producent proponuje leasing z ratą miesięczną wynoszącą około 7 tysięcy dolarów. Skąd taki pomysł? Opcja leasingu zminimalizuje potencjalne problemy. Póki co w Stanach Zjednoczonych (będących rynkiem pierwotnym dla Nikoli) nie ma sieci stacji umożliwiających tankowanie wodoru. Przedsiębiorstwo Nikola Motor Company zobowiązało się wobec swoich klientów do stworzenia takiej sieci. W cenę leasingu będzie bowiem wliczony koszt paliwa. Jeśli zatem firma nie przygotuje na czas deklarowanego miejsca, gdzie jej pojazd będzie można zatankować, złamie warunki umowy, przez co leasingobiorca nie zapłaci kolejnej raty. Według opinii amerykańskiej prasy transportowej, projekt jest całkowicie realny. Potwierdza to zainteresowanie rynku, ponieważ już dziś przedpremierowe zamówienia na ciężarówkę Nikola złożyło ponad 7 tysięcy firm. Nie tylko ze Stanów Zjednoczonych, ale także z Europy. Ta grupa będzie musiała poczekać jeszcze kilka lat, bowiem dopiero w 2019 roku ma powstać fabryka, umożliwiająca seryjną produkcję Nikoli One. Póki co twórcy co pewien czas zdradzają nowe szczegóły techniczne pojazdu. Przygotowali m.in. test, w którym ich ciężarówka podjechała pod wzniesienie z pełnym załadunkiem (ponad 36 ton). Sprawdzian powiódł się.

MAGAZYN

TECHNIKA

OPONY ZIMOWE

- co to znaczy, że opona jest zimowa?

Wiedza na temat konieczności wymiany opon przed sezonem zimowym jest w naszym kraju coraz bardziej powszechna. Mimo że prawo nie nakłada takiego obowiązku, większość Polaków zmienia opony, mając na uwadze względy bezpieczeństwa. Mało kto zwraca jednak uwagę na to, czym właściwie różni się ogumienie zimowe od letniego. Na pierwszy rzut oka

Porównując różne rodzaje opon wizualnie można odkryć, że opona zimowa posiada charakterystyczny typ bieżnika. Modele różnych producentów mogą mieć inne wzory, jednak powtarzającą się cechą są liczne, faliste i głębokie nacięcia. Stworzono je po to, by opona mocniej dolegała do drogi, absorbując i odprowadzając błoto czy śnieg oraz nadmiar wody. Opona zimowa ma też mniej kanałów odprowadzających wodę niż opona letnia. Poza obejrzeniem bieżnika należy oczywiście zwrócić uwagę na oznaczenia. Opony, które otrzymały homologację zimową oznaczone są charakterystycznym znakiem zwanym symbolem alpejskim. Jest to płatek śniegu wkomponowany w trzy górskie szczyty, jak na prezentowanej ilustracji (3PMSF – ang. Three-Peak Mountain Snow Flake). Jego zastosowanie wynika z przepisów międzynarodowych. Został wprowadzony w regulaminie 117 EKG ONZ, a następnie rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady w lipcu 2009.

To, czego nie widać

Najważniejszym wyróżnikiem opon zimowych jest coś, czego nie da się zbadać wzrokowo, dlatego też przy wyborze trzeba kierować się homologacją oraz opisem producenta. Chodzi o skład mieszanki, czyli to, z czego opona jest wykonana. Podstawowym parametrem dla opon zimowych jest elastyczność - nie mogą one robić się zbyt twarde w niskich temperaturach. Zwykła opona letnia utwardza się już przy temperaturze około 7 stopni C,

MAGAZYN

przez co traci wiele ze swoich parametrów. Opony zimowe zachowują miękkość nawet przy bardzo niskich temperaturach za sprawą zastosowanych w ich składzie domieszek naturalnej gumy i krzemionki. Analogicznie, mieszanka zimowa kiepsko sprawdza się w wysokich temperaturach. Wówczas guma robi się bardzo miękka, a opony narażone są na bardzo szybkie zużycie. Stąd zdziwienie wielu kierowców, którzy spóźnili się ze zmianą opon na letnie, zwykle nie wynika z niskiej jakości ogumienia, lecz właśnie z użytkowania w wysokiej temperaturze.

Sprawa nie taka prosta

Stwierdzenie różnic pomiędzy ogumieniem zimowym a oponami innego typu jest trudniejsze niż mogłoby się wydawać, ze względu na kilka detali, o których trzeba pamiętać. Mylące może być zastosowane oznaczenie. Jak wspomnieliśmy wyżej, jedynym znakiem potwierdzającym homologację zimową dla opon jest symbol alpejski. Aby go otrzymać, produkt trzeba poddać niezależnym testom, przeprowadzanym w zgodzie z regulacjami międzynarodowego regulaminu EKG ONZ. W testach bada się przede wszystkim możliwości opony na ośnieżonej nawierzchni (test ISO). Przygotowany tor posiada dwie warstwy – pod spodem mocno ubity śnieg, na wierzchu śnieg bardziej miękki. Temperatura zewnętrzna podczas wykonywania prób musi być ujemna – określono widełki od -2 do -15 stopni. W czasie przeprowadzania testu nie może wiać silny wiatr, niezalecane jest także duże nasłonecznienie.

TECHNIKA

Uniwersalne rozterki

Kluczowym punktem badania jest hamowanie, a konkretnie jego długość przy określonych prędkościach. W podobny sposób – rozpędzając auto do określonych prędkości – bada się także możliwości trakcyjne opony. Testujący posiadają wzorzec, według którego oceniane są produkty. Aby przejść testy pomyślnie, opony muszą być lepsze od wzorca w większości przeprowadzanych testów (jest ich dziesięć) i to o co najmniej jedną czwartą. Stąd w komunikatach marketingowych niektórych firm możemy znaleźć informacje np. o trakcji lepszej o 100%. Materiałem do porównań może tu być właśnie wzorzec z testów ISO.

