M-MOT Magazyn (15)

MAGAZYN 4/2018(15)

NA START

NAJDROŻSZE AUTA W HISTORII

TEST

ALPINE A110

TECHNIKA

ELEKTRYCZNE SAMOCHODY W POLSCE

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy!

2018 rok kończymy mocnym przytupem. Liczba aut, na których warto zawiesić oko przeszła nasze najśmielsze oczekiwania. Aston Martin Valkyrie, McLaren Speedtail i Mercedes-AMG One – to tylko niektóre z zaprezentowanych przez nas nowości.

Wisienką na torcie jest jednak testowany Alpine A110. Nasz tester zapewnia, że wrażeniami z jazdy przebija Porsche Caymana.

Na stronach naszego magazynu przenika się przeszłość i przyszłość. Prezentujemy najdroższe samochody sprzedane kiedykolwiek na aukcjach.

W czołówce roi się od modeli Ferrari z lat 50.

Nieco dalej – w dziale technika – można przeczytać o samochodach elektrycznych w Polsce. Nadal jest daleko od ideału, ale ich liczba rośnie.

Byliśmy też na targach Automechanika 2018 we Frankfurcie. Nie ominą więc was najnowsze rozwiązania technologiczne i debiuty na rynku aftermarket. Zobaczycie też najciekawsze premiery, które wiążą się nieodłącznie z cyfryzacją i rozwojem sieci.

W dziale sport piszemy o dwóch wielkich postaciach polskiego sportu – Agnieszce Radwańskiej i Tomaszu Gollobie. Tenisistka zakończyła bogatą karierę, żużlowca nadal wspierają koledzy z toru.

Dla mistrza świata z 2010 roku zorganizowano w Bydgoszczy turniej – nie mogło nas tam zabraknąć.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Tradycyjnie w grudniowym numerze radzimy, co sprawić pod choinkę fanom motoryzacji. Firmy co roku prześcigają się w nowych pomysłach. O niektórych produktach w sklepach samochodowych marek wcześniej nie słyszeliśmy!

MAGAZYN

3

Źródło: Audi 2016©

REWOLUCYJNY AMORTYZATOR

5-L AT GWARANCJA Limited warranty.

Terms and Conditions apply.

PRZEJMIJ KONTROLĘ

Available on www.MONROE-OESPECTRUM.com

Ograniczona gwarancja. Zgodnie z obowiązującymi warunkami. Informacje na www.monroe-oespectrum.com

Zamów amortyzatory Monroe® już dziś.

Skontaktuj się z Twoim przedstawicielem po szczegóły. www.monroe-oespectrum.com

SPIS TREŚCI

26

SPIS TREŚCI NA START 6

MODA NA HADRCORE

12

KLASYCZNE SAMO- CHODY- JAK WINO

22

18

36

TERMINAL PŁATNICZY BEZ OPŁAT

38

AUTOMECHANIKA 2018 - RELACJA

40

AUTOMECHANIKA 2018 - NOWOŚCI

42 44

ŚWIECE ŻAROWE

46

ZANIM SPADNIE PIERWSZY ŚNIEG

TEST

VI KONFERENCJA PROFIAUTO

26

TECHNIKA

SERWIS

OPONY CAŁOROCZNE

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

SPORT

ALPINE A110

LIFESTYLE

UNIA EUROPEJSKA OBNIŻA LIMITY CO2

58 TRAFIONY

MOTOPREZENT

48 SAMOCHODY ELEKTRYCZNE W POLSCE

58 PRZYSTANEK BAŁKANY

54

AGNIESZKA RADWAŃSKA

56

TOMASZ GOLLOB

MAGAZYN

5

NA START

MODA NA HARDCORE Producenci samochodów najwyraźniej uznali, że produkcja samochodów usportowionych, sportowych, a nawet supersportowych to nuda. Tak powstało sześć szalonych modeli – wiele z nich czerpie rozwiązania techniczne z bolidów F1, każdy jest szybki i horrendalnie drogi.

Aston Martin Valkyrie Jeżeli przy budowie samochodu drogowego (a takim będzie Valkyrie’a) brał udział szef zespołu Formuły 1 (Christian Horner) oraz dwóch czołowych kierowców (Daniel Ricciardo i Max Verstappen) możemy być pewni, że będzie to wyjątkowa maszyna. Aston Martin (sponsor i partner technologiczny zespołu Red Bull Racing) zamierza zbudować auto o masie nieznacznie przekraczającej 1000 kilogramów i mocy ponad 1130 KM! Samochód będzie napędzany przez hybrydowy układ napędowy, składający się z silników elektrycznych i silnika benzynowego, który z miejsca stanie się najpotężniejszą wolnossącą jednostką napędową kiedykolwiek montowaną w aucie seryjnym. Ile dokładnie mocy układ będzie zawdzięczał silnikowi spalinowemu? Tego producent na razie nie podaje. Wiadomo jednak, że silnik został zbudowany przez brytyjską firmę Co-

6

MAGAZYN

sworth, mającą bogatą historię startów i zwycięstw w Formule 1. Samochód ma mieć ciasną, dwumiejscową kabinę, zapewniać kierowcy pozycję jak w bolidzie (nogi powyżej siedzenia).

W całości będzie też wykonany z lekkiego włókna węglowego.

Aston Martin postarał się też, aby samochód był bardzo wydajny aerodynamicznie. Mimo tego że nie ma ogromnego spojlera czy dyfuzora – w całości jest opływowy i każdy element jego karoserii generuje docisk do podłoża, szczególnie podłoga w nietypowym kształcie oraz wszystkie wloty i wyloty powietrza. Wiadomo też, że samochód zostanie wyprodukowany w liczbie zaledwie 150 egzemplarzy oraz że wszystkie auta zostały już sprzedane. Cena? 3,2 mln dolarów, a więc co najmniej 12 milionów złotych.

NA START

McLaren Speedtail Pamiętacie jeszcze McLarena F1? Ten kultowy hipersamochód zasłynął z dwóch rzeczy – był przez wiele lat (aż do pojawienia się Bugatti Veyrona) najszybszym samochodem seryjnym, a także miał nietypową kabinę z trzema fotelami. I wiecie co?

Jego następca może się pochwalić identycznymi cechami.

W Speedtailu kierowca również siedzi na środku kabiny, a dwoje pasażerów obok i za nim – jednocześnie. To obecnie jedyne tak szybkie auto, które może zabrać na pokład więcej niż dwie osoby. W dodatku może rozpędzić się do 403 km/h.

Szybko, ale patrząc dzisiaj na jego poprzednika, McLarena F1, widzimy dość proste w budowie auto, które nie imponuje już rozwiązaniami technicznymi, a mimo to w 1993 roku samochód rozpędzał się do 386 km/h – łatwo więc zauważyć, że hipernowoczesny Speedtail wykorzystujący 25 lat rozwoju

techniki osiąga maksymalną prędkość wyższą jedynie… o 17 km/h! W jego wyglądzie nie ma tyle „seksu” co w poprzedniku, jest natomiast czysta technika i chłodna kalkulacja. Dlatego karoseria jest opływowa (ma chowane kamery zamiast lusterek oraz zasłonięte przednie obręcze kół) i wytwarza duży docisk (głównie za sprawą aktywnego tylnego spojlera).

Nie wiadomo, z jakich elementów składa się jego hybrydowy układ napędowy, pewne jest, że będzie dysponował mocą 1360 KM, a jego masa wyniesie 1430 kg. Znacznie lepszy niż w poprzedniku ma być natomiast sprint od zera do 300 km/h – Speedtail potrzebuje na to 13 sekund, co jest lepszym wynikiem od Bugatti Chirona. Powstanie 106 egzemplarzy, każdy za niecałe 9 mln złotych.

MAGAZYN

7

NA START

Mercedes-AMG One Najgroźniejszym rywalem Astona Martina będzie Mercedes-AMG One. To samochód, który ma przenieść technikę z bolidu Formuły 1 do samochodu drogowego! Taka sytuacja nigdy wcześniej nie miała miejsca, ale Mercedes – zespół od pięciu lat dominujący w F1 – zdecydował się na taki krok. Samochód jest dwumiejscowy, bardzo lekki i bardzo szybki. Ale zanim trafi do klientów (około 2020 roku) musi przejechać jeszcze tysiące kilometrów testowych. Dlaczego? Mercedes wpadł na szalony pomysł zamontowania układu napędowego z bolidu Formuły 1. Oznacza to, że za napęd będzie odpowiedzialny silnik 1.6 V6 turbo – niemal taki sam, jaki napędza bolidy Mercedesa, a także Wiliamsa i Force India (którym Mercedes dostarcza jednostki napędowe). Montaż takiego silnika w samochodzie drogowym oznacza, że

8

MAGAZYN

ten musi być znacznie bardziej wytrzymały, tak aby zniósł trudy znacznie dłuższej eksploatacji, a nawet codziennej jazdy w korkach. Oczywiście właściciel takiego auta nie będzie jeździł nim na co dzień. Po pierwsze dlatego, że będzie kosztował ponad 10 mln złotych. Po drugie dlatego, że jego silnik musi być wymieniany co 40 000 km! Takie są skutki montowania w samochodzie drogowym techniki rodem z F1. Jaka jest łączna moc układu napędowego?

Silnik spalinowy i cztery silniki elektryczne (będą zasilane znacznie większym akumulatorem niż bolid F1) będą generowały około tysiąca koni mechanicznych! Silnik spalinowy ponadto będzie „kręcił” się do 11 000 obr/min, a silniki elektryczne – do 50 000 obr/min! Osiągi? AMG One rozpędzi się maksymalnie do 350 km/h.

NA START

Porsche 935 Clubsport Jak zapowiada Porsche, nowe 935 jest „prezentem dla fanów marki na całym świecie”. Z okazji 70-lecia zbudowania przez Porsche pierwszego sportowego samochodu. Samochód nazywa się (i wygląda) jak kultowe Porsche 935/78, które 40 lat temu rozdawało karty w wyścigu Le Mans.

Dzisiaj samochód nie ma nic wspólnego z wyścigami, bo… nie został zbudowany w zgodzie z żadną klasą wyścigową, więc nie może startować w oficjalnych zawodach. W dodatku nie ma homologacji drogowej… więc nie może poruszać nigdzie poza torami wyścigowymi. Porsche ma jednak swoje „wyścigówki” w każdej z klas, więc model 935 Clubsport traktuje bardziej jak ekskluzywną zabawkę, dla swoich najlepszych klientów. I nie ma się co oszukiwać – model ma ogromną wartość kolekcjonerską. Zbudowano go na bazie

najbardziej hardcore’owego samochodu drogowego Porsche, czyli 911 GT2 RS. Ma więc ten sam sześciocylindrowy silnik typu bokser – 3.8 biturbo o mocy 700 KM. Napęd przekazywany jest w nim przez przekładnię dwusprzęgłową jedynie do tylnych kół. Auto jest lekkie (1380 kg) i ma wiele elementów z wyścigowych modeli Porsche m.in. kierownicę z 911 GT3 R, lusterka z 911 RSR czy tylne lampy z Porsche 919 Hybrid. Standardowo wyposażone jest też w klatkę bezpieczeństwa. Przy poprzednich samochodach cena Porsche 935 Clubsporta brzmi jak promocja – „jedynie” około 3 mln złotych. Chociaż to i tak dużo jak za samochód drogowy zapakowany w karoserię przypominającą auto wyścigowe. Zbudowanych zostanie 77 egzemplarzy i tak – wszystkie już dawno sprzedano.

MAGAZYN

9

NA START

Bugatti Divo Bugatti Veyron i jego następca, czyli Chiron, znane są z tego, że są bardzo ciężkie, ale i bardzo mocne. Dlatego zawsze królują w kategoriach osiągów (Chiron rozpędza się do 420 km/h!), ale niekoniecznie dobrze spisują się podczas szybkiej jazdy w zakrętach. Receptą na to ma być model Divo, bazujący na Chironie, ale zdecydowanie bardziej skoncentrowany na jeździe w zakrętach, niż na wprost. Aby to udowodnić producent podaje, że Divo na wyścigowej pętli toru Nardo jest szybsze od Chirona aż o 8 sekund na każdym okrążeniu! To przepaść. Auto ma ten sam silnik, czyli 8-litrowe W16 z czterema turbosprężarkami, generujący 1500 KM. Ma też napęd na cztery koła i tę samą automatyczną przekładnię. Przeprojektowano w nim zawieszenie, a także zmniejszono masę, chociaż jeżeli Chiron waży

10

MAGAZYN

2 tony to „odchudzenia” go o 35 kg niewiele daje. Ważniejsza jest aerodynamika. Chiron ma być opływowy, żeby osiągał wyższą prędkość, natomiast Divo ma więcej spojlerów (tylne skrzydło ustawia się na sztorc podczas hamowania), deflektory i dyfuzor (wytwarza 456 kg docisku!), więc powietrze bardziej „przysysa” go do asfaltu. Tak nietypowe Bugatti i najlepiej wyglądający model w najnowszej historii marki nie może być tanie. Każde z wyprodukowanych 50 sztuk zostało wyceniony na około 18 mln zł (bez podatków). Ciekawe jest również pochodzenia nazwy Divo. Nadano ją, aby oddać hołd Alberto Divo, francuskiemu pilotowi, który po wojnie dwukrotnie wygrał wyścig Targa Florio (1928-29), prowadząc Bugatti Type 35 B.

NA START

Ferrari Monza W porównaniu do pokazanych wcześniej samochodów nowe Ferrari ma w sobie mniej hardcore’u i wyczynowego charakteru, a więcej stylu, historii i szpanu. Ferrari Monza to speedster, czyli samochód bez dachu i bez przedniej szyby, inspirowany wyścigowymi bolidami z lat 50-tych ubiegłego wieku. Stworzono go – a właściwie je, bo Ferrari pokazało Monzę SP1 i SP2, czyli w odmianie jednoi dwuosobowej – w ramach programu „Icona”, w którym co jakiś czas budowane będą wyjątkowe modele. To nic innego jak ukłon w stronę najlepszych klientów marki i kolekcjonerów z całego świata. Monza jest samochodem stricte drogowym i bazuje na topowym modeli marki, czyli 812 Superfast. Oznacza to, że auto napędza wolnossący silnik

V10 o pojemności 6,5 litra i mocy 800 KM. Samochód nie jest jednak na pokaz, bo przyspieszy do setki w 2,9 sekundy (!), po 7,9 sekundy osiągnie 200 km/h i przestanie się rozpędzać dopiero powyżej 300 km/h. W aucie bez szyby i dachu! Aby zadbać o komfort kierowcy (i ewentualnie pasażera w modelu SP2) specjalnie z najlepszymi włoskimi markami Ferrari opracowało linię… odzieży i akcesoriów, obejmującą m.in. klasyczne rękawiczki i gogle. O tym, że samochody będą ekstremalnie drogie wiadomo na pewno, ale Ferrari nie podaje ich cen, bo chce, żeby zostały tajemnicą przyszłych właścicieli. Spekuluje się jednak, że każdy z nich będzie kosztował około 10 mln złotych, a Ferrari (ponoć) chce zbudować nawet 499 egzemplarzy!

MAGAZYN

11

NA START

KLASYCZNE SAMOCHODY - JAK WINO Nie tylko im starsze tym lepsze, ale również – tym droższe. Co roku z rąk milionerów do rąk innych bogaczy przechodzą najwspanialsze samochody w historii motoryzacji. Osiągają przy tym niebotyczne kwoty. Oto lista 50 najdroższych samochodów kiedykolwiek sprzedanych na aukcji.

Ostatnie w tym roku wydanie Magazynu M-MOT zaczęliśmy z wysokiego „C”, prezentując jedne z najdroższych nowych samochodów na świecie. Ich ceny są imponujące – 3, 9, 10 oraz 18 milionów złotych za cztery koła i „kawałek blachy” to przecież szaleństwo!

A co powiecie na to, że najdroższy kiedykolwiek sprzedany samochód kosztował nowego właściciela około 260 milionów złotych? Mowa tutaj o Ferrari 250 GT0 – prawdopodobnie najwspanialszym samochodzie stworzonym przez Ferrari i zdecydowanym numerze 1 na liście zachcianek większości kolekcjonerów na świecie. Ale to cena jaką zapłacono w prywatnej transakcji, więc co do zasady – nieoficjalna. Takich operacji co roku przeprowadza się setki i nie trafiają one na czołówki gazet, bo nowi właściciele nie zawsze chcą chwalić się swoimi zdobyczami. Dlatego, aby wyłonić najdroższe (oficjalnie) kiedykolwiek sprzedane samochody trzeba skupić się wyłącznie na tych wystawionych na aukcjach. Domów aukcyjnych są setki, jeżeli nie tysiące. Ale w świecie klasycznej motoryzacji najważniejsze są trzy z nich: RM Sotheby’s, Bonhams

12

MAGAZYN

oraz Gooding & Co. Dla porównania – transakcji oficjalnych z tymi nieoficjalnymi – najdroższy samochód sprzedany na aukcji „poszedł” za równowartość 180 milionów złotych. Dlaczego ludzie inwestują tak wiele pieniędzy w klasyki? To przede wszystkim pasja.

Maszyny pachnące benzyną, składane ręcznie i takie, które dziesiątki lat temu wygrywały najważniejsze wyścigi „pociągają” kierowców na całym świecie. Ale to również biznes, bo zakup samochodu klasycznego jest bardzo opłacalną lokatą. Według raportu Frank Knight Luxury Investment Index w latach 2011-2016 wartość samochodów klasycznych podskoczyła średnio o 161 procent. Jeżeli jednak wziąć pod uwagę okres 2006-2016 okaże się, że wzrost wynosi imponujące 467 procent! Z raportu wynika, że zakup klasycznego samochodu może być nawet 60 razy bardziej opłacalny niż skorzystanie z tradycyjnego funduszu inwestycyjnego. Dzisiaj opłacalnością samochody klasyczne przebijają już wino, monety, a często nawet sztukę! Oto obiecany ranking – 50 najdroższych w historii samochodów sprzedanych na aukcji.

NA START 50. 1937 Mercedes-Benz 540K Special Roadster (37,8 mln zł) Bardzo drogie, wyjątkowo ekskluzywne i w swoich czasach niespotykanie zaawansowane technicznie – takie w okresie międzywojennym było luksusowe coupe Mercedesa. Samochód zbudowano jedynie w 419 egzemplarzach, ale tylko kilka z nich miało wyjątkowe, „długie” nadwozie Special Roadster.

Samochód wyglądał imponująco i miał równie imponujące osiągi, bo napędzał go silnik V8 o pojemności 5,4 litra o mocy 180 KM, który miał sprężarkę mechaniczną uruchamianą… ręcznie przez kierowcę! Samochód został kupiony w Stanach

Zjednoczonych przed przedsiębiorcę i pilota wojskowego, a w dniu sprzedaży – na aukcji RM Sotheby’s w Arizonie w 2016 roku – jego przebieg (potwierdzony) wynosił 10 277 mil!

49. 1982 Porsche 956 (38,8 mln zł) 48. 1967 Ferrari 275 GTB/4 (39,2 mln zł) 47. 1937 Mercedes-Benz 540K Special Roadster (39,2 mln zł) 46. 1932 Bugatti Type 55 (39,7 mln zł) 45. 1962 Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spider (40,8 mln z) 44. 1931 Duesenberg Model J (42,2 mln zł)

50.

43. 1968 Ford GT40 (43,7 mln zł)

39. 1933 Alfa Romeo 8C 2300 Monza (45,2 mln zł)

Nie ma na świecie Forda GT40, który na aukcji nie osiągnąłby ceny wyrażanej w milionach dolarów. Ten wyjątkowy model, który podczas słynnego wyścigu 24H Le Mans pokazał kierowcom Ferrari, gdzie ich miejsce – występuje w postaci mniej lub bardziej cennych egzemplarzy. Samochód sprzedany na aukcji w Monterey w 2012 roku, należy z pewnością do tych bardziej wartościowych. I nie chodzi tylko o to, że auto ma wspaniały silnik V8 o mocy 440 KM, mechaniczną skrzynię biegów, a w jego karoserii wykorzystano włókno węglowe (50 lat temu nie było to powszechne rozwiązanie!), ale przede wszystkim dlatego, że jest jednym z trzech wyprodukowanych lekkich modeli GT40 i jednym z dwóch, które przetrwały do dzisiaj. W dodatku ma za sobą prawdziwie mistrzowską karierę wyścigową. Za jego sterami ścigali się Jackie Ickx, David Hobbs, Brian Redman i Paul Hawkins. Prezentowany egzemplarz służył również za „samochód operatora” podczas zdjęć do filmu Steve’a McQueena – „Le Mans” z 1971 roku.

Może i dzisiaj Alfa Romeo nie świeci już dawny blaskiem, ale kilkadziesiąt lat temu była marką, której kłaniał się sam Enzo Ferrari. Jednym z najlepszych przykładów włoskiej inżynierii była Alfa Romeo 8C 2300 Monza, wyścigowy samochód, którym w 1947 roku zdobyto mistrzostwo Włoch w kategorii samochodów sportowych. Monza ma nienaganną i dobrze udokumentowaną historię (właścicielami i kierowcami byli najwięksi włoscy kierowcy wyścigowi), a silnik (rzędowy, 8-cylindrowy o pojemności 2,3 litra i mocy 180 KM) jest do dzisiaj uznawany za cud inżynierii. Jeden z najbardziej ikonicznych modeli w historii włoskiej marki został sprzedany na aukcji Gooding & Co w Pebble Beach w 2016 roku.

42. 1960 Ferrari 250 GT SWB (43,7 mln zł) 41. 1964 Ferrari 250 LM (44,7 mln zł) 40. 1960 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione (44,7 mln zł)

43.

