Magazyn M-MOT (13) by M-MOT

MAGAZYN 2/2018(13)

TEST

PORÓWNANIE SMARTÓW

M-MOT ZAPRASZA

PROFI AUTO SHOW 2018

TECHNIKA

MERCEDES - MAYBACH S650

CZUJNIKI I SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA

WYSOKIEJ KLASY OLEJ febi DO POJAZDÓW ZE SPRZĘGŁEM TYPU HALDEX

febi: 101170 | 275 ml OE: G 052 175 A1 / 1 931 273 / LR 054941 Fits: VW Beetle 99-01, Bora 99-05, Golf 98-06, Sharan 01-10, Audi A3/S3 97-03, TT/TTS 99-06, Seat Alhambra 01-10, Leon 00-06,Toledo 99-04, Škoda Octavia 97-11, Ford Kuga 08-12, Land Rover Freelander 2 06-14, Range Rover Evoque 12-, Velar 17, Discovery Sport 15-

febi: 101171 | 1 l OE: G 055175 A1 / 1940 057 / 3136794 Fits: VW Caddy 09-15, Golf 04-14, Passat 06-08, Transporter 03-15, Audi A3/S3 04-08, TT/TTS 07-10, Seat Alhambra 11-15, Altea 07-15, Škoda Octavia 04-13, Superb 08-15, Yeti 10-13, Opel Insignia A 08-16, Volvo S40 II, S60 I, S80 II, V50 I, V70 II+III, XC60 I, XC70 II+III, XC90 I

febi: 101172 | 850 ml OE: G 060 175 A2 Fits: VW Arteon 17-, Caddy 16-, CC 12-17, Crafter 17-, Golf 13-, Passat 09-, Passat CC 09-12, Sharan 11-, Tiguan 08-, Tiguan Allspace 18-, Transporter 16-, Audi A1 11-, A3/S3 09-, Q2 17-, Q3 12-, TT/TTS 11-, R8 16-, RS3 11-, RSQ3 14-, TTRS 10-, Seat Alhambra 11-, Ateca 16-, Leon 13-, Škoda Karoq 18-, Kodiaq 17-, Octavia 13-, Superb 15-, Yeti 14-

Olej febi zawiera wysokiej jakości oleje bazowe oraz dodatki zwiększające parametry w zakresie lepkości, tarcia, ochrony przed zużyciem utlenianiem, pienieniem oraz korozją. Wysokiej klasy olej febi zapewnia w warunkach eksploatacji letniej i zimowej optymalny poziom pracy sprzęgła we wszystkich pojazdach wyposażonych w napęd na cztery koła. SOLUTIONS MADE IN GERMANY™ www.febi.com

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! W najnowszym numerze Magazynu M-MOT nawet najwybredniejszy czytelnik znajdzie coś dla siebie. Przez kilka godzin w naszych rękach był Mercedes Maybach s650 Cabriolet. Wzięliśmy pod lupę każdy element tego supersamochodu. W klasycznym teście sprawdziliśmy Smarty. Jeden z nich to elektryczna odmiana, z kolei drugi – usportowiona. Oba mają wiele podobieństw, ale też kilka różnic. Który wpadł nam bardziej w oko? Tego dowiecie się na kolejnych stronach naszego wydawnictwa. W ostatnich miesiącach sporo mówi się o technice. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom przygotowaliśmy obszerny dział, w którym szczegółowo opisujemy systemy i czujniki bezpieczeństwa. Nie mogło też zabraknąć tradycyjnego raportu o samochodach autonomicznych. Przez wypadek Ubera ich zalegalizowanie może się mocno opóźnić... Okres wakacyjny już się rozpoczął. Jeśli jednak nie macie pomysłu, a nadal dysponujecie urlopem, to polecamy podróż na Lazurowe Wybrzeże. Można tam poczuć zapach wielkiej motoryzacji jak i zasmakować życia, które wiodą celebryci. Do Francji wcale nie trzeba lecieć samolotem. Podróż autem również może być przyjemna, ale wcześniej polecamy zapoznać się z naszymi poradami.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Tradycyjnie przygotowaliśmy coś dla fanów sportu. Tym razem porozmawialiśmy z kapitanem reprezentacji Polski w koszykówce – Adamem Waczyńskim, który w minionym sezonie grał na euroligowych parkietach.

MAGAZYN

Bakterie, smog i alergeny nie wsiadają filtrybosch.pl Filter+ z zawartością srebra zatrzymuje najdrobniejsze cząstki zanieczyszczeń

ALERGENY

Filtr kabinowy

Filter+ SMOG

Warstwa antybakteryjna – zawiera jony srebra Warstwa pochłaniająca zapachy i szkodliwe gazy, np. tlenki azotu Warstwa zatrzymująca smog, pyłki i alergeny Warstwa zapewniająca wytrzymałość filtra

Pyłki Zapachy i szkodliwe gazy

BAKTERIE

Alergeny

Bakterie Kurz

Spaliny

Drobny kurz

Sadza

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START 6

NOWOŚCI

CORAZ WIĘCEJ WARSZTATÓW

CZY BOSCH URATUJE DIESLE?

CZYNNIK CHŁODNICZY KLIMATYZACJI

36 38

TESLA

DLACZEGO PALIWO DROŻEJE?

40 50

WAKACYJNY MUST HAVE

PROFI AUTO SHOW 2018

PIERWSZA OFIARA AUTONOMICZNEGO SAMOCHODU MERCEDES MAYBACH

TEST

TECHNIKA

SERWIS

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

SPORT 56

DWIE TWARZE MIASTA

LIFESTYLE

ADAM WACZYŃSKI

58 LAZUROWE WYBRZEŻE

CZUJNIKI I SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA

MAGAZYN

NA START

NIE TYLKO POPULARNE Czy wszyscy producenci samochodów popularnych czekają ze swoimi premierami na jesień? Czy może rzeczywiście społeczeństwo na tyle się bogaci, że kierowców stać na coraz droższe samochody i tylko takie debiutowały w ostatnich tygodniach? Wśród sześciu nowych modeli, które opisujemy na kolejnych stronach, tylko dwa to auta popularne, a cztery – luksusowe i sportowe.

Ford Focus Kompaktowy samochód Forda to model tak bardzo popularny, jak tylko może być samochód. Od lat sprzedaje się w milionach egzemplarzy na całym świecie. Jednak nawet mimo takiego charakteru będzie występował w nowych odmianach – w droższych wersjach przygotowanych dla bardziej wymagającego klienta. Ale o nich na koniec. Samochód zbudowano na nowej platformie podłogowej, zwiększono sztywność konstrukcji i zmieniono setki rzeczy po to, aby był w każdym calu bardziej dopracowany niż poprzednik. Nowością w Focusie są amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, które mogą opcjonalnie występować przy każdym z kół co w połączeniu z niezależnym zawieszeniem wielowahaczowym pozwoli jeszcze wyżej wywindować poziom w kategorii „właściwości jezdne”. W tym Focus od lat jest bezapelacyjnie najlepszym samochodem kompaktowym. Nowy model może być napędzany jednym z turbodoładowanych silników

MAGAZYN

benzynowych – od trzycylindrowego 1.0 po czterocylindrowe 1.5 o mocy nawet 182 KM – oraz oszczędnych silników wysokoprężnych: dostępne są 1.5 o mocy 95 lub 120 KM oraz 2.0 o mocy 150 KM. Samochód ma także nowoczesne wyposażenie. Wystarczy wspomnieć tylko o skrętnych reflektorach „czytających” drogę przy użyciu danych z kamery, wyświetlaczu przeziernym head-up oraz systemom bezpieczeństwa z funkcją automatycznego awaryjnego omijania przeszkody. Wymienione elementy będą dostępne oczywiście w wyposażeniu opcjonalnym. Poza regularnym modelem Focus będzie występował także w trzech ciekawszych/ droższych (niepotrzebne skreślić) wersjach – ST-Line (usportowiony wygląd i utwardzone zawieszenie), Active (crossover ze zwiększonym prześwitem i „terenowymi” dodatkami stylistycznymi) oraz Vignale (bogato wyposażona i najbardziej elegancko stylizowana odmiana).

NA START

Citroen C5 Aircross Może i europejski klient się bogaci, ale to na widok portfeli chińskich kierowców producenci zacierają ręce. Właśnie na dalekowschodnim rynku debiut miał Citroen C5 Aircross i to już kilkanaście miesięcy temu. Do Europy trafił dopiero teraz, ale z miejsca stał się największym, najdroższym i najbardziej prestiżowym autem w gamie Citroena – przypominamy, że francuska marka jakiś czas temu zaniechała produkcji limuzyn C5 oraz C6. Z racji „jednej rodziny”, czyli przynależności do koncernu PSA, Citroen C5 Aircross bazuje na rozwiązaniach znanych z Peugeotów 3008 i 5008. Auto zbudowano na platformie podłogowej EMP2, dzięki czemu będzie miało te same zalety (niską masę własną, logicznie rozplanowaną kabinę pozwalającą na zaprojektowanie przestronnego wnętrza i dużego bagażnika) i wady (przede wszystkim brak możliwości zamontowania napędu na cztery koła) co samochody marki Peugeot. Brak napędu ma niwelować znany

z mniejszego crossovery marki, czyli C3 Aircrossa, system Grip Control. Ale to tylko elektronika, która spisuje się świetnie w mieście, ale nie zastąpi napędu 4x4 w terenie. Receptą ma być wersja hybrydowa plug-in o mocy 300 KM – umieszczony przy tylnej osi silnik elektryczny będzie napędzał tylne koła, co da „wirtualny napęd 4x4”, czyli taki, w którym obie osie nie są połączone wałem napędowym. Nowy SUV Citroena ma być przede wszystkim bardzo wygodny, a to za sprawą nowej konstrukcji foteli (w opcji także funkcja masażu), a także innowacyjnemu zawieszeniu – amortyzatory mają hydraulicznie odbojniki, a nie mechaniczne, więc lepiej pochłaniają wstrząsy, co wpływa na poprawę komfortu jazdy. Do napędu auta, poza hybrydą pozwalającą na pokonanie nawet 60 km korzystając tylko z silnika elektrycznego, posłuży kilka silników benzynowych (m.in. 1.2 PureTech) oraz wysokoprężnych (np. 1.6 BlueHDi).

MAGAZYN

NA START

Jaguar F-Pace SVR Chcieliśmy logicznie rozplanować nowości tak, aby stopniowo przechodzić od aut popularnych do tych drogich, ale przeskok z Citroena do Jaguara z silnikiem V8 potwierdza, że nie do końca się to udało. Premiery ostatnich tygodni to przede wszystkim bardzo drogie i wyjątkowe modele. Taki jest z pewnością Jaguar F-Pace SVR. To model, jakiego nigdy wcześniej Jaguar nie miał w ofercie. F-Pace to pierwszy SUV marki, a wersja SVR to jednocześnie pierwszy usportowiony SUV brytyjskiego producenta. Aby w tempie godnym modeli sportowych ruszyć z posad tak ogromne auto, trzeba było zainstalować pod maską potężny silnik, dlatego znalazło się tutaj 5-litrowe V8 wspomagane sprężarką mechaniczną, znane ze sportowego F-Type’a SVR. Tak ogromny silnik z doładowaniem generuje 550 KM i 680 Nm momentu obrotowego, a to w połączeniu z zaawansowanym technicznie napędem na cztery koła i szybką przekładnią automatyczną skutkuje efektywnym rozpędzaniem się. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 4,3 sekundy, a maksymalna prędkość to przeszło 280 km/h. To, że samochód jest szybki widać już na pierwszy rzut oka, bo zmodyfikowanie zderzaki, listwy progowe, nadkola, maska oraz wydech wyglądają drapieżnie jakby chcia-

MAGAZYN

ły krzyknąć „zjeżdżajcie mi z drogi!”. Ale nie tylko o wygląd chodzi, bo każda zmiana w karoserii miała znaczący wpływ na zwiększenie docisku aerodynamicznego, a co za tym idzie zmniejszenie oporu powietrza i poprawę stabilności samochodu podczas jazdy z wysokimi prędkościami. A także ulepszenie chłodzenia podzespołów, bo powietrze opływające silnik, hamulce i dyferencjał schładza je, a następnie wydostaje się spod samochodu przez przemyślanie zaprojektowane wyloty powietrza. SVR. Dział zajmujący się modyfikacjami Jaguarów i Range Roverów nie idzie na łatwiznę i nie ogranicza się do podrasowania wyglądu. Mimo, że F-Pace to tylko SUV ma rozwiązania techniczne znane ze sportowych samochodów. Do potężnego silnika i wydajnej aerodynamiki dochodzą skuteczne hamulce (tarcze mają średnicę 395 mm), aktywny wydech (bardzo głośny i lżejszy od standardowego o 6,6 kg), napęd na cztery koła ze sportowym dyferencjałem na tylną oś z funkcją Torque Vectoring, 22-calowe kute obręcze kół (więc sztywne, wytrzymałe i lekkie) oraz zmodyfikowana przekładnia z możliwością zmiany biegów łopatkami przy kierownicy. Model ten potwierdza, że nawet SUV-y mogą być autami wyjątkowymi.

NA START

Mercedes-AMG GT S Roadster Mercedes pokazując kilka lat temu model GT nie przebierał w słowach i mówił wprost – to auto odbierze klientów Porsche 911. Okazuje się, że oba modele świetnie się sprzedają i mogą funkcjonować równolegle, a wielu kierowców w garażach parkuje zarówno 911 jak i AMG GT. Jednak każda marka chce przechylić szalę na swoją korzyść, a jednym ze sposobów jest zaoferowanie klientom wielu wersji tego samego auta. Jest więc coupe Mercedes-AMG GT, jest jego wzmocniona odmiana GT S, a także mająca mocniejszy silnik GT C i poszerzone nadwozie oraz topowy model GT R – to radykalna wersja, idealna na tor wyścigowy. Jakiś czas temu do oferty dołączyła odmiana roadster, czyli dwuosobowy samochód ze składanym elektrycznie miękkim dachem, występujący w dwóch wersjach (GT i GT C, analogicznie do modelu coupe), które właśnie zostały wzbogacone o kolejną odmianę – AMG GT S Roadster. W skrócie – silnik ma więcej mocy niż GT, ale mniej niż GT C. Auto ma więcej dodatków stylistycznych niż GT, ale nie ma poszerzonego nadwozia jak GTC, w porównaniu z GT ma większe i szersze koła, ale nie ma tak jak GT C układu skrętnych kół tylnej osi i tak w kółko… Z resztą nie ważne

jak ów model jest pozycjonowany w gamie AMG istotne jest, że to samochód sportowy z krwi i kości. Pod maską pracuje nie byle co, tylko silnik V8 z dwiema turbosprężarkami, który ma pojemność czterech litrów i generuje 522 KM oraz 670 Nm momentu obrotowego. Siła napędowa przekazywana jest za pośrednictwem siedmiobiegowej dwusprzęgłowej przekładni AMG Speedshift DCT na tylne koła. Jak na prawdziwy supersamochód przystało w opcji nie ma napędu na cztery koła. Auto rozpędza się do pierwszej setki w 3,8 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi przeszło 300 km/h. Samochód ma opcje wyposażenia, które jest niezbędne do czerpania przyjemności z szybkiej jazdy, czyli aktywne zawieszenie AMG Ride Control oraz sportowy układ wydechowy. Jest on aktywny, więc jednym przyciskiem można go „pogłośnić”. Jak najlepiej określić czym jest ten model? Trzeba go postawić go naprzeciw konkurenta. Wersja GT S Roadster jest dla AMG tym, czym 911 Carrera S Cabriolet dla Porsche, czyli model ciut lepszy niż 911 Carrera Cabriolet, ale nie tak „fajny” jak 911 Carrera GTS Cabriolet… Coraz trudniej się w tym wszystkim połapać.

MAGAZYN

NA START

Aston Martin DB11 AMR Jaguar, Porsche, Mercedes-AMG to marki produkujące mniej lub bardziej wyjątkowe samochody. Inaczej jest z Aston Martinem. Brytyjczycy nie rozmieniają się na drobne i każdy model, opuszczający fabrykę jest samochodem z najwyższej półki marzeń fanów motoryzacji. Nie inaczej jest z modelem DB11, czyli topowym samochodem w gamie marki, a już z pewnością z modelem DB11 AMR, czyli najwyższą formą ich flagowego modelu. AMR to nie byle co, ale odział Aston Martin Racing odpowiedzialny za przygotowanie aut do motorsportu. Dla lepszego zobrazowania dodamy, że zajmują się oni zdzieraniem garnituru z drogowych modeli i przeobrażaniem tych aut w lekkie i precyzyjne torowe maszyny startujące m.in. w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Model DB11 AMR nie jest oczywiście samochodem wyczynowym, ale modelem seryjnym, który został jedynie muśnięty przez specjalistów z AMR tak, aby zaznaczyć osiągnięcia marki w wyścigach. Samochód ma identyczny jak inne DB11 silnik dwunastocylindrowy – co samo w sobie w dzisiejszych czasach stanowi

MAGAZYN

o wyjątkowości samochodu – który ma pojemność 5,2 litra i dla dopełnienia całości dwie turbosprężarki. Generuje on obecnie 630 KM, co jest wynikiem o 30 KM lepszym niż wypluwa z siebie silnik podstawowego DB11. Ma także 700 Nm momentu obrotowego, i co najciekawsze, tak potężna siła trafia tylko i wyłącznie na tylne koła! AMR przyspiesza do setki o 0,2 sekundy szybciej niż DB11, co oznacza, że sprint zajmuje teraz 3,7 sekundy. Poza istotnymi zmianami w mechanice Aston Martin DB11 wyróżnia się także wyglądem. Karoseria jest bardziej mroczna, bo osłona chłodnicy, wnętrze przednich reflektorów oraz końcówki układu wydechowego zostały pomalowane na czarny kolor, dach polakierowano na czarny połysk, a tylne lampy przyciemniono. W dodatku samochód otrzymał dodatki z włókna węglowego – elementy z tego materiału znajdziemy w przednim zderzaku, na masce i w przednich nadkolach. Wnętrze także zostało uszlachetnione – seryjnie wykończone jest alcantarą, a w opcji można zamówić wiele motorsportowych dodatków, m.in. efektowną kierownicę z włókna węglowego.

NA START

Rolls-Royce Cullinan Przygodę z nowymi modelami w tym numerze magazynu M-Mot rozpoczęliśmy od Forda, a kończymy z przytupem na prezentacji… pierwszego SUV-a w historii szlachetnej brytyjskiej marki. Parcie kierowców na jazdę SUV-ami jest tak silne, że pod tym trendem ugięły się Porsche, Lamborghini, Bentley, teraz Rolls-Royce, a w najbliższym czasie także Ferrari. Jaki jest więc pierwszy Rolls-Royce SUV? Brytyjczycy twierdzą, że luksus już dawno przestał się kojarzyć z miastem, a coraz częściej właśnie luksusu klienci chcą zaznawać także poza asfaltowymi drogami. A nazwa modelu tylko ma uświadczyć kierowców w przekonaniu, że mają do dyspozycji samochód wyjątkowy – Cullinan to nazwa największego diamentu, jaki kiedykolwiek został znaleziony na ziemi. Z pewnością wielkość jest czymś, co bezsprzecznie łączy ze sobą diament z SUV-em – Cullinan ma długość 5,34 m, szerokość 2,16 m i wysokość 1,83 m, jest więc jednym z największych seryjnych samochodów w Europie. Ale ciekawszy jest rozstaw osi, który wynosi zawrotne 3,3 m, co sprawia, że kabina auta jest niesłychanie przestronna. Ile jest miejsca dla dwóch pasażerów z tyłu? Rolls-Royce nie ogranicza się do nagich liczb, a wspomina tylko, że „jest go znacznie więcej niż w Range Roverze Voque z przedłużonym rozstawem osi”, co wyjaśnia wszelkie wątpliwości. Ale Cullinan to nie tylko luksus, to także bardzo pojemny bagażnik – kufer pomieści nawet 600 l w standardowej konfiguracji, ale wystarczy elektrycznie złożyć oparcia

tylnej kanapy i bagażnik pomieści niemal 1900 l! Tak bardzo praktyczne cechy nigdy wcześniej nie kojarzyły się z Rolls-Roycem. Jak przystało na „Rollsa” pasażerowie tylnej kanapy pławią się w luksusie. Oba fotele są elektrycznie regulowane, mają wentylacje, podgrzewanie i funkcje masażu, nad głową pasażerów migają dziesiątki diod, przez co podsufitka przypomina gwieździste niebo, a w szerokim środkowym podłokietniku ukryto m.in. lodówkę oraz nazwijmy to „zestaw imprezowy”, czyli kryształowe kieliszki na szampana i szklanki do whisky. Wnętrze jest oczywiście wykonane z najlepszych materiałów dostępnych na świecie. Tutaj nikt nie poszedł na skróty, nie znajdziemy połaci plastiku ani elementów udających drewno i aluminium. Do tego kabina SUV-a jest wybitnie wyciszona, co zaskakuje, ponieważ w każdym innym samochodzie tak potężny silnik wydzierałby się w niebogłosy. Tutaj pracuje jednak aksamitnie, delikatnie jedynie pomrukując, ale tylko kiedy kierowca wyraźnie sobie zażyczy. O jakim silniku mówimy? To 6,75-litrowe V12 o mocy 563 KM i momencie obrotowym wynoszącym 850 Nm. Gdy dodać do tego wszystkiego prawdziwie terenowe właściwości jazdy poza asfaltem otrzymujemy samochód prawdziwie wszechstronny. Czy takie auto jest godne, aby na masce mieć wyeksponowaną słynną figurkę „Spirit od Ecstasy”? To nie pytanie do nas, ani do was. Znaczną większość kierowców i tak na niego nie stać.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

TARGOWY REKORD POD ZNAKIEM „MOTORYZACJI PRZYSZŁOŚCI”

ProfiAuto SHOW 2018

Aż 150 wystawców, dwadzieścia tysięcy metrów kwadratowych powierzchni wystawienniczej i 40 tysięcy gości, z których niemal 1/4 to mechanicy – jubileuszowa, 15. edycja największych targów motoryzacyjnych na Śląsku była rekordowa pod wieloma względami. Podczas ProfiAuto Show 2018 można było przede wszystkim poczuć przyspieszenie, z jakim rozwija się branża motoryzacyjna. Prelekcje i spotkania (m.in. z Krzysztofem Hołowczycem, Adamem Małyszem i Maciejem Wisławskim), prezentacje najnowszych rozwiązań ( m.in. hybrydy czy fotowoltaika), premiery targowe (m.in. Lexus ES oraz Yamaha Niken) i inne atrakcje prezentujące „Nową erę motoryzacji” wypełniły program ProfiAuto Show 2018. Wydarzenie tłumnie odwiedzili najważniejsi przedstawiciele branży, fachowcy z całej Polski oraz fani motoryzacji. Część branżowa targów obejmowała prezentacje i nowości technologiczne na stoiskach 150 wystawców – najważniejszych światowych koncernów motoryzacyjnych, producentów części motoryzacyjnych, akcesoriów i wyposażenia warsztatowego. Na stoiskach zaprezentowano przegląd nowinek produktowych i gorących, branżowych trendów m.in. rozwiązań elektrycznych czy fotowoltaicznych. Nowoczesne technologie zdominowały także część szkoleniową targów. Mechanicy wzięli udział w panelach dotyczących m.in. najnowocześniejszych rozwiązań w układach chłodzenia, skrzyniach biegów czy układach hamulcowych. Dla pracowników i właścicieli warsztatów należących do sieci ProfiAuto Serwis przygotowano wyjątkową prelekcję z udziałem Krzysztofa Hołowczyca i Macieja Wisławskiego. W specjalnej strefie mechanika wszyscy zainteresowani oglądali i testowali najnowsze rozwiązania dla warsztatów. Brali też udział w konkursach z cennymi nagrodami, dzięki którym mogli doposażyć swoje serwisy. – „Nowa era motoryzacji” już trwa i niesie ze sobą mnóstwo emocji oraz ciekawostek. Podczas piętnastych targów ProfiAuto Show pokazaliśmy, co oznacza ona dla profesjonalistów, a co dla pasjonatów branży motoryzacyjnej. Jesteśmy bardzo zadowoleni z tej edycji i z wysokiej frekwencji. Zwiększyła się liczba wystawców, którzy w tegorocznych

MAGAZYN

rozmowach podkreślali, że to dla nich najważniejsza impreza o takim profilu. Z pierwszych statystyk wynika również, że odwiedziła nas rekordowa liczba specjalistów: mechaników i właścicieli warsztatów, którzy są dla nas bardzo ważną grupą gości – podsumowuje Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju ProfiAuto. Targom towarzyszyła część rozrywkowa, na którą złożyły się przede wszystkim pokazy FMX z udziałem najlepszych europejskich zawodników, spektakularne ewolucje (m.in. symulator jazdy na jednym kole, akrobatyka 360 crossem w zamkniętej metalowej kuli czy jazda bokiem w 500-konnym BMW) oraz premiery i prezentacje supersamochodów. Swoją europejską premierę podczas ProfiAuto Show 2018 miał Lexus ES. Po raz pierwszy na południu Polski pojawiły się BMW HP4 Race i Yamaha Niken. Tłumy odwiedzających oglądały także najnowsze modele marek takich, jak m.in. Mercedes, Toyota, Ford, Tesla oraz Infiniti. Ogromnym zainteresowaniem gości cieszyły się również spotkania z największymi, motoryzacyjnymi gwiazdami. ProfiAuto Show 2018 było okazją do zobaczenia na żywo m.in. Macieja Wisławskiego, Krzysztofa Hołowczyca, Adama Małysza, Klaudii Podkalickiej, Kajetana Kajetanowicza oraz gwiazd TVN Turbo, a wśród nich m.in. Adama Klimka i Kuby Bielaka. Targi odbyły się w Katowicach w pierwszy weekend wakacji (23-24 czerwca), a swoim zasięgiem objęły nowoczesne centrum wystawiennicze MCK i kultowy katowicki Spodek oraz tereny zewnętrzne między nimi. W imprezie wzięło udział 200 Partnerów Handlowych firmy M-MOT.