Kolejną kwestią nieco komplikującą systematyzację wiedzy na temat ogumienia jest istnienie opon całorocznych lub też letnich z homologacją zimową. Produkty tego typu rzeczywiście mogą posiadać symbol alpejski, co oznacza, że pomyślnie przeszły niezależne testy w warunkach zimowych i otrzymały stosowny certyfikat. Tego typu opony mimo obecności miękkiej mieszanki, umożliwiającej zachowanie odpowiednich parametrów zimą, nie mają znacznych skłonności do przedwczesnego zużywania się latem. Nadmiar dookreślających przymiotników nie jest tu przypadkowy, bowiem podstawową cechą takich opon jest szukanie kompromisu. Wybierając je, kierowca nie ma obowiązku wykonywania sezonowej zmiany ogumienia (taki obowiązek istnieje w niektórych krajach Europy). Jednocześnie jednak musi liczyć się z tym, że nie będą one zapewniać takiego poziomu bezpieczeństwa jak produkty dedykowane na dany sezon.

Niektórzy producenci oznaczają swoje opony znakiem M+S, co jest skrótem od wyrazów mud and snow – błoto i śnieg. Mimo zimowych konotacji, opony tego typu nie są wskazane do użytkowania w sezonie zimowym. Nadawanie znaczka M+S jest wyłączną inwencją producentów nie podlegającą żadnej zewnętrznej homologacji. Warto zwrócić na to uwa– Opony tzw. całoroczne najczęściej mają miegę, oceniając opony z segmentu budżetowego, poszankę pośrednią i nieco bardziej zimowy wzór chodzące często z Dalekiego Wschodu. Posiadają bieżnika po to, by mogły uzyskać homologację one często rzeźbę bieżnika łudząco podobną do zimową. Mieszanka na opony zimowe w porówopon zimowych renomowanych producentów oraz Symbol alpejski naniu z letnimi zawiera więcej naturalnej gumy są opatrzone symbolem M+S. Stosowanie takiego i krzemionki, dzięki czemu nie twardnieje przy ogumienia w zimie może być niebezpieczne bowiem moniskich temperaturach – mówi Piotr Sarnecki, dyrektor żemy mieć pewność, że jego mieszanka nie zawiera wygeneralny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego starczającej ilości naturalnej gumy oraz krzemionki, by za– Ze względu na zastosowaną mieszankę gumową opochować miękkość w niskich temperaturach. Popularność ny zimowe osiągają w testach homologacyjnych więkopon M+S wynika głównie z ich relatywnie niskiej ceny oraz szy zapas bezpieczeństwa niż opony całoroczne. Nawet dobrych parametrów w cieplejszym klimacie, gdzie słupek najlepsze opony całoroczne latem nie będą tak dobre jak rtęci bardzo rzadko spada poniżej zera stopni. Trzeba jednajlepsze letnie, a zimą tak dobre jak najlepsze zimowe. nak mieć na uwadze, że w Polsce stosowanie opon M+S na Są one dobrym pomysłem, ale nie dla każdego kierowcy zimę nie jest optymalnym rozwiązaniem. i trzeba zawsze pamiętać, że ich margines bezpieczeństwa w skrajnym warunkach jest mniejszy niż opon sezonowych – dodaje.

MAGAZYN

TECHNIKA

PALIWO,

które oczyści diesle

Według lansowanych przez media opinii, w najbliższych latach nastąpi kres dominacji silników Diesla. Po wybuchu afery dieselgate, do jednostek tych na stałe przylgnęła łatka trujących i szkodliwych dla środowiska. Okazuje się jednak, iż istnieje możliwość, że dzięki drobnej zmianie składu paliwa emisja zanieczyszczeń drastycznie zmalenie. Czy powstrzyma to ekspansję pojazdów hybrydowych i elektrycznych?

Czy OME zmieni diesle?

OME to tak zwany eter oksymetylenowy. Testy tej substancji przeprowadziła niedawno firma Continental, znana głównie z produkcji opon, ale zajmująca się także dostarczaniem wielu różnego typu innowacji technicznych dla producentów samochodów. Wyniki testów wykazały, że olej napędowy zawierający 15-procentową domieszkę OME powoduje ograniczenie emisji dwutlenku węgla o około osiem gram na kilometr. Paliwa syntetyczne, których produkcja i spalanie są neutralne pod względem emisji CO2, mogą sprawić, że silniki spalinowe staną się bardziej przyjazne dla środowiska. Continental testował paliwo na własnych samochodach badawczych. Należał do nich zaprezentowany w tym roku pojazd Super Clean Electrified Diesel, który przy stosowaniu domieszki OME emituje jeszcze mniej zanieczyszczeń. Dotychczas wykonane testy drogowe potwierdziły, że olej napędowy zawierający tylko 15-procentową domieszkę OME jest już technicznie bezpiecznym i realnym rozwiązaniem dla współczesnych silników wysokoprężnych, umożliwiającym ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Jest to możliwe, ponieważ CO2 emitowany w spalinach przez elektrownie lub huty może być wykorzystany do produkcji OME. To bardzo ważny aspekt, gdyż w ogólnym bilansie emisyjnym zlicza się nie tylko ilość sub-

