M-MOT Magazyn (14)

MAGAZYN 3/2018(14)

LIFESTYLE

KRANIEC EUROPY

TEST

PORSCHE 911 GT3 RS

M-MOT ZAPRASZA MINI TARGI M-MOT

TWÓJ NR 1 W UKŁADZIE KIEROWNICZYM I ZAWIESZENIU

febi jest synonimem najwyższych standardów jakości produkcji oraz dopasowania elementów układu kierowniczego i zawieszenia. Zaufaj Twojemu Numerowi 1.

• Jakość produktów OE • Ponad 8 000 elementów układu kierowniczego i zawieszenia • Pokrycie nawet do 95% popularnych modeli pojazdów SOLUTIONS MADE IN GERMANY™ www.febi.com

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy!

Za oknami jesień, ale to wcale nie oznacza, że musimy rezygnować z żywszych kolorów. Takie barwy ma okładka najnowszego Magazynu M-MOT. Dumnie prezentuje się na niej pełen życia Porsche 911 GT3 RS. Ten wyróżniający się samochód był przez kilka godzin w rękach naszego testera. Czy to najlepsze sportowe auto świata? Tego dowiecie się z naszego artykułu.

Podróż po stronach magazynu zaczynamy jednak od nowości, a tam nie zabrakło modeli, na których warto zawiesić oko. Niezwykle ucieszyło nas zaproszenie na szkolenie Mercedes-Benz Safety Experience, gdzie poznaliśmy odpowiedź na pytanie: „Jak bezpiecznie poruszać się po drodze?”.

Dowiedzieliśmy się też, ilu zbędnych nawyków nabyliśmy dotychczas za kółkiem.

Z dużą radością prezentujemy relację z I Mini Targów Motoryzacyjnych M-MOT. 1 września gościliśmy ponad 400 Partnerów Handlowych, dla których przygotowaliśmy bogaty program artystyczny.

Sezon urlopowy powoli dobiega końca, ale dla spóźnialskich mamy propozycję wartą rozważenia.

W Porto nawet w październiku jest 22-25 stopni. Na kilku stronach naszego magazynu można zobaczyć, jak malownicze jest to miasto.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

MAGAZYN

3

VEHICLE ELECTRONICS

PROSTE DZIĘKI NTK

TERAZ WIĘCEJ CZUJNIKÓW Z JEDNEGO ŹRÓDŁA! ASORTYMENT CZUJNIKÓW NTK: SONDY LAMBDA CZUJNIKI TEMPERATURY SPALIN CZUJNIKI PRZEPŁYWU MASY POWIETRZA CZUJNIKI CIŚNIENIA ABSOLUTNEGO CZUJNIKI CIŚNIENIA DOŁADOWANIA

CZUJNIKI NTK TO:

CZUJNIK CIŚNIENIA KOLEKTORA DOLOTOWEGO

DOŚWIADCZENIE PIONIERA W PRODUKCJI CZUJNIKÓW NA RYNEK MOTORYZACYJNY ORYGINALNE WYPOSAŻENIE WIĘKSZOŚCI PRODUCENTÓW SAMOCHODÓW I WIODĄCYCH PRODUCENTÓW MOTOCYKLI GWARANCJA PRECYZJI POMIARÓW I OPTYMALNEJ PRACY SILNIKA SPEŁNIENIE WYSOKICH NORM OCHRONY ŚRODOWISKA

UWAGA!

OD 01.10.2018 PROMOCJA CZUJNIKÓW NTK DLA WARSZTATÓW I SKLEPÓW: PROFESJONALNA PASTA DO MYCIA RĄK ZA ZAKUP CZUJNIKA NTK. SZCZEGÓŁY U DYSTRYBUTORÓW NGK/NTK.

SPIS TREŚCI

30

SPIS TREŚCI NA START 6 12

NOWOŚCI

16

SAMOCHODY Z LAT 90.

18

MERCEDES SAFETY EXPERIENCE

42 44

26

TEST

CIEMNOŚĆ WIDZĘ

MNIEJ ŚCISKU, WIĘCEJ ELEGANCJI

SERWIS 40

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

22

MINI TARGI M-MOT

30

TECHNIKA

CO SIĘ DZIEJE ZE ZU- 46 DWUSPRZĘGŁOWA ŻYTYMI AKUMULATO- SKRZYNIA BIEGÓW RAMI W POLSCE? 48 SAMOCHODY FUZJE NA RYNKU AUTONOMICZNE, MOTORYZACYJNYM KTÓRE PRZEJECHAŁY JUŻ MILIONY KILOME- KASA FISKALNA W TRÓW WARSZTACIE

SPORT

PORSCHE 911 GT3 RS

LIFESTYLE 56 NA KONIEC EUROPY, PORTO, PORTUGALIA

50 52

TOMMY ROBREDO RAFAŁ GIKIEWICZ

MAGAZYN

5

NA START

ŚWIAT ZWARIOWAŁ To kolejne z rzędu wydanie Magazynu M-MOT, w którym w nowościach przeczytacie o… najdroższych i najbardziej zwariowanych samochodach świata. To dlatego, że w ostatnich tygodniach to właśnie takie auta miały swoją premierę. Oto sześć naszym zdaniem najciekawszych modeli.

McLaren 600LT LT to skrót od Long Tail niegdyś występującej w najsłynniejszych wyścigowych modelach brytyjskiej marki.

Dzisiaj nazwa zdobi najmocniejsze odmiany supersportowych McLarenów. Takie jest właśnie 600LT, czyli topowa ewolucja modelu 570S. To samochód, w którym duży nacisk postawiono na obniżenie masy własnej auta m.in. stosując w wielu elementach włókno węglowe i pozbywając się niepotrzebnego wyposażenia. Plotki głoszą, że model ten będzie niemal o 100 kilogramów lżejszy od 570S. Niska masa to jedno, drugie to potężny silnik.

Centralnie za plecami kierowcy umieszczono podwójnie doładowaną jednostkę 3.8 V8, który generuje około 600 KM. Taka moc pozwoli na rozpędzenie samochodu do 100 km/h w rewelacyjnym czasie 3,2 sekundy, a McLaren

6

MAGAZYN

osiągnie prędkość maksymalną niemal 330 km/h. Szaleństwo! Ale model 600LT to nie auto przeznaczone tylko do szybkiego przyspieszania, ale również do ultraprecyzyjnej jazdy w zakrętach. Dzięki świetnemu balansowi masy, wyścigowemu zawieszeniu oraz skutecznym hamulcom z ceramicznymi tarczami nada się do weekendowych wypadów na tor wyścigowy. Nie bez znaczenia jest także bardzo wydajna aerodynamicznie karoseria, bo ruchome skrzydło, karbonowe listwy, dyfuzor, wloty i wyloty powietrza sprawiają, że powietrze opływające auto wręcz „przykleja” je do asfaltu. Produkcja tego modelu będzie jednak mocno ograniczona. Ma trwać maksymalnie 12 miesięcy, więc samochody trafią jedynie do tych klientów, którzy najszybciej się na nie zdecydują. Czas, start!

NA START

Bentley Mulsanne 100 W.O. Edition Bentley to jedna z najbardziej luksusowych marek świata, producent najdroższych i najbardziej ekskluzywnych samochodów, a także jedna z najstarszych motoryzacyjnych firm. W przyszłym roku brytyjska legenda będzie obchodziła setną rocznicę istnienia. Aby uczcić jubileusz marka wypuściła na rynek limitowaną edycję swojego najdroższego modelu, czyli limuzyny Mulsanne. Nazwa nawiązuje do W.O. Bentleya, który w 1919 roku dał początek tej szlachetnej marce i pojawi się tylko na karoserii 100 egzemplarzy – dokładnie tyle samochodów na swoją setną rocznicę chce zbudować Bentley. Model ma wszystko to co najlepsze w marce, czyli szlachetne materiały, mocny silnik 6 i 3/4 litra (do wyboru o mocy 507 lub 537 KM) oraz przepastne wnętrze (w opcji jest także wer-

sja przedłużona). Co tak naprawdę wyróżnia tę specjalną odmianę? Mulsanne W.O. Edition będzie miało wyjątkową barwę lakieru – chociaż Bentley obiecuje, że klient ciągle będzie mógł stworzyć lakier według własnego widzimisię – lakierowane na czarny połysk obręcze kół, chromowane elementy maski, a także specjalne oznaczenia na karoserii i na dekielkach kół. Najważniejsze jest jednak to, że marka oddała hołd założycielowi i jego prywatnemu, legendarnemu Bentleyowi 8-Litre. W podłokietniku dla pasażerów z tyłu w każdym ze 100 egzemplarzy znajdzie się fragment… silnika tego legendarnego samochodu!