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

PORADNIK

WAKACYJNY MUST HAVE Przygotuj się z nami do wyjazdu

Nadchodzi ten moment w roku, kiedy możesz skorzystać z totalnej wolności, jaką daje ci samochód – wakacje czas start! Jeśli wszystko dobrze zaplanujesz, początek urlopu i powrót do domu okażą się tak samo przyjemne jak jego środek. TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

To w jaki sposób minie podróż na wymarzony urlop zależy nie tylko od kondycji samochodu, ale też twojego nastawienia do jazdy, przygotowania auta i towarzyszy podróży. Podobno to połowa sukcesu. Potraktuj przygotowania do wyjazdu jako element wakacyjnego ceremoniału i rozpocznij je na długo przed wyruszeniem w trasę, dbając przy tym o drobiazgi, możesz wtedy być pewny – niewiele cię zaskoczy. Twój nastrój za kierownicą jest bardzo ważny – spokój i opanowanie będą się udzielały osobą podróżującym z tobą. Kiedy ruszysz już w wymarzoną podróż nie musisz liczyć wyłącznie na siebie – pomocne będą nawigacja, liczne aplikacje, systemy dostępne w autach, kilka gadżetów i przede wszystkim dobry pilot na prawym fotelu, który z ochotą zadba w trasie o catering. Podpowiadamy kilka sposobów na dobrą i bezpieczną podróż. Szerokiej drogi!

Gotowy na wszystko. Sprawdź Assistance. Nawet jeśli masz takie ubezpieczenie, to i tak warto sprawdzić przed wyjazdem (szczególnie za granicę), co ono gwarantuje. Te najtańsze najczęściej tylko holowanie uszkodzonego auta do najbliższego warsztatu. Najlepsze pokryją koszt transportu auta do kraju, a pasażerom powrót samolotem lub wynajętym samochodem.

Najważniejsze przed wyjazdem: Godzina. Kiedy wyruszyć? Najmniejszy ruch na drogach jak wiadomo jest w nocy, pomiędzy godziną 22 a 6 rano. Wtedy też dochodzi do najmniejszej liczby wypadków. Miałeś w planach ruszyć w trasę w piątek tuż po pracy? Wtedy jesteś najbardziej zmęczony. Spakuj auto, prześpij się kilka godzin i dopiero wtedy wyrusz w trasę.

Światła. Przed podróżą koniecznie skontroluj światła. Za niesprawne, a nawet źle ustawione reflektory policjant może ukarać cię mandatem (do 500 zł) oraz zatrzymać dowód rejestracyjny. Jeśli masz komplet pasażerów na pokładzie plus bagaże, światła należy skorygować tak, żeby świeciły niżej. Wyjątek – nie dotyczy to aut z systemem automatycznego poziomowania reflektorów.

Postoje. Jeśli jedziesz sam sprawa jest prosta, harmonogram postojów wyznacza zegar biologiczny czy tempo opróżniania zbiornika paliwa. Gdy na pokładzie masz dzieciaki i jednak podróżujesz w ciągu dnia, zaplanuj przerwy co 1,5-2 godziny. Najbezpieczniejszym miejscem na postój będzie stacja paliw lub MOP.

Koła. Jeśli nie kontrolujesz ciśnienia opon raz w miesiącu (jak powinieneś), zrób to przynajmniej przed wyjazdem. Gdy auto będzie mocniej dociążone, albo będziesz jeździł z większymi prędkościami, opony należy dopompować (do jakiego poziomu, odczytasz najczęściej z klapki wlewu paliwa). Dzięki temu twój samochód będzie spalał mniej i zmniejszy się ryzyko przegrzania opon.

Przezorny zawsze ubezpieczony. Weź ze sobą zestaw naprawczy. Warto go mieć nawet wtedy, gdy samochód jest wyposażony w koło zapasowe (za zestaw zapłacisz ok. 100 zł). Jeśli w oponę wbije się gwóźdź, nie będzie trzeba opróżniać przepełnionego po roletę bagażnika, a naprawa koła potrwa nie dłużej niż 10 minut. Tankuj z głową. Jeszcze przed wyjazdem warto sprawdzić ceny paliw, zwłaszcza, jeśli wybierasz się w podróż po krajach Europy. Różnice mogą być naprawdę spore! Aktualne ceny paliw znajdziesz na przykład na stronie www.e-petrol. pl.

MAGAZYN

W jakiej kondycji jest Twoje auto? Przeglądy. Sprawdź termin przeglądu. Współczesne auta same informują, kiedy należy stawić się na kolejny. Jeśli wyjazd jest naprawdę daleki, może się zdarzyć, że jego termin wypadnie „gdzieś po drodze”. Lepiej wtedy stawić się w serwisie przed podróżą, bo za przekroczenie wymiany oleju (nawet o 1000 km) grozi utrata gwarancji. Auto musi mieć ważny przegląd rejestracyjny.

Bądź widoczny. Zgodnie z Konwencją Wiedeńską wystarczy, żebyś w aucie miał to, czego wymagają polskie przepisy (trójkąt i gaśnicę). Jednak dobrze zabrać ze sobą apteczkę, kamizelki odblaskowe (dla pasażerów również) i żarówki na zapas. W razie awarii załóż kamizelkę, trójkąt ustaw 100 m za autem (na autostradzie) i poczekaj na pomoc za barierkami.

PORADNIK

Nadbagaż. Jeśli planujesz bardziej aktywne wakacje niż wypoczynek w 5-gwiazdkowym hotelu, będziesz musiał przygotować swój samochód na nieco więcej bagażu. Pływasz na desce? Sprzęt do sportów wodnych, ze względu na swoje wymiary, da się przetransportować tylko na dachu. Dostępnych jest sporo specjalnych uchwytów (do desek windsurfingowych, desek SUP oraz kajaków), a najtańsze zaczynają się od 1000 zł. Więcej toreb? Twój bagaż nie mieści się już w bagażniku, a nie wiesz jak odmówić żonie zabrania kolejnej pary butów? Masz dwa sposoby. Boks na dach pozwoli ci zabrać ze sobą dwa razy więcej bagażu, także nietypowego (np. wózka). Najtańsze boksy startują od 1000 zł. Istnieje też możliwość wypożyczenia. Jeżeli jednak wolisz mieć własny, wybierz taki ze wzmacnianą podłogą (ma większą ładowność). Dodatkowo jeśli będzie otwierany na dwie strony, będzie ci łatwiej go zamontować i pakować bagaże. Druga opcja to boks na hak. Jeśli masz bagażnik rowerowy montowany na hak holowniczy, zastanów się nad dokupieniem takiego boksu (ceny od ok. 1100 zł). Dostęp do niego jest dużo łatwiejszy. Nie ma większego wpływu na aerodynamikę, dzięki temu będziesz mógł jechać szybciej. Udźwignie ok 45 kg. Rowery na trzy sposoby. Tak to zdecydowanie możliwe. Najtańszy sposób przewożenia jednośladów, to ten na tylnej pokrywie. To rozwiązanie nie sprawdzi się w autach ze spoilerem na drzwiach bagażnika wykonanym z tworzywa ani w tych z kołem zapasowym z tyłu. Wady? Łatwo uszkodzić lakier, a rowery nie są zabezpieczone przed kradzieżą. Jeśli nie wybierzesz boksu na dach, możesz zamontować tam rowery. Bazą montażu są belki dachowe. Najlepsze są aluminiowe (trwałe i opływowe). Umieszczanie rowerów na dachu, będzie kosztowało cię trochę siły, bo trzeba je podnieść wysoko ponad głowę, ale zachwyt w oczach partnerki będzie bezcenny. Mając je na dachu, prędkość jazdy należy ograniczyć do 120 km/h i trzeba się liczyć z wyższym spalaniem. Ostatni sposób to ten na haku holowniczym. Jest najwygodniejszy, ale zarazem najdroższy. Taki bagażnik rowerowy można odchylić, by mieć dostęp do bagażnika twojego auta (przydatne w długiej podróży). Przewożone w ten sposób rowery w niewielki sposób zwiększają opór aerodynamiczny i zużycie paliwa. Można poruszać się z maksymalną, dopuszczalną prędkością autostradową czy bez problemy wjechać do garażu podziemnego. Pamiętaj, że musisz dorobić do niego trzecią tablicę rejestracyjną!

Najmłodszy podróżnik. Mały pasażer absorbuje kierowcę 12 razy bardziej niż rozmowa telefoniczna. Podpowiadamy kilka sposobów jak go okiełznać i oczywiście bezpiecznie przewieźć. Jazda. Najlepszą porą na podróżowanie z dziećmi jest noc. Niemowlęta potrafią spać w ciągu dnia, starszaki (najczęściej) niestety nie. Postoje powinieneś robić co 1,5-2 godziny, a czas warto wykorzystywać aktywnie. Jeden postój musi być dłuższy, nawet 30-minutowy. Wybieraj taką trasę (nawet jeśli zrobisz parę kilometrów więcej), aby unikać korków – monotonna jazda nudzi dzieci. Rozrywka. Jeśli twoje dziecko cierpi na chorobę lokomocyjną, to rysowanie i inne zabawy, które wymagają spoglądania w dół odpadają. Wypróbuj inne – liczenie zwierząt, czerwonych aut, wymyślanie słów, które kończą się na ostatnią literę poprzedniego wyrazu, wspólne śpiewanie (to wersja dla tolerancyjnych) czy rymowanie. Audiobooki sprawdzają się wtedy, gdy dziecko ma już z nimi jakieś doświadczenia. Jeśli przygotowaliście dla nich duży wybór zabawek, to najlepiej je zmieniać, by stale zaskakiwać czymś nowym. Tablet skutecznie odwróci uwagę maluchów, ale zadbaj, żeby był zamontowany na stałe do zagłówka przedniego fotela. Posiłki. Najlepiej, żebyście jedli je na postojach. Dziecko może mieć dostęp do przekąsek, ale tylko takich, które się nie rozpuszczają, np. chrupek kukurydzianych. Napoje najlepiej podawać w bidonie, a później chować do specjalnych uchwytów w drzwiach, żeby nie przemieszczały się po aucie. Bezpieczeństwo. Samo zapięcie dziecka w foteliku nie gwarantuje pełnego bezpieczeństwa – krzesełko trzeba odpowiednio zamontować i dobrze naciągnąć pasy. Najbezpieczniejsze miejsce dla dziecka w aucie, to środkowe z tyłu (czyli z dala od drzwi), ale tylko gdy jest tam mocowanie Isofix. Jeżeli nie, lepiej posadź malucha za fotelem pasażera. Zadbaj o dopasowany zagłówek. Mniejsze dzieci powinny mieć pod głową specjalny kołnierz, który chroni szyję podczas wypadku. Starsze, siedzące na podkładce, powinny mieć zagłówek fotela ustawiony co najmniej na wysokości oczu. Poduszki powietrzne – dziecko do 15 miesiąca życia powinno siedzieć tyłem do kierunku jazdy – według Kodeksu drogowego nie wolno go przewozić na przednim fotelu w aucie z poduszką powietrzną, jeżeli nie ma możliwości jej wyłączenia.

MAGAZYN

PORADNIK

Na cztery łapy. Niewiele psów lubi podróże autem, ale można je do nich przyzwyczaić. Najważniejsze jest jednak zapewnienie bezpieczeństwa. Zarówno psu, jak i pasażerom – przecież w razie ostrzejszego hamowania czy wypadku niezapięty zwierzak może narobić szkód sobie i innym. Za przewożenie zwierząt bez właściwego zabezpieczenia grozi mandat. Zwierzak powinien mieć swoje miejsce w samochodzie. Małe psy najlepiej przewozić w specjalnych szelkach, które wpina się do gniazd pasów bezpieczeństwa na kanapie. Większe czworonogi można wozić w specjalnym transporterze w bagażniku, a na jego podłodze zamontować matę antypoślizgową. Bez obaw – pies nie potraktuje tego jako ograniczenia wolności, zwłaszcza jeśli do transportera wrzucisz jego ulubioną zabawkę czy koc. Dzięki nim pies poczuje się bezpieczniej i uzna miejsce za swoje. Ważne również, żeby do auta zwierzak wskakiwał zanim wsiądzie do niego właściciel. Pamiętaj, by nie zostawiać zwierzaka w zamkniętym aucie na słońcu! Może go to śmiertelnie odwodnić nawet w ciągu kilkudziesięciu minut. Za dobre zachowanie należy psa nagradzać. Jak zminimalizować skutki choroby lokomocyjnej u psa? Pies okazuje mdłości poprzez intensywne oblizywanie się i ślinienie, czasem pojawia się tez mlaskanie. Jeśli chcemy podróżować z pupilem, warto żebyś przygotował go na to wcześniej. Najlepiej zabieraj go w podróże krótkodystansowe i przyzwyczajaj go do auta. Gdy cierpi na chorobę lokomocyjną, najlepiej nakarm go 2-3 godziny przed podróżą, a nie tuż przed nią. Nie ma specjalistycznych karm, które ułatwiają podróże z psem – należy podawać to jedzenie, którym karmisz czworonoga na co dzień. Są też suplementy „na podróż” na bazie waleriany i tryptofanu, które najlepiej zacząć stosować tydzień przed podróżą. Niezbędnik kierowcy Daj sobie pomóc, ale nie oddawaj kierownicy. W trasie możesz skorzystać ze wspomagaczy, które ułatwią wykona-

MAGAZYN

nie trudniejszych manewrów albo po prostu sprawią, że jazda będzie jeszcze przyjemniejsza. Tempomat. Aktywny tempomat jest zbawienny na autostradzie – ty wskazujesz prędkość z jaką chcesz jechać, a on ją utrzymuje. Gdy na twoim pasie pojawi się inne auto, system sam zacznie zmniejszać prędkość, a kiedy droga znów będzie wolna – wróci do dedykowanej prędkości. Asystent hamowania. Dzięki kamerze dostrzega przeszkody, które pojawiają się przed samochodem i w razie potrzeby rozpocznie hamowanie. Przyda się, gdy będziesz tak zaabsorbowany swoim dzieckiem, że w korku nie zauważysz, kiedy auto ruszające przed tobą nagle się zatrzymało. Parkowanie. Kiedy będziesz już zmęczony podróżą, poczujesz ogromną przyjemność, że wyręczy cię chociaż w tym. Korzystając z kamery i czujników parkowania, najpierw wskaże miejsce, w które na pewno się zmieścisz, a potem sam je tam wprowadzi. Tobie zostanie operowanie gazem i hamulcem oraz zmiana biegu z pierwszego na wsteczny. Wzniesienie. Wybierasz się w góry? Asystent ruszania na wzniesieniu zdecydowanie ci się przyda. Gdy jadąc pod górkę będziesz musiał się zatrzymać, a potem znów ruszyć, wrzucasz bieg i przekładasz stopę z hamulca na gaz. System jeszcze przez chwilę utrzymuje podwyższone ciśnienie w układzie hamulcowym, by auto nie stoczyło się do tyłu. Mając tę garść wiedzy w ręku, będzie ci zdecydowanie łatwiej planować wyjazd i podróżować. Zrób tak, żeby przyjemność z urlopu zaczynała się już w trasie – podróżowanie naprawdę jest przyjemne! To teraz nie pozostaje nic innego, jak zapakować bagażnik, usadzić pasażerów i wyruszyć w drogę. Udanych wakacji!

Zestawy rozrządu z łańcuchem (VKML) Odkryj najlepszą ofertę na rynku. Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w zaawansowane technologicznie łańcuchowe układy rozrządu. Zwykle łańcuch powinien wytrzymać cały cykl użytkowania pojazdu, jednak zanieczyszczenia oleju lub niewłaściwie wykonane przeglądy okresowe mogą spowodować jego wcześniejsze zużycie. Jako SKF chcemy pomóc mechanikom czerpać korzyści z tego rosnącego obszaru rynku. Nasze zestawy do łańcuchów rozrządu: • pasują do najpopularniejszych modeli samochodów europejskich oraz azjatyckich • zawierają wszystkie niezbędne elementy takie jak: koła zębate, napinacze i uszczelki

Montowanie pewności www.vsm.skf.com

TEST

ELEKTRYCZNY CZY SPORTOWY?

DWIE TWARZE MIASTA TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Smart fortwo to idealny samochód do miasta – z tym stwierdzeniem nawet nie ma sensu polemizować. Jednak od kilku lat kultowy model dostępny jest w nowych odmianach. Aby dowiedzieć się, która wersja jest lepsza zestawiliśmy ze sobą dwa skrajnie różne Smarty – jeden napędzany jest silnikiem elektrycznym, drugi to usportowiony model Brabus.

MAGAZYN

TEST

Smart jest najmłodszym europejskim producentem samochodów. Chociaż marka należy do Daimlera – jednego z najstarszych koncernów samochodowych na świecie – powstała dopiero w 1994 roku. I co najciekawsze wcale nie stworzono jej z inicjatywy tego koncernu. Pomysłodawcą skonstruowania mikrosamochodu, który pomieści dwie osoby i co najwyżej skrzynkę piwa, a także będzie oszczędny i stylowy, jest Nicolas Hayek. To szwajcarski biznesmen, znany szerzej jako założyciel marki Swatch – tak, tej produkującej zegarki. Hayek przez lata szukał firmy motoryzacyjnej, która pomogłaby mu w zaprojektowaniu i wyprodukowania takiego samochodu. Po wielu rozmowach i m.in. fiasku rozpoczętego wraz z Volkswagenem projektu na jego drodze pojawił się koncern Daimlera. Dzisiaj, czyli dwadzieścia osiem lat później, można w salonach Mercedesa kupić trzecią już generację najbardziej znanego modelu marki, czyli Smarta fortwo, co znaczy auta „dla dwojga”.

Aktualnie w ofercie znajdziemy model fortwo, fortwo cabrio oraz forfour. Każdy występuje w kilku wersjach silnikowych, w odmianie usportowionej oraz elektrycznej – do tego dochodzą wersje ze skrzynią mechaniczną lub przekładnią automatyczną, a także te w specjalnych odmianach m.in. tailor made, w której można niemal do woli konfigurować kolorystykę samochodu. Wybór jest przeogromny, dlatego celem naszego porównania jest sprawdzenie, która wersja Smarta fortwo jest najciekawsza i która najlepiej sprawdzi się w mieście. Do testu wzięliśmy przyjazny dla środowiska model napędzany jedynie silnikiem elektrycznym, a także najszybszy samochód w gamie, zmodyfikowany przez słynną firmę Brabus. Test jest jednocześnie pożegnaniem Smarta, w formie, w której znaliśmy go do tej pory. Koncern Daimler zapowiedział, że wszystkie Smarty sprzedawane w Europie, począwszy od 2020 roku, będą napędzane silnikami elektrycznymi. Czy to dobrze? Czy źle? Mamy nadzieję znaleźć na to odpowiedź na koniec naszego porównania…

MAGAZYN

TEST Mały nie znaczy gorszy

Jak już wspomnieliśmy pomysł na stworzenie tego typu samochodu był prosty. Pojazd miał być mały i ekonomiczny. I tani, oczywiście. Z tym ostatnim nie do końca zgodził się Daimler i nie chodzi tutaj o chęć zwiększenia zarobków, ale o dostarczenie klientom samochodów wysokiej jakości. Takich, które nie wstyd będzie postawić w salonach lusterko w lusterko z limuzynami Mercedesa. A żeby dostosować do wymagań koncernu tak mały samochód trzeba było się nagimnastykować. Musiał on m.in. zapewniać bezpieczeństwo godne niemieckiej marki. Dlatego każdy Smart fortwo zbudowany jest w oparciu o bardzo solidną konstrukcję. Skorupę samochodu wykonano z ultrawytrzymałej stali formowanej na gorąco oraz ze stali wielofazowej. Dzięki temu samochód mimo swoich niewielkich rozmiarów wypada nieźle w testach zderzeniowych nawet z większymi Mercedesami klasy C i klasy S. W próbach przeprowadzanych przez renomowaną organizację Euro NCAP Smart fortwo otrzymał dobrą notę 4 gwiazdek (na pięć możliwych). Wysoko oceniono ochronę pasażerów (82% punktów) i dzieci (83% punktów) – co jest rezultatem lepszym niż osiągnęło wiele większych samochodów, czyli modeli miejskich i kompaktowych. Na papierze wygląda to świetnie, ale podczas pierwszego kontaktu z samochodem jesteśmy szczerze zaskoczeni. Smart fortwo ma długość 2,69 metra (!) i szerokość 1,66 m, więc sprawia wrażenie niemal kwadratowego. Koła osadzono w nim na samych rogach karoserii. Wszystko po to, aby zwiększyć jego sprawność w manewrowaniu i maksymalnie wykorzystać powierzchnię we wnętrzu. Przód oraz tył auta są niemal całkowicie pionowe, co tylko zwiększa praktyczność w mieście, bo banalnie łatwo daje się wyczuć miejsce, w którym „kończy się” samochód. Drzwi zajmują około 60% powierzchni bocznej samochodu, są bardzo długie i otwierają się dość szeroko, przez co tak jak w samochodach typu coupe trzeba wygospodarować sobie dużo miejsca na parkingu, żeby je otworzyć. To nie do końca praktyczne rozwiązanie, ale z drugiej strony dzięki temu wygodnie wsiada się do Smarta. Zanim jednak rozsiądziemy się w fotelu i uruchomimy silnik czas przyjrzeć się różnicom pomiędzy dwoma widocznymi na zdjęciach samochodami.