MAGAZYN

stancji wydzielanych przez pojazd, ale także te powstałe podczas produkcji elementów napędu pojazdu oraz paliwa. Produkcja ekologicznego, syntetycznego paliwa z wykorzystaniem CO2 mogłaby łączyć w symbiozie sektor zarządzania energią, sektor chemiczny oraz branżę motoryzacyjną. Nad paliwami alternatywnymi pracuje także firma Bosch. Jej projekt syntetycznej mieszanki nazywany roboczo „eFuel” również znajduje się na zaawansowanym etapie testów. W koncepcji Bosch, paliwa syntetyczne wytwarzane powinny być wyłącznie z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii (a więc bez emisji CO2 w procesie produkcji). W pierwszym etapie wodór jest wytwarzany z wody. Aby powstało ciekłe paliwo, dodaje się jeszcze węgiel. Ten węgiel, podobnie jak w koncepcji Continental, może być odzyskiwany z procesów przemysłowych, a nawet wychwytywany z powietrza przy użyciu filtrów. Połączenie CO2 i H2 powoduje powstanie paliwa syntetycznego, które może być benzyną, olejem napędowym, gazem, a nawet naftą.

Oprócz, nie zamiast elektrycznych

Eksperci Continental oraz Bosch zgodnie twierdzą, że paliwo syntetyczne stanie się tylko ekologiczną technologią pomostową w dążeniu do popularyzacji napędów całkowicie elektrycznych. Nie ma zatem mowy o tym, by nowe, ekologiczne paliwo rozwiązało cały problem związany ze

TECHNIKA

szkodliwością napędów spalinowych, zwłaszcza diesli. Posiada ono ogromny potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 oraz cząstek stałych (sadzy), ale nie innych bardzo szkodliwych gazów jak tlenki azotu czy siarki. Badania paliw syntetycznych prowadzone przez Bosch i Continental to nie bezpośrednia reakcja na dieselgate. Trwają one od wielu lat, a ich celem jest systematyczne zmniejszanie emisji CO2 w sektorze transportu. Chodzi głównie o pojazdy ciężarowe, gdzie proces przechodzenia na napęd elektryczny będzie prawdopodobnie przebiegał wolniej ze względu na masę i ładowność takich pojazdów. Ogólnym celem firm z branży motoryzacyjnej jest realizacja zadań określonych w ramach porozumienia paryskiego. Chodzi m.in. o ograniczenie globalnego ocieplenia do wartości poniżej 2°C. Osiągnięcie tych celów wymaga zastosowania innych inteligentnych rozwiązań oprócz popularyzacji napędów elektrycznych. Nawet jeśli jednego dnia wszystkie samochody zostałyby zamienione na elektryczne, to samoloty, statki i pojazdy ciężarowe nadal będą wykorzystywać głównie paliwo. Potrzeba poprawienia jego składu jest więc pilna. Eksperci firmy Bosch przedstawili dokładne dane dotyczące potencjalnych efektów wprowadzenia nowego paliwa do powszechnego użytku. Do roku 2050 stosowanie paliw syntetycznych jako uzupełnienie do elektryfikacji pozwoliłoby zaoszczędzić do 2 800 000 000 000 kilogramów lub przeliczając 2,8 gigaton CO2. To odpowiada trzykrotnej emisji dwutlenku węgla w Niemczech w 2016 roku.

Ekologia a ekonomia

Teoretycznie rozpoczęcie masowej produkcji i dystrybucji nowego paliwa jest całkowicie osiągalne już dziś. Zaletą jest możliwość wykorzystania istniejącej sieci stacji paliw. To samo odnosi się do obecnej wiedzy na temat rozwiązań silników spalinowych. Większość z nich mogłaby pracować na nowym paliwie bez konieczności dokonywania jakich-

kolwiek adaptacji. Nawet jeśli samochody elektryczne staną się znacznie tańsze w nadchodzących latach, to rozwój tych paliw może być opłacalny. Bosch obliczył, że w zależności od rodzaju wykorzystywanej energii odnawialnej, koszt eksploatacji pojazdu hybrydowego zasilanego paliwem syntetycznym może być mniejszy niż pojazdu elektrycznego o rozszerzonym zasięgu, przy założonym przebiegu do 160 000 kilometrów. Mimo wszystko popularyzacja syntetycznych paliw jest wyzwaniem. Chodzi przede wszystkim o to, by ich produkcja była ekonomicznie opłacalna. Wymaga to dokonania wielu starań, nie tylko ze strony firm z branży motoryzacyjnej, ale także rządów państw czy międzynarodowych instytucji. Obiekty produkcyjne są nadal drogie, a powstało zaledwie kilka zakładów testowych. Obecnie rozwijane projekty popiera Niemieckie Ministerstwo Gospodarki i Energii. Objęło ono paliwa syntetyczne wsparciem w ramach inicjatywy “Alternative energies in transportation”. Producenci nie mają wątpliwości, że szeroko rozpowszechnione korzystanie z tych paliw znacznie przyspieszy, również dzięki rosnącej dostępności oraz spadkowi cen energii elektrycznej uzyskiwanej ze źródeł odnawialnych. Wzrost produkcji i korzystne ceny energii elektrycznej mogą oznaczać, że paliwa syntetyczne staną się znacznie tańsze. Obecne badania wskazują, że samo paliwo (z wyłączeniem wszelkich podatków akcyzowych) może kosztować w perspektywie długoterminowej od 1,00 do 1,40 euro za litr. To nadal dużo, biorąc pod uwagę wysokość podatków wliczanych w obecne ceny paliw. Biorąc jednak pod uwagę konieczność wdrożenia postanowień porozumienia paryskiego, należy liczyć na państwowe wsparcie dla popularyzacji nowych paliw, które mogłoby wpłynąć na dalsze obniżanie cen.

MAGAZYN

SPORT

Przesilenie zimowe Jeszcze przed rozpoczęciem astronomicznej zimy do mety dojechały wyścigowe mistrzostwa świata, czyli Formuła 1. Zanim jednak kibice popadli w zimowy sen zostali rozgrzani do czerwoności końcówką sezonów – podsumowujemy co działo się w 2017 roku.