Jako dawca posłużył model będący własnością muzeum marki, dlatego od dzisiaj będzie stał na ekspozycji bez silnika.

MAGAZYN

7

NA START

Nissan GT-R by Italdesign Takie samochody powstają raz na wiele lat i od razu zyskują zatrważającą wartość kolekcjonerską. Na zakończenie produkcji Nissana GT-R generacji R35 (tak, modelu który testowaliśmy w zeszłym roku) słynne włoskie studio projektowe stworzyło limitowaną edycję tego supersamochodu! To tak jakby Godzillę ubrać w sukienkę od Versace, a sushi podawać z sosem Bolognese. I chociaż w modzie lub w kuchni połączenie tych dwóch światów nie jest najlepszym pomysłem, tak zespolenie japońskiej myśli technicznej z włoską stylizacją może być strzałem w dziesiątkę. Obie firmy planują zbudować 50 lub nawet mniej egzemplarzy tego samochodu, a w dużej mierze będzie to zależne od liczby chętnych do jego zakupu.

Dlaczego tych może zabraknąć? Ponieważ samochód będzie kosztował… ponad milion dolarów! Są jednak tacy,

8

MAGAZYN

którzy bez zawahania zapłacą za tak wyjątkowy projekt.

Zmiany mechaniczne nie są spektakularne, ponieważ pod maską będzie pracował znany z innych wersji silnik 3.8 V6 biturbo, ale w tym modelu będzie on wyposażony w dwie większe turbosprężarki żywcem przeszczepione z wyścigowego modelu klasy GT3, dzięki czemu samochód będzie oferował 710 KM! Osiągi? Zapewne do 100 km/h samochód katapultuje się w mniej niż 3 sekundy.

Najważniejsza jest jednak stylizacja, bo właśnie z tej działki słynie firma Italdesign. Samochód ani w centymetrze nie przypomina auta seryjnego, na którym bazuje!

I trzeba przyznać, że prezentuje się wybornie. Czy spotkamy go na polskich drogach? To bardzo mało prawdopodobne.

NA START

Maserati Levante GTS Levante to pierwszy SUV tej szanowanej włoskiej marki i samochód, który z miejsca stał się jednym z najostrzejszych i najbardziej sportowo nacechowanych na świecie. Teraz pojawiły się jego dwie znacznie mocniejsze i szybsze wersje – Trofeo i GTS. Ten pierwszy zadebiutował kilka miesięcy temu i będzie samochodem limitowanym, dlatego nas interesuje bardziej model GTS. Bardziej „przystępny” i mający swoją premierę dosłownie chwilę temu. Samochód po raz pierwszy będzie dostępny z silnikiem V8, bo dotychczas oferowano go tylko z sinikami V6 (benzynowym i wysokoprężnym). To jednostka napędowa produkcji Ferrari, którą można znaleźć m.in. w modelu 488 GTB. Zapowiada to nietuzin-

kowe osiągi i wspaniałe wrażenia akustyczne. Ale o ile o dźwięku silnika przyjdzie przekonać się głównie tym, których stać na taki samochód, o tyle dane fabryczne są znane powszechnie. Silnik będzie generował 550 KM i 730 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu ze sportowo nacechowanym napędem na cztery koła sprawia, że samochód przyspieszy do 100 km/h w 4,2 sekundy. To bardzo szybko jak na SUV-a, a jeżeli dodamy do tego maksymalną prędkość przekraczającą 290 km/h otrzymamy idealnego konkurenta dla Range Rovera SVR, Porsche Cayenne Turbo czy Jeepa Grand Cherokee TrackHawka.

MAGAZYN

9

NA START

Aston Martin Cygnet V8 Historia powstania tego samochodu jest tak niewiarygodna, że nadawałaby się na scenariusz filmu. Kilka lat temu Aston Martin, aby zmniejszyć emisję spalin generowanych przez całą gamę swoich samochodów – po to, aby sprostać rygorystycznym normom obowiązującym w Europie – wprowadził do oferty miejski samochód! Cygnet był więc przerobioną Toyotą iQ, który miał taki sam silnik 1.3, ale zmienione reflektory, zderzaki i naklejone znaczki brytyjskiej marki. W kuluarach żartowano nawet, że to idealny samochód dla ogrodnika lub służącej w pałacu właściciela prawdziwego samochodu tej brytyjskiej marki. Taki model stał się oczywiście także obiektem drwin ze strony fanów firmy, którzy słusznie nie trakto-

10

MAGAZYN

wali Cygneta jako prawdziwego Aston Martina. Ostatnio jednak pojawiła się jego nowa, bardzo szalona odmiana wyposażona w silnik V8! Miejskie autko zostało znacznie zmodyfikowane, aby zmieścić układ napędowy z modelu V8 Vantage, czyli silnik o pojemności 4,7 litra oraz napęd na tylne koła. Żeby upakować taką maszynerię i wielkie koła samochód został znacznie poszerzony i teraz wygląda nie tyle agresywnie, co wręcz wulgarnie. Tutaj w parze z wyglądem idą oczywiście osiągi, bo Cygnet przyspiesza do „setki” w 4,2 sekundy! Niestety widoczny na zdjęciach samochód to jedyny egzemplarz jaki powstał i marka nie ma w planach sprzedaży takiego auta. A szkoda!

NA START

Porsche 911 Speedster Porsche to chyba jedyna marka produkująca sportowe samochody, która tak szeroko jest krytykowana za niespecjalnie efektowny design swoich aut. Racja, bo trzeba przyznać, że od początku istnienia model 911 ciągle opiera się na tych samych założeniach stylistycznych. Ale modele takie jak 911 Speedster Concept – jak sama nazwa sugeruje to prototyp, ale model produkcyjny nie będzie się wiele różnił i ujrzy światło dzienne za kilka tygodni – wnoszą wiele świeżości do oferty niemieckiego producenta. Prezentowany samochód to Speedster, czyli model nieposiadający typowej przedniej szyby, a skromną i mocno nachyloną owiewkę, dlatego jak w klasycznych samochodach tego rodzaju kierowca powinien jeździć w okularach. Najlepiej w stylowej skórzanej oprawie. Z pewnością jednak nie powinien korzystać z zatyczek do uszu, bo silnik umieszczo-

ny za plecami będzie grał symfonię godną samochodów wyścigowych. Speedster napędzany jest przez wolnossący silnik typu bokser o pojemności 4 litrów, który generuje 500 KM! To jednostka napędowa znana z niemal wyczynowego modelu GT3, więc „kręci” się do 9000 obr/min! To coś niespotykanego w dzisiejszej motoryzacji! Samochód ma być także bardzo lekki, bo do budowy elementów karoserii wykorzystano włókno węglowe, nie ma też składanego dachu. Porsche obiecuje jednak, że model ten otrzyma „ochronę przed deszczem”. Czy będzie to rozkładana we wnętrzu parasolka jak w Bugatti Veyronie GranSport, czy płócienny „namiot”, którego rozkładanie trwa wieki jak w Porsche Boxsterze Spyder? Nie wiadomo, ale czy to w ogóle istotne?

MAGAZYN

11

NA START

MNIEJ ŚCISKU, WIĘCEJ ELEGANCJI Śmierć targów motoryzacyjnych jest nieunikniona, a jedyne pytanie, na które ciągle nie znamy odpowiedzi, brzmi – czy stanie się to za rok, czy za pięć lat? Taka sytuacja służy wszelkiej maści festiwalom, wystawom i konkursom elegancji, bo to właśnie tam producenci coraz częściej pokazują swoje samochody.

Od wielu lat mówi się o tym, że salony samochodowe nie mają lekko. Kiedyś było to jedyne miejsce, w którym można było zobaczyć najnowsze, najdroższe i najrzadsze samochody świata. Dla fanów motoryzacji nie było innego wyjścia, aby obcować z obiektami marzeń jak pojawić się właśnie w Bolonii, Lipsku, Genewie, Paryżu czy we Frankfurcie. Dzisiaj, kiedy niemal zdjęcia każdego samochodu trafiają do sieci jeszcze przed premierą, a na temat nawet najrzadszych samochodów jest lista filmów na platformie YouTube, sens odwiedzania targów jest coraz mniejszy. Szczególnie, że samochody są często ogrodzone, a tłum ludzi skutecznie zniechęcają do szczegółowego oglądania aut. Targi motoryzacyjne w Chinach

12

MAGAZYN

mają się bardzo dobrze, ale to trochę inny świat.