Dwie koncepcje

Największa różnica między prezentowanymi samochodami leży oczywiście w ich układzie napędowym. Pod maską Brabusa pracuje… pardon. Silnik w każdym Smarcie umieszczony jest nie pod maską, ale na tylnej osi, więc zdanie to powinno brzmieć nieco inaczej – za plecami kierowcy Smarta fortwo Brabus pracuje turbodoładowany silnik o pojemności 0,9 litra. Ale tylko z pozoru brzmi to niegroźnie, bo zapewnia dość zaskakujące osiągi. To trzycylindrowa jednostka napędowa zaprojektowana przez Renault, bo Francuzi blisko współpracowali przy tworzeniu tego samochodu. Smart dzieli wiele rozwiązań technicznych z Renault Twingo. O ile pojemność 0,9 litra może odstraszać w przypadku samochodów kompaktowych, o tyle w aucie takim jak Smart, taka „maszynownia” spisuje się wyśmienicie. To topowy silnik w Smarcie. Występuje tylko w odmianie Brabus. Generuje dobre 109 KM i bardzo dobre 175 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest już przy 2000 obrotów na minutę. To zaskakujące parametry jak na tego typu samochód, ale mizerne jeżeli popatrzeć na Brabusa jak na samochód sportowy. Zaskakuje natomiast masa tego modelu. Smart nie waży 700, ani 800 kilogramów, a niemal 1000 kg! To mało jak na samochód, ale dużo jak na Smarta. Mimo to osiągi i tak są wystarczające. Ale o tym zaraz… Turbodoładowany silnik trzycylindrowy umieszczony jest z tyłu i czerpiąc energię ze spalania benzyny (zbiornik umieszczony jest przed tylną osią; jest bezpieczny, bo z daleka od stref zgniotu) generuje moment obrotowy, który za pośrednictwem 6-biegowej przekładni dwusprzęgłowej trafia do kół tylnej osi. Ciężki silnik dociskający koła tylnej osi do jezdni oraz dopracowana elektronika dbają o to, żeby samochód nie był nadsterowny. W drugim narożniku do testu staje Smart fortwo electric drive, nazywany także jako ED lub EQ (model po modernizacji, który lada chwila pojawi się w salonach). Umieszczenie podzespołów jest identyczne jak w przypadku modelu Brabus. Oznacza to, że przy tylnej osi znajduje się silnik elektryczny, a przed osią jest jego źródło zasilania. W tym przypadku to płaski akumulator litowo-jonowy. Umieszczono go pod podłogą samochodu, ale nie wpłynęło to na szczęście na podwyższenie pozycji fotela

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST (a przynajmniej kierowca nie ma takiego wrażenia). Elektryczny Smart także jest napędzany na tylne koła, gdzie przy pomocy jednostopniowej przekładni (standardowe rozwiązanie w samochodach elektrycznych) trafia siła napędowa równa 160 Nm. Moment obrotowy osiągany jest już od najniższych obrotów silnika, więc samochód jest bardzo dynamiczny. To maskuje mniejszą niż w przypadku Brabusa moc silnika – jednostka elektryczna generuje 81 KM. Także prędkość maksymalna jest znacznie niższa niż w przypadku konwencjonalnego modelu, bo w celu zoptymalizowania zasięgu na jednym ładowaniu ograniczono ją do i tak wystarczających 130 km/h. Silnik, przekładnia, źródło zasilania – to najbardziej istotne różnice między jednym i drugim samochodem w zakresie układu napędowego. Co jeszcze je różni? Aby odpowiedzieć na to pytanie trzeba przyjrzeć się obu pojazdom z kilku perspektyw – z przodu, z tyłu, z profilu i zajrzeć do wnętrza. Warto jednak dodać na wstępie, że w 95% oba modele wyglądają identycznie, a różnice zawarte w ich karoseriach są wyrażane w detalach. Przykładowo oba auta mają identyczny kształt osłony chłodnicy, ale Brabus ma ją lakierowaną na czarno, a w wersji electric drive (nazwijmy ją na potrzeby testu po prostu ED) jest ona w kolorze nadwozia. Nieco zmieniony jest kształt dolnej części przedniego zderzaka – w ED jest on standardowy, ale w Brabusie wyróżnia się dokładka w bardziej aerodynamicznym i drapieżnym kształcie. Ma też nic nie wnoszące, ale dobrze się prezentujące trzy wloty powietrza. Patrząc na oba modele z profilu nie zauważymy większych zmian. W oczy rzucają się jedynie obręcze kół. W obu modelach mają sportowy design, ale w usportowionym otrzymujemy obręcze w kultowym wzorze Brabus Monoblock. Mają one cienkie ramiona i podwójne malowanie. Nie ma tutaj różnic w aerodynamice, ani w szerokości nadkoli, ba – nawet opony mają taki sam rozmiar. Największą różnicą pomiędzy tymi modelami z tej perspektywy jest malowanie pałąka otaczającego kabinę auta. Kolory widoczne na zdjęciach wcale nie są obowiązkowe, bo oba auta mogą występować np. w jednolitym malowaniu. Kolejne różnice pojawiają się z tyłu. Nakładka na tylnej szybie, którą można nazwać „spojlerem”, jest identyczna dla obu samochodów, tak samo jak tylne lampy i większość zderzaka. Tutaj ponownie – tak jak z przodu – wyraźnie widać, że Brabus ma dokładkę zamontowaną w dolnej części zderzaka. O ile ED ma zwykły plastikowy zderzak (z wkomponowanymi opcjonalnymi czujnikami parkowania), to ta bardziej zadziorna odmiana ma szary dyfuzor i dwie końcówki układu wydechowego. I to właśnie po wyglądzie tyłu auta, dźwięku jaki wydaje z siebie wydech i pokaźnej wielkości tłumika wystającego pod zderzakiem można najłatwiej poznać odmianę Brabus. W porównaniu do niej ED wygląda jak każdy inny Smart i w ogóle nie wyróżnia się w tłumie. We wnętrzu jest bardzo podobnie – oba samochody różnią się detalami. Samochody mają identyczne deski rozdzielcze (są wykonane starannie, ale z średniej jakości materiałów), takie same sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami (różnią się jedynie rodzajem tapicerki) oraz identyczne trójramienne kierownice obszyte skórą. Pierwsza różnica, którą zobaczy kierowca to zestaw wskaźników. Te umieszczone w klasycznej tubie za kierownicą ograniczają się do prędkościomierza (Brabus ma czarne tło, a ED białe) oraz ekranu komputera pokładowego. Ten w Brabusie ma standardowe funkcje jak każdy inny samochód, ED dorzuca do tego m.in. zasięg jazdy na energii z akumulatora i wskaźnik zużycia energii elektrycznej. Największą różnica jest wolnostojący wskaźnik na desce rozdzielczej. Wygląda jak montowane dodatkowo w samochodach tuningowanych wskaźniki np. ciśnienia doładowania turbosprężarki, ale w Brabusie ogranicza się on do obrotomierza oraz analogowego zegarka. Jedynie czerwone akcenty wprowadzają bardziej „sportowy” klimat. Wskaźnik w modelu elektrycznym ma inny design (rządzi tutaj białe tło i zielone detale) oraz inne funkcje – pokazuje procent wykorzystania mocy podczas jazdy oraz ilość pozostałego w akumulatorze ładunku elektrycznego. We wnętrzu znajdziemy także inne detale. Model Brabus – jako ten najciekawiej stylizowany w gamie Smarta – ma zmienione m.in. gałkę dźwigni zmiany biegów i rączkę hamulca ręcznego, które są skórzane i mają rzucające się w oczy logo. Również system multimedialny jest identyczny dla obu samochodów. Obsługuje się go za pomocą dobrej jakości dotykowego wyświetlacza, a menu jest proste i przejrzyste. Tutaj także

MAGAZYN

TEST palce maczało Renault i widać wyraźnie, że system ma wiele wspólnego z tymi występującymi w modelach francuskiej marki. Ale nic w tym złego – jak wspomnieliśmy działa szybko, ekran błyskawicznie reaguje na dotyk, a przemieszczenie się po menu jest intuicyjne. Tutaj także znajdziemy różnice między jednym i drugim samochodem. W Brabusie funkcje są co do zasady standardowe, natomiast model elektryczny dorzuca do tego monitor energii. Dzięki temu możemy zobaczyć jak w danej chwili akumulator jest ładowany w trakcie hamowania lub jak energia z akumulatora wykorzystywana jest przez silnik elektryczny.

Jazda – dwa równoległe wszechświaty

Na koniec tego patrzenia, czas wsiąść do samochodów i odpalić silniki. Oba modele są równie przestronne, bo Smart mimo że jest mały, to dla dwóch osób zapewnia bardzo dużą przestrzeń. W Brabusie po przekręceniu kluczyka w stacyjce do uszu kierowcy dociera krótki dźwięk rozrusznika, a po chwili basowy pomruk silnika. To bardzo ciekawe uczucie, bo kierowca ma wrażenie jakby jednostka napędowa znajdowała się tuż za jego uszami. A w rzeczywistości jest ona… zaraz za jego nerkami! Silnik umieszczono pod podłogą bagażnika, a ten zaczyna się już za plecami kierowcy i pasażera. Na niskich obrotach jednostka 0,9 turbo wydaje z siebie niskie basowe brzmienie, które przechodzi przez wnętrze jak przez puszkę rezonansową i wraz z drganiami przenosi się na kierowcę. Od razu czujemy, że siedzimy w samochodzie wyjątkowym. Jest coś takiego w Smarcie Brabus, co każe przestać traktować ten model jako małą zabaweczkę, a patrzeć na niego jak na miejskiego rozbójnika. Podczas jazdy również słyszalne są basy, ale powyżej 2 000 obrotów na minutę w dźwięku silnika zaczyna dominować charakterystyczny hałas trzycylindrowych jednostek. Nie jest on ani rzężący, ani irytujący, ale dość nachalnie trafia do bębenków kierowcy. W rezultacie na dłuższą metę wydech okazuje się ciut za głośny – jak na miejski samochód oczywiście, bo w czysto sportowym samochodzie taką cechę nie tyle można zaakceptować, co zwyczajnie jest pożądana. Całkowicie z inną bajką mamy do czynienia w modelu elektrycznym. W nim siedzi się tak samo jak w Brabusie. Zaskakuje fakt, że pod podłogą udało się zmieścić baterie, ale jednocześnie kierowca nie ma wrażenia, że fotel zamontowano wyżej niż w zwykłym modelu. Różnica między autami (i to znacząca!) objawia się w momencie przekręcenia kluczyka. Przed oczami kierowca zaświeca się wtedy niewielki zielony napis „ready”, a na zegarze na desce rozdzielczej przeskakuje z pozycji „off” na środek skali. To właśnie oznacza, że silnik modelu electric drive jest uruchomiony. Samochód nie hałasuje podczas odpalenia, a w trakcie jazdy wypluwa z siebie nienachalne dźwięki. Podczas wciskania gazu słychać delikatny świst, który generuje silnik elektryczny. Coś na wzór dźwięków słyszanych podczas jazdy tramwajem tyle, że znacznie mniej dokuczliwe, bo i wnętrze auta jest lepiej wyciszone. Żadnych hałasów, żadnych wibracji, żadnych spalin – przecież to jest wspaniałe! Kierowcy chcą, aby basy wydechu przeszywały ciało na wylot. Ale czy naprawdę potrzebujemy tego w samochodzie miejskim? W aucie, w którym chcemy szybko dostać się do pracy? Każdy z osobna musi sobie odpowiedzieć na to pytanie. I nie chodzi o to, że „elektryki” są bez wad. Oczywiście, że to pojazdy ciągle dalekie od ideału, ale w mieście okazują się jednymi z najbardziej komfortowych środków transportu. A jak jeżdżą te auta? Bardzo podobnie! To niemałe zaskoczenie, ponieważ samochód elektryczny jest o 160 kilogramów cięższy od zwykłego Smarta – waży 1060 kg. To jedynie 65 kg więcej niż Brabus, bo oba wybrane modele mogą śmiało uchodzić za „grubaski” wśród lekkich jak piórko, podstawowych modeli marki. Najważniejsze jest jednak to, że i silnik, i skrzynię, i akumulatory umieszczono tak nisko jak to tylko możliwe, dzięki czemu obniżono środek ciężkości auta. I w rezultacie każdy Smart prowadzi się poprawnie i nie wychyla się przesadnie w zakrętach. Oba auta zapewniają równie dobrą pozycję za kierownicą i mają świetnie leżącą w dłoniach kierownicę Smart fortwo bardzo szybko zmienia kierunek jazdy, a ostrość reakcji zawieszenia i układu kierowniczego jest zaskakująca. Model elektryczny ma inaczej ustawione systemy stabilizujące, dlatego elektronika częściej przyhamowuje koła, aby uniknąć poślizgu. Szczególnie tego bardziej niebezpiecznego, czyli nadsterownego, którego ryzyko wystąpienia w tylnonapędowym samochodzie o tak niewielkim rozstawie osi jest bardzo wysokie. Inaczej jest z modelem Brabus. Tutaj inżynierowie skalibrowali systemy tak, aby ESP interweniowało nieco później i łagodniej. W rezultacie podczas szybkiej jazdy można poczuć, że koła tyl-

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

Smart fortwo electric drive

Smart fortwo Brabus

Silnik – elektryczny Moc – 82 KM (60 kW) Moment obrotowy – 160 Nm Skrzynia – jednostopniowa Przyspieszenie do 100 km/h – 11,5 sekundy Prędkość maksymalna – 130 km/h Pojemność akumulatora – 17,6 kWh Średnie zużycie energii – 12,9 kWh/100 km Zasięg rzeczywisty – około 130 km Cena wersji – 94 500 zł Cena egzemplarza testowanego – 117 853 zł

Silnik – 0.9 turbo, rzędowy, trzycylindrowy Moc – 109 KM (80 kW) Moment obrotowy – 170 Nm Skrzynia – 6-biegowa dwusprzęgłowa Przyspieszenie do 100 km/h – 9,5 sekundy Prędkość maksymalna – 170 km/h Pojemność zbiornika paliwa – 28 litrów Średnie zużycie paliwa (norma NEDC) – 4,5 l/100 km Zasięg rzeczywisty – około 400 km Cena wersji – 84 500 zł Cena egzemplarza testowanego – 99 450 zł

MAGAZYN

TEST nej osi z czasem stają się „lekkie”, a samochód delikatnie nadsterowny. To o kilka procent zwiększa frajdę z jazdy, ale w każdej chwili systemy są gotowe na całkowite stłumienie poślizgu, więc samochód w dalszym ciągu pozostaje bardzo bezpieczny. Warto przy tym pamiętać, że Smart fortwo to obecnie najzwinniejszy samochód na rynku europejskim. Żaden inny model nie potrafi zawrócić w miejscu! Mamy wrażenie, że skręcając maksymalnie kierownicą (koła ustawiają się wtedy pod kątem niemal 90 stopni) będziemy w stanie zawrócić tym samochodem w obrębie miejsca parkingowego. To niewątpliwa zaleta w mieście, kiedy trzeba przecisnąć się w korku, zmieścić w wąskiej uliczce lub manewrować na ciasnym parkingu. Aby samochód zmienił pas ruchu wystarczy lekki ruch kierownicą, nie trzeba kręcić nią w dużym stopniu – to oczywiście zaleta, ale trzeba pamiętać o możliwościach układu kierowniczego, bo mocny skręt może spowodować zbyt gwałtowną zmianę kierunku. Ale w mieście mniej chodzi o skręcanie, a bardziej o przyspieszanie od świateł do świateł. Pod tym względem obiektywnie lepszy jest Brabus, chociaż subiektywnie wydaje się, że model elektryczny zbytnio mu nie ustępuje. Brabus ma seryjnie oferowany system procedury startu. Wystarczy przestawić dźwignię „automatu” na pozycję „D”, wcisnąć z całych sił hamulec i gaz jednocześnie, a gdy obroty silnika podskoczą puścić hamulec. Wtedy samochód wyrywa przed siebie jak z procy i osiąga 100 km/h w czasie 9,5 sekundy – tak, to najszybszy Smart w historii! Maksymalnie rozpędzi się do 170 km/h, czyli do zatrważającej prędkości, do której autem tej wielkości nawet nie próbowaliśmy się rozpędzać. Okazuje się jednak, że wspomniana procedura startu to nic w porównaniu z przyspieszeniem, jakie oferuje kierowcy elektryczny Smart! Ma on słabszy o 28 KM silnik, co czuć wyraźnie podczas jazdy z wyższymi prędkościami niż 70 km/h, dlatego w efekcie model rozpędza się do setki 2 s dłużej niż Brabus! Ale do 50 km/h jest nawet szybszy, a przynajmniej takie sprawia wrażenie. To dlatego, że moment obrotowy silnika elektrycznego jest dostępny już od momentu dotknięcia gazu, więc nie trzeba tak jak w silniku spalinowym czekać na rozwinięcie maksymalnej siły napędowej. Przy tym nie hałasuje i nie szarpie, a to dlatego, że ma jednostopniową przekładnię, więc nie traci czasu na zmianę biegów, którą czuć wyraźnie podczas jazdy Brabusem. Tam każda zmiana biegów kończy się delikatnym szarpnięciem. To dlatego, że model usportowiony wyposażono w 6-biegową przekładnię dwusprzęgłową, która ma wady i zalety tego typu konstrukcji – zmienia biegi piekielnie szybko, ale zawsze towarzyszą temu szarpnięcia. Jej największym atutem jest jednak tryb ręcznej zmiany biegów. Duże łopatki umieszczone przy kierownicy pozwalają na szybkie wrzucenie wyższego biegu lub na redukcję przełożenia. Są umieszczone idealnie pod palcami, a ich szarpnięciu towarzyszy odczuwalny skok oraz szybka reakcja przekładni. Uruchamiając tryb sportowy skrzyni i korzystając z manetek przy kierownicy można zamienić zwykłą jazdę w iście gokartową przygodę!

Cechy praktyczne

Oba samochody oferują kierowcy i pasażerowi taka samą przestrzeń w kabinie, identyczną liczbę schowków oraz równie pojemny bagażnik. Electric drive oraz Brabus zapewniają od 260 do 350 litrów bagażu. Obie wartości są zaskakująco dobre, chociaż maksymalna podana pojemność dotyczy bagażnika załadowanego po dach. W elektrycznym modelu nieco miejsca zabiera przyczepiony do jednej ze ścianek pokrowiec z kablem do ładowania samochodu. I właśnie o ładowaniu i tankowaniu teraz. O ile w Brabusie nie ma z tym problemu, bo 28-litrowy zbiornik na benzynę uzupełnia się w mgnieniu oka, o tyle ładowanie litowo-jonowego akumulatora elektrycznego Smarta potrafi być problematyczne. Większość właścicieli samochodów na prąd ładuje swoje auta co noc, więc nie stanowi dla nich problemu, że ładowanie z domowego gniazdka trwa około 6 godzin. Oczywiście Smarta electric drive można naładować także na stacji szybkiego ładowania, wtedy uzupełnimy „zbiornik z prądem” w czasie 3,5 godziny lub nawet w 40 minut – w zależności od rodzaju stacji. Ale ładowanie w mieście kosztuje więcej. Akumulator w Smarcie ma 96 ogniw i jest w stanie łącznie zmagazynować 17,6 kWh prądu. Oznacza to, że ładując samochód w domu (stawka ok. 0,28 zł/kWh) za „zatankowanie” do pełna zapłacimy około pięciu złotych! To tyle

co nic. Inaczej będzie podczas ładowania akumulator w mieście. Popularna w Polsce sieć GreenWay liczy sobie 1,89 za kilowatogodzinę! Oferuje za to szybkie ładowanie w wielu miastach w Polsce, więc coś za coś. Ładując w takiej sieci zapłacimy około 34 złotych. Różnica jest kolosalna, dlatego warto ładować samochody elektryczne w nocy w domu i rano wsiadać do auta gotowego do podróży. Smart Brabus według producenta powinien zużywać średnio około 4,5 litra na sto kilometrów, ale taki wynik można wsadzić między bajki, bo samochód zużywa około 7-9 litrów i w dużym stopniu zależy to od stylu jazdy kierowcy. Przy 28 l zbiorniku paliwa sprawia to, że na stacji będziemy musieli pojawiać się co około 300-400 km. To dobry rezultat jak na tak niewielkie auto. Inaczej jest w modelu elektrycznym, ponieważ producent obiecuje, że przy pełnym naładowaniu akumulatorów energii wystarczy na przejechanie około 160 km w mieście. Podczas naszego testu zużycie wskazywało na to, że uda się nam pokonać maksymalnie około 130 km (dość dynamiczna, testowa jazda; włączona klimatyzacja), co i tak jest świetnym wynikiem! Jeżeli poruszamy się w mieście – a nie ma sensu się okłamywać, że Smart, w dodatku elektryczny nadaje się do wyjazdów poza miasto – taki zasięg wystarczy nam statystycznie na 2-3 dni jazdy. Nie jest źle! A wynik użycia energii można pewnie poprawić i zwiększyć tym samym zasięg m.in. korzystając z takiego samochodu zgodnie ze sztuką eco drivingu. Nie oznacza to, że musimy się wlec. Wystarczy przewidywać sytuację na drodze, częściej odpuszczać i hamować tak, aby samochód odzyskiwał jak najwięcej energii z hamowania. Tak, wciśnięcie hamulca sprawia, że akumulatory się ładują, tak jak bolidy z Le Mans!

Drogie zabawki

Jeżeli naładujemy akumulator Smarta płacąc 5 zł i pokonamy dzięki temu 130 km okaże się, że na każde sto kilometrów wydajemy jedynie 3,85 zł. To fantastyczny wynik! W Brabusie pokonanie 100 km w optymistycznym wariancie będzie kosztowało 35 zł. Różnica jest kolosalna. O ile droższy jest model elektryczny? Smart fortwo Brabus kosztuje od 84 500 złotych, natomiast za Smarta electric drive trzeba zapłacić równo 10 tys. zł więcej. Oznacza to, że różnica w cenie zwróci się po około 31 000 km. To ciągle bardzo dużo. Nie sugerujcie się jednak cenami podanymi wyżej, ponieważ aby Smart wyglądał jak należy i miał dobre wyposażenie trzeba zapłacić nieco więcej. Testowany egzemplarz Smarta fortwo Brabusa wyceniono na 99 450 zł (w opcji są system multimedialny i klimatyzacja automatyczna w pakiecie za 2339 zł, czujniki zmierzchu i deszczy za 1789 zł, system audio marki JBL wart 1770 zł czy kamera cofania za 1120 zł), natomiast model elektryczny wart jest aż 117 853 zł – tutaj doliczono m.in. za pakiet stylizacyjny (2 599 zł), system multimedialny i dach panoramiczny (1137 zł). W skrócie – Smarty to drogie miejskie samochody. Czy są warte swojej ceny? Trzeba pamiętać, że Smart to dzisiaj niemal marka premium, a już na pewno „lajfstajlowa”, taka z którą kierowca zwyczajnie chce się identyfikować. Ci żyjący w mieście i tutaj głównie jeżdżący swoimi samochodami po prostu chcą mieć Smarta. Jazda nim ułatwia codzienne życie, a w dodatku w samochodzie-gadżecie wygląda się modnie. Trzeba przyznać, że Brabus prezentuje się dość drapieżnie i charakterystycznie jak na model miejski. Wyróżnia się na ulicy i podkreśla styl oraz gust kierowcy, a to w dzisiejszych czasach bywa bezcenne. My jednak wybralibyśmy model elektryczny. Tego typu napęd nie nadaje się jeszcze do napędzania SUV-ów czy rodzinnych kombi, ale w samochodzie takim jak Smart wydaje się być idealny. Nie chodzi nam tutaj o bycie eco – jak zauważyliście w teście nigdzie nie rozmyślaliśmy nad tym, czy zakup takiego auta ratuje zagrożone wyginięciem gatunki motyli – a o czysto praktyczne względy. Samochód jeździ znacznie płynniej i przyjemniej niż Brabus, towarzyszy mu jedynie cichy świst silnika elektrycznego i co najważniejsze – zero spalin. Po przesiadce z samochodu elektrycznego do spalinowego nigdy więcej nie popatrzycie na „elektryki” z pogardą. To przyszłość motoryzacji, na którą wielu czeka. W tym my. Marka Smart dobrze zdaje sobie z tego sprawę. Brawa za odwagę. Naszym zdaniem pomysł ograniczenia sprzedaży Smartów tylko do modeli elektrycznych już w 2020 roku jest strzałem w dziesiątkę! A co najważniejsze stawiamy dolary przeciwko orzechom, że wkrótce do oferty modelu electric drive (od teraz będzie nazywał się EQ) z pewnością trafi wersja stylistyczna Brabus! Dwie pieczenie na jednym ogniu.