Formuła 1 od kilku lat jest zdominowana przez Mercedesa. To bolid tego zespołu jest najszybszy, bo ich hybrydowy układ napędowy jest bezdyskusyjnie najmocniejszy. Ostatnie tytuły mistrzowskie – Lewis Hamilton w 2014 i 2015, a w 2016 Nico Rosberg. Gdzie więc te emocje? Jak się okazuje tych nie brakowało, bo pod kątem wrażeń w każdym wyścigu sezon 2017 był niemal wybitny. Zacznijmy od regulacji technicznych, najważniejszych od 2014 roku, kiedy to wprowadzono hybrydowe bolidy, ponieważ modyfikacje bolidów miały sprawić, że rywalizacja będzie ciekawsza i bardziej wyrównana. Samochody stały się szersze, za sprawą opon, więc mają jeszcze lepszą przyczepność. Poprawiła się także aerodynamika oraz wygląd bolidów, bo tylne skrzydło zostało obniżone i poszerzone, więc nie wyglądają już jak kosiarki do trawy. W dodatku zwiększono limit zużycia paliwa w trakcie wyścigu, więc kierowcy ścigali się w tym roku nie zwracając uwagi na to, czy przekroczą normy, więc cisnęli gaz do dechy przez cały wyścig. Również opony są teraz znacznie bardziej wytrzymałe i zawodnicy mogą przez dłuższy czas jechać na jednym komplecie wykręcając świetne czasy. Obawy były jednak o wyprzedzanie, element którego tak bardzo co roku brakuje w Formule 1. Szczególnie w pierwszych wyścigach kierowcy musieli radzić sobie z nieznanym dotąd zjawiskiem – a już na pewno nie w takiej skali – czyli zawirowaniami powietrza wytwarzanymi przez zaawansowane aerodynamicznie bolidy. Oznacza to nie mniej, nie więcej, niż strugę powietrza za pędzącym autem, która nie pozwala bolidowi za nim jechać szybko, bo zawirowania wpływają negatywnie na aerodynamikę auta goniącego. Strefa dyskomfortu zaczyna się, gdy dogania sie przeciwnika na 2-2,5 sekundy, a trzeba pamiętać, że aby użyć systemu DRS – to ruchome tylne skrzydło bolidu, które można ustawić w tryb „wyprzedzania”, wtedy zmniejszają się opory powietrza, a więc wzrasta prędkość na prostych – trzeba zbliżyć się do kierowcy z przodu na mniej niż jedną sekundę. Nawet najlepszym zajęło kilka wyścigów na dostosowanie się do nowych warunków, ale w pozostałych rundach nie było to już dla nich problemem. Szczególnie dla kierowców najmocniejszych bolidów. Lewis Hamilton nie raz w tym sezonie poczuł co to znaczy próba wyprzedzania Maxa Verstappena – młody Holender kilka razy napsuł krwi mistrzowi świata skutecznie broniąc się przed jego atakami – ale Lewis przy użyciu DRS mijal jego i innych jak tyczki. Nie raz zdarzało się, że na prostej Vestappen rozwijał 230 km/h, a Brytyjczyk przemknął obok niego z prędkością 20-30 km/h wyższą… Tak działa DRS, dla niektórych to zbawienie, dla innych przekleństwo. Ocenę pozostawiamy wam. Z początkiem sezonu wydawało się, że Mercedes w końcu trafił na godnego przeciwnika, po-

MAGAZYN

SPORT

nieważ już pierwszy wyścig wygrał Sebastien Vettel w czerwonym Ferrari. Jak się później okazało to jedyny samochód, który mógł równać się z Mercedesem. Niemiec wygrał jeszcze kilka Grand Prix, ale jak się okazało także Red Bull miał przebłyski, bo trzy rundy padły łupem kierowców tego zespołu (raz wygrał Riciardo, dwa razy Verstappen), ale im sezon zbliżał się ku końcowi, tym przewaga Mercedesa stawała się bardziej wyraźna. Vettel był pewny siebie, auto szybkie i niezawodne, ale w połowie sezonu włoskiej ekipie wyraźnie zabrakło sił/chęci/determinacji (niepotrzebne skreślić) i Mercedes ponownie rozpoczął dominację. Możliwe, że przełomowym momentem było GP Azerbejdżanu, kiedy to Hamilton jadąc za samochodem bezpieczeństwa dyktował tempo (takie zadanie kierowcy na czele), ale drażnił się z jadącym za nim Vettelem co rusz hamując niemal do zera (to nie do końca fair), a ten wściekły w końcu zrównał się z bolidem Brytyjczyka i uderzył w niego swoim autem (to było skrajnie nie fair). Zawodnik Ferrari nie wytrzymał nerwów i presji? Najwyraźniej. Pewne jest jednak, że to Hamilton w 2017 roku został mistrzem świata, co oznacza, że zdobył ten tytuł już po raz czwarty – lepsi są od niego jedynie Juan Manuel Fangio i Michael Schumacher! 32-latek jest obecnie zdecydowanie najszybszym kierowcą, ma najszybszy bolid i najprawdopodobniej będzie dominował także w sezonie 2018. Nie przeszkodzi mu w tym kolega z zespołu Valtteri Bottas, Fin to „szara mysz” w zespole, robi swoje ale nadto nie wychyla głowy ponad mistrza. Możliwie, że pozbiera się Ferrari w składzie Vettel/Kimi Raikkonen i jeszcze bardziej czerwone bolidy będą naciskały Mercedesa. Istnieje nadzieja, że także Red Bull z dopracowanym silnikiem Renault będzie w nowym sezonie szybszy, a Verstappen, mimo że ma dopiero 20 lat, będzie rozwijał skrzydła. Chociaż i tak jest on na najlepszej drodze do zostania mistrzem świata w kolejnych latach. Nie ma co liczyć, że Renault, Williams, Force India czy McLaren będą wygrywały wyścigi. Dopóki nie unormowane zostaną budżety zespołów, mniejsze teamy nie mają szans – jednak tak mocny „środek stawki” zapewni w 2018 z pewnością nie mniej wrażeń i emocji niż w tym roku. McLaren od przyszłego sezonu będzie napędzany silnikami Renault, nie Hondy, które przez ostatnie lata były najbardziej awaryjne i najsłabsze. Ta zamiana powinna sprawić, że świetnie zaprojektowany bolid McLarena w połączeniu z dobrym silnikiem i szybkim kierowcą (takim z pewnością jest dwukrotny mistrz świata Fernando Alonso) będzie w stanie ścigać się na poziomie Red Bulla. Sezon 2018 zapowiada się bardzo ciekawie. Polacy czekają głównie na debiut Roberta Kubicy w barwach Williamsa, o ile oczywiście przed podpisaniem kontraktu nie pojawią się jakieś niezaplanowane problemy. Nieco mniej optymistyczny jest zapis regulaminowy dotyczący limitu silników na sezon. Już w tym roku mało który zespół obył się bez kar za ich wymianę, teraz będzie to jeszcze bardziej nagminne – od 2018 roku każdy kierowca w sezonie będzie miał do dyspozycji jedynie trzy jednostki napędowe. Na ponowne emocje trochę poczekamy... Bolidy ponownie zawarczą 23 marca w Australii.