Rynek bardzo szybko się rozwijający, na którym auta sprzedaje kilkadziesiąt marek, których w Europie w ogóle nie znamy. Na Starym Kontynencie te imprezy lada chwila przestaną istnieć.

I przyznają to sami producenci samochodów.

Idealnym przykładem był październikowy salon w Paryżu, gdzie brakowało wielu bardzo ważnych na rynku europejskim marek. Kij ma jednak dwa końce – tam, gdzie tracą salony samochodowe, tam zyskują innego rodzaju imprezy. I to właśnie tam producenci coraz częściej pokazują swoje najnowsze samochody. Oto trzy najciekawsze wydarzenia.

NA START

Goodwood Festival of Speed Czyli Festiwal Szybkości odbywający się co roku w Wielkiej Brytanii. Impreza została zapoczątkowana w 1993 roku przez Charlesa Gordona-Lennoxa, który jest nie tylko milionerem i 11. Duke’em Richmond (księciem Richmond), ale także osobą bardzo blisko związaną z wyścigami samochodowymi. Jest m.in. prezesem brytyjskiego automobilklubu, patronem związku kierowców TT (motocyklistów startujący w szaleńczym wyścigu na wyspie Man) oraz honorowym członkiem Brytyjskiego Związku Kierowców Wyścigowych. Jako władca dużego obszaru ziemi w Goodwood, na którym znajduje się kultowy niegdyś tor wyścigowy, fabryka Rolls-Royce’a oraz kompleks pałacowy, postanowił wskrzesić w tym miejscu wyścigi samochodowe. Dlatego 25 lat temu roku wystartował słynny dzisiaj festiwal. Początkowo trwał jeden dzień, ale wraz z rozwojem i rosnącą liczbą widzów został rozszerzony do czterech. Dzisiaj liczba biletów jest imitowana i „tylko” 150 000 osób może zobaczyć na własne oczy najlepsze samochody w historii motoryzacji. Bo to właśnie od historycznych samochodów wyścigowych, rajdowych oraz motocykli rozpoczęła się historia tego

wydarzenia. Dzisiaj Festiwal Szybkości jest jednym z niewielu miejsc na świecie, gdzie można zobaczyć najdroższe samochody klasyczne jadące z gazem wbitym w podłogę, bolidy Formuły 1, którymi dziesiątki lat temu startowały gwiazdy takie jak Juan Manuel Fangio, Stirling Moss czy Niki Lauda, ale także najszybsze i najdroższe nowe samochody. To właśnie do Goodwood swoje modele przywozi większość liczących się marek samochodowych. Jak co roku na głównym placu przed pałacem swoją „rzeźbę” stawia Porsche. To często różnego rodzaju instalacje artystyczne z zawieszonymi nad ziemią legendarnymi samochodami marki. W tym roku Porsche obchodziło tutaj 70-lecie swojej historii. Nowe modele pokazało w tym roku też Volvo, Mercedes, BMW, Toyota, McLaren, Ferrari, Lamborghini, Bentley, Ford, Aston Martin, Range Rover, Rolls-Royce, Pagani, Volkswagen i wielu innych…

Goodwood Festival of Speed odbywa się w połowie lipca w Goodwood w Wielkiej Brytanii. Bilet wstępu kosztuje od 55 funtów za dzień, do 180 funtów za całą imprezę.

MAGAZYN

13

NA START

Monterey car week To jedna z najbardziej spektakularnych imprez motoryzacyjnych na świecie. Monterey Car Week to nie jedno wydarzenie, ale tygodniowe święto motoryzacji, podczas którego fani samochodów mogą odwiedzić kilka tematycznych eventów. Najbardziej znane z nich to The Quail, Pebble Beach Concours d’Elegance oraz Rolex Monterey Motorsports Reunion. Wiele z wystawionych samochodów można zobaczyć tylko i wyłącznie tutaj – mowa o najdroższych kolekcjonerskich samochodach świata oraz modelach zbudowanych w jednym lub kilku egzemplarzach – inne właśnie w tych miejscach po raz pierwszy pokazywane są szerszej publiczności. Zaczynając od początku. The Quail, czyli chyba najbardziej ekskluzywna część samochodowego tygodnia w Kalifornii, odbywa się na polu golfowym luksusowego hotelu. Bilety kosztują, bagatela, 600 dolarów.

Za to otrzymujemy wstęp do świata niedostępnego dla zwykłych zjadaczy chleba. Podczas The Quail prezentowanych jest 300 starannie wyselekcjonowanych samochodów, gości nie może być więcej niż 3000, a w horrendalnie wysokiej cenie biletu wliczony jest darmowy szampan oraz bufet. Chociaż to proste słowo nie oddaje arystokratycznego charakteru pięciu polowych restauracji serwujących jedzenie z różnych stron świata – więc cenę można w tym wypadku uznać za co najmniej adekwatną do jakości eventu.

Podczas Rolex Monterey Motorsports Reunion, który ma miejsce na jakże legendarnym torze Mazda Laguna Seca (z pewnością większość z was ścigała się tam w grze Gran Turismo), około 500 uczestników bierze udział w zawodach

14

MAGAZYN

i pokazach. Oczywiście mówimy tutaj tylko o najrzadszych, najdroższych i najbardziej utytułowanych samochodach w historii sportów motorowych. Można zobaczyć tutaj bolidy Formuły 1, IndyCar, Nascar, Le Mans czy kultowe wyścigowe auta turystyczne. Wisienką na torcie całego programu jest oczywiście konkurs elegancji, czyli Pebble Beach Concours d’Elegance. Na słynnej kalifornijskiej plaży rozgrywa się jeden z najbardziej prestiżowych konkursów, w których jury składające się z największych ekspertów w branży, wybiera najwspanialszy samochód wystawy. Na Pebble Beach może pojawić się tylko 200 samochodów, więc rywalizacja jest bardzo zacięta. W tym roku podczas Monterey Car Week swoje nowe samochody oraz pojazdy koncepcyjne, zaprezentowało m.in. Lamborghini (Aventador SVJ), Ferrari (488 Pista Aperta), Audi (PB18 e-tron Concept), Bugatti (Divo), BMW (Z4 roadster) i Mercedes (EQ Silver Arrow). Jak co roku jednym z ważniejszych elementów tego wydarzenia jest aukcja samochodów klasycznych domu aukcyjnego RM Sotheby’s. Podczas tegorocznej imprezy sprzedano legendarne Ferrari 250 GTO z 1962 roku, za kwotę… około 180 milionów złotych!

Monterey Car Week odbywa się w kilku miejscach w okolicach San Francisco, w Kalifornii. Bilety kosztują: The Quail (600 dolarów), Rolex Monterey Motorsports Reunion (od 50 dolarów), Pebble Beach Concours d’Elegance (375 dolarów).

NA START

Concorso d’Eleganza Villa d’Este Ostatnia imprezą na naszej liście – która z roku na rok odbiera coraz większą liczbę widzów salonom samochodowym – jest kolejny konkurs elegancji. Odbywa się on w ogrodach hotelu utworzonego w słynnej willi d’Este na wybrzeżu włoskiego jeziora Como, w miejscowości Cernobbio. To słynna na cały świat impreza, która przyciąga znane osoby i najbogatszych ludzi tego świata, więc charakter wystawy jest, delikatnie ujmując, podniosły. W dodatku zawsze ma temat przewodni (np. Hollywood nad jeziorem), a także wymagane jest, aby osoby prezentujące swoje wyjątkowe samochody miały stroje, biżuterie, fryzury zgodne z czasami, w których ich pojazd poruszał się po drogach. Zawsze ograniczona jest do około 50 niedorzecznie wręcz drogich samochodów, z czego wszystkie muszą pochodzić z lat 1900-1980. Nie ma więc mowy o 20-letnich „zabytkowych” samochodach.

Auta podzielone są na kilka kategorii i jury składające się z koneserów klasycznej motoryzacji wybiera ten jeden, najbardziej elegancki pojazd. Tutaj chodzi o styl i klasę! Ponadto wręczana jest także nagroda widowni, więc każdy odwiedzający może oddać swój głos.