38. 1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider (46,2 mln zł) 37. 1936 Mercedes-Benz 540K Special Roadster (46,7 mln zł) 36. 1961 Aston Martin DB4 GT Zagato MP209 (49,6 mln zł) 35. 1953 Ferrari 340/375 MM Berlinetta ‚Competizione’ (50,1 mln zł) 34. 1953 Jaguar C-Type Works Lightweight (51,1 mln zł) 33. 1956 Ferrari 250 GT Berlinetta ‚Tour de France’ (51,1 mln zł) 32. 1960 Ferrari 250GT SWB Competizione (51,6 mln zł)

39.

MAGAZYN

13

NA START 23.

31.

31. 1962 Shelby 260 Cobra CSX 2000 (52,5 mln zł) Kto nie zna Carrolla Shelby’ego? Niech lepiej się do tego nie przyznaje. Jeden z najwybitniejszych amerykańskich konstruktorów nie tylko modyfikował Mustangi (słynne Shelby GT500 i inne), ale i od podstaw budował legendy motoryzacji.

Jego największym dziełem jest oczywiście Cobra. Prezentowany samochód – sprzedany na aukcji w Monterey w 2016 roku – przez ponad 50 lat był własnością firmy związanej z Shelbym. To pierwsza Cobra, która została wyprodukowana.

Samochód miał nadwozie brytyjskiego samochodu sportowego AC oraz ogromny amerykański silnik V8, był lekki i bardzo mocny, więc pierwszą „setkę” osiągał po około 4 sekundach!

W 1962 roku musiał być to wynik więcej niż imponujący.

30. 1970 Porsche 917K (52,6 mln zł) Jeżeli wartość samochodów moglibyśmy ustalać sami, Porsche 917K z pewnością uznalibyśmy za TOP3 najbardziej wartościowych modeli w historii motoryzacji. Dlaczego więc zajmuje dopiero 30. miejsce?! Trudno pojąć. Model 917 jest pierwszym prototypem, który dał Porsche zwycięstwo w arcytrudnym i ikonicznym wyścigu 24H Le Mans. To w dużej mierze stanowi o wartości tego 630-konnego bolidu, ale nie mniej ważny jest fakt, że prezentowany egzemplarz wystąpił w filmie „Le Mans”, gdzie prowadził go reżyser i główny aktor w jednej osobie – Steve McQueen. Tak, to ten samochód, na którym uwagę skupiał operator wożony Fordem GT40, którego opisywaliśmy na 43. miejscu. To idealny przykład na to, jak film – szczególnie tak kultowy wśród fanów motoryzacji jak „Le Mans” – może wpłynąć na wartość samochodu. Mamy nadzieję, że właściciel, który nabył Porsche na Pebble Beach w 2017 roku, odsprzeda je po latach z dużym zyskiem.

30.

14

MAGAZYN

29. 1957 Ferrari 250 Testa Rossa (53,0 mln zł) 28. 1998 McLaren F1 LM (53,0 mln zł) 27. 1931 Bugatti Royale Berline de Voyager (54,0 mln zł) 26. 1966 Ferrari 275 GTB/C (54,0 mln zł) 25. 1962 Aston Martin DB4GT Zagato (55,0 mln zł) 24. 1964 Ferrari 250 LM (56,0 mln zł) 23. 1995 McLaren F1 (58,4 mln zł) Spójrzcie tylko na daty – lwia część samochodów, które prezentujemy, pochodzi z lat 50- i 60-tych ubiegłego wieku.

Jednak wśród tej 50-tki znalazły się dwa rodzynki z czasów współczesnych – oba to McLareny F1, jeden z 1995 roku, drugi z 1998 roku (na miejscu 28.). Nie Ferrari Enzo, nie Bugatti Veyron ani Pagani Zonda. Ale właśnie McLaren F1. Dlaczego tak? Samochód zasłynął z tego, że „przemycił” do modelu drogowego wiele rozwiązań technicznych z Formuły 1 i z tego, że rozpędzał się do 386 km/h! Prezentowany egzemplarz, który osiągnął zawrotną kwotę na aukcji Bonhams w Monterey w 2017 roku, nie jest autem z serii specjalnej, nie jest samochodem wyścigowym ani nie był własnością nikogo sławnego. Skąd taka cena? To pierwszy McLaren F1 zarejestrowany w USA, który od 1995 roku miał tylko jednego właściciela oraz skrupulatnie prowadzoną dokumentację serwisową. W zasadzie – nic spektakularnego. Ale niech to potwierdzi, jak wyjątkowym i rozchwytywanym modelem jest nawet „pospolity” McLaren F1.

22. 1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider (58,5 mln zł) 21. 1962 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Speciale (63,2 mln zł) 20. 1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider (64,9 mln zł) 19. 1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider (65,3 mln zł) 18. 1957 Ferrari 250 Testa Rossa (66,8 mln zł)

NA START 17.

17. 1964 Ferrari 250 LM (67,8 mln zł) To już pewnie zauważyliście – na liście 50. najdroższych samochodów w historii jest bardzo, ale to bardzo dużo samochodów Ferrari. Nie sposób opisać tutaj wszystkich, więc skupmy się na najciekawszych, jak ten właśnie egzemplarz modelu 250 LM z 1964 roku. Stworzono go jako następcę legendarnego modelu 250 GTO i w zgodzie z wymogami ówczesnej klasy GT, tak aby mógł startować w wyścigach i rajdach samochodowych. Jednak zanim na dobre rozpoczęła się jego kariera, klasę tę zamknięto i na swoje sukcesy auto musiało poczekać – np. do 1965 roku, kiedy to jeden z egzemplarzy 250 LM wygrał wyścig 24H Le Mans. Samochód sprzedany w 2015 roku w Monterey na aukcji RM Sotheby’s ma za sobą wiele sukcesów w rajdach i wyścigach, przy czym nigdy nie miał nawet najmniejszej kolizji – stąd jego astronomiczna cena.

16. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione (69,2 mln zł) 15. 1954 Ferrari 375-Plus Spider Competizione (71,2 mln zł) 14. 1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider (71,2 mln zł) 13. 1939 Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider (75,1 mln zł) 12. 1931 Bugatti Royale Kellner Coupe (78,6 mln zł) 11. 1963 Aston Martin DP215 (80,0 mln zł) 10. 1935 Duesenberg SSJ (82,0 mln zł) Potężne silniki, wspaniałe osiągi, a także luksusowe wyposażenie i ekskluzywny charakter – w skrócie takie właśnie samochody produkowała amerykańska marka Duesenberg.

Powstała w 1907 roku manufaktura upadła w 1937 roku. Świat przypomniał sobie o niej w podczas tegorocznej aukcji

9.

Gooding & Co na Pebble Beach – model SSJ osiągnął zawrotną cenę, wdarł się do pierwszej dziesiątki najdroższych samochodów w historii i został najdroższym kiedykolwiek sprzedanym amerykańskim samochodem. Auto nie było nigdy odświeżane i jest ciągle w oryginalnym stanie, więc wygląda jak nowe, kiedy zostało odebrane z salonu w 1935 roku przez gwiazdę Hollywood – Gary’ego Coopera. To jeden z dwóch powstałych modeli SSJ (z krótkim nadwoziem). Samochód miał 8-cylindrowy silnik o mocy 400 KM. Tak, 400 KM w aucie sprzed 83 lat!

9. 1955 Jaguar D-Type (83,0 mln zł) W 50-tce znalazły się dwa Jaguary, ten droższy to model D-Type – dla Jaguara jest tak ikoniczny jak 917 dla Porsche czy 250 GTO dla Ferrari. Co sprawia, że jest tak wartościowy? To jeden z pierwszych egzemplarzy D-Type’a na świecie. Jeden z niewielu (a być może jedyny), który przetrwał do dzisiaj w niezmienionej formie. Ciągle wygląda tak, jak prezentował się na mecie wyścigu 24H Le Mans w 1954 roku, kiedy za jego sterami Ron Flockhart zwyciężył ten legendarny wyścig. Zwycięstwo w Le Mans zawsze oznacza wzrost wartości samochodu, ale o cenie tego egzemplarza stanowi także jego właściciel, bo Flockhart zasłynął również z pobicia kilku rekordów w lotnictwie. Latał słynnym amerykańskim myśliwcem – Mustangiem P51. Wracając do D-Type’a – sprzedanego w 2016 roku na aukcji RM Sotheby’s w Monterey – to samochód, który na mecie wyścigu okazał się szybszy od Astona Martina DB3S prowadzonego przez Stirlinga Mossa i Ferrari 635 LM, za którego kierownicą siedział Olivier Gendebien. Nie ma się co oszukiwać – każdy chciałby mieć auto z taką historią!

10.

MAGAZYN

15

NA START 8.

4.

8. 1956 Aston Martin DBR1 (84,0 mln zł) Najdroższym Astonem Martinem w historii jest model DBR1, który swoją wartość zawdzięcza – nie zgadniecie – zwycięstwu w wyścigu 24H Le Mans w 1959 roku! Nie chodzi jednak o ten konkretny samochód, bo słynny wyścig wygrał inny egzemplarz, jednak chwała i splendor rozlały się na każdy z pięciu sztuk Astona. DBR1 to najważniejszy model w historii brytyjskiej marki – jego dokonaniami marka chwali się do teraz.

Prezentowane auto, które sprzedano na aukcji RM Sotheby’s w Monterey w 2017 roku, to pierwszy wyprodukowany egzemplarz modelu DBR1 i chociaż nie wygrał on rywalizacji w Le Mans (mimo trzech startów ani razu nie udało się dojechać do mety) ma za sobą wiele innych sukcesów m.in. zwycięstwo w wyścigu na 1000 kilometrów na słynnym torze Nurburgring.

Za sterami tego egzemplarza startowali w wyścigach najwybitniejsi kierowcy w historii tego sportu – wspomnieć choćby Carrolla Shelby’ego, Stirlinga Mossa czy Jacka Brabhama!

7. 1964 Ferrari 275 GTB/C Speciale (101,7 mln zł) 6. 1967 Ferrari 275 GTB (108,0 mln zł) 5. 1956 Ferrari 290 MM (108,0 mln zł) Jak już wspomnieliśmy samochody Ferrari, szczególnie te z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, są najbardziej poszukiwanymi modelami na aukcjach. Nie liczy się nawet ich stylistyka czy osiągi, bo o cenie w większym stopniu decyduje ich zgodność z oryginałem i wyścigowa przeszłość. Takiej z pewnością nie można odmówić modelowi 290 MM, który zmienił właściciela na aukcji RM Sotheby’s w Nowym Jorku w 2015, stając się jednym z pięciu najdroższych samochodów w

5.

16

MAGAZYN

naszym zestawieniu. Wyścigowy bolid napędzany przez silnik V12 zasłynął z tego, że wziął udział w wyścigu Mille Miglia w 1956 roku. Chociaż oczywiście nie o sam udział chodzi. Ani o zwycięstwo, bo samochód zameldował się na mecie na 4. lokacie. O cenie tego Ferrari stanowi fakt, że prowadził je sam Juan Manuel Fangio! W historii wyścigów niewielu kierowców może pochwalić się większymi sukcesami i większą legendą, niż słynny Argentyńczyk. Fangio wygrywał wszystko, co było do wygrania, był m.in. 5-krotnym mistrzem świata Formuły 1! O jego talencie nich świadczy fakt, że tytuły zdobywał w różnych zespołach – Maserati, Alfie Romeo, Mercedesie i w Ferrari. Nie ma się co dziwić, że Ferrari 290 MM z taką historią kosztuje majątek.

4. 1954 Mercedes-Benz W196 R (115,9 mln zł) Niewielu producentów samochodów potrafiło przełamać dominację Ferrari w wyścigach, ale z pewnością udawało się to Mercedesowi. Dowodem na to może być model W196 R, czyli słynna „srebrna strzała”, która w 1954 roku stanowiła broń pozwalającą na zwycięstwo w Formule 1. Jasne jest, że samochód to jedno, a talent kierowcy drugie, dlatego pewnie już się domyślacie – prezentowanym egzemplarzem Mercedesa W196 R tytuł mistrzowski wywalczył Juan Manuel Fangio!

Kiedy rozległ się dźwięk młotka na aukcji Bonhams podczas Goodwood Festival of Speed w 2013 roku, Mercedes W196 R stał się najdroższym samochodem kiedykolwiek sprzedanym na aukcji, najdroższym Mercedesem i najdroższym bolidem Formuły 1 jednocześnie. Samochód nie jest wymuskany, nie był remontowany ani przesadnie czyszczony. Dzięki temu brud, przetarcia i wgniecenia na karoserii „opowiadają” jego wyścigową historię. A jest o czym opowiadać…

NA START 3.

3. 1957 Ferrari 335 S (136 mln zł) Trudno znaleźć samochód, który będzie tak oddziaływał na zmysły jak Ferrari 335 z nadwoziem stworzonym przez Carrozzeria Scaglietti – to jeden z najbardziej efektownych i utytułowanych samochodów Ferrari w historii. Egzemplarz brał udział w wielu wyścigach samochodów sportowych. Wystarczy wspomnieć choćby drugie miejsce podczas włoskiego klasyka Milla Miglia. Chwilę po wyjeździe z fabryki auto wróciło do Maranello na „upgrade” techniczny, więc jego silnik rozwiercono z pojemności 3.8 do 4.1, a to poskutkowało wzrostem mocy do około 400 KM. W takiej specyfikacji samochód wziął udział w kolejnych wyścigach. Mike Hawthorn za jego sterami wystartował w 24H Le Mans, ale mimo prowadzenia i wykręcenia kilku najszybszych przejazdów, nie udało się dojechać do mety przez usterkę techniczną. Największy sukces przyszedł jednak w 1958 roku, kiedy Ferrari prowadził sam Stirling Moss, czyli najlepszy kierowca Formuły 1 wśród tych, którzy na swoim koncie nie mają tytułu mistrzowskiego.

I to mimo wygrania 16 wyścigów Grand Prix! Jeden z nich wygrał za sterami Ferrari – był to wyścig o Grand Prix Kuby. Widowiskowy samochód z tak bogatą historią został sprzedany w 2016 roku na aukcji Artcurial w Paryżu.

2. 1962 Ferrari 250 GTO Berlinetta (146,8 mln zł) Tak dotarliśmy do dwóch najdroższych samochodów, jakie kiedykolwiek zostały wystawione na aukcji. Oba to oczywiście Ferrari, oba – modele 250 GTO. To co je różni to przede wszystkim karoseria – warto pamiętać, że kiedyś auta składały się z podwozia i nadwozia, więc karoserię uważało się za część wymienną, którą można było nawet zamówić w zewnętrznej firmie projektowej. Pierwszy z nich to samochód w najbardziej znanej i najbardziej klasycznej karoserii. Auto

2.

za zawrotną kwotę sprzedano na aukcji Bonhams w Monterey w 2014 roku, mimo że samochód jest powypadkowy. Jego pierwszy kierowca, Francuz Henri Oreiller, zmarł w wyniku wypadku (pęknięta opona) podczas wyścigu na podparyskim torze owalnym. Ferrari odbudowało samochód, który jeszcze wielokrotnie zapisał się na kartach historii. Następnie na 49 lat Ferrari trafił do rąk kolekcjonera z Rzymu.

1. 1962 Ferrari 250 GTO by Scaglietti (180,7 mln zł) Najdroższym samochodem, jaki kiedykolwiek sprzedano na aukcji, jest Ferrari 250 GTO, ale w mniej znanej, chociaż bardziej wyjątkowej formie. Karoserię również zaprojektowało studio Scaglietti, ale jest ona bardziej dynamiczna i wyrazista niż w klasycznym modelu. Wśród 36 wyprodukowanych Ferrari 250 GTO, tylko sześć miało karoserią tzw. serii drugiej.

Samochód jest w idealnym stanie, ma wszelkie dokumenty i sprawdzoną historię, a przede wszystkim otrzymał certyfikat Ferrari, potwierdzający jego zgodność z oryginałem. Tak jak większość Ferrari 250 GTO, tak również ten egzemplarz, rozsławił się licznymi zwycięstwami w wyścigach. Ich lista jest wyjątkowo długa, warto więc przypomnieć największe sukcesy: zwycięstwo we włoskich mistrzostwach GT, mistrzostwo świata konstruktorów w klasie GT, wygrana w legendarnym wyścigu na Sycylii, czyli Targa Florio w 1963 i w 1964 roku.

W latach 1962-1964 ten egzemplarz Ferrari zwyciężył w 15 wyścigach! Ceny klasycznych samochodów, a przede wszystkim Ferrari 250 GTO, idą w górę. Spekuluje się, że jeżeli na rynku pojawi się kolejny model w podobnym stanie i z równie imponującą historią może przekroczyć granicę 100 milionów dolarów. *wszystkie ceny przeliczone po kursie: 1 funt – 4,91 zł; 1 dolar – 3,78 zł źródło: Classic & Sports Cars

1.

MAGAZYN

17

M-MOT ZAPRASZA

VI KONFERENCJA PROFIAUTO Uhonorowanie jubileuszu 25-lecia firmy Moto-Profil i 10-lecia marki ProfiAuto, podsumowanie owocnego roku i przekazanie partnerom planów na najbliższą, intensywną przyszłość – to najważniejsze założenia tegorocznej Konferencji Partnerów Handlowych firmy Moto-Profil oraz spotkania partnerów ProfiAuto.

W tym roku Moto-Profil zaprosił swoich partnerów handlowych i dostawców do siebie – na Śląsk, gdzie 25 lat temu rozpoczęła się historia firmy. Ze względu na wyjątkowy jubileusz, wydarzenia zaplanowane na 22 września wyróżniały się na tle wszystkich dotychczasowych imprez organizowanych przez jednego z największych dystrybutorów części i wyposażenia warsztatowego.

Fotios Katsardis, prezes stowarzyszenia Temot International zrzeszającego największe światowe firmy z sektora automotive, swoje przemówienie poświęcił perspektywom konsolidacji w branży motoryzacyjnej oraz strategii na poszczególnych rynkach. Akcentował także znaczenie dokonywanych przez ProfiAuto inwestycji w nowoczesne rozwiązania informatyczne i komunikacyjne.

Jako miejsce porannej konferencji wybrano najwyższy wieżowiec w Katowicach – Altus, natomiast wieczorny bankiet odbył się w Międzynarodowym Centrum Kongresowym – najnowocześniejszym w stolicy Śląska budynku, w którym organizowane są wydarzenia wysokiej rangi, jak m.in. Europejski Kongres Gospodarczy oraz targi ProfiAuto Show.

Kolejnym prelegentem był Sławomir Błaszczyk, przewodniczący Rady Programowej ProfiAuto, który przybliżył gościom sposób funkcjonowania tego organu, powołanego, aby dać partnerom możliwości wspierania, wytyczania i opiniowania kierunków rozwoju sieci.

Poranna konferencja była już po raz szósty okazją do spotkania partnerów zrzeszonych w sieci ProfiAuto. Wzięli w niej udział właściciele ponad 220 największych hurtowni i sklepów motoryzacyjnych z Polski, Czech i Słowacji. W unikalnej scenerii sali kinowej mogli oni, w filmowej konwencji, przypomnieć sobie kluczowe elementy, które wpłynęły na intensywny rozwój sieci w mijającym roku oraz wysłuchać prezentacji na temat kierunków wytyczonych na przyszłość. Gości przywitał prezes Moto-Profil, Piotr Tochowicz, który w swojej prelekcji mówił m.in. o sile i perspektywach sieci.

– Aby być konkurencyjnym na dzisiejszym rynku motoryzacyjnym, trzeba obrać jedną z dwóch dróg. Można być elementem konglomeratu albo zgrupować się w takiej organizacji jak nasza, w której los nas wszystkich zależy od wspólnej inicjatywy. Świat sprzyja bowiem wielkim i to im daje realne możliwości rozwoju – podsumował.

18

MAGAZYN

O działaniach poza granicami Polski mówił z kolei Jindrich Krejci – dyrektor ds. rozwoju marki ProfiAuto w Czechach i na Słowacji, który podkreślał, że bazując na polskich doświadczeniach, silna marka sieci budowana jest także na tych rynkach.

Szczegóły na temat tegorocznych, najważniejszych inicjatyw podjętych przez sieć ProfiAuto przekazał w swojej prezentacji Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju marki.

Podczas przemówienia przytaczał liczby potwierdzające m.in. rozwój sieci i projektu ProfiAuto Serwis (ponad 30 nowych partnerów – sklepów i hurtowni oraz kilkaset warsztatów w bieżącym roku), wzrost nakładów inwestycyjnych (o około 25 proc. w ciągu roku), rekordową frekwencję specjalistów podczas tegorocznego ProfiAuto Show (ponad 10 tysięcy mechaników wśród gości targowych), rozwój autorskiego projektu ProfiAuto PitStop (ponad 5000 samochodów

M-MOT ZAPRASZA

skontrolowanych od początku roku), udany sezon szkoleń ProfiRacing Cup (640 uczestników) czy imponujące projekty komunikacyjne (współpraca z Adamem Klimkiem oraz publikacja „Rankingu Awaryjności Samochodów według polskich mechaników”).

Kolejne przemówienie wygłosił Andrzej Brylak – pełnomocnik Zarządu Moto-Profil ds. rozwoju biznesu, który mówił zarówno o oczekiwaniach właścicieli warsztatów, jak i klientów końcowych oraz o tym, jak wpisują się w nie rozwiązania takie, jak aplikacja ProfiAuto czy program komputerowy dla warsztatów ProfiAuto F2100.