MAGAZYN

SPORT

Jeżdżąca legenda Niekwestionowanym królem Formuły 1 w liczbach jest zdecydowanie Michael Schumacher. Niemiec ma siedem tytułów mistrzowskich, a zaraz po nim drugi na liście jest Juan Manuel Fangio z pięcioma triumfami. Ostatnie miejsce na pudle zajmują trzy równie ważne nazwiska, a wśród nich – aktualny mistrz świata Formuły 1 – Lewis Hamilton. TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA Ten 32-latek jeszcze nie powiedział dość, a już zapisał się na kartkach historii razem z Alainem Prostem i Sebastianem Vettelem – to zaszczytne grono, to czterokrotni mistrzowie świata Formuły 1. W tym roku mija dokładnie 10 lat, od kiedy Hamilton zaczął brać udział w wyścigach F1. Sprawił sobie niezły prezent na rocznicę – zdobył wspomniany wcześniej czwarty tytuł mistrza świata i tym samym przeszedł do historii. Dziesięć lat temu w Melbourne, wielu dziennikarzy pytało Kubicę, jaką przyszłość wróży Brytyjczykowi? Polak i Nico Rosberg już byli w czołówce. – Moim zdaniem Fernando Alonso czeka zaskoczenie – stwierdził krakowianin. I miał rację. Hamilton jako debiutant wywalczył podium już w pierwszym wyścigu i zwycięstwo w szóstym, GP Kanady. Za kulisami na dobre rozkręciła się wewnętrzna wojna o pierwszeństwo w McLarenie. Konflikt z Alonso był medialny, ale nie przysporzył splendoru zespołowi. Stajnia McLarena przepłaciła go 100 milionami kary grzywny, za kradzież sekretów technicznych Ferrari, a Hiszpan musiał zmienić barwy. W tym samym roku, Hamilton stał się oczkiem w głowie FIA i Berniego Ecclestone’a (prezesa Formuły 1 – tę funkcję przestał pełnić w tym roku, dokładnie 23 stycznia), otwarcie cieszył się, że Formuła 1 zyskała czarnoskórego kierowcę o tak wielkim talencie, przez co Brytyjczyk stał się nietykalny. Przykład na tę teorię? GP Europy, mokra pierwsza szykana Nurburgringu, wypada 5 bolidów, ale z pułapki żwirowej wyciągnięto tylko jeden, odstawiając na tor maszynę Hamiltona. Po tytuł mistrzowski sięgnął jednak Kimi Raikkonen. Fin był lepszy o... jeden punkt. Tak właśnie zaczęła się kariera Hamiltona w świecie Formuły 1. Długo na pierwszy tytuł mistrza świata czekać nie musiał. Pomimo licznych wpadek udało mu się zdobyć koronę w sezonie 2008. To był jego pierwszy i ostatni tytuł w McLarenie. Kolejne trzy zdobył już w barwach Mercedesa. Przez lata toczył boje ze swoim, byłym już przyjacielem, Rosbergiem. Hamilton to bardzo kontrowersyjna postać w świecie F1, dopuszczał się wielu niesmacznych medialnych ataków na Niemca. Udało mu się zwyciężyć z nim dwa razy w sezonach 2014 i 2015. W zeszłym roku został pokonany i koronę przejął Rosberg. Zawodnik z Wielkiej Brytanii przypisywał porażkę awarii silnika w GP Malezii. Trzy dni po zdobyciu tytułu jego bezpośredni rywal ogłosił zakończenie kariery, przyznając, że jest zmęczony walką z Hamiltonem. W tym roku miejsce Rosberga zajął wyraźnie słabszy Valterri Bottas. Przyglądając się Brytyjczykowi, można stwierdzić, że odrobinę się zmienił. Zaczął praco-