Impreza swoje korzenie ma w 1929 roku, ale na dobre

została przywrócona i rozkręcona w 1990 roku. Jednak gdyby nie wsparcie BMW, które prawie 20 lat temu zajęło się promowaniem tej imprezy, nadal byłaby to zamknięta wystawa dla garstki zapaleńców. Dzisiaj natomiast ciągnie tam fanów motoryzacji z całej Europy (szczególnie, że bilety, np. w porównaniu do The Quail są śmiesznie tanie). BMW co roku pokazuje tam nowe modele (często są to zaprojektowane specjalnie na tę okazję auta koncepcyjne jak np. 2002 Hommage), ale nie stara się utrzymać eventu na wyłączność, dlatego zawsze można spotkać – raczej nie na głównej imprezie, ale na przylegających wystawach – kultowe oraz nowe modele wielu marek. Wystawiały się tutaj m.in.

Alfa Romeo, Renault, Aston Martin, Lexus, Rimac, Rolls-Royce i wiele innych. Co roku pojawia się tutaj ponad 10 samochodów koncepcyjnych, które mają swoją własną klasyfikację i również wśród nich wybierany jest ten najbardziej elegancki.

Concorso d’Eleganza Villa d’Este ma miejsce nad jeziorem Como, we Włoszech. Odbywa się co roku w maju.

Bilety kosztują od 15 euro.

MAGAZYN

15

NA START

ILE KOSZTOWAŁYBY DZIŚ SAMOCHODY Z LAT 90.?

Nowe samochody są coraz droższe – taka jest obiegowa opinia, która znajduje potwierdzenie w cennikach. Niegdyś za 100 tys. złotych dostępne były luksusowe auta klasy premium. Dziś, tyle kosztować może lepiej wyposażony kompakt w stylu Volkswagena Golfa. Problem w tym, że same cyferki nie są żadną wykładnią. Po uwzględnieniu wartości polskiej złotówki dziś i w latach minionych, można dojść do zaskakujących wniosków.

Polonez w cenie Golfa VII

Astra w cenie… Astry

W latach 90. na polskich drogach zaczęły pojawiać się zachodnie oraz azjatyckie modele aut, wcześniej praktycznie Polakom nieznane. Większość pojazdów sprowadzano jako używane, czemu trudno się dziwić, wertując ówczesne cenniki nowych aut. Przeciętnego Polaka nie było stać nawet na kilkuletniego Opla, nie mówiąc już o Mercedesie. Wciąż dużą popularnością cieszyły się wytwory polskich fabryk – w rankingach sprzedaży dominowały Fiat 126p i Polonez. W połowie lat 90. Pierwsze miejsce na listach sprzedaży nowych aut zajmował właśnie Polonez. Ile kosztował? W standardowej, czyli najuboższej wersji, nie zawierającej praktycznie żadnego wyposażenia z zakresu komfortu, można było go kupić za ok. 20 000 tys. zł (ze zniżką, gdyż w cenniku widniała nieco wyższa kwota). Ktoś mógłby pomyśleć, że dziś tak tanie auto również cieszyłoby się popularnością, pomijając porównania ówczesnego Poloneza do klasy dzisiejszych samochodów.

Okazuje się jednak, że cena wcale nie była atrakcyjna. Po uwzględnieniu wskaźnika inflacji od roku 1995 okazuje się, że biorąc pod uwagę realną wartość pieniądza, taki Polonez musiałby dziś kosztować prawie 68 500 zł. To nie wszystko, gdyż biorąc pod uwagę ówczesną średnią pensję, statystyczny Polak musiał pracować o wiele dłużej, by odłożyć takie pieniądze niż ma to miejsce dzisiaj.

Około roku 2000 ceny samochodów powoli zaczęły się normalizować. W kilka lat po denominacji kurs złotówki nieco się ustabilizował, a ceny pojazdów w porównaniu do średnich zarobków przestały być aż tak abstrakcyjne. Niemniej np. ceny Astry II generacji ze stukonnym silnikiem benzynowym 1.6 startowały od 59 tys. zł w przypadku wersji pięciodrzwiowej. To w przeliczeniu na dzisiejsze złotówki ok. 96 tys. zł. W tej cenie nową Astrę z benzynowym silnikiem możemy kupić także dziś – decydując się na bogatą wersję wyposażenia. Z kolei wybierając najuboższą z najsłabszym silnikiem, zapłacimy… ok. 59 tys. zł.

Zainteresowanie nowymi samochodami spoza Polski w latach 90. było na tyle małe, że wiele marek, głównie niemieckich aż do lat dwutysięcznych w ogóle nie przygotowywało polskich cenników. Ceny podawane były w niemieckiej walucie, czyli w markach. Auta, które na Zachodzie uchodziły za budżetowe w naszym kraju mogły świadczyć o zamożności kupującego. Na przykład Opel Astra z połowy lat 90. w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze kosztowałby tyle, ile Mercedes klasy C.

16

MAGAZYN

Obecnie najtańszym samochodem na polskim rynku jest Dacia Logan, którą w maksymalnie podstawowej wersji można kupić już za 30 tys. zł. Pod koniec lat 90. w sprzedaży był nadal Fiat 126p, auto technicznie przestarzałe nawet na tamte czasy, jednak dostępne od ok. 12 tys. zł. Ta cena nawet w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze byłaby niższa od ceny Dacii, jednak trudno jakkolwiek porównać te auta. Bardziej sensownym zestawieniem byłoby porównanie Logana z Daewoo Tico, które szturmem zdobywało wówczas rynek z ceną 20 tys. złotych. To w przeliczeniu na dzisiejszą wartość złotówki nieco ponad 30 tys.

Na koniec ciekawostka. Jak myślicie, ile pod koniec lat 90. kosztował legendarny Volkswagen Passat 1.9 TDI? Dostępny był tylko w jednej wersji wyposażenia, dużo uboższej niż te sprzedawane w Niemczech. Cena wynosiła 71 tys. złotych (po przeliczeniu ok. 123 tys. dzisiejszych złotówek). Nic dziwnego, że posiadanie takiego auta na długie lata uchodziło w Polsce za prestiż.

Zestawy rozrządu z łańcuchem (VKML) Odkryj najlepszą ofertę na rynku.

Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w zaawansowane technologicznie łańcuchowe układy rozrządu. Zwykle łańcuch powinien wytrzymać cały cykl użytkowania pojazdu, jednak zanieczyszczenia oleju lub niewłaściwie wykonane przeglądy okresowe mogą spowodować jego wcześniejsze zużycie. Jako SKF chcemy pomóc mechanikom czerpać korzyści z tego rosnącego obszaru rynku.

Nasze zestawy do łańcuchów rozrządu: • pasują do najpopularniejszych modeli samochodów europejskich oraz azjatyckich • zawierają wszystkie niezbędne elementy takie jak: koła zębate, napinacze i uszczelki

Montowanie pewności www.vsm.skf.com

NA START

TROCHĘ INNA SZKOŁA W tej szkole nie siedzi się w ławkach, nie ma w niej książek, nie korzysta się z tabliczki mnożenia. Tutaj jeździ się samochodem i doskonali umiejętność panowania nad nim, w każdych warunkach. Jak wyglądają lekcje? Aby się tego dowiedzieć wzięliśmy udział w szkoleniu Mercedes-Benz Safety Experience. I dostaliśmy zadanie domowe.

Nigdy wcześniej nie myśleliśmy o tym, aby wziąć udział w szkoleniu z tzw. bezpiecznej jazdy. Pewnie tak jak większość kierowców na naszych drogach myślimy o sobie jak o najlepszych w swoim fachu.

Uważamy siebie za „szybkich i bezpiecznych” kierowców, którzy nie popełniają błędów, bo przecież kolizje i wypadki zdarzają się innym. Dlatego bardzo ucieszyło nas zaproszenie od firmy Duda-Cars, czyli wrocławskiego dealera marki Mercedes-Benz. Plan był jasny – przed nami 8 godzin szkolenia, które w praktyce pokaże nam, jak bezpiecznie prowadzić samochód, nawet w najtrudniejszych drogowych sytuacjach.