Za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej dziękujemy firmie Duda-Cars dealerowi marki Smart. MAGAZYN

SERWIS

CORAZ WIĘCEJ WARSZTATÓW CORAZ MNIEJ SPECJALISTÓW

Czy niezależne warsztaty unikają podejmowania się trudnych napraw? Dlaczego, mimo ogromnej liczby mechaników, właścicielom pojazdów tak trudno dziś usunąć skomplikowane awarie? Naprawy, które opłacają się… dzisiaj Z rynku napraw samochodów płyną ostatnio niepokojące wieści. Internet huczy od komentarzy zawierających skargi właścicieli pojazdów na warsztaty niezależne. Okazuje się, że kilkuletnie auta, których ochrona gwarancyjna się skończyła, trudno naprawiać poza autoryzowaną siecią producenta. Problemy dotyczą przede wszystkim diagnostyki usterek, która okazuje się zbyt dużym wyzwaniem dla warsztatów niezależnych. Pan Marek, właściciel 5-letniej Mazdy, pisze w wiadomości mailowej do naszej redakcji, że z problemem okresowych wahań obrotów na biegu jałowym musiał udać się do ASO. Po uprzednim odwiedzeniu sześciu warsztatów niezależnych. Jego zdaniem warsztaty chętnie przyjmują na naprawę nawet stosunkowo młode samochody, pod warunkiem, że będzie to „banalna” usługa – jak wymiana klocków hamulcowych czy amortyzatorów. Wystawienia trudnej diagnozy nawet się nie podejmują, a nawet jeśli, nie mają do tego odpowiedniego sprzętu. „Mechanik może sobie machnąć ręką na mój problem, bo w kolejce czeka kolejnych pięć samochodów na wymianę oleju. On uważa, że po co ma tracić cały dzień na szukanie przyczyny usterki, skoro może w tym czasie lepiej zarobić na prostych czynnościach.” – pisze pan Marek. Niestety problem wydaje się całkowicie realny. Rosnący park samochodowy w Polsce powoduje, że warsztaty nie narzekają na brak klientów. Z wykonywania samych tylko czynności eksploatacyjnych można dzisiaj dobrze żyć. Taka sytuacja z pewnością nie będzie jednak trwała wiecznie.

MAGAZYN

Naprawy hamulców, wymiana opon czy elementów zawieszenia to czynności prostsze od innych. Rynek ten cechuje zatem niska bariera wejścia. Pojawiają się kolejne warsztaty świadczące wyłącznie tego typu usługi w modelu „fast-fit”. Prowadzi to do coraz większej konkurencji oraz walki na ceny. Doskonała koniunktura dla warsztatów nie potrwa wiecznie. W perspektywie konieczne stanie się zatem rywalizowanie na innych polach lub obniżanie cen usług pomimo rosnących kosztów działalności.

Nauka nie idzie w las Eksperci prowadzący badania na temat niezależnego rynku motoryzacyjnego nie mają wątpliwości. Przyszłością niezależnych warsztatów jest specjalizacja – skoncentrowanie się na obsłudze określonej grupy pojazdów lub konkretnych naprawach. Warsztaty specjalizujące się wyłącznie w naprawach automatycznych skrzyń biegów czy pojazdów hybrydowych i elektrycznych za 10 lat mogą być jednym z najbardziej lukratywnych biznesów w branży. Niewielu mechaników będzie jednak gotowych na zmianę profilu swojej działalności. Szkolenia organizowane przez dystrybutorów części i producentów wyposażenia oryginalnego samochodów cieszą się umiarkowanym zainteresowaniem. Są płatne, wymagają nieobecności w pracy przez 1-2 dni, dotyczą samochodów, które rzadko przyjeżdżają do warsztatu – wymówek można znaleźć mnóstwo. Inwestycje w siebie przeważnie jednak spłacają się z nawiązką. Trzeba o tym pamiętać, zastanawiając się nad przyszłością swojego biznesu.

Filtry oleju Spełniają coraz większe wymagania Producenci samochodów wciąż dążą do udoskonalenia silników spalinowych. Obniżane jest tarcie wewnętrzne, pomniejszane są straty w układach: chłodzenia i wydechowym, zwiększana jest efektywność procesu spalania. Jednostki napędowe muszą też spełniać coraz wyższe normy czystości spalin. W komorze silnika pojawiły się powszechnie stosowane turbosprężarki, dodatkowe chłodnice i przewody, w związku z czym pod maską jest coraz mniej miejsca. Dodatkowo dąży się do obniżenia masy silnika. Wzrastają również temperatury i ciśnienia w silniku. To wszystko przekłada się na większe wymagania w stosunku do oleju. Z drugiej strony floty samochodowe oczekują wydłużenia interwałów serwisowych, czemu wychodzą naprzeciw producenci. Filtry oleju muszą sprostać tym zwiększonym wymogom i utrudnionym warunkom. Muszą one prawidłowo funkcjonować w wyższych temperaturach, a także pochłaniać więcej zanieczyszczeń.

Dawniej i dziś

Wzrost parametrów filtrów

Proste porównanie pomiędzy samochodem VW Golf III 1.6 z lat 90. a kilka generacji nowszym, współczesnym VW Golf VI 1.4 TSI pozwala zauważyć, jak bardzo zmienił się filtr oleju. Zmiana medium filtracyjnego na syntetyczne umożliwiła wzrost skuteczności filtracji, chłonności – ilości zanieczyszczeń wychwytywanych przez filtr, jak i żywotności. Wymiary filtra nie uległy znacznej zmianie, a jego efektywność znacząco wzrosła. To wszystko dzięki rozwojowi technik filtracji.

VW GolF III 1.6

VW GolF VI 1.4 TSI

najbardziej krytyczne dla silnika – w największym stopniu przyczyniają

papIeroWe medium filtracyjne

SYNTeTYCZNe medium filtracyjne

się do zużycia, gdyż przedostają się do szczelin między cylindrem

Nr Bosch: 0 451 103 314

Nr Bosch: F 026 407 181

Pojawiające się w oleju cząstki zabrudzeń o wymiarach 5-15 µm są

i pierścieniem tłokowym. Przy dużych ciśnieniach panujących w jednostce napędowej przyczynia się to do zużycia ścianek i uszkodzenia silnika. W przypadku filtrów oleju nie warto godzić się na kompromisy.

Skuteczność

Chłonność

Żywotność

Należy stosować filtry dobrej jakości. W dzisiejszych czasach naprawa

ponad 30% wyższa dla cząstek 5-15 µm

ponad 30% wyższa wobec starszych filtrów

zwiększona

silnika jest praktycznie nieopłacalna. Filtry Bosch spełniają wymogi producentów samochodów i zapewniają niezawodną eksploatację.

SERWIS

CZYNNIK CHŁODNICZY KLIMATYZACJI CORAZ DROŻSZY CZY JEST ALTERNATYWA? Od roku 2017 zmieniły się unijne przepisy w zakresie czynnika chłodniczego, dopuszczonego do stosowania w układach klimatyzacji nowych samochodów. Stary czynnik R134a został zastąpiony przez kontrowersyjny i o wiele droższy R1234yf. Wkrótce ceny obu substancji mogą się wyrównać, gdyż ze względu na obostrzenia prawne, stary czynnik drożeje w galopującym tempie. Jest drogo, będzie drożej Kontrowersje wokół nowego czynnika R1234yf wynikają nie tylko z jego wysokiej ceny oraz tego, że został narzucony niejako metodą przymusu przez unijnych komisarzy. Wątpliwości budzą także jego parametry. Prawodawcy tłumaczą, że nowy gaz posiada o wiele niższy potencjał tworzenia efektu cieplarnianego oraz, że jest bezpieczny. Zwłaszcza ta druga teza bywa często podważana, zdaniem przeciwników czynnika jest on łatwopalny i może powodować niebezpieczeństwo w razie wypadku lub rozszczelnienia układu klimatyzacji. Nowy gaz produkowany jest tylko przez dwa, współpracujące ze sobą koncerny, co dodatkowo poddaje pod dyskusję argument, jakoby Unia Europejska wspierała monopolistów. Stary czynnik R134a jest stopniowo wycofywany z rynku, mimo że układy klimatyzacji ogromnej większości samochodów poruszających się po europejskich drogach zostały nabite właśnie nim. Unia nałożyła ograniczenia dotyczące ilości wprowadzanego na rynek czynnika, stąd jego ceny poszybowały w górę. O kilkaset procent. Docelowo czynnik ma zostać całkowicie wyeliminowany z rynku, a układy klimatyzacji pojazdów mają być nabijane wyłącz-

MAGAZYN

nie nowym gazem – R1234yf. Jak wspomnieliśmy, jest on znacznie droższy (nawet mimo podwyżek cen starego gazu), a jego cena nie spada.

Warsztaty szukają alternatyw Kontrowersje wokół nowego gazu oraz nagły wzrost cen starego spowodowały spore zamieszanie w branży warsztatowej. Na niespotykaną dotąd skalę ruszył proceder sprowadzania czynnika R134a z nielegalnych źródeł, czyli spoza Unii Europejskiej. Do Polski wjeżdża on najczęściej z Ukrainy, natomiast produkowany jest w Chinach. Nawet nielegalny gaz z przemytu kosztuje sporo, co skłoniło niektórych serwisantów do poczynienia eksperymentów. Coraz popularniejsze staje się nabijanie klimatyzacji propanem butanem, czyli zwykłym gazem stosowanym w kuchenkach lub samochodowych instalacjach LPG. Firmy związane z branżą chłodniczą biją na alarm, że stosowanie tego łatwopalnego gazu jest skrajnie niebezpieczne, a jego wyciek może zakończyć się niekontrolowanym wybuchem. Trudno jednak o przekonującą argumentację, skoro część środowiska warsztatowego uważa nowy, polecany przez producentów gaz za równie łatwopalny i niebezpieczny.

Kto ma rację? Nabijania klimatyzacji propanem butanem oczywiście nie polecamy. Choćby dlatego, że nie istnieją tabele, które zawierałyby dokładne wskazania, jaką ilość tego gazu należy wprowadzić do układu, by ten sprawnie funkcjonował. Jednocześnie rozumiemy, że warsztatowcom oraz kierowcom trudno jest pogodzić się z nagłym wzrostem cen, na który nie mamy żadnego wpływu. Być może, gdy nowy czynnik R1234yf stanie się powszechny, jego cena spadnie. Na razie niestety nic tego nie zapowiada.

SERWIS

DLACZEGO PALIWO DROŻEJE? Paliwo na naszych stacjach sukcesywnie staje się coraz droższe. Widząc ceny przy dystrybutorach, czasem zastanawiamy się z jakiego powodu, czy mówiąc inaczej – z czyjej winy znów musimy płacić więcej. Paliwo za grosz Światowy rynek paliw jest jak układ naczyń połączonych. Jeżeli wszystkie podmioty zaangażowane w wydobycie i handel ropą radzą sobie bez większych problemów, ceny są stabilne. By zaburzyć ten ład, wystarczy jednak, że kłopoty pojawią się na zaledwie jednym z ogniw łańcucha. Tak jest i tym razem, a powodem małego kryzysu na rynku paliwowym jest ogromny kryzys Wenezueli. To państwo, mimo bycia jednym z największych światowych eksporterów ropy naftowej, boryka się z ogromnymi problemami gospodarczymi i fiskalnymi. Kolejne błędne decyzje polityczne, gwałtowne zmiany władz i korupcja pogrążyły kraj w marazmie. Choć jeszcze kilka lat temu wydawało się, że Wenezuela wychodzi na prostą, dziś jej obywatele opuszczają kraj w poszukiwaniu lepszego życia. Brakuje pracy, żywności, szaleje gigantyczna inflacja. Lokalna waluta – boliwar – uchodzi za najbardziej niestabilną na świecie. Trudno się dziwić, skoro ceny zmieniają się tam tak szybko, że w sklepach nie przykleja się kartek z nimi na produkty, gdyż zwyczajnie nie ma to sensu. Ceny są niskie z punktu widzenia Europejczyka, ale w sklepach brakuje produktów. Poza tym olbrzymie bezrobocie oraz niska płaca minimalna przyczyniają się do zwiększania biedy. Jedyną rzeczą, na którą stać każdego obywatela Wenezueli jest paliwo. Jest ono dostępne praktycznie za darmo. Litr benzyny kosztuje jednego boliwara. Oznacza to, że w przeliczeniu, za jednego dolara można tam kupić ponad 300 tysięcy litrów benzyny. Mimo to, niewielu Wenezuelczyków może pozwolić sobie na posiadanie auta. Bardzo drogie i trudnodostępne są tam części samochodowe oraz

olej silnikowy i inne płyny eksploatacyjne. Ze względu na galopującą inflację, w Wenezueli obecnie nic się nie opłaca. Z tego powodu spada też wydobycie ropy naftowej. Mniej ropy na rynku to jej wyższa cena, co odczuliśmy także w Polsce.

Jaka będzie przyszłość? Docierają do nas pogłoski o dalszym wzroście cen paliw na stacjach w Polsce. Może to mieć związek z przegłosowaną przez sejm opłatą paliwową, która wkrótce wejdzie w życie. Stawka opłaty ma wynosić 80 zł na tysiąc litrów paliwa, co przekłada się (wraz z podatkiem VAT) na około 10 gr na każdy litr. Z pewnością właściciele stacji paliw będą chcieli odzyskać całość lub część tej kwoty, zwiększając ceny dla klientów. Już teraz realny koszt paliwa i marża właścicieli stacji to tylko 45% ceny benzyny. Resztę stanowią podatki (akcyza, VAT i inne). Co ciekawe, roczna marża na paliwie nie wystarcza nawet, by utrzymać stację benzynową. To właśnie dlatego właściciele muszą ratować się sprzedażą innych produktów. Światełkiem w tunelu dla cen paliw są doniesienia z USA. Tamtejszy Departament Energii poinformował, że wydobycie amerykańskiej ropy naftowej osiągnęło rekordowy poziom 10,47 mln baryłek dziennie. Utrzymanie takich wyników może spowodować spadki cen o kilka procent na całym świecie. Optymistyczną prognozą jest też stopniowe umacnianie się złotego w stosunku do dolara. Na ewentualne obniżki przyjdzie nam jednak zapewne poczekać. Wakacje to okres wzmożonego zapotrzebowania na paliwo, co w naszym kraju zwykle wiąże się raczej ze wzrostem niż ze spadkiem cen.

MAGAZYN

TECHNIKA

CZY BOSCH URATUJE DIESLE? Silniki diesla są obecnie w odwrocie, ustępując pola wszechobecnej elektryfikacji. Zdaniem firmy Bosch, rozwój tego trendu można powstrzymać. Wystarczy wdrożyć rozwiązanie, które sprawi, że silniki wysokoprężne przestaną szkodzić środowisku… Patent Bosch Odejście od klasycznych diesli ku silnikom elektrycznym byłoby niekorzystne dla firmy Bosch, specjalizującej się w projektowaniu i produkcji wielu elementów współczesnych silników wysokoprężnych, w tym m.in. wtryskiwaczy Common Rail. Tymczasem coraz więcej producentów samochodów deklaruje wycofanie diesli ze swojej oferty. Niemiecka firma zamierza zahamować ten trend, a nawet – jak twierdzi dr Volkmar Denner, prezes Bosch – „Raz na zawsze zakończyć debatę na temat rychłego końca silników wysokoprężnych”. Koncern deklaruje, że opracował technologię niwelującą w znacznym stopniu zanieczyszczenia wydobywające się z układu wydechowego. Nowy układ wydechowy dla silników diesla ma ograniczać emisję szkodliwych związków do poziomu znacznie niższego od limitów, które będą obowiązywały w 2020 roku. Jak wiemy, nowoczesne silniki diesla generują mniej dwutlenku węgla (CO2) od benzynowych odpowiedników, jednak głównym problemem tej technologii jest emisja tlenków azotu (NOx), która przyczynia się do powstawania szkodliwego smogu i zatruwania środowiska. Nowa technologia Bosch to nic innego jak odkrycie sposobu na optymalne zarządzanie temperaturą spalin, emitowanych przez silnik. Składa się na to zmiana techniki wtrysku paliwa i przebudowa układu dolotowego powietrza. Aby zapewnić optymalną konwersję NOx, spaliny muszą mieć więcej niż 200 stopni Celsjusza. W jeździe miejskiej pojazdy często nie osiągają tej temperatury (zwłaszcza

MAGAZYN

w korkach lub przy korzystaniu z układu start&stop). Regulacja temperatury ma zapewnić, że układ wydechowy pozostanie wystarczająco gorący, aby działać w stabilnym zakresie temperatur i żeby emisje pozostawały na niskim poziomie. Technologia ma redukować emisję NOx aż do jednej dziesiątej ustalonego limitu na 2020 rok. Od 2017 roku europejskie prawodawstwo wymaga, aby nowe modele samochodów osobowych, badane zgodnie z połączonymi cyklami miejskim, pozamiejskim i autostradowym wg RDE, emitowały nie więcej niż 168 miligramów NOx na kilometr. Od 2020 roku limit ten zostanie obniżony do 120 miligramów. Bosch twierdzi, że wyposażone w jego rozwiązania techniczne diesle mogą osiągać 13 miligramów NOx w standardowych, zgodnych z prawem cyklach pomiarowych. Będą też utrzymywać stabilną emisję nawet w niskich temperaturach.

Dlaczego jednak się da? Po przestudiowaniu specyfikacji technicznej nowego rozwiązania Bosch, nasuwa się kilka pytań: Dlaczego tak późno? Dlaczego technologiczny gigant nie zaproponował takiego rozwiązania producentom samochodów wcześniej – przecież pozwoliłoby to uniknąć afery Dieselgate oraz ogólnoświatowego szumu, który doprowadził do rozpoczęcia wycofywania diesli z rynku? Skoro dziś możliwe jest redukowanie emisji NOx do poziomu dziesięciokrotnie niższego niż najbardziej restrykcyjne plano-

TECHNIKA

wane normy, czemu nie zrobiono tego wcześniej? Kolorytu sprawie nadaje fakt, że inżynierowie Bosch osiągnęli przedstawiane wyniki przez udoskonalenie dostępnych już na rynku technologii. Nie zastosowano żadnych dodatkowych komponentów. W związku z tym, przedstawiciele Bosch znaleźli się pod gradem pytań ze strony dziennikarzy, podczas dorocznej konferencji firmy w Stuttgarcie. Zdaniem prezesa Dennera, powodem – jak może się wydawać – zbyt późnej premiery nowego rozwiązania było szukanie skutecznej techniki pomiarowej, umożliwiającej rejestrację emisji w ruchu drogowym. Pierwszy niezawodny system przenośny pomiaru emisji (PEMS) dla samochodów osobowych jest dostępny dopiero od 2013 roku. Od tego czasu Bosch pracował nad badaniami emisji, ustalając szczegółowo kryteria, nad którymi musi się skoncentrować w pracy inżynierskiej i które warunki jazdy są szczególnie wymagające. Firma konsekwentnie odpiera zarzuty, według których dysponowała podobnym rozwiązaniem już od dłuższego czasu, jednak nie byli nim zainteresowani producenci pojazdów, obawiając się wzrostu kosztów produkcji samochodów (oprogramowanie fałszujące wyniki testów emisji miało być tańsze). Zdaniem Boscha, nowy system opiera się na połączeniu optymalizacji silnika i układu oczyszczania spalin – w tym celu konieczne było wprowadzenie wielu drobnych ulepszeń, które należało stopniowo uzgodnić i dopasować. Nie ma więc potrzeby stosowania dodatkowych komponentów, które zwiększałyby koszt jednostki napędowej. Oznacza to, że pojazdy z silnikami wysokoprężnymi będą charakteryzowały się niskimi emisjami, ale mimo to nie będą droższe, nawet w klasie kompaktowej. Swoje rozwiązanie Bosch udostępnił producentom pojazdów już teraz. Jest ono już wykorzystywane w realizowanych projektach produkcyjnych i może stać się standardowym wyposażeniem w ciągu 2-3 lat.

Zakazy dla starych diesli pozostaną Rozwiązanie Bosch może być w stanie uczynić przyjaznymi dla środowiska tylko nowo produkowane silniki. Nie będzie miało zatem wpływu na coraz częściej stosowane w miastach zakazy wjazdu dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Prawdopodobnie auta z dieslami, wytwarzanymi w nowej technologii zostaną uznane za przyjazne środowisku i nieobjęte zakazami. Starsze diesle wydają się jednak skazane na banicję, gdyż niemożliwe będzie dokonanie w nich zmian, bazujących na nowym rozwiązaniu Bosch. Zdaniem firmy, uzyskanie satysfakcjonujących wyników emisji NOx jest możliwe tylko po połączeniu różnych funkcji w kompletny pakiet. Z tego względu nie ma sensu montowanie poza fabryką poszczególnych komponentów, gdyż może to nie przynieść pożądanych rezultatów (będzie też bardzo trudne do zmierzenia w warunkach nielaboratoryjnych). Zasadniczo koncepcja pojazdu musi być zgodna z normą Euro 6d przejściową lub Euro 6d, co oznacza na przykład, że musi on posiadać system SCR z wykorzystaniem AdBlue, w które wiele starszych silników nie jest wyposażonych.

To może się udać Warto pamiętać, że warunkiem powodzenia we wdrożeniu projektu Bosch jest nie tylko utrzymanie deklarowanych wartości emisji spalin, ale także innych parametrów silnika. Istnieją obawy, że silniki wyposażone w nowe rozwiązanie będą mniej dynamiczne lub będą spalały więcej paliwa. Bosch dementuje te pogłoski twierdząc, że zmiany dotyczą głównie układu wydechowego i nie powinny w żaden sposób wpływać na powyższe wartości. Czy tak będzie, dowiemy się dopiero po pierwszych testach aut, wyposażonych w nowe silniki. Tymczasem musimy uzbroić się w cierpliwość i obserwować rynek.

MAGAZYN

TECHNIKA

TESLA - GIGANT Z PROBLEMAMI Elon Musk – założyciel marki Tesla, przez niektóre środowiska określany jest mianem wizjonera, którego odważne pomysły zmienią świat. Inni uważają go za… oszusta, mydlącego oczy projektami, których nie jest w stanie zrealizować. Czy prawda jak zwykle leży pośrodku? Początki giganta

Gdy w 2008 r. światło dzienne ujrzał pierwszy model firmy Tesla Motors – elektryczny Roadster, bazujący na nadwoziu Lotusa Elise, motoryzacyjny świat przyjął tę wiadomość jako ciekawostkę. Auta z alternatywnymi napędami traktowane były jeszcze jako fanaberia dla bogatych lub bardzo odległa przyszłość motoryzacji. Współzałożyciel marki Tesla, Elon Musk był już znanym na świecie przedsiębiorcą i wizjonerem. Zdobył fortunę dzięki serwisowi płatniczemu (dziś PayPal), który założył, rozwinął i sprzedał za ogromne pieniądze spółce eBay. Internetowe projekty nie pociągały jednak urodzonego w RPA biznesmana, jego życiową misją stało się stworzenie czegoś znacznie większego. W 2002 r. założył firmę SpaceX, zajmującą się eksploracją kosmosu. Rok później dołączył do komitetu założycielskiego spółki, wywodzącej swoją nazwę od genialnego serbskiego wynalazcy – Nikoli Tesla. Wizje Elona Muska od początku były bardzo śmiałe. Rynkowi analitycy pukali się w czoło, gdy sprzedawał pierwsze Tesle Roadster za cenę o wiele wyższą niż rynkowa, twierdząc, że jej nabywcy nie tylko kupują samochód, ale także finansują rozwój firmy, której celem jest spopularyzowanie elektrycznych pojazdów. Gdy w 2012 roku zaprezentowano model S, czyli w pełni elektrycznego sedana, świat oszalał na punkcie Tesli. Trzy lata później oferta poszerzyła się o bazującego na S, SUVa X. Bum na elektryczne auta zbiegł się z radykalnymi zmianami w zakresie emisji szkodliwych dla atmosfery substancji przez samochody. W USA oraz bogatych krajach skandynawskich nastała prawdziwa moda na motoryzacyjną ekologię. Dzięki państwowym dopłatom, samochody Tesli przodowały w rankingach sprzedaży. Prawdziwa eksplozja popularności miała jednak dopiero nadejść. Przełomową datą miała być premiera modelu Tesla 3 – pierwszego auta marki, dostępnego w cenie zbliżonej do samochodów z konwencjonalnym napędem. Światowa premiera miała miejsce w marcu 2016 roku, jednak na pierwsze egzemplarze produkcyjne samochodów, trzeba było czekać ponad rok. Była to wyraźna zapowiedź problemów świeżo wykreowanego giganta.

Sukcesy i porażki Tesli

Tydzień po premierze Tesli 3, do producenta wpłynęło ponad 300 tys. zamówień na samochód. Szybko okazało się, że jest

MAGAZYN

to zapotrzebowanie, którego fabryki produkcyjne marki nie są w stanie zaspokoić. Już wcześniej notowano opóźnienia związane z dostawami modeli S czy X. Firma nie miała doświadczenia w produkcji samochodów na tak dużą skalę, stanęła przed problemami, z którymi producenci samochodów z konwencjonalnym napędem radzili sobie już wiele lat wcześniej. Obiecane 5 tys. egzemplarzy modelu 3, zjeżdżające z taśm produkcyjnych w każdym tygodniu okazały się mrzonką. Próby zautomatyzowania linii, mające na celu przyspieszenie produkcji pochłonęły olbrzymie nakłady, ale nie przyniosły zamierzonych efektów. Motoryzacyjni analitycy związani z rynkiem produkcji pojazdów wytykali Muskowi popełnianie błędów, które przyczyniły się niegdyś do kryzysu koncernu General Motors, inwestującego bez powodzenia miliardy w automatyzację produkcji w latach 80. W końcu sam Musk przyznał, że próby nadmiernej robotyzacji fabryk Tesli okazały się błędem. Niezadowolenie klientów zbyt długo czekających na zamówiony samochód wzrastało, co przyczyniło się do spadku optymizmu, z jakim do niedawna patrzył na Teslę cały świat. Swój niepokój zaczęli wyrażać właściciele akcji spółki Tesla Inc. (nazwę zmieniono w 2016 r.). Do prawdziwej kumulacji przyczyniły się problemy z już sprzedanymi pojazdami oraz pozwy składane przez ich właścicieli i konkurencyjne firmy. Dobra mina do złej gry Historia zna przypadki, w których ogromne zainteresowanie pewnym modelem samochodu powodowało, że z fabryk wyjeżdżały niedopracowane egzemplarze, konstruowane „na szybko”. Nie inaczej było w przypadku Tesli. Niepotwierdzone doniesienia mówią nawet o stwierdzeniu wad fabrycznych w 90% produkowanych pojazdów i to już na etapie wewnętrznej kontroli jakości producenta. Dodatkowo okazało się, że aut nie ma gdzie naprawiać, gdyż autoryzowanych punktów serwisowych jest niewiele i nie są one przygotowane na obsługiwanie aż tak dużej liczby aut. Inwestycje w nowe punkty wymagają z kolei dużych nakładów w krótkim czasie. Inni producenci samochodów budowali swoje sieci serwisowe przez dziesięciolecia. Tesla nie ma tyle czasu. Problemem jest też ubogi rynek części zamiennych. Dostępne są praktycznie wyłącznie części pochodzące z oficjalnej dystrybucji producenta

TECHNIKA

pojazdu. Sieć dystrybucyjna jest uboga, przez co na niektóre elementy trzeba czekać tygodniami. W przypadku konwencjonalnych samochodów, na rynku szybko pojawiają się zamienniki części, wytwarzane przez niezależnych producentów. W przypadku auta elektrycznego, bariera wejścia na rynek jest wyższa, analitycy rynkowi zakładają więc, że problem z dostępem do części nie zmaleje. Przeciwnie, może wzrosnąć wraz z upływem czasu, gdy pojazdy Tesli będą pokonywać kolejne kilometry i w normalny sposób zużywać elementy eksploatacyjne. Właściciele, którzy doczekali się odbioru swoich elektrycznych aut, szybko zaczęli wystosowywać zarzuty, według których zostali przez Teslę oszukani. Problemy miały dotyczyć m.in. deklarowanej w reklamach mocy modelu S, który w jednej z wersji, zamiast deklarowanych 700 KM miał mieć w rzeczywistości o ponad 200 KM mniej. Te i inne roszczenia okazały się proste w uzasadnieniu oraz weryfikacji, dlatego Tesla zdecydowała się na dobrowolną wypłatę rekompensat, co jeszcze bardziej nadszarpnęło bardzo już obciążony budżet firmy. Na początku 2018 r. ujawniono rekordowo niechlubny rekord finansowy Tesli. Spółka w samym tylko ostatnim kwartale 2017 r. odnotowała stratę w wysokości 771 mln dolarów. Taki wynik powaliłby niejedno wielkie przedsiębiorstwo. Elon Musk i jego załoga obrali jednak strategię twardego bronienia swoich koncepcji oraz odwracania uwagi od problemów finansowych. Było to możliwe dzięki marketingowemu geniuszowi Muska. Zamiast odpierać poważne zarzuty związane z zarządzaniem firmą, organizował on spektakularne konferencje i eventy. Najpopularniejszym z nich było wysłanie w kosmos samochodu. Tesla Roadster, znajdująca się na pokładzie rakiety Falcon Heavy, opracowanej przez współzarządzaną przez Muska spółkę Space X, wzbiła się w przestworza, generując rekordowe zainteresowanie na całym świecie. Przekaz płynący z tego zdarzenia był prosty do odczytania i niezwykle przekonujący dla przeciętnych ludzi: firma, która wysyła swój pojazd w kosmos musi być prawdziwym gigantem w swojej branży. Natomiast elektryczny napęd „kosmicznego” samochodu utożsamiano z nowoczesnością czy innymi słowy przyszłością. Bardzo duże znaczenie dla postrzegania marki mają też emocjonalne wystąpienia szefa Tesli podczas konferencji prasowych. Zazwyczaj niechętnie odpowiada on na pytania dotyczące obecnego stanu fabryk czy sieci serwisowych Tesla. Zdecydowanie woli rozmawiać o przyszłości, zapowiadając kolejne wersje i modele samochodów, a także atakując kolejne segmenty rynku. Świat entuzjastycznie przyjął zapowiedź produkcji pierwszego auta ciężarowego Tesli – modelu Semi. Ma być on pierwszą, pełnowartościową elektryczną ciężarówką o zasięgu ponad 800 km przy ładunku wynoszącym nawet 36 ton. Topowa wersja modelu ma kosztować około 180 000 dolarów. Firmy zainteresowane pojazdem, tradycyjnie muszą wpłacić zadatek i uzbroić się w cierpliwość w czekaniu na pro-

dukcyjną premierę. W międzyczasie pojawiają się studzące nastroje wypowiedzi rynkowych analityków, którzy dziwią się parametrom technicznym pojazdu. Dotychczas nieznana jest technologia tworzenia baterii, które byłyby w stanie zapewnić ciężarówce tak duży zasięg, a jednocześnie tak niską masę własną. Poza tym, koszt tak wydajnych baterii wyniósłby dziś ok. 400 tys. dolarów (dwukrotnie więcej niż zapowiadana cena pojazdu). Musk nie wspomniał, że część zasilających pojazd baterii miałaby być umieszczana w naczepie. Jeżeli faktycznie tak nie będzie, kalifornijska firma musi mieć w rękawie przełomową i nisko kosztową technologię produkcji baterii, której nie chce jeszcze zdradzać światu. Istnieje także druga, poważnie brana pod uwagę możliwość – Elon Musk blefuje. Zapowiedzi zrobiły ogromne wrażenie, jednak premiera modelu Semi została wyznaczona dopiero na 2020 rok. Można spodziewać się, że zwyczajem firmy zostanie jeszcze przesunięta. Musk mógł założyć, że do tego czasu baterie pozwalające zapewnić wyższą pojemność przy niższej wadze zostaną już wynalezione. Byłaby to bardzo ryzykowna strategia, jednak świat motoryzacji zna już podobne przypadki.

Kolejne kłopoty

Masowa produkcja elektrycznej ciężarówki długodystansowej spowodowałaby konieczność budowy infrastruktury stacji szybkiego ładowania przy najważniejszych trasach. Koszty takiego projektu są ogromne. Tymczasem zagadką pozostaje nawet to, gdzie firma Tesla zamierza produkować ciężarówki, skoro brakuje jej mocy produkcyjnych na wytwarzanie obecnie posiadanych w ofercie modeli aut. Osłabienie giganta zawsze oznacza szansę dla konkurentów. W ostatnim czasie Teslę mocno podgryza firma Nikola Motor, która wcześniej zaprezentowała prototyp ciężarówki z elektrycznym napędem. Projekt ten oparty jest na innym rozwiązaniu – wykorzystującym ogniwa wodorowe – jednak wydaje się znacznie bardziej realny do wdrożenia. Nikola pozwała Teslę na 2 mld dolarów, zarzucając modelowi Semi naruszenie jej patentów – m.in. projektu wyglądu nadwozia i umieszczenia drzwi do kabiny.

Kluczowy moment

Najbliższe lata prawdopodobnie okażą się najważniejszymi w krótkiej historii Tesli. Możliwy jest zarówno spektakularny upadek spółki, jak i pokonanie problemów i wyjście na prostą. Pewne jest, że idee Elona Muska przetrwają i będą kontynuowane przez innych producentów. Wizja świata pełnego elektrycznych samochodów, ale bez marki Tesla nie wydaje się już – inaczej niż kilka lat temu -nieprawdopodobna. W urodzonym w RPA wizjonerze wciąż tkwi olbrzymi potencjał i niewykluczone, że uda mu się pokonać bieżące problemy, by nadal zadziwiać świat swoimi projektami.

MAGAZYN

TECHNIKA

PIERWSZA OFIARA AUTOMICZNEGO SAMOCHODU DLACZEGO VOLVO UBERA NIE ZAHAMOWAŁO?

Ponad rok starań producentów systemów autonomicznej jazdy może pójść na marne w konsekwencji wypadku, w którym brał udział samochód z testowej floty firmy Uber. Wypadek

Konsekwencje

Firma Uber miała być pierwszą na świecie korporacją, świadczącą usługi przewozu ludzi z użyciem samochodów autonomicznych. Flota jej pojazdów została dopuszczona do testów drogowych. Auta poruszały się po amerykańskich drogach. Niestety, na przedmieściach Phoenix, w amerykańskim stanie Arizona, zdarzył się tragiczny w skutkach wypadek. 49-letnia kobieta weszła na jezdnię z rowerem w miejscu, gdzie nie było przejścia dla pieszych. Volvo XC90 uderzyło w nią przy prędkości ok. 65 km/h. Zmarła w wyniku odniesionych obrażeń. Na drodze było ciemno, wypadek miał miejsce w niedzielę ok. godziny 22.00 lokalnego czasu.

Nagrania potwierdzają tezę, że wypadek zdarzył się z winy kobiety. Całkowity brak reakcji na jej wtargnięcie na jezdnię ze strony systemów pojazdu jak i kierowcy, kładzie się jednak cieniem nad pracami nad wprowadzeniem pojazdów autonomicznych na drogi. Firma Uber, do której należało testowane Volvo zdecydowała się na wycofanie wszystkich innych poruszających się po ulicach autonomicznych pojazdów ze swojej floty. Kilka dni wcześniej, ta sama firma wraz z przedsiębiorstwem Waymo, specjalizującym się w produkcji systemów autonomicznej jazdy, wnioskowała do amerykańskiego parlamentu o przyjęcie ustawy, która pozwoli na szybsze wprowadzanie na ulice samochodów autonomicznych. Obecnie o przyspieszeniu zmian w przepisach nie może być mowy. Przeciwnie, rządowe instytucje w Stanach Zjednoczonych i krajach Europy zastanawiają się nad całkowitym zakazem przeprowadzania testów pojazdów autonomicznych, aż do czasu udoskonalenia technologii.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, w aucie obecny był kierowca testowy, jednak celem jazd próbnych było sprawdzenie możliwości autopilota. Na ujawnionych nagraniach z wewnątrz kabiny widać, że w chwili wypadku kierowca nie obserwował drogi i był zaskoczony tym, co się stało. Jest to bez wątpienia ważny argument dla przeciwników autonomicznych pojazdów, którzy uważają, że korzystanie z takich systemów wyłącza myślenie. Późniejsza analiza wykazała, że czujniki autonomicznego pojazdu zauważyły wchodzącą na jezdnię kobietę. Potraktowały ją jednak jako niegroźną przeszkodę jak np. unoszone przez wiatr liście czy torbę foliową. Może to budzić kontrowersje, jednak zbyt czułe ustawienie czujników również byłoby niebezpieczne w ruchu drogowym, gdyż auta często hamowałyby gwałtownie bez większego powodu.

MAGAZYN

Kontrowersje związane z użytkowaniem autonomicznych aut były łatwe do przewidzenia już kilka lat temu. Jak dotąd nikt nie znalazł optymalnego rozwiązania w kwestii domniemanej „moralności” tych systemów. Chodzi o to, czy w sytuacji zagrożenia samochód zrobi wszystko, by ratować swojego kierowcę, nawet jeżeli w tym celu będzie musiał wjechać w grupę innych ludzi? Wizja całkowitego braku wypadków, dzięki samochodom autonomicznym to póki co tylko mit. Wciąż trudno wyobrazić sobie ich współistnienie z pojazdami kierowanymi przez ludzi oraz z pieszymi i rowerzystami. Wypadek samochodu Ubera oraz kilka incydentów z autopilotem aut Tesla, które miały miejsce w ostatnim czasie, mogą przyczynić się do zmniejszenia tempa wprowadzania tego typu rozwiązań do powszechnego użytku.

Źródło: Audi 2016©

REWOLUCYJNY AMORTYZATOR

5-L AT GWARANCJA Limited warranty. Terms and Conditions apply.

PRZEJMIJ KONTROLĘ

Available on www.MONROE-OESPECTRUM.com

Ograniczona gwarancja. Zgodnie z obowiązującymi warunkami. Informacje na www.monroe-oespectrum.com

Zamów amortyzatory Monroe® już dziś. Skontaktuj się z Twoim przedstawicielem po szczegóły. www.monroe-oespectrum.com

TECHNIKA

Mercedes-Maybach

LUKSUS ZAPISANY W GENACH TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Maybach to nazwa, która brzmi dumnie. Podwójne „M” to logo, które kojarzy się z bezkresem luksusu. Mercedes-Maybach ma wspaniałą historią, a model S650 Cabriolet powstał w limitowanej liczbie 300 egzemplarzy. Jeden z najdroższych i najbardziej luksusowych kabrioletów na świecie, przez chwilę w naszych rękach.

MAGAZYN

TECHNIKA Trzysta samochodów łącznie wyprodukowanych na wszystkie rynki świata. Model, którego sesję zdjęciową wykonaliśmy na terenie Zamku Topacz pod Wrocławiem, to jeden z najbardziej limitowanych samochodów, jakie wyprodukowano w ostatnich latach. I nie chodzi o markę Mercedes, a o motoryzację w ogóle. Tak restrykcyjna liczba sprawia, że zobaczenie tego samochodu na polskich ulicach graniczy z cudem. Mimo to, dzięki uprzejmości Duda-Cars, dealerowi marki Mercedes-Maybach we Wrocławiu, jeden egzemplarz trafił na kilka godzin w nasze ręce. Przyjrzeliśmy się jemu centymetr po centymetrze, przeanalizowaliśmy każdy szew, poczuliśmy pod palcami strukturę materiałów, wsłuchaliśmy się w koncert, jaki gra z wydechu ogromnego dwunastocylindrowego silnika i delektowaliśmy się ultrakomfortową jazdą zapewnioną przez pneumatyczne zawieszenie. A teraz o tym wszystkim chcielibyśmy wam opowiedzieć…

Historia wzlotów i upadków Na wstępie liźniemy nieco historii, bo bez poznania i zrozumienia przeszłości marki nie da się poprawnie zrozumieć charakteru i fenomenu jej samochodów. A historia Maybacha jest długa i kręta. Wilhelm Maybach był doświadczonym inżynierem, który piastował stanowisko szefa ds. technicznych w Daimlerze. Ponad sto lat temu, kiedy motoryzacja nabierała rozpędu, takie stanowisko było jednym z najważniejszych w całej branży. Mimo to Maybach postanowił opuścić szeregi firmy i „pójść na swoje”. W 1909 roku założył własną firmą, która zajmowała się konstruowaniem i budowaniem silników lotniczych, ale dopiero w 1921 roku wplótł w jej nazwę swoje nazwisko. Tak powstała firma Maybach Motorenbau. Firma nadal jednak nie trudniła się konstruowaniem samochodów, zamiast tego zajmowano się specjalnymi zlecaniami. Maybach nie ograniczał się do prostych projektów na masową skalę. W rezultacie budowano m.in. silniki do Zeppelinów, czyli słynnych niemieckich sterowców. Silniki marki doceniło także niemieckie wojsko. Firma Maybach w trakcie pierwszej wojny światowej budowała jednostki napędowe dla samolotów, zarówno bojowych jak i transportowych. Dzięki rosnącemu poważaniu i nowym projektom firma pięła się i w 1919 roku Wilhelm Maybach postanowił zaprezentować pierwszy, eksperymentalny jeszcze wtedy, samochód osobowy, który został wprowadzony do seryjnej produkcji dwa lata później. Samochody marki od zawsze były luksusowe, dopracowane i niezwykle mocne. Auta, które powstały w latach 1921-1940, są dotąd jednymi z najbardziej rozchwytywanych na rynku samochodów klasycznych. Równolegle z produkcją aut rozwijano produkcję silników. Konstruowano potężnej jednostki wysokoprężne dla statków wodnych i lokomotyw. Wszystko obróciło się do góry nogami podczas drugiej wojny światowej, ale taki los dopadł większość niemieckich firm motoryzacyjnych, które w tamtych latach konstruowały pojazdy militarne. Ale nawet w tym zadaniu marka Maybach była wybitna, ponieważ konstruowała silniki do większości nazistowskich czołgów. Jednostki napędowe zaprojektowane przez Wilhelma Maybacha napędzały m.in. czołgi Panzer i Tiger, ale także wojskowe półciężarówki. Mimo sukcesów przed wojną, a także mimo ciągłego rozwijania najnowocześniejszej technologii w trakcie wojny, marka Maybach po tym okresie nie wróciła już nigdy do formy, którą prezentowała w swoim szczytowym okresie.

MAGAZYN

TECHNIKA Pod skrzydłami Mercedesa W 1960 roku firma Maybach została wykupiona przez Mercedesa. Zdarzało się nawet, że zajmowała się przygotowywaniem wyjątkowych edycji seryjnych modeli niemieckiej marki. Tak powstały m.in. specjalne wersje Mercedesów W108 i W116. Ale później na wiele lat świat zapomniał o Maybachu. Prawdziwy powrót nastąpił w 1997 roku. Wtedy Maybach jako osobna marka zaprezentował na salonie samochodowym w Tokio wyjątkowo luksusowy model koncepcyjny. Koncepcja była prosta – zbudować najbardziej luksusowy samochód na rynku i sprzedawać go w dwóch odmianach, 57 i 62. Ich nazwy oznaczały długość nadwozia wynoszącą, odpowiednio, 5,7 i 6,2 metra. Samochody były szczytem luksusu, w wielu kategoriach biły na głowę modele Rolls-Royce’a i Bentleya, bo były wymarzonym środkiem lokomocji najbogatszych tego świata, m.in. dlatego, że pozwalały na rozłożenie tylnych foteli do pozycji leżącej, jak w pierwszej klasie „Jumbo Jeta”. Właśnie to, że Maybachy były samochodami dla pasażerów, więc wymagały zatrudnienia szofera, było największą bolączką firmy, która przegrała walkę o klienta z Bentleyem i Rolls-Roycem. Sprzedaż Maybachów nie była zadowalająca – przez dziesięć lat dostarczono klientom około 3 000 samochodów, czyli tyle, ile Rolls-Royce rocznie. Jednak być pokonanym przez tak wyśmienite marki to żaden wstyd. Wszystko zmieniło się w 2015 roku. Wtedy Mercedes wpadł na pomysł, aby marka Maybach zajmowała się modyfikowaniem ich najdroższych samochodów. Tak, aby były jeszcze bardziej ekskluzywne. Najpierw pojawiła się ulepszona odmiana flagowej limuzyny klasy S (przedłużona, fantastycznie wykonana i mająca na wyposażeniu wszystko, czym dysponuje dzisiaj świat motoryzacji), następnie pokazano przedłużoną wersję tej przedłużonej odmiany (!), czyli model Maybach Pullman (ma 6,5 metra długości), a dwoma najnowszymi modelami marki Mercedes-Maybach są: G650 Landaulet, czyli luksusowa wariacja terenowej klasy G, a także S650 Cabriolet, czyli samochód, o którym więcej poniżej.

Kabriolet w wersji „exclusive” Mercedes-Maybach S650 Cabriolet to bynajmniej nie model popularny a auto, które stanie w garażach najbogatszych ludzi tego świata. Chociaż przymiotnik „ekskluzywny” nie do końca oddaje czym jest ten model, ale to mamy nadzieję wyjaśnić na kolejnych stronach. Trzysta samochodów to, patrząc globalnie, liczba nawet w przypadku luksusowych marek niewielka, co tylko podkreśla jak bardzo limitowany i niedostępny dla ogółu jest ten samochód. I to także jest świetnym przykładem na to, jak zmienił się w Polsce rynek samochodów luksusowych. Dlaczego? Ponieważ w naszym kraju już kilka osób kupiło ten model. Nam wystarczył krótki spacer po wrocławskim salonie Duda-Cars, aby w to uwierzyć. Kolejne dwa egzemplarze czekają tam na odbiór. Szaleństwo! Szczególnie jeżeli uświadomimy sobie, że samochód kosztuje około 1 700 000 złotych, czyli… bardzo dużo pieniędzy. W tej cenie można kupić kabriolet lub roadstera od Bentleya, Rolls-Royce, Lamborghini, Ferrari lub Astona Martina, a mimo to klienci decydują się na samochód, który bazuje na Mercedesie. Mercedes- Maybach S650 Cabriolet to nic innego jak ulepszona niemal pod każdym względem S klasa w wersji kabriolet, czyli bazą jest samochód, który w dobrze wyposażonej odmianie kosztuje nawet milion złotych. Aby wyjaśnić różnice pomiędzy tymi modelami trzeba podzielić tekst na kilka fragmentów – materiały i wykończenie wnętrza, stylizacja nadwozia, mechanika. Zaczynamy.