MAGAZYN

SPORT

wać nad błędami, stał się spokojniejszy i bardziej pogodny. Ma więcej szacunku dla swoich rywali. – Ten tytuł był najtrudniejszy ze wszystkich – powiedział, kiedy udało mu się w tym roku pokonać Sebastiana Vettela w Ferrari. O komentarz poproszono również już zeszłorocznego mistrza świata Rosberga. – Lewis i Robert to dwaj najszybsi kierowcy, z jakimi się ścigałem – skomentował. – Gratulacje dla Lewisa. Był w tym toku niesamowity i naprawdę zasługuje na czwarty tytuł – dodał po chwili. Sam Hamilton przyznał: – Mógłbym już odejść, jak Nico, ale jeszcze nie mam dość. Podejrzewamy, że czeka nas jeszcze wiele ekscytujących wyścigów z udziałem kontrowersyjnego Brytyjczyka. Jaki jest ten doświadczony kierowca poza torem? Przyglądając się mu z boku stwierdzamy, że jak na swoje 32 lata osiągnął bardzo wiele, ale w pewnym momencie swojej kariery mocno zachłysnął się sukcesem. Podróżuje po świecie swoim prywatnym odrzutowcem, nie kryje się ze swoimi zamiłowaniami do szybkich i luksusowych samochodów. Jego kolekcja jest imponująca, należą do niej m.in. Mercedes-Maybach S600, Mercedes SL 65 AMG Black Series, Mercedes-Benz SLS AMG Black Series, LaFerrari, Pagani Zonda 760 LH czy Ford Mustang Shelby GT500 z 1967 roku. Nawet nie próbujemy przeliczać jaki to majątek w gotówce. Ma też słabość do jednośladów – współpracował przy tworzeniu edycji specjalnej motocykla – MV Agusta F4 LH44. Zdecydowanie jest fanem czerwonych dywanów, lubi „bywać” i mocno eksperymentuje z modą, całe szczęście najczęściej oglądamy go w kombinezonie, a z bolidu wystaje jedynie kask. Jest wybitnym kierowcą, ale i największym celebrytą Formuły 1. To ulubieniec gwiazd i zdaniem Ecclestone’a, największa i najlepsza wizytówka tego sportu. To kierowca z pokolenia Kubicy (o którym pisaliśmy w poprzednim numerze), którego potem nie raz nazywał najcięższym z rywali, jakich spotkał na drodze do pole position. Walczyli już w najsilniejszej na świecie, włoskiej lidze kartingowej, gdzie wraz z Rosbergiem tworzyli złote trio nastolatków, którzy „kiedyś podbiją Formułę 1”. – Pamiętam, gdy leżąc przed telewizorem marzyłem, że pewnego dnia będę w Formule 1. I oto jestem, 25 lat później. Czterokrotny mistrz świata! – tymi słowami Hamilton podziękował fanom godzinę po zdobyciu tytułu. Jak sobie założył tak też zrobił i za to należy mu się ogromny szacunek. Mamy nadzieję, że jeszcze nie raz podniesie nam poziom adrenaliny w niedzielne popołudnie...

MAGAZYN

LIFESTYLE

PIXERS RING

- tor na wyciągnięcie ręki

Ostatnio dużo mówi się o zamykaniu torów wyścigowych w Polsce – zrównano z ziemią obiekt w Lublinie, tor testowy FSO i ciągle ważą się losy Toru Poznań. Ale jeżeli przyjrzeć się dokładnie zauważymy, że w ostatnich latach przybyło wiele ciekawych obiektów – przyglądamy się najnowszemu z nich, Pixers Ring z okolic Legnicy.

Autodrom Jastrząb pod Radomiem, Tor Łódź koło Strykowa, Moto Park Kraków czy Auto Land pod Żyrardowem to jedne z najnowszych obiektów w Polsce. Większość z nich jest kompaktowych, służących bardziej za tor sprawnościowy niż wyścigowy. W ofercie ważnym punktem są także szkolenia bezpiecznej jazdy. Swoich sił w samochodzie można spróbować podczas różnego rodzaju imprez typu track day. Gładki asfalt i zamknięty obiekt? Maniakom szybkiej jazdy nie potrzeba nic więcej. O krok dalej idzie tor wybudowany ostatnio na byłym lotnisku w Krzywej (16 km od Bolesławca, 112 KM od Wrocławia), czyli Pixers Ring, na którym testowaliśmy w tym numerze Nissana GT-R. Zarządca obiektu zarzeka się, że to jeden z pięciu nowoczesnych ośrodków, które z czasem pojawią się także w innych miejscach Polski – do 2020 roku mają powstać także obiekty

MAGAZYN

w Warszawie, Krakowie, Szczecinie i Sopocie. Na tor można dojechać błyskawicznie autostradą A4, a trasa z Wrocławia zajmuje około godziny. Jak wygląda ten obiekt? Tor powstał na byłym lotnisku, dlatego ulokowany jest na betonowych płytach. Sama nitka to świeżo wylany asfalt wkomponowany między płytami, który jest bardzo przyczepny i równy. Tor składa się z dwóch części – wyścigowej i szkoleniowej. O ile wyścigi na torze nie są raczej możliwe, bo długa na 2000 metrów nitka toru jest dość wąska i trudno tutaj o wyprzedzanie, o tyle szybka jazda na czas to czysta przyjemność – możliwy jest profesjonalny pomiar z dokładnością do tysięcznych części sekundy. Tor składa się z ciasnego fragmentu slalomowego, kilku szybkich, zacieśniających się zakrętów oraz sekwencji szybkich łuków i dużego ronda – służy ono także idealnie za miejsce do bezpiecznego ćwiczenia jazdy poślizgami.