Udziału w szkoleniach Mercedes-Benz Safety Experience nie da się po prostu kupić, bo oferowane są

18

MAGAZYN

one przede wszystkim klientom niemieckiej marki. Ci mogą je kupić, otrzymać w prezencie lub w ramach dodatku do zakupionego samochodu. Nie jesteście klientami marki? Jeżeli chcecie wziąć udział w szkoleniu możecie zostać klientami, możecie też poszukać innych szkół jazdy, oferujących takie eventy. Tych wartych polecenia jest w Polsce co najmniej 10. Jesteśmy pewni, że Mercedes nie obrazi się za takie stwierdzenie – wszak każdej ze stron chodzi w takich momentach o to samo, czyli o zwiększenie świadomości polskich kierowców, bo doświadczenie wyniesione po szkoleniu wpłynie na nich bardziej niż bilbordy nawołujące do ostrożnej jazdy i bezpośrednio przełoży się na poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach.

NA START Teoria i rozgrzewka Szkolenie dla marki Mercedes-Benz prowadzą doświadczeni instruktorzy ze znanej szkoły jazdy – Robert Hundla Driving Academy, prowadzonej przez pilota rajdowego, mistrza Polski i Słowacji. Ich umiejętności oraz CV – wielu z nich to również utytułowani piloci rajdowi – dają gwarancję, że jesteśmy w dobrych rękach. Szkolenia odbywają się w różnych miejscach w Polsce, my wybraliśmy się

na tor w Bednarach pod Poznaniem, gdzie po wielu latach modernizacji udało się z byłego lotniska stworzyć w pełni funkcjonalny obiekt sportowo-szkoleniowy.

Rano stawiliśmy się na torze, kompletnie nieświadomi tego, co nas czeka. Szkolenie rozpoczęto od odprawy, na której instruktorzy po krótce wprowadzili nas w szkolny klimat, na tablicy rozrysowali plan dnia i zaprosili nas do sali… na wykład! Całe szczęście obeszło się bez zakładania mundurków. Ponad godzinę trwała teoretyczna część szkolenia, na której instruktorzy nie tylko podzielili się swoimi doświadczeniami, ale przede wszystkim krok po kroku opisali niebezpieczne zdarzenia, jakie czyhają na drodze, i co najważniejsze, wytłumaczyli zebranym „uczniom”, jak działają systemy bezpieczeństwa w samochodzie i jak z nich prawidłowo korzystać.

Pierwsze ćwiczenie? Poznanie zjawiska podsterowności i nadsterowności, nauka balansowania masą samochodu w slalomie, a także przewidywanie zdarzeń drogowych. Ale na początek pokazano jak prawidłowo usiąść za kierownicą. Co za bzdura powiecie, ale to podstawa bezpiecznej jazdy. – Łopatki oparte o fotel, nogi rozprostowane, ale nie mogą być wyprostowane maksymalnie podczas wciśnięcia hamulca, a kierownica służy do kręcenie, nie do opierania się o nią – słyszymy na starcie od jednego z instruk-

torów. – Przyjmujcie taką właśnie, właściwą pozycję za kierownicą, zmuście się do tego na kilka godzin, a po szkoleniu nie będziecie już chcieli wracać do starych nawyków – dodaje. Następnie wsiadamy do najnowszego Mercedesa klasy A – szkolenie odbywa się tylko za kierownicą najnowszych modeli tej marki – i wjeżdżamy na sztucznie usypane wzniesienie, które pokonujemy dosyć dynamicznie, a gdy jesteśmy już na szczycie przez moment widzimy tylko niebo. Dopiero po rozpoczęciu zjeżdżania… przed samochodem widzimy matę poślizgową, kurtyny wodne i ostry zakręt w prawo. Tego się nie spodziewaliśmy, a to przecież sytuacja jakich na drogach wiele. Prędkość jest za wysoka, więc kiedy dodatkowo na drodze pojawia się przeszkoda – „wyskakujące” spod asfaltu metalowe pręty – nie jesteśmy już w stanie się zatrzymać ani skręcić, więc walimy prosto w przeszkodę. Pręty oczywiście cho-

MAGAZYN

19

NA START

wają się jeszcze przed zderzeniem, ale cała sytuacja działa na wyobraźnie szczególnie, że w pewnym momencie pasy mocne ściskają ciało, a z głośników wydobywa się głośny szum. – To systemy mające przygotować ciało na zderzenie. Pasy przytwierdzają was do fotela, abyście byli lepiej chronieni, a dźwięki emitowane przez głośniki mają za zadanie przygotować uszy na huk panujący podczas wypadku, bo często zdarza się, że w wypadku pękają bębenki i uczestnicy zdarzenia tracą słuch! – ostrzega instruktor.

Kilkadziesiąt prób przejazdu przez górkę pozwala nabrać nawyku obserwowania drogi i przeszkód, szybkiej reakcji kierownicą oraz przeciwdziałania poślizgom i destabilizacji samochodu. Więc kolejne próby idą nam znacznie lepiej, chociaż do ideału daleko brakuje.

Co dalej? Hamowanie awaryjne z ominięciem przeszkody.

Brzmi banalnie prawda? Na torze słupkami wyznaczono pas ruchu, po którym kursanci rozpędzają się do zadanej przez instruktora prędkości, a następnie hamują awaryjnie i omijają przeszkodę, którą był zaparkowany na pasie ruchu inny samochód – oczywiście nie prawdziwy, ale dmuchany jak dziecięcy zamek. Pierwsza próba przy niewielkiej prędkości. Instruktor krzyczy „hamuj!”, więc mocno wciskamy hamulec i spokojnie omijamy przeszkodę, a wtedy… z przeciwka widzimy nadjeżdżający inny samochód! Jest on również dmuchany, ale w trakcie manewru serce zabiło mocniej. Tym razem po ominięciu przeszkody i zjazdu na przeciwległy pas ruchu nie udaje mi się wrócić na swój pas, co w warunkach drogowych oznaczałoby zderzenie czołowe. Po wielu próbach udaje się (niemal) do perfekcji opanować samochód, zgrywając ze sobą wciśnięcie gazu i szybką pracę rękami na kierownicy.

20

MAGAZYN

– W tym ćwiczeniu poznaliście działanie dwóch systemów, zarówno ABS i ESC – rozpoczyna instruktor. – Wiecie już, że nie wystarczy wcisnąć hamulec, ale trzeba kopnąć go bardzo szybko i bardzo mocno – dopiero wtedy systemy bezpieczeństwa dostają sygnał, że coś jest nie tak i reagują natychmiastowo – dodaje. Wcześniej opowiadał nam jak istotne jest właśnie kopnięcie pedału, ponieważ inaczej systemy bezpieczeństwa nie będą „wiedziały”, czy hamujemy, bo dojeżdżamy do świateł, czy może właśnie jesteśmy w sytuacji awaryjnej i potrzebujemy ich pełnego wsparcia. A zdecydowanie lepiej, żeby dostały od nas jasny komunikat pt. „pomocy!”.

Kolejne ćwiczenie to tzw. szarpak, czyli jedna z najbardziej efektownych aktywności podczas szkolenia. – Wjeżdżajcie na matę poślizgową z prędkością maksymalnie 60 km/h, zobaczycie co się stanie – zapowiada instruktor. Pierwsze auto – pierwsze piruety. Szarpak to ruchoma platforma, która po najechaniu na nią przesuwa się gwałtownie w prawo lub w lewo (kierowca nigdy nie zna kierunku działania) ciągnąc ze sobą tylną oś samochodu – dzięki temu po jego przejechaniu auto jest wprowadzone w poślizg nadsterowny, a kierowca ma szansę nauczyć się panowania nad nim. Najlepiej z całej grupy radzi sobie kobieta, która ma minimalne doświadczenie z jazdą samochodem. – To dlatego, że przyjechała dzisiaj z czystą głową, bez przecenienia swoich umiejętności, bez wyuczonych, złych nawyków – słyszymy. Wjeżdżamy na szarpak, platforma przesuwa się w prawo i w tę stronę ucieka również tył auta. Co zrobić, aby opanować samochód? Najpierw kontra kierownicą – tył ucieka w prawo, więc w prawo trzeba skręcać, mimo że rozsądek pierwot-

NA START

nie podpowiada inaczej. Następnie są dwie metody – można szybko kręcić kierownicą i wcisnąć gaz, aby samochód się ustabilizował, można też szybko skręcić oraz maksymalnie mocno wcisnąć hamulec. Pierwsza opcja jest bardziej efektowna i łatwiej opanować samochód, jeżeli oczywiście potrafimy wykonać te czynności poprawnie.