MAGAZYN

TECHNIKA

MAGAZYN

Stylizacja nadwozia – bez rewolucji Podtytuł mówi wszystko. Maybach nie zmienił Mercedesa klasy S Cabriolet diametralnie. Osoby nieznające się na motoryzacji nawet nie zauważą różnicy między tymi autami. Czy to specjalny zabieg, mający zagwarantować kierowcy resztkę prywatności? Raczej nie, bo kabriolet i tak rzuca się w oczy. Szczególnie, jeżeli jego karoseria jest aż tak bogato zdobiona jak w przypadku Maybacha. To co widzimy na pierwszy rzut oka to ogromny przedni zderzak, który przez zastosowanie wielu elementów chromowanych wygląda na szerszy i bardziej masywny niż jest w rzeczywistości. Chromowane są listwy, osłona chłodnicy, wszystkie kratki wypełniające wloty powietrza, logotyp Mercedesa, logo Maybacha, a nawet wypełnienie reflektorów. Przód S650 ocieka luksusowym charakterem i bliżej mu do jubilerskiego dzieła sztuki niż, bądź co bądź, elementu karoserii. Nie inaczej jest z przednimi światłami, które jak w każdym Mercedesie klasy S mają ciekawy kształt. Tutaj są wykonane w technice Multibeam LED (standard w Maybachu), ale co najważniejsze do ich stylizacji wykorzystano kryształy Swarovskiego! Nie ważne więc czy są włączone czy nie, zawsze prezentują się perfekcyjnie. Także oświetlenie z tyłu, jak w seryjnym modelu, zostało wykonane z diod. Kolejne elementy, które wyróżniają Maybacha S650 Cabriolet od Mercedesa klasy S w wersji ze składanym dachem to dół tylnego zderzaka lakierowany na błyszczącą czerń i wkomponowane w niego chromowane końcówki wydechu w specjalnym wzorze. To prawdziwe, metalowe końcówki, które skrywają w sobie wydech grający jedynie dostojne dźwięki. Poza wspomnianymi elementami stylistycznymi, S650 wyróżnia się także logotypami luksusowej marki. Napis Maybach pojawia się na osłonie chłodnicy z przodu oraz na klapie bagażnika, a duży i chromowany logotyp marki dumnie umieszczono tuż za nadkolami z przodu. Na głównych miejscach przeznaczonych na logo, czyli centralnie z przodu i z tyłu, pozostały jednak trójramienne gwiazdy Mercedesa. Mimo wszystko chyba najważniejszym elementem stylistycznym Maybacha S650 Cabriolet – a już z pewnością takim, który na pierwszy rzut oka pozwala odróżnić ten samochód od modelu seryjnego – są obręcze kół. To kute 20-calowe felgi, które mają typowy dla marki wzór, bo podobne znajdziemy m.in. w przedłużonej limuzynie Maybach S650. Wyglądają one fantastycznie, prezentują się jak żadne inne koła na świecie, więc śmiało możemy uznać, że to najważniejszy wyróżnik tego modelu. Oczywiście, jeżeli mówimy o stylizacji karoserii, bo o najważniejszych cechach modelu, czyli o jego wnętrzu, piszmy poniżej.

Materiały i wykończenie – klasa sama w sobie W porównaniu z samochodami Rolls-Royce’a i Bentleya wnętrze Maybacha jest stylizowane znacznie „lżej”. Ma bardziej płynne i nowoczesne kształty niż „katedralnie” wyglądające samochody konkurentów. Co do zasady, wnętrze prezentuje się identycznie jak w Mercedesie S Cabriolet i Coupe. Kierownica, kształt deski rozdzielczej, dwa szklane ekrany przypominające tablety, podobna przestrzeń dla czterech pasażerów, wygląd tunelu środkowego – to elementy znane już we wspomnianych modelach. W Maybachu różnice zaklęte są w niezwykle pysznie stylizowanych detalach.

TECHNIKA Fotele. To chyba ten element, który rzucił się nam w oczy na samym początku obcowania z tym ultradrogim samochodem. Trudno zgadywać, ale przypuszczamy, że jedynie stelaż przednich foteli jest taki sam jak w Mercedesie, bo kształt siedziska, oparcia, podparć bocznych i zagłówka wydają się być w Maybachu jedyne w swoim rodzaju. Wszystkie parametry fotela można regulować elektrycznie (łącznie z szerokością oparcia i wysokością zagłówka), a w dodatku mają one funkcje nie do przecenienia w trakcie przejażdżek ze schowanym dachem – fotele są wentylowane, więc nawet w największym upale zapewniają komfortową jazdę. W zagłówku umieszczono wiatraki systemu AirScrarf, które na szyję kierowcy i pasażera kierują ciepłe powietrze, co pozwala na jazdę bez dachu także w chłodniejsze dni. Ale ważniejsza niż wyposażenie jest sama tapicerka, którą wykonano z najlepszej jakości skóry. Już przy pierwszym dotyku czuć, że to „coś więcej” niż w zwykłym Mercedesie. Imponujące jest wykończenie. Trudno nawet nazwać wszelkie techniki tapicerskie, jakie wykorzystano do jej wykonania. Skóra na całej powierzchni fotela jest wentylowana, a na większej części siedziska i oparcia dominują pikowania w kształcie rombów, są także czarne lamówki, kontrastowe do koloru skóry białe szwy, a w kilku miejscach można dostrzec bardzo precyzyjną wycinankę. Fotele wyglądają jak milion dolarów, ich wykonanie oraz jakość materiału (czyli bardzo miękka i miła w dotyku skóra) w niczym nie ustępują samochodom innych topowych marek tego świata. Ośmielimy się napisać, że pod względem designu i precyzji wykonania są również najpewniej najładniejsze na świecie. Maybach musiał być bardzo dumny z ich wyglądu, ponieważ zamontował na każdym z foteli dwa logotypy – jeden wyszyto na oparciu, drugi odciśnięto z tyłu zagłówka. Logo marki Maybach, wracając na moment do historii, to także element warty opisania. Co oznaczają dwie litery „M” wpisane w trójboczny kształt? To nawiązanie do byłej nazwy marki, czyli Maybach Motorenbau. Nic bardziej zagadkowego. Ale wróćmy ponownie do teraźniejszości. Skóra we wnętrzu modelu S650 Cabriolet nie gości jedynie na przednich i tylnych fotelach, ale także większa część wnętrza jest obszyta tym materiałem, m.in. deska rozdzielcza, zarówno jej górna i dolna część, tunel środkowy, obicie drzwi, uchwytów i schowków, a nawet słupki dachowe i daszki. Coś niespotykanego! Do koloru tapicerki idealnie dopasowane są także kolory nici – szwy są czerwone, białe i szare – a także zestaw toreb podróżnych. Tak, do Mercedesa-Maybacha kierowca otrzymuje skórzane walizki, wykonane z tego samego materiału i w tym samym kolorze co tapicerka w samochodzie (kolorów wnętrza jest do wyboru bardzo dużo). W dodatku są one uszyte na miarę i idealnie pasują zamontowane na siedziskach z tyłu. Uczucie obcowania z produktem bardzo, ale to bardzo ekskluzywnym potęguje także wykończenie wielowarstwowego materiałowego dachu. Oczywiście wybitnie izoluje on pasażerów od świata zewnętrznego, ale ważniejsze jest to, że podsufitkę wykończono tutaj… alcantarą! Tak smakowite detale świadczą o profilu marki. Wszak w Maybachu liczy się przede wszystkim styl, najwyższej klasy wykonanie i bogate wyposażenie. Wnętrze Maybacha w porównaniu do „zwykłej” klasy S w wersji z otwartym nadwoziem różni się jeszcze jednym bardzo ważnym elementem. Mianowicie ozdobnymi panelami przypominającymi wykończenie luksusowych jachtów – takie znajdziemy na całej szerokości deski rozdzielczej, a także na drzwiach z przodu i wykończeniu ścianek z tyłu. Jednak „największą robotę” robi to na pokrywie schowka dachu. Tak zdobiony panel prezentuje się równie spektakularnie co w kabrioletach Rolls-Royce’a. A to komplement – nawet dla Maybacha – z rodzaju tych najbardziej pożądanych. System multimedialny to topowa wersja zestawu, jaki można zamówić w opcji do Mercedesa klasy S (ale wersji sprzed niedawnego face liftingu, bo Maybacha zaprezentowano już jakiś czas temu), tworzą go dwa szerokie wyświetlacze, a także selektor umieszczony na tunelu środkowym, który składa się z dotykowego gładzika (działa jak ten w laptopie) oraz pokrętła. Oba co do

MAGAZYN

TECHNIKA

MAGAZYN

TECHNIKA

Za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej dziękujemy zarządcy Zamku Topacz i Muzeum Motoryzacji w Topaczu. Za użyczenie samochodu do sesji dziękujemy firmie Duda-Cars z Wrocławia, dealerowi marki Mercedes-Maybach. zasady maja podobne funkcje. Wybitny jest natomiast system audio marki Burmester, który gra świetnie, m.in. dlatego, że ma aż 26 głośników! To nawet więcej niż topowe, ale „regularne” Mercedesy. Oczywiście tylko audiofile odczują różnicę między tymi systemami, natomiast dla każdego innego kierowcy ważniejsze będą np. obudowy głośników, które wykonano z aluminium i które mają elegancki wzór. Nie są co prawda wyjątkiem dla Maybacha, bo dostępne są także w regularnych modelach, ale to tylko dlatego, że prezentują się na tyle dobrze, że tutaj nie trzeba było ich wymieniać. Na koniec zostawiamy oznaczenia. Poza wspomnianymi logotypami na tapicerce we wnętrzu znajdziemy co najmniej trzy napisy Maybach – jeden na kierownicy, drugi na tunelu środkowym z przodu, a trzeci na tunelu z tyłu – a także oznaczenie „1 of 300”. Producent nie zdecydował się na zastosowanie numeracji modeli specjalnej serii, pewnie dlatego, że klient płacący niemal dwa miliony złotych za samochód, nie chce mieć egzemplarza „299 of 300”. Ba, nie chce mieć nawet numeru „2 of 300”. Aby podkreślić wyjątkowość samochodu i kierowcy, każdy egzemplarz jest oznaczony numerem 1.

Mechanika – czysta poezja W dzisiejszych czasach coraz częściej nawet marki produkujące sportowe i luksusowe samochody są zmuszone do zmniejszania emisji spalin generowanych przez ich samochody, a co za tym idzie do zmniejszania pojemność silników. Nawet większość modeli marki Mercedes-AMG, które nie tak dawno temu występowały jeszcze z silnikami V12, teraz dostępnych jest co najwyżej z mniejszymi jednostkami V8. Inaczej jest w Maybachu, tutaj klient nadal dostaje to, co najlepsze. Wszystkie samochody tej specjalnej serii, a także Mercedesy-AMG oznaczone jako „65” (obecnie to tylko modele klasy S) to ostatnie auta niemieckiej marki z tak dużymi silnikami. Pewnie nie widzicie tego na zdjęciach, bo model świetnie się maskuje, ale Mercedes-Maybach S650 Cabriolet jest zaskakująco dużym samochodem. Jego długość to ponad pięć metrów, czyli jest niemal o 10 centymetrów dłuższy od Mercedesa klasy E kombi! Zaskakuje także jego masa własna. Maybach waży przeszło 2300 kilogramów! Z jednej strony tak duży i ciężki samochód

MAGAZYN

potrzebuje solidnego silnika, z drugiej jest tak dostojny, dojrzały i elegancki, że aż trudno uwierzyć w siłę drzemiącą pod jego maską. Niby komfortowy i luksusowy kabriolet, ale diabeł w piecu pali. Co to oznacza w liczbach? Silnik ma dwanaście cylindrów – to rzadkość. Ma także pojemność sześciu litrów, co również jest nieczęsto spotykane. Jakby tego było mało jednostka napędowa wspomagana jest przez dwie równolegle pracujące turbosprężarki. To szaleństwo! W rezultacie generuje 630 KM – to bardzo dużo. Należy do tego dodać jeszcze 1000 Nm momentu obrotowego. Macie rację – to wartość z kosmosu. Tym bardziej trudno uwierzyć, że jest ona i tak ograniczona elektronicznie! W innym wypadku wysoki moment obrotowy przerobiłby skrzynię biegów na wióry. Samochód jest wielki i dostojny, ale dzięki parametrom, o których pisaliśmy przed momentem, rozpędza się do setki w 4,1 sekundy. To bardzo szybko jak na luksusowy kabriolet, ale tylko szybko jak na samochód o mocy 630 KM. Dlaczego tak jest? Wszystko przez to, że samochody najbardziej luksusowych marek, które zazwyczaj konserwatywnie podchodzą do budowy samochodów i opierają się w dużej mierze na klasycznych wartościach, mają napęd jedynie na tylne koła. To rozwiązanie typowe dla topowych limuzyn, ale jednocześnie niepozwalające na zapewnienie najwyższej klasy osiągów. Modele AMG z silnikami V8 i napędem na cztery koła 4Matic+ są po prostu szybsze. Ale przyznacie sami… po pierwsze w Maybachu nie chodzi o zawrotne osiągi, po drugie wynik 4,1 sekundy to i tak rewelacja. Prędkość maksymalna? Ograniczona do 250 km/h. W Maybachu, jak już wspomnieliśmy, nie chodzi o osiągi i jazdę na złamanie karku. Ważniejsze od tego są komfort, poczucie wyjątkowości i obcowanie z najlepszymi materiałami, jakie stosowane są obecnie w motoryzacji. Mercedes-Maybach S650 Cabriolet ma oczywiście zawieszenie pneumatyczne – najlepsze jakim dysponuje dzisiaj niemiecka marka – które pozwala na „dryfowanie” ponad nierównościami asfaltu. Zawieszenie jest niewiarygodnie komfortowe, a dodając do tego miękki fotel, zaawansowany system multimedialny, jeden z najlepszych zestawów audio, jaki oferowany jest na rynku oraz masaż i wentylację foteli otrzymujemy jeden z najwygodniejszych samochodów na świecie. Maybach jest też szybki, pozwala na jazdę z otwartym dachem i wygląda nad wyraz dostojnie. Czy to nie jeden z najbardziej kompletnych samochodów na świecie?

TECHNIKA

MAGAZYN

TECHNIKA

POD PARASOLEM ELEKTRONIKI

Dzisiaj to, że samochód sam przyspiesza, skręca i hamuje wcale nie brzmi już jak film science fiction, bo większość nowych modeli może być wyposażonych w tego rodzaju funkcje. Jak działają i co dają kierowcy elektroniczne systemy wspomagające?

Systemy bezpieczeństwa są znane w motoryzacji nie od dzisiaj, przecież już od ponad 10 lat kilka z funkcji można było zamówić z listy wyposażenia opcjonalnego w drogich i luksusowych samochodach. Ale boom na tego typu rozwiązania przyszedł stosunkowo niedawno. Dzisiaj najdroższe modele prześcigają się w oferowaniu kierowcom coraz to bardziej wyrafinowanych i futurystycznych wręcz systemów (np. pozwalających na jazdę bez udziału kierowcy), a te znane i sprawdzone funkcje można w atrakcyjnych cenach zamówić nawet w samochodach kompaktowych i miejskich – także popularnych marek jak Kia, Skoda czy Mitsubishi. W zasadzie dzisiaj każdy szanujący się producent oferuje w swoich modelach – często już nawet w wyposażeniu seryjnym – wspomniane systemy wspomagające. Warto przy tym pamiętać, że rozwój systemów bezpieczeństwa dopiero nabiera rozpędu. Wzrost popularności tego typu rozwiązań związany jest z tym, że kierowcy lubią gadżety oraz dlatego, że kosztują tyle co lakier metalizowany! Kierowcy wychodzą ze słusznego założenia, że wręcz nie wypada ich nie zamówić. Po drugie to właśnie elektroniczne funkcje są dzisiaj miarą bezpieczeństwa, a użytkownicy nie zwracają już tak wielkiej uwagi na to, jak rozplanowano strefy zgniotu w samochodzie, albo ile poduszek powietrznych znajduje się na jego wyposażeniu seryjnym. Teraz liczy się ilość i jakość elektronicznych wspomagaczy. Po trzecie – tego typu rozwiązania są coraz częściej wymagane przez ustawodawców. Dla przykładu od 2021 roku wszystkie nowo homologowane samochody w Stanach Zjednoczonych – tak, wszystkie, również supersportowe modele i wielkie pick-upy – będę musiały być wyposażone seryjnie w funkcję automatycznego awaryjnego hamowania. Również w Europie wszystko zmierza w kierunku wprowadzenia do obowiązkowego użycia tego systemu. I nikt nie wątpi w to, że cel Komisji Europejskiej zostanie osiągnię-

MAGAZYN

ty – dla przykładu już od kwietnia 2018 roku wszystkie samochodu muszą mieć system OnCall, aby otrzymać homologację w krajach Unii Europejskiej. Skuteczność ustawodawcy jest więc wysoka, a producenci samochodów wręcz namawiają do tego typu posunięć. Przez to auta stają się oczywiście droższe, ale na bezpieczeństwie nie powinno się oszczędzać. Zastanawiacie się pewnie, jak działają wspomniane systemy. W dużym skrócie można nazwać je pewnego rodzaju sztuczną inteligencją, bo przetwarzają informacje o otaczającym je świecie, potrafią się odnaleźć w danej sytuacji i same podjąć decyzję np. czy skręcić, zahamować lub przyspieszyć. Jednak aby mogły tak funkcjonować potrzebują wiadomości z zewnątrz. W tym celu otoczenie samochodu jest „skanowane” w każdym kierunku i calu przez setki czujników zamontowanych w samochodzie. Samochód to dzisiaj nie tylko koła i blacha, ale komputer na kołach. Warto przyjrzeć się ilustracjom pokazującym liczbę kabli, komputerów i sterowników rozmieszczonych w aucie. Nie ważne jednak czy mamy do czynienia z radarem, lidarem czy sonarem czujniki działają na takiej samej zasadzie – wysyłają sygnał (świetlny, radiowy, dźwiękowy) i mierzą czas potrzebny na jego odbicie od przeszkody (pieszych, rowerzystów, samochodów, budynków) i powrót do nadajnika. Robią to jednak w zastraszająco szybkim tempie. Prędkość rozchodzenia się wiązki lasera i fal radiowych jest równa prędkości światła (300 tysięcy kilometrów na sekundę!), a prędkość fal dźwiękowych to 340 metrów na sekundę. Dzięki temu na bieżąco potrafią one stworzyć trójwymiarowy obraz świata otaczającego samochód. W dodatku obraz ten jest aktualizowany dziesiątki razy na sekundę po to, żeby systemy bezpieczeństwa mogły zauważyć przemieszczające się szybko obiekty, np. zbliżającą się do naszego samochodu przeszkodę. To bardzo ogólny opis, dlatego wejdźmy teraz w szczegóły.

TECHNIKA

1. Czujniki parkowania Są najprostszymi z czujników i wykorzystywane w większości samochodów, nawet tych najtańszych. Montowane są w zderzakach z przodu i z tyłu auta. Zazwyczaj oferuje się je w wyposażeniu seryjnym, ale jeżeli trzeba za nie dopłacić to koszt wynosi co najwyżej kilkaset złotych. Nie jest to więc droga inwestycja, a takie wyposażenie może okazać się przydatne. Czujniki działają na zasadzie sonaru, czyli wysyłają sygnał dźwiękowy, który jest niesłyszalny dla ludzkiego ucha (ultradźwięki), bo ma częstotliwość 20 kHz. Opierając się na efekcie echo (odbiornik wyłapuje odbity od przeszkody sygnał dźwiękowy) są w stanie precyzyjnie określić odległość do przeszkody. Czujniki konstrukcyjnie mają zasięg nawet 10 metrów, ale producenci samochodów programują je tak, aby informowały o przeszkodzie (np. ścianie lub słupku podczas parkowania) kiedy te znajdą się bliżej – z przodu mają najczęściej zasięg około 2 metrów, z tyłu 1,6 metra. Gdy samochód zbliża się do przeszkody system generuje przerywany sygnał dźwiękowy lub ciągły i głośniejszy alarm, kiedy do obiektu zostanie mniej niż 30 centymetrów. Czujniki parkowania nie tylko dbają o komfort jazdy i bezpieczeństwo samochodu, ale także pozwalają uniknąć kolizji. W tańszych samochodach zastępują one radar średniego zasięgu (o nim dalej) i „skanują” drogę za autem, aby ostrzec kierowcę o pojazdach znajdujących się w martwym polu lusterek.

2. Radar dalekiego zasięgu To jeden z najważniejszych obecnie czujników, bo odpowiada za dostarczanie informacji do najbardziej pożądanego systemu bezpieczeństwa, czyli funkcji automatycznego awaryjnego hamowania (ale także do aktywnego tempomatu). Radar ma wielkość smartfonu i umieszczony jest z przodu samochodu. Czasem wygląda jak czarna płytka wyróżniająca się w kratce

zderzaka, ale zazwyczaj jest wbudowany tak, że nie sposób go zauważyć np. zabudowany w czarnej obudowie logotypu marki. Radar wysyła fale radiowe o częstotliwości 77 GHz, a te odbijają się od metalowych przedmiotów (głównie samochodów) i wracają do odbiornika. Robią to w czasie rzeczywistym, czyli piekielnie szybko – już w 0,05 sekundy systemy bezpieczeństwa mają dokładną wiedzę o tym, co znajduje się przed samochodem. Radar potrafi także ocenić wielkość przeszkody oraz kierunek i dokładną prędkość, z jaką się porusza. Ma bardzo duży zasięg (do 250 metrów), ale dość wąskie pole widzenia, więc często w jednym nadajniku montuje się dwie anteny. Wtedy pole widzenia zwiększa się do około 35 stopni. Najbardziej zaawansowane radary są w stanie obserwować i śledzić nawet 60 celów jednocześnie!

3. Radar średniego zasięgu Działa na takiej zasadzie jak radar dalekiego zasięgu – czyli antena wysyła sygnał radiowy – ale jak sama nazwa podpowiada ma mniejszy zasięg. Takie radary montowane są w zderzaku z tyłu, po obu jego stronach po to, aby monitorować przestrzeń za samochodem, zarówno z prawej jak i z lewej strony. Wysyłają fale radiowe, ale o częstotliwości 24 lub 77 GHz i mają zasięg maksymalny około 80 metrów. Schowane są pod plastikowymi elementami zderzaków (najczęściej w okolicy tylnych lamp), ponieważ taki materiał nie blokuje sygnału. Radary średniego zasięgu potrafią obserwować w jednej chwili nawet 30 obiektów. Idealnie sprawdzają się jako źródło informacji dla funkcji monitorowania martwego pola (miejsca niewidocznego w lusterkach, którego kierowca nie jest w stanie kontrolować) i funkcji informowania o samochodach zbliżających się do nas w trakcie wyjazdu tyłem, np. z miejsca parkingowego.

MAGAZYN

TECHNIKA

4. Kamery Samochody mają kilka kamer, które dbają o nasze bezpieczeństwo i komfort. Najprostsza jest oczywiście kamera cofania, która pozwala na bezpieczne zaparkowania auta lub zwiększa widoczność podczas wyjeżdżania tyłem np. z drogi podporządkowanej. Bardziej rozbudowane możliwości ma system kamer 360 stopni – to zestaw kilku, najczęściej czterech kamer szerokokątnych umieszczonych z przodu, z tyłu oraz z boku, najczęściej pod lusterkami – które pokazują kierowcy całe otoczenie wokół samochodu i pozwalają na zmianę widoku. Ale pod względem bezpieczeństwa najważniejsza okazuje się kamera (lub kamery, bo czasem są dwie) montowana na szczycie szyby czołowej, czyli ta, która monitoruje drogę przed samochodem. Najnowocześniejsze z nich mają zasięg nawet 1000 metrów i pole widzenia około 50 stopni. Ale najistotniejsze jest, że są w stanie wykonywać 30 zdjęć na sekundę i na żywo analizować obraz, który rejestrują. Dzięki inteligentnemu oprogramowaniu jest w stanie rozróżniać obiekty i obliczać prędkość, z jaką się poruszają. Idealnie nadaje się o wypatrywania pieszych, rowerzystów i zwierząt znajdujących się na drodze przed samochodem (dane niezbędne dla funkcji automatycznego awaryjnego hamowania), ale także kontroluje krawędzie jezdni (dla systemu utrzymywania auta na pasie ruchu), potrafi rozróżnić nawet białe od żółtych linii (podczas robót drogowych).