LIFESTYLE

Zarządca reklamuje swój obiekt jako idealne miejsce do szkolenia umiejętności, zdrowej rywalizacji i spełnienia motoryzacyjnych marzeń. Szkolenia prowadzone są w trzech formułach – jazda ekonomiczna, sportowa i bezpieczna jazda w trudnych warunkach. W temacie zdrowej rywalizacji organizator proponuje kilka imprez m.in. wyścigi na ¼ mili i Pixers Cup, a jeżeli chcecie pościągać się w gronie znajomych lub parterów biznesowych istnieje możliwość zorganizowania zawodów typu Time Attack za kierownicą kilku identycznych Fordów Focusów RS (od 480 zł). Dla osób, które chcą podszkolić umiejętności szybkiej jazdy oraz panowania nad samochodem w każdych warunkach drogowych przewidziano trzy tryby indywidualnego szkolenia z instruktorem – 30-minutowe, godzinne lub 4-godzinne, które kosztują odpowiednio 199 zł, 299 zł i 999 zł.

kostwa mamy miesięcznie 1,5 godziny jazdy po torze, 30 min z instruktorem, 4 okrążenia wyścigową Kią Ceed, 4 okrążenia elektryczną Teslą Model S lub Fordem Focusem RS najnowszej generacji, 10% zniżki na inne usługi oraz darmowy pomiar czasu. „Karta Black” kosztująca 299 zł miesięcznie to odpowiednio 3 godziny jazdy po torze, 30 min jazdy z instruktorem, 8 okrążeń Kią Cee’d, 8 okrążeń wybranym autem treningowym lub premium (np. BMW M4), 15% zniżki na inne usługi, pierwszeństwo przy zapisach na różne imprezy odbywające się na torze oraz inne przywileje. Najdroższym (399 zł), ale i pozwalającym na najwięcej członkostwem jest „Karta Hardcore”, której najważniejszym przywilejem jest jazda po torze bez limitu oraz darmowy wstęp za zawody: Ring Wars (1/4 mili), imprezy dla motocykli, Drift Soboty oraz wyścigowy Pixers Cup Pro.

Podstawowy cennik, jaki znajdziemy na stronie to koszt dołączenia do klubu „Pixers Ring” – w przyszłości będzie możliwość jazdy po każdym z torów tej marki na jednym karnecie. Karty członkowskie, w zależności od poziomu, dają pewne przywileje kierowcom, którzy odwiedzają tor sporadycznie, bo jazda jest możliwa nie tylko dla klubowiczów – od poniedziałku do piątku na tor może wjechać każdy płacąc jedynie za konkretny czas. Tor dla klubowiczów jest jednak otwarty przez cały tydzień, a oferta kart członkowskich wydaje się być bogata. Sprawdźmy.

Jeżeli jednak nie masz swojego samochodu, którym jazda po torze sprawiałaby Ci przyjemność możesz wypożyczyć na miejscu jedno z aut, które są własnością toru – mogą służyć do jazdy po torze jak i do wzięcia udziału w jednym ze szkoleń. Do wyboru jest kilka samochodów „treningowych”: zwinny i szybki Mini Cooper S, Toyota GT86, czyli 200-konny samochód z napędem na tylne koła, Subaru Impreza WRX STI z napędem na cztery koła oraz najnowszej generacji 350-konny Ford Focus RS. Jeżeli to dla was za mało, możecie skorzystać z oferty samochodów „premium”, czyli Forda Mustanga cabrio z 1964 roku, Dodge’a Challengera z silnikiem 6.1 V8 Hemi, superszybkiej elektrycznej Tesli Model S przyspieszającej do setki w 3,8 sekundy lub sportowego coupe – BMW M4 Coupe. Za wynajęcie wyżej wymienionych płaci się zazwyczaj od okrążenia, cennik zaczyna się od 99 zł za Teslę, Toyotę czy Mini, przez 159 zł za Focusa RS, 199 zł za BMW M4, a kończąc na Dodge’u kosztującym 239 zł. Co wybieracie?

Pierwszym stopniem jest „Karta Silver” kosztująca 49 zł miesięcznie. Pozwala ona na 30 min jazdy po torze miesięcznie, 15 min szkolenia z instruktorem oraz gwarantuje nagrania wideo z przejazdów i 5% zniżkę na inne usługi – to bardzo przyzwoita cena na rozpoczęcie swojej przygody z jazdą po torze. Kolejna jest „Karta Gold” za 149 zł miesięcznie. W ramach tego człon-

MAGAZYN

LIFESTYLE

PREZENTOWNIK

– LAST MINUTE

Zima za pasem, to ostatni moment, żeby pomyśleć o prezentach pod choinkę. Podpowiadamy, co może sprawić przyjemność każdemu motomaniakowi – tu wiek i płeć nie mają znaczenia. TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA Buty do jazdy

Jeżeli dużo jeździsz samochodem, przydadzą Ci się wygodne, sportowe buty, np. Sparco Scorpio KB-5. Ich zaokrąglona tylna część pozwoli łatwiej operować pedałami, a cienka podeszwa pozwoli łatwiej wyczuć gaz i hamulec, dodatkowo jest ona antystatyczna – odporna na benzynę i olej. Można je nosić także na co dzień. Cena: 449 zł, teraz w promocji 179 zł

Czasomierz kuchenny

Czas oczekiwania na danie dnia umili ci czasomierz kuchenny zaprojektowany przez Audi Sport. Wygląda jak obrotomierz, a czas odmierza maksymalnie do 60 minut. Jeśli masz w domu partnerkę, która jest fanką motoryzacji, a do tego lubi gotować, to idealny prezent. Cena: 97 zł

MAGAZYN

Własne Ferrari

W serii LEGO Creator Expert pojawił się model jednego z najbardziej znanych supercarów w historii – Ferrari F40. Konstruktorzy zadbali o odwzorowanie charakterystycznych elementów tego modelu, m.in. unoszone reflektory i ogromną

pokrywę skrywającą silnik V8. Cena: 399 zł

LIFESTYLE Do poczytania

Ta półka jest tak piękna, że prawie szkoda zapełniać ją książkami. Półką jest karbonowe „skrzydło” z modelu 911 GT3 Cup, podpórkę natomiast wykonano z oryginalnej tarczy hamulcowej z Porsche 911 Carrery. Coś dla prawdziwego świra, który zrozumie co mu zawisło na ścianie. Ceny: półka – 13 128 zł; stojak – 719 zł

Ścigaj się w domu

Sparco gaming to linia stworzona przez włoskiego producenta z myślą o graczach, którzy chcą poczuć nutkę adrenaliny sportów motorowych w zaciszu własnego domu. Od ponad 40 lat Sparco kojarzy się z wyścigami i rajdami. Evolve to symulator wyścigów samochodowych, który zapewnia graczom niezwykle realistyczne doznania podczas gry. Teraz możesz wziąć udział w wyścigu Formuły 1 nie wychodząc z sypialni. Cena: 5 931,15 zł

Muzyka z tłumika

Włoska firma iXoost (ixoost.it) buduje odtwarzacze muzyki, wykorzystując prawdziwe układy wydechowe bolidów F1 z silnikami V8, V10, czy V12. Z listy dostępnych układów klient wybiera ten o najbardziej atrakcyjnym kształcie i określa, jak ma być wykończony. Gotowy sprzęt można połączyć ze smartfonem i cieszyć nie tylko uszy, ale i oczy. Przeplatające się, ręcznie spawane rury służą jako tunel bass-reflex, poprawiając sprawność głośników. Cena: najtańszy model w wersji podstawowej kosztuje 5000 Euro

Kawałek Porsche

Pozostając w temacie muzycznym, niemiecki producent przygotował gratkę dla swoich fanów. Skonstruował sprzęt grający z oryginalnego tłumika końcowego i końcówki wydechu Porsche 911 GT3 w charakterze pudła rezonansowego (Boost). Możesz mieć kawałek swojego ulubionego auta, nie spędzając już nadprogramowych godzin w garażu. Cena: 13 497 zł

Potrzeba prędkości

Prawdopodobnie nie ma na świecie fana motoryzacji, który nie słyszałby o Need for Speed. Rivals jest kolejną grą ze znanej serii wyścigowej wydawanej przez firmę Electronic Arts. Gracz może opowiedzieć się po jednej ze stron: kierowców wyścigowych, niejednokrotnie łamiących przepisy drogowe, lub policji wykorzystującej w swojej pracy najnowsze modele super samochodów. Daj sobie chwilę oddechu po ciężkim dniu w pracy i łam przepisy bez ryzyka utraty prawa jazdy i punktów karnych – w wirtualnym świecie. Cena: 269 zł na PS4, 288,99 zł na Xbox One, 239,90 zł na PC

McQueen inaczej

Jeżeli masz wśród swoich najbliższych zagorzałego fana motoryzacji i komiksów to nie wahaj się i sprezentuj mu historię „Steve McQueen w Le Mans”. Rywalizacja Porsche i Ferrari odbywa się w spektakularnej kolorystyce i jasnej, narracyjnej grafice, która sprawia, że z niecierpliwością czekasz na przewrócenie kolejnej kartki. To pierwsza z dwuczęściowej serii komiksów poświęconej McQueen’owi w Le Mans – kończy się sceną z wypadku Delaney’a. Cena: 32 dolary

MAGAZYN

LIFESTYLE Naciesz oczy

Kolejnymi gadżetami dla uciechy oka są genialne plakaty, które możesz zamówić na thecurbshop.com. Od ołówkowych szkiców Jeepa, przez serię Legends Never Die m.in. z bolidem James’a Hunta, skończywszy na najbardziej wyrazistym plakacie 917 Gulf – to opcja dla najodważniejszych. Cena: od 5 do 175 dolarów

Twój własny wyścig

Jeśli szukasz idealnego prezentu zarówno dla małych jak i dużych fanów czterech kółek, warto zajrzeć na stronę carrera-toys.com. To zestaw toru i samochodów, kierowanych za pomocą kontrolerów. Do wyboru serie wyścigowe, popularne licencje oraz tradycyjne samochody – każdy znajdzie tutaj coś dla siebie. Dzięki zestawowi Carrera Digital 132 może ścigać się aż 6 graczy. Cena: w zależności od zestawu, ok 300 euro

MAGAZYN

Bagaż podręczny

Jeśli często podróżujesz i chcesz mieć nietuzinkową torbę zajrzyj koniecznie na grandprix-originals. pl. Najciekawsza dla nas jest bestsellerowa duża torba podróżna Grandprix Originals z naturalnej skóry. Znaki rozpoznawcze to przetarcia na kantach, logo Heuer i racingowe pasy. To tak naprawdę replika torby z historycznych wyścigów samochodowych. Nie dość, że dobrze się prezentuje to jest przy tym bardzo praktyczna – podwójne suwaki, które umożliwiają łatwiejszy dostęp, zewnętrzne kieszenie na suwak, w których możesz schować rzeczy pierwszej przydatności i dwie kieszenie wewnętrzne, żebyś nie zgubił ważniejszych dokumentów. Wygląda bardzo dobrze, a kosztuje jeszcze lepiej. Cena: 1549 zł

Kluczowe w naprawach

To uniwersalny zestaw, który każdy prawdziwy mężczyzna powinien mieć na honorowym miejscu w swoim garażu. W skład 43 elementowego zestawu narzędzi, wchodzą zarówno klucze płasko-oczkowe, jak i kombinerki, szczypce czy młotek. To typowy zestaw „samochodowy” – z nasadkami do świec, przegubem krzyżowym, przedłużką, próbnikiem napięcia oraz kompletem imbusów. Cena: 787 zł