Jednak instruktorzy mają inne zdanie i my przyznajemy im rację. – Na torze jest łatwiej, bo jesteśmy przygotowani na poślizg i mamy dużo miejsca, na drodze nie mamy ani czasu, ani wolnej drogi. Dlatego zawsze trzeba hamować jak najmocniej, bo lepiej uderzyć w inne auto lub drzewo z prędkością zmniejszoną do 20 km/h niż walczyć z autem dodając gaz i przy 70 km/h doprowadzić do śmiertelnego wypadku – ostrzegają.

Na zakończenie intensywnego dnia ustawiono tor sprawnościowy, na którym za kierownicą Mercedesa CLA mieliśmy jak najszybciej pokonać wyznaczoną trasę. Przydały się tutaj umiejętności wyćwiczone w ciągu szkolenia, czyli pozycja z kierownicą, odpowiednie skręcanie, balans masą samochodu oraz przeciwdziałaniu poślizgowi podsterownemu. Chyba byliśmy uważnymi uczniami w trakcie lekcji, ponieważ z dużą przewagą wygraliśmy rywalizację na czas i w siedzibie firmy dumnie możemy postawić zdobyty puchar. Chociaż największym trofeum jest zdobyta wiedza, która pozostanie w naszej głowie już na zawsze.

Na koniec pozostawiono prezentację systemów bezpieczeństwa. Najpierw instruktorzy prezentują nam jak działa aktywny tempomat z funkcją podążania za samochodem z przodu. Jedziemy po starym pasie lotniska, nasz samochód ma włączone systemy, więc kierowca nie dotyka pedałów ani kierownicy. Auto nie tylko podąża za pojazdem z przodu, ale również hamuje momentalnie, gdy ten przed nami robi to samo. Kolejna próba jest bardziej widowiskowa. Przed sobą mamy samochód (dmuchany, a jakże), musimy rozpędzić się i nie dotykać hamulca. Brzmi irracjonalnie, ale to najlepszy sposób na zaprezentowanie działania funkcji automatycznego awaryjnego hamowania, bo samochód sam z siebie zatrzymuje się gwałtownie przed samą przeszkodą! Magia? Nie, nowoczesne systemy korzystające z danych dostarczanych przez kamerę umieszczoną na szybkie i radar ukryty w przednim zderzaku. Wszyscy kierowcy – notabene właściciele Mercedesów – chórem

Więcej informacji o szkoleniach Mercedes-Benz Safety Experience można uzyskać u najbliższego dealera Mercedesa. My za zaproszenie dziękujemy firmie Duda-Cars, dealerowi marki Mercedes-Benz we Wrocławiu. Wam też polecamy wziąć udział w takiej imprezie – to szkoła, w której nie zdobywa się ocen, ani nie zalicza egzaminów.

Tutaj trzeba tylko pojawić się lekcji, a wiedza zostanie na zawsze. Dostaliśmy również zadanie domowe od instruktorów – Waszym zadaniem będzie teraz takie prowadzenie samochodu, aby żadna z czynności, które dzisiaj trenowaliście, nie była wam potrzebna podczas jazdy w ruchu ulicznym. Poślizgi, awaryjne hamowania, działanie systemów bezpieczeństwa – to wszystko jest ostatnią deską ratunku w razie błędu, waszego lub innego uczestnika ruchu. Jednak jadąc z głową i przewidując sytuacje na drodze jesteście w stanie oszczędzić sobie takich sytuacji – przyznali. Tego i sobie, i wam, życzymy.

przyznali, że po wszelkich próbach wiedzą już, że potrzebują samochodu wyposażonego w takie właśnie systemy.

MAGAZYN

21

M-MOT ZAPRASZA

MINI TARGI M-MOT W sobotę (1 września) w Centrum Konferencyjno-Szkoleniowym Borowianka mały miejsce I Mini Targi Motoryzacyjne firmy M-MOT połączone ze spotkaniem Partnerów Handlowych. W Ostrowie Wielkopolskim gościliśmy ponad 400 osób, głównie właścicieli warsztatów samochodowych.

Podczas I Mini Targów Motoryzacyjnych M-MOT można było zapoznać się z ofertą czołowych dostawców narzędzi i wyposażenia warsztatowego oraz części zamiennych. Do dyspozcji gości były trzy demo-vany oraz stoiska takich producentów jak Bosch, NGK, SKF, King-Tony, Castex, Gudepol, M7.

Nasze wydarzenie wsparli nasi wieloletni partnerzy i przyjaciele – Bosch, SKF, NGK, Tenneco, Kamoka, Febi Bilstein oraz firma Moto-Profil. Podczas imprezy można było również zapoznać się z ofertą sieci ProfiAuto.

Targi motoryzacyjne rozpoczęły się od przemówienia prezesa M-MOT – Sławomira Błaszczyka, który podziękował Partnerom Handlowym za wieloletnią współpracę oraz zaufanie.

Partnerstwo było motywem przewodnim wydarzenia.

Dla naszych gości przygotowaliśmy bogaty program artystyczny. Na scenie zaprezentował się Teatr Improkracja. To jedna z pierwszych grup, która nie przygotowuje scenariusza występu. Scenki bazują na pomysłach przedstawionych przez publiczność. Tych było wiele, a artyści po zakończeniu występu podkreślali znakomitą interakcję z widzami.

Wydarzenie zakończył występ doświadczonego teatru ognia i światła Lascar. Czterech artystów przedstawiło ponad 20-minutowy pokaz. Goście oglądali akrobacje szczecińskiej grupy z dużym podziwem. Całości akompaniowała nastrojowa, dynamiczna muzyka.

22

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

23

M-MOT ZAPRASZA

24

MAGAZYN

PORADNIK

CIEMNOŚĆ WIDZĘ Jesienne porządki

Dni są coraz krótsze, a w trasie coraz częściej zaskakuje deszcz. Zobacz, co możesz zrobić, żeby poprawić komfort i bezpieczeństwo jazdy w tych trudniejszych warunkach. Kilka prostych czynności może sprawić, że do celu podróży dotrzesz mniej zmęczony.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Wiedziałeś o tym, że wrzesień, październik, listopad i grudzień to miesiące, w których dochodzi do największej liczby wypadków drogowych? To w tym czasie ginie najwięcej pieszych, którzy w konfrontacji z rozpędzonym samochodem nie mają nawet najmniejszych szans. Dwie główne przyczyny to niesprzyjające warunki drogowe i obniżona sprawność psychofizyczna kierowców. Zadbaj o jak najlepszą widoczność z wnętrza auta i możliwie największą ilość światła na drodze.

Mamy dla ciebie kilka prostych patentów, które zabiorą dosłownie parę minut i nie zrujnują domowego budżetu.

Efekty docenisz już podczas pierwszej jazdy po zmroku lub w deszczu.

używanie klimatyzacji przedłuży żywotność kompresora. Jeśli twój samochód nie jest wyposażony w klimatyzację, ustaw nadmuch na szybę, a wentylator na trzeci bieg.

Po pierwsze szyby.

Wymiana wycieraczek.

Kurz osiada nie tylko na desce rozdzielczej czy fotelach, ale i na przedniej szybie.

Wilgoć w aucie sprzyja temu jeszcze bardziej. Wielu kierowców zapomina o tej prostej czynności podczas czyszczenia wnętrza auta. Warto umyć przednią i boczne szyby płynem lub preparatem zapobiegającym zaparowaniu szyb. Do mycia i wycierania najlepiej użyć ręczników papierowych.

Wymień dywaniki.

Już kiedyś przypominaliśmy wam o tym. Ich wymiana na deszczową porę roku jest naprawdę ważna. Tekstylne dywaniki są estetyczne, niestety chłoną i magazynują wilgoć. Jesienią warto wymienić je na gumowe. Komplet dywaników dopasowanych do konkretnego modelu samochodu i wyposażonych w stopery (dzięki nim nie będą się przesuwać) kosztuje w zależności od modelu auta od 50 do 150 zł.

Usuwanie pary. Klimatyzacja nie służy wyłącznie do schładzania wnętrza auta w upalne dni. Pozwala też skutecznie pozbyć się wilgoci i pary z szyb. Regularne 26

MAGAZYN

Lustereczko powiedz... Poranna rosa, szadź, a nawet różnica temperatur między powietrzem w ciepłym garażu, a zimnym na dworze powodują pokrywanie się lusterek parą. Brak widoczności w lusterkach wstecznych jest bardzo niebezpieczny, np. w chwili zmiany pasa ruchu. Jeśli masz podgrzewane lusterka, pamiętaj, żeby je włączyć. Jeśli twój samochód nie jest wyposażony w ten system, przetrzyj lusterka zanim ruszysz.