5. Lidar To jeden z najnowszych rodzajów czujników, które są wykorzystywane w motoryzacji. Jest to rozwiązanie podobne do radaru, ale ma kilka niedoskonałości, przez co najlepiej sprawdza się, kiedy działa w połączeniu z radarem. Lidar nie wysyła jednak ani sygnału dźwiękowego, ani fal radiowych, a niewidoczny dla ludzkiego oka sygnał świetlny, czyli laser. Jego wiązka ma mniejszy zasięg (około 150 metrów) i mniej precyzyjnie sprawdza się w deszczu i podczas opadów śniegu niż radar, ale ma wiele zalet. Przede wszystkim potrafi bardziej precyzyjnie określić wymiary przeszkody, bo tworzy trójwymiarowy obraz całego otoczenia przed samochodem (ma pole widzenia nawet 150 stopni). To dzięki temu, że z prędkością światła skanuje otocze-

MAGAZYN

nie, a sygnał zwrotny wraca do odbiornika w czasie mniejszym niż jedna milisekunda! To rozwiązanie, które na razie pojawia się tylko w drogich samochodach, ale z czasem będzie debiutowało także w modelach marek popularnych. Wszystkie wymienione czujniki, czyli radary, sonary, lidar i kamery, mają jedno zadanie do wykonania – jak najszybciej i jak najdokładniej zebrać dane o otaczającym świecie i przesłać je do jednostki sterującej. Ona grupuje dane, porównuje ze sobą i wysyła komplet informacji do systemów bezpieczeństwa, które korzystając z nich (to jedyne „oczy i uszy” systemów) muszą podjąć błyskawiczną decyzję i jeżeli jest taka potrzeba – zareagować. Systemy mogą nie tylko alarmować kierowcę sygnałami dźwiękowymi lub komunikatami wyświetlanymi na ekranie w samochodzie, ale także mogą wpływać na pracę układu napędowego, kierowniczego, hamulcowego. Dzięki temu samochód wspomaga kierowcę lub nawet przejmuje dowodzenie nad samochodem i przykładowo zahamuje automatycznie, gdy zauważy przeszkodę (np. dziecko wybiegające na drogę) lub skoryguje tor jazdy w momencie najechania na linie rozdzielającą pasy ruch. Poniżej opisujemy działanie jedynie najpopularniejszych systemów bezpieczeństwa, ponieważ na pokładzie nowoczesnego samochodu może pracować nawet kilkadziesiąt elektronicznych asystentów. Często o istnieniu wielu z nich nie mają pojęcia ani klienci, ani sprzedawcy.

6. Aktywny tempomat O ile tempomat, czyli rozwiązanie pozwalające na utrzymywanie stałej prędkości samochodu, jest popularny już od ponad 30 lat, to jego bardziej zaawansowana funkcja występuje w samochodach stosunkowo od niedawna. Czym się wyróżnia? Tempomat korzystając z radaru dalekiego zasięgu potrafi utrzymywać prędkość taką jak samochód jadący przed nami, a więc może sam zmniejszyć i zwiększyć szybkość jazdy. Najnowsze rozwiązania potrafią także bez ingerencji kierowcy całkowicie zatrzymać samochód, jeżeli auto z przodu też to zrobi np. podczas awaryjnego hamowania lub zatrzymania się na

TECHNIKA bramkach płatności. Najnowocześniejsze samochody potrafią w uśpieniu przeczekać wtedy około 30 sekund i gdy zauważą, że auto z przodu rusza – też ruszą automatycznie. Inne systemy po całkowitym zatrzymaniu samochodu potrzebują jedynie impulsu do działania. Wystarczy, że kierowca użyje przycisku tempomatu umieszczonego gdzieś na/przy kierownicy lub zwyczajnie wciśnie gaz. Wtedy system zaczyna pracować na nowo zgodnie z wcześniej narzuconymi przez kierowcę parametrami, czyli maksymalną prędkością jazdy i odległością, jaką powinien zachować między naszym samochodem, a pojazdem z przodu. Najbardziej zaawansowane systemy – głównie dostępne w samochodach klasy premium – potrafią także same dostosować prędkość do ograniczenia na danym fragmencie drogi. Skanują one znaki drogowe (to osobna funkcja, którą opisujemy dalej) i zmniejszają prędkość zgodnie z ich zaleceniami. Tę opcję kierowca może oczywiście łatwo wyłączyć.

7. Funkcja automatycznego awaryjnego hamowania To bez wątpienia jeden z najważniejszych systemów bezpieczeństwa, bo bezpośrednio przyczynia się do zapewnienia bezpieczeństwa kierowcy i pasażerom oraz innym uczestnikom ruchu. Jak działa? Wykorzystuje dane z radaru dalekiego zasięgu oraz z kamery w celu obserwowania potencjalnych przeszkód na drodze, czyli innych samochodów, pieszych, rowerzystów. Jeżeli samochód „zauważy”, że przeszkoda zbliża się zbyt szybko i istnieje ryzyko kolizji – zareaguje. W najtańszych samochodach ogranicza się to do emitowania głośnego sygnału dźwiękowego lub do wyświetlenia ostrzeżenia na ekranie przed oczami kierowcy. Ale najważniejsze są te umiejętności systemu dążące do całkowitego zatrzymania pojazdu. W pierwszej fazie – kiedy systemy zauważą przeszkodę i „wyczują” potencjalne zagrożenie – do działania przygotowuj e się system hamulcowy, a dokładnie jego podzespoły wchodzą w tryb pełnej gotowości na wypadek konieczności reakcji. Chodzi tutaj m.in. o zwiększenie

ciśnienia w układzie hamulcowym. Dzięki temu, jeżeli kierowca zareaguje na ostrzeżenie i wciśnie hamulec, będzie miał „pod stopą” pełny potencjał układu hamulcowego, czyli mówiąc prościej – zahamuje szybciej i z większą siłą niż w przypadku standardowego hamowania. W drugiej fazie – kiedy czujniki będą miały pewność, że nie da się uniknąć kolizji – system automatycznie uruchomi hamulce starając się jak najszybciej zatrzymać samochód. Wielu producentów gwarantuje, że podczas jazdy z prędkościami dozwolonymi w mieście system zahamuje wystarczająco szybko, aby uniknąć kolizji, czyli zatrzyma się przed przeszkodą. Nie wszystkie systemy są tak skuteczne, ale nawet te mniej zaawansowane zapewniają bardzo ważną rzecz – do maksimum spowalniają samochód. Dzięki temu jest bardzo duża szansa, że np. pieszy wyjdzie z kolizji bez szwanku – wiadomo, że podczas zderzenia przy 10-20 km/h obrażenia będą nieznaczne, natomiast przy 50 km/h pieszy ma niewielkie szanse na przeżycie.

8. Funkcja utrzymywania samochodu na pasie ruchu W tym przypadku chodzi o działanie najprostsze z możliwych – samochód „widzi” namalowane na jezdni pasy ruchu (dzięki kamerze umieszczonej na szybie czołowej) i robi wszystko, żeby się w nich utrzymywał w trakcie jazdy. Zapobiega to np. zagapieniu się i zjechaniu do rowu lub co gorsza – zjechaniu na przeciwległy pas ruchu i doprowadzeniu do zderzenia czołowego. Najprostsze systemy wyświetlają na ekranie komputera pokładowego dwie linie i jeżeli kierowca najedzie na jedną z nich ta zmienia kolor na czerwony, więc otrzymuje graficzne ostrzeżenie. Zazwyczaj takiemu działaniu towarzyszy alarm dźwiękowy i/lub wibracje kierownicy. Jednak bardziej zaawansowane systemy mogą pracować w skuteczniejszy sposób. Jedne z nich uruchamiają hamulce, żeby nie doprowadzić do przekroczenia linii oraz aby zaalarmować w ten sposób kierowcę. Bardziej cenione jest działanie systemu, który wpływa na układ kierowniczy i automatycznie koryguje tor jazdy – można nawet puścić kierownicę, a on utrzyma auto na pasie ruchu. Działa to jednak maksymalnie przez kilkanaście sekund, po czym asystent się wyłącza. Ale o tym więcej poniżej, gdzie opisujemy tzw. autopilota.

9. Autopilot Chociaż określenie jest nieco na wyrost to w bardzo klarowny sposób wyjaśnia, do czego służy. Autopilot to system synchronizujący ze sobą pracę wymienionych wcześniej funkcji – m.in. aktywnego tempomatu, funkcji awaryjnego hamowania i utrzymywania auta na pasie ruchu – po to, aby wyręczyć kierowcę z obowiązku prowadzenia samochodu. Producenci

MAGAZYN

TECHNIKA zarzekają się, że technologia pozwala na to, aby samochody poruszały się po autostradach bez udziału kierowcy. Zabrania tego natomiast prawo, które samochody autonomiczne traktuje ciągle jako wybryk natury. Dlatego skupimy się na aktualnie stosowanych rozwiązaniach. W temacie Autopilota najwięcej mają do powiedzenia marki premium – Tesla, Audi, BMW, Mercedes i Volvo. Uogólniając system pozwala na jazdę po autostradzie z wyznaczoną prędkością, powiedzmy 130 km/h. Tak jak w aktywnym tempomacie samochód sam hamuje lub przyspiesza, ale bardziej rozbudowana jest tutaj funkcja utrzymywania auta na pasie ruchu. Samochód sam utrzymuje się na środku swojego pasa, a kierowca może nawet położyć ręce na kolanach. Musi tylko kontrolować sytuację. System wymaga, żeby raz na jakiś czas położył on ręce na kierownicy. Reasumując dzięki tej funkcji otrzymujemy samochód, który sam utrzyma prędkość, sam zahamuje, sam porusza się w korku, sam skręca nawet na ostrych łukach autostrady, sam trzyma się swojego pasa – to już niemal auto autonomiczne! A najbardziej zaawansowane samochody, np. Mercedesy, potrafią także same wyprzedzać. Wystarczy włączyć kierunkowskaz, aby dać znać, że interesuje nas taki manewr, a samochód sam „rozejrzy się” i jeżeli droga będzie pusta, zjedzie na przeciwny pas. Po wyprzedzeniu pojazdu wystarczy włączyć ponownie kierunkowskaz, a samochód sam wróci na swój pas jezdni. Przypominamy – wszystko co opisujemy w tym podpunkcie dzieje się bez udziału kierowcy, ten nie dotyka ani pedałów, ani kierownicy. Dla systemu wystarczy gwarancja, że czuwamy nad pracą samochodu i jesteśmy gotowi w każdej chwili przejąć nad nim kontrolę.

10. Funkcja monitorowania martwego pola To kolejne ważne rozwiązanie, które korzystając z radarów średniego zasięgu umieszczonych z tyłu „skanuje” przestrzeń za autem. Jeżeli wykryje, że w miejscu, którego nie widzimy w lusterkach znajduje się samochód – wyprzedzający nas lub jadący obok nas, ale innym pasem – ostrzeże nas alarmem dźwiękowym, świetlnym lub komunikatem na ekranie komputera pokładowego. Niektóre systemy ingerują nawet w układ kierowniczy i hamulcowy, więc w przypadku zagrożenia, że wjedziemy w inny samochód, przejmą kontrolę oraz zahamują i/lub skorygują tor jazdy. Radary przydają się także kiedy cofamy na parkingu, chcemy tyłem wyjechać z podwórka lub włączyć się do ruchu, wtedy monitorują otoczenie samochodu i ostrzegają

MAGAZYN

o pojazdach zbliżających się z prawej bądź z lewej strony. Czasem jest to sygnał dźwiękowy, czasem komunikat wyświetlany na ekranie. Najlepsze systemy potrafią jednak zahamować, aby uniknąć kolizji ze zbliżającym się samochodem.

11. Funkcja monitorowania zmęczenia kierowcy Jest kilka rodzajów tego typu rozwiązań, ale w każdym chodzi o to samo – o zaalarmowanie kierowcy. Najprostsze systemy kontrolują czas jazdy, np. jeżeli jedziemy przez 2 godziny ze średnią prędkością ponad 70-90 km/h, a następnie wyświetlają komunikat o koniecznym postoju. Warto pamiętać, że zmęczony kierowca ma równie powolne reakcje jak pijany, więc nietrudno o kolizję lub wypadek. Inne systemy monitorują styl jazdy i jeżeli zauważą, że częściej niż dotychczas najeżdżamy na linie, jedziemy wężykiem lub gwałtownie hamujemy, także poinformują nas, że powinniśmy zrobić sobie przerwę. Najbardziej zaawansowane systemy mają umieszczoną we wnętrzu kamerę rejestrującą twarz kierowcy, więc także zaalarmują o potrzebie odpoczynku, kiedy zauważą, że rozglądamy się po kabinie, często opada nam głowa, nie skupiamy wzroku na jezdni.

12. Przygotowanie pasażerów do kolizji Systemy wiedzą, że istnieje ryzyko kolizji wcześniej niż kierowca. A że elektronika działa bardzo szybko, potrafią zareagować także znacznie szybciej. Czujniki w samochodzie działają cały czas (chyba, że z premedytacją wyłączymy je w menu systemu multimedialnego), a więc bez przerwy analizują to co dzieje się wokół samochodu. Niektóre auta, przykładowo modele Volvo, mają dwa ciekawe systemy. Jeden przygotowuje układ hamulcowy i inne podzespoły samochodu jeżeli zauważy przeszkodę, która potencjalnie może pojawić się przed nami (korzysta z radaru i kamery). Systemy będą przygotowane na to, że kierowca tego pojazdu ruszy niespodziewanie co doprowadzi do zderzenia. Drugi system działa w oparciu o radar średniego zasięgu z tyłu i „wyczuwa” ryzyko najechania na nasz samochód przez inne auto. Wtedy automatycznie blokowane są hamulce, tak aby nasz samochód po uderzeniu w tył nie przemieścił się i np. nie został wypchany na przeciwległy pas pod koła ciężarówki. Podobny system ma np. Skoda, ale tam działa on na zasadzie

TECHNIKA

15. Inteligentne reflektory matrycowe hamulca „pokolizyjnego”. Po wypadku/kolizji/uderzeniu w bariery samochód automatycznie uruchamia hamulce, aby nie toczył się dalej bezwładnie. Z kolej Mercedes oferuje system, który przygotowuje do wypadku nasze… uszy! Podczas wypadku dźwięk zderzenia i wybuchu środka pirotechnicznego napełniającego poduszki jest tak gwałtowny, że często pasażerom pękają bębenki w uszach. Ale Mercedesy tuż przed zderzeniem generują sygnał dźwiękowy, przez co uszy przygotowują się na hałas. Przydatna jest także funkcja domykająca szyby, okno dachowe i napinająca pasy bezpieczeństwa, która dostępna jest w wielu samochodach na rynku. Kiedy pojazd „wyczuje” zagrożenie przygotowuje pasażerów do zderzenia, minimalizując tym samym potencjalne skutki wypadku.

13. eCall System eCall – wspomniany przez nas na początku tego tekstu – jest obecnie wymagany w Unii Europejskiej co oznacza, że każdy samochód, który chce otrzymać homologację musi być w niego wyposażony. Sprowadza się to do tego, że samochód pełni funkcję telefonu, który wybiera jedynie jeden numer – do służb ratunkowych. W podsufitce samochodu znajduje się wtedy przycisk SOS, który można wcisnąć w przypadku zagrożenia życia i zdrowia. Ale ważniejsze jest to, że system eCall potrafi nawiązać automatyczne połączenie. Kiedy dojdzie do wypadku i kierowca nie będzie w stanie zaalarmować służb (np. będzie nieprzytomny) samochód sam zadzwoni do centrum alarmowego i w aucie usłyszymy głos dyspozytora. Jeżeli jest taka możliwość nawiążemy z nim kontakt, jeżeli nie będziemy w stanie samochód sam prześle do służb dokładne położenie pojazdu, kierunek z którego jechał, prędkość z jaką się poruszał, informacje o uszkodzeniach w samochodzie, a także o liczbie pasażerów podróżujących autem. Dzięki temu służby bez problemu nas zlokalizują i będą przygotowane do akcji ratunkowej.

14. Funkcja wspomagania w przypadku zasłabnięcia Ciekawym rozwiązaniem jest tzw. Emergency Assist, czyli funkcja idealna w przypadku, kiedy kierowca zemdleje. Jeżeli system wyczuje, że kierowca nie reaguje na ostrzeżenia, nie koryguje toru jazdy i nie wykazuje żadnej aktywności samochód sam zwolni i całkowicie się zatrzyma (dzięki funkcji aktywnego tempomatu), sam utrzyma się na pasie ruchu (dzięki funkcji utrzymania auta na pasie), włączy światła awaryjne oraz wezwie pomoc (korzystając z dobrodziejstwa systemu eCall).

Reflektory może i nie zapobiegają w bezpośredni sposób wypadkom, tak jak funkcja automatycznego awaryjnego hamowania, ale bezdyskusyjnie przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy. Jedną z najważniejszych i najbardziej pospolitych funkcji jest automatyczne przełączanie ze świateł dziennych na drogowe i odwrotnie, co wpływa na koncentrację kierowcy, który nie musi skupiać się na zmianie świateł dźwignią. Ważniejsze są jednak możliwości, jakie dają matrycowe reflektory LED. Nie tylko oświetlają one zakręt w momencie skrętu kierownicą, ale także potrafią cały czas oświetlać drogę przed nami w największym możliwym stopniu. Brzmi banalnie, ale chodzi o to, że możemy cały czas jechać z włączonymi tzw. długimi światłami i idealnie oświetlać drogę oraz pobocze, a reflektory korzystając z danych kamery widzą samochody jadące przed nami oraz z naprzeciwka i tak kierują snop światła, żeby nie oślepiać ich. Wilk syty i owca cała – droga jest oświetlona, a inni kierowcy nie są oślepieni. Reflektory robią to bardzo sprytnie dzięki temu, że zbudowane są z 40-80 pojedynczych diod, z których każda niezależnie może być uruchamiana lub wygaszana. Ciekawostką jest także to, że kiedy samochód „zauważy” pieszego idącego chodnikiem lub poboczem na nieoświetlonym fragmencie drogi, oświetli go kilkukrotnie migając w jego kierunku. Dzięki temu kierowca zauważy go znacznie szybciej i będzie mógł zachować bezpieczny odstęp. Jeszcze większe bezpieczeństwo zapewniają ultranowoczesne reflektory laserowe, które mają zasięg świecenia do 600 metrów, czyli ponad dwukrotnie większy niż nawet najlepsze reflektory LED!

16. Kamera z funkcją podczerwieni Rozwinięciem funkcji reflektorów są dzisiaj kamery wykorzystujące światło podczerwone, czyli tzw. kamery night vision. Można je dostać głównie w drogich limuzynach, ale ostatnio takie rozwiązanie wprowadził m.in. Peugeot w modelu 508. Kamera „widzi” drogę znacznie dalej niż sięgają normalne reflektory, ale przede wszystkim idealnie potrafi wyszczególnić pieszych. Nie ważne, czy ktoś stoi na środku jezdni czy 10 metrów od drogi w gęstych krzakach – kamera i tak go widzi. Kierowca obraz z kamery obserwuje na ekranie przed sobą. Widok jest szarobury, dlatego tym lepiej widać na nim wyszczególnione na żółto postaci (a także zwierzęta) znajdujące się przy drodze. Kiedy postać wejdzie nam w drogę (np. pieszy wyjdzie na jezdnię) zostanie zaznaczona na czerwono tak, aby kierowca wyraźnie widział zagrożenie. Gdy kierowca nie zareaguje, zrobi to za niego system automatycznego awaryjnego hamowania, który opisaliśmy wcześniej.

MAGAZYN

SPORT

ADAM WACZYŃSKI

MOGĘ ZAŁATWIĆ NIEDOKOŃCZONE SPRAWY Adam Waczyński stopniowo buduje swoją pozycję w Europie. Unicaja Malaga, w której występuje Polak, wygrała przed rokiem drugie co do ważności rozgrywki na Starym Kontynencie – Eurocup. Sukces zaowocował grą w Eurolidze, w której 28-latek z Torunia zanotował kilka bardzo dobrych spotkań. – W pamięci utkwi mi wygrany mecz z Olympiakosem po dogrywce w Maladze oraz dwa spotkania TEKST: HUBERT BŁASZCZYK z Fenerbahce – stwierdził.

ZDJĘCIA: ANDRZEJ ROMAŃSKI/PzKosz

Waczyński to jeden z modelowych przykładów, jak w odpowiedni sposób prowadzić karierę. Zawodnik, który nie przebił się w bardzo mocnym na początku XXI wieku Prokomie Treflu Sopot rozwijał się w innych zespołach – Górniku Wałbrzych i PBG Baskecie Poznań. Po rozpadzie sopockiego klubu na dwa – z Gdyni i Sopotu – wrócił nad morze. W barwach Trefla rozegrał ponad 150 spotkań. Po wywalczeniu z Treflem brązowego medalu w sezonie 2013/14 przyszedł czas na nowe wyzwania. Zagraniczny wyjazd do Hiszpanii okazał się strzałem w dziesiątkę. Waczyński rozwinął się koszykarsko. Już w pierwszym roku obowiązywania kontraktu był najlepszym strzelcem Rio Natura Monbus Obradoiro, notując 12,5 punktu. Drugi sezon był jeszcze lepszy. Polak został najlepiej punktującym koszykarzem ACB ze średnią 18,7 punktu. To duże osiągnięcie, bo liga hiszpańska jest najmocniejsza w Europie. Dzięki świetnym występom w średniaku ligi, Waczyński mógł podpisać kontrakt z zespołem z Malagi. Unicaja to klub, który ma w swoim dorobku mistrzostwo Hiszpanii, Puchar Hiszpanii, Puchar Koracza i wygraną w Eurocup. Ten ostatni sukces stał się udziałem Polaka, który w układance Joana Plazy był ważnym rezerwowym. – Przeskok był duży. Poziom zawodników, sztabu szkoleniowego i też samego pierwszego trenera jest wyższy. Gra w Maladze jest dla mnie bardzo pożyteczną nauką. Moja rola w zespole jest inna niż Obradoiro. Staram się czerpać wszystko co najlepsze z tego, co mnie spotyka – mówił po zakończeniu ubiegłorocznych rozgrywek. Jak ocenia ostatnie 12 miesięcy? Które występy w Eurolidze wspomina najmilej? Dlaczego ponownie związał się ponownie z Unicają? – o tym Waczyński opowiedział w rozmowie z dziennikarzem naszego magazynu.

MAGAZYN

– Podpisał pan dwuletnią umowę z Unicają Malaga. Długo zastanawiał się pan czy kontynuować karierę w tym miejscu? – Rozmawialiśmy od dłuższego czasu i negocjowaliśmy. Ta sytuacja nie była taka prosta, jak się wydawało. Doszliśmy w końcu do konsensusu i sfinalizowaliśmy umowę. Cieszę się, bo klub we mnie wierzy i wiąże ze mną przyszłość. Przedłużenie kontraktu o rok miałem już zagwarantowane wcześniej, ale dla mnie istotna była długoterminowa perspektywa. Będę dalej grał w solidnym klubie i bardzo dobrym miejscu do życia. Klimat do koszykówki w Maladze jest znakomity.

– Czy rozważał pan inne opcje? – Były wstępne propozycje z innych drużyn. Trzeba jednak pamiętać, że mamy czerwiec. Inne kluby zaczynają nieco późno kompletować składy. Nie było wielkich konkretów. Miałem pewne opcje i mogłem czekać, ale zdecydowałem się, żeby dalej grać w Maladze. To jedna z lepszych możliwości dla mnie jako zawodnika, ale przede wszystkim mojej rodziny, która żyje ze mną na miejscu.

– Unicaja przejdzie sporą przebudowę. Wiadomo, że odejdzie Nemanja Nedović, będzie też nowy trener. Rozmawiał już pan o swojej roli w zespole? – Jeszcze nie kontaktowałem się z trenerem, żeby rozmawiać o szczegółach. Przyjdzie na to czas. Doskonale wiem, że nie będzie Nedovicia. Nastawiam się, że gra będzie bardziej spoczywać na moich barkach i jestem na to gotowy. Czuję, że przez dwa lata nie pokazałem stu procent moich możliwości. Będę mógł załatwić niedokończone sprawy i pokazać, że jestem lepszym koszykarzem.

– Trener Joan Plaza lubił stosować rotację. Często nie było wiadomo, kiedy zawodnik dostanie 30 minut, a kiedy zero. Nowy szkoleniowiec doskonale zna ACB, jakie opinie o nim docierały do pana? – Znam Luisa Casimiro i docierały do mnie same dobre opinie na jego temat. Jest surowy, bezpośredni, ale przede wszystkim ludzki. Można z nim porozmawiać, jeśli pojawiają się problemy. To jest bardzo ważne, żeby wymieniać się opiniami z koszykarzami. Nie mogę doczekać się nowego sezonu. Wielu zawodników odchodzi, ale też sześciu zostanie. Chemia zostanie podtrzymana.

SPORT Adam Waczyński – polski koszykarz na pozycji rzucającego obrońcy lub niskiego skrzydłowego. Reprezentant Polski seniorów, trzykrotny uczestnik mistrzostw Europy. Czterokrotny medalista Polskiej Ligi Koszykówki, w tym dwukrotnie mistrz kraju. Dwukrotny zdobywca Pucharu Polski i jednokrotny MVP tych rozgrywek, dwukrotny zwycięzca Superpucharu Polski. Czterokrotny uczestnik Meczu Gwiazd PLK. Wybierany do każdej z trzech najlepszych „piątek” sezonów PLK. Nagrodzony tytułem Największy Postęp PLK. Od 2016 roku zawodnik hiszpańskiego klubu Unicaja Malaga.

– Miniony sezon był bardzo intensywny. Rywalizowaliście na dwóch frontach w ACB i Eurolidze. Za panem najcięższe rozgrywki w karierze? – Był to ciężki sezon fizycznie i mentalnie. Nastawiałem się psychicznie na to od momentu, kiedy wygraliśmy Eurocup. Oglądałem już w poprzednim roku, jak wyglądała Euroliga z szesnastoma drużynami. Zdawałem sobie sprawę, że nie będzie łatwo. To było najcięższe kilka miesięcy w mojej karierze. Indywidualnie było całkiem solidnie, ale jako drużyna nie zrealizowaliśmy celów. Jest lekki niedosyt, bo było nas stać na więcej niż osiągnęliśmy.

– Zagrał pan z Unicają na najwyższym możliwym poziomie w Europie. To spełnienie marzeń? – Zawsze moim marzeniem było, żeby zagrać w Eurolidze jako pełnoprawny zawodnik. Wcześniej zaliczyłem dwa mecze jako junior. Marzenie spełniło się szybciej niż myślałem. Cieszę się, że miałem okazję tego doświadczyć. To naprawdę ciężkie rozgrywki. Wystarczy wymienić zespoły – CSKA Moskwa, Real Madryt, Panathinaikos. To drużyny, które mają nie tylko bardzo utalentowanych zawodników, ale też grają bardzo twardo. Trzeba być gotowym fizycznie na takie pojedynki. Było się od kogo uczyć. Liga ACB też jest bardzo mocno i nie było tak naprawdę, kiedy odpocząć. Wszystkie mecze się liczyły…

– Który moment zapadnie najbardziej w pamięć? – Jednym z takich meczów jest ten przeciwko Baskonii. Zdobyłem 25 punktów i trafiłem siedem z dziewięciu rzutów za trzy punkty. Całkiem nieźle zagrałem też z Anadolou Efesem (20 pkt, 5/6 z gry). W pamięci utkwi mi wygrany mecz z Olympiakosem po dogrywce w Maladze oraz dwa spotkania z Fenerbahce. Pokonaliśmy dwukrotnie obrońcę tytułu, dlatego będę pamiętał te momenty do końca życia.

– Unicaję czeka przynajmniej roczny rozbrat z Euroligą. Zyska na tym jednak kadra… – Eurocup i liga hiszpańską będą wstrzymywać rozgrywki na czas przerw reprezentacyjnych. Mam nadzieję, że nie będzie żadnych problemów z moim przyjazdem. Będę mógł pomóc kadrze przez cały rok.

MAGAZYN

LIFESTYLE

LAZUROWE WYBRZEŻE CZAS NA WAKACJE

Sezon urlopowy w pełni, a ty jeszcze nie masz pomysłu na wakacyjny wypoczynek? A gdyby tak wsiąść w samochód i pojechać na Lazurowe Wybrzeże? Pogoda praktycznie gwarantowana, widoki zapierające dech w piersiach, a na ulicach Monako można skręcić kark od odwracania się za pięknymi... autami. Jeśli jesteś fanem Formuły 1, to obowiązkowy punkt na mapie podróży. To jak, dasz się namówić? TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Lazurowe Wybrzeże jest genialnym miejscem zarówno na weekendowy wypad jak i dwutygodniowe wakacje all inclusive. Można je spędzić również na dwa sposoby – zabrać worek (dosłownie) pieniędzy, bo jest to jedno z najdroższych miejsc w Europie, lub zaplanować wypoczynek samemu. Uwierzcie nam na słowo, że wrażenia ze spontanicznego wyjazdu zostały nam w pamięci na lata, a pobyt w 5-gwiazdkowym hotelu nie zarysował się zbyt mocno. Kiedy zdecydujesz wybrać się tam samochodem czeka cię około 16 godzin jazdy i 1600 km drogi. Ale za to z jakimi widokami! Jeżeli macie więcej czasu polecamy zrobić przystanek w Mediolanie, a szwajcarskie serpentyny kupiły nas dokumentnie. Czuliśmy się na nich jak James Bond w swoim Astonie Martinie. PS. jeśli nie chcecie wydać góry pieniędzy na miejscu, to polecamy wyposażyć się w lodówkę turystyczną i podstawowy zapas jedzenia – ceny na Lazurowym Wybrzeżu naprawdę mogą was zaskoczyć. Kiedy wybierzecie się już w podróż na riwierę francuską, jest na niej kilka obowiązkowych punków. Przede wszystkim te najbardziej znane miasta jak: Cannes, Saint-Tropez, Monako Monte-Carlo, Nicea, ale także Menton czy Eze. Wszystkie urzekają swoim francuskim klimatem, zachwycają architekturą, luksusowymi hotelami, plażami i przede wszystkim lazurową wodą.

MAGAZYN

Zacznijmy od Cannes. Z małej wioski rybackiej stało się luksusowym kurortem. Odkrył ją w pierwszej połowie XIX wieku szkocki lord Henry Brougham, który spędził tam 30 ostatnich lat swojego życia i przyciągnął angielską arystokrację (jego pomnik znajdziesz w centrum). Dzisiaj jest światową stolicą filmu, do której gwiazdy kina zjeżdżają w maju z całego świata. W tym czasie miasto tętni życiem – odbywa się wiele koncertów, gwiazdy filmowe przechadzają się po promenadzie, a przez wszechobecny tłum gapiów udziela się klimat filmowego święta. W okolicy Pałacu Festiwalowego znajdziesz Aleję Gwiazd z odciskami dłoni sławnych ludzi. Cannes w odróżnieniu od innych miast Lazurowego Wybrzeża ma długą, szeroką i przede wszystkim piaszczystą plażę. To idealne miejsce dla miłośników kąpieli słonecznych. Wzdłuż plaży biegnie słynna promenada Croisette, którą przepełniają kawiarenki i budki z przekąskami. W połowie bulwaru dumnie stoi słynny hotel Carlton, w którym gwiazdy filmowe nocują podczas festiwalu. Poza promenadą warto zobaczyć niewielkie Stare Miasto (Le Suquet) po drugiej stronie portu jachtowego. Polecamy wdrapać się na szczyt ruin średniowiecznego zamku, należącego niegdyś do mnichów. Jest tam teraz muzeum de la Castre z obrazami, rzeźbami i instrumentami muzycznymi. Z wieży widokowej można podziwiać Cannes i wody zatoki Napoule. Schodząc ze Starego Miasta opłaca się zgubić i pospacerować tłoczną i gwarną uliczką Meynadier – jest przepełniona straganami, sklepikami z pamiątkami i restauracjami. Tak naprawdę miasto jesteście w stanie zwiedzić spacerem w godzinę lub dwie.

LIFESTYLE Przejdźmy do Saint-Tropez. To niewielkie miasteczko Lazurowego Wybrzeża znane jest przede wszystkim dzięki serii filmów o żandarmie z niezapomnianą rolą Louisa de Funès. Możesz tutaj spotkać najwięcej hollywoodzkich gwiazd. W Saint-Tropez trzeba przede wszystkim zobaczyć posterunek żandarma. W budynku znajduje się otwarte od 2016 roku Muzeum Żandarmerii i Kina w Saint-Tropez. W pięć minut można stąd dojść do Starego Portu, w którym cumują piękne jachty i małe łodzie rybackie. Wieczór w porcie zapiera dech – zacumowane ogromne luksusowe jachty, a z nich lejący się szampan i niekończąca się impreza. Stare Miasto nie różni się specjalnie od innych zabytkowych miasteczek francuskiej riwiery. Ma jedno wyjątkowo malownicze miejsce, w którym kolorowe kamienice stoją tuż przy samym morzu, znajdziesz je tuż za portem. Warto podejść na górę z cytadelą, rozciąga się stamtąd piękny widok na Saint-Tropez i zatokę. Nie będziemy was oszukiwać – w samym miasteczku jest niewiele do zobaczenia, a ceny w restauracjach należą zdecydowanie do wysokich. Można zaparkować samochodem przy samej plaży. Usiąść z koszem piknikowym w cieniu palm, obserwować trwające na plaży ćwiczenia Tai Chi, rozkoszować się bryzą morską i widokiem na lazurową wodę z przepięknymi jachtami zacumowanymi w zatoce. To nasz pomysł na niskobudżetowy lunch. Monako zostawimy sobie na deser, a teraz kilka słów o Nicei. Nicea to miasto partnerskie Gdańska – nieformalna stolica Lazurowego Wybrzeża. Dopiero w 1860 roku Nicea i wszystkie okoliczne regiony zostały trwale przyłączone do Francji. Mieszka tu ok. 350 tys. ludzi z całego świata, co tworzy widoczną na każdym kroku mieszankę kulturową. Nadmorska promenada liczy sobie aż 7 km długości, a z trzech stron miasto otaczają góry. Nicea to idealne miejsce na każdą porę roku, nie tylko na wakacje. Przez większość dni świeci tu słońce, a klimat jest łagodny. Lata są ciepłe (a czasami wręcz upalne), a zimy bez mrozów. Największym plusem jest jednak brak wahań temperatury i nagłych zmian pogody. Pogoda w Nicei sprzyja nawet jesienią – w październiku jest tak słonecznie i ciepło, jak w Polsce bywa

w maju, a niekiedy w czerwcu. W tym kosmopolitycznym mieście usłyszysz wszystkie możliwe języki świata i poza regionalnymi daniami zjesz tez potrawy z najodleglejszych zakątków. W Nicei ostatnie lata swojego życia spędził Sławomir Mrożek. Mieszkał w centrum, przy avenue des Fleurs. Jeszcze niedawno na domofonie można było znaleźć jego nazwisko. Nicea to idealne miasto dla turystów i warto mieć tu bazę noclegową zwiedzając Lazurowe Wybrzeże. Samo miasto możesz zwiedzić pieszo lub skorzystać z systemu rowerów miejskich. Jedna z najważniejszych atrakcji to oczywiście Stare Miasto z jego wąskimi uliczkami i licznymi straganami prowansalskimi. Promenada Anglików, to ulubione miejsce spacerów mieszkańców. Warto zobaczyć Wzgórze Zamkowe skąd rozciąga się przepiękny widok na okolice Starego Portu i Plac Garibaldiego. Zwiedzanie najlepiej zacząć od Placu Massena, który jest miejscem spotkań i najważniejszych imprez. Ciekawostka – mieszkańcy Nicei i innych miast Lazurowego Wybrzeża przechodzą przez ulicę także na czerwonym świetle i jest to powszechnie akceptowalne. Polecamy ostrożnie jeździć samochodem, by w razie potrzeby móc się natychmiast zatrzymać. Ogromnym atutem miasta jest także długa na kilka kilometrów plaża, trzeba jednak wiedzieć, że w odróżnieniu od Cannes, plaża w Nicei jest kamienista.

MAGAZYN

LIFESTYLE Warto mieć ze sobą specjalne obuwie do plażowania (można je kupić na miejscu, wydatek około 8-10 euro). Będąc w Nicei warto pamiętać, że sjesta trwa od godziny 12 do 14. Na zakupy spożywcze najlepiej udać się po godzinie 14, wtedy w sklepach zwykle są pustki. Z Nicei w drodze do Monako, warto odwiedzić Èze. To średniowieczne miasteczko zbudowane na samym czubku wzniesienia ponad 400 m n.p.m., dzięki temu roztacza się z niego baśniowy widok na Lazurowe Wybrzeże. Spacer wąskimi uliczkami sprawia wrażenie zwiedzania zamku, który nie ma końca. W dodatku wszystkie jego mury są ukwiecone. To miasto samo w sobie jest atrakcją i zabytkiem. Każdy budynek mógłby opowiedzieć własną historię, szczególnie tę dotyczącą sławnych ludzi odwiedzających Èze. Jednym z nich był Walt Disney, który spał w hotelu zwanym Pałacem Złotej Kozy. Spacerując wąskimi uliczkami na pewno w końcu traficie na wejście do tego obiektu. Po drodze miniecie wiele małych sklepików, restauracji, galerii i warsztatów lokalnych rzemieślników. Jednym z zabytków Èze jest neoklasycystyczny kościół Notre Dame de l’Assomption z XVIII w. Stoi on na ruinach wcześniejszej świątyni i został zbudowany na polecenie księcia Sabaudii Karola Emanuela III. Wnętrza kościoła są bogato zdobione, więc warto go odwiedzić. Na samym szczycie wzniesienia zabudowanego kamieniczkami jest ogród egzotyczny w Èze (Jardin Exotique d’Èze). To drugi najpiękniejszy obiekt tego typu na francuskiej riwierze, zaraz po okazałym ogrodzie w Monaco (który ma niesamowitą jaskinię). Oferuje przede wszystkim niezapomniany widok na Lazurowe Wybrzeże. Nie można pominąć tej atrakcji podczas pobytu w miasteczku. To właśnie widok stąd podziwiał Fryderyk Nietzsche podczas tworzenia swojego najważniejszego dzieła – „Tako rzecze Zaratustra”. Wstęp do ogrodu kosztuje 6 euro. Druga niezwykła atrakcja to miejsce kontemplacji – taras wśród skał, gdzie można położyć się wygodnie na drewnianych łożach i słuchając szumu wody ze sztucznego strumienia podziwiać wybrzeże. Widać stąd m.in. półwysep Cap-Ferrat, który można obejść malowniczą trasą. Ciekawostka – jadąc do Èze miniesz po drodze słynny zamek Kulczyka na Lazurowym Wybrzeżu. To obiekt postawiony na stromej skale, z flagą na wieży, otoczony zielenią. Przejdźmy do naszej wisienki na torcie, mekki fanów F1

MAGAZYN

i mało obiektywnie – naszego ulubionego miejsca na mapie Lazurowego Wybrzeża. Monako. Jest drugim najmniejszym państwem na świecie. Leży ono raptem kilkanaście kilometrów od Nicei, ale waszym oczom ukaże się zupełnie inny świat. Czysty, bezpieczny, ciasno zabudowany i ociekający luksusem. Monako jest wysprzątane jak drogi pokój hotelowy, kiedy wracacie ze śniadania. Nie widać ekip, ale wiesz, że były. Osobiście uwielbiamy niezwykły klimat księstwa, choć ma trochę sztuczny charakter. Trzeba odrobinę przymknąć oko i napawać się widokami. Monako jest niewielkie, ale ma wiele do zaoferowania turystom. Mamy na myśli przede wszystkim dzielnice Monte Carlo, kasyno, port jachtowy, Stare Miasto, Pałac Książęcy i tor F1 (do tego jeszcze wrócimy!). Całodzienne zwiedzanie pozwoli lepiej poznać wszystkie dzielnice. Żeby dodatkowo odwiedzić oceanarium Monaco, plażę Larvotto, ogród japoński, ogród egzotyczny z jaskinią w Monako aż po kolekcję samochodów księcia Monako! Wszystkie te atrakcje są na tyle interesujące, że bez względu na wybór, będziecie zadowoleni. Kilka cennych porad zanim ruszycie na wyprawę. W „normalnych” sklepach i restauracjach ceny są porównywalne do tych w Nicei. O dziwo wiele produktów żywnościowych, a nawet leki można kupić taniej niż w okolicznych miastach. Dobrym miejscem na kupno prowiantu podczas zwiedzania księstwa, jest duży supermarket Casino. W Monako prawie nie ma sygnalizacji świetlnej, więc uważajcie, żeby przypadkiem nie przejechać jakiegoś milionera. Jak będziecie już zmęczeni wspinaniem się na kolejne uliczki, poszukajcie wind i ruchomych schodów, są dobrze ukryte, ale przydatne. Kiedy się zgubicie na większych skrzyżowaniach i rondach stoją policjanci. Można ich zapytać o drogę – są bardzo mili i pomocni. Oto, naszym zdaniem, dwa obowiązkowe punkty postoju.

LIFESTYLE

MAGAZYN

LIFESTYLE

100 samochodów, w tym wiele zabytkowych można zobaczyć pod jednym dachem. Nie jest to jednak muzeum, a prywatna kolekcja samochodów księcia Monako! Ten osobliwy garaż jest udostępniony zwiedzającym i stanowi nie lada atrakcję – nie tylko dla fanów motoryzacji. Obiekt nazywa się oficjalnie Kolekcją Samochodów Zabytkowych i mieści się w dzielnicy Fontvieille. Zaparkowanych jest tam 100 samochodów, z czego większość to auta zabytkowe, są nawet książęce karoce. Można również podziwiać najnowsze bolidy Formuły 1, zabytkowy rower spalinowy oraz pojazdy z ostatnich dziesięcioleci. Wszystko należy do księcia Monako Alberta II, a założycielem tej kolekcji był jego ojciec, wielki miłośnik motoryzacji – Rainer III. W garażu księcia, który bardziej przypomina nowoczesną halę wystawową, stoją m.in. Lincoln z 1928 r. Ford T z 1924, De Dion-Bouton z 1903, Packard z 1935, Cadillac 1653 oraz Chrysler Imperial 1956, którym Grace Kelly jechała z portu do pałacu podczas oficjalnego przywitania w Monako. Są też oczywiście różne modele marek Maserati, Jaguar, Rolls Royce, czy Mercedes. Można nawet podziwiać Lexusa, którym książę Albert II i Charlene Wittstock jechali do ślubu, a także BMW Isetta z 1960 r. Garść informacji praktycznych. Wstęp kosztuje około 6,5 euro, a kolekcja jest dostępna codziennie od 10 do 18. Za co tak bardzo kochamy Monako? Za Formułę 1. Na Lazurowym Wybrzeżu narodziła się idea wyścigów samochodowych, a tor F1 Monaco należy do najtrudniejszych na świecie. Prestiżowy wyścig Grand Prix Monako F1 śledzą każdego roku miliony widzów przed telewizorami i nawet 100 tys. na trybunach w księstwie. Idea wyścigów narodziła się właśnie na Lazurowym Wybrzeżu. To tydzień szybkości organizowany od marca 1897 roku, zapoczątkował rywalizację na moc silników i sprawność kierowców. W tamtym czasie na francuskiej riwierze organizowano kilka wyścigów na różnych trasach, m.in. z Nicei do Grasse i La Turbie. Wtedy też narodziła się historia marki Mercedes. Wszystko za sprawą konsula Austro-Węgier w Nicei Emilia Jellinka, którego zespół wygrał wszystkie wyścigi w 1899 r. Od imienia jego córki swoją nazwę wzięła jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek samochodowych świata (jak zapewne doskonale wiecie). Organizatorem Grand Prix Formuły 1 w Monako jest Automobile Club de Monaco. Pierwszy wyścig odbył się w 1929 r. Od 1950 r. Grand Prix Monako zalicza się do zawodów Formuły 1. Trasa wyścigu (Circuit de Monaco) startuje w Porcie Herkulesa (centrum księstwa) i przebiega przez dzielnicę Monte Carlo. Ze względu na liczne zakręty, wąskie ulice i tunele jest uważana za jedną z trudniejszych tras F1. Bilety na trybuny na niedzielny główny wyścig kosztują od 300 do 550 euro. Można też kupić tańsze, na miejsca stojące. Ich ceny to 70 i

MAGAZYN

100 euro. Bez biletów lub miejsca na balkonie jednego z hoteli w Monako nie możecie liczyć na obejrzenie wyścigu. Cała jego trasa jest szczelnie zamknięta i zasłonięta wysokimi barierkami. Można skorzystać z możliwości obejrzenia kwalifikacji do Formuły 2 oraz jazd próbnych w pierwszych dwóch dniach imprezy. Wtedy wstęp na trybuny jest bezpłatny. Czy warto zobaczyć wyścig na żywo? Wyścigiem F1 żyje każdego roku całe księstwo. Trybuny są budowane na dwa miesiące przed imprezą, przy tym odbywa się wiele imprez towarzyszących, a w porcie cumują wówczas najokazalsze jachty. Na widowni zasiada nawet 100 tys. widzów, nie ma się zatem co dziwić, że miejsca w hotelach są zajęte w 100 procentach. Jeżeli masz pieniądze to zdecydowanie warto przeżyć emocje związane z F1 i kupić bilety na trybuny. Ostatecznie możesz jednak odwiedzić księstwo w czasie pierwszych dwóch dni Grand Prix, co pozwoli za darmo poczuć ten niezwykły klimat i moc silników. Na sam koniec podróży, żeby ochłonąć po ekscytujących wrażeniach z Grand Prix Monako można wyciszyć się w Menton. To urocze miasteczko graniczące z Włochami. Na całym świecie jest znane przede wszystkim z dorocznego święta cytryny. Jest podzielone na stare i nowe miasto. Stare Miasto zajmuje całe wzgórze, przylega do niego również Stary Port. Dojdziecie tam nadmorską promenadą. To gęsta sieć bardzo wąskich uliczek i przejść pod kamieniczkami, która ciągnie się przez całe zbocze. Za każdym zakrętem znajdziecie schody, ciasne tunele i małe drzwi wejściowe do mieszkań. Najsłynniejsze organizowane tam Święto Cytryny jest związane z mniejszym ruchem turystycznym w miesiącach zimowych (organizowane od końca XIX wieku). Dawna wystawa drzew cytrusowych przerodziła się z czasem w barwną defiladę rzeźb zbudowanych z owoców cytrusowych. Przez cały rok można kupić produkty z cytryn, np. syropy i nalewki. Menton sięgało kiedyś księstwa Monako. Tereny zostały oddane Francji na mocy unii celnej w 1865 roku. Teraz pozostaje nastawić nawigację na Polskę i udać się w podróż do domu. Zachęciliśmy was trochę do kąpieli w lazurowym słońcu i krystalicznie czystej wodzie? Możecie połączyć przyjemne z pożytecznym. Wy wypoczniecie, wasze partnerki zażyją kąpieli słonecznej, albo wybiorą się na zakupy (polecamy ustawić limit na karcie kredytowej). Jeżeli jesteście pasjonatami motoryzacji w wolnej chwili będziecie mogli przejechać się ulicami Monako niczym Robert Kubica w F1, albo pooglądać najpiękniejsze auta z całego świata, zgromadzone praktycznie w jednym miejscu. Tylko uważajcie, żeby nie skręcić karku – gwarantujemy, będzie co oglądać.

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY

Zapraszamy na nasze stoisko podczas Targรณw Automechanika 2018 we Frankfurcie Hala 4.1, Stoisko J60