Na koniec Marcin Franc z firmy DotConnet zaprezentował uczestnikom konferencji wynalazek, który przeniósł ich do motoryzacyjnej wirtualnej rzeczywistości – skaner warsztatowy, czyli urządzenie służące do tworzenia cyfrowej dokumentacji pojazdu w czasie krótszym niż dwie minuty. System oparty o najnowsze rozwiązania informatyczne i sztuczną inteligencję jest aktualnie testowany w wybranych serwisach ProfiAuto.

Wieczór należał do partnerów handlowych Moto-Profil oraz pracowników firmy, którzy wspólnie świętowali jubileusz 25-lecia dystrybutora. W gali wzięło udział ponad 1100 osób.

Na początek wszyscy zgromadzeni mieli okazję obejrzeć niestandardową realizację filmową, podsumowującą 25 lat funkcjonowania firmy. W konwencji gry komputerowej pokazała ona najważniejsze momenty z życia Moto-Profilu, a przed kamerą pojawili się pracownicy i członkowie zarządu, którzy przeprowadzili oglądających przez tę opowieść o rozwoju i podejmowaniu nowych wyzwań.

– Od początku stawialiśmy na odważne, a nawet szalone pomysły, które były biegunowo różne od trendów rynkowych.

Udało się, ponieważ fundamentami naszej działalności zawsze były trzy piękne wartości: partnerstwo, współpraca i lojalność. Mamy świadomość dużej odpowiedzialności za pracowników i partnerów, bo naszą siłą są ludzie. To zresztą największy i jedyny dobrze działający motor biznesu – mówił Piotr Tochowicz, prezes Moto-Profil.

Jubileuszowemu bankietowi towarzyszył spektakularny program artystyczny. Rozpoczęła go gala „Filmowe hity 25-lecia na 25-lecie Moto-Profil” w wykonaniu Orkiestry Symfonicznej pod batutą Tomasza Szymusia, z udziałem zwycięzców i finalistów programu The Voice of Poland.

Całość poprowadzili Maciej Orłoś oraz Patrycja Tomaszczyk-Kindla.

W trakcie gali zarząd firmy wyróżnił pracowników, którzy mogą poszczycić się stażem 15, 20 oraz 25 lat pracy w Moto-Profilu. Następnie firma podziękowała dostawcom za pośrednictwem ciekawego pokazu multimedialnego znanej z programów telewizyjnych grupy MultiVisual.

Po uroczystej kolacji nadszedł czas na kolejny mocny punkt wieczoru – występ kabaretu Hrabi. Po nim nastąpił powrót do muzycznych emocji za sprawą koncertu Braci oraz Krzysztofa Cugowskiego z Zespołem Mistrzów. Na zakończenie w muzyczną podróż 25-lecia gości Moto-Profilu zabrał Hirek Wrona.

MAGAZYN

19

M-MOT ZAPRASZA

NOWA FILIA M-MOT Otwarcie nowej filii M-MOT już w styczniu!

ul. Klasztorna 11B 63-520 Grabów tel. 62 738 57 99

www.m-mot.pl

ZAPRASZAMY!

20

MAGAZYN

PORADNIK

ZANIM SPADNIE ŚNIEG PRZYGOTOWANIA DO 4. PORY ROKU

Gdy za oknem coraz ciemniej, a temperatura spada poniżej zera – wiesz, że pora rozpalić w kominku i znaleźć w szufladzie wełniane skarpety. A jak zadbać o swojego wiernego kompana z garażu?

Przypominamy podstawowe zasady przygotowania auta do zimy i podpowiadamy jak przechytrzyć dziadka mroza.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Zimowe „kapcie” Przede wszystkim opony. Nie tylko na śniegu, ale i na mokrym asfalcie „zimówki” hamują dużo lepiej niż opony letnie. Łudzisz się i zadajesz sobie pytanie – może zima będzie pogodna i bezśnieżna? W końcu temperatury za oknem mamy dużo wyższe niż kilka lat wstecz. Może. Na pewno jednak nadejdzie dzień, w którym temperatury spadną poniżej zera.

A to jest wystarczający powód, żeby zmienić opony z letnich na zimowe – jeżeli ktoś, zawiedziony brakiem śniegu, jeszcze tego nie zrobił. Nie czekaj na ostatnią chwilę, bo utkniesz w długich kolejkach do warsztatów, jak reszta czekająca na „pierwszy śnieg”. Dlaczego nie zostawiać letnich opon?

Gwarantują one dobrą przyczepność tylko przy temperaturze wyższej niż 0 stopni. Gdy jednak nawierzchnia jest mokra, to nawet przy 5 stopniach⁰Celsjusza droga hamowania auta na letnich oponach okaże się o prawie 5 m dłuższa niż tego na „zimówkach”! A jak to wygląda na lodzie i na śniegu? Przy prędkości 30 km/h opony zimowe osiągają wynik około 57 m, a opony letnie aż 68 m. Hamowanie na śniegu, z prędkości 50 km/h przy „zimówkach” to 35 m, a przy letnich oponach 43 m. Liczby mówią same za siebie. Dobre letnie opony ujawniają swoją przewagę tylko na suchym asfalcie przy dodatnich temperaturach. Na lodzie i śniegu letnie opony nie mają żadnych szans w porównaniu z zimowymi. Zapamiętaj, że ich droga hamowania jest aż o 20 procent dłuższa! Jak to się dzieje? Winny temu jest inny skład mieszanki, z której je zrobiono. Im niższa temperatura, tym bardziej, materiał z którego jest wykonana opona twardnieje, przez co zmniejsza się przyczepność opony do podłoża. Nie jest tutaj istotne czy masz auto z napędem na cztery koła, wszystkimi najlepszymi systemami dostępnymi na świecie – niczego to nie zmieni. Skuteczność ich działania zależy od sprawności

22

MAGAZYN

opon, bo tylko one łączą auto z asfaltem. Wystarczająco już przekonaliśmy cię do zadbania o odpowiednie ogumienie?

Masz w garażu komplet, ale nie wiesz czy się jeszcze nadaje? Możesz to ocenić sam. Zacznij od odczytania daty produkcji. Znajdziesz ją na boku opony w postaci czterech cyfr umieszczonych w ramce. Dwie pierwsze oznaczają tydzień, następne – rok produkcji. Jeśli opony mają więcej niż siedem lat – nie nadają się do eksploatacji. Po takim okresie guma zupełnie traci swoje właściwości. Sprawdź głębokość bieżnika. Według Kodeksu Drogowego opona zużyta to taka, która ma głębokość bieżnika 1,6 mm. Testy opon pokazują, że drastyczne pogorszenie właściwości jezdnych występuje wtedy, gdy bieżnik jest płytszy niż 4 milimetry. Kiedy zauważysz uszkodzenie boku opony (tak zwanego kordu), nie jest to naprawialne. Ta część przenosi największe siły ściskania i rozciągania. Żaden wulkanizator nie udzieli ci gwarancji na naprawę takiej opony. Jeżeli zauważysz w swoich oponach regularny spadek ciśnienia (nie spowodowany uszkodzeniem mechanicznym) – uważaj, to pierwsza oznaka, że parcieje. Rozchodząca się guma jest oznaką starości. Gorsze jest jednak to, że podczas jazdy taka opona może ulec rozerwaniu.

Kiedy nabędziesz komplet opon, to jak je przechowywać?

Jeśli są zamontowane na obręczach, to przechowuj je tylko w pozycji leżącej jedna na drugiej, lub jeśli masz możliwość, powieś na ścianie garażu. Jeśli nie są na obręczach, to składuj je w pozycji stojącej. Ale pamiętaj – powinieneś co najmniej raz w miesiącu je obrócić. Zapobiegniesz wówczas odkształceniom.

PORADNIK

Kiedy złapiesz „kapcia” Jeżeli twoje auto jest wyposażone w koło zapasowe lub dojazdówkę, zaopatrz się lepiej przed zimą w zestaw naprawczy. Pozwala on szybciej, łatwiej i bez brudzenia rąk poradzić sobie z każdym zwykłym przebiciem opony. Dlaczego ten sposób jest lepszy niż wymiana koła? Bieżnik koła zapasowego jest zazwyczaj letni (w „dojazdówce” przypomina slick). Jeżeli jednak uszkodzenie jest zbyt duże, nie zakładaj opony letniej lub „dojazdówki” na napędzaną oś – na śniegu lub oblodzonej nawierzchni może to mocno utrudnić dalszą jazdę. Jeśli więc uszkodzona jest opona na kole napędzanym – czekają cię dwie zmiany kół. Przy czym najlepiej po tej samej stronie auta, tak by kierunek obrotu koła (opony z bieżnikiem kierunkowym) został zachowany.

Kiedy dopadnie cię zamieć. Zastanawiałeś się kiedyś jak prawidłowo odśnieżyć samochód? Nie wystarczy pozbyć się tylko śniegu z przedniej szyby. Niedopuszczalne jest poruszanie się samochodem całkowicie lub częściowo nieodśnieżonym. Odśnieżone muszą być również szyby boczne, tylna, lusterka oraz światła – również tablica rejestracyjna.

Konieczne jest też usunięcie śniegu z dachu, bo w razie gwałtownego hamowania może się on (często nawet w postaci zamarzniętej bryły) zsunąć i znaleźć na przedniej szybie auta jadącego za nami. Tutaj ocieramy się już o kwestie bezpieczeństwa, dlatego policjant w trakcie kontroli drogowej może przyznać za to nawet 3 punkty karne i mandat w wysokości do 500 złotych

Zimowy Must Have Co warto wozić w zimie? Nie znasz dnia ani godziny, kiedy samochód odmówi posłuszeństwa. Najczęściej takie wypadki mają to do siebie, że dzieją się wtedy, gdy wokół pusto i ciemno, jesteś daleko od cywilizacji, a o zasięgu w telefonie możesz zapomnieć. Gdy dzieje się to w zimie, robi się jeszcze bardziej nieciekawie. Oto co warto włożyć do bagażnika przed zimą.

– Miotełka. O tym, że za jazdę nieodśnieżonym autem możemy dostać mandat – pisaliśmy wyżej. Druga rzecz to po prostu kultura. Do zgarniania śniegu z nadwozia najlepiej nada się miotełka z miękkim włosiem albo zgarniaczka. Na rynku dostępnych jest wiele „modeli” nawet z fabryczną rękawiczką na uchwycie.

– Latarka. W formie aplikacji w telefonie też się sprawdzi, ale co jeżeli bateria na mrozie padnie w mgnieniu oka? Najlepsza jest taka „fizyczna”. Warto kupić magnesową z funkcją błyskową – w razie czego łatwiej będzie cię dostrzec. Obowiązkowo z rezerwowymi bateriami.

– Odmrażacz do szyb. Jest mniej inwazyjny niż klasyczna skrobaczka. Pozwala szybko i skutecznie pozbyć się lodu z szyb. Tutaj cena nie gra roli, sprawdzi się każdy, nawet najtańszy produkt. Ceny takich preparatów zaczynają się od 10 zł za opakowanie.

– Odmrażacz do zamków. Ten płyn może się przydać nawet, jeśli korzystasz z pilota. Niewielką ilość nałóż na zamarznięty zamek, odczekaj chwilę i spróbuj przekręcić klucz. Nie wylewaj całej butelki, bo możesz zalać instalację centralnego zamka.

Przezorny zawsze ubezpieczony Oprócz wyposażenia wymaganego i tych kilku „gadżetów” z góry, warto mieć jeszcze kilka, może nie dla wszystkich oczywistych rzeczy.

– Coś do przegryzienia. Nigdy nie wiesz (oczywiście nie życzymy wam tego) czy utkniesz w zaspie i na ile. Wybierając się w trasę zimą nie zaszkodzi mieć pod ręką jakąś wysokoenergetyczną przekąskę. Może to być suszona wołowina czy orzechy – nic się im nie stanie, gdy poleżą w schowku na rękawiczki.

– Koc i ładowarka do komórki. Jeśli wpadniesz w poślizg, wylądujesz w zaspie i silnik nie będzie chciał odpalić, czekając

MAGAZYN

23

PORADNIK

na pomoc musisz zapobiec wyziębieniu organizmu. Skorzystaj wtedy ze schowka, zjedz coś i okryj się szczelnie kocem.

Możesz też zainwestować w kilka chemicznych ogrzewaczy dłoni. W takiej sytuacji warto wykorzystać przenośną ładowarkę do telefonu – dostarczy prąd, gdy nie będziesz mógł liczyć na ten z akumulatora.

– Kable rozruchowe. Chyba każdy z nas użył ich w swoim życiu chociaż raz, jak nie na własnym aucie, to chociaż w samochodzie kolegi. Warto mieć je zawsze w bagażniku, nie ważą wiele, a ich pomoc może być na wagę złota. Pamiętaj o odpowiedniej kolejności podłączania przewodów: najpierw połącz przewód dodatni (czerwony) z klemą akumulatora oznaczoną plusem w sprawnym pojeździe. Potem podłącz go do dodatniego biegu na rozładowanej baterii. Następnie końcówkę ujemnego kabla (czarny) zaciśnij na biegunie ujemnym dobrego akumulatora, a drugi koniec połącz z tak zwaną masą, czyli metalowym elementem w komorze silnika auta bez prądu.

– Bliżej gór. Kiedy wybierasz się zimą w góry pomyśl nad dodatkowym wyposażeniem w postaci saperki i worka z piaskiem. Uratują cię, gdy będziesz próbował ruszać z kopnego śniegu albo na oblodzonej drodze. Podsypanie piasku pod koła pozwoli na odzyskanie trakcji. Kiedy zakopiesz się głębiej – saperka pozwoli ci odśnieżyć kawałek pod kołami.

Gdy masz zamiar wybrać się w trudniejszy górski teren – koniecznie zapakuj łańcuchy.

24

MAGAZYN

Wbrew logice Czasami na drodze powinno się zareagować inaczej niż podpowiadają pierwsze odruchy czy przyzwyczajenie.

Jakie są 3 złote zasady, które ułatwią Ci zimowe manewry?

– Poślizg. Jedziesz po śliskiej nawierzchni, chcesz wjechać w zakręt i.. auto dalej jedzie prosto. Nie skręcaj kierownicy jeszcze mocniej – to nic nie da. Wciśnij z całej siły hamulec i sprzęgło, a gdy auto straci prędkość, spróbuj odkręcić kierownicę, żeby koła odzyskały przyczepność.

– Hamowanie silnikiem w zimie. Taki sposób hamowania odciąża tylną oś i na oblodzonej drodze może doprowadzić do poślizgu kół. W zimie lepiej wytracaj prędkość wciskając hamulec (tylko z rozwagą!) – elektronika zadba, żeby koła się nie zablokowały, a systemy pomogą wrócić na właściwy tor.

– Zachowaj odstęp. Wielu kierowców niestety nie wyznaje tej zasady, a im większy odstęp, tym mniejszy korek. Podsuwając się powoli, naprawdę nie warto podjeżdżać pod zderzak auta stojącego przed wami. Korek wcale się przez to nie skróci, a istnieje ryzyko, że auto z przodu delikatnie zsunie się w dół (zwłaszcza przy lekkim wzniesieniu) i uderzy w zderzak twojego samochodu. Większy odstęp sprawi, że kolumna aut pojedzie płynniej i nie będzie dochodziło do gwałtownego hamowania.

Świece żarowe Kiedy wymienić świece żarowe?

Jest wiele powodów, aby zwrócić uwagę na świece żarowe w samochodzie klienta

Czy wiesz, że:

Jednocześnie warto zwrócić uwagę na stan świec – aby zapobiegać ich korozji i zapieczeniu. Nawet gdy nie ma potrzeby natychmiastowej wymiany świec żarowych, to jest to postępowanie rekomendowane i efektywne.

Czy wiesz, że:

Wzmożone dymienie, szczególnie przy rozruchu zimnego silnika, głośne spalanie przed osiągnięciem właściwej temperatury działania, a także nierówna praca przy rozgrzanym silniku to tylko niektóre z nich. Spadek mocy silnika lub zwiększone zużycie paliwa może być także spowodowane przez niesprawne świece żarowe.

Sezon jesienno-zimowy to dobry czas na kontrolę świec, zgodnie z powiedzeniem, że „zapobiegać jest lepiej niż leczyć”. Świece żarowe są częściami ulegającymi zużyciu, dlatego należy regularnie kontrolować ich działanie.

Bosch zaleca regularne kontrole świec żarowych co 80 000-100 000 przejechanych kilometrów.

Metod na sprawdzenie czy świeca żarowa jest sprawna jest przynajmniej kilka. Zmierzenie oporności świecy żarowej pozwala szybko zdiagnozować, czy świeca działa prawidłowo, czy powinna zostać wymieniona. W przypadku konieczności wymiany zalecane jest zastosowanie wysokiej jakości produktów o wysokiej trwałości np.

Bosch Duraterm. Dla klienta oznaczać będzie to dłuższe cykle wymiany, czyli oszczędność kosztów.

wykręcenie zużytej świecy jest łatwiejsze przy ciepłym silniku. w przypadku bardzo mocno dokręconych, zapieczonych świec należy je odkręcać powoli i stopniowo. w ten sam sposób należy wkręcać nowe świece.

Świeca jest zamontowana w głowicy cylindra. Przy wysokim przebiegu kilometrów i ciągłej ekspozycji w wysokich temperaturach może nastąpić korozja oraz zapieczenie świecy w gnieździe.

W obu tych przypadkach, przy próbie odblokowania i wykręcenia może ona pęknąć i się urwać. Nie wolno więc wyjmować świecy na siłę, gdyż wtedy jej dolna część może pozostać w głowicy, a to z kolei może skończyć się nawet wymianą całego elementu. Prawdopodobnie wówczas będzie trudno wyjaśnić klientowi spore dodatkowe nieprzewidziane koszty jak i stracony czas.

Pamiętajmy, że takiej sytuacji można zapobiec – a koszt wymiany kompletu świec żarowych okaże się do zaakceptowania przez klienta. Dlatego w przypadku usterki jednej świecy po przebiegu powyżej 60 tys. km Bosch rekomenduje wymianę wszystkich świec żarowych.

z doświadczenia wynika, że świece żarowe zużywają się praktycznie równomiernie. Dla klienta tańszym rozwiązaniem jest wymiana całego ich kompletu, gdyż przed wymianą konieczny jest czasochłonny demontaż przyłączy elektrycznych, osprzętu, osłon, itp.

Sama wymiana świec jest w zasadzie prostym zadaniem. Przed założeniem trzeba oczyścić gwinty/ gniazda i otwory montażowe z sadzy oraz innych pozostałości. Świece żarowe należy najpierw wkręcić ręcznie, aż gniazdo dotknie głowicy cylindra. W drugim etapie niezbędny jest klucz dynamometryczny, aby zastosować zalecany moment dokręcenia zgodny z zaleceniem producenta pojazdu. W ten sposób unikniemy przekręcenia świecy.

Czy wiesz, że:

Podczas kontroli działania oporność świec należy mierzyć wyłącznie omomierzem lub multimetrem przy wyłączonym silniku – chroni to przed przegrzaniem przy podłączeniu bezpośrednio do akumulatora. z tego samego powodu nie należy stosować też testerów 12 V – świece niskonapięciowe ulegną awarii.

TEST

ALPINE 110

JAK FENIKS Z POPIOŁÓW TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: ALPINE

Stworzyć od podstaw samochód sportowy i rzucić wyzwanie Porsche? Marka Alpine uznała, że to świetny pomysł. Tak zbudowano model A110, który w każdej kategorii związanej z emocjami i wrażeniami z jazdy bije na głowę cenionego Caymana.

26

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

27

TEST Hamulec, szarpnięcie lewej łopatki, skręt niewielką kierownicą. I gaz. Kolejny zakręt, znów hamulec, ponownie lewa łopatka, tym razem szarpana dwukrotnie. Mocny skręt kierownicą i stopniowo wciskany gaz. Samochód serpentynę zakrętów mija z wysoką prędkością, ale przede wszystkim z ogromną gracją i rzadko spotykaną zwinnością. Silnik wyje zaskakująco głośno, jak na swoją niewielką pojemność, a teraz chrapliwie warczy podczas odpuszczania gazu i redukcji biegu. Niewielka kierownica świetnie leży w dłoniach, a kubełkowy fotel jest bardzo głęboki, co daje pewność siebie podczas zarzucenia tyłem samochodu i pełną kontrolę poślizgu przy wyjściu z kolejnego łuku. Bieg w górę i gaz! Dzisiaj każdy samochód może być szybki, nie ważne czy jest SUV-em czy limuzyną – wystarczy zamontować w nim sztywne zawieszenie i mocny silnik V8. Jednak takie auta nigdy nie zastąpią samochodów, takich jak Alpine A110. Lekkich, zwinnych i niesamowicie angażujących kierowcę do jazdy. Jakim cudem, całkiem przecież od podstaw, Francuzom udało się zbudować samochód, który jest tak silną konkurencją dla Porsche Caymana? W czasie, kiedy będziemy zbierać szczękę z podłogi opowiemy o Alpine.