Jesień to okres najbardziej intensywnych opadów deszczu. Teraz jest najlepszy czas na wymianę wycieraczek na nowe. Najlepiej do szyby przylegają te aerodynamiczne. Jeśli nowe wycieraczki skrzypią podczas pracy, można wypolerować szybę. Powinno pomóc.

Światła to podstawa. Obowiązek używania świateł mijania w ciągu dnia nie jest pomysłem, który ma nabić kieszeń producentom żarówek czy akumulatorów. Dobrze oświetlone auto to podstawa. Jest znacznie lepiej widoczne, do tego z większej odległości, a to poprawia bezpieczeństwo. Ciekawostka – do wyprodukowania 150 W energii niezbędnej dla świateł mijania potrzeba 0,31 l paliwa na 100 km, z kolei światła do jazdy dziennej, w które wyposażone są wszystkie nowo homologowane auta potrzebują zaledwie 14 W energii, co pochłania 0,029 l paliwa na 100 km. Używając świateł „dziennych” zamiast mijania można więc zaoszczędzić około 15 zł na paliwie. Jesienią jednak apelujemy – nie oszczędzaj. Za jazdę bez świateł grozi ci mandat w wy-

PORADNIK

sokości 100 zł. Światła do jazdy dziennej to wyposażenie standardowe każdego nowego samochodu, jednak w pochmurny dzień lepiej włączyć światła mijania. Twoje auto nie wyjechało świeżo z salonu i nie masz świateł do jazdy dziennej? Montaż nie jest skomplikowany, wystarczy odrobina chęci. Pamiętaj tylko, że rozmieszczenie takich świateł musi być zgodne z przepisami, a ich umiejscowienie symetryczne. Pamiętaj, że jadąc w kolumnie samochodów nie powinno się używać świateł przeciwmgłowych, bo oślepiają innych kierowców.

A jak z żarówkami? Podkreślamy jeszcze raz, że tylko dzięki sprawnym światłom twoje auto jest widoczne na drodze. Każda żarówka musi się świecić. Te od świateł mijania wymieniaj zawsze parami (dobrze, żeby świeciły jednakowo). Po każdej takiej „operacji” skontroluj ustawienia świateł.

Zadbaj o lakier. Jak już zadbasz o widoczność na drodze, nie zaszkodzi poświęcić jeszcze trochę czasu na renowację lakieru. Twój samochód będzie teraz narażony na ciężkie warunki. Jak o niego zadbać?

Przede wszystkim dokładnie umyj auto.

Możesz skorzystać z profesjonalnej myjni, albo zrobić to na własnym podwórku. Najlepiej dwa wiaderka, jedno z szamponem, a drugie z czystą wodą do płukania rękawicy (polecamy z mikrowłókien, które są 10 razy cieńsze od włosa i lepiej wchlaniają brud). Nie myj auta gąbką. Ukryty w niej piasek rysuje lakier i po trzech myciach będzie nadawał się do renowacji. Umyj nawet najdrobniejsze zakamarki, ponieważ pozostawiony brud podczas polerowania stworzy nowe, głębokie rysy w lakierze. Trudno zmywalne ślady, np. smołę czy asfalt, potraktuj dedykowanym preparatem chemicznym. Jeżeli zaschnięte owady potraktujesz domową chemią, to na lakierze zostaną plamy i odpryski.

Kolejny etap przygotowań, to glinkowanie lakieru. Polecamy kupno miękkiej glinki, która jest bardziej bezpieczna dla lakieru w twoim aucie. To coś na kształt plaste-

liny, która zbiera twarde zabrudzenia z lakieru. Ugnieć z niej kulkę i czyść lakier posuwistymi ruchami. Pamiętaj, że należy to robić na mokro!

Kiedy uporasz się z gliną, zabezpiecz plastiki. Nawet najdrobniejsza pasta ścierna może zniszczyć chrom i chromowane plastiki, a usunięcie jej z takich powierzchni jest praktycznie niemożliwe. Przed pastowaniem oklej dokładnie taśmą uszczelki, klamki, emblematy i nielakierowane zderzaki.

Pora na polerowanie. Na czym to polega? To zdzieranie wierzchniej warstwy lakieru. Uważaj, żeby nie dotrzeć do podkładu – wybieraj lekkościerne pasty.

Nałóż środek na gąbkę polerską (najlepiej o owalnym kształcie) i okrężnymi ruchami wcieraj ją w lakier. Po spolerowaniu każdego elementu usuń z niego nadmiar pasty ręcznikiem z mikrowłókien.

Po wypolerowaniu lakieru auto należy ponownie umyć.

Do wysuszenia najlepiej wziąć świeże ręczniki z mikrowłókien. Żeby usunąć resztki pasty polerskiej, możesz użyć preparatów odtłuszczających (mleczka lub płynu; tylko środków niezawierających olejków).

Na deser zostaje woskowanie.

Aplikacja twardego wosku znacząco poprawia wygląd lakieru i chroni go przez kilka miesięcy. Twój samochód zdecydowanie „będzie Ci wdzięczny” przy takiej porze roku. Na rynku dostępnych jest wiele produktów w różnych cenach od 10 do 50 złotych. Nakładaj wosk miękką gąbką, najlepiej w ciepłym garażu. Gdy wosk przeschnie, spoleruj go ręcznikiem. Pamiętaj, żeby woskować i polerować element po elemencie.

Jeśli masz trochę większy budżet, możesz wypolerować samochód mechanicznie, lub oddać auto w ręce specjalistów. Kiedy wybierasz pierwszą opcję konieczna będzie polerko-szlifierka. Mniej zaawansowani powinni przyjrzeć się polerce orbitalnej (porusza się po niere-

MAGAZYN

27

PORADNIK

gularnych elipsach) o średnicy talerza 125 mm – to niemal niemożliwe, żeby takim sprzętem przypalić lakier. W zależności od stanu lakieru w twoim aucie podziel pracę na 3-4 etapy. Zacznij polerowanie pastą mocnościerną, a skończ wykończeniową. Przestrzegaj liczby obrotów – lakier ma grubość około 160 mikrometrów, ale wierzchnia warstwa ma jedynie około 40. Możesz ją bezpiecznie spolerować mechanicznie maksymalnie cztery razy. Jeżeli boisz się działać samemu – skorzystaj z drugiej opcji. Oddając auto do specjalisty masz dwa wyjścia. Odświeżaniem lakieru zajmują się zakłady lakiernicze, ale o ile dobrze radzą sobie z usuwaniem rys, to wykończenie lakieru na błysk stało się teraz domeną firm detailin-

28

MAGAZYN

gowych (koszt od 400 zł w górę). Takie studia zajmą się wypolerowaniem i zabezpieczeniem karoserii.

Jeśli masz większy budżet i chcesz mieć spokój na kilka lat – polecamy powłokę ceramiczną.

Tych kilka wskazówek pozwoli utrzymać twój samochód w dobrej kondycji we wnętrzu, jak i z zewnątrz.

Tak przygotowany możesz spokojnie wyruszać na jesienne przejażdżki, bo kto powiedział, że jesień ma zmusić cię do siedzenia w domu pod kocem? Teraz tylko ubierz się cieplej, zapakuj ekipę i wyruszcie podziwiać malownicze górskie trasy – co jak co, ale o tej porze roku kolorystyka zapiera dech w piersi.

Szerokiej drogi!

Optymalna widoczność niezależnie od pogody

Wycieraczki Bosch Aerotwin wycieraczkibosch.pl

• Perfekcyjne czyszczenie • Cicha praca • Długa żywotność • Jakość jak na wyposażeniu fabrycznym samochodu

TEST

CZYM JEST PERFEKCJA?

MA DUŻE SKRZYDŁO I JEST ZIELONA TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: PORSCHE

Jeżeli samochody dzielą się na drogowe i wyczynowe, to Porsche 911 GT3 RS jedzie gdzieś pomiędzy nimi – jednymi kołami jeszcze po drodze, drugimi już po torze wyścigowym. Ponad 500-konny silnik wolnossący, napęd na tylne kola, ultrasztywna konstrukcja, dopracowana aerodynamika i obniżona masa. Czy to przepis na najlepszy sportowy samochód na świecie?

30

MAGAZYN

TEST

Prawa noga wyprostowana. Gaz wbity w podłogę.

Trybuny, bandy i biało-czerwone tarki zlewają się w jeden obraz. Cały świat – ten rozmywający się właśnie za bocznymi szybami – nie ma teraz żadnego znaczenia. Silnik wydziera się wniebogłosy.

Piekielne dźwięki wolnossącego boksera wiercą dziurę w głowie, a ja odczuwam skutki notorycznego wkręcania silnika do 9000 obrotów na minutę. Ból? Nie. Ekstaza! Deptać gazu przestać nie mogę, zwolnić nie jestem w stanie – Porsche 911 GT3 RS jest niczym twardy narkotyk. Bang! Wbijam kolejny bieg szarpiąc łopatkę przy kierownicy. Kubełkowe fotele ciasno opinają, są bardzo twarde. Pasy bezpieczeństwa wżynają się w ciało

podczas mocnego hamowania na końcu prostej startowej. Szybki skręt w prawo, samochód nie tyle skręca co wskakuje w łuk. Prawe koła sięgają szczytu zakrętu, powoli prostuję kierownicę. Gaz! Bang! Kolejny bieg. Kolejne przyspieszanie. Nieziemskie przeciążenia. Głowa ponownie poddaje się tej sile i uderza o zagłówek. Szybkie wejście w lewy zakręt. Mocno wciśnięty gaz. Za mocno.

Poślizg! Szybka kontra kierownicą i odpowiednie dawkowanie gazu pozwalają utrzymać się na torze. W lusterku wstecznym jak przez mgłę widzę kłęby dymu, a na prędkościomierzu ponad 120 km/h. Jadę dalej jednym z najmocniej oddziałujących na zmysły modelem Porsche w historii.

MAGAZYN

31

TEST Historia jednego modelu Jasne, wielu z was uzna, że to Porsche 911 jak każde inne.

No może z doklejonym ogromnym skrzydłem. Bo przecież samochód wygląda tak samo jak 50 lat temu. Bo przecież Porsche nie zmieniło się od dekad. Bo przecież w porównaniu z Lamborghini i Ferrari jest nudne jak flaki z olejem. I wiecie co? Wszyscy macie rację. Ale potencjalna wada modelu 911 została przez lata przekuta w ogromny sukces – inżynierowie skupili się na dopracowywaniu jednej koncepcji samochodu sportowego przez dziesięciolecia, a w rezultacie dzisiaj jest ona co do zasady idealna. Porsche 911 GT3 RS to prawdopodobnie najlepszy samochód sportowy jaki można dzisiaj kupić.

Zaskoczeni?

Ale od początku. Historia Porsche 911 rozpoczęła się dokładnie 70 lat temu, bo w 2018 roku niemiecka marka świętuje okrągłą rocznicę stworzenia pierwszego samochodu sportowego, czyli modelu 356. Co do zasady jest on pojazdem o tych samych założeniach konstrukcyjnych, co prezentowany przez nas model, a to oznacza silnik bokser umieszczony za tylną osią oraz napęd na tylne koła. Pierwszy samochód ze słynnym oznaczeniem 911 pojawił się w 1963 roku i co ciekawe miał nosić oznaczenie 901, ale… nazwy z zerem pośrodku były wówczas zarezerwowane dla Peugeota!

Wiecie co w tym wszystkim jest najlepsze? To, że każdy model przez ostatnie 70 lat wyglądał niemal identycznie, że auta miały takie same proporcje, kultowe reflektory z przodu, nisko opadającą linię dachu i najbardziej nierozsądne umieszczenie silnika w historii motoryzacji, czyli za tylną osią. Tak, Porsche naprawdę pielęgnuje swoją legendę. Przez takie umieszczenie silnika pierwsze modele zachowywały się dość nieprzewidywalnie w trakcie szybkiej jazdy, głównie przez efekt wahadła – napędzony, ciężki tył samochodu często wpadał w poślizg jak, więc trudno było nad nim zapanować i wyprowadzić na prostą.

Dzisiaj, choć trudno w to uwierzyć, Porsche 911 nadal ma tak idiotycznie umieszczony silnik i… prowadzi się precyzyjnie jak nic innego na świecie! I to mimo rozkładu mas absolutnie dalekiego od ideału, czyli stosunku 50:50. Jak tego dokonano?

Techniką i dopracowaniem ustawień, czyli typowo dla Porsche.

Ale tego dowiedziemy za moment. W rękach trzymamy lakierowany na zielono kluczyk w kształcie 911 Carrery, a przede mną stoi nowe Porsche 911 GT3 RS – jeszcze mocniejsze, jeszcze szybsze, jeszcze bardziej wyczynowe.

Poznajmy się bliżej Porsche 911 GT3 RS zadebiutowało na początku tego roku i z miejsca stało się hitem sprzedaży, mimo że produkcja jest ograniczona do nieco ponad 2 tysięcy sztuk rocznie i nie każdy będzie w stanie kupić dla siebie egzemplarz. Auto bazuje na Porsche 911 generacji 991, która lada chwila zakończy swój żywot i zostanie zastąpiona nową wersją, ale taki jest już urok najbardziej radykalnych odmian samochodów sportowych.

Debiutują na sam koniec produkcji jako najbardziej rozwinięte wersje.

Koniec z owijaniem w bawełnę, przecież samochód stoi na wyciągnięcie ręki. Zanim przejdziemy do opisu wyglądu odpalamy silnik. Kluczyk ląduje w stacyjce umieszczonej typowo dla Porsche po lewej stronie kierownicy, przekręcamy raz, na tablicy rozdzielczej pojawia się „choinka” przeróżnych komunikatów.

Przekręcamy dalej i po chwili do życia budzi się czterolitrowy bokser. Jego dźwięk przeszywa wybebeszone wnętrze, a gęsia skórka na rękach pojawia się niemal natychmiast. Na zewnątrz jest równie poważnie. Dźwięki wydawane przez centralnie umieszczone dwie końcówki tytanowego wydechu są bardzo niskie, basowe, ale zamiast sztucznego bulgotu słychać wyraźnie metaliczne rzężenie – takie jak w autach wyścigowych.

32

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

33

TEST

34

MAGAZYN

TEST Porsche 911 GT3 RS to na pierwszy rzut oka połączenie klasycznej linii 911 z ogromnym skrzydłem. Ale zmian względem podstawowej 911 Carrery jest więcej. Samochód wykorzystuje karoserię z modelu Turbo S, czyli najszerszej dostępnej w sprzedaży odmiany 911. To po to, aby w nadwoziu zmieściły się bardzo szerokie koła, a także aby upchnąć z tyłu układ chłodzenia silnika, bardziej zaawansowany niż w zwykłym 911.

Powietrze wpada do chłodnic nie tylko przez przednie wloty w zderzaku, ale również m.in. przez ogromne wloty umieszczone przed tylnymi kołami. Samochód jest więc szeroki i bardzo niski, co nie tylko wygląda fantastycznie, ale podczas jazdy sprawia, że auto jedzie jak przyklejone do asfaltu. Przy tym nie jest to bolid, tak jak w przypadku Ferrari 488 Pista czy Lamborghini Huracana Performante, czyli obecnie jego największych konkurentów.

Poza skrzydłem i szerokim nadwoziem łatwo zauważyć ogromne obręcze kół, które niemal co do milimetra wypełniają nadkola. Między oponę a nadwozie z tyłu nie da rady wcisnąć palca! Ogromne są także zderzaki. Ten z przodu wyprofilowano tak, aby wytwarzał docisk aerodynamiczny, a ten z tyłu kryje pod sobą dyfuzor. Zderzak z przodu ma również wielkie wloty powietrza, które nie tylko kierują powietrze do chłodnic, ale także pod samochód, gdzie trafia ono do wspomnianego dyfuzora. W połączeniu z dwoma wlotami powietrza wyciętymi w masce dostarcza także powietrze do przednich hamulców, które chłodzi w trakcie szybkiej jazdy. W przednich nadkolach znalazły się wyloty powietrza. To nie tyle zabieg stylistyczny – tak chętnie kopiowany w ostatnich miesiącach przez tunerów z całego świata – ale jak przystało na Porsche, jest to sprytnie wymyślona zagrywka aerodynamiczna. Po pierwsze wyloty pozwalają na szybsze odprowadzenie gorącego powietrza z hamulców (więc te szybciej się chłodzą), