M-MOT Magazyn (16)

MAGAZYN

TEST

MERCEDES-BENZ KLASA A

1/2019(16)

LIFESTYLE

JAK W ZEGARKU SZWAJCARIA

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy!

Oddajemy w Państwa ręce pierwszy numer Magazynu M-MOT w 2019 roku. Nieco inaczej niż zazwyczaj rozłożyliśmy akcenty. Naszym Partnerom Handlowym dedykujemy obszerniejszy i bardziej rozbudowany dział warsztatowy.

Marzec to przede wszystkim miesiąc premier i targów Geneva International Motor Show. Tradycyjnie nasz wysłannik był w Szwajcarii i bardzo dokładnie obserwował nowości przygotowane przez wystawców. W tym roku było nieco mniej szaleństwa, a więcej konkretów.

W teście sprawdzamy, jak prowadzi się Mercedes klasy A. Ten model w ostatnich latach przeszedł spore przeobrażenie. Zmiany zostały bardzo pozytywnie odebrane, a my postanowiliśmy sprawdzić, czy samochód jest bezkonkurencyjny w swoim segmencie.

Nie mogliśmy też pominąć wydarzenia roku w motorsporcie. O powrocie Roberta Kubicy do Formuły 1 pisały media na całym świecie. Nie bez przyczyny, bo to zjawisko bez precedensu. Polak ma już za sobą debiut. Wiemy, że bez spektakularnego rezultatu, ale o taki będzie w tym sezonie trudno. Wszystko przez zaburzone przygotowania zespołu, który obecnie jest najsłabszą ekipą w stawce.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

MAGAZYN

3

SPIS TREŚCI

26

SPIS TREŚCI PORADNIK

NA START 6 12 14

16

BESTSELLERY

TEST

WIOSENNE PORZĄDKI

CZAS NA SHOW! AND THE OSCARS GOES TO...

18 TECHNIKA

SERWIS 30 34 36 38 40 41

TARGI DLA MECHANIKÓW PODRABIANE CZĘŚCI KARY ZA PALENIE ŚMIECI KASY FISKALNE STOP SZAREJ STREFIE BEZ ALTERNATORA NIE MA JAZDY

42 43 44 46

SPORT

LIFESTYLE 58 JAK W ZEGARKU

PRZYSZŁOŚĆ LPG

- SZWAJCARIA

CARSHARING CZY WODÓR JAKO PALIWO MA SENS? PIRELLI WRACA DO PRODUKCJI OPON DIAGONALNYCH

MERCEDES-BENZ KLASY A

48 52 56

FORMUŁA 1 OSTROVIA WRACA DO PIERWSZEJ LIGI TENIS: MAGDA LINETTE

MAGAZYN

5

NA START

BESTSELLERY Przy okazji salonu samochodowego w Genewie światło dzienne ujrzały nowe generacje bardzo ważnych modeli, a także całkowicie nowe auta zaliczane do najpopularniejszych segmentów w Europie. Oto naszym zdaniem sześć najważniejszych premier początku 2019 roku.

Peugeot 208 To najbardziej efektowny samochód (wśród modeli „przyziemnych”), który zadebiutował na salonie w Genewie. Mały Peugeot nowej generacji wygląda fantastycznie, bo otrzymał typowe dla modelu 508 światła z przodu, czarny pas łączący lampy z tyłu, a także tylne światła wyglądające, jakby swoje pazury wbił w nie lew. Wnętrze jest równie efektowne, bo wykorzystano koncepcję tzw. i-Cockpitu, co oznacza, że kierownica jest bardzo mała, a na zegary patrzy się ponad nią.

W dodatku deska wygląda znacznie bardziej nowocześnie.

Wirtualne wskaźniki w połączeniu ze środkowym ekranem dotykowym i wyświetlaczem head-up dają tak nowoczesny efekt, że „208” to dzisiaj najbardziej hi-techowy maluch na rynku! Mimo że w tak małych modelach odchodzi się od ofe-

6

MAGAZYN

rowania silników Diesla, Peugeot ma w ofercie 100-konną jednostkę 1.5. Popularniejsze będą jednak silniki benzynowe 1.2 turbo – o mocy 100 lub 130 KM. Mocniejszy z nich może być łączony z bardzo dobrą przekładnią automatyczną o ośmiu przełożeniach. Największą nowością jest jednak wersja elektryczna. Model będzie miał 136-konny silnik, który rozpędzi samochód do 100 km/h w czasie 8 sekund! Umieszczony pod podłogą akumulator nie zabiera przestrzeni we wnętrzu ani w bagażniku, a z racji dużej pojemności (50 kWh) jest w stanie zapewnić zasięg do 340 km (wg procedury WLTP), co w mieście wystarczy na tydzień jazdy. Ładowanie w domu zająć ma 16 godzin, ale przy użyciu szybkiej ładowarki będzie można go doładować do 80% w 30 minut.

NA START

Renault Clio Również Renault przywiozło do Genewy swój bestsellerowy model – całkowicie nową generację miejskiego Clio. W tym przypadku nie zdecydowano się zmieniać drastycznie udanej stylizacji poprzednika, ale przeprowadzić bardzo gruntowny face lifting nadwozia. Teraz przód auta przypomina większego Megane’a – z charakterystycznymi reflektorami przedłużonymi paskiem LED – natomiast z tyłu od razu widać, że to Clio, bo kształt lamp pozostał niemal identyczny jak w poprzedniku.

Największych zmian dokonano we wnętrzu. Na pierwszy rzut oka wygląda ono podobnie jak np. w modelu Espace, ale tutaj ekran dotykowy nie leży, ale wystaje z deski rozdzielczej.

Całkiem nowe są także kierownica oraz zestaw wskaźników, który pomiędzy analogowymi wskazówkami może mieć duży kolorowy ekran. Nie jest to rozwiązanie tak zaawansowane jak

w Peugeocie, ale może okazać się praktyczne. Samochód zbudowano na wspólnej platformie z Nissanem Micrą, co oznacza, że jest ciut mniejszy niż poprzednik. Jednocześnie Clio pozostało równie przestronne we wnętrzu, a jego bagażnik pomieści sporo, bo nawet 391 litrów. Do napędu posłużą silniki benzynowe (1.0 lub 1.3) oraz wysokoprężny 1.5. Czterocylindrowa jednostka 1.3 została opracowane wspólnie z Mercedesem, więc można spotkać ją również m.in. w Mercedesach klasy A, B oraz w modelu CLA. W 2020 roku światło dzienne ma ujrzeć nowa generacja modelu Clio R.S. – szybkiego i narowistego hatchbacka – ale z perspektywy dzisiejszych czasów ważniejszy będzie napęd elektryczny. Nie są znane jeszcze szczegóły.

Wiadomo, że taka wersja Clio będzie niedługo dostępna.

MAGAZYN

7

NA START

Mazda CX-30 Debiutu takiego samochodu nikt się nie spodziewał. Mazda w Genewie pokazała swojego najnowszego crossovera o nazwie CX-30. Tym samym wypełnia lukę między małym, miejskim CX-3 oraz kompaktowym SUV-em CX-5. O ile ten pierwszy konkuruje np. z Nissanem Jukiem, ten drugi model Mazdy nie do końca wpisywał się dotąd w konkretną grupę samochodów, dlatego w nowej generacji urósł zostawiając do wypełnienia lukę właśnie modelowi CX-30.

W skrócie oznacza to tyle, że model stał się konkurentem Nissana Qashqaia i Peugeota 3008. Samochód ma długość 4,36 m, szerokość 1,79 m i wysokość 1,54, a jego rozstaw osi to 2,65 m. Model powinien być dość przestronny, a jego bagażnik jest wystarczająco duży, bo pomieści 430

8

MAGAZYN

litrów pakunków. Mazda to producent, który od lat uważa, że małe turbodoładowane silniki wcale nie są jedynym wyjściem dla dzisiejszej motoryzacji i ciągle rozwija technologie pozwalające na zmniejszenie zużycia paliwa. Jednym z najnowszym pomysłów jest stosowanie tzw. układu mild hybrid. Oznacza to tyle, że silnik spalinowy współpracuje z małym silnikiem elektrycznym, który nie napędza samochodu w pojedynkę, ale wspiera „benzyniaka” np. podczas ruszania. Dzięki temu do jego zasilania wystarczy nieco większy niż klasyczny akumulator (zazwyczaj 48-, ale tutaj 24-woltowy), ale znacznie mniejszy niż w autach hybrydowych. Ponadto w ofercie znajdzie się też diesel, napęd na cztery koła oraz automatyczna przekładnia biegów.

NA START

Skoda Kamiq Czeska marka od lat jest liderem sprzedaży samochodów w Polsce, a jej modele (Fabia i Octavia) okupują pierwsze miejsca na liście przebojów. W tym roku pokazano już dwa modele – kompaktową Scalę i crossovery Kamiq. Ten drugi bazuje na platformie MQB A0, czyli jest kuzynem Seata Arony i VW T-Crossa. Jak przystało na Skodę samochód będzie nieco większy od swoich braci, co oznacza, że jego długość i rozstaw osi wyniosą, odpowiednio – 4,24 m i 2,65 m. Duży będzie także bagażnik, bo 400 litrów to pojemność godna aut kompaktowych, nie miejskich crossoverów. Kamiq ma nadwozie stylizowane jak SUV, a także większy prześwit od „zwykłych” modeli, ale nie ma szczególnych zdolności do jazdy w terenie, a w cenniku na próżno szukać napędu 4x4. To raczej pożeracz wysokich krawężni-

ków w mieście. Samochód może mieć natomiast bogate wyposażenie, m.in. amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, cyfrowy zestaw wskaźników, funkcję automatycznego awaryjnego hamowania oraz system multimedialny łączący się z internetem. Do napędu posłuży kilka silników (od 1.0 o mocy 95 KM przez 115-konnego diesla 1.6, na benzynowym 1.5 o mocy 150 KM kończąc), a w opcji znajdzie się przekładnia DSG. Cennik Kamiqa nie jest jeszcze znany, ale auto będzie pewnie droższe od Seata Arony. Naszym zdaniem będzie kosztował około 70 000 zł.

W przyszłości z pewnością do oferty dołączą modele SportLine (usportowiony), Scout (uterenowiony), a być może również Laurin&Klement (ekskluzywnie wykończony).

MAGAZYN

9

NA START

Cupra Formentor Dokładnie rok po debiucie pierwszego modelu marki Cupra, producent pokazał światu całkiem nowy samochód. Tym razem nie jest to tylko Seat w szybkiej wersji (Cupra to sportowa marka hiszpańskiego producenta), ale model stworzony od podstaw, który nie ma swojego odpowiednika w ofercie Seata. To crossover, ale przyprawiony na ostro. Wygląda bardzo ciekawie, z ostrymi krawędziami karoserii, mocno zarysowanymi nadkolami i nietypowymi światłami z tyłu, ale ważniejsze są proporcje – krótki przedni zwis, długa maska i kabina przesunięta do tyłu. To cechy wyglądu samochodów sportowych. I chociaż Cupra nie jest autem sportowym, śmiało można powiedzieć, że jest usportowiona.

Prezentowany egzemplarz to wersja z napędem hybrydo-

10

MAGAZYN

wym plug-in, co również potwierdza, że nie ma on swojego odpowiednika w Seacie. Hiszpańska marka nie ma w ofercie takiego układu napędowego. Wiadomo, że samochód będzie miał napęd na cztery koła, dwusprzęgłową przekładnię z łopatkami przy kierownicy, a jego łączna moc wyniesie 244 KM. Jak to bywa w przypadku hybryd plug-in na samym tylko prądzie elektrycznym będzie można pokonać około 50 km. Do oferty z pewnością dołączą również modele z innymi silnikami, w tym z jednostką benzynową o mocy 300 KM. Będzie to układ napędowy przeszczepiony z Cupry Ateki. Samochód, który widzicie, a który został zaprezentowany w Genewie to model koncepcyjny, ale jak zapowiadają przedstawiciele marki, jest w 95% gotowy do produkcji.

NA START

Volkswagen Multivan 6.1 Niemiecki van szóstej generacji produkowany jest od 2015 roku, nic więc dziwnego, że właśnie doczekał się dużych zmian. Na pierwszy ogień nie rzucono dostawczego Transportera, ale bardziej reprezentatywną i „osobową” odmianę Multivan. Samochód wygląda teraz bardziej nowocześnie, za sprawą zmodyfikowanych reflektorów LED oraz nowej, dwupoziomowej osłony chłodnicy, która przypomina tą z VW Touarega. Również wnętrze jest podobne do tych z samochodów osobowych. Wystarczy wymienić ekran wirtualnych wskaźników, zastępujących analogowe zegary i system multimedialny, który niemal żywcem jest przeniesiony z aktualnego VW Passata po face liftingu.

To wszystko sprawia, że VW Multivan jak nigdy może spodobać się dużym rodzinom, które dotąd jeździły minivanami lub SUV-ami, unikając VW Multivana jako auta

niemal dostawczego. Ważniejsze zmiany zaszły jednak „pod skórą”. Samochód ma teraz elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, po to, aby można było zastosować w nim najnowsze systemy wspomagające kierowcę.

Wśród funkcji, jakie można zamówić do Multivana, znalazły się m.in. zapobiegająca zmianie kierunku jazdy podczas mocnych podmuchów wiatru, utrzymywania auta na pasie ruchu, wspomagania cofania z przyczepą oraz funkcja alarmująca o ruchu poprzecznym za samochodem. VW Multivana mogą napędzać silniki wysokoprężne (na czele z 2.0 bitubo o mocy ok. 200 KM), natomiast odmiany Caravelle i Transporter będą miały też wersję z silnikiem elektrycznym – debiutujący właśnie model „na prąd” ma 112 KM i akumulator o pojemności 77,6 kWh, co pozwala na pokonanie do 400 KM.

MAGAZYN

11

NA START

CZAS NA SHOW! Genewa Motor Show to bez wątpienia najważniejsze targi motoryzacyjne w Europie. Jak co roku wystawa nad Jeziorem Genewskim była pełna bardzo drogich samochodów, futurystycznych prototypów oraz ważnych motoryzacyjnych wydarzeń – oto co przykuło naszą uwagę.

Salon samochodowy w Genewie po raz pierwszy odbył się w 1905 roku. Wtedy w szwajcarskich halach swoje produkty pokazało 59 wystawców, a widzów była ledwie garstka – około 17 000. Dzisiaj w ośmiu halach przylegających do genewskiego lotniska swoje stoiska miało znacznie więcej marek, a łączna liczba pojazdów przekroczyła 900 egzemplarzy, z czego 150 miało tutaj światową lub europejską premierę!

I co najważniejsze – do Genewy przybyło przeszło 660 tysięcy odwiedzających. Z czego ponad połowa to goście spoza Szwajcarii.

Wystawę jak co roku poprzedzała gala Car of the Year, podczas której oficjalnie wybrano samochód roku 2019. W tym konkursie jury stanowią dziennikarze motoryzacyjni z całej Europy, którzy testują samochody, a następnie oddają głosy. Nagrodę zdobył elektryczny SUV – Jaguar I-Pace, który w dogrywce pokonał wspaniałą Alpinę A110. Pamiętacie ten model, bo testowaliśmy go dla was w poprzednim wydaniu Magazynu M-MOT.

12

MAGAZYN

Tematem przewodnim wystawy były oczywiście samochody elektryczne i autonomiczne, jednak mamy wrażenie, że pokazano nieco mniej „wynalazków” niż przed rokiem – mowa o pojazdach latających lub przeobrażających się w śmigłowce. Prototypów mimo to nie zabrakło, bo takie auta przywiozło tutaj wiele marek. Audi zaprezentowało w Genewie wizję crossovera Q4, Volkswagen pokazał elektryczne buggy, Skoda koncepcyjnego SUV-a Vision iV, Seat elektryczny model el-Born, Aston Martin koncepcyjną wersję sportowego modelu Vanquish, Kia model zapowiadający stylistykę przyszłych modeli marki, Citroen pokazał kanciaste auto przyszłości, Mitsubishi prototyp nowego Outlandera, Fiat elektryczny prototyp nowej Pandy, a Volvo kolejny model swojej nowej marki – Polestar 2. Przy czym wymienione samochody to tylko ułamek tego, co mogliśmy zobaczyć na genewskim parkiecie.

NA START

Jednym z samochodów, który najbardziej pobudzał wyobraźnię kierowców, był nowy model Bugatti. Samochód nazywa się osobliwie, La Voiture Noir, co oznacza „czarny samochód”.

Był on oczywiście czarny jak diabli, ale na wystawie w Genewie błyszczał niczym brylant. Powstał tylko w jednym egzemplarzu, ma sześć końcówek układu wydechowego, nawiązuje do legendarnego klasyka Bugatti Type 57 SC Atlantic z 1934 roku i z miejsca stał się najdroższym kiedykolwiek sprzedanym nowym samochodem – kosztował ponad 70 milionów złotych. Szaleństwo.

Na salonie w Genewie wielu producentów chwaliło się także swoim udziałem w sportach samochodowych. Wśród nich była Toyota, która w zeszłym sezonie wygrała wyścig Le Mans 24h, Rajd Dakar i klasyfikację zespołów w WRC, a wszystkie zwycięskie auta pokazała właśnie na szwajcarskich targach.

Aston Martin zaprezentował wyścigową wersję modelu Valkyria, Honda na stoisku postawiła bolid Toro Rosso ze swoim silnikiem, wyścigowe modele pokazywały Ginetta, ABT, Nissan i wiele, wiele innych. Na targach nie zabrakło oczywiście

samochodów tuningowanych (najbardziej efektowne stoiska miało Mansory i Brabus), które efektownie wypełniały puste przestrzenie pozostawione po nieobecnych producentach.

Mowa o Volvo, Hyundaiu, Fordzie, Volvo, Jaguarze i Land Roverze, którzy uznali, że nie będą wydawać milionów euro na pokazanie samochodów w Genewie. Jedni dlatego, że nie mają ważnych premier w tym czasie, niektórzy stawiają na własne wydarzenia, a inni po prostu przestają już wierzyć w sens targów motoryzacyjnych. Sami przyznajemy – w erze internetu premiery na salonie są co najwyżej premierami umownymi, bo większość nowych modeli debiutuje najpierw w sieci, gdzie często dochodzi do wycieków zdjęć lub auta przyłapywane są podczas testów drogowych. Jedne z premier, których się nie spodziewaliśmy to Mazda CX-30, koncepcyjna Alfa Romeo Tonale, elektryczny Mercedes EQV oraz hybrydowe Jeepy. Ale czy to sprawia, że targi straciły sens? Niemal 700 000 odwiedzających potwierdza, że niekoniecznie. Może mniejsze wystawy upadną, ale salon w Genewie przetrwa jeszcze wiele, wiele lat. My za rok z pewnością również tam wrócimy.

MAGAZYN

13

NA START

AND THE OSCAR GOES TO...

Gorączka oscarowa, która tak rozgrzewała telewizje i miłośników kina, już odrobinę opadła. Chcieliśmy odtworzyć atmosferę czerwonego dywanu i przyznać własne nagrody w kategorii kultowe auta w historii kina. Przez lata w historii kinematografii przewijało się ich całkiem sporo i przyznajemy, że trudno było wybrać finałową dziesiątkę. Wytypowaliśmy i przyznaliśmy dziesięć samochodowych Oscarów dla najistotniejszych samochodowych ikon kina. Nie przyznajemy miejsc, cała dziesiątka już wygrała.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

1. Dodge Charger 1970 i Toyota Supra – Fast and Furious

To oczywiście kultowa para z finałowej sceny pierwszej części Szybkich i wściekłych. Chargera można nazwać rarytasem, bowiem przewija się w całym filmie, kiedy Dominic Toretto opowiada Brianowi O’Connerowi swoją historię, ale z garażu wyjeżdża dopiero pod sam koniec filmu i to oczywiście na finałową scenę wyścigu z Suprą. Koniec końców Toretto roztrzaskał Dodge’a w zderzeniu z ciężarówką, jednak samochód jest niekwestionowanym zwycięzcą tej serii. Co z Suprą? To jeden z najlepszych samochodów w historii Toyoty. Pomarańczowy model, którym jeździł agent O’Conner po modyfikacjach osiągał 544 KM i 7700 obr./min., a na sprint do setki potrzebował zaledwie 4,3 sekundy. Na potrzeby Fast & Furious powstało kilka egzemplarzy auta. W maju 2015 na aukcji Mecum Auctions jeden z nich został sprzedany za 185 000 dolarów. Sprzedana Supra to egzemplarz z 1993 roku, niestety z niższymi osiągami (3.0 R6 o mocy 223 KM i 284 Nm).

2. Ford Mustang Fastback GT 390 1968 – Bullitt

Napędzany potężnym ośmiocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 320 KM, zagrał w kultowym filmie Bullitt.

Nieugięty policjant Frank Bullitt (oczywiście Steve McQueen), poszukiwał w nim człowieka odpowiedzialnego za morderstwo świadka koronnego. Do historii przeszedł prawie dziesięciominutowy pościg, w którym Frank za kierownicą Forda Mustanga Bullitta ściga czarnego Dodge’a Chargera. To pierwsza tego typu scena w historii kina, a jej akcja (w większej części) przebiegała na stromych uliczkach San Francisco.

3. Ford Gran Torino – Gran Torino

Clint Eastwood jako reżyser i odtwórca głównej roli w towarzystwie Forda Gran Torino. W zasadzie tutaj moglibyśmy postawić kropkę. Walt Kowalski to emerytowany weteran wojny w Korei i były pracownik Forda. Dla niego

2.

14

MAGAZYN

NA START Torino ma wartość sentymentalną, natomiast dla całej ekranizacji – wręcz symboliczną. Filmowe Gran Torino to symbol dawnego Detroit, które kiedyś było nie tylko jednym z najważniejszych ośrodków produkcji samochodów na świecie, ale również jednym z najbogatszych miast Stanów Zjednoczonych. Co ciekawe, występujący w filmie ciemnozielony Ford Torino z 1972 roku miał szczególną wartość nie tylko dla Kowalskiego, ale również dla samego Eastwooda. Po ukończeniu zdjęć odkupił auto od producenta filmu i wstawił je do prywatnego garażu.

4. Eleanor Shelby Mustang GT500 1967 – 60 sekund

Shelby Mustang GT500 to kultowy przedstawiciel muscle car i jedna z najjaśniejszych motoryzacyjnych gwiazd. To wspólne dziecko Ford Motor Company i amerykańskiego

projektanta aut sportowych Carolla Shellby’ego. Fabryczny Mustang przeszedł „kilka” modyfikacji m.in. silnika, wnętrza, tylnych lamp i bocznych wlotów powietrza. Tak powstał samochód z największą oferowaną seryjnie mocą spośród Mustangów. Shleby GT500 zamyka się w liczbie 2048 wyprodukowanych egzemplarzy. W remake’u 60 sekund z 2000 roku w reżyserii Dominica Seny pojawia się właśnie Eleanor, jako obiekt pożądania słynnego złodzieja samochodów Randalla Rainesa, w którego wcielił się Nicolas Cage. Jak można nie kochać Eleanor? Wygląda obłędnie, a jej serce ma 7-litrów pojemności o mocy 550 KM. Ciekawostka na deser. Tej ekranizacji można przypisać jeden, niezwykle poważny zarzut. Podczas jej kręcenia zniszczono 5 egzemplarzy GT500 – nie można przejść obojętnie obok takiej straty w świecie motoryzacji!?

4.

5. Pontiac Trans AM – Mistrz kierownicy ucieka

Pontiac Trans AM był modyfikowaną wersją Pontiaca Firebird. Wyróżniał się charakterystyczną, ogromną, dzieloną na pół chłodnicą i rozmieszczonymi po jej bokach pojedynczymi reflektorami. Auto podczas produkcji było poddawane ciągłym modyfikacjom, co wiązało się między innymi z wprowadzanymi normami emisji spalin i kryzysem paliwowym w 1971 roku. Pontiac zagrał w trzech częściach Mistrz kierownicy ucieka. Cała historia opierała się na przemytniku (Burt Reynolds), który szmuglował coraz to inne towary. Najmocniejsza wersja Pontiaca Firebirda miała 6,6-litrowy silnik V8 o mocy 400 KM, a napęd przekazywany był na tylną oś.

6.

DeLorean DMC 12 1981 – Powrót do przyszłości

Znacie kogoś, kto nie oglądał kultowego Powrotu do przyszłości? DeLorean z uwagi na niesamowity – jak na tamte czasy – wygląd, sprawdził się idealnie w roli wehikułu czasu we wszystkich trzech częściach. Wszyscy z zapartym tchem oglądaliśmy podróże w czasie nastoletniego Marty McFly (w tej roli młodziutki Michael J. Fox) i jego przyjaciela, szalonego naukowca Emmetta Lathropa Brown (Christopher Lloyd). Cechy charakterystyczne DeLoreana? Masywne, niskie, dwudrzwiowe coupe z ostrymi kształtami i przede wszystkim unoszone do góry drzwi. Pod maską sześciocylindrowe V6 o pojemności 2,8-litra i mocy 130 KM. Ciekawostka? To wspólne dzieło Renault, Peugeota i Volvo. Lata temu chcieliśmy mieć latającą deskę jak Marty, a teraz chętnie usiedlibyśmy za sterami DeLoreana.

6.

MAGAZYN

15

NA START 9.

7. Toyota Sprinter Trueno AE86 – Initial D

Przyznamy się, że największymi fanami mangi i anime nie jesteśmy, jednak AE86 to pozycja obowiązkowa na tej liście. Toyota Sprinter Trueno to auto, którym porusza się główny bohater Initial D – Takumi Fujiwara. Manga, a późniejsza anime – stała się swego rodzaju świętym Graalem fanów japońskiej motoryzacji. Takumi na co dzień pracuje jako dostawca tofu, a umiejętności szkoli na serpentynach góry Akina. Z czasem wnika w świat nielegalnych wyścigów, tuningu i nocnego życia. Driftująca biała Toyota AE86 z wysuwanymi, przednimi światłami, stała się znakiem rozpoznawczym Uniwersum i wychowała pokolenia Japończyków fascynujących się wyścigami ulicznymi.

8. Aston Martin DB5 1963 – James Bond

Tego pana i samochodu chyba nie musimy nikomu przedstawiać. DB5 to zdecydowanie najbardziej rozpoznawalny model Astona Martina i perła w koronie kolekcjonerów. Powód? To pierwszy samochód Bonda. Jamesa Bonda! Produkowano go niespełna trzy lata (1963-1965), a ostateczna liczba egzemplarzy wyniosła zaledwie 1063. Aston Martin DB5 towarzyszył agentowi 007 w dziesięciu filmach. W siedmiu odgrywał główną rolę, w trzech pozostałych – akcentował swoją obecność w kilku krótkich scenach. Warto zwrócić uwagę, że to właśnie DB5 był tym autem Bonda, który posiadał najbardziej imponujący arsenał „gadżetów”.

W Goldfingerze wyposażony był w m.in. ukryte z przodu karabiny maszynowe, kuloodporne szyby czy fotel pasażera z katapultą. A co chowało się pod maską? 6-cylindrowy silnik o pojemności 4 litrów i mocy 282 KM. My name is DB5. Aston Martin DB5.

10.

16

MAGAZYN

9. Chevrolet Camaro vel Bumblebee – Transformers

Żółty Chevroler Camaro, który wcielił się w rolę autobota Bumblebee, stał się niewątpliwie jednym z najbardziej charakterystycznych pojazdów współczesnych filmów akcji.

Każdy kto oglądał Transformers wie, czym jest Bumblebee. W głównych rolach Sam Shia LaBeouf i nieoceniona Megan Fox (skupiamy się oczywiście na I i II części). Auto należy do „drużyny autobotów”. Jest opiekunem głównego bohatera, szpiegiem i zwiadowcą. Producenci na fali popularności filmu wprowadzili nawet do sprzedaży limitowaną wersję auta o nazwie Camaro Transformers Special Edition. PS. dla nas najsmutniejszy fragment filmu, to moment, kiedy Bumblebee zamienia się we współczesny model Camaro.

10. Porsche 911 964 Turbo – Bad Boys

„Bad Boys, Bad Boys, what you gonna do, what you gonna do when they come for you?” – aż zanuciliśmy pod nosem.

Jest wśród was ktoś, kto nie widział tej pary policjantów z Miami? Ponadczasowy komediowy film akcji, którego pierwsza część została nakręcona w 1995 roku. Wyreżyserowany przez Michaela Baya, a główne role zagrali Martin Lawrence i Will Smith. Fabuła, to w zasadzie klasyka amerykańskiego kina, dwóch policjantów, słoneczne ulice Miami i kontener heroiny. Filmowy playboy Mike Lowrey (Will Smith) jeździ trzecią gwiazdą tej produkcji – Porsche 911 964 Turbo. Kilka suchych faktów o aucie – pojemność 3.6 l, 385 KM i 4 sekundy do setki. Ciekawostka na koniec – auto należało do reżysera.

PORADNIK

WIĘCEJ CIEPŁA WIOSENNE PORZĄDKI

Coraz dłuższe dni, słoneczna i ciepła aura kuszą, żeby pożegnać się z zimą na dobre. Jak przygotować samochód do wiosny? Niska temperatura, śnieg, sól, wilgoć czy jazda w trudnych warunkach drogowych – to wszystko mogło wpłynąć na stan twojego samochodu. Podpowiadamy na co zwrócić uwagę, żeby być w pełni przygotowanym do wiosennych wojaży.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Test białej rękawiczki Przede wszystkim dokładnie umyj auto. Czyszczenie samochodu na wiosnę jest nie tylko niezbędne dla jego kondycji, ale i wygody. Skrupulatne mycie samochodu to wstęp do wiosennych prac. Zacznij od dokładnego pozbycia się brudu z karoserii, a po oczyszczeniu blach, zadbaj o ich odpowiednie zakonserwowanie – w ten sposób zapobiegniesz korozji.

To również dobry moment na woskowanie karoserii i zadbanie o ewentualne ubytki w lakierze. Zima w tym roku nas nie oszczędzała i twoje auto przemierzało drogi posypane przez drogowców piaskiem lub solą. Po zimie mogą czaić się w zakamarkach podwozia. Poświęć tym miejscom szczególną uwagę podczas mycia samochodu po zimie. W przeciwieństwie do porządków w domu, do odkurzania, mycia czy polerowania samochodu mężczyzny raczej nie trzeba namawiać. Pamiętaj jednak, że mycie auta na ulicy grozi mandatem!

Zewnętrzne piękno – na mycie nadwozia najlepiej wybrać się do profesjonalnej myjni ręcznej, gdzie brud jest usuwany wodą pod wysokim ciśnieniem. Dzięki takim zabiegom wypłuczesz sól, która nagromadziła się po zimie we wspominanych wcześniej zakamarkach nadwozia czy z wnęk drzwi. Po myciu warto przesmarować zawiasy i ograniczniki otwarcia drzwi.

– mycie podwozia to robota dla specjalistów. Po takim zabiegu powinieneś dopilnować, żeby uzupełniono ubytki powłoki zabezpieczającej, czyli po prostu zakonserwować podwozie.

Zanim zdecydujesz się na taki zabieg, zaczekaj na porządną wiosenną burzę – deszcz zmyje z dróg pozostałości soli.

– z woskowaniem jest trochę jak z odpowiednią suplemen-

18

MAGAZYN

tacją, lepiej zapobiegać niż leczyć. Woskowanie sprawi, że lakier będzie bardziej odporny na zabrudzenia takie jak owady, smoła czy kurz. Możesz to zrobić samodzielnie i nałożyć wosk ręcznie. Jeśli nie masz w tym wprawy, to używanie urządzeń mechanicznych służących do polerowania auta może się skończyć dokładnie odwrotnie – uszkodzeniem lakieru. Jeśli nie jesteś przekonany, to lepiej wybierz się do specjalisty.

Liczy się wnętrze

Do samochodowego spa, które uprzyjemni ci jazdę, zdecydowanie zalicza się wyczyszczenie wnętrza. Umyj szyby od wewnątrz – bardzo często zapominamy o tej czynności, a jest istotna zarówno w zimie (czego skutkiem może być nawet zamarzanie szyb od wewnątrz), jak i wiosną – promienie słoneczne w połączeniu z brudną szybą mogą skutecznie obniżyć widoczność. Zadbaj również o kokpit i impregnację tapicerki dedykowanymi środkami. Pozbądź się również gumowych dywaników i wymień je na tekstylne. Jeżeli używasz przez okrągły rok tekstylnych, to najwyższa pora je wyprać. Usuniesz z nich pozostałości soli, która sprawia, że wykładzina twardnieje i szybciej się zużywa. Pamiętaj, że muszą dobrze wyschnąć! Inaczej na szybach będzie osiadać para. Skorzystaj z wolnego weekendu i zrób przegląd zawartości bagażnika. Pozbądź się zbędnych rzeczy czy to w postaci łańcuchów śniegowych, saperki, koca i kanistra.

Dzięki temu auto będzie lżejsze, w konsekwencji uzyskasz niższe spalanie i (jeżeli był mocno załadowany) odczuwalnie lepszą reakcję na gaz. Na koniec nie zapomnij o gumowych uszczelkach w drzwiach! Posmaruj je wazeliną techniczną lub innym dostępnym środkiem, który zapobiegnie ich wysuszeniu po zimie.

PORADNIK

Dobry klimat

Wiosenne obuwie

Jesienią i zimą filtr kabinowy był szczególnie narażony na działanie wilgoci, a co za tym idzie stał się idealnym miejscem dla grzybów i pleśni. Jego wymiana zdecydowanie usprawni działanie układu wentylacyjnego. Warto też przyjrzeć się klimatyzacji i po zimie zrobić jej przegląd. Będzie teraz dużo częściej używana, więc warto mieć pewność, że działa poprawnie i nie zagraża twojemu zdrowiu. Prawidłowo utrzymana chłodzi i oczyszcza powietrze. Może wyda ci się to dziwne, ale warto, żebyś wywietrzył samochód.

Wykorzystaj słońce i zostaw na kilka godzin otwarte drzwi, a przynajmniej okna. Dzięki temu usuniesz z powietrza zaduch i wilgotne powietrze.

Na deser zostawiliśmy najistotniejsze – opony. Przy wyższych temperaturach zimowe opony szybciej się nagrzewają i tracą swoje właściwości. Różnią się od siebie nie tylko składem mieszanki gum i innych komponentów, ale i kształtem bieżnika. Zachowują się inaczej, gdy na dworze panują wyższe temperatury, a nawierzchnia jest sucha. W cieplejsze dni po prostu szybciej się zużywają, mają niższą przyczepność, droga hamowani wydłuża się, a twój samochód więcej spala.

Zimowe opony są również droższe w zakupie niż letnie – po prostu szkoda je eksploatować bez potrzeby. Wymianę opon zaplanuj, gdy średnia temperatura dobowa utrzymuje się na poziomie minimum 7 stopni Celsjusza. Upewnij się czy wszystkie koła – także te zapasowe - są dobrze wyważone i napompowane. Odpowiednie ciśnienie w oponie zmniejsza zużycie bieżnika, a co za tym idzie i paliwa. Zalecane wartości ciśnień oczywiście znajdziesz na słupku bocznym, po wewnętrznej stronie drzwi, na wlewie paliwa i instrukcji obsługi pojazdu, ale tego chyba nie musimy przypominać.

Zadanie dla mechanika Po zimie warto sprawdzić stan hamulców w aucie. Sól drogowa, brud oraz niskie temperatury, mogą znacząco wpłynąć na poszczególne elementy układu hamulcowego. Dni są coraz dłuższe, nabieramy ochoty na pierwsze wiosenne wycieczki – warto w takim okresie zadbać o to co najcenniejsze – o bezpieczeństwo. W drodze z pracy podjedź do profesjonalnego serwisu, gdzie sprawdzą działanie układu hamulcowego (w tym powinni skontrolować temperaturę wrzenia płynu hamulcowego) oraz systemu ESP/ABS. Mechanik powinien również sprawdzić stan amortyzatorów i układu zawieszenia – zimowe dziury wystawiły je na niemałe ryzyko poważnych uszkodzeń. Przy okazji poproś o sprawdzenie płynów – także mogły odczuć zimową aurę. Jeżeli nie stosujesz całorocznych, to najwyższa pora trafić do specjalisty. Uzupełnić płyn w układzie chłodzenia, hamulcowy, olej silnikowy oraz sprawdź poziom oleju w układzie wspomagania. Bez żalu pozbądź się zimowego płynu do spryskiwaczy, jeżeli w maju nie spadnie śnieg, to nie będą ci już potrzebne jego właściwości odmrażające. Płyn letni zdecydowanie pomoże z usuwaniem pozostałości po insektach z przedniej szyby, a do tego jest tańszy od zimowego.

Niech cię zobaczą Bez problemu samodzielnie sprawdzisz czy masz sprawne wszystkie żarówki. Odhacz z listy: światła drogowe, mijania, postojowe, światła tylne, kierunkowskazy, stopu oraz oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Jeżeli konieczna będzie wymiana żarówek (w zależności od stopnia zaawansowania – możesz to zrobić samodzielnie, lub udać się do serwisu) warto sprawdzić ustawienie świateł.

Widzieć i być widzianym Niech pierwszy rzuci kamieniem ten, któremu nie zdarzyło się odśnieżać szyby przy pomocy wycieraczek. Przez takie drobne grzeszki, mogły zostać uszkodzone, a co za tym idzie – nie będą dokładnie zbierały wody. Zadbaj o wymianę piór wycieraczek po sezonie zimowym, odpowiednia widoczność to podstawa zachowania bezpieczeństwa na drodze.

MAGAZYN

19

TEST

HEJ, MERCEDES! TESTUJEMY MERCEDESA KLASY A TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: MERCEDEZ-BENZ, JAKUB JANECKI

Kiedy kilka lat temu Mercedes klasy A przeobraził się z mało atrakcyjnego auta o pudełkowatym nadwoziu w dynamicznie wyglądającego hatchbacka, świat oszalał na jego punkcie.

Teraz na ulicach pojawił się model nowej generacji – w teście wersja A250 z mocnym silnikiem benzynowym.

20

MAGAZYN

TEST

Niemieckiego mieszczucha czwartej generacji zaprezentowano nieco ponad rok temu. Kiedy po raz pierwszy zobaczyliśmy go na wystawie w Genewie, mieliśmy mieszane uczucia, bo jego stylizacja okazała się zaskakująco nietypowa. Dzisiaj, widząc na ulicy nowy i stary model nie mamy już wątpliwości. Projektanci Mercedesa wykonali kawał dobrej roboty rysując samochód, który tak bardzo różni się od poprzednika i jest od niego znacznie bardziej nowoczesny, a jednocześnie wystarczy rzut oka, aby wiedzieć, że to Klasa A. Historia tego modelu była burzliwa. Miejski, „vanopodobny” samochód nie został ciepło przyjęty przez fanów niemieckiej marki. W dodatku szwedzcy dziennikarze w 1997 roku zabrali nową Klasę A na testową ścieżkę, gdzie auto rozpędzono

do zadanej prędkości i podczas próby szybkiego ominięcia pachołków... wylądowało na dachu. Mercedes zareagował stanowczo – do każdej Klasy A zamontował system stabilizujący tor jazdy. W tamtych czasach był dostępny tylko w najdroższych autach i za dopłatą, więc takich ruch sprawił, że Mercedes klasy A miał bogatsze wyposażenie niż Klasa S i stał się pierwszym samochodem, który seryjnie był wyposażony w taki system. Od tamtej pory mały Mercedes zyskiwał na popularności, a w 2012 roku świat ujrzał trzecią generację modelu, która była nową kartą w historii marki – ot nijaki „mieszczuch” stał się jednym z najbardziej pożądanych samochodów kompaktowych. A nowy model, taki który właśnie trafił w nasze ręce, to czwarta generacja modelu – lepsza pod każdym względem.

MAGAZYN

21

TEST

22

MAGAZYN

TEST Multimedia – samochód nowej ery Wystarczy zajrzeć do wnętrza nowej Klasy A, aby uświadomić sobie, że to jeden z tych samochodów, w których największą uwagę skupia się na multimediach. Nawet w najtańszej odmianie (taka kosztuje około 98 tys. zł) ma wielofunkcyjną kierownicę, gładzik do obsługi systemu multimedialnego, a co ważniejsze nie ma już analogowych zegarów, a dwa wyświetlacze – jeden stanowią wirtualne wskaźniki, drugi służy do obsługi nawigacji i multimediów. Ma on też możliwość obsługi dotykowej, ale większości kierowców bardziej przypadnie do gustu umieszczony na tunelu środkowym gładzik. Dzisiaj to najprawdopodobniej najlepsze tego typu rozwiązanie na rynku.

Jest czuły i precyzyjny, ma kilka najbardziej potrzebnych przycisków, a także podpórkę pod dłoń, dzięki czemu korzysta się z niego bardzo przyjemnie. Poza standardowymi czynnościami wykonywanymi przesuwając po nim palcem lub klikając jest także możliwość wpisywania znaków odręcznie. To rozwiązanie pozwalające wpisać adres nawigacji bez odrywania rąk od kierownicy. Ale Mercedes daje jeszcze jedną możliwość na obsługę multimediów. Mowa o dwóch dotykowych punktach na ramionach kierownicy, umieszczonych tuż pod kciukami.

Można je naciskać lub przesuwać po nich palcami, jak po ekranie smartfona. Lewy służy do obsługi ekranu przed oczami, a prawy do tego na środku deski rozdzielczej. Za pomocą obu można wykonać niemal każda operację w systemie multimedialnym – od zmiany wyglądu cyfrowych zegarów, źródła muzyki czy stacji radiowej, na zmianie trybów jazdy kończąc.

Wszystkie te czynności można wykonać bez odrywania rąk od kierownicy, co zwiększa bezpieczeństwo. Możliwość opanowania zaawansowanych funkcji multimedialnych Klasy A daje również sam system, który ma nowy, bardziej przejrzysty niż w starszych modelach układ menu. Wśród zalet multimediów w nowej Klasie A można wymienić również bardzo dobrą jakość obu ekranów (wysoka rozdzielczość, świetne kolory i „głębokie” czernie), a także wiele możliwości tzw. personalizacji ustawień.

„Hej, Mercedes!”

To jednak nie koniec rozważania o multimediach w Mercedesie klasy A. Zacznijmy od słynnej komendy „hej, Mercedes!”. Producenci samochodów od wielu lat zarzekają się, że opracowali nowoczesne i zaawansowane funkcje obsługi głosowej, ale ich zapowiedzi niewiele były warte. Aż do teraz. Mercedes klasy A to pierwszy na świecie samochód, z którym można „pogadać” bez przeszkód. Ma inteligentny system obsługi głosowej, który nie tylko posiada wiele funkcji, ale także „uczy się” głosu kierowcy i zapamiętuje nowe komendy. „Rozmowę” można zainicjować wymawiając słynne hasło „hej, Mercedes!”. Wtedy system odpowiada „tak, słucham” i zaczyna się zabawa. „Hej, Mercedes! Jest mi zimno” – a auto zwiększa temperaturę ogrzewania, „jest za głośno” – zmniejsza głośność muzyki, „jaka jest pogoda w Zakopanem?” – czyta na głos prognozę, „o której godzinie będziemy w Warszawie” – podaje godzinę dojazdu do celu, „mam ochotę na lody” – pokazuje na mapie najbliższe lodziarnie, „włącz ogrzewanie fotela pasażera” – włącza, „wyłącz światło na tylnej kanapie” – wyłącza, „opowiedz dowcip” – „nie wiem co to dowcip, stworzyli mnie niemieccy inżynierowie”, odpowiada.

O ile ostatni przykład żywcem przenieśliśmy z wystawy w Genewie, gdzie rok temu prezes Mercedesa pokazywał światu możliwości systemu, tak reszta przykładów jest z życia wzięta. A to tylko czubek możliwości, jakie daje kierowcy funkcja obsługi głosowej.

Niemniej imponujące jest rozwiązanie ułatwiające korzystanie z nawigacji – mowa tutaj o czymś co przypomina tzw.

MAGAZYN

23

TEST rozszerzoną rzeczywistość, znaną z gier na smartfony, gdzie na rzeczywisty obraz z kamery telefonu nakładany jest świat z gry i jego bohaterowie. Coś podobnego oferuje Mercedes.

Jeżeli samochód jest wyposażony w topowy system multimedialny z nawigacją, a także ma system kamer dookoła samochodu, może pokazywać nam „stuningowany” obraz rzeczywistości przed autem – kiedy dojeżdżamy do skrzyżowania dróg, gdzie powinniśmy skręcić, na centralnym ekranie systemu pokazuje się widok z kamery umieszczonej przed samochodem, a na obraz „nakładane” są strzałki i drogowskazy.

Nie wiesz, gdzie skręcić? Patrzysz na ekran i widzisz na środku skrzyżowania niebieskie strzałki prowadzące cię w lewo.

Bajer? Nie, bardzo nowoczesna i bardzo przydatna funkcja.

Wnętrza – klasyka gatunku Multimedialno-dotykowo-głosowo-wirtualny charakter Mercedesa klasy A to jedno, a praktyczne wnętrze, komfort jazdy, jakość wykonania i mocny silnik to inna historia. Już wsiadając do auta czujemy, że siedzimy w modelu tzw. klasy premium. Nie chodzi nawet o duże wyświetlacze, ale o deskę rozdzielczą wykonaną z miękkich materiałów, srebrne kratki nawiewu we wzorze przypominającym turbiny silników odrzutowych, wysokiej jakości kierownicę z idealnie dopasowanymi przyciskami, a także materiały wykończeniowe – w testowanym egzemplarzu część wnętrza polakierowano na błyszczący czarny, w części wykorzystano srebrne wstawki, a na drzwiach wykorzystano alcantarę. Trudno jednoznacznie określić, czym jest produkt premium, ale kiedy wciśnie się kilka przycisków, przestawi pokrętła, skorzysta z ekranu, gładzika i wygodnie rozsiądzie się w fotelu od razu wiadomo, że Klasa A to właśnie model tego kalibru.

Wnętrze jest praktyczne, jak na samochód kompaktowy oczywiście. W drzwiach znalazło się miejsce na pojemne kieszenie, pomiędzy fotelami jest otwierany dwuczęściowo schowek w podłokietniku (jak w Klasie S), w tunelu środkowym znajdują się dwa „cupholdery”, a także pojemny schowek z zasuwaną roletą. Ten ostatni występuje jedynie w samochodach z automatyczną przekładnią, bo kiedy w aucie jest „manual” zajmuje zbyt wiele miejsca („automat” nie zajmuje go w ogóle, bo przekładnię obsługuje się wajchą przy kierownicy). Taki schowek nie tylko pomieści portfel, klucze i inne drobiazgi, ale też ładowarkę indukcyjną. Telefon można tam zostawić, łącząc go za pomocą Bluetooth z systemem – nie tylko umożliwia to słuchanie muzyki, ale i na bezprzewodowe korzystanie z interfejsu Apple CarPlay. Do obsługiwania smartfona podczas jazdy na ekranie w samochodzie nie trzeba już więc kabla USB. To dziś jeden z niewielu samochodów posiadających taką możliwość.

Kanapa w Mercedesie klasy A jest mocno wyprofilowana i pasażerowie mogą poczuć się jak w aucie z dwoma osobnymi fotelami. To wygodne rozwiązanie dla czwórki pasażerów, ale dla piątego już nie tak kolorowe – siedzisko jest krótkie, a końcowy fragment tunelu środkowego zabiera nieco miejsca na kolana. Jednak każdy z trójki pasażerów kanapy będzie borykał się z tym samym problemem, bo jeżeli siedzący z przodu będą wyżsi niż 180 cm, dla tych z tyłu może zabraknąć miejsca na nogi. Nie jest to znacząca wada, a cecha typowa dla aut tej klasy. Bagażnik? Jest znacznie bardziej praktyczny niż w poprzedniku (podłoga jest dłuższa o 12 cm, a otwór kufra szerszy o 20 cm) i oferuje 370 litrów pojemności. Wystarczająco, jeśli porównać go do innych modeli premium, jak Audi A3 (380 l) czy BMW serii 1 (360 l), ale niewiele w porównaniu z autami marek popularnych np. ze Skodą Scalą (467 l). Mimo wszystko praktyczność Mercedesa klasy A jest dokładnie na takim poziomie, na jakim być powinna.

24

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

25

TEST

26

MAGAZYN

TEST Samochód dla kierowcy?

Takie, nieco wyświechtane, określenie stosuje się do opisu aut, które nastawione są na sprawianie kierowcy frajdy z jazdy. I tutaj oczywiście Klasa A jest pod każdym względem lepsza od swoich poprzedników, ale trudno nie zauważyć, że jej zawieszenie i układ kierowniczy skrojone są pod raczej komfortową jazdę. Kierownica, chociaż ma sportowy wygląd i gruby, świetnie leżący w dłoniach wieniec, nie stawia większego oporu przy operowaniu, a więc nieco zmniejsza doznania z jazdy. Z drugiej strony w mieście taki mocno wspomagany układ kierowniczy pozwala na łatwiejsze manewrowanie.

Co jest lepsze? To już kwestia potrzeb kierowcy. Inaczej jest z przednimi fotelami. Są to opcjonalne, sportowe „stołki”, które mają świetnie wyprofilowane siedzisko i oparcie, a do tego można je opuścić dość nisko, więc większość kierowców będzie mogła usiąść wygodnie za kierownicą. W dodatku oparcie daje się ustawić (elektrycznie) dość pionowo, co w połączeniu z zagłówkiem, zintegrowanym z fotelem, pozwala przybrać naprawdę wygodną pozycję za kierownicą.

W tej generacji Mercedesa klasy A kierowcy będą musieli przetrawić fakt, że silniki zostały opracowane wspólnie z Renault. Mowa tutaj o podstawowym silniku benzynowym (1.3 turbo o mocy od 109 do 163 KM) oraz wysokoprężnym (1.5, 116 KM). Oba nadadzą się głównie do jazdy po mieście, ale jeżeli często wyjeżdża się w trasę lub po prostu potrzeba mocniejszego auta, można sięgnąć po jednostki 2-litrowe.

Taki diesel ma 150 lub 190 KM, a wersja z silnikiem benzynowym – 190 lub 224 KM. Do wyboru są również przekładnia dwusprzęgłowa lub mechaniczna, a także napęd na przednie koła (standardowy) i na cztery koła (opcjonalny). W testowanym samochodzie połączenie jest dość nietypowe, bo mamy przekładnię dwusprzęgłową i najmocniejszy silnik (wersja A250), ale jedynie napęd na przednie koła – oszczędzono tym samym równo 10 000 zł. Czy było warto?

Patrząc na dane techniczne, tak – samochód z napędem na przód przyspiesza do 100 km/h w takim samym czasie jak z napędem na cztery koła (4Matic). Wydaje się to wręcz nieprawdopodobne, ale dane techniczne nie pozostawiają miejsca na wątpliwości – oba modele rozpędzają się w 6,2 sekundy (świetny wynik!). To wielkie zaskoczenie, tym bardziej, że 224-konny przednionapędowy Mercedes wcale nie robi piorunującego wrażenia podczas przyspieszania. Z początku koła lekko buksują, a następnie nadmiar siły napędowej tłumiony jest przez system kontroli trakcji. Nie da się go niestety wyłączyć, a jedynie uśpić. Mimo nieco irytującego działania systemu to z pewnością jego praca przekłada się na tak dobry czas sprintu do „setki”. Czuć, że A250 to mocne auto – nie tylko dobrze brzmi, ale jego silnik bardzo ochoczo reaguje na wciśnięcie gazu – jednak subiektywne wrażenie jest takie, jakby momentami (na mokrym, na kostce.) para szła w gwizdek. Im wyższa prędkość, tym jednak opony lepiej są w stanie przenieść siłę napędową na koła (w testowanym modelu są to 19-calowe obręcze), więc wrażenie również stają się lepsze – elastyczność silnik przy 80 czy 100 km naprawdę pozytywnie zaskakuje. Tak samo jazda po autostradzie, gdzie samochód w mgnieniu oka osiąga maksymalną dozwoloną w Polsce prędkość. Z kolei długie ostatnie przełożenie skrzyni 7G-DCT pełni jakby funkcję nadbiegu, więc przy 140 km/h obroty silnika znajdują się na bardzo rozsądnym poziomie, tym samym nie zwiększa się zużycie paliwa i ograniczony jest hałas we wnętrzu – w połączeniu z dobrze wyciszoną kabiną okazuje się, że klasa A to najpewniej najbardziej przyjazny akustycznie samochód w swojej klasie. Pamiętajmy jednak, że to obecnie najmocniejsza wersja modelu, nie licząc oczywiście ekstremalnych modeli AMG A35 i A45. A to zobowiązuje, więc wciskając gaz do spodu (nawet przy 140 km/h) przekładnia momentalnie zredukuje nawet o trzy biegi i wystrzeli przed siebie. W rejon prędkości prawnie zabronionych.

MAGAZYN

27

TEST

To bez wątpienia szybki samochód, chociaż daleko mu do charakteru hot hatcha – również jeżeli idzie o jazdę w zakrętach. Przednionapędowe samochody zazwyczaj ustępują tymi z napędem 4x4 podczas przyspieszania po wyjściu z zakrętu. I tutaj nie mamy do czynienia z wyjątkiem od tej reguły. Jazda krętą drogą to oczywiście frajda, ale kiedy mocno dohamujemy do zakrętu, skręcimy, delikatnie dodamy gazu w środkowej strefie łuku i coraz mocniej na wyjściu (wraz z płynnym „odprostowaniem” kierownicy) przednie koła zaczną buksować, a po tym do akcji wkraczają systemy stabilizujące, ograniczając prędkość jazdy. W samochodzie z napędem na cztery koła prędkość w zakręcie byłaby wyższa, a przede wszystkim podczas wyjścia z łuku siła napędowa trafiałaby do tego koła, które jest w stanie przenieść ją na asfalt, a w rezultacie żadne z nich nie otrzymałoby zbyt dużej dawki mocy. I nawet jeśli samochód nie zachowałby się do końca stabilnie (auta z dołączanym napędem 4x4 często są nieco podsterowne) to i tak frajda z jazdy takim autem w zakrętach byłaby zauważalnie lepsza.

ga. Warto wymienić choćby kilka przykładów z konfiguratora – wśród pakietów są m.in. skórzana tapicerka (6800 zł), systemy bezpieczeństwa (7400 zł), pakiet AMG (elementy karoserii, wnętrza i usztywnione zawieszenie; 9680 zł). Na liście poszczególnych elementów można znaleźć m.in. oświetlenie wnętrza z możliwością zmiany koloru (1300 zł), wentylowane fotele (4370 zł), możliwość otwierania samochodu smartfonem (490 zł), największy zestaw ekranów (ok. 5400 zł), wyświetlacz head-up (4600 zł) i reflektory LED (2600 zł).

Cena bogato wyposażonego i szybkiego Mercedesa klasy A może więc przekraczać 250 tys. zł. Dzisiaj coraz więcej osób kieruje się chęcią posiadania niewielkiego samochodu, który sprawdzi się w mieście, przy parkowaniu czy lawirowaniu na parkingu pod galerią handlową. Nie chcą wielkiej limuzyny, ale też nie chcą rezygnować z posiadania Mercedesa zapewniającego wysoki komfort jazdy i wyposażonego w wiele nowoczesnych funkcji. Dla nich właśnie Mercedes klasy A może okazać się strzałem w „10”. Bo to dzisiaj najbardziej kompletny, nowoczesny i komfortowy model w tej klasie.

Dlatego też poważnie zastanowilibyśmy się nad wyborem konkretnej wersji silnikowej. Można wybrać odmianę A220 ze słabszym, 190-konnym silnikiem, ale za to połączonym z napędem 4Matic. Takie auto będzie kosztowało podobnie i nawet jeżeli będzie nieco wolniej przyspieszało (6,9 vs. 6,2 sekundy; to ciągle dobry wynik) to zaoferowałoby kierowcy znacznie więcej w zakrętach. Można też wybrać model A250 z napędem 4Matic – 34 KM, 50 Nm i lepszy czas przyspieszenia będzie kosztował 7500 zł ekstra. To ciągle najlepsza wersja dla kierowcy, szukające szybkiego kompaktu, ale nie będącego usztywnionym i głośnym hot hatchem.

Za użyczenie samochodu do testu dziękujemy firmie Duda-Cars, dealerowi marki Mercedes-Benz z Wrocławia.

W salonie marki mogą Państwo umówić się na jazdę testową – wrocławski dealer posiada kilka demonstracyjnych egzemplarzy Klasy A – a także przeprowadzić symulację kosztów finansowania. Przykładowo w ofercie Lease&Drive można jeździć nowym Mercedesem klasy A już od 976 zł netto miesięcznie, a rata za wersję A250 (taką jak testowana) wynosi od 1435 zł miesięcznie.

Jednak Mercedesa klasy A należy traktować jako model bardziej skierowany w kierunku komfortu, aniżeli sportu. Wiadomo, że Klasa A jest daleko bardziej komfortowa od Audi A3 i BMW serii 1, a tej klasie w zasadzie nie ma innych godnych konkurentów. Zawieszenie okazuje się bardzo sprężyste, co nawet przy tak dużych obręczach kół i tak niskim profilu opon przekłada się na dość komfortową jazdę. Przy czym nie ma mowy o nadmiernym wychylaniu się karoserii w zakrętach, ani o jej „nurkowaniu” podczas hamowania.

Przy kasie – klasa premium kosztuje Cena wersji podstawowej jest atrakcyjna, ale żeby nasz wybór miał ręce i nogi trzeba zdecydować się na wyposażenie opcjonalne. A jego lista w przypadku Klasy A jest bardzo dłu-

28

MAGAZYN

Mercedes-Benz klasy A Silnik – 2.0 R4 turbo (A250) Przekładnia – dwusprzęgłowa 7-biegowa Napęd – na przednie koła Moc – 224 KM przy 5500 obr/min Moment obrotowy – 350 Nm przy 1800 obr/min Przyspieszenie 0-100 km/h – 6,2 s Prędkość maksymalna – 250 km/h Średnie spalanie wg producenta/100 km – 6,2 l Cena podstawowa – 97 600 zł (A160) Cena wersji testowanej A250, przekładnia DCT – 143 500 zł

Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa www.hamulcebosch.pl

Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch

SERWIS

NAJWAŻNIEJSZE TARGI DLA MECHANIKÓW GDZIE WARTO SIĘ WYBRAĆ W 2019 ROKU?

Imprezy targowe mogą być świetną odskocznią od warsztatowej codzienności. Pozwalają miło spędzić czas, a jednocześnie go nie zmarnować. Gdzie w tym roku będzie można poznać nowinki ze świata motoryzacji i przy okazji skorzystać z przygotowanych atrakcji?

Poniżej, w kolejności chronologicznej, przedstawiamy kilka takich imprez – zarówno ogólnopolskich, jak i lokalnych o bardziej kameralnym charakterze.

1. Targi Auto Moto Arena w Ostródzie

polskich drogach jeździ około 2,5 miliona aut zasilanych LPG. Głównie dzięki temu polski rynek gazu płynnego to aktualnie największy (obok tureckiego) rynek europejski, z rocznym zużyciem na poziomie około 2,2 miliona ton. Największy udział w tej sprzedaży stanowi autogaz (prawie75% całego rynku). Nieprzypadkowo zatem to właśnie w naszym kraju odbywają się największe europejskie targi poświęcone sektorowi LPG-CNG-LNG. Co ciekawego znajdą tam przedstawiciele warsztatów? Przede wszystkim rynkowe nowości od wiodących producentów instalacji gazowych.

Jak wiemy rynek ten jest silnie związany z poczynaniami producentów pojazdów, którzy w ostatnim czasie oferują coraz więcej silników, których konwersja na zasilanie gazowe jest trudna bądź nieopłacalna. To największe wyzwanie dla branży na przyszłość. O tym, czy producenci instalacji gazowych będą potrafili mu sprostać dowiemy się być może już na najbliższych targach Warsaw Gas Days, czyli w dniach 19-20 marca w Warszawskim Centrum Wystawienniczym EXPO XXI.

2. Warsaw Gas Days

Poznańskie targi Motor Show odzyskały swoją rangę i każdego roku przyciągają coraz więcej osób, a także firm liczących się na rynku motoryzacyjnym. W ubiegłym roku imprezę odwiedziło ponad 150 tys. ludzi. Niestety w roku 2019

Organizatorzy mazurskich targów chwalą się, że ich impreza otwiera sezon motoryzacyjny. Trudno odmówić im racji, gdyż odbywa się już w marcu (tym roku w dniach 16-17) i prezentuje przekrój całego rynku moto – od samochodów luksusowych po narzędzia warsztatowe. Jest to typowa impreza, na którą przychodzi się, by podziwiać ciekawe samochody – rynkowe nowości, klasyki, auta poddane tuningowi, a przy okazji można dowiedzieć się czegoś o trendach związanych konserwacją i naprawą pojazdów. W Ostródzie odnajdą się z pewnością ci, których nudzi przeglądanie stoisk wciąż tych samych marek. To impreza otwarta na firmy mniejsze, stawiające pierwsze kroki na rynku. Z pewnością nie zabraknie tu producentów części i wyposażenia warsztatowego, dostawców akcesoriów do tuningu czy off-roadu.

Auto Moto Arena to jednak przede wszystkim rozrywka, dlatego nie zabraknie licznych pokazów i konkursów, a także spotkań z gwiazdami świata motoryzacji. W ubiegłym roku w Ostródzie zaprezentowało się ponad 100 wystawców. Jak będzie w tym roku? Przekonamy się już w marcu.

Także w marcu odbędzie się impreza, którą powinny zainteresować się głównie warsztaty, zajmujące się montażem lub obsługą samochodowych instalacji LPG. Obecnie po

30

MAGAZYN

3. Motor Show Poznań

SERWIS

imprezie nie będą towarzyszyły Targi Techniki Motoryzacyjnej, czyli impreza kierowana stricte do mechaników i osób związanych z branżą części i napraw samochodowych. Targi te odbywają się co dwa lata, a więc poczekamy na nie do 2020 r. Ten brak wcale nie oznacza jednak, że mechanicy nie mają po co przyjeżdżać do Poznania. Dla części stałych wystawców TTM znajdzie się miejsce także na Motor Show.

Poza tym warto zapoznać się z premierami – odbędą się prezentacje nowych pojazdów, a także konferencje na temat rynkowych trendów. Warto zwiedzić poszczególne „salony” pogrupowane tematycznie: samochodowy, motocyklowy, caravaningowy i truck. Oprócz tego nie zabraknie oczywiście atrakcji, takich jak pokazy i konkursy dla uczestników.

Motor Show to impreza skierowana nie tylko do profesjonalistów, lecz wszystkich osób interesujących się motoryzacją. Warto więc przygotować się na tłumy i problemy z miejscami parkingowymi. Motor Show odbędzie się w dniach 28-31 marca 2019 r.

4. Moto Session

Impreza promowana jako Lubelskie Święto Motoryzacji jest skierowana raczej do pasjonatów niż profesjonalistów z branży moto. Warto jednak ją odwiedzić, jeżeli lubimy klimat kameralnych, lokalnych imprez. Prezentują się tam dealerzy samochodowi, kolekcjonerzy zabytkowych pojaz-

dów, odbywają się pokazy Monster Truck i stuntu motocyklowego. Poprzednią edycję imprezy, w 2017 r. odwiedziło ok. 13 tys. osób. Tegoroczna odbędzie się w dniach 13-14 kwietnia.

5. MotoSerwis Expo

Imprezą kierowaną do branży napraw jest MotoSerwis Expo, który odbywa się w Sosnowcu. Priorytetowo traktowany jest tu segment serwisu autobusów, gdyż jest to wydarzenie towarzyszące komunikacyjnym targom Silesia Komunikacja oraz Silesia Coachexpo. Coś dla siebie znajdą tu jednak także mechanicy, zajmujący się naprawą aut osobowych i dostawczych oraz właściciele i pracownicy stacji kontroli pojazdów. Targi odbędą się w dniach 16-17 kwietnia 2019 roku.

6. Moto Show Kraków

Moto Show to kolejne targi, które – póki co – można określić jedynie jako lokalne. Są jednak całkiem dobrze zorganizowane i oparte na ciekawym pomyśle. Dla zwiedzających przygotowywane są cztery strefy tematyczne, dzięki czemu możemy uniknąć oglądania rzeczy, które po prostu nas nie interesują. Pierwszą strefę poświęcono tuningowi – znajdą się tu zarówno przerobione samochody jak i stoiska firm oferujących akcesoria do ich przerabiania. Ciekawostką

MAGAZYN

31

SERWIS

jest druga strefa, poświęcona motosportowi. Zaproszeni są tu zarówno profesjonalni kierowcy i ich zespoły, ale także zawodnicy poszukujący kontraktów czy sponsorów. Trzeci salon to wystawa samochodów, jednak ideą jest, by były to przede wszystkim auta rodzinne (taki charakter ma mieć impreza). Czwartą strefę poświęcono wyposażeniu i pielęgnacji samochodów – to właśnie tu znajdziemy wystawców prezentujących części zamienne, felgi, opony i inne elementy. Targi odbędą się w dniach 19-20 maja w hali EXPO Kraków.

ProfiAuto Show

W tym roku odbędzie się 16. już edycja jednych z najważniejszych targów dla branży części i napraw samochodów.

Atutem wydarzenia jest fakt, że jego organizatorem jest ogólnopolska sieć hurtowni, sklepów i warsztatów. Rokrocznie do Katowic ściągają więc tysiące klientów firmy, ale także inne osoby z branży, przez co jest to miejsce licznych spotkań biznesowych. Producenci części i wyposażenia warsztatowego zdają sobie sprawę z tego, że mogą tu liczyć na szeroką widownię, właśnie dlatego często mają tu miejsce polskie premiery nowego asortymentu czy różnego typu koncepcji warsztatowych. W ubiegłym roku odnotowano rekordową liczbę wystawców. Było ich aż 150. Stałym

32

MAGAZYN

punktem wydarzenia są również szkolenia dla mechaników, przygotowywane przez organizatora, a także współpracujących z nim dostawców części samochodowych.

ProfiAuto Show to jednak także, o ile nie przede wszystkim – rozrywka. Część targowa imprezy odbywa się w Katowickim Międzynarodowym Centrum Kongresowym, natomiast areną atrakcji dla zwiedzających jest zlokalizowany obok Katowicki Spodek oraz teren wokół niego. Goście mogą zazwyczaj podziwiać m.in. akrobacje motocyklowe wykonywane przez zawodników z europejskiej czołówki tego sportu, odbywają się też różnorodne symulacje, np. zderzenia samochodów czy pokazy Monster Truck. Przygotowywane są także ekspozycje supersamochodów czy spotkania z gwiazdami świata motoryzacji. Nie wiadomo jeszcze, jakie konkretnie atrakcje organizatorzy przygotują w tym roku.

Z pewnością będą chcieli czymś zaskoczyć publiczność.

Targi Profi Auto Show tym razem odbędą się w dniach 8-9 czerwca.

Tuning & Motosport i Dub it

To dwie imprezy poświęcone tuningowi samochodowemu, organizowane jednocześnie na terenie Targów Kielce.

Pierwsza z nich wydaje się bardziej interesująca dla zawo-

SERWIS

dowych mechaników i hobbystów, gdyż prezentuje temat tuningu „od kuchni” – wystawcy pokażą tu metody modyfikacji aut oraz produkty, które można w tym celu wykorzystywać. Zaproszeni właściciele profesjonalnych warsztatów tuningowych zaprezentują szczegóły konstrukcji pojazdów oraz zmodyfikowanych silników. Towarzysząca targom impreza Dub it to z kolei wystawa samochodów poddanych tuningowi oraz luksusowych aut, które trudno znaleźć na cywilnych drogach. Dodatkowo w planie wydarzenia znajdą się pokazy driftu. To wszystko w dniach 29-30 czerwca w Targach Kielce.

Warsaw Moto Show

Targi Moto Show to stosunkowo nowe wydarzenie na polskim rynku motoryzacyjnym. Ich pierwsza edycja odbyła się w 2015 r. Wbrew nazwie, ich arena nie znajduje się w Warszawie, lecz w podwarszawskim Nadarzynie. W nowoczesnej hali Ptak Expo będzie można zobaczyć przede wszystkim ciekawe samochody – w tym nowości rynkowe oraz auta sportowe, luksusowe czy poddane tuningowi. Każdego roku wybierany jest też Samochód Roku. Wśród atrakcji dla zwiedzających, w ubiegłym roku znalazły się m.in. przejażdżki po torze samochodami elektrycznymi Choć Warsaw Moto Show to impreza kierowana do branżowych profesjonalistów, w gronie wystawców bez trudu można znaleźć producentów części lub wyposażenia warsztatowego. Na imprezę warto się wybrać, zwłaszcza, jeśli jeszcze nie widziało się efektownej hali Ptak Expo. W 2019 roku impreza odbędzie się w dniach 25-27 października.

W tym roku zabraknie kilku ważnych, branżowych imprez targowych, które odbywają się cyklicznie w interwałach dłuższych niż jeden rok. Przykładem są, wspomniane już Targi Techniki Motoryzacyjnej w Poznaniu czy kieleckie imprezy – APAE, czyli specjalistyczna wystawa dla przemysłu motoryzacyjnego i RTE, czyli targi opon i gumy. Brak kilku imprez nie powinien być problemem dla osób lubujących się w targowych klimatach. Jak widać branżowych spotkań nie brakuje, a pogłoski o nadwątleniu roli targów w dobie Internetu zdają się nie mieć przełożenia na rzeczywistość.

MAGAZYN

33

SERWIS

AKUMULATORY

JAK PRODUCENCI WALCZĄ Z PODRABIANIEM ICH CZĘŚCI? Podrabianie części motoryzacyjnych to prawdziwa plaga, z którą mierzą się głównie najbardziej rozpoznawalne firmy na rynku. Duże koncerny liczą coroczne straty w miliardach euro, a lokalne służby w wielu regionach świata nie są w stanie skutecznie wychwytywać sprawców. Producenci starają się więc brać sprawy w swoje ręce.

Kiedy mamy do czynienia z podróbką?

Jak walczyć z podróbkami?

W branży motoryzacyjnej określenie „podrabiane części” bywa często mylnie interpretowane. Na przklad klocek hamulcowy, nawet bardzo niskiej jakości, nie będzie podróbką, jeżeli jego producent wypuszcza go na rynek pod własną, legalnie zarejestrowaną marką. Jeżeli jednak robi to, oznaczając opakowanie i sam produkt znakiem towarowym zarejestrowanym przez inną markę – naraża się na odpowiedzialność karną z tytułu podrabiania produktu.

Przestępstwem jest, gdy sprzedawany towar z założenia ma imitować ten oryginalny, jest łudząco do niego podobny, w sposób niemal nie pozwalający na ich rozróżnienie. Za takie postępowanie grożą kary: grzywny, ograniczenia lub pozbawienia wolności do lat 2, a w skrajnych wypadkach (szeroko zakrojone działania) nawet do 5 lat.

Drogą, którą obrali producenci części motoryzacyjnych w walce przeciwko podróbkom jest zabezpieczanie swoich wyrobów oznaczeniami oraz edukowanie klientów w zakresie istniejącego ryzyka zakupienia fałszywego towaru.

Niestety to nie wystarcza, gdyż w całym procesie najistotniejsza jest świadomość końcowego odbiorcy. Producenci inwestują w nowatorskie technologie zabezpieczeń jak np. emblematy wypalane laserem na korkach oleju czy hologramy na opakowaniach przypominające te na banknotach. Te zabezpieczenia na nic się jednak zdają, jeżeli nabywca produktu nie jest świadomy ich występowania.

Poza tym nawet niezręcznie podrobiony hologram wydaje się prawdziwy, jeżeli nie mamy możliwości empirycznego porównania go z oryginałem.

Najczęściej podrabiane towary w branży motoryzacyjnej to elementy eksploatacyjne: olej silnikowy, żarówki, klocki i tarcze hamulcowe oraz elementy układu zawieszenia. Według włoskiej organizacji przeciwdziałającej podrabianiu produktów Guardia di Finanza, roczny obrót podróbkami szacuje się na około 1,7 miliarda euro i jest on generowany przez produkty pochodzące głównie z Chin i Dalekiego Wschodu, z krajów takich jak Tajlandia, Indonezja, Indie, a następnie docierające do Europy poprzez Bliski Wschód (Emiraty) i Turcję. Zjawisko to ma negatywne konsekwencje dla całego łańcucha dostaw, od producentów oryginalnych podzespołów, przez dystrybutorów, aż po użytkownika końcowego, czyli kierowcę, który nie zdaje sobie sprawy, jak niebezpieczna jest podrabiana część, nie poddana żadnej kontroli jakości.

Z tego powodu, producenci dokładają starań, by zatrzymać nielegalny produkt na wcześniejszym etapie łańcucha sprzedaży. Organizowane są w tym celu specjalne szkolenia dla pracowników firm dystrybucyjnych i hurtowni. Zwraca się tam uwagę na to, w jaki sposób identyfikować podrabiany produkt. Najczęściej, ze względu na maksymalne ograniczanie kosztów, hologramy, kody czy inne oznaczenia na produktach są kopiowane przez oszustów w sposób niedokładny lub w ogóle nie występują. Przeszkolony pracownik jest więc w stanie bardzo szybko zorientować się, czy ma do czynienia z częścią oryginalną czy nie.

34

MAGAZYN

Najbardziej niezawodnym rozwiązaniem, dzięki któremu sprzedawca może sprawdzić czy dostarczony mu towar jest oryginalny, są dedykowane temu strony internetowe.

SERWIS

Pomysł zainicjowali producenci często podrabianego oświetlenia samochodowego (Philips, OSRAM), a z czasem jest on adaptowany także przez producentów innych części (np. Continental ATE). Sprawdzenie legalności produktu opiera się na wyszukaniu na opakowaniu oraz samym produkcie unikalnych kodów i wpisaniu ich w internetowej aplikacji. Skuteczność takiej weryfikacji sięga 100%, bowiem niemożliwym jest, by twórcy podróbek mogli wykonać kopie unikalnych kodów wszystkich produktów wypuszczanych na rynek.

Walka w Internecie

Inną formą przeciwdziałania podróbkom, której wdrożeniem pochwaliła się niedawno włoska firma UFI, produkująca głównie filtry dla motoryzacji, jest współpraca z wyspecjalizowanymi firmami, zajmującymi się przeciwdziałaniem oszustwom w Internecie. Punktem wyjścia w takiej sytuacji jest rejestracja patentów na głównych światowych rynkach. Daje to firmie zielone światło do działań mających na celu wykrywanie przestępstw w wielu krajach.

Walka z podrobionymi produktami nie ogranicza się tylko do fałszerzy, szanse na powodzenie zwiększa także współpraca z pośrednikami – platformami handlu elektronicznego, sieciami społecznościowymi, dostawcami usług internetowych lub hostingowych – którzy nie chcą ponosić odpowiedzialności za obrót fałszywymi produktami. Poprzez procedury usuwania bezprawnych treści w oparciu o roszczenia wobec własności intelektualnej i patentów, nielegalna oferta zostaje natychmiast usunięta, a w przypadku jej ponownego pojawienia się, konto oszusta może zostać całkowicie zablokowane. Takie działania są zgodne z międzynarodowymi przepisami w zakresie handlu elektronicznego.

Świadome kupowanie podróbek

W branży warsztatowej wciąż poważnym problemem jest korzystanie z nielegalnych wersji oprogramowania lub testerów diagnostycznych. Kopie popularnych urządzeń lub programów, kosztujących nawet kilka tysięcy złotych często zamawiane są przez samych mechaników bezpośrednio z Chin. Oczywiście użytkowanie takich produktów w warsztacie może wiązać się z konsekwencjami karnymi.

Producenci zdają sobie sprawę ze skali zjawiska i starają się mu przeciwdziałać. Popularną metodą są akcje w stylu „tajemniczego klienta”, który umawia się na diagnostykę usterki w samochodzie. Kolejnym krokiem po rozpoznaniu, że w danym warsztacie używa się nielegalnego oprogramowania bądź urządzeń następuje zgłoszenie sprawy na policję, która posiada uprawnienia do kontrolowania przedsiębiorstw w tym zakresie. Potencjalne kary są wysokie.

Otrzymałeś podrobiony towar? Zgłoś to!

Producenci starają się aktywnie przeciwdziałać wszelkim próbom podrabiania ich produktów. Jednym z najtrudniejszych zadań w tym zakresie jest identyfikowanie miejsc, z których pochodzą nielegalne kopie. Właśnie dlatego większość znaczących producentów oferuje pomoc techniczną i obsługę prawną osobom, które zgłoszą do nich fakt zakupienia lub otrzymania podrabianego produktu. Dzięki wsparciu producenta można będzie skutecznie walczyć o swoje prawa – np. zwrot pieniędzy za zakup, poza tym zgłoszenie przyczyni się do zidentyfikowania osób wprowadzających w obrót nielegalne towary.

Unikalne kody fot .OSRAM

na

produktach

MAGAZYN

OSRAM

35

SERWIS

CO GROZI ZA PALENIE ŚMIECI? CZY ZA NAMI OSTATNI SEZON BEZKARNOŚCI?

Ogólnopolska batalia ze smogiem objęła swoim zasięgiem także warsztaty samochodowe.

Coraz częściej słyszymy o przeprowadzanych kontrolach gospodarowania odpadami oraz mandatach dla właścicieli serwisów.

Kontrole dają rezultaty, więc będzie ich więcej Przepisy w zakresie gospodarowania odpadami w warsztatach są powszechnie znane. Wyspecjalizowane w odbiorze i recyklingu odpadów firmy same zabiegają o podpis właścicieli warsztatów na umowie. Do tej pory jednak niewiele groziło za całkowite ignorowanie przepisów ekologicznych. Żadna z uprawnionych do tego instytucji (Straż Miejska i Wojewódzkie Inspektoraty Ochrony Środowiska) nie kwapiła się do przeprowadzania kontroli w warsztatach. To się zmieniło, kończąca się zima okazała się niespokojnym czasem dla warsztatów źle gospodarujących odpadami – zwłaszcza dla tych zlokalizowanych w dużych miastach. Kontroli dokonywali głównie strażnicy miejscy, jednak także WIOŚ zamierza aktywnie włączyć się w tego typu działania już w bieżącym roku. Co grozi warsztatowi, w którym zostaną stwierdzone uchybienia? Wysokość kary zależy od wielkości przewinienia i może wynieść do 500 zł. Zapłata jednorazowego mandatu byłaby niewielkim obciążeniem dla większości przedsiębiorców, problemem są jednak wtórne kontrole, których celem jest weryfikacja, czy w warsztacie wprowadzono zalecone zmiany. Wiele warsztatów czekają więc – w najlepszym wypadku – duże porządki i zmiana nawyków, w gorszym – inwestycje w wymianę instalacji grzewczej.

Piece – problem numer 1

Nie jest tajemnicą, że pierwszą rzeczą, którą sprawdzą kontrolerzy po przyjściu do warsztatu jest to, w jaki sposób lokal jest ogrzewany. Plagą branży warsztatowej są tzw. piece na olej przepracowany, które choć silnie zatruwają środowisko, są opcją atrakcyjną dla warsztatów, mających dostęp do darmowego zużytego oleju silnikowego. Swego czasu wielu właścicieli warsztatów decydowało się na zakup takiego pieca, często bez świadomości, że jego użytko-

36

MAGAZYN

wanie jest w naszym kraju nielegalne na mocy przepisów Ustawy o odpadach. Z treści tej samej ustawy wynika, że w piecach czy kotłach grzewczych nie wolno spalać jakichkolwiek odpadów, dotyczy to zatem także opakowań, np. po oleju czy częściach samochodowych.

Przepisy to jedno. Kolejną ważną kwestią jest to, że sprzedawcy pieców zwykle nie informują, że spalanie w nich oleju jest niebezpieczne. Zbyt niska temperatura w komorze spalania powoduje wydzielanie się toksycznych związków chemicznych, które potem są wdychane przez pracowników warsztatu.

Mandatu nie można otrzymać za samo posiadanie pieca na olej przepracowany. Kontrolujący mogą jednak wystawić mandat, jeżeli znajdą uzasadnione podstawy ku temu, by sądzić, że był on użytkowany. Jeżeli więc w piecu znajdują się resztki oleju silnikowego lub jest on podłączony do instalacji centralnego ogrzewania, kontrolerzy nałożą karę, a w późniejszym terminie odwiedzą warsztat ponownie, by sprawdzić czy nieprawidłowości zostały usunięte.

O co warto zadbać, by nie obawiać się kontroli?

Przepracowany olej, wraz z innymi odpadami należy przekazać firmie uprawnionej do ich przetwarzania. Warto zwrócić jednak uwagę na fakt, że to obowiązkiem warsztatu jest sprawdzenie legalności i wiarygodności tej firmy.

Po każdym przekazaniu odpadu, firma ma obowiązek wystawić tzw. kartę przekazania odpadu. Tylko ten dokument traktowany jest przez kontrolerów jako dowód, że warsztat postąpił z odpadami w prawidłowy sposób.

SERWIS

KASY FISKALNE Z FUNKCJĄ ONLINE W WARSZTATACH JEDNAK PÓŹNIEJ DLACZEGO?

Warsztaty samochodowe znalazły się w pierwszej grupie firm, na którą nałożony zostanie obowiązek wymiany kas fiskalnych na nowe urządzenia z funkcją online. Pierwotny projekt rozporządzenia zakładał, że wymiana kas będzie musiała nastąpić przed 1 stycznia 2019 r. Tak się jednak nie stało.

Wyjaśniamy dlaczego.

Kasy online jednak później

Ministerstwo Finansów planowało wprowadzenie ewidencji fiskalnej z udziałem nowych urządzeń rejestrujących w ekspresowym tempie. 5 kwietnia 2018 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy Prawo o miarach. Zakładał on m.in. zmiany w ewidencji obrotu i kwot podatku poprzez nakaz wymiany kas fiskalnych. Projekt miał zostać przegłosowany już 1 października i wejść w życie od Nowego Roku, przy czym na początku zobligowane do wymiany kas miały być przedsiębiorstwa z trzech tylko branż – motoryzacyjnej, gastronomicznej i budowlanej. W przypadku branży motoryzacyjnej, zgodnie z treścią projektu ustawy, chodzi wyłącznie o podmioty świadczące usługi: – naprawy pojazdów silnikowych i motorowerów (w tym naprawy opon, ich zakładania, bieżnikowania i regenerowania) oraz wymiany opon, kół dla pojazdów silnikowych, motorowerów oraz dokonujących sprzedaży benzyny silnikowej, ON, gazu przeznaczonego do napędu silników spalinowych.

Ustalone terminy przeminęły, a w tym czasie z projektem ustawy nie działo się nic. Dziś wiemy tylko tyle, że nowe przepisy wejdą w życie, prawdopodobnie w niezmienionym kształcie, nie wiadomo jednak kiedy. Projekt leży w Sejmie czekając aż ktoś się nim zajmie. Przygotowania jeszcze potrwają, bowiem by kasy można było wprowadzić potrzebna jest nie tylko nowelizacja ustawy o VAT, ale także wprowadzenie w życie rozporządzenia ministra przedsiębiorczości i technologii w sprawie kryteriów i warunków technicznych, którym muszą odpowiadać kasy rejestrujące.

38

MAGAZYN

Co zmienią nowe kasy?

Nowe urządzenia fiskalne będą połączone online z centralnym systemem informatycznym zarządzanym przez Szefa Krajowej Administracji Skarbowej. Będą na bieżąco przesyłały szczegółowe dane o każdej transakcji – nie tylko te dotyczące kwot VAT i rodzaju towaru czy usługi, ale także np. miejsca i czasu dokonania transakcji. Resort finansów zapewnia, że jest już technicznie przygotowany do wdrożenia kas online oraz obsługi danych z nich napływających. Przygotować natomiast nadal nie mogą się przedsiębiorcy ani producenci kas fiskalnych. Aby wprowadzić na rynek nowe urządzenia trzeba znać ostateczny kształt przepisów. W innym przypadku mogłoby okazać się, że wprowadzane na rynek urządzenia są nielegalne. Producenci czekają więc na działania państwa, a przedsiębiorcy muszą trzymać rękę na pulsie.

Jakie terminy są realne? Pierwotnie planowano, że po wejściu w życie przepisów, przedsiębiorcy będą mieli trzy miesiące na zakup i instalację urządzeń. W tym czasie mogliby także skorzystać z państwowej ulgi na zakup kasy, jednak nie większej niż 700 zł. Ustawodawca powinien także zarezerwować czas na poinformowanie przedsiębiorców o zatwierdzonej zmianie przepisów, zwłaszcza w kontekście dezinformacji jaka zapanowała po niedotrzymaniu pierwotnie założonych terminów. Biorąc pod uwagę obecny całkowity impas w działaniach w sprawie projektu ustawy, można zakładać, że wprowadzenie obowiązku wymiany kas w pierwszej połowie roku jest mało realne.

Nowe filtry kabinowe Filter+

Antyalergiczne, antybakteryjne, antysmogowe

Kluczową rolę pełnią ultracienkie mikrowłókna oraz dodatkowa warstwa z dodatkiem srebra o działaniu antybakteryjnym, antyalergicznym i antysmogowym

Dzięki nowym filtrom powietrze w samochodzie jest czystsze, a kierowca i pasażerowie mogą podróżować w komforcie. Poprawia się też koncentracja na drodze, co przekłada się na lepsze bezpieczeństwo.

Problemy związane z alergiami i smogiem są coraz większym zagrożeniem. Smog i pył w powietrzu jest obecny stale, jednak w pewnych okresach roku jego stężenie jest szczególnie wysokie. Jakość powietrza prezentuje się bardzo niekorzystnie w sezonie grzewczym – w najgorszych przypadkach normatywne poziomy stężenia pyłu są przekroczone kilkukrotnie.

Co gorsza, duże stężenie pyłu ma większy negatywny wpływ na osoby cierpiące na alergie lub astmę. Nie bez powodu alergia nazywana jest dżumą XXI wieku. Według statystyk na choroby alergiczne cierpi już ponad 15 mln Polaków, a od 12 do 16% Polaków choruje na astmę. W powietrzu obecne są również inne zanieczyszczenia, np. pozostałości po niezupełnie spalonym paliwie, czyli węglowodory, tlenki azotu, tlenek węgla oraz cząstki stałe. Spośród tych ostatnich za jedne z bardziej szkodliwych uważa się PM 2.5, wchodzące w skład smogu, stanowiące pył zawieszony. Cząstki stałe 2,5 µm są tak małe, że przenikają przez płuca do krwi.

Aby wyjść naprzeciw tym problemom Bosch wprowadził do oferty filtry kabinowe Filter+ z czterema warstwami: • warstwa antybakteryjna zawiera jony srebra – zatrzymują się na niej i są unieszkodliwiane wszelkie bakterie • warstwa węgla aktywowanego pochłania nieprzyjemne zapachy i zatrzymuje szkodliwe gazy • mikrowłóknina antyalergiczna niezwykle cienkie włókna zatrzymują do 99% cząstek zanieczyszczeń, m.in. cząstki stałe PM2,5 tworzące smog, a dodatkowo pyłki i alergeny • włóknina nośna zapewnia wytrzymałość filtra Korzyści z zastosowania filtra kabinowego Filter+: • ochrona przed reakcjami alergicznymi • ochrona przed pyłem, pyłkami, bakteriami, smogiem • neutralizacja nieprzyjemnych zapachów • zapobieganie parowaniu szyb • ochrona wentylatora klimatyzacji

Mikrowłókna wiążą trwale najdrobniejsze cząsteczki w wartwie antyalergicznej

Jony srebra (Ag) eliminują bakterie w warstwie antybakteryjnej

Czy wiesz, że...

Filtr kabinowy należy wymieniać przy serwisowaniu klimatyzacji raz w roku lub

co 15000 km

SERWIS

AKCJA STOP SZAREJ STREFIE CELUJE W WARSZTATY NA CZYM POLEGA?

Branża napraw samochodowych została obrana za cel przez państwowe urzędy, kontrolujące poprawność rozliczeń. Warsztaty zmuszone będą w pierwszej kolejności do wprowadzenia nowych kas fiskalnych (o czym piszemy także w tym numerze), a ponadto mogą spodziewać się kontroli w ramach nowego programu Krajowej Administracji Skarbowej (KAS).

Na czym polega „Stop Szarej Strefie”?

Naprawy samochodów, budownictwo i gastronomia – to segmenty rynku uznane przez KAS za szczególnie dotknięte szarą strefą. Te trzy branże mają odpowiadać za ponad połowę naruszeń przepisów podatkowych w Polsce.

Jak rozwiązać ten problem? Oczywiście poprzez kontrole prawidłowości ewidencjonowania obrotów za pomocą kas fiskalnych, wydawania paragonów i wystawiania faktur. Oznacza to, że w każdym regionie kraju większa niż dotychczas liczba pracowników skarbówki zostanie przydzielona do drobiazgowego przyglądania się transakcjom wykonywanym przez przedsiębiorców. Działania te będą prowadzone w sposób ciągły, także poza godzinami uznawanymi za tradycyjne godziny działania urzędów. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, punkt sprzedaży sprawdzany będzie powtórnie. Jeśli nieewidencjonowanie obrotów nadal będzie się powtarzało, sprawa zostanie skierowana do sądu.

Inicjatorzy akcji twierdzą, że nie będzie ona miała formy masowej nagonki na warsztaty, punkty gastronomiczne czy firmy budowlane. Przedsiębiorcy otrzymają najpierw ostrzeżenie. Pod koniec ubiegłego roku każdy przedsiębiorca z wymienionych segmentów rynku otrzymał list, informujący o tym, czym jest nowa akcja KAS. Wiele osób odebrało ten list jako sugestię odkrycia czegoś niepokojącego w funkcjonowaniu ich firmy ze względu na użyte w nim wezwanie do sprawdzenia prawidłowości rozliczeń.

Być może taka była właśnie funkcja owej korespondencji, treść była jednak w każdym przypadku taka sama i zawierała informacje o rozpoczęciu działań. Jeżeli kontrolerzy wykryją nieprawidłowości, nadejdzie kolejny list. Zawarte w nim zostanie zawiadomienie o zamiarze wszczęcia kon-

40

MAGAZYN

troli podatkowej. Od tej pory przedsiębiorca będzie miał czas (ok. dwóch tygodni) na złożenie korekty deklaracji obrotów firmy i zapłaty zaległości (wraz z odsetkami). Jeżeli nie podejmie żadnych działań, czeka go ponowna kontrola i wszczęcie postępowania podatkowego.

Polowanie na nieuczciwych

Właściciele małych i średnich przedsiębiorstw funkcjonujących w branży warsztatowej mogą w ostatnim czasie czuć się osaczeni przez kolejne państwowe projekty. Jednolity plik kontrolny, obowiązkowe kasy fiskalne (a wkrótce nowe kasy online), programy walki z szarą strefą – to tylko niektóre nowości fundowane im przez państwo w ostatnich kilku latach. Jednocześnie w tym czasie nie podjęto żadnych działań mających na celu identyfikację i ukaranie osób świadczących usługi w zakresie napraw pojazdów bez rejestrowania jakiejkolwiek działalności. Obecnie sytuacja w większości miast i miasteczek Polski okrutnie zderza ministerialną teorię z praktyką. Legalnie działające warsztaty samochodowe są kontrolowane przez urzędników, którzy w drodze do nich mijają kilka niezarejestrowanych garaży, gdzie w biały dzień prowadzona jest działalność – bez kas fiskalnych, bez paragonów i bez płacenia jakichkolwiek podatków, za to w atrakcyjnych dla klientów cenach. Paradoksalnie więc walcząc z szarą strefą, państwo tak naprawdę ją dokarmia, gdyż eskalacja kontroli zniechęca do zakładania firm i prowadzenia legalnej działalności w branży napraw pojazdowych. Obecnie wyznawana zasada polega na patrzeniu na ręce tym, którzy płacą podatki po to, by płacili ich jeszcze więcej. Ci, którzy nie płacą, nie muszą za to obawiać się niczego.

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

BEZ ALTERNATORA NIE MA JAZDY INFORMACJA PRASOWA Gdy energia w akumulatorze nie jest uzupełniania przez alternator, dalsza jazda szybko stanie się niemożliwa. Tymczasem sprawność alternatora zależy od niewielkiego elementu – koła pasowego, które go napędza. Sprawdź, czy wiesz kiedy należy je wymienić.

Każdy współczesny samochód potrzebuje zasilania elektrycznego tak samo, jak paliwa. Czasy, gdy silnik Diesla po uruchomieniu, mógł pracować bez podłączonego akumulatora minęły bezpowrotnie. Dziś jednostki napędowe są sterowane elektronicznie, co wymaga stałego zasilania elektrycznego, coraz więcej osprzętu silnika także napędzane jest prądem (np. sprężarki klimatyzacji czy pompy wody). Energii do ich zasilania dostarcza akumulator, którego zasoby muszą być na bieżąco uzupełniane przez alternator. Z kolei alternator napędzany jest wielorowkowym paskiem osprzętu z wału korbowego silnika – i tu zaczyna się wyzwanie dla konstruktora.

tylko do wyżej wymienionych, ponieważ ograniczenie drgań jednostki napędowej bezpośrednio poprawia komfort jazdy samochodem. SKF jest wiodącym producentem sprzęgieł jednokierunkowych alternatorów, które powstają w ścisłej współpracy z producentami samochodów. „Są dwa rodzaje takich sprzęgieł – One Way Clutch (OWC) i Overruning Alternator Decoupler (OAD). OWC jest rozwiązaniem mniej skomplikowanym – w jedną stronę koło obraca się swobodnie, a w drugą się blokuje. Z kolei OAD występuje w dwóch wariantach – starszym (suchym) i nowszym (wypełnionym olejem)” – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF.

Charakterystyka pracy silnika spalinowego jest zupełnie inna niż charakterystyka pracy alternatora. Ten pierwszy obraca się niejednostajnie – nie tylko często zmienia się zakres obrotów, ale i powstaje dużo drgań kątowych. To nie tylko obniża sprawność alternatora, ale także może spowodować skrócenie jego żywotności. W dodatku, rosnące zapotrzebowanie na energię elektryczną wymusza stosowanie mocniejszych alternatorów, których wirniki mają większą masę i większą bezwładność. Dlatego potrzebny jest rodzaj bufora, który zapewni mniejsze skoki prędkości obrotowej alternatora i ochroni go przed drganiami przenoszącymi się z koła pasowego wału korbowego. Tym buforem jest właśnie sprzęgło jednokierunkowe, które zastąpiło wolne koła pasowe montowane na alternatorach, a korzyści z ich stosowania nie ograniczają się

Z punktu widzenia bezpieczeństwa użytkowania pojazdu konieczna jest wymiana sprzęgła jednokierunkowego alternatora co 120 – 150 tys. km przebiegu lub wraz z wymianą paska osprzętu. „Uszkodzone koło pasowe powoduje znaczne zwiększenie sił przenoszonych przez pasek, co może skutkować pęknięciem napinacza. Jeśli dojdzie do zablokowania sprzęgła jednokierunkowego spowoduje to szybsze zużycie łożysk w elementach osprzętu silnika i rolek, co prowadzi do dalszych kosztownych napraw” – przestrzega Tomasz Ochman. Możliwe jest także zerwanie paska wielorowkowego, co uniemożliwi dalszą jazdę – dlatego należy pamiętać o wymianie sprzęgła jednokierunkowego alternatora wraz z paskiem osprzętu i stosować jedynie markowe elementy”.

MAGAZYN

41

TECHNIKA

PRZYSZŁOŚĆ RYNKU LPG

CORAZ MNIEJ SAMOCHODÓW OPŁACA SIĘ PRZERABIAĆ NA GAZ Liczba samochodów zasilanych gazem, jeżdżących po polskich drogach systematycznie rośnie. Według szacunków z ubiegłego roku, wzrosła już do ponad 3 milionów. Mimo wszystko przyszłość sektora LPG wcale nie rysuje się w różowych barwach.

Nowe silniki – droższe i mniej opłacalne instalacje

Polacy najczęściej decydują się na montaż instalacji LPG w samochodach kilku i kilkunastoletnich. Wyjątkiem są nowe auta, które można zakupić z fabryczną instalacją gazową. Montaż instalacji na własną rękę może oznaczać utratę gwarancji na silnik, dlatego nabywcy nowych samochodów zwykle nie decydują się na taki krok. Obserwując obecny rynek nowych aut możemy przewidzieć jak będzie wyglądała sytuacja w sektorze LPG za kilka lat. Wiele wskazuje na to, że po latach wzrostów, firmy zanotują spadki.

Dlaczego?

Obecnie coraz więcej samochodów wyposażonych jest fabrycznie w silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Ta technologia wymaga innej, bardziej skomplikowanej instalacji LPG niż w przypadku tradycyjnego wtrysku wielopunktowego. Producenci oczywiście starają się nadążać za rynkowymi trendami i przygotowują odpowiednie rozwiązania – są one jednak stosunkowo drogie i oferują mniejszą oszczędność w codziennej eksploatacji. W skrócie, instalacja sekwencyjna pozwalała na jazdę wyłącznie na LPG (po osiągnięciu odpowiedniej temperatury przez silnik), w instalacjach dedykowanych do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa w większości przypadków wymagany jest dotrysk paliwa, przez co większa jego ilość jest spalana podczas jazdy. Oznacza to, że właściciele aut z nowoczesnymi silnikami, by faktycznie zacząć oszczędzać dzięki instalacji LPG muszą pokonywać wiele kilometrów i posiadać auto przez długi czas. Inaczej nie zwróci im się kilka tysięcy złotych więcej, wydanych na instalację, jej montaż i serwis.

Które auta można przerobić na gaz?

Obecnie wciąż mamy na rynku szeroką paletę samochodów z benzynowymi silnikami z wtryskiem wielopunktowym, które można przerobić na LPG za około 2 tysiące złotych i szybko zacząć generować oszczędności. Mówimy jednak

42

MAGAZYN

przede wszystkim o samochodach, które mają już 5, 10, a nawet kilkanaście lat. Szukając nowego auta z fabryczną instalacją LPG lub takiego, w którym moglibyśmy taką instalację założyć tanio po upływie gwarancji producenta, wybór jest już znacznie mniejszy. Obecnie LPG jest wciąż dostępne w segmencie małych samochodów z silnikami o niewielkiej mocy, które oparte są wciąż na wielopunktowym wtrysku. Mowa tu o jednostkach 1.2 w Kia i Hyundaiu, 0.9 TCe w Dacii i Renault oraz 1.0 MPI w Skodzie. Im większe auta tym mniejszy wybór – w Oplu wciąż można kupić auta z silnikiem 1.4 Ecotec w wersji klasycznej lub Turbo. Także uturbiony silnik 1.4 oferuje Fiat, ale tylko w modelu Tipo.

Poza nimi mamy jeszcze Peugeota 301 z klasycznym silnikiem 1.6 oraz Dacię, oferującą japoński silnik 1.6 SCe, który w fabrycznej wersji LPG posiada zmienioną głowicę. Wspomnieć wypada jeszcze o wciąż dość egzotycznie postrzeganym przez polskich klientów SsangYongu, który oferuje LPG w dwóch swoich jednostkach napędowych 1.6 i 2.0. Motor 2.0 SsangYonga wypada wskazać choćby ze względu na to, że jest to jedyna stosunkowo mocna jednostka (149 KM), którą można w Polsce kupić z fabrycznym LPG. Do większości nowo produkowanych samochodów, taniej instalacji gazowej nie założymy. Po latach może się to okazać dużym problemem, gdyż dziś popularną tendencją jest kupowanie aut z dużymi i mocnymi silnikami dobrze tolerującymi LPG. W niedalekiej przyszłości takiej opcji po prostu nie będzie.

Nadzieją dla rynku LPG jest dalszy rozwój technologii, wpływający na obniżenie cen instalacji do silników z wtryskiem bezpośrednim oraz wzrost ich wydajności. Pewnym jest, że producenci samochodów długo jeszcze nie odejdą od wytwarzania właśnie takich jednostek. Przeciwnie, spodziewać się możemy, że klasyczne silniki z wtryskiem wielopunktowym, znakomicie współpracujące z instalacjami LPG będą stopniowo wycofywane z oferty. Wymierny wpływ będą na to miały kolejne wprowadzane normy emisji spalin Euro.

5.

TECHNIKA

CARSHARING W POLSCE CZY TO SIĘ OPŁACA?

Współdzielenie pojazdów ma być nową drogą dla rynku motoryzacyjnego. Potrzeba posiadania ma wkrótce przekształcić się w potrzebę bycia mobilnym. Innymi słowy, dla ludzi istotne ma być nie to, kto jest właścicielem samochodu, ale to czy można z niego skorzystać. Teoria jak zwykle boleśnie ściera się jednak z praktyką. Zwłaszcza w naszym kraju.

Wynajem zamiast posiadania

Trudna droga rozwoju

Carsharing to nic innego jak możliwość wynajęcia samochodu na minuty. Robi się to zazwyczaj za pośrednictwem mobilnej aplikacji. Wystarczy sprawdzić, gdzie w najbliższej okolicy zlokalizowane są pojazdy dostępne do wynajęcia, a następnie dotrzeć do samochodu i otworzyć go kodem wygenerowanym przez aplikację. Auto możemy następnie zostawić w miejscu, gdzie zakończymy podróż (pod warunkiem, że będzie się ono mieściło w wyznaczonej strefie), a po trzaśnięciu drzwiami odpowiednia kwota zostanie pobrana z naszej karty kredytowej.

Rozwój carsharingu zależy od wielu kwestii. Można oczekiwać, że ceny wynajmu aut spadną, gdy będzie ich więcej, a konkurencja pomiędzy firmami oferującymi taką usługę na dobre się rozkręci. Nie stanie się jednak tak bez wsparcia ze strony miast. Samorządy nie kwapią się do pomocy, niechętnie przydzielając miejsca parkingowe pod auta z carsharingu. By cała usługa miała sens, samochód powinno być można łatwo zaparkować, nawet w godzinach szczytu. Niewygody związanej z traceniem czasu na poszukiwanie miejsca nie wynagrodzi klientom nawet bogate wyposażenie carsharingowych samochodów.

Zwolennicy współdzielenia pojazdów twierdzą, że taka metoda korzystania z samochodu jest tańsza niż jego zakup oraz ponoszenie wydatków eksploatacyjnych.

Zwłaszcza w miastach, gdzie mało kto pokonuje samochodem rocznie więcej niż 10 tys. km, finansowe korzyści z carsharingu wydają się atrakcyjne.

Jak zawsze jednak sęk tkwi w szczegółach. Póki co usługi carsharingowe w Polsce są słabo rozwinięte, a droga ich rozwoju nie jest usłana różami. Samochodów do wynajęcia jest mało, przez co nawet w dużym mieście trzeba często pokonać sporą odległość, by znaleźć jeden z nich.

O wiele szybszą alternatywą jest zwykła taksówka, a popularny ostatnio Uber oferuje przeważnie nawet niższe ceny przejazdów. Można więc zostać odebranym spod domu i przywiezionym na miejsce, a przy tym uniknąć kłopotów z parkowaniem, płacąc za to finalnie mniej niż za wynajem auta. Nie trzeba być rynkowym analitykiem, by odgadnąć, na jakie rozwiązanie częściej decydują się mieszkańcy miast.

Usługi carsharingowe są popularne w Europie Zachodniej, wydaje się jednak, że w naszym kraju o ich rozwój może być trudniej. Być może zaczęliśmy zbyt późno i nasze zatłoczone miasta ciężko zaadaptować pod nowe rozwiązania.

A może wręcz przeciwnie – jest jeszcze zbyt wcześnie, gdyż nadal jesteśmy zbyt przywiązani do posiadania samochodów na własność i użytkowania ich tak jak chcemy (nawet kosztem pewnych niedogodności).

Jedno jest pewne, carsharing jeszcze długo nie będzie stanowił zagrożenia dla warsztatów samochodowych. Choć niektóre organizacje branżowe zwracają uwagę na ten problem, argumentując, że współdzielenie pojazdów oznacza mniej aut na drogach i mniej pracy przy ich naprawach i konserwacji. Póki co jednak liczba samochodów na naszych drogach rośnie i współdzielenie pojazdów tego trendu nie zatrzyma.

MAGAZYN

43

TECHNIKA

CZY WODÓR JAKO PALIWO MA SENS W MOTORYZACJI? Zaledwie kilka lat promowania napędów elektrycznych zasilanych bateriami jako przyszłości motoryzacji wystarczyło, by w debacie publicznej pojawiły się śmiałe głosy o potrzebie szukania kolejnego, lepszego rozwiązania. Mają być nim ogniwa wodorowe, którym na pierwszy rzut oka przypisać można niemal same zalety. Mimo to bariery w wykorzystywaniu wodoru w motoryzacji wciąż są ogromne.

Jak to działa?

Rozpoczynając inwestycje w stacje szybkiego ładowania, większość firm czy instytucji publicznych miała świadomość niedoskonałości technologii baterii, służących do magazynowania energii niezbędnej do poruszania się samochodu elektrycznego. Zakładano jednak szybki jej rozwój, który wkrótce przyniesie rozwiązania, dzięki którym autem EV będzie można przejechać 800 czy choćby 600 km na jednym ładowaniu, bez ograniczania jego funkcjonalności. Grupy naukowców zatrudniane przez największe koncerny motoryzacyjne pracują w pocie czoła, ale kolejne potencjalne rozwiązania okazują się za mało skuteczne lub – co częstsze – zbyt drogie w produkcji. W tym kontekście, w publicznych dyskusjach na temat przyszłości motoryzacji powraca znany dobrze osobom interesującym się rynkiem nie od dziś, temat wodoru. Obojętny środowisku oraz tani w pozyskiwaniu gaz jako źródło napędu pojazdów byłby idealną odpowiedzią na problemy klimatyczne współczesnego świata. Nieprzypadkowo jednak nie został dotychczas wykorzystany w ten sposób na szeroką skalę.

Jakie były koncepcje? Pierwotna zakładała używanie wodoru jako paliwa w silnikach podobnych do tych montowanych współcześnie w pojazdach benzynowych. Miałby on być spalany w komorze silnika. Wodór nie nadaje się do tego idealnie ze względu na swoje parametry palności, ale dostosowanie silnika do takiego zasilania jest możliwe. Dużo większym ograniczeniem okazało się jednak magazynowanie wodoru w pojeździe. Wszelkie proponowane

44

MAGAZYN

rozwiązania miały wady – pojazd wyposażony w zbiornik wodoru miałby zbyt mały zasięg, ważyłby zbyt dużo lub nie mógłby stać nieuruchamiany przez kilka dni. Prace nad tym rozwiązaniem przerwano, gdy pojawiła się o wiele lepiej rokująca koncepcja wykorzystania ogniw wodorowych w samochodach.

Ogniwa wodorowe dostarczają energię uwalniającą się podczas reakcji wiązania wodoru i tlenu. Produktem tej reakcji jest woda – trudno o bardziej neutralny dla środowiska proces. Nadmiar energii z ogniw może zostać przekształcony w prąd zmienny, zasilający silnik elektryczny pojazdu – w gruncie rzeczy taki, jak w obecnie produkowanych autach elektrycznych. W przypadku wykorzystania ogniw wodorowych w samochodzie, problemem również jest magazynowanie wodoru, jednak w tym przypadku może on być sprężony i zamknięty w hermetycznym zbiorniku. Pojemność zbiornika jest problemem, ale prostszym do rozwiązania niż ograniczona pojemność baterii litowo-jonowych, wykorzystywanych obecnie w samochodach elektrycznych. Produkowana seryjnie od 2014 r. wodorowa Toyota Mirai jest niewielkim sedanem, który jest w stanie przejechać na jednym zbiorniku ponad 500 km, SUV Hyundai ix35 Fuel Cell prawie 600 km. Zasięg aut koncepcyjnych wykorzystujących ogniwa wodorowe, zaprezentowanych przez kilku producentów sięga już z kolei nawet ponad 700 km.

TECHNIKA

3.

Co blokuje wodór w motoryzacji?

Wodór w Polsce

Podsumowując dotychczasowe dokonania producentów aut na wodór, z całą pewnością można stwierdzić, że się da. Jak zwykle jednak nowoczesne koncepcje trzeba zestawić z tematami całkowicie przyziemnymi jak np. koszty. Skuteczne ogniwa wodorowe zapewniające odpowiednią pojemność są bardzo drogie w produkcji. Problemem jest także ich niezawodność, która mogłaby wiązać się z koniecznością wymiany w trakcie eksploatacji pojazdu, generującą bardzo duży koszt. Entuzjaści tej technologii twierdzą, że koszty znacząco spadłyby wraz z jej upowszechnieniem. Jest to częściowo prawda, jednak trudno oczekiwać np. spadku cen niektórych surowców, wykorzystywanych do produkcji, a jest wśród nich m.in. platyna.

Wiara w to, że samochody napędzane ogniwami wodorowymi będą wkrótce tańsze w produkcji przypomina analogiczne przewidywania dotyczące pojemności i ceny baterii wykorzystywanych w samochodach elektrycznych.

Tymczasem upowszechnienie tego rozwiązania wymaga kolejnych ogromnych inwestycji w sieć stacji tankowania wodoru. Zainteresowane ich budową są firmy prywatne jak i spółki państwowe w wielu krajach. Póki co jednak na całym świecie punktów tankowania wodoru jest zaledwie kilkaset, choć szacuje się, że ta liczba podwoi się w ciągu najbliższych kilku lat. Budowa stacji jest kosztowna głównie ze względu na warunki przechowywania i transportu sprężonego wodoru, jest on jednak tańszy w produkcji niż standardowe paliwo, a przy tym ekologiczny. Ten ostatni walor czyni go o wiele trudniejszym do opodatkowania, co paradoksalnie może powodować niechęć niektórych państw, świetnie zarabiających na podatkach od konwencjonalnego paliwa. Koszty jazdy samochodami na wodór w momencie ich upowszechnienia są obecnie trudne do przewidzenia, tak samo zresztą jak ceny benzyny czy diesla za kilka najbliższych lat.

Ponownie jak w temacie elektromobilności, nasz kraj znajduje się w europejskim, o ile nie światowym „ogonie” pod względem wykorzystania wodoru w motoryzacji. Wydaje się jednak, że dystans dzielący nas od liderów w tym przypadku można redukować szybciej. Co prawda nie mamy stacji tankowania wodoru, ale jesteśmy światowym potentatem w jego produkcji. Rocznie nasze fabryki wytwarzają ok. miliona ton tego gazu. Jest on wykorzystywany głównie w przemyśle i eksportowany, ale teoretycznie taka ilość byłaby w stanie zasilić ok. 5 milionów samochodów przez cały rok. Musiałby to być jednak wodór czystszy i wytwarzany w nieco innych warunkach, co nie zmienia faktu, iż mamy dobrą bazę do rozwoju tej technologii mobilności.

Brakuje tylko kilkudziesięciu miliardów złotych na inwestycje w budowę sieci stacji tankowania.

Gdzie wodór sprawdzi się już dziś?

Polem doświadczalnym dla wodoru w motoryzacji są miejskie autobusy. To paliwo świetnie się tu sprawdza, gdyż ze względu na stały rozkład kursów, tankowanie może odbywać się zawsze w jednym miejscu. Poza tym jest nieporównywalnie szybsze niż ładowanie baterii i tańsze niż jej wymiana w zajezdni, która wymaga utrzymywania na stałe kilku sztuk dla każdego pojazdu. Korzyści ekologiczne są za to takie jak w przypadku zwykłych elektrycznych autobusów – zerowa emisja zanieczyszczeń i cicha praca silnika elektrycznego. W popularyzacji wodorowych autobusów znaczny udział ma Solaris, polski producent, niedawno przejęty przez hiszpańską firmę CAF. Szacuje się, że do 2030 r. co dziesiąty autobus w transporcie publicznym w Europie będzie zasilany wodorem. Czy na rynku samochodów osobowych rozwój ten będzie równie dynamiczny? Na razie brak podstaw do formułowania wiarygodnych zapowiedzi.

MAGAZYN

45

TECHNIKA

PIRELLI WRACA DO PRODUKCJI OPON DIAGONALNYCH

DLACZEGO?

Nie każdy zdaje sobie sprawę, że oznaczenie R, które widnieje na boku opony obok jej rozmiaru oraz wielkości felgi jest symbolem typu opony. Niemal wszystkie obecnie sprzedawane opony są typu radialnego, stąd właśnie oznacza się je literą R. Tymczasem marka Pirelli wraca do przedwojennych korzeni, uruchamiając produkcję opon diagonalnych.

Ukłon w stronę klasyki Przy współpracy z takimi producentami jak dział Ferrari Classiche, firma Pirelli stworzyła nową oponę z rodziny Collezione. Jej premiera miała miejsce na targach klasycznych samochodów i motocykli – Padova Classic we Włoszech.

Rezultatem wprowadzenia nowej opony jest powrót historycznej nazwy Stella Bianca – pierwszej nowoczesnej opony marki Pirelli, która została wprowadzona w 1927 roku, a wzór jej bieżnika był najdłużej produkowanym w historii firmy.

W 1927 roku dokonano pierwszego transatlantyckiego połączenia telefonicznego między Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią, natomiast we Włoszech odbyła się pierwsza transmisja radiowa. Była to relacja z wyścigu konnego na torze San Siro. W tym samym czasie, kilka kilometrów dalej, inżynierowie Pirelli opracowywali nowy typ opony: Stella Bianca. Model ten pozostawał kluczową częścią oferty firmy przez dziesięciolecia, aż do początku lat pięćdziesiątych, kiedy to ustąpił miejsca modelowi Pirelli Stelvio.

Tuż przed zasłużoną emeryturą, Stella Bianca triumfowała w Grand Prix Włoch na torze Monza w samochodzie Ferrari 500, prowadzonym przez legendarnego Alberto Ascariego.

Nowożytna opona diagonalna Budowa opony diagonalnej opiera się na dwóch warstwach kordu ułożonych skośnie względem siebie. Współczesna opona Pirelli Stella Bianca wygląda tak samo jak jej protoplasta, jednak w swojej budowie skrywa nowoczesne technologie. Konstrukcja opony inspirowana jest historycznym projektem. Wybór ten został podyktowany chęcią przywrócenia oryginalnego wyglądu klasycznym samocho-

46

MAGAZYN

dom, do których dedykowana jest opona Stella Bianca. Ta decyzja stanowiła wyzwanie dla fabryki Izmit w Turcji, która odpowiada za produkcję opon sportowych Pirelli.

Wzór bieżnika nowej Pirelli Stella Bianca został odtworzony z pomocą archiwum Fondazione Pirelli, gdzie przechowywane są wszystkie historyczne dokumenty firmy. Znakowanie na ściankach bocznych oraz logotyp Pirelli z tamtych lat zostały również odwzorowane przez zespół projektantów, którzy przeanalizowali materiały zgromadzone przez fundację.

Rozmiar wybrany dla opony Pirelli Collezione Stella Bianca jest najbardziej popularnym rozmiarem dla klasycznych samochodów sportowych – 6.00-16. Sam bieżnik natomiast, jest bardzo zbliżony do oryginalnego modelu Pirelli Corsa.

Opony dla wyjątkowych samochodów W 1927 roku Europa odrodziła się po I wojnie światowej, a dzięki ożywieniu gospodarczemu badania technologiczne wkroczyły w nową epokę. Na europejskich drogach nie było wtedy wielu samochodów, a znaczącą ich większość stanowiły samochody luksusowe i sportowe, które obecnie są jednymi z najbardziej poszukiwanych kolekcjonerskich modeli. Alfa Romeo 20-30 z 1921, Diatto Tipo 30, Itala 61, Lancia Lambda, OM 665 „Superba”, Fiat 525SS i inne klejnoty włoskiego przemysłu motoryzacyjnego potrzebowały opon. Tak właśnie narodziła się Stella Bianca od Pirelli.

Zmierzch popularności opon diagonalnych nadszedł tuż po II wojnie światowej. Zostały wyparte przez opony radialne (z promieniowo ułożoną osnową), które okazały się lepsze pod niemal każdym względem.

SPORT

FORMUŁA 1 KARUZELA W RUCH!

Nowy sezon Formuły 1 właśnie się rozpoczął. To rok szczególnie ważny dla polskich kibiców, bo na starcie każdego z 21 wyścigów zobaczymy Roberta Kubicę. Co ponadto?

Delikatne zmiany w regulaminie, nieco większe w zespołach, niepewna forma Williamsa i prawdopodobna zmiana na fotelu lidera.

TEKST: KACPER MUCHA

Odkąd w 2014 roku wprowadzono nowy regulamin techniczny, wymuszający na zespołach zbudowanie bolidów z hybrydowym układem napędowym, mistrz jest tylko jeden. I jest nim Mercedes. Również zeszły sezon zakończył się zwycięstwem Srebrnych Strzał i jednocześnie piątym tytułem mistrzowskim dla ich pierwszego kierowcy – Lewisa Hamiltona. To zdecydowanie najlepszy zespół, który ma topowe auto i najszybszego kierowcę w stawce. Czy w 2019 roku będziemy mieli powtórkę, czy może przemieszanie w czołówce?

Mercedes czy Ferrari?

Regulamin techniczny zmienił się kosmetycznie, więc nie oczekujemy rewolucji w porównaniu z poprzednimi modelami. Wiadomo jednak, że prostszej konstrukcji przednie skrzydła oraz wyższy i szerszy spojler mają wpłynąć na obniżenie docisku aerodynamicznego, a co za tym idzie – obniżenie prędkości bolidów w zakrętach. Sprawi to również, że nie będą powstawały tak duże zawirowania powietrza, więc łatwiej będzie dogonić przeciwnika. Od tego sezonu kierowcy będą mogli spalić też więcej paliwa w czasie wyścigu – nie 105, ale 110 kilogramów, co pozwoli lepiej rozplanować liczbę zatankowanego paliwa na

48

MAGAZYN

wyścig, a także na walkę bez ściągania nogi z gazu. Z perspektywy kierowców i widzów największą zmianą okaże się najpewniej ta dotycząca opon. W zeszłym roku nawet komentatorzy F1 mylili się podczas nazywania konkretnych mieszanek, bo np. do wyboru były opony miękkie, supermiękkie i hipermiękkie. Aktualnie nazewnictwo zostało uproszczone – opony nazywają się od C1 do C5, przy czym C1 są najtwardsze (najwolniejsze), a C5 najbardziej miękkie, więc pozwalają osiągać najszybsze czasy przejazdu. Czy zmiany wpłyną na wyniki? Niekoniecznie, jednak jak to bywa w Formule 1 zespoły szukają najmniejszych luk w przepisach i starają się rozwijać osiągi bolidów o kolejne ułamki sekund po to, aby mała zmiana dała ogromny skutek – zwycięstwa. Kto najlepiej wykorzysta nowe przepisy?

Wszystko wskazuje na to, że ciągle dwoma najlepszymi zespołami będą ekipy Ferrari i Mercedesa, chociaż wielu kibiców (głównie ci w czerwonych trykotach) modli się, aby dokładnie taka była kolejność w klasyfikacji konstruktorów. Ferrari nie wygrało mistrzostwa od 2008 roku, a kierowca ich bolidu ostatni raz triumfował w 2007 roku, więc apetyt na sukces jest większy niż kiedykolwiek. Od początku „ery hybrydowej” tylko Ferrari potrafiło poważnie

SPORT

postraszyć Mercedesa, ale chociaż od dwóch lat depcze po piętach niemieckiemu zespołowi w każdym wyścigu, nie udało się im powstrzymać konkurentów. W zeszłym sezonie zabrakło niewiele – Ferrari miało świetny samochód, a ich kierowca Sebastian Vettel był bardzo szybki.

Jednak kilka błędów Niemca i kilka taktycznych pomyłek zespołu oznaczało ostatecznie porażkę, a także koniec przygody z Ferrari Maurizio Arrivabene, dotychczasowego szefa zespołu. Pałeczkę po nim przejął Mattia Binotto, który ma być lekarstwem na dotychczasowe błędy taktyczne. Jednak ważniejsze jest to, że Ferrari stworzyło piekielnie szybki i stabilny samochód. Sam Lewis Hamilton podczas przedsezonowych testów z uznaniem przyznał, że Ferrari jest niesamowicie szybkie. Podczas rozgrzewki przed sezonem na torze w Barcelonie to właśnie Ferrari i Vettel byli najszybsi. Trudno jednoznacznie stwierdzić, który zespół osiągnie sukces. Jednak jeżeli musielibyśmy wybrać – mistrzem świata wśród konstruktorów zostanie Ferrari. Włosi w końcu musza zwyciężyć, a przewaga ich bolidu jest widoczna gołym okiem. Ważniejsze jednak, że młody Charles Leclerc będzie deptał po piętach Vettela, dzięki czemu ten może wskoczyć na nowy, wyższy poziom koncentracji, osiągów i wyników. A może nawet go wyprzedzi?

Jednak jeżeli Mercedes ustąpi to dopiero na mecie ostatniego wyścigu w sezonie. Zespół pozbył się największego mankamentu zeszłorocznego auta, jakim było nadmiernie zużywanie się opon. Jednak nawet mimo wielu modyfikacji nie byli w stanie zbudować szybszego pojazdu od Włochów. Muszą się zadowolić inną statystyką – ich bolid pokonał najwięcej testowych okrążeń. Nie muszą więc bać się o awaryjność. Czy z czasem ich bolid okaże się również najszybszy pokażą dopiero pierwsze wyścigi.

Trzeba jednak pamiętać, że Mercedes ma w rękawie asa –Hamiltona. Brytyjczyk już w zeszłym sezonie udowodnił, że potrafi pokazać kunszt i nawet w trudnych dla zespołu wyścigach „zrobić przewagę”. A w dzisiejszej Formule 1 zostało niewielu tego typu kierowców. Jednym z nich z pewnością był Fernando Alonso, który wraz zakończeniem sezonu 2018 postanowił zrobić sobie przerwę od królowej motorsportu. Jego miejsce w McLarenie zajął debiutant Lando Norris, który będzie współpracował z Carlosem Sainzem. W rezultacie daje to jeden z najgorszych składów w stawce. Może wręcz najgorszy w historii brytyjskiej ekipy?

MAGAZYN

49

SPORT

Środek stawki – tłoczno jak zawsze Mocnym zawodnikiem, tak jak w ostatnich latach, będzie z pewnością Daniel Ricciardo – ostatnio zawodnik Red Bulla, a w tym roku kierowca Renault. Francuzi nie ukrywają, że mają apetyt na zwycięstwa i co najmniej podium na koniec sezonu. A pierwsze testy tylko potwierdziły, że wreszcie udało im się stworzyć szybki samochód. To z pewnością skusiło Australijczyka do zmiany barw. Na równi ze sporą podwyżką. Nie bez znaczenia była też trudna współpraca z „Mad Maxem”, czyli niesfornym Maxem Verstappenem – bardzo szybki i krnąbrny Holender co wyścig dawał popalić koledze z zespołu. Jego pewność siebie i bardzo agresywna jazda (wręcz na skraju „faulu”) wielokrotnie skutkowały kolizjami, ale również pozwoliły Verstappenowi na wygranie kilku wyścigów. Jednak o zwycięstwa 21-latka w tym roku może być trudniej, bo bolid Red Bulla nie ma już silników Renault (z nimi osiągał największe sukcesy), ale jednostki Hondy. Japończycy od kilku lat robią co mogą, ale nie udało się im ciągle zbudować silnika z prawdziwego zdarzenia. Jak będzie w tym roku?

50

MAGAZYN

Niewiele można powiedzieć o zespołach Torro Rosso, Haasa i Racing Point, oprócz tego, że pierwszy będzie niemal kopią Red Bulla (bo jest juniorskim zespołem tej ekipy), drugi to niemal odbicie lustrzane Ferrari (Amerykanie za ciężkie worki z dolarami kupują włoską technologię), a trzeci powinien cieszyć się, że w ogóle wystartuje. Zespół powstał kilka miesięcy temu na prochach bankrutującego Force India. Jedną z największych niewiadomych jest potencjał Alfa Romeo. Włoska marka to nie debiutant, bo wygrywała już w Formule 1 i rywalizowała w niej dziesiątki lat temu. Włosi wykupili szwajcarski zespół Sauber (ich bolidem startował Kubica, kiedy zespół współpracował z BMW) i przekształcili go w Alfa Romeo Racing. Podczas testów ich samochód był zaskakująco szybki, tak jak i kierowcy. Przypomnijmy, że dla Alfy ścigają się Antonio Giovinazzi i mistrz świata – uwielbiany Kimi Raikkonen.

Czy Fin znajdzie w sobie motywację do szybkiej jazdy po tym, jak został zwolniony z Ferrari?

SPORT

Na samym końcu – Williams i jego problemy Zespół Williams, jest dokładnie tam, gdzie powinien być – na szarym końcu stawki. Pomimo hucznych zapowiedzi ponownie stworzył kiepski bolid. W dodatku przez opóźnienia w produkcji, auta nie udało się złożyć na początek testów, a ostatniego dnia – kiedy Robert Kubica miał przeprowadzić najważniejsze dla siebie próby – zabrakło części zamiennych do jego bolidu. Tak haniebne zaniedbania odbiły się echem, bo Williams jest kompletnie nieprzygotowany do startu, tak samo kierowcy (Kubica wspomniał, że wie maksymalnie 20% tego co chciał wiedzieć o aucie po testach), a w dodatku FIA dopatrzyła się nieregulaminowego przedniego zawieszenia i lusterek, które trzeba było zmienić. W rezultacie na starcie GP Australii stanął samochód, który nie powinien nigdy startować w wyścigu.

Niemniej jednak, w trakcie dwóch dni testów, w których wszystko działało Polak opowiadał, że samochód jest lepszy niż w poprzednim roku. Jest więc potencjał, aby wydobyć z niego prędkość, lecz do tego trzeba jeszcze kilku wyścigów. Kubica jako kierowca, nie kierowca bolidu Wil-

liamsa, czuje się bardzo dobrze, jest pewny siebie i ciągle imponuje wiedzą techniczną, którą w obrazowy sposób przekazuje inżynierom. Ich szef mówił, że ze zdaniem Kubicy trzeba się liczyć, a szefowa zespołu Claire Williams, wspomniała, że Polak sprawdziłby się w roli dyrektora technicznego. Ale nasz rodak chce się ścigać, nie konstruować samochód. Z kim może powalczyć? Kiedy już Williams doprowadzi do porządku swój samochód (wierzymy, że w końcu to nastąpi) będzie mógł rywalizować z 2-3 słabszymi zespołami, a w rezultacie czasem zdobyć punkty do klasyfikacji generalnej. W zasięgu Williamsa mogą znaleźć się McLaren, Toro Rosso, Haas i Racing Point. Każdy z tych zespołów jest jednak o trzy kroki przed ekipą Kubicy. Wszyscy mocno przepracowali przedsezonowe testy. Jak w praktyce wypadnie krakowianin i bolid Williamsa? Odpowiedź na to i na pozostałe pytania pojawi się dopiero po 3-4 wyścigach, kiedy to forma kierowców i zespołów będzie już zdefiniowana. Trzymamy kciuki, żeby kibice oraz Kubica nie musieli sezonu 2019 spisywać na straty. Szczególnie, że rywalizacja zapowiada się jako jedna z najciekawszych w ostatnich latach.

MAGAZYN

51

SPORT

OSTROVIA

WRACA DO PIERWSZEJ LIGI! Sezon 2018 zakończył się awansem Towarzystwa Żużlowego Ostrovia do Nice 1. Ligi Żużlowej. Zespół Mariusza Staszewskiego nie był głównym faworytem rozgrywek.

W finale uległ nieznacznie Stali Rzeszów, ale barażowy dwumecz z Polonią Piła pewnie rozstrzygnął na swoją korzyść. W przerwie międzysezonowej w Ostrowie Wielkopolskim nie próżnowano. Zakontraktowano ciekawą drużynę, która przy odrobinie szczęścia może znaleźć się w czołowej czwórce zaplecza PGE Ekstraligi.

ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Przed rozpoczęciem ubiegłorocznych rozgrywek murowanym faworytem do awansu była drużyna rzeszowskiej Stali. Na Podkarpaciu snuto plany podboju nie tylko pierwszej ligi, ale nawet Ekstraligi. W tym celu zakontraktowano Grega Hancocka oraz solidnych ligowców – Karola Barana, Edwarda Mazura i Nicka Morrisa. Krajowym liderem do czasu tragicznej śmierci był też Tomasz Jędrzejak.

Zespół gwiazd męczył się w finale z Ostrovią, która w półfinale – nie bez problemów – uporała się ze Stainer Unią Kolejarz Rawicz. Żużlowcy Mariusza Staszewskiego postawili twarde warunki rzeszowianom. O porażce w dwumeczu decydowały niuanse. U siebie czerwono-biali przegrali 44:46, na wyjeździe był z kolei remis 45:45.

Dwa tygodnie później na Stadionie Miejskim i tak fetowano awans. Było to możliwe dzięki znakomitej jeździe w barażu z Euro Finance Polonia Piła. Borykający się z problemami finansowymi klub z Wielkopolski nie był w stanie przeciwstawić się ostrowianom, przegrywając oba mecze.

Kluczowy Klindt W obu meczach znakomicie spisał się Nicolai Klindt. Postawa Duńczyka była kluczem do zwycięstwa w wielu spotkaniach w sezonie 2018. 30-latek z Outrup notował na koncie dwucyfrowe zdobycze punktowe. Niemal nie zawodził.

Tylko cztery razy mijał linię mety jako ostatni. Był liderem w pełni tego słowa znaczeniu. W klasyfikacji najskuteczniejszych drugoligowców ustąpił tylko Hancockowi i śp.

Jędrzejakowi.

Klindt był skuteczny, mimo że wystartował w aż 98 imprezach. Zagraniczny żużlowiec jeździł w rozgrywkach Premiership i Championship w Wielkiej Brytanii oraz w lidze polskiej, szwedzkiej, duńskiej i eliminacjach mistrzostw Europy. Bardziej zapracowany od Skandynawa był tylko Robert Lambert, który na torze pojawił się 104 razy. W nowym sezonie zawodnik Ostrovii nie planuje jednak zbliżać się do tej liczby.

– Chciałbym przed spotkaniami wysypiać się w hotelu, a nie zmrużyć oko w samolocie w trakcie podróży. Kiedy człowiek jest wyspany, kiedy może zjeść regularne posiłki, a nie wrzucić coś na ruszt w biegu, zupełnie inaczej funkcjonuje. Mam nadzieję, że te zmiany przyniosą dobry skutek – mówił po zakończeniu rozgrywk.

52

MAGAZYN

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

Szkółka oczkiem w głowie Władze Ostrovii można pochwalić za spokój w dążeniu do celów. Mimo mocnego rywala w postaci Stali Rzeszów nie wykonywano nerwowych ruchów i nie kontraktowano zawodników, którzy stanowiliby duże obciążenie dla budżetu.

Awans był pożądany, ale nie był celem samym w sobie. To okazało się prawidłowym rozwiązaniem, bo rzeszowianie po roku obietnic bez pokrycia, mimo wywalczonej promocji do Nice 1. Ligi Żużlowej, nie otrzymali licencji.

Obok pierwszej drużyny w Ostrowie Wielkopolskim prężnie działa szkółka żużlowa prowadzona przez Mariusza Staszewskiego. Licencję już zdał Sebastian Szostak, który przejawia spory talent. Żeby pokazać go w rozgrywkach ligowych będzie musiał poczekać jeszcze kilka miesięcy.

Wszystko przez to, że nie ma jeszcze skończonych 16 lat.

W kolejce czekają następni adepci sportu żużlowego.

W treningach bierze udział aktualnie sześć osób. W tym gronie jest syn Staszewskiego – Mateusz. Kto wie, może za kilka lat pójdzie w ślady ojca.

– Mariusz ma rękę do młodzieży i świetne podejście do szkółkowiczów. Moim zdaniem z powodzeniem mógłby pracować jako nauczyciel w szkole. Cieszy się autorytetem wśród młodych zawodników i adeptów. Traktuje ich prawie jak ojciec. Dba o nich jak mało kto – stwierdził prezes Ostrovii, Radosław Strzelczyk dla SportoweFakty.pl.

Remanent w składzie Przed rozpoczęciem nowych rozgrywek niezbędne były liczne zmiany w składzie. Jedynymi zawodnikami, którzy będą ponownie przywdziewać barwy Ostrovii są Klindt i Kamil Nowacki. Wypożyczony z Gorzowa Wielkopolskiego junior pod koniec ubiegłorocznych rozgrywek pokazał, że drzemie w nim spory potencjał. W 2019 roku może stworzyć z Marcinem Kościelskim duet, który nie musi przegrywać biegów młodzieżowych. Zwłaszcza na własnym torze.

Kluczem było jednak pozyskanie dwóch doświadczonych seniorów – Grzegorza Walaska i Tomasza Gapińskiego.

Nie byłoby to możliwe, gdyby nie pomoc Jana i Andrzeja Garcarków, którzy sfinansowali kontrakty obu zawodników.

SPORT

Walasek był rozchwytywany przez większość pierwszoligowych klubów. Jeszcze w tamtym sezonie pokazywał, że na poziomie PGE Ekstraligi jest w stanie ścigać się z powodzeniem. Robił to zbyt rzadko, dlatego Stal Gorzów nie zdecydowała się na przedłużenie umowy. W Nice PLŻ może być w czołowej dziesiątce klasyfikacji najskuteczniejszych żużlowców. Tym bardziej, że doskonale zna ostrowski tor.

Wygrał ostatni Turniej o Łańcuch Herbowy – Zwycięstwo w Łańcuchu Herbowym było dla mnie ważne. Nie tylko, że tego trofeum brakowało mi w kolekcji, ale także pokazało, że mogę ścigać się z powodzeniem na twardych torach, na których nie zawsze mi szło. Ostrowski klub chciał mnie i to było też istotne. Znam się od lat z trenerem Mariuszem Staszewskim, który podkreślał, że nie wsadzi mnie na „minę”. Pomoc państwa Garcarków oczywiście miała również znaczenie. Nie chciałem czekać do wiosny i szukać klubu. Przejścia do pierwszej ligi nie traktuję absolutnie jako sportowej degradacji, bo ta liga będzie bardzo mocna – mówił Walasek na przedsezonowej konferencji prasowej.

Na zmianę otoczenia zdecydował się też Gapiński, który minionego sezonu nie zaliczy do udanych. W borykającej się z problemami finansowymi Polonii Piła nie mógł liczyć na regularne wypłaty. W efekcie ucierpiała jego baza sprzętowa. W Ostrowie Wielkopolskim stawia sobie za główny cel jej odbudowanie. Wtedy będzie mógł liczyć na wyniki na miarę możliwości.

– To moje drugie podejście do klubu z Ostrowa. W przeszłości się nie udało, ale teraz wszystko dopięliśmy w pięć minut. Pomoc państwa Garcarków będzie nieodzowna w kontekście odbudowy mojej bazy sprzętowej, która po tym sezonie jest w opłakanym stanie. Pierwsza liga będzie bardzo mocna. Naszym celem jest przede wszystkim wygrywanie na swoim torze i sprawianie radości ostrowskim kibicom – tłumaczył Gapiński.

Mają coś do udowodnienia Skład uzupełniono ambitnymi zawodnikami, którym nie wiodło się najlepiej w minionym roku. W Ostrovii największe nadzieje spośród zawodników drugiej linii wiążą z Aleksandrem Łoktajewem. Ukrainiec nie jeździł rok temu źle, ale był sprowadzany do Łodzi w roli lidera. Nie udźwignął jednak

MAGAZYN

53

SPORT

tego zadania. W zespole Mariusza Staszewskiego będzie doparowym. Jego zdobycze punktowe powinny oscylować w granicach 7-10 punktów. Wtedy będzie można mówić o udanym transferze.

O ostatnie miejsce w składzie rywalizacja będzie toczyć się między Renatem Gafurowem a Samem Mastersem. Rosjanin występował już w czerwono-białych barwach w 2018 roku. Nie spełnił jednak w pełni oczekiwań. Miewał mecze świetne, ale też zupełnie nieudane. Na jego jeździe odbijały się liczne urazy, po których od razu wsiadał na motocykl.

Nie było to najlepsze wyjście…

Z kolei Australijczyk to zawodnik o ogromnym potencjale.

Pokazywał go już podczas pierwszego epizodu z Ostrovią.

Wtedy pełen kalendarz startów nie pozwolił mu na rozwinięcie skrzydeł. Po sezonie zdecydował się wrócić do Lublina, gdzie punktował na poziomie pięciu punktów. To nie zadawalało jego i klubu. Po awansie Motoru do Ekstraligi nie było opcji, żeby Masters został w klubie. W Ostrowie będzie chciał się odbudować i są na to duże szanse, bo na Stadionie Miejskim pokazywał wielokrotnie, że czuje się jak ryba w wodzie.

Przed ostrowskimi kibicami bardzo ciekawy sezon. Władze Ostrovii zbudowały ciekawy i ambitny skład, który może bić

54

MAGAZYN

się o najwyższe cele. Do tego trzeba będzie jednak odrobiny szczęścia. Żużel to sport urazowy, a w zespole Staszewskiego brakuje rezerwowych. Kontuzja juniora lub krajowego seniora może sprawić, że marzenia o pierwszej czwórce trzeba będzie odłożyć na kolejny rok.

To jednak świadome ryzyko. W tym roku nikt nie spadnie z pierwszej ligi. To efekt braku licencji dla Stali Rzeszów.

Siódma drużyna Nice 1. LŻ pojedzie w barażu z drugą drużyną drugiej ligi.

Skład Ostrovii: Renat Gafurow (Rosja) – śr. z poprzedniego sezonu 1,921 (2. liga) Tomasz Gapiński (Polska) – śr. 1,758 Mark Karion (Rosja) Nicolai Klindt (Dania) – 2,500 (2. liga) Aleksandr Łoktajew (Ukraina) – 1,860 Sam Masters (Australia) – 1,370 Grzegorz Walasek (Polska) – 1,275 (Ekstraliga)

Juniorzy:

Marcin Kościelski (Polska) – 0,286 (Ekstraliga) i 0,250 (2. liga) Kamil Nowacki (Polska) – 1,211 (2. liga) Sebastian Szostak (Polska)

SPORT

M-MOT wspiera ostrowski sport!

Piłka nożna KP Centra 1946 Ostrów Wielkopolski

Żużel TŻ Ostrovia

Piłka ręczna KPR Ostrovia

MAGAZYN

55

SPORT

MAGDA LINETTE MA NIESKOŃCZONE MOŻLIWOŚCI IZO ZUNIĆ:

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK , MACIEJ ŁUCZAK

Od kilku miesięcy Magda Linette jest najwyżej sklasyfikowaną polską zawodniczką. – Ona jest perfekcjonistką. Ludzie o takich charakterze zawsze wszystko chcą zrobić idealnie – opowiada Izo Zunić, niegdyś trener, a teraz również menedżer polskiej rakiety numer jeden.

Maciej Łuczak, Hubert Błaszczyk: – Współpracę z Magdą rozpocząłeś pięć lat temu. Jak do tego doszło?

Izo Zunić: – Pamiętam, że kilka dni wcześniej rozstałem się z zawodnikiem i byłem w domu. Magda nie miała trenera i się ze mną skontaktowała. Oczywiście znaliśmy się wcześniej z widzenia. Tenis to małe środowisko, wszyscy się kojarzą.

– Gdy rozpoczynaliście współpracę, Magda nie była w pierwszej setce, nie grała w Wielkich Szlemach. Również jej budżet był ograniczony. Co w takich momentach jest kluczowe?

– Jest mnóstwo ważnych rzeczy. Od razu zwróciłem uwagę na jej determinację. Bardzo chciała się rozwijać. Moim zadaniem natomiast było odpowiednie rozłożenie akcentów.

Nie można od razu poprawić wszystkiego. Na początku skupiliśmy się na przygotowaniu mentalnym, na uwierzeniu, że Magda, wówczas sklasyfikowana w okolicach 280. miejsca, jest w stanie rywalizować z mocniejszymi rywalkami. Dopiero gdy udało się awansować do drugiej setki, to rozpoczęliśmy też pracę nad poprawą techniki.

– Później wasz sztab się powiększył.

– Tak, ważnym momentem było dołączenie Matko Jelcicia, trenera od przygotowania fizycznego. Mogliśmy sobie na to pozwolić, gdy Magda zbliżała się do pierwszej setki. Bardzo pomógł nam też Alan Ma, który prowadzi w Chinach akademię tenisową. Dzięki temu mogliśmy zbudować profesjonalny team.

– Rozwój Magdy widać na korcie oraz w rankingu. Potrafi

56

MAGAZYN

grać coraz bardziej agresywnie. A gdzie twoim zdaniem ma największe rezerwy?

– Obecnie jest na takim etapie, który nazywam nieskończonymi możliwościami. Niegdyś chciała rozwiązywać problemy, szukając rozwiązań u innych. Niedawno zdała sobie jednak sprawę, że sama musi sobie radzić, szczególnie na korcie. W tym elemencie ma ogromne pole do rozwoju. To może pozwolić jej awansować do czołowej trzydziestki, a być może nawet wyżej.

– Kładziesz bardzo duży nacisk na pracę mentalną. Widzieliśmy mnóstwo twoich rozmów z Magdą w trakcie meczów.

Czy jesteś zadowolony z tego, jak reaguje na korcie?

– Bardzo się w tej kwestii poprawiła! Obecnie współpracuje też z psychologiem. W trakcie tzw. coachingów zawsze staram się jej przypominać o celach i zwrócić uwagę, nad czym pracujemy. Czasami trzeba też powiedzieć coś zabawnego, rozładować napięcie. Zdarza się przecież, że zawodniczka wrzeszczy, jest wściekła. Trzeba jej wtedy pomóc wrócić do normalnego stanu. Najbardziej cieszę się, że Magda coraz lepiej sama potrafi sobie radzić na korcie. Dalszy rozwój w tym aspekcie będzie dla niej kluczowy.

– Czasami, oglądając Magdę na korcie, mamy wrażenie, że bardzo się wszystkim stresuje. Nie potrafi cieszyć się grą.

– Ona jest perfekcjonistką. Ludzie o takich charakterze zawsze wszystko chcą zrobić idealnie. Naszym celem jest doprowadzenie do sytuacji, w której na korcie będzie bardziej autentyczna. Pracujemy również nad odpowiednim oddychaniem. Jeżeli będzie miała nad tym większą kontrolę, to stres znacznie się zmniejszy.

– W Polsce zdania na temat Magdy są podzielone. Jedni uważają, że przede wszystkim powinna być bardzo dumna z tego, co osiągnęła, z tego, że tak długo utrzymuje się w czołowej setce. Drudzy natomiast uważają, że ma potencjał, by znaleźć się w dużo wyżej. Do której opinii ci bliżej?

– Wszyscy jesteśmy ofiarami czyichś opinii. Trzeba jednak zdać sobie sprawę, że to nie ma żadnego znaczenia. To ty sam kierujesz swoją karierą. Magda jest właśnie w takim momencie. Gdy dostała się do pierwszej setki, to osiągnęła główny cel. Wtedy zdała sobie jednak sprawę, że jest w stanie osiągnąć coś więcej. Teraz realnie myśli o dostaniu się do TOP 50. Jeżeli się to uda, to na horyzoncie pojawi się czołowa trzydziestka. Im jesteś wyżej, tym twoja wiara w kolejne osiągnięcia jest coraz większa.

– W tym sezonie pierwszym trenerem jest Mark Gellard.

Magda potrzebowała nowego impulsu?

– Zdecydowanie tak. Zdałem sobie sprawę, że potrzebne jest nowe spojrzenie. Mark jest nie tylko świetnym trenerem, ale też wspaniałym człowiekiem. Ma swoją filozofię tenisa, którą coraz bardziej udaje się mu wprowadzać.

– W takim razie jaka jest obecnie twoja pozycja?

– Moją rolę najlepiej, choć nie do końca, oddaje słowo menedżer. Staram się umieścić odpowiednich ludzi w sztabie Magdy.

– Wspominałeś wcześniej o małych kroczkach, przebijaniu barier. Czy mógłbyś jednak wskazać główny cel Magdy na ten sezon?

– Awans do czołowej pięćdziesiątki. To na pewno coś realnego. Chcemy też poprawić kilka mniej mierzalnych rzeczy

– na przyklad decyzyjność na korcie.

– Żeby awansować do TOP 50 potrzeba powtarzalności.

Magda natomiast potrafi pokonać trudną rywalkę, a chwilę potem przegrać z kimś sklasyfikowanym dużo niżej. Z czego to wynika?

– To jest bardzo dobre pytanie. Moim zdaniem jest to związane z doświadczeniem. Czasem jest tak, że wygrywasz trudny pojedynek, ale bardzo dużo cię to kosztuje. W kolejnym meczu brakuje detali. Nad tym Magda musi pracować, tak by podejmować lepsze decyzji w kluczowych momentach.

– Waszą bazą jest Kanton w Chinach. Twoim zdaniem to najlepsze miejsce dla tenisistek, których nie stać na treningi np. w Dubaju?

– To nie chodzi o Chiny. Trzeba po prostu znaleźć miejsce, gdzie w ciebie wierzą. To jest klucz. My znaleźliśmy to właśnie w Kantonie. Tam wierzą w Magdę, wierzą w nasz projekt. Moglibyśmy też trenować w Polsce, w Chorwacji, a nawet w Dubaju. Tam natomiast nie spotkaliśmy osób, które mają w nas dużą wiarę.

– W Chinach tenis rozwija się bardzo szybko.

– Pieniądze nie są tam żadnym problemem. Infrastruktura poprawia się tam niesamowicie szybko, organizowanych jest mnóstwo turniejów, również tych z najwyższej półki.

W tym roku WTA Finals zostaną rozegrane w Shenzhen.

Jedyne, co jeszcze muszą zbudować, to kulturę. Do tego potrzeba czasu oraz ludzi z innych krajów. Nie zdziwię się jednak, jeżeli w najbliższych pięciu latach chińska tenisistka wygra turniej Wielkiego Szlema.

LIFESTYLE

JAK W ZEGARKU TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

SZWAJCARIA

Tym razem wybieramy się do urokliwej Szwajcarii – krainy serem, czekoladą, samochodami i zegarkami płynącej. Kilka stron wcześniej prezentujemy motoryzacyjne nowości z tegorocznych Targów Genewa Motor Show – jak wiadomo to jedna z wizytówek Szwajcarii.

Tutaj chcemy jednak pokazać wam to państwo od kuchni. Zabieramy was na kilkudniową objazdówkę po północnym brzegu kraju – trzy dni i trzy największe miasta – zapnijcie pasy, będzie... bezpiecznie!

58

MAGAZYN

LIFESTYLE Samochodem przez Szwajcarię

Zacznijmy od kilku technicznych spraw, związanych z podróżowaniem po Szwajcarii samochodem. Jazda po tym kraju jest nadzwyczaj spokojna i bezpieczna. Kierowcy są bardziej zrelaksowani i jeżdżą dużo wolniej niż w Polsce. Oczywiście to wynik surowych kontroli prędkości. Policja jest dość dyskretna i stosunkowo rzadko spotkacie funkcjonariuszy z „suszarką” na poboczu, za to poustawianych jest dużo, najczęściej ukrytych, fotoradarów. Oznakowanie tablic drogowych jest inne niż w Polsce. Niebieskie szyldy to drogi krajowe, zielone to autostrady, a białe to lokalne drogi. Przemierzając Szwajcarię trzeba się liczyć z bardzo wysoko położonymi przełęczami, a co za tym idzie z ogromem prowadzących do nich serpentyn. Osobom o słabszych nerwach, czy cierpiących na lęk wysokości polecamy pominąć odcinki prowadzące przez najwyższe Alpy (w zamian są tunele lub przewóz samochodów na platformach kolejowych). W przypadku podróży po tym kraju, jest jedna złota zasada – zawsze zostawiaj samochód na biegu! Pagórkowaty teren sprzyja nagłym zaginięciom aut zostawionych na „luzie”. Dopuszczalna prędkość w terenie zabudowanym wynosi z reguły 50 km/h, a poza nim 80

km/h – o ile znaki nie wskazują inaczej. Na autostradach w Szwajcarii dopuszczalna prędkość to 120 km/h, chyba, że prowadzi przez miasto lub tunel, wówczas trzeba jechać wolniej. Co czeka cię jeżeli przekroczysz dozwoloną prędkość?

Nadprogramowe wydatki – czyli ile kosztują mandaty?

Pisaliśmy chwile wcześniej o panującym w Szwajcarii rozluźnieniu kierowców. My na samą myśl o wysokości mandatów w tym kraju jesteśmy „delikatnie” spięci. Kto jedzie za szybko o 4-8 km/h i zostanie na tym przyłapany, już musi sięgać głęboko do kieszeni – zapłaci 40 CHF. Przy przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o 20 km/h (powyżej standardowej granicy tolerancji 3 km/h) będzie musiał zostawić w szwajcarskim banku 240 CHF, dodatkowo sprawa może zostać przekazana do sądu. W terenie zabudowanym jest jeszcze bardziej surowo. Za przekroczenie prędkości o 1115 km/h grozi mandat w wysokości aż 250 CHF.

St. Gallen

To nasz pierwszy punkt programu. Miasto swoje istnienie zawdzięcza irlandzkiemu mnichowi, św. Gallowi, który w 612 roku wybrał te okolice na pustelnię. Wiek później powstał tam również klasztor i opactwo

MAGAZYN

59

LIFESTYLE

benedyktynów, które w średniowieczu było jednym z najważniejszych ośrodków kultury w Europie. To nasz pierwszy przystanek na trasie zabytków Szwajcarii. Obecnie, późnobarokowe zabudowania opactwa wydają się oazą spokoju, choć na rozległym dziedzińcu organizowane są latem koncerty i przedstawienia. Co warto jeszcze zobaczyć?

Centrum tego malowniczego miasteczka stanowi kościół św. Galla i Otmara z XVII wiecznym wyposażeniem. Na tyłach kościoła znajdziecie wejście prowadzące do biblioteki opackiej na 1. piętrze z bogato zdobionymi regałami, malowidłami i sztukateriami na suficie. To podobno najpiękniejsze świecko rokokowe wnętrze w Szwajcarii. Na portalu widnieje grecki napis oznaczający „aptekę duszy”. W tym miejscu przechowywanych jest około 160 tys. ksiąg, rękopisów, inkunabułów i starodruków. Najstarsze z nich sięgają VI-VII wieku. Ciekawostką jest licząca 2700 lat mumia egipska. Można ją oglądać codziennie (pon.-sob.

10-17, a w niedzielę 10-16).

Normalny bilet kosztuje 12 CHF, a ulgowy 9 CHF.

60

MAGAZYN

Budynek opactwa razem z biblioteką w 983 roku trafiły na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Uwaga! Miasto poza opactwem słynie z... koronek (panowie na chwilkę wybaczą)! Michelle Obama na zaprzysiężeniu męża na prezydenta Stanów Zjednoczonych wystąpiła w żółtej sukience właśnie z koronek z St. Gallen. Niewielkie Muzeum Tekstyliów opowiada historię koronek i tkanin oraz wyrabianej z nich odzieży (wstęp w cenie 12 CHF). Jeżeli jesteście fanami ciekawej architektury to warto zobaczyć budynek centrali policyjnej z 1998 roku z ruchomym dachem, zaprojektowany przez hiszpańskiego architekta Santiago Calatravę. Znajduje się nieopodal opactwa (przy ulicy Moosbruggstrasse).

Czas nas goni i musimy ruszać dalej, przy okazji nie możemy się doczekać widoków, które za chwileczkę zobaczymy.

Cudowne sąsiedztwo Jeziora Bodeńskiego

Niespełna 12 km od Sankt Gallen, znajduje się trzecie pod względem wielkości jezioro śródlądowe w Europie, które rozciąga się na 64 km długości i do 12 km szerokości.

Uwaga przed państwem Jezioro Bodeńskie. Łączy ze sobą Szwajcarię, Niemcy i Austrię. W upalne letnie dni plaże nad jeziorem to idealny chłodzący przerywnik w zwiedzaniu.

Alternatywą może też być rejs statkiem. Dawne wioski rybackie zachowały swój uroczy charakter. Z szachulcowymi domami, wolnymi od ruchu samochodowego centrum, przystaniami i promenadami nad brzegiem. O tym miejscu można pisać poematy, a na pewno należy się mu osobny materiał o najpiękniejszym jeziorze Europy. Zapada wieczór, przed nami 150 km drogi, a tam czeka na nas ciepła kąpiel i zapewne deska serów na kolację. Od świtu zabieramy was na spacer po Lucernie.

LIFESTYLE

Lucerna

Docieramy do Lucerny, po krótkiej nocy, zrywamy się na równe nogi – szkoda czasu na spanie. To jedno z najbardziej malowniczych miast w Szwajcarii i jednocześnie serce Jeziora Czterech Kantonów. To najważniejsza miejscowość Centralnej Szwajcarii i naszym zdaniem jedno z najpiękniejszych miast w Europie. Żeby zobaczyć krajobraz rodem z pocztówki wystarczy wybrać się na Most Kapliczny, obok Matterhornu, który uzupełnia panorama Jeziora Czterech Kantonów wbijającego się w serce miasta. Malownicza starówka, szczyty Pilatus i Rigi prawie na wyciągnięcie ręki, bogata oferta kulturalna z koncertami oraz ciekawe muzea i legendarny karnawał – to wszystko sprawia, że miasto przyciąga turystów z całego świata. Dodatkowe plusy dla nas? Przejrzysty układ starego miasta i krótkie odległości przyczyniają się do przyjemnego zwiedzania, a czasu mieliśmy jak na lekarstwo. Obowiązkowy punkt trasy? Most Kapliczny – to miejsce, gdzie rzeka Reuss szerokim nurtem wypływa z Jeziora Czterech Kantonów. Zadaszony drewniany most ma 204 m długości. To najstarszy drewniany most w Europie – powstał w 1333 roku.

Do nietypowej konstrukcji zmuszało bagniste podłoże w czasach budowy. Nieopodal znajduje się niemal przytulona, ośmiokątna wieża ze spiczastym dachem, która została zbudowana jeszcze przed mostem w 1300 roku. Pełniła funkcję obserwacyjną, arse-

nału, więzienia i archiwum. Obecnie to sklep z pamiątkami i miejsce spotkań związku artylerzystów. Kiedy podniesiecie głowy, pod dachem znajdziecie 111 trójkątnych tablic z VXII wieku, które przedstawiają historię chrześcijaństwa, Szwajcarii i samej Lucerny. 18 sierpnia 1993 roku most niemal w całości spłonął, prawdopodobnie od porzuconego niedopałka. Dzięki szczegółowej dokumentacji rok później po odbudowie został oddany w ręce turystów. Starówka w Lucernie to autentyczny, średniowieczny zespół architektoniczny i uwaga jest całkowicie wyłączona z ruchu samochodów!

Kilka słów o słynnym karnawale – Fasnacht. Dla mieszkańców Lucerny nie jest po prostu jedną z wielu imprez, to najważniejsze wydarzenie w roku. Tysiące osób przebiera się i przywdziewa maski potworów, złośliwych skrzatów i postaci ze słynnych filmów grozy. To miejsce, w którym spokojnie możecie dać upust swojej fantazji. Mimo, że klimat zakrawa delikatnie o „horror”, to chodzi przede wszystkim o zabawę, radość i symboliczne przegonienie zimy. Taka trochę nasza marzanna. Najważniejszy element Fasnacht, to trzy duże parady uliczne, a pierwsza z nich zaczyna się w tłusty czwartek o 5 rano. Bruder Fritschi z rodziną przypływa statkiem do nabrzeża i towarzyszy temu pokaz sztucznych ogni nad jeziorem. Od tego momentu nikt, ani nic nie jest w stanie powstrzymać dziesiątek tysięcy mieszkańców i turystów – czas na fiestę.

Z ogromnym żalem po ponad dobie żegnamy się z Lucerną i ruszamy w dalszą podróż do ostatniego miasta, które zaplanowaliśmy na ten weekend. Przed nami 100 km krętych dróg, chwila przerwy na obiad w lokalnej serowarni, a czas tyka...

MAGAZYN

61

LIFESTYLE

Bazylea

Czas na ostatni punkt naszej wycieczki – Bazylea. Chwilę po Genewa Motor Show w Bazylei odbywa się największe święto miłośników zegarków – targi Baselworld. To jedna z największych i najbardziej znanych imprez dla branży zegarkowej, z bogatą tradycją, a jej korzenie sięgają 1917 roku (Swiss Design Fair). Te tragi to międzynarodowa wizytówka Szwajcarii i duma mieszkańców Bazylei. My jednak chcemy skupić się na walorach turystycznych tego miejsca. Miasto na pierwszy rzut oka nie wydaje się zbyt duże, ale wystarczy, aby było trzecim pod względem liczby mieszkańców miastem w Szwajcarii. Położone w trójkącie krajów: Francja, Niemcy i Szwajcaria (lotnisko w Bazylei jest na terytorium francuskim, a dworzec Kolei Niemieckich – na terytorium Szwajcarii). To gwarantuje międzynarodową atmosferę. Dominującym językiem jest niemiecki, choć w mowie różni się od odrobinę od języka naszych zachodnich sąsiadów. Równocześnie jest miastem kultury, z największym zagęszczeniem muzeów w kraju: 40 placówek na 37 km2! Ren dominuje w obrazie miasta, a widok na rzekę najlepiej podziwiać z platformy, która znajduje się na tyłach katedry. Zaciekawiło nas, że jeden ze sposobów, żeby dostać się na drugi brzeg to promy osobowe napędzane nurtem rzeki.

Spacerując po mieście co rusz wpadaliśmy na figurkę bazyliszka, od którego podobno pochodzi nazwa miasta. Jest jednym z jego symboli. Legenda głosi, że w momencie założenia Bazylei, bazyliszek zamieszkiwał jedną z jaskiń w okolicy dzisiejszej fontanny Gerber-Brunnen. Bezpośrednio nad kranem wygrawerowano nawet tekst w języku niemieckim opisujący tę legendę. Spacerując po mieście spotkacie wiele bardziej urodziwych fontann, niż ta wcześniej wspomniana. Dużo ciekawsze są konstrukcje z końca XIX wieku, w których woda wypływa prosto z pyska mitycznego stwora. Często spotkacie go również, jako jednego ze stworów przytrzymujących herb miasta.

Mała porada dla kierowców – pod względem korków Bazylea nie jest może w czołówce, ale warto znaleźć parking jeszcze przed wjazdem do centrum. My zdecydowaliśmy się

62

MAGAZYN

zostawić samochód w hotelu i dalej w trasę wyruszyć autobusem. Obowiązkowe punkty na mapie? Historyczne centrum Bazylei, czyli obszar w granicach dawnych murów miejskich, nie zajmuje zbyt rozległego terenu i do większości atrakcji dotrzecie pieszo. Spacer pomiędzy dwoma krańcowymi średniowiecznymi bramami miejskimi nie powinien zająć dłużej niż 40 minut. Korzystanie z siły własnych nóg ma tę zaletę, że co rusz natraficie na historyczną uliczkę, dziedziniec czy zabytek. Część uliczek Starego Miasta jest wyłączona z ruchu samochodowego, więc traficie tam wyłącznie pieszo. Malownicza starówka położona jest na lewym brzegu Renu z placem Marktplatz w jej centrum. Nas zdecydowanie zachwycił ratusz z imponującą czerwoną fasadą, a motywy na jego ścianach przedstawiają bogatą historię miasta. Ratusz pełni funkcje siedziby parlamentu kantonalnego i rady miasta. Zgłodnieliście? Na placu przed ratuszem codziennie sprzedawane są lokalne owoce i warzywa. Trafiliśmy również do katedry (Basler Munster), gdzie taras za kościołem z widokiem na Małą Bazyleę na drugim brzegu Renu jest ulubionym miejscem spotkań okolicznych mieszkańców i turystów. Jeżeli macie więcej czasu na spacer, polecamy zejść stromymi schodkami w dół rzeki. Dalej można podążać samym brzegiem. Uwaga ciekawostka – latem w bystrym nurcie można pływać, ale tylko w specjalnie oznakowanych miejscach.

Karta Basel Card

Przy zameldowaniu w hotelu otrzymacie specjalną kartę miejską Basel Card. Jest ona ważna do dnia wymeldowania.

Ta karta zapewni: – darmowe korzystanie z komunikacji miejskiej, w tym autobusów powrotnych na lotnisko oraz z autobusu kursującego do rzymskich ruin Augusta Raurica, – korzystanie z sieci wi-fi dostępnej w kilkunastu hotspotach (a jak doskonale wiadomo, ceny internetu w Szwajcarii u operatorów są kosmiczne), – 50% zniżki na wejście do miejskich muzeów czy galerii sztuki, ogrodu zoologicznego i na rejs statkiem turystycznym.

Rozwijamy się dla Was POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Z PRESTIŻOWYM CERTYFIKATEM

IATF 16949:2016

NAZWA DZIAŁU

MAGAZYN

1