Rajdy i wyścigi kształtują charakter Francuska marka Alpine od zawsze związana jest z Renault. Jej historia zaczęła się około roku 1950, kiedy Jean Redele, czyli ówczesny właściciel salonu marki Renault, rozpoczynał karierę w sportach samochodowych. Był zapalonym kierowcą, ale brakowało mu samochodu, którym mógłby sięgać po najwyższe trofea. Zdecydował więc zbudować auto sportowe na własnych zasadach. Dysponując warsztatem przy salonie oraz częściami od aut francuskiej marki, rozpoczął konstruowanie samochodu sportowego. Pierwszy model nowej marki powstał na bazie Renault 4CV, ale miał mocniejszy silnik i niższą masę. Marka Alpine oferowała kierowcom poszukującym lekkich i zwinnych samochodów sportowych przede wszystkim niewielkie coupe – model A110. Ten wyjątkowy samochód był wspaniale stylizowany, miał niewielki, ale mocy silnik (od 1.1 do 1.5) i niespotykanie niską masę – ważył jedynie 700 kg! Więc 140 KM w zupełności wystarczała, aby zapewnić dobre osiągi. Jak dobre? O skuteczności samochodu niech świadczy kilka jego sukcesów – kierowcy prowadzący Alpine A110 zwyciężyli w rajdach Monte Carlo, Portugalii, Maroka, Argentyny, Włoch oraz Korsyki! Po zakończeniu produkcji A110 pojawił się model A310, a następnie marka zasłynęła z sukcesu Alpine A442B w wyścigu 24H Le Mans w 1978 r.! Wygrane w Monte Carlo i w Le Mans na zawsze zapisały francuską markę na kartach historii. Jej historia zakończyła się jednak w 1995 r. i świat niemal zapomniał o Alpine. Aż do teraz.

Nowe wcielenie, nowa historia, a w końcu – nowa jakość Był rok 2015, kiedy Renault wskrzesiło markę Alpine i pokazało światu dwa koncepcyjne auta, jako przedsmak sportowego modelu nawiązującego do legendy sprzed lat. Taki samochód do sprzedaży w Europie trafił w połowie 2018 r., wybudowano nawet salon Alpine w Katowicach, więc model A110 jest dostępny w oficjalnej sprzedaży. Alpine A110 to dwudrzwiowe auto sportowe, mające silnik turbodoładowany umieszczony centralnie z tyłu (między osiami, za plecami kierowcy), napęd na tylne koła oraz imponującą stylizację garściami czerpiącą ze stylu retro poprzednika. Jest takim autem, jakie fani motoryzacji lubią najbardziej.

Pierwsze co rzuca się w oczy, kiedy stajemy twarzą w twarz z Alpiną? Ten samochód jest filigranowy! Co nie przeszkadza wcale w tym, żeby był znacznie, znacznie większy od swojego pierwowzoru. Uwagę przykuwają niewielkie flagi Francji zamontowane w słupkach. Francuzi chyba ponownie poczuli

28

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

29

TEST

30

MAGAZYN

TEST narodową dumę związaną z produkcją samochodów, ponieważ ten sam motyw można zauważyć w Bugatti Divo. Z przodu widać jedyne w swoim rodzaju przetłoczenie maski wchodzące w dół i układające się na zderzaku w charakterystyczny „wąs” to element typowy dla Alpine A110. Przód auta dumnie zdobi chromowana nazwa marki, a cztery światła to klasyka gatunku.

Nowy model oczywiście ma reflektory wykonane w technologii LED, dlaczego? Powód jest bliski wartościom, jakie od zawsze wyznaje marka Alpine – diodowe oświetlenie jest zwyczajnie lżejsze.

Jesteśmy pełni podziwu dla projektantów, który potrafili stworzyć auto tak bardzo nawiązujący do legendy (choć jego „retrodesign” nie jest przerysowany) a jednocześnie prezentujący się całkiem inaczej niż konkurenci. Nisko opadająca linia maski i przodu auta oraz mocno wydęte nadkola to również znak rozpoznawczy nowego Alpine A110. Profil samochodu to małe mistrzostwo świata. Wygląda dynamicznie, ale solidnie i masywnie jednocześnie. To jak poprowadzona jest w nim tylna szyba, jak narysowano przetłoczenie na drzwiach oraz jak linia dachu przechodzi przez słupek i łączy się z tylnym nadkolem wpływa na to, że auto prezentuje się jak milion dolarów.

Nieco więcej zmian jest z tyłu samochodu. Wloty powietrza do silnika, które w poprzedniku umieszczono na rogach karoserii po prawej i po lewej stronie, tutaj zastępuje szeroki wlot umieszczony pod szybą, która ma kształt bardzo zbliżony do tego z oryginalnego modelu. Również zaokrąglenie pokrywy bagażnika i jego niewielki otwór załadunkowy są niemal wspólne dla obu samochodów. Zmian z tej strony jest jednak więcej niż podobieństw, bo teraz samochód ma np. bardzo zaawansowany dyfuzor (ciągnie się niemal od połowy długości podłogi), czyli rozwiązanie z jakich drogowe samochody nie korzystały w tamtych czasach, a także centralną końcówkę wydechu, zamiast podwójnej zamontowanej z jednej strony. Jest też inna widoczna zmiana – teraz Alpine to „osobna” marka (jak Cupra, Lexus czy DS), więc nie znajdziemy oznaczeń Renault, a przecież poprzednik na pokrywie bagażnika miał stylowy chromowany napis „Alpine Renault”. Z której strony nie patrzeć wygląda fantastycznie! Aż chciałoby się wsiąść i pojechać.

No właśnie…

Ciasno, niewygodnie, idealnie!

Nie ma róży bez kolców, dlatego sportowy samochód marki Alpine musi korzystać z rozwiązań stosowanych w innych samochodach koncernu Renault. Ale czy aby na pewno kierowca musi odczuwać to przy każdym otwieraniu auta? Tak, kluczyk do Alpine A110 jest identyczny jak do Clio, tyle że schowany w „futerał” z niebieskimi przeszyciami. No ale trudno, otwieramy drzwi. Są one zaskakująco lekkie, bo tak jak cały samochód zostały zrobione z aluminium. Szerokie drzwi dają nam pełen wgląd na wnętrze, które na pierwszy rzut oka robi bardzo dobre wrażenie. Opcjonalne fotele kubełkowe (seria w limitowanej wersji Premiere Edition) częściowo obszyto alcantarą, a częściowo pikowaną skórą – wyglądają pierwszorzędnie, jak ze znacznie droższego samochodu. Są też bardzo głębokie i nisko zamontowane (chociaż nie tak nisko jak w Porsche Caymanie, a szkoda), więc wsiadanie przypomina bardziej „wpadanie” do fotela.

Niewielka kierownica sama wpada w dłonie, a jej gruby wieniec aż zachęca, aby ruszyć przed siebie i zdobywać kolejne zakręty. Kierownica jest oczywiście spłaszczona u dołu i obstawiamy, że chodzi o to, by w tak ciasnym wnętrzu wygenerować choć centymetr miejsca na nogi. Czerwony przycisk z napisem „sport”, obszycie w centralnym punkcie położenia kierownicy, połyskujące logo Alpine oraz ogromne łopatki dwusprzęgłowej 7-biegowej przekładni – wszystko jest na swoim miejscu. Nie ma tutaj jednak analogowych zegarów, a elektroniczne wskaźniki. I bardzo dobrze, bo mają one inną grafikę w zależności od wybranego trybu jazdy i są po prostu bardzo czytelne.

MAGAZYN

31

TEST Jedziemy? Najpierw trzeba znaleźć starter. Ten umieszczono na nowoczesnym tunelu środkowym, będącym czymś w rodzaju „mostu” ciągnącego się od kokpitu, aż pomiędzy fotele. Wykończony jest włóknem węglowym i skórą, więc nie można Alpine odmówić ekskluzywnego (ale nie luksusowego) charakteru.

Wciskamy duży czerwony guzik, słuchać pracę rozrusznika i nagle z wydechu wybrzmiewa bardzo szorstki i basowy pomruk.

Alpine ma silnik o pojemności 1,8 l, więc nie ma co spodziewać się grzmotów, ale uwierzcie na słowo – brzmi imponująco. Sięgamy do dźwigni skrzyni bie.. chwila, jakiej dźwigni? W Alpine nie zamontowano nieporęcznej dźwigni, ale kilka przycisków – jak w McLarenie. Są na nich znane z dźwigni oznaczania, sięgamy więc do tego z literką „D” i ruszamy przed siebie.

Na co dzień i od święta Popatrzcie tylko na Alpine A110. Niewielkie, dwudrzwiowe, czysto sportowe i lekkie auto, które pręży się jakby chciało pokazać światu, że jest szybkie, twarde i bezkompromisowe. Ale w rzeczywistości okazuje się zaskakująco komfortowe na co dzień. Silnik pochodzi z Renault Megane R.S., jest więc mocną, ale „cywilizowaną” jednostką napędową, która (jeżeli trzeba) zużywa znacznie mniej niż 10 litrów paliwa na 100 km, pracuje cicho i w połączeniu z przekładnią dwusprzęgłową pracuje nad wyraz miękko. Nie ma mowy o szarpaniu. Fotel, chociaż głęboki, okazuje się zaskakująco miękki, widoczność jest wystarczająco dobra, a zwrotność – zaskakująca. Samochód ma też automatyczną klimatyzację, kilka poduszek powietrznych i system multimedialny zapewniający rozrywkę, więc jazda może być przyjemna i bezpieczna.

Ale nie po to przecież kupuje się taki samochód. Alpine A100 to bezpośredni konkurent bardzo cenionych na rynku modeli – Porsche Caymana, Alfy Romeo 4C i Lotusa Elise. Musi więc być szybki. Musi być bezpośredni w reakcjach. Musi dawać kierowcy pewność siebie i dużo frajdy z szybkiej jazdy w zakrętach.

I wiecie co? Alpine A100 daje z siebie to wszystko, z nawiązką.

Aby cieszyć się pełnią osiągów trzeba oczywiście przestawić wszystkie możliwe przełączniki w tryby sportowe, wtedy kierownica stawia większy opór, silnik bardziej ochoczo reaguje na wciśnięcie gazu, a wydech staje się głośniejszy. Za plecami kierowcy pracuje motor czterocylindrowy z turbosprężarką, który z pojemności 1,8 l daje 252 KM. Jego rasowy pomruk to tylko i wyłącznie zasługa wspaniale zestrojonego wydechu, bo tej wielkości silniki nie generują same z siebie przyjemnych dźwięków. To wręcz niespotykane, żeby samochód ważył 1100 kilogramów. Fakt – Alfa i Lotus są o 100-200 kg lżejsze, ale to spartańskie auta, nienadające się do codziennej eksploatacji. Alpine jest wygodniejsze, a jednocześnie jego ciągle niska masa sprawia, że 252 KM skutkują czasem przyspieszenia do setki w 4,5 sekundy! Alpine to nie zabawka. Mocne wciśnięcie gazu nie skutkuje buksowaniem kół, a jedynie ciągłym i niestrudzonym przyspieszaniem.

Reakcja na gaz jest zaskakująco dobra, jak na silnik z turbosprężarką, a praca skrzyni biegów daje się opisać jedynie słowem – wspaniała. Co prawda w trybie automatycznym nie jest ona tak sprytna i inteligentna jak przekładnia PDK w Porsche, ale w trybie manualnym pozwala kierowcy wziąć sprawy w swoje ręce! Pociągnięciu dużej i zimniej łopatki zawsze towarzyszy szarpnięcie, co tylko wzmacnia wrażenie jazdy sportowym samochodem, natomiast czas jaki mija od pociągnięcia łopatki oznaczonej minusem, do redukcji biegu, jest imponujący. Bang!

Bang! Bang! I samochód momentalnie zwalnia, skrzynia zrzuca trzy biegi i można skupić się na jak najszybszym pokonaniu zakrętu. Wspominaliśmy już o hamulcach? Tak, również są imponujące, ale nie ma się co dziwić – muszą przecież zatrzymać masę jedynie 1100 kilogramów, więc to jasne, że są skuteczne.

Mocnemu hamowaniu towarzyszy co prawda nerwowość zawieszenia, bo przód samochodu mocno przysiada, a tył staje się „lekki” i myszkuje, więc czasem przy mocnym wytrącaniu prędkość trzeba czujnie kontrować kierownicą. Po pierwsze jednak daje to wspaniałe wrażenie obcowania z prawdziwie nar-

32

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

33

TEST

34

MAGAZYN

TEST waną maszyną – w świecie dzisiejszych samochodów, którymi potrafi szybko pojechać nawet dziecko, auto sportowe z takimi manierami jest na wagę złota – a po drugie pozwala wspaniale balansować masą auta pomiędzy kołami i bajecznie łatwo „wrzucać” samochód w zakręt.

Każdy, nawet minimalny, skręt kierownicą skutkuje natychmiastową zmianą kierunku jazdy, co również w jakimś stopniu jest zasługą niskiej masy. Alpine jednak, inaczej niż jej konkurenci, ma zaskakująco (tak po francusku!) miękkie zawieszenie, więc w zakrętach pochyla się lekko na boki, przy hamowaniu nurkuje, a podczas szybkiego ruszania unosi się jej przód. To osobliwe zachowanie, ale pozwala szybkim ruchem kierownicy, dawkowaniem gazu lub muśnięciem hamulca wpływać na przyczepność i bajecznie bawić się w zakrętach. Jeżeli zrobimy to umiejętnie masa auta „przesunie” się do zewnętrznych kół, więc opony mocniej wgryzą się w asfalt i auto pojedzie jak po sznurku, a jeżeli sprowokujemy samochód (również wyłączając systemy stabilizujące) dodatkowym szarpnięciem kierownicą lub mocnym wciśnięciem gazu – wprowadzimy Alpine w poślizg.

Wtedy tylko od nas zależy, czy skontrujemy i zgasimy poślizg w zarodku, czy poczekamy sekundę z reakcją kierownicą jednocześnie cisnąć gaz do podłogi i zostawiając za sobą obłoki dymu – tak, Alpine potrafi driftować! Utrzymanie poślizgu jest banalnie proste, bo dający łatwo się wyczuć układ kierowniczy i fantastyczny rozkład masy w samochodzie (to domena aut sportowych z silnikiem umieszczonym centralnie z tyłu) dają kierowcy wszelkie narzędzie do tego, aby przeciągać poślizgi w nieskończoność. A wtedy i uśmiech na twarzy kierowcy jest nieskończony.

Angażujący, bezpośredni, precyzyjny, ale czy idealny?

ALPINE Silnik – 1,8 R4 turbo Przekładnia – dwusprzęgłowa 7-biegowa Napęd – na tylne koła Moc – 252 KM przy 6000 obr/min Moment obrotowy – 320 Nm przy 2000-5000 obr/min Przyspieszenie 0-100 km/h – 4,5 s Prędkość maksymalna – 250 km/h Średnie spalanie wg producenta – 8,2 l/100 km Masa własna – 1103 kg Cena wersji podstawowej – 234 000 zł Cena wersji testowanej – 256 000 zł

Alpine A100 jest bardzo szybki na prostych, świetnie brzmi i kapitalnie wygląda. Jego największą siłą jest stabilność i balans w zakrętach, którymi potrafi wciągnąć kierowcę w sam środek akcji tak, że ten w każdym zakręcie będzie pragnął zbliżać się do granicy przyczepności. Nie jest przy tym drogi (maks.

250 tys. zł), zużywa niewiele paliwa (można zejść poniżej 10 l) i powinien być względnie tani w serwisowaniu (konstrukcja jest z aluminium, nie z karbonu). Ale czy jest to samochód, którym można jeździć na co dzień? Raczej tak, bo miękkie zawieszenie i możliwość zmiany trybów jazdy pozwalają bez trudu poruszać się po mieście. Problem pojawia się, kiedy spojrzymy na schowki i bagażnik. Okazuje się, że w Alpine A110 nie ma gdzie odłożyć smartfona. Jest niby miejsce pod tunelem środkowym, ale w każdym zakręcie sprzęt nam stamtąd wypadnie – trzeba zainwestować w montowany do szyby uchwyt na telefon. Nie ma też kieszeni w drzwiach, więc nie ma co myśleć o odłożeniu kluczy czy portfela. Uchwyt na kubek? Brak, kawę musicie wypić przed ruszeniem w trasę. Auto ma dwa bagażniki – jeden znajduje się pod maską z przodu, drugi jest z tyłu, między silnikiem a tylnym zderzakiem (nie polecamy przewozić tam jajek czy mięsa – ugotują się). Ten pierwszy jest jednak bardzo, ale to bardzo płytki, tak że nie każdą podręczną walizkę da się tam upchnąć. Ten drugi z kolei jest bardziej pojemny i znacznie głębszy, ale ma bardzo mały otwór załadunkowy, więc pakowanie do niego czegoś więcej niż siatek z zakupami, może być kłopotliwe. Wszystkie wymienione wady Alpine nie mają zastosowania w przypadku Porsche Caymana, samochodu w tej samej cenie i o takim samym przeznaczeniu – auto jest o niebo bardziej praktyczne i ma większe bagażniki (również dwa). Ale jeżeli wciśniecie gaz w Alpine, kiedy usłyszycie wycie wydechu, gdy pociągnięcie za łopatkę skrzyni biegów i kiedy wreszcie dociśniecie A110 w zakręcie – nie będziecie chcieli słyszeć o Porsche, które wyda się ciężkie, zwinne niczym ciężarówka i bez wyrazu. Natomiast Alpine to gwarancja wrażeń zza kierownicy, nietuzinkowej stylistyki i bogatej historii.

My mamy już swój typ, a wy?

MAGAZYN

35

SERWIS

AKUMULATORY

TERMINAL PŁATNICZY BEZ OPŁAT.

PROGRAM POLSKA BEZGOTÓWKOWA

CZY WARTO?

Polacy pokochali płacenie kartą. Corocznie wykonujemy więcej transakcji z użyciem „plastiku” niż np. Niemcy. Na ten trend reaguje Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii, zachęcając punkty handlowe i usługowe do instalacji terminali. Czy warto skorzystać z tej zachęty?

Jak działa program?

Program Polska Bezgotówkowa działa od stycznia 2018 r.

Jest to wspólna inicjatywa Związku Banków Polskich, Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii, agentów rozliczeniowych oraz firm Visa i Mastercard. Program oferuje przedsiębiorcom wsparcie polegające na refundacji części kosztów instalacji i posiadania terminala. Skorzystać z niego może każdy, kto w ostatnich 12 miesiącach nie posiadał terminala do kart płatniczych oraz nie miał w tym okresie podpisanej umowy z dostawcą usług płatniczych. Beneficjent programu nie może także posiadać więcej niż 5 punktów handlowych lub usługowych. Musi oznaczyć swoje placówki logotypami programu oraz organizacji płatniczych.

Korzystanie z dofinansowania wyklucza również pobieranie dodatkowych opłat od klientów płacących kartą.

Co można otrzymać?

Refundacja obejmuje instalację terminali płatniczych (maksymalnie trzech urządzeń) w firmie oraz 12-miesięczny okres użytkowania ich. Są jednak pewne obostrzenia. Regulamin programu przewiduje limit obrotu na poszczególnych urządzeniach, po przekroczeniu którego zaczynają być naliczane opłaty, zgodne z umową podpisaną z agentem rozliczeniowym. Kwota graniczna wynosi 100 000 złotych i obowiązuje w skali 12 miesięcy (dla każdego terminala płatniczego). Wszystkie szczegóły programu można znaleźć na stronie internetowej polskabezgotowkowa.pl.

Czy warsztaty potrzebują terminali?

Powodem, dla którego w popularyzację transakcji bezgotówkowych angażuje się Ministerstwo Przedsiębiorczości

36

MAGAZYN

i Technologii jest oczywiście fakt, że tego typu płatności są o wiele łatwiejsze do ewidencjonowania niż obrót gotówkowy. Terminale są więc swego rodzaju narzędziem walki z szarą strefą, szczególnie widoczną w branży usługowej, gdzie według statystyk fiskusa w pierwszej trójce (wraz z budowlanką oraz gastronomią) znajduje się naprawa pojazdów. Wielu przedsiębiorców stara się uniknąć płacenia podatków nie rejestrując sprzedanej usługi. Jest to możliwe do wykonania tylko w przypadku transakcji gotówkowych.

Może to tłumaczyć pewną niechęć części warsztatów do wdrażania terminali płatniczych.

Z drugiej strony potrzebę posiadania terminali wymuszają na warsztatach klienci. Poszukiwanie bankomatu przed rozliczeniem się z warsztatem bywa kłopotliwe. Większość osób nie nosi już przy sobie dużej gotówki, a wypłatę wynagrodzenia otrzymuje na konto bankowe. Brak możliwości zapłacenia kartą w punkcie usługowym to niepotrzebna komplikacja i strata czasu, zarówno dla warsztatu jak i klienta. Dodatkowym aspektem pozytywnym posiadania terminala płatniczego dla warsztatów jest możliwość szybszego rozliczania się z klientem, który nie był gotowy na wysoki koszt usługi. Może on wówczas zapłacić kartą kredytową, a zaciągnięty w ten sposób debet, uregulować we własnym zakresie z bankiem w przyszłości. Warsztat jest więc wyłączony z trudności polegających np. na odkładaniu w czasie terminu zapłaty czy przyjęcia płatności w ratach.

Skorzystanie z Programu Polska Bezgotówkowa zapewnia jedynie częściową redukcję kosztów posiadania w firmie terminala płatniczego. Biorąc jednak pod uwagę rosnącą popularność użytkowania kart płatniczych warto rozważyć skorzystanie z tej promocji.

Zestawy rozrządu z łańcuchem (VKML) Odkryj najlepszą ofertę na rynku.

Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w zaawansowane technologicznie łańcuchowe układy rozrządu. Zwykle łańcuch powinien wytrzymać cały cykl użytkowania pojazdu, jednak zanieczyszczenia oleju lub niewłaściwie wykonane przeglądy okresowe mogą spowodować jego wcześniejsze zużycie. Jako SKF chcemy pomóc mechanikom czerpać korzyści z tego rosnącego obszaru rynku.

Nasze zestawy do łańcuchów rozrządu: • pasują do najpopularniejszych modeli samochodów europejskich oraz azjatyckich • zawierają wszystkie niezbędne elementy takie jak: koła zębate, napinacze i uszczelki

Montowanie pewności www.vsm.skf.com

SERWIS

AUTOMECHANIKA 2018 KILKA SŁÓW O TARGACH

Odbywające się co dwa lata targi Automechanika we Frankfurcie są najważniejszą na świecie wystawą branży części i napraw samochodowych. Prezentowane są tu najnowsze rozwiązania technologiczne, a także produkty debiutujące na rynku aftermarket. Tegoroczna, jubileuszowa edycja wydarzenia okazała się rekordowa.

Frankfurcki rekord

Trendy, które dominują

Zainteresowanie targami Automechanika na całym świecie sukcesywnie wzrasta, co świadczy o szybkim rozwoju rynku motoryzacyjnego. W tym roku, po raz pierwszy w historii, we frankfurckich halach targowych postawiono ponad 5 000 stoisk wystawców z całego świata. Świadczy to nie tylko o coraz większej liczbie firm produkujących części, akcesoria motoryzacyjne czy wyposażenie warsztatowe, ale także o ich kondycji. Przestrzeń targowa we Frankfurcie nie należy do najtańszych – tylko firmy znajdujące się w dobrym położeniu finansowym mogą pozwolić sobie na udział w imprezie. Obecność na Automechanice ma dziś także znaczenie prestiżowe, jest wyznacznikiem pozycji firmy na międzynarodowym rynku.

Tegoroczna edycja Automechaniki została zorganizowana pod hasłem „Usługi i mobilność przyszłości”. Tematami wiodącymi były zatem zmiany w motoryzacji, które czekają tuż „za rogiem”. Mowa oczywiście o elektromobilności, łączności pomiędzy pojazdami, autonomizacji jazdy oraz usług transportowych, a także zmianach w sposobie funkcjonowania warsztatów naprawczych. Większość wiodących przedsiębiorstw przygotowuje się na nadejście nowych trendów w motoryzacji – przykładowo, producenci elementów, które nie występują w pojazdach elektrycznych szukają nowych pól działania. Obserwując stoiska wystawców można jednak odnieść wrażenie, że minie jeszcze sporo czasu, zanim samochody z konwencjonalnym napędem zostaną wykluczone z rynków. Nowoczesne projekty prezentowane są jak ciekawostki albo pokaz możliwości współczesnych inżynierów, a nie jako rozwiązania, które lada dzień trafią do szerokiego zastosowania.

Tegoroczni wystawcy pochodzili łącznie z 76 krajów świata. To także rekord, gdyż nigdy wcześniej impreza nie miała aż tak bardzo międzynarodowego charakteru. Świadczy to o coraz śmielszym włączaniu się do motoryzacyjnej „gry” firm z krajów azjatyckich, które coraz odważniej depczą po piętach liderom rynku. Nigdy wcześniej w imprezie nie wzięło udziału tak wielu zwiedzających. Szacuje się, że było to ponad 136 000 osób ze 181 krajów. Swoją cegiełkę do rekordów jubileuszowej, 25. edycji Automechaniki dołożyły także polskie firmy. Łącznie w targach wzięło ich udział ponad 180, czyli więcej niż kiedykolwiek wcześniej.

38

MAGAZYN

Automechanika uchodzi za idealne miejsce do prezentowania rynkowych premier. Niemal każdy wystawca dołożył starań do tego, by pokazać przynajmniej jeden nowy produkt lub przyszłościową koncepcję. Głównym celem takich imprez jest jednak prowadzenie rozmów biznesowych. To wyjątkowa okazja, by w jednym miejscu spotkać potencjalnych kontrahentów z całego świata. Niektóre firmy po zakończeniu targów chwaliły się odbyciem nawet kilkuset biznesowych spotkań.

SERWIS

Targi Automechanika odbyły się w dniach 11-15 września 2018 r. O najciekawszych premierowych produktach, zaprezentowanych w czasie imprezy, piszemy na kolejnych stronach magazynu.

MAGAZYN

39

SERWIS

AUTOMECHANIKA 2018

NAJCIEKAWSZE WARSZTATOWE PREMIERY TARGÓW Targi Automechanika, które odbyły się we wrześniu we Frankfurcie, obfitowały w premierowe rozwiązania, które mają w przyszłości zmienić rynek motoryzacyjny. Nie zabrakło oczywiście innowacji przeznaczonych na pierwszy montaż w nowych samochodach, jednak w tym tekście zajmiemy się koncepcjami przygotowanymi dla mechaników samochodowych, które mają usprawnić pracę w warsztatach. Oto kilka przykładów.

Warsztaty w sieci Łączność sieciowa i nowe rozwiązania oparte na danych mogą zdaniem wiodących producentów wyposażenia warsztatowego zoptymalizować pracę w warsztacie.

Z takiego założenia wychodzi m.in. Bosch, który we Frankfurcie zaprezentował oprogramowanie Bosch Connected Repair. Zapobiega ono czasochłonnemu duplikowaniu pracy. Dzięki niemu dane pojazdu są dostępne we wszystkich systemach komputerowych po jednorazowej rejestracji.

Oznacza to, że wszystkie warsztaty posiadające oprogramowanie Bosch będą miały podgląd czynności, wykonanych w konkretnym samochodzie. Projektem, który wydaje się jeszcze bardziej futurystyczny, ale według Boscha całkowicie realny jest Augmented Reality, czyli poszerzona rzeczywistość. Ma ona wspierać mechaników w naprawie w czasie rzeczywistym, skanując naprawiane podzespoły i wyświetlając podpowiedzi. Bosch upatruje duży potencjał tego rozwiązania w temacie szkoleń – głównie dotyczących obsługi pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

Na rozszerzoną rzeczywistość stawia także firma Schaeffler. Na stoisku tej firmy każdy chętny mógł, przy wsparciu ekspertów technicznych, przeprowadzić wymianę dwumasowego koła zamachowego i łańcucha rozrządu z zastosowaniem interaktywnego wsparcia. Dzięki specjalnym okularom, wskazówki montażowe wyświetlają się na bieżąco, co pomaga uniknąć jakichkolwiek błędów.

40

MAGAZYN

Kilka ciekawych koncepcji warsztatowych, również opartych o komunikację online przedstawiła także firma Continental. Są one obecnie w fazie testowej, a będą polegać m.in. na stałej łączności z kierowcami, ułatwiającej zdalną diagnostykę, a także umawianie wizyt serwisowych.

Wsparcie w naprawie w czasie rzeczywistym chce oferować także Hella Gutmann. Nowa generacja testera mega macs 77 szybko wykonuje pomiary prądu, napięcia i oporu oraz oferuje nową jakość pomiarów wspieranych. Łączy się bezpośrednio z wartościami kontrolnymi części i automatycznie wprowadza wszystkie ustawienia oscyloskopu i multimetra. Wyświetla bezpośrednio wartości zadane, a także graficzną prezentację sygnałów. W czasie rzeczywistym widoczne jest, czy zmierzone wartości są poprawne (kolor zielony) lub niezgodne z wartością zadaną (kolor czerwony). Podawane na bieżąco wskazówki i instrukcje dotyczące diagnozy obniżają próg trudności jej przeprowadzenia. Tester będzie więc dużą pomocą dla warsztatów wdrażających nowych pracowników. Doświadczonym mechanikom oferuje za to redukcję czasu potrzebną na rozpoznanie problemu i podjęcie naprawy. Jeżeli mimo wyświetlanych wskazówek nie uda się zdiagnozować usterki, z poziomu testera można przesłać całą historię napraw do ekspertów z technicznej infolinii Hella Gutmann.

SERWIS

Nowe rozwiązanie dla warsztatów zaproponowała także firma DENSO. e-Videns to narzędzie do diagnostyki pojazdów, które ma pomóc warsztatom bardziej wydajnie i w bardziej przejrzysty sposób przeprowadzać kontrolę pojazdów. Według konstruktorów narzędzie posiada zdolność do wykrywania „ukrytych” problemów i wszelkich nieprawidłowości zanim wystąpi usterka. Umożliwi to mechanikowi podjęcie zawczasu odpowiednich działań, a klient oszczędzi tym samym czas i pieniądze. Rozwiązaniem DENSO jest przechowywanie danych w chmurze, co przekłada się na zdalny dostęp do danych referencyjnych silnika i łatwe pobieranie poprzednich wyników diagnostycznych e-Videns. Po zakończeniu diagnostyki pojazdu system umożliwia udostępnienie właścicielowi samochodu uproszczonego raportu końcowego.

Szkolenia bez wychodzenia z domu Pomagać mechanikom chce także Federal-Mogul Motorparts. Firma pokazała we Frankfurcie swój nowy koncept – Garage Gurus, czyli bezpłatny program wsparcia dla mechaników, właścicieli warsztatów oraz dystrybutorów.

Garage Gurus oferuje pomoc techniczną oraz szkolenia stacjonarne, internetowe i w terenie. Program będzie mieć 4 główne filary oparte o: szkolenia w formie tradycyjnej (w regionalnych oddziałach firmy), szkolenia mobilne (specjalnie przygotowane pojazdy będą odwiedzać warsztaty), internetową, całodobową platformę szkoleń technicznych oraz infolinię pomocy technicznej dostępną telefonicznie lub poprzez Skype. Garage Gurus jest wprowadzaną do Europy adaptacją inicjatywy prowadzonej przez Federal-Mogul Motorparts w USA. Polska jest jednym z pierwszych rynków, na których zostanie uruchomiona.

Tradycyjnie, na targach Automechanika, wiele nowych rozwiązań dla warsztatów przedstawiła włoska firma TEXA. Na liście nowości znalazły się m.in. rozwiązania wielofunkcyjne do kalibracji kamer i radarów samochodów osobowych oraz ciężarowych (RCCS i KIT ADAS TRUCK), eLight – pierwsze inteligentne urządzenie do regulacji reflektorów

z wbudowaną diagnostyką elektroniczną, urządzenie LASER EXAMINER do pomiaru zużycia tarcz hamulcowych i głębokości bieżnika opony, a także Adapter DoIP do bezpośredniej diagnostyki zgodnie ze standardem DoIP. Nowością dla warsztatów, zajmujących się klimatyzacją jest REC+ – urządzenie do odzyskiwania zanieczyszczonych czynników z układów A/C pojazdu.

Rozwój technologiczny oferuje warsztatom interesujący potencjał wzrostu. Jednak będzie to miało miejsce jedynie w sytuacji, gdy w porę się do tego przygotują. Z takiego założenia wychodzi firma ZF Aftermarket, która we Frankfurcie poinformowała o rozszerzeniu oferty szkoleń z zakresu systemów wysokiego napięcia. Korzystając z modułów e-learning’owych opartych o kursy praktycznie, z odpowiednio zaplanowanymi szkoleniami, firma jest w stanie przygotować mechaników pod kątem technologii przyszłości, jednocześnie skracając niezbędny na to czas i obniżając związane z tym koszty. ZF zaprezentowało także platformę Openmatics, skierowaną do warsztatów niezależnych, obsługujących floty pojazdów. Rozwiązanie oparte jest na otwartej platformie łączącej w sieć i działającej niezależnie od producentów pojazdów. Klucz OBD zbiera i przekazuje dane i odczytuje 74 niezależne sygnały bezpośrednio z interfejsu OBD pojazdu, w tym m.in.: poziom paliwa, reakcje hamowania kierowcy czy też komunikaty o błędach. Dzięki platformie warsztaty będą mogły oferować kierowcom wizyty w serwisie (np. z powodu odczytanych zdalnie błędów) oraz produkty (np. klocki hamulcowe o podwyższonej trwałości w przypadku zaobserwowania agresywnego stylu hamowania u kierowcy).

Nowości zaprezentowane na targach Automechanika we Frankfurcie wskazują jasno kierunek, w jakim iść będą naprawy samochodowe. Warsztaty przyszłości będą na bieżąco korzystać z Internetu oraz z jego pomocą przeprowadzać większość napraw. Sieć będzie im potrzebna również do zdobywania oraz utrzymywania klientów.

MAGAZYN

41

ARTYKUŁ SPONSOROWANY Ilustracja 1. Prawidłowy przebieg wkręcania świecy żarowej. Źrodło: NGK Spark Plug Europe

Stożkowa powierzchnia uszczelniająca

Stożkowa powierzchnia uszczelniająca

Głowica silnika

Głowica silnika

TECHNIKA I SERWIS: ŚWIECE ŻAROWE

Z WYCZUCIEM

Prawidłowe działanie świec żarowych wpływa nie tylko na sam proces rozruchu silnika Diesla, ale też na jego pracę w pierwszych chwilach, kiedy nabiera temperatury.

Sama procedura wymiany świec żarowych wydaje się dziecinnie prosta, ale w silnikach z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego potrafi czasem przyprawić o zawroty głowy. W takich konstrukcjach świece żarowe są długie, ponieważ muszą sięgać aż do cylindra, a nie do komory wstępnej, jak ma to miejsce w starszych konstrukcjach z wtryskiem pośrednim. Długie świece żarowe sprawiają więcej kłopotów ze względu na swoją sprężystość. Podczas odkręcania i przykręcania potrafią się skręcać, co niekorzystnie wpływa na sam proces wymiany oraz na ich działanie.

Odkręcanie

Prawidłowo osadzona świeca żarowa nie powinna być zapieczona i powinna się dać odkręcić odpowiednim momentem. Według producenta świec żarowych – firmy NGK Spark Plug Europe, moment odkręcania świec żarowych powinien wynosić – zależnie od średnicy gwintu – od 20 do 50 Nm. W tabeli 1 podano wartości momentu dla każdej z dostępnych średnic gwintu.

Tabela 1. Momenty odkręcania świec żarowych.

Gwint Moment odkręcania M8

20 Nm

M9

30 Nm

M10

40 Nm

M12

50 Nm

Źrodło: NGK Spark Plug Europe Po odkręceniu świecy żarowej konieczne jest upewnienie się, czy w otworze nie ma brudnych złogów ani nagarów,

42

MAGAZYN

co świadczyłoby o jakiejś nieprawidłowości. W razie zanieczyszczenia otwór świecy żarowej powinien być dobrze wyczyszczony.

Wkręcanie

Po oczyszczeniu otworu świecy żarowej konieczne jest wkręcenie nowej. Aby procedura była poprawna – otwór powinien być tak oczyszczony, aby świecę żarową można było wkręcić ręcznie aż do momentu, kiedy stożkowa część uszczelniająca oprze się o powierzchnię oporową w otworze w głowicy. Świece żarowe wykonane w technologii metalowej przykręca się z innym momentem niż świece ceramiczne.

W tabeli 2 przedstawione są momenty dokręcania świec żarowych wraz z wartościami granicznymi, których nie wolno przekraczać ze względu na możliwość uszkodzenia świecy.

Prawidłowy przebieg wkręcania świecy żarowej obrazuje ilustracja 1.

Tabela 2. Momenty dokręcania świec żarowych wykonanych w technologii metalowej oraz ceramicznej.

Metalowe świece żarowe

Średnica gwintu

Zalecany moment dokręcania

Wartość graniczna momentu dokręcania

M8

8.5 Nm

15 Nm

M9

11 Nm

15 Nm

M10

15 Nm

20 Nm

M12

23 Nm

25 Nm

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

przewodzenie ciepła

ciepło

ciepło wytwarzane przez trzpień świecy żarowej

Ilustracja 2. Odprowadzanie ciepła świecy żarowej do głowicy.

Ilustracja 3. Przykład uszkodzenia świecy żarowej spowodowane dokręceniem zbyt dużym momentem.

Źrodło: NGK Spark Plug Europe

Źrodło: NGK Spark Plug Europe

Zbyt mocno

Ceramiczne świece żarowe

Średnica gwintu

Zalecany Wartość graniczna moment momentu dokręcania dokręcania

M8

10 Nm

11 Nm

M10

18 Nm

20 Nm

Źrodło: NGK Spark Plug Europe Przed dokręceniem kluczem dynamometrycznym konieczne jest skontrolowanie na opakowaniu świecy, czy producent nie przewiduje innego momentu dokręcania.

Prawidłowe dokręcenie świecy żarowej zabezpiecza przed jej odkręceniem na skutek wibracji, ale też pozwala obudowie świecy kompensować rozszerzalność termiczną jej korpusu wkręconego w głowicę, która także zmienia swoje wymiary na skutek nagrzewania i chłodzenia.

Przykręcona świeca żarowa wywiera nacisk na gniazdo świecy powodując tym samym uszczelnienie cylindra.

Zbyt słabe dokręcenie spowoduje utratę szczelności na skutek rozszerzalności temperaturowej po rozgrzaniu się silnika. Samo zapewnienie szczelności to jedno. Druga funkcja uszczelnienia stożkowego, to odprowadzanie ciepła świecy żarowej do głowicy cylindra. W czasie, gdy świeca nie grzeje jest ona rozgrzewana przez spalanie paliwa w cylindrze. Aby nie doszło do jej termicznego uszkodzenia przez ciągłe nagrzewanie, konieczne jest odprowadzenie nadmiaru ciepła. Jest to możliwe tylko przez powierzchnię styku świecy z głowicą, czyli w pierwszym rzędzie przez uszczelnienie stożkowe, a dalej przez sam gwint świecy żarowej.

Ilustracja 2. pokazuje odprowadzenie ciepła świecy żarowej do głowicy.

Dokręcenie świecy żarowej zbyt dużym momentem grozi jej uszkodzeniem. W chwili, gdy dolna część świecy żarowej opiera się już o powierzchnię uszczelniającą, dokręcając ją, powoduje się skręcanie korpusu. To może doprowadzić do kilku rodzajów uszkodzeń, z których każde jest dla świecy żarowej niszczące. Pierwszym rodzajem uszkodzenia jest uszkodzenie korpusu przez jego przerwanie („ukręcenie”) tuż pod sześciokątem w okolicach gwintu. Drugim uszkodzeniem jest wyboczenie korpusu na odcinku między gwintem a powierzchnią uszczelniającą. W tym przypadku może dojść do zwarcia przewodu zasilającego znajdującego się wewnątrz świecy żarowej do jej obudowy.

Zwiększony moment dokręcania świecy żarowej powoduje też uszkodzenie uszczelnienia między terminalem a obudową. To da się zauważyć po tym, że między uszczelnieniem z tworzywa sztucznego a korpusem jest luz. Przez ten luz do wnętrza korpusu mogą się dostawać takie substancje, jak woda czy olej, powodując albo korozję od weQR CODE wnątrz świecy żarowej, albo zwarcie do masy.

Wygenerowano na www.qr-online.pl

Przykłady uszkodzenia świecy żarowej przedstawione są na ilustracji nr 3.

Kod QR do materiału wideo zawierającego podpowiedzi i wskazówki dotyczące tematu demontażu świecy żarowej

MAGAZYN

43

SERWIS

OPONY CAŁOROCZNE CZY SEZONOWA WYMIANA OPON TO PRZEŻYTEK? Jeszcze kilka lat temu, korzystanie z dwóch kompletów opon w zależności od pory roku, traktowane było jako priorytet bezpieczeństwa. Obecnie coraz większa grupa producentów ogumienia zmienia swoją retorykę, proponując zakup opon całorocznych. Dlaczego?

Wielki powrót uniwersalnych opon Według danych Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego sprzedaż opon całorocznych w Polsce (w pierwszym kwartale roku 2018) wzrosła o 17,8% (w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego). Rok 2017 został zamknięty wzrostem sprzedaży całorocznych opon o 29%, a wszystko wskazuje na to, że ten rezultat zostanie poprawiony na koniec bieżącego roku.

Istnieje co najmniej kilka teorii na to, dlaczego opony całoroczne wracają do łask po latach medialnej banicji. Pierwszą, która się nasuwa są względy biznesowe. Wiodący producenci ogumienia przez lata oferowali i promowali wyłącznie opony letnie i zimowe, sprzedając je w satysfakcjonującej ilości. Ich przekazy marketingowe opierały się na tym, że tylko sezonowa wymiana opon gwarantuje bezpieczeństwo i stabilne zachowanie pojazdu w każdych warunkach. Niestety na rynek coraz śmielej zaczęli wkraczać nieproszeni goście, czyli firmy chińskie, po których stronie nie stały żadne przekazy marketingowe, za to niska cena i szeroka dostępność. Aby zaoferować jeszcze tańsze korzystanie z opon, nowe marki proponowały ogumienie całoroczne w korzystnych cenach. Duża grupa klientów skusiła się na to rozwiązanie. Wiodący producenci mieli więc trudny dylemat. Mogli albo trzymać się swojego dotychczasowego przekazu i pozostawić ten fragment rynku rywalom z Dalekiego Wschodu, albo zmienić nieco poglądy i zacząć oferować ponownie opony całoroczne. W świecie korporacyjnym, którym rządzą księgowi decyzja mogła być tylko jedna.

44

MAGAZYN

W całej sprawie nie należy jednak umniejszać wagi współczesnej technologii produkcji opon. Duzi producenci przeznaczają znaczną część swoich środków na badania i rozwój. Dziś są w stanie zaoferować opony o znacznie lepszych parametrach niż kilkanaście lat temu. Możemy więc oczekiwać, że współczesne opony całoroczne, zwłaszcza uznanych marek, są bezpieczne i można je stosować bez ryzyka.

Rzecz jasna uzyskanie optymalnych parametrów jazdy po gorącym, mokrym czy zaśnieżonym asfalcie nie jest póki co możliwe dla jednej opony. Producenci zwracają jednak uwagę na zmiany w klimacie, które odczuwamy także w Polsce. Wysokie temperatury latem, krótsza zima, mniej śniegu, a także lepsza infrastruktura drogowa przekładają się na to, że statystycznie mamy mniejszą szansę na napotkanie trudnych warunków.

Całoroczne czy letnio-zimowe?

Dwie znane marki oponiarskie mają już w swojej ofercie opony letnie z homologacją zimową. Do Michelin, oferującej model CrossClimate+, dołączyło niedawno Bridgestone, proponując model Weather Control A005. Te dwie rynkowe pozycje różnią się od reszty ze względów technologicznych.

Stworzono je na bazie opony letniej, której za sprawą odpowiednich modyfikacji nadano właściwości opony zimowej.

Większość opon całorocznych powstaje w sposób odwrotny – bazą jest wersja zimowa. Michelin i Bridgestone zachwalają możliwości swojego wynalazku – głównie dobre zachowanie podczas jazdy po mokrej i śliskiej nawierzchni. Letnie opony z homologacją zimową zaczynają urastać do rangi

SERWIS

produktu premium, co pozwala sądzić, że w krótkim czasie także inni producenci zaproponują swoje propozycje w tym nowym segmencie.

Można jednak zadać pytanie – po co oferować opony całoroczne premium, skoro ich potencjalnych nabywców stać na zakup dwóch kompletów opon? Odpowiedź jest prosta – dla wygody klienta. Tempo współczesnego życia wzrasta przez co wielu ludzi zwyczajnie nie ma kiedy zająć się tak prowizorycznymi rzeczami jak troska o samochód. Odkładanie w czasie wymiany opon zwykle kończy się staniem w długich kolejkach pod koniec listopada lub jazdą na zimowych oponach latem. Może więc lepiej, zamiast powtarzać co roku ten sam scenariusz, zdecydować się na zakup dobrych opon całorocznych i zdjąć z siebie część obowiązków?

Opony bezpieczne… dla kieszeni Z tego samego założenia wychodzi także część nabywców opon całorocznych segmentu budżetowego. Tu jednak oczywiście poza brakiem czasu, dochodzą także względy finansowe.

Bardzo często zdarza się, że oba komplety opon – zimowy i letni – zużywają się w mniej więcej tym samym czasie. Kierowca staje wówczas przed dylematem zakupu kompletu ogumienia letniego w marcu i zimowego w październiku. Wówczas istnieje największe prawdopodobieństwo, że skorzysta z alternatywy w postaci opon całorocznych – niewiele droższych, za to oferujących dodatkowe oszczędności na wymianie. Argumentem bywa także wówczas chęć sprzedaży auta w niedługim czasie, w kontekście czego inwestycja w dwa komplety nowych opon byłaby nieopłacalna dla właściciela.

Grunt pod wzrost segmentu opon uniwersalnych użyźnia także obowiązująca moda na SUVy. Coraz więcej osób decyduje się na pojazdy tego typu, także z rynku wtórnego. Według

danych Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego i Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Opon i Gumy, w trzecim kwartale bieżącego roku, sprzedaż opon do aut segmentu SUV wzrosła (rok do roku) o 25%. Opony do takich samochodów, ze względu na swój rozmiar są o wiele droższe niż np. do standardowych kompaktów, przez co wielu klientów przeżywa pewien szok. Niemal dwukrotnie droższe ogumienie jest wydatkiem, na który nie są gotowi, zaczyna się więc poszukiwanie oszczędności. I tu znów wybór pada właśnie na opony całoroczne.

Problemem jest także przechowywanie opon. Powinny być one trzymane w odpowiednich warunkach oraz pozycji, by nie traciły swoich parametrów. Niektórzy kierowcy, zwłaszcza mieszkający w dużych miastach, zwyczajnie nie mają miejsca na przechowywanie ogumienia we właściwy sposób. Alternatywą do np. płacenia za usługę przechowania w hotelu dla kół są – znów – opony całoroczne.

Rzadsza wymiana, mniej problemów Kolejnym tematem jest rosnąca liczba pojazdów, wyposażonych w system TPMS, czyli czujniki ciśnienia w oponach.

Czujniki nastręczają dodatkowych trudności podczas procesu wymiany ogumienia, przez co też wzrasta cena usługi. Chcąc dokupić dodatkowy komplet felg do auta posiadającego system TPMS, musimy również dokupić odpowiednie czujniki ciśnienia i zapłacić za ich instalację i kalibrację. Koszty i komplikacje takich zabiegów skłaniają część kierowców, zwłaszcza tych pokonujących samochodem mniejsze dystanse, do wyboru opon całorocznych i pożegnania się z dodatkowymi problemami związanymi z systemem TPMS na kilka sezonów.

Sprzedaż opon całorocznych rośnie i prawdopodobnie będzie rosła nadal. Czy coś może ją powstrzymać? Zapewne tylko powrót srogich, śnieżnych zim będących prawdziwym wyzwaniem dla ogumienia pojazdów. Na to, póki co, jednak się nie zapowiada.

MAGAZYN

45

TECHNIKA

UNIA EUROPEJSKA DRASTYCZNIE OBNIŻA LIMITY CO2,

JAKIE BĘDĄ TEGO KONSEKWENCJE?

Wkrótce na najwyższych szczeblach władz unijnych zapadnie decyzja, która może zmienić oblicze rynku motoryzacyjnego. Drastyczne obniżenie limitów CO2 to nic innego jak promowanie „na siłę” napędów elektrycznych, kosztem innych, również proekologicznych rozwiązań.

Politycy zdecydują, czym będziemy jeździć Emisja spalin przez samochody jest obecnie jednym z najbardziej istotnych tematów dla unijnych decydentów.

Głównie ze względu na aferę związaną z wykryciem manipulacji wynikami testów emisji przez Volkswagena, auta znalazły się na cenzurowanym. 3 października 2018 roku Parlament Europejski w głosowaniu przyjął stanowisko nakazujące obniżenie emisji CO2 w motoryzacji o 20% w 2025 r. i 40% w 2030 r. Co więcej, producenci pojazdów będą musieli zapewnić, że udział samochodów zero- i niskoemisyjnych (emitujących mniej niż 50 g CO2 na kilometr) wyniesie 20% sprzedaży nowych pojazdów do 2025 r. i 35% do 2030 r. To bardzo duże wyzwanie dla całego rynku motoryzacyjnego.

Zaproponowane limity są wyższe od sugerowanych jeszcze kilka miesięcy wcześniej. Już wówczas wśród producentów samochodów i części motoryzacyjnych pojawiły się spore obawy. Obecnie nie ma już co liczyć na zmianę kierunku unijnej polityki. Dopuszczalna emisja dwutlenku węgla będzie dalej obniżana. I to w drastycznym tempie.

Nie ma czasu na próby wdrażania nowych, proekologicznych rozwiązań w zakresie silników spalinowych. Wygórowane wymagania unijne producenci są w stanie spełnić wyłącznie stawiając na produkcję i sprzedaż aut elektrycznych.

Organizacje motoryzacyjne biją na alarm Tymczasem jak podaje europejskie stowarzyszenie producentów samochodów ACEA, choć producenci wydają

46

MAGAZYN

znaczną część rocznych nakładów sektora na badania i rozwój na cele związane z dekarbonizacją, na proces ten składa się wiele czynników, nie zawsze zależnych od samej branży motoryzacyjnej. Nadal istnieje wiele barier takich jak np. brak odpowiedniej infrastruktury, przystępność cenowa, zasięgi samochodów elektrycznych w porównaniu z pojazdami na olej napędowy lub benzynę. Zauważalna jest też tendencja przechodzenia konsumentów z oleju napędowego na benzynę, co ma wpływ na większą emisję CO2.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych informuje z kolei o poważnych konsekwencjach przyspieszonego odejścia od napędów spalinowych w motoryzacji. Zdaniem organizacji, surowe normy dotyczące CO2 oznaczają zawirowania w przemyśle motoryzacyjnym, utratę setek tysięcy miejsc pracy i związane z tym problemy socjalne i gospodarcze. To także wizja zniszczenia pozycji jaką wypracował sobie na świecie europejski (w tym polski) przemysł motoryzacyjny. W Polsce producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii silnika spalinowego. Ich kondycja ma znaczenie dla wielu powiązanych gałęzi, a przez to gospodarki całego kraju.

Pomijając kwestię wpływu samochodów elektrycznych na środowisko w skali globalnej, wydaje się, że zbyt gwałtowne forsowanie tego typu pojazdów jako jedynych właściwych może przynieść więcej szkód niż pożytku. Proponowane zmiany są tym bardziej niepokojące dla uczestników naszego rynku, na którym elektromobilność jest póki co traktowana jako element bardzo dalekiej przyszłości.

Zima

nie ma szans

Akumulator Bosch z technologią PowerFrame® akumulatorybosch.pl Wydłużona żywotność i większa moc Kratka PowerFrame® wykonana w technologii wytłaczania poprawia sprawność i wytrzymałość w porównaniu do tradycyjnego akumulatora

TECHNIKA

SAMOCHODY ELEKTRYCZNE W POLSCE PORADNIK I PRZEWODNIK PO MODELACH Kierunek rozwoju motoryzacji jest jasny – samochody będą napędzane energią elektryczną.

Czy warto kupić taki samochód w Polsce? Jak wygląda jego eksploatacja? Na jakie ulgi mogą liczyć kierowcy? Postaramy się odpowiedzieć na kilka pytań.

Czy samochody elektryczne to nowomodne wynalazki?

Skądże! Aby rozwiać wątpliwości należy cofnąć się w historii motoryzacji i to daleko, bo aż o 134 lata. W 1884 roku pojazd napędzany prądem elektrycznym stworzył Brytyjczyk Thomas Parker, a w 1900 roku po Nowym Jorku jeździło ponad 2000 elektrycznych taksówek! Warto też wspomnieć, że w tym samym roku pojazd elektryczny stworzył wybitny inżynier Ferdinand Porsche – Lohner-Porsche miał silnik elektryczny o mocy nawet 10 KM. No i najważniejsze. Czy wiecie jaki samochód jako pierwszy w historii motoryzacji rozpędził się do 100 km/h?

Elektryczny, oczywiście! Nazywał się La Jamais Contente i osiągnął prędkość maksymalną 106 km/h! Dlaczego więc przez całe stulecie nie jeździliśmy samochodami elektrycznymi? Przełom wieków był momentem, kiedy ścierały się ze sobą dwie koncepcje – auta elektrycznego i spalinowego. Wtedy samochody z silnikami benzynowymi wygrały, bo były bardziej dopracowane, zapewniały większą wszechstronność i oszczędności. Auta elektryczne potrzebowały do rozwoju technologii, którą świat wtedy jeszcze nie dysponował, więc na dziesięciolecia kierowcy zapomnieli o takiej formie poruszania się.

Dzisiaj, kiedy z jednej strony media torpedują nas informacjami o tym, że za 20, 40 czy 90 lat skończy się na świecie ropa naftowa, a natłok samochodów przyczynia się do globalnego ocieplenia i smogu w wielkich miastach – samochody elektryczne ponownie wyszły z cienia. Rozwinęła się technologia (są teraz bardziej pojemne akumulatory), pojawiły się tysiące punktów ładowania baterii, a wiele krajów dopłaca obywatelom, aby wymieniali samochody na elektryczne – to właśnie czynniki, które sprawiają, że samochody elektryczne

48

MAGAZYN

szturmem zdobywają serca kierowców. Szczególnie w krajach Europy Zachodniej i Skandynawii. Idealnym przykładem jest Norwegia, gdzie ponad 30% sprzedaży stanowią samochody napędzane silnikami elektrycznymi! A ile aut elektrycznych sprzedaje się w Polsce?

Według badań już 17% Polaków rozważa zakup samochodu elektrycznego, ale rozważać, a kupić to co innego – sprzedaż ciągle jest mizerna. W zeszłym roku zarejestrowaliśmy 907 aut elektrycznych, a od stycznia do września 2018 roku jedynie 428 pojazdów.

Czy jest szansa na poprawę? W styczniu 2018 roku podpisano ustawę, na mocy której w Polsce rozwinąć ma się sieć punktów ładowania samochodów elektrycznych, wprowadzane mają być ulgi dla kierowców takich pojazdów, a w rezultacie na ulicach miast pojawić ma się więcej samochodów napędzanych czystą energią. Zapowiedzi rządu to jedną, a rzeczywistość – zupełnie co innego. Idealnym przykładem dla takiej rozbieżności jest zapowiedź rządzących, że w 2020 roku będzie w Polsce 6000 punktów ładowania, a do 2025 roku po polskich drogach będzie poruszało się milion samochodów elektrycznych. Jak wygląda to w 2018 roku? Szkoda nawet komentować.

Poniżej sprawdzimy, jak wygląda ładowanie samochodu elektrycznego w Polsce, a także na jakie ulgi może liczyć właściciel auta. Natomiast obok znajdziecie zestawienie wszystkich samochodów elektrycznych, jakie dostępne są dzisiaj w sprzedaży w Polsce (wg IBRM Samar), wzbogacone o Audi e-tron i Mercedesa EQC, czyli (obok Jaguara I-Pace) rewolucyjne samochody elektryczne „nowej generacji”, które lada chwila trafią do salonów.

TECHNIKA

3.

Niewiele punktów ładowania samochodów elektrycznych Jeszcze raz przytoczmy plany związane z wprowadzeniem ustawy o tzw. elektromobilności. Zapowiada ona, że do 2020 roku Polacy otrzymają możliwość ładowania aut elektrycznych w 6 tysiącach punktów, a także 400 punktów ładowania samochodów ładowarkami o wysokim napięciu, które pozwolą „zatankować” auto w ekspresowym tempie. I chociaż sytuacja w 2018 roku daleko jest od planów, o których mówi ustawa, okazuje się, że sieć ładowania samochodów jest znacznie większa niż jeszcze kilka lat temu. W całym kraju jest obecnie ich ponad 150. To nadal śmieszna wartość. Szczególnie, kiedy porównamy to z krajami zachodnimi, gdzie łącznie ich liczba przekracza 100 000. W sieci można znaleźć wiele stron z mapami punktów ładowania np. PlugShare lub GreenWay. Największe nadzieje związane z punktami ładowania wiążemy z tą drugą firmą, która krok po kroku rozbudowuje sieć ładowarek, które już dzisiaj widać na parkingach miast. Ale do 2020 roku zadeklarowano powstanie łącznie 200 punktów, więc skoro największa sieć ma tak stonowane plany raczej nie ma szans zbudowania 6 tysięcy punktów. Obecnie mamy jedynie 2 ładowarki tej firmy dostępne we Wrocławiu. Łącznie z ładowarkami innych firm daje to niewiele ponad 10 punktów szybkiego ładowania w stolicy Dolnego Śląska.

A w Warszawie? Jest ich około 40, a do 2020 miało powstać tysiąc.

Chodzi nam oczywiście o punkty szybkiego ładowania.

Idea ich jest taka, że można wybrać w nich napięcie, co pozwala skrócić czas ładowania baterii nawet do 30 minut. Takie ładowarki to jednak rozwiązanie, z którego nie korzysta się codziennie, ale wtedy, kiedy zabraknie nam energii w ciągu dnia lub gdy podpinamy auto na parkingu i idziemy np. na zakupy. W każdym innym przypadku kierowcy i tak będą ładować samochody w domu – jest to wygodniejsze i tańsze. Ale o cenach za moment. Ładować samochód w domu można dwojako. Najtaniej jest podpiąć się do zwykłego gniazdka domowego, dołączo-

nym do samochodu kablem. Ale takie rozwiązanie trwa często nawet powyżej 10 godzin, więc samochód trzeba ładować całą noc. Tak jak smartfon, laptopa, słuchawki, fajkę czy zegarek – takie czasy. Ładowania ze zwykłego gniazdka, czyli prądem o niewielkim napięciu, jest bezpieczniejsze dla akumulatorów – oznacza ich dłuższą żywotność.

Można także zamontować w garażu tzw. szybką ładowarkę (wielu producentów oferuje tzw. wallboxy do swoich samochodów), ale ciągle jest to dość kosztowna inwestycja. Wtedy samochód można ładować szybciej, ale wymaga to przebudowy instalacji elektrycznej domu, tak aby cały proces jej nie nadwyrężał. Prawda jest taka, że nawet ładowanie ze zwykłego gniazdka potrafi obciążyć domową sieć, więc zaleca się jej przegląd lub wzmocnienie przed zakupem auta elektrycznego. Ile kosztuje ładowanie takiego auta? Weźmy najpopularniejszy samochód elektryczny w Polsce, czyli wybitnie dobre BMW i3. W swoich akumulatorach jest w stanie zmagazynować 27,2 kWh prądu elektrycznego. Jeżeli przyjmiemy, że koszt zakupu 1 kWh energii elektrycznej to średnio 55 groszy, „zatankowanie” BMW do pełna będzie kosztowało nas 14 złotych 96 groszy. Po naładowaniu auta jesteśmy w stanie pokonać wg producenta 300 km, a realnie z pewnością ponad 200 km. Jeżeli uśrednimy wartość okaże się, że za niecałe 15 zł pokonamy 250 kilometrów, więc przejechanie każdych 100 km kosztowało będzie 6 złotych! Nieco inaczej będzie, jeżeli skorzystamy z szybkiej ładowarki. Skupmy się ponownie na punktach GreenWay. „Tankowanie” 1 kWh w najszybszym trybie ładowania kosztuje 1,89 zł + 0,40 zł za minutę, jeżeli trwa dłużej niż 45 minut. Bez uwzględniania kosztu za minutę okazuje się, że za naładowanie akumulatora BMW i3 zapłacimy 51 złotych 40 groszy! Różnica jest diametralna.

Kiedy już sieć się rozwinie i pojawi się większa konkurencja, ceny z pewnością ulegną obniżeniu, ale dzisiaj takie ładowarki trzeba traktować jako zło konieczne i skupić się na domowych rozwiązaniach.

MAGAZYN

49

TECHNIKA

2.

9.

Inne ulgi dla właścicieli

Dlaczego w Europie Zachodniej i w Skandynawii samochody elektryczne cieszą się większą popularnością niż w Polsce? Wiadomo – zarobki. Samochody elektryczne ciągle stanowią głównie rolę drugiego lub trzeciego samochodu w rodzinie (inaczej jest w bardzo dużych miastach), więc zakup kolejnego auta wiąże się z kosztami, na które Norwegowie czy Niemcy mogą sobie pozwolić bardziej niż my. Ale ważniejsze jest coś innego – wsparcie państwa. W większości krajów europejskich, w których samochody elektryczne są popularne, jest to związane z ulgami. Nie chodzi tylko o obniżenie podatku przy zakupie, ale również dopłaty, które czasem wynoszą nawet 30-40 tysięcy złotych. Wtedy zakup samochodów, droższych o 20-50% od spalinowych odpowiedników, po prostu zaczyna się opłacać.

Na jakie ulgi możemy liczyć w Polsce? Na żadne. Przynajmniej, jeżeli skupiamy się na aspekcie czysto finansowym. Nie ma ulg podatkowych, nie ma dopłat, a samochody elektryczne i hybrydowe plug-in traktowane są przez państwo tak jak nawet najbardziej zatruwające środowisko samochody z silnikami wysokoprężnymi. Ustawa, o której pisaliśmy przed chwilą, wprowadziła możliwość obniżenia akcyzy dla samochodów niskoemisyjnych, co sprawi, że będą one tańsze o 3,1 proc. Nie ma jednak co liczyć na szybkie wprowadzenie w życie tych przepisów, bo miały one zostać wdrożone już na początku 2018 roku,

Ulg finansowych nie ma, ale są inne „przywileje”, które sprawiają, że jazda samochodem elektrycznym może okazać się przyjemna. Zgodnie z wyżej wymienioną ustawą, do 2025 roku kierowcy samochodów elektrycznych będą mogli poruszać się tzw. bus pasami (ogromna oszczędność czasu podczas codziennej jazdy w dużych miastach), parkować bezpłatnie w miejskiej strefie płatnego parkowania (co najmniej kilkaset złotych rocznie oszczędności). Aby skorzystać z takich przywilejów trzeba wyrobić w urzędzie specjalną nalepkę na szybę, która potwierdza, że nasz samochód jest autem elektrycznym.

Problem jest jednak taki, że w dużych miastach straż miejska, policja i urzędnicy nie zawsze wiedzą, jak postępować, więc kierowcy nie raz muszą zgłosić się po anulowanie mandatu, a podczas kontroli tłumaczyć się, że mają prawo poruszać się pasem dla autobusów.

Generalnie jednak samochody elektryczne mają dużo zalet. Jazda nimi jest bardzo przyjemna (duża siła napędowa od najniższych obrotów, cisza, brak spalin), niemal nic nie kosztuje (jeżeli ładujemy samochód w domu) i pozwala oszczędzić czas i pieniądze (wspomniane parkingi i bus pasy). Problem jednak stanowi wysoki koszt zakupu takiego samochodu (co możecie zauważyć obok). Jed-

5.

1.

50

ale na razie nic z tego nie wyszło. Co z dopłatami? Niestety, taki temat nie ma szans powodzenia.

MAGAZYN

TECHNIKA

7. nak czy nie warto zainteresować się używanym samochodem elektrycznym? Największym problemem może okazać się dostępność. Korzystając z najpopularniejszej wyszukiwarki używanych aut w Polsce i wpisując dwa filtry – „auta elektryczne” i „nieuszkodzone” – otrzymujemy około 200 ofert.

Połowa z nich nie nadaje się jednak do jazdy lub jest tzw. mikrosamochodami, których nie polecamy nikomu o zdrowych zmysłach. Mamy więc około 100 samochodów, z czego najtańsze sensowne oferty zaczynają się od około 40 000 złotych. Jest tutaj Nissan Leaf z przebiegiem 99 000 km, jest Mitsubishi i-Miev z przebiegiem 25 000 km czy Smart z przebiegiem 13 000 km. Pojawiają się również używane BMW i3, Ople Ampery, Fiaty 500e oraz bardzo dużo samochodów francuskich świeżo sprowadzonych znad Sekwany – Renault Fluence, Twizy czy Zoe. Jeżeli dobrze poszukać okaże się, że wiele samochodów w świetnym stanie można znaleźć w przysalonowych „komisach”, bo auta elektryczne jak każde inne również „nabywane” są w leasingach i wynajmach, więc wiele z nich po 3-4 latach wraca do dealera.

Czy bać się zakupu auta elektrycznego? Jeżeli ich historia jest udokumentowana, a auto nie brało udziału w wypadku – raczej nie ma obaw. Samochody elektryczne z zasady są znacznie prostsze w budowie niż auta spalinowe. Sam silnik elektryczny jest jednym z najprostszych mechanizmów w samochodzie, a takie auta nie mają bez-

6. pośrednich wtrysków, turbosprężarek, kół zamachowych, świec żarowych, filtrów DPF, katalizatorów SCR, sprzęgieł, zaworów EGR i wielu innych elementów, które zawodzą w autach benzynowych i wysokoprężnych. Największego stracha może napędzić akumulator – przecież od lat jesteśmy straszeni, że koszt jego wymiany jest astronomiczny. Jednak wystarczy zapytać w serwisach marek, które od lat mają w swojej ofercie auta elektryczne lub hybrydowe – problem z akumulatorami niemal nie występuje. A jeżeli nawet pojawi się konieczność jego wymiany to nie trzeba kupować całego akumulatora, a jedno jego ogniwo (składa się z kilkudziesięciu lub kilkuset ogniw) – wymiana jest prosta, a koszty niewielkie.

Czy dzisiaj warto mieć auto elektryczne w Polsce? Oczywiście! Trzeba jednak takie auto chcieć, a nie porównywać jego zakup do auta z konwencjonalnym napędem, bo wtedy okaże się, że w cenie BMW i3 kupimy dobrze wyposażone BMW serii 3, a zamiast Hyundaia Ioniqa lepiej kupić SUV-a Tucsona z napędem na cztery koła. Tankowanie jest tanie, jazda przyjemna, a korzystanie z bus pasów może być ogromną wartością, jeżeli mieszkamy w dużym mieście. Jeżeli okaże się, że w końcu zniesiona zostanie akcyza, w naszej kieszeni zostanie jeszcze kilka tysięcy złotych. Co będzie? Czas pokaże. My trzymamy kciuki za rozwój samochodów elektrycznych i sieci stacji szybkiego ładowania, w końcu to przyszłość!

8.

4.

MAGAZYN

51

TECHNIKA

10.

Samochody elektryczne dostępne w ofercie polskich importerów: 1. Audi e-tron

Cena: jeszcze nie znana Maks. moc układu napędowego: 408 KM Maks. moment obrotowy: 664 Nm Pojemność akumulatora: 95 kWh Zużycie energii na 100 km: b.d.

Zasięg: >400 km Przyspieszenie 0-100: <6 sekund Prędkość maksymalna: 200 km/h 2. BMW i3 Cena: 167 000 zł Maks. moc układu napędowego: 170 KM Maks. moment obrotowy: 250 Nm Pojemność akumulatora: 27,2 kWh Zużycie energii na 100 km: 12,6 kWh/100 km Zasięg: 300 km Przyspieszenie 0-100: 7,3 sekundy Prędkość maksymalna: 150 km/h

3, Hyundai Ioniq

Cena: 163 500 zł Maks. moc układu napędowego: 120 KM Maks. moment obrotowy: 295 Nm Pojemność akumulatora: 28 kWh Zużycie energii na 100 km: 11,5 kWh/100 km Zasięg: 280 km Przyspieszenie 0-100: 9,9 sekundy Prędkość maksymalna: 165 km/h

12.

52

MAGAZYN

4. Jaguar I-Pace

Cena: 354 900 zł Maks. moc układu napędowego: 400 KM Maks. moment obrotowy: 696 Nm Pojemność akumulatora: 90 kWh Zużycie energii na 100 km: 21,2 kWh/100 km Zasięg: 480 km Przyspieszenie 0-100: 4,8 sekundy Prędkość maksymalna: 200 km/h

5. Mercedes EQC

Cena: jeszcze nie znana Maks. moc układu napędowego: 408 KM Maks. moment obrotowy: 765 Nm Pojemność akumulatora: 80 kWh Zużycie energii na 100 km: 22,2 kWh/100 km Zasięg: 450 km Przyspieszenie 0-100: 5,1 sekundy Prędkość maksymalna: 180 km/h

6. Nissan Leaf

Cena: 153 800 zł Maks. moc układu napędowego: 150 KM Maks. moment obrotowy: 320 Nm Pojemność akumulatora: 40 kWh Zużycie energii na 100 km: 20,6 kWh/100 km Zasięg: 378 km Przyspieszenie 0-100: 7,9 sekundy Prędkość maksymalna: 144 km/h

7. Nissan e-NV200

Cena: 162 000 zł Maks. moc układu napędowego: 80 KM

TECHNIKA

11.

Maks. moment obrotowy: 254 Nm Pojemność akumulatora: 40 kWh Zużycie energii na 100 km: 25,9 kWh/100 km Zasięg: 280 km Przyspieszenie 0-100: 14,4 sekundy Prędkość maksymalna: 123 km/h

8. Renault Zoe

Cena: 132 500 zł Maks. moc układu napędowego: 92 KM Maks. moment obrotowy: 220 Nm Pojemność akumulatora: 41 kWh Zużycie energii na 100 km: 13,3 kWh/100 km Zasięg: 300 km Przyspieszenie 0-100: 13,2 sekundy Prędkość maksymalna: 135 km/h

9. Smart fortwo EQ

Cena: 94 500 zł Maks. moc układu napędowego: 82 KM Maks. moment obrotowy: 160 Nm Pojemność akumulatora: 17,6 kWh Zużycie energii na 100 km: 12,4 kWh/100 km Zasięg: 160 km Przyspieszenie 0-100: 11,5 sekundy Prędkość maksymalna: 130 km/h

10. Tesla Model S

Cena: ok. 360 000 zł Maks. moc układu napędowego: 524 KM Maks. moment obrotowy: 658 Nm Pojemność akumulatora: 75 kWh Zużycie energii na 100 km: b.d.

Zasięg: b.d.

Przyspieszenie 0-100: 5,4 sekundy Prędkość maksymalna: 230 km/h

11. Tesla Model X

Cena: ok. 420 000 zł Maks. moc układu napędowego: 524 KM Maks. moment obrotowy: 658 Nm Pojemność akumulatora: 100 kWh Zużycie energii na 100 km: b.d.

Zasięg: 475 km Przyspieszenie 0-100: 4,9 sekundy Prędkość maksymalna: 250 km/h

12. VW e-Up!

Cena: 117 190 zł Maks. moc układu napędowego: 82 KM Maks. moment obrotowy: 210 Nm Pojemność akumulatora: 18,7 kWh Zużycie energii na 100 km: 11,7 kWh/100 km Zasięg: 160 km Przyspieszenie 0-100: 12,4 sekundy Prędkość maksymalna: 130 km/h

13. VW e-Golf

Cena: 165 690 zł Maks. moc układu napędowego: 136 KM Maks. moment obrotowy: 290 Nm Pojemność akumulatora: 35,8 kWh Zużycie energii na 100 km: 12,7 kWh/100 km Zasięg: 300 km Przyspieszenie 0-100: 9,6 sekundy Prędkość maksymalna: 150 km/h

13.

MAGAZYN

53

SPORT

AGNIESZKA RADWAŃSKA ZAKOŃCZYŁA KARIERĘ. DZIĘKUJEMY!

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

20 tytułów WTA, finał wielkoszlemowego Wimbledonu, zwycięstwo w WTA Finals i drugie miejsce światowym rankingu – to największe osiągnięcia Agnieszki Radwańskiej.

Krakowianka już ich nie poprawi. 14 listopada ogłosiła zakończenie kariery.

Decyzja o zakończeniu kariery przez Radwańską nie jest niespodzianką. Zanosiło się na to od dłuższego czasu.

Polka grała coraz mniej turniejów, miała też spore problemy ze zdrowiem. Długo nie mówiła o nich głośno, ale kiedy w październiku udzieliła dużego wywiadu Polskiej Agencji Prasowej, jasne stało się, że ma dwie opcje – odejście z zawodowego sportu lub zrobienie dłuższej przerwy.

– Jestem permanentnie zmęczona, mam układ nerwowy rozszarpany do ostatniego włoska – tłumaczyła. – Mówiąc najprościej, moja lewa stopa jest tak zmiażdżona od biegania i hamowania, że mało co już w niej pracuje. Wszystko puchnie, momentalnie jest stan zapalny – dodała po chwili.

Wcześniej o tych problemach zdrowotnych informował Tomasz Wiktorowski. – Były momenty, w których nie była w stanie wykonać choćby 50-70 procent tego, co sobie założyliśmy. Będąc w takiej dyspozycji, nie ma żadnych szans na sukces światowej skali – stwierdził trener.

Był jednak cień nadziei, że Radwańska wróci i zakończy karierę podczas jednego z największych turniejów. – Jeśli miałbym radzić, to proponowałbym zagrać mniejsze turnieje w Holandii i Anglii, a później spróbować sił w Wimbledonie.

W Londynie ze wspaniałą techniką miałaby nadal szansę wygrać kilka ważnych spotkań – mówił na kilka dni przed zakończeniem kariery przez Polkę, Wojciech Fibak.

– Agnieszka zrobiła jednak swoje. To najbardziej rozpoznawalny polski sportowiec na świecie obok Roberta Kubicy i Roberta Lewandowskiego. Rozumiem, że może mieć inne plany. Po latach przyszła radość z przebywania w domu i zajmowania się innymi rzeczami, m.in. urządzania nieruchomości. Jest tyle świetnych rzeczy, z których nie mogła wcześniej skorzystać… – dodał po chwili finalista turnieju Masters.

Wielka kariera i… niedosyt Ocena kariery Radwańskiej jest trudna. Z jednej strony to najbardziej utytułowana polska tenisistka ery open. Wiel-

54

MAGAZYN

koszlemowy finał, zwycięstwo w WTA Finals, utrzymywanie się przez lata w czołowej dziesiątce światowego rankingu – to wszystko ma swoją ogromną wymowę. Z drugiej strony są jednak niewykorzystane szanse, takie jak chociażby podczas Wimbledonu w 2013 roku.

Wtedy Polka w londyńskim półfinale mierzyła się z Sabine Lisicki. W trzecim secie prowadziła już 3:0. Wydawało się, że awans do finału to formalność. Niemka dogoniła krakowiankę i po wyniszczającym pojedynku wygrała 6:4, 2:6, 9:7.

W finale czekała już Marion Bartoli, z którą Radwańska miała znakomity bilans. Z Francuzką nigdy nie przegrała, tylko raz w siedmiu spotkaniach straciła seta!

Wimbledon 2013 był idealną okazją, żeby sięgnąć po wielkoszlemowy tytuł – jedyne trofeum, którego krakowiance zabrakło w kolekcji. Oczywiście, można też wspomnieć o medalach olimpijskich, ale do nich Radwańska nigdy się nie zbliżyła. Wyjazdy do Pekinu, Londynu i Rio de Janeiro były dużymi rozczarowaniami i kończyły się na wczesnych etapach turniejów.

Oceniając karierę Polki nie sposób nie wspomnieć o największym sukcesie – zwycięstwie w WTA Finals. Doszło do niego w niesamowitych okolicznościach, bo krakowianka przegrała pierwsze dwa mecze w grupie. Przed ostatnią kolejką musiała wygrać 2:0 z Simoną Halep i liczyć na to, że Maria Szarapowa okaże się lepsza od Falvii Pennetty. Idealny scenariusz się spełnił, a Radwańska wróciła z Singapuru jako zwyciężczyni. W fazie pucharowej rozegrała emocjonujące pojedynki z Garbine Muguruzą i Petrą Kvitovą. Oba toczyły się na dystansie trzech setów i do końca trzymały kibiców w niepewności.

Momentów chwały było więcej – 20 turniejowych zwycięstw, finał Wimbledonu z Sereną Williams. Nie sposób wszystkich rozbierać na czynniki pierwsze. Szkoda tylko, że tak utytułowana tenisistka zakończyła karierę po cichu, z dala od największych sportowych aren. Ostatni mecz rozegrała w Seulu z Iriną Camelią Begu. Mecz obserwowało kilkuset kibiców…

partsfinder

Bremsscheibe Einbauseite Vorderachse 256 mm

WYSZUKIWANIE ZAWSZE SKUTECZNE Nowa wyszukiwarka części zamiennych online bilstein group z kompletnym asortymentem febi, SWAG i Blue Print do samochodów osobowych partsfinder.bilsteingroup.com

SPORT

TOMASZ GOLLOB WCIĄŻ WALCZY „IDOL, LEGENDA, NAUCZYCIEL”

23 kwietnia 2017 roku zakończyła się kariera Tomasza Golloba. Najbardziej utytułowany polski żużlowiec miał poważny wypadek na motocrossie. Po 18 miesiącach nadal nie wrócił do pełnej sprawności. Na problemy byłego mistrza świata nie patrzą obojętnie koledzy z toru. W październiku wzięli udział w turnieju "Asy dla Tomasza Golloba". – Cały czas ma zacięcie do walki, żeby wrócić do normalnego chodu – stwierdził Przemysław Pawlicki.

ZDJĘCIA: DOMINIKA KOLASIŃSKA

Do upadku Golloba doszło podczas zawodów motocrossowych w Chełmnie. Zawodnik miał tego samego dnia pojechać w meczu ligowym w barwach MRGARDEN GKM Grudziądz. Na spotkanie jednak nie dotarł. Obrażenia były na tyle poważne, że na początku skupiono się na ratowaniu życia żużlowca.

Mistrz świata z 2010 roku był w rękach Marka Harata, który wielokrotnie ratował go z wielu opresji. Tym razem nie udało się dokonać kolejnego cudu. W wyniku upadku Gollob doznał uszkodzenia rdzenia kręgowego. Wychowanek Polonii Bydgoszcz nie poddał się i nadal walczy o to, żeby kiedyś stanąć na nogi. Przykładem jest Krzysztof Cegielski, który dokonał tej sztuki po 11 latach.

Przełomowy dla Golloba miał być wyjazd do Chin, gdzie na początku 2018 roku spędził dwa miesiące. Leczenie medycyną tradycyjną nie przyniosło jednak spodziewanych efektów. Bóle spastyczne nadal dawały znać o sobie i mocno utrudniały normalne funkcjonowanie.

Asy pojechały dla Golloba Najlepsi zawodnicy świata nie zostawili kolegi z toru w potrzebie. Niedzielny turniej zorganizował przyjaciel żużlowca i nowy właściciel Polonii Bydgoszcz – Jerzy Kanclerz. Na starcie stanęło m.in. dziewięciu uczestników cyklu Grand Prix, którzy dzień wcześniej ścigali się o tytuł mistrza świata w Toruniu. Dochód z imprezy przeznaczono na dalsze leczenie.

Fani wypełnili stadion po brzegi. Przy Sportowej pojawiło się 15 tysięcy kibiców. To liczba, której dawno nie widziano w tym miejscu. Po raz ostatni podczas Grand Prix w 2010 roku, kiedy Gollob odbierał tytuł indywidualnego mistrza świata.

– Super, że pojawiła się taka inicjatywa i mogliśmy pomóc – powiedział Bartosz Zmarzlik. Gollob jest szczególnie

56

MAGAZYN

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

bliski zawodnikowi Stali Gorzów. Kiedy 47-latek jeździł w tym klubie, objął opieką aktualnego wicemistrza świata.

Wchodzący do świata poważnego żużla junior mógł podpatrywać najlepszego polskiego zawodnika i pytać o rady. To procentuje do dzisiaj.

Idol, nauczyciel, legenda...

Odchodzący z reprezentacji mistrz świata namaścił Zmarzlika na swojego następcę. Przed meczem Polska – Reszta Świata przekazał mu – ze łzami w oczach – rękawiczki.

– Jest to mój idol i nauczyciel. W wielu słowach mógłbym opisywać, jaki jest dla mnie. W zawodach ligowych ciągnął mnie za uszy, za co bardzo dziękuję – przyznał Zmarzlik.

– Do teraz analizujemy moje wyścigi i regularnie do siebie telefonujemy – dodał po chwili.

Z wielkim szacunkiem o Gollobie wypowiadają się też inni czołowi polscy i zagraniczni żużlowcy. – Zawsze walczył do samego końca. Wyniósł polski żużel na poziom, na którym znajduje się do teraz. Miałem okazję jeździć z nim w drużynie, kiedy zdobywał tytuł mistrza świata i wtedy bardzo mi zaimponował ciężką pracą oraz godzinami spędzonymi na torze – przyznał Przemysław Pawlicki.

– Był najlepszym Polakiem. Inspirował nie tylko mnie, ale wielu żużlowców w Polsce. Podpatrywało się Golloba i brało z niego przykład. Dopadła go bardzo przykra sytuacja. Rozmawiając z nim widać, że cały czas ma zacięcie do walki, żeby wrócić do normalnego chodu – dodał po chwili.

– Nie starczy słów, żeby wyrazić, jak go wspominam. Jest przykładem dla nas wszystkich. Zawsze mówię, że nie będzie już takiego drugiego żużlowca. Bardzo dużo się od niego nauczyłem. Zawodnicy w parkingu chcieli go naśladować. Jest legendą – stwierdził Emil Sajfutdinow, który wielokrotnie toczył z Gollobem zacięte boje.

SPORT

Wielu adeptów rozpoczynając przygodę z żużlem, czekało kiedy staną pod taśmą ramię w ramię z najlepszym polskim żużlowcem. Jednym z nich był Bartosz Smektała. Dziś indywidualny mistrz świata juniorów odtwarza ten moment z dużym przejęciem.

– Bieg, w którym po raz pierwszy pojawiłem się z nim pod taśmą w lidze, był szczególny. Nigdy nie udało mi się wygrać z panem Tomaszem – powiedział.

Wrocławski majstersztyk Golloba ceniono nie tylko za etos pracy i dużą determinację, ale też niezwykle efektowną jazdę. 47-latek często balansował na granicy ryzyka. Wielkie umiejętności pozwalały mu jednak przeprowadzać akcje, o których innym się nie śniło.

– Pamiętnych wyścigów jest bardzo dużo. Jednym z moich ulubionych jest finał Grand Prix we Wrocławiu z 1999 roku – stwierdził Maciej Janowski. – Ja również szczególnie wspominam te zawody. Pan Tomasz wyprzedził wtedy na ostatnim łuku Jimmy’ego Nilsena – dodał Smektała.

Osobiste wspomnienia związane z Gollobem ma Pawlicki.

– Pamiętam pierwszy rok, kiedy przyszedłem do Gorzowa Wielkopolskiego. Jeździłem z Tomkiem w parze i przegrywając 1:5 z Gregiem Hancockiem oraz Grzegorzem Zengotą, wygraliśmy ostatecznie podwójnie. To był wyścig, który wspominam i czasami nawet wyświetla mi się na Youtube – powiedział.

Wyniki niedzielnych zawodów były sprawą drugorzędną.

Liczyła się pomoc dla najbardziej utytułowanego polskiego zawodnika, który otrzymał kolejne narzędzia do walki o powrót do pełnej sprawności. Bydgoski turniej to nie ostatnia inicjatywa żużlowego środowiska. W grudniu – również nad Brdą – zostanie rozegrany mecz piłkarski, w którym wezmą udział sportowcy, dziennikarze i artyści.

MAGAZYN

57

LIFESTYLE

TRAFIONY MOTOPREZENT LISTA DLA ŚWIĘTEGO MIKOŁAJA Nie oszukujmy się – prezenty nie są najmocniejszą stroną mężczyzn. Kobiety też nie zawsze wiedzą co kupić ukochanemu, zwłaszcza jeśli jest "motomaniakiem". Jeżeli nie chcesz zobaczyć pod choinką kolejnego dezodorantu czy uroczego swetra z reniferem – koniecznie czytaj dalej i roześlij listę rodzinie.

Podrzucamy wam garść pomysłów dla motoryzacyjnych "freaków". Niech w tym roku Święty Mikołaj nikogo nie zawiedzie.

Bugatti za mniej niż 2000 zł

Jeśli zawsze chciałeś powiększyć swój garaż o Bugatti Chirona, teraz masz na to szansę! Za 1700 zł możesz kupić go w skali... 1:8. Ten zestaw Lego Technic 42083 składa się z 3599 elementów. Przygotuj sobie miejsce na 56 cm długości, 25 szerokości i 14 cm wysokości. Podejrzewamy, że to nie zabawa na jeden wieczór. Sam silnik Chirona jest najbardziej zaawansowany ze wszystkich dotychczasowych modeli Lego. Ma on 16 w pełni ruchomych cylindrów poruszanych dwoma wałami korbowymi. Skrzynia biegów jest równie skomplikowana – ma osiem działających biegów. Poczuj się niczym konstruktor rodem z Formuły 1 i zagwarantuj udaną zabawę na długie zimowe wieczory.

Cena: 1700 zł, www.lego.com/ pl-pl/technic

Alpine na ręku i na pokładzie

Jeżeli podobał się wam nasz test kilka stron wcześniej i już zapisujecie się w kolejce do kupna Alpine – nowy zegarek Tissota to następny obowiązkowy przystanek. Możesz używać go na dwa sposoby – nosić najnormalniej w świecie na nadgarstku, a także możesz go „zainstalować” na desce rozdzielczej A110. To nowość na rynku. Premierę miał na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Jego znaki szczególne to prostokątne igły wypełnione materiałem luminescencyjnym, przyciski w kształcie tłoka, perforowany skórzany pasek i oczywiście charakterystyczny niebieski „alpejski” kolor. Logo francuskiej marki umieszczono na centralnym sekundniku. Obudowę o średnicy 45 mm „odrywa” się od paska i przymocowuje do aluminiowej podstawki przymocowanej do deski rozdzielczej obok ekranu multimedialnego.

Cena: 1950 euro automatyczny, 490 euro kwarcowy, www.tissotwatches.com

58

MAGAZYN

Szybkie cięcie

Szukasz innowacyjnego prezentu dla twojej partnerki? Zestaw ceramicznych noży z blokiem Audi Sport dostarczy więcej adrenaliny w kuchni. Blok w kształcie czerwonego rombu Audi Sport idealnie dopasowany jest do noży ceramicznych z tej samej „stajni”.

Pierwszy z nich to 13 cm nóż do obierania. Starszy brat to nóż Santoku (15 cm), który idealnie nadaje się dla wielbicieli azjatyckich potraw. Na deser zostaje 17 cm nóż szefa kuchni. Wszystkie ręcznie ostrzone z ostrzem z ceramiki cyrkonowej o gładkiej powierzchni, która długo zachowuje ostrość. Uchwyt oczywiście również w stylistyce Audi Sport. Zestaw umili oko, a i skróci czas przygotowywania potraw.

Cena: Blok 339 zł, Noże: 473 zł, 562 zł, 651 zł, www. sklep.audi.pl

Limitowany IQOS

Oczywiście nie popieramy żadnego z nałogów, poza tymi związanymi z czterema kółkami. Jednak dużo lepszą alternatywą dla palacza jest IQOS. To urządzenie podgrzewa tytoń (temperatura poniżej 350 stopni Celsjusza), więc nie spala się go razem z substancjami smolistymi, co pozwala na używanie tytoniu w zupełnie inny sposób niż dotychczas. Nie będziesz musiał martwić się o popiół i zapach dymu papierosowego. Najciekawsza i „najszybsza” jest limitowana edycja Motor Edition. Poza sportowym designem, projektanci zadbali również o to, żeby dla twojej wygody ładowanie podgrzewacza było o 35% szybsze od dotychczasowych modeli. Dodatkowo można korzystać z akcesoriów samochodowych tj. skórzany klips, uchwyt i pojemnik.

Cena: 620 zł, www.iqos.com/pl

LIFESTYLE Formuła 1 od kuchni

Jeżeli jesteś fanem Formuły 1 to obowiązkowa pozycja na twojej półce. „Mechanik. Kulisy padoku Formuły 1 i tajemnice rywalizacji” to opowieść Marca „Elvisa” Priestley’a – mechanika McLarena. Marc przez blisko dekadę był częścią wielkiego świata Formuły 1. Naoczny świadek wojny Hamilton vs Alonso.

Imprezował z Schumacherem, Raikkonenem i innymi kierowcami. Musiał odejść z F1, żeby o tym wszystkim opowiedzieć. Dowiedz się, co działo się za kulisami padoku, gdzie wstęp mają tylko nieliczni. Od ukrytego stetoskopu przykładanego do maszyny tankującej, przez wojskowe szyfrowania wprowadzane w obawie przed szpiegami, po kombinezony przygotowywane przez Europejską Agencję Kosmiczną. Bez owijania w bawełnę, opowiada o tym, jak wygląda życie kierowców i mechaników przed, w trakcie i po wyścigu.

Cena: 39,99 zł, www.empik.com

Wyścigi zawsze w modzie

Chcesz poczuć się jak najmłodszy kierowca Formuły 1, a do tego jesteś fanem Aston Martin Red Bull Racing? Red Bull we współpracy z Playseat opracowali symulator jazdy rodem z F1. Testowali go profesjonalni kierowcy jak Max Verstappen i Daniel Ricciardo. Holender korzysta z niego nawet u siebie w domu! Plotki głoszą, że pozycja jaką przyjmuje w nim gracz i odczucia za kierownicą odzwierciedlają te z prawdziwego kokpitu bolidu Formuły 1. Nie ważne czy jesteś fanem PlayStation czy Xbox – nadaje się do konsoli każdego rodzaju, a jego montaż podobno nie wymaga żadnych narzędzi i trwa zaledwie 10 minut. Ciekawe czy Robert Kubica ma go już na swojej liście prezentów. Pora podpiąć się do wirtualnej rzeczywistości i ruszyć prosto na Monzę!

Cena: 1277 dolarów, www.playseatstore.com

Winny do kolekcji

Porsche zaskakuje nie tylko osiągami. Pomysłowość ich gadżetów nie zna granic.

Rok temu zachęcaliśmy was do wydania nal(zaledwie) 13 tysięcy na sprzęt grający z oryginego tłumika końcowego i końcówki wydechu Porsche 911 GT3 w charakterze pudła rezonansowego. Oczywiście on nadal jest w ofercie. W tym roku schodzimy nieco bardziej na ziemię. Jedne z fajniejszych drobnych gadżetów, na jakie trafiliśmy to korek do wina i otwieracz do butelek. Ich wygląd jest inspirowany centralną nakrętką mocującą do kół. Twoja partnerka na kolacji pochwali się udanym gadżetem, a ty przy kolejnym mundialu ucieszysz oko otwierając butelkę.

Cena: Korek do wina 182 zł, otwieracz do butelek 229 zł, www. sklep.porsche.pl

W ekspresowym tempie

Włosi kochają kawę i szybkie samochody. Firma Super Veloce stworzyła linię ekspresów do kawy, które designem nawiązują do silników samochodów z najwyższej półki. Możesz wybierać spośród trzech konfiguracji: V8, V10 lub V12. Zupełnie jak w przypadku jednostek Ferrari, każdy egzemplarz urządzenia dowy jest wykonany ręcznie, a do jego buposłużył tytan, aluminium oraz magnez. Dodatkowo firma stworzyła też taki „gadżet” dla fanów lotnictwa – to model Aviatore Veloce. Najszybsza kawa w mieście gwarantowana!

Cena: Od 13 000 dolarów, www.superveloce.com

Dobra przyczepność

W tym roku idziemy o krok dalej i proponujemy wam buty z górnej półki. Jeśli poznasz tajemnice F1, spróbujesz swoich sił na symulatorze to pozostanie ci już tylko przenieść się na realne tory. Nam do gustu przypadły homologowane przez FIA buty Sparco Formula RB-8.1 w czarno-żóltym kolorze. Wykonane z perforowanej skóry, która zapewnia maksymalną wentylację z szybkim i lekkim sposobem sznurowania. Dodano również uelastycznioną tkaninę, która zapewnia lekkość i ułatwia ruchy kostki. Cienka gumowa podeszwa, antystatyczna ze specjalną teksturą gwarantuje lepszą przyczepność do pedałów.

Cena: 1028 zł, www.topracingshop.pl

Pod ręką

Zdecydowanie wełniane rękawiczki z wyciętymi palcami to nie najlepszy pomysł, kiedy spędzasz godziny za kierownicą.

Niektórym dedykowane rękawiczki do jazdy samochodem mogą wydawać się nieco... efekciarskie.

Kierowcy rajdowi czy wyścigowi są w nie obowiązkowo wyposażeni i to na pewno dodaje im efektu – w postaci wyniku końcowego na mecie. To zarówno stylowy i praktyczny gadżet dla Pań i Panów. Firma Napogloves oferuje zarówno nieocieplone rękawiczki do jazdy jesienią, jak i ocieplone na zimę. Wykonane z naturalnej miękkiej, jagnięcej skóry - zapewniają swobodne oddychanie skórze dłoni i lepszą „przyczepność” na kierownicy.

Cena: od 199 zł, www.napogloves.com/pl

Zdalnie sterowany

Podobno jedna z najlepszych rzeczy w byciu rodzicem, to kupowanie zabawek, o których zawsze się marzyło. To jak, chcesz zrobić prezent sobie i swojemu dziecku? Q39 HIGHLANDER w skali 1:12 zadowoli zarówno ciebie i twoją pociechę. Chwyć jego stery i sprawdź napęd 4x4. Pilnuj tylko, żeby nikt nie rozjechał pupila, bo model osiąga maksymalną prędkość 40 km/h. Jego zasięg również jest imponujący – możesz go „pilotować” nawet z odległości 100 metrów. Jak dobrze, że w święta można choć na chwile poczuć się dużym dzieckiem.

Cena: 368 zł, www.rc-team.pl

Forza Horizon 4

To już czwarta odsłona bestsellerowego cyklu gier wyścigowych z otwartym światem, tworzonych przez studio Playground Games. Od amerykańskiego Kolorado, przez wybrzeże Morza Śródziemnego oraz upalną Australię po Wielką Brytanię.

Producenci oferują najobszerniejszy garaż spośród wszystkich dotychczasowych odsłon cyklu. Mówimy tutaj o ponad czterystu pięćdziesięciu samochodach od ponad 100 producentów, które można kolekcjonować, modyfikować i ulepszać w toku zmagań. Zmian dokonujesz od karoserii przez osiągi po odpowiednią specyfikację do poszczególnej dyscypliny. Okładka krzyczy do nas egzotycznym McLarenem Senną, a do dyspozycji są również pojazdy terenowe czy kultowe klasyki motoryzacji. Idealna propozycja na długie zimowe wieczory.

Cena: 249 zł, www.microsoft.com.pl

MAGAZYN

59

LIFESTYLE

PRZYSTANEK BAŁKANY CZARNOGÓRA

Czarnogóra to jeden z najpiękniejszych krajów w Europie, choć nie jest zbyt popularnym kierunkiem wakacyjnych wojaży. Postanowiliśmy pokazać, dlaczego warto spakować walizkę, paszport i ruszyć na wybrzeże Morza Adriatyckiego – wyruszamy na podbój Zatoki Kotorskiej.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Obieramy kierunek na Herceg Novi. Przy pakowaniu walizki zwracamy uwagę na bardzo istotną rzecz – nie zapomnijcie paszportu. Czarnogóra, jak zapewne wiecie, nie należy jeszcze do krajów członkowskich Unii Europejskiej, więc to obowiązkowy element wyposażenia. Z doświadczenia podpowiemy, że udaje się przejechać przez granicę „na dowód”, ale po co najadać się niepotrzebnego stresu. Lądujemy w Dubrovniku, polecamy odprawiając się, zarezerwować miejsce

60

MAGAZYN

przy oknie. Widoki są zapierające dech w piersiach, tafla morza połączona z górskimi szczytami w słoneczny dzień, to jeden z najlepszych obrazków z okna samolotu, jakie udało nam się do tej pory zobaczyć. Mniej więcej godzinę później (wliczamy w to korki na przejściu granicznym) i 30 kilometrów dalej, docieramy do naszej bazy noclegowej. Nasz cel na jutro? Ekspresowe (niestety nie mamy zbyt wiele czasu) zjechanie Zatoki Kotorskiej.

LIFESTYLE Krótko o Czarnogórze

Na szczycie

To kraj białych plaż, głębokich wąwozów i pamiątek naprawdę fascynującej przeszłości. To państwo niemal w całości pokrywają góry. Kiedy podróżujesz przez ten kraj, z każdej drogi możesz podziwiać malownicze górskie masywy wpadające do morza. Od północy wybrzeże zaczyna się Boką Kotorską – to największa zatoka na Adriatyku, z jednym fiordem do Morza Śródziemnego. Dalej na południe traficie na zatoki ze wspaniałymi piaszczystymi plażami. Największym atutem Czarnogóry jest właśnie wybrzeże Adriatyku, nazywane przez miejscowych Jadran. Jest nawet legenda dotycząca tego miejsca. Gdy Bóg dał pradawnym mieszkańcom Czarnogóry jedynie kamienie i czarne szczyty, poskarżyli się i otrzymali niewielką cząstkę raju, właśnie wspomniane wyżej wybrzeże Adriatyku. To wielokilometrowe piaszczyste plaże, baśniowe zatoczki i portowe miasteczka rodem z pocztówek. Zatoka rozciąga się od Budvy aż do wyspy Bojana Ada tuż przed albańską granicą. Jak już wcześniej wspominaliśmy, nie jest to topowy kraj, szturmem podbijany przez turystów. Kryje nietknięte przez masową turystykę zakątki: rybackie wioski i gaje oliwne pochowane na malowniczych wzgórzach, pośród piniowych i cytrusowych alei.

Nazwa tego kraju zdecydowanie nie wzięła się z przypadku.

Oprócz wąskiego pasa nadmorskiego i niewielkich obszarów nizinnych w dolinach rzek i wokół Jeziora Szkoderskiego są tu tylko wyżyny krasowe i góry. Niektórzy Czarnogórcy śmieją się, twierdząc, że ich kraj nie jest wcale taki mały (powierzchnia to niecałe 14 000 km2) – trzeba go tylko „wyprasować”.

Najwyższy szczyt to Zla Kolata (2534 m.n.p.m.) – wznosi się w masywie Prokletije na granicy z Albanią. Krainę surowych gór, przecinają głębokie niedostępne wąwozy. Przez kilka z nich poprowadzono widokowe drogi, dzięki czemu można je zwiedzić, nie wysiadając z samochodu. Kanion Tary przejedziesz, jadąc z Mojkovaca do Zabljaka. Przejazd kanionem Pivy (wzdłuż Jeziora Pivskiego między Pluzine a granicą z Bośnią i Hercegowiną) to wspaniałe przeżycie dla miłośników pięknych krajobrazów i tuneli.

Piaszczyste czy kamieniste?

Zanim dotarliśmy na miejsce, przeglądaliśmy materiały o Czarnogórze i odnieśliśmy wrażenie, że niemal wszystkie plaże są piaszczyste. Czy to prawda? Wszystko zależy od tego, jak zrozumiemy słowo „piasek”. Dla przyzwyczajonych do bałtyckich plaż Polaków piaszczysta plaża, to taka, na której ziarenka widać dopiero z bliska – jak w klepsydrze, dla Czarnogórców niezupełnie. Według ich żartobliwej definicji plaża piaszczysta to taka, na której ziarenka mają do 1 cm średnicy. Dopiero jeśli na plaży znajdują się większe „obiekty”, można powiedzieć, że nie jest piaszczysta. Opowiadamy o tym, bo nasz pierwszy kontakt z plażą był właśnie z tego powodu dość zaskakujący. Po pewnym czasie można się oczywiście do tego przyzwyczaić, jednak wygląda to dość specyficznie.

Największą atrakcją Czarnogóry jest Boka Kotorska. To największa adriatycka zatoka, która wcina się w ląd północno-zachodniej części wybrzeża. Ze względu na górzysty teren składa się z kilku połączonych cieśninami zalewów. Wejście do zatoki mijamy w drodze z lotniska. Wiedzie między przylądkami Mirista i Ostri Rt (Chorwacja). Dalej rozciąga się Hercegnovski zaliv, nad którym ulokowało się właśnie Herceg Novi. Sąsiaduje z nim Przesmyk Kumburski tjesnac oddzielając Topalisjki zaliv od najobszerniejszego w Boce Tivatskiego zalivu, nazywanego tak od miasta Tivat. Kolejna część zatoki to przesmyk Verige (co po serbsku oznacza kajdany) o szerokości zaledwie 350 m (między brzegami regularnie kursuje prom). Najbardziej malowniczy jest jednak koniec zatoki, z dwoma przeciwległymi zalewami – Risanskim i Kotorskim.

Boka zajmuje 87 km2 i ma ponad 100 km linii brzegowej.

Klimat jest stricte śródziemnomorski, a wyżej na zboczach rosną gęste lasy liściaste.

MAGAZYN

61

LIFESTYLE

Podróżowanie po Zatoce Kotorskiej jest niesamowitym przeżyciem. To krajobrazy rodem z baśni, które chętnie odtwarzamy w głowie do dziś. Zapraszamy was na krótką przejażdżkę na nasz prawy fotel. Z samego rana wsiadamy w samochód i obieramy cel – podobno zatoka najokazalej prezentuje się ze starej górskiej szosy prowadzącej z Cetinja do Kotoru. Boka Kotorska to arcydzieło natury – malownicze skały sąsiadują bezpośrednio ze szmaragdowym Adriatykiem. Otwieramy dach (mamy to szczęście, że tego dnia udało się upolować kabriolet), odpalamy silnik i wyruszamy na podbój pobliskich szos. Pogoda jak na wrzesień jest wymarzona – 25⁰C, pełne słońce i delikatny wiatr – czego chcieć więcej? Połykamy kolejne kilometry historycznej trasy. Kierowca zdecydowanie powinien popracować nad lękiem wysokości i klaustrofobią. Kiedy się tego wyzbędzie, trasa staje się przyjemnie wymagająca. Nie mogliśmy się zdecydować czy chcemy czerpać „radochę” z jazdy, pokonując kolejne zakręty czy zrobić przystanek na małą sesję fotograficzną.

Przy kolejnym punkcie widokowym, zastanawiasz się czy to już idealne miejsce, czy wyżej będzie jeszcze bardziej efektownie.

Redukujemy na drugi bieg – jaki kąt miał ten wiraż!? Co jakiś czas musimy ustąpić i zaczekać na naszą kolej na poboczu – droga jest naprawdę wąska. Mijamy autobusy wycieczkowe i zastanawiamy się, jakim cudem zdecydowali się na wybranie tej trasy, ale „tubylcy” są tak przyzwyczajeni do tych warunków, że po pierwszej godzinie przyzwyczajamy się do zasady – większy ma pierwszeństwo. Na naszej „półce tras” to miejsce zdecydowanie znajduje się na podium. Po dotarciu na samą górę, do głowy przyszło nam tylko jedno skojarzenie – ogromny statek rejsowy, który zacumował tego dnia w Kotorze, ze szczytu wyglądał jak papierowa łódka dryfująca w misce. Pora wracać, zaczerpnąć trochę historycznego powietrza i zejść na chwilę na ziemię. Kolejny punkt programu – Kotor.

Będąc w Czarnogórze nie można pominąć Starówki Kotoru.

Gdyby zorganizować konkurs na najładniejszą starówkę na wschodnim wybrzeżu Adriatyku, Kotor miałby szansę zająć drugie miejsce zaraz po Dubrovniku. Zostawiamy auto na pobliskim parkingu (starówka jest wyłączona całkowicie z ruchu kołowego) i ruszamy zobaczyć co kryje się za murami. Zabytkowa część miasta z charakterystyczną plątaniną uliczek z wyślizganego kamienia, placami i licznymi świątyniami. W 1979 r. trafiła na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturalnego i Przyrodniczego UNESCO. Starówka ma kształt trójkąta ograniczonego z dwóch stron przez wodę (port Kotor i rzeczka Skurda), a z trzeciej przez wzgórze, na którym wznoszą się mury obronne (otaczają miasto również od strony wody). W labiryncie uliczek i placyków

62

MAGAZYN

bardzo łatwo się zgubić. Ma to oczywiście swój urok, ale lepiej nie wchodzić tam bez mapy – tu ciekawostka, w punkcie informacyjnym dostępna jest również w języku polskim. Główny Trg Oktobarske rozpościera się przy bramie głównej, od strony portu. Nad tym wszystkim wznoszą się mury obronne o łącznej długości 4,5 km. Wiodą one do umieszczonej na wzgórzu twierdzy Św. Jana (idealny punkt widokowy), jednak ostrzegamy, trzeba mieć naprawdę dobrą kondycję, żeby wspiąć się tam bez zadyszki - jak obliczono, z miasta prowadzi tam 1426 stopni.

Fortecę zapewne wznieśli Wenecjanie, żeby chronić Kotor przed Turkami. Jej mury mają nawet kilka warstw i dochodzą do 15 m grubości. Labirynt kamiennych budowli przypomina nieco prekolumbijskie miasta. Czas na krótką kartkę z kalendarza - jakie atrakcje czekają nas w Kotorze, poza malowniczymi widokami?

Od wiosny do jesieni odbywają się tam regularne imprezy. Od lutego do marca trwa karnawał. W marcu przypadają Dni Kamelii. To gratka dla miłośników kwiatów (liczne wystawy) i sztuki.

W lipcu przedstawienia organizują dziecięce teatry marionetek.

W tym samym czasie zaczyna się również letni festiwal Kotor pro Arte. W sierpniu odbywa się impreza „Bokeljska noć”, podczas której zatokę przemierzają rozmaicie przyozdobione i oświetlone jednostki pływające, które są oceniane przez specjalne jury. Niestety czas szybko mija i pora wracać do hotelu.

Napawamy się ostatnimi chwilami w kotorskich promieniach.

Wieczorem zaplanowaliśmy krótki spacer po naszej miejscowości.

Herceg Novi, to miasto wiecznej zieleni, słońca i promenad – tak Ivo Andrić, jugosłowiański laureat literackiej Nagrody Nobla, określił to miejsce. Zdecydowanie musimy przyznać mu rację.

Ba szczególną uwagę zasługuje tu monastyr Savina – jeden z najcenniejszych prawosławnych klasztorów na czarnogórskim wybrzeżu, którego początki sięgają prawdopodobnie XI w.

Kompleks składający się z trzech cerkwi jest prawdziwą perłą barokowej architektury sakralnej. Miasto urzeka również uroczą starówką.

Czarnogóra jest takim krajem, który ciężko opisać w kilku zdaniach, a zdecydowanie lepiej jest doświadczyć jej uroków na własnej skórze. Wielokrotnie w naszych poszukiwaniach informacji na jej temat przed podróżą, zderzaliśmy się z kąśliwymi komentarzami, że to taka „Polska z lat dziewięćdziesiątych”.

Może w mentalności tego kraju jest w tym szczypta prawdy, jednak jej położenie, malowniczy krajobraz i specyficzna kultura, zdecydowanie motywują nas do tego, żeby jeszcze tam wrócić i zjechać resztę kraju.

Rozwijamy się dla Was POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Z PRESTIŻOWYM CERTYFIKATEM

IATF 16949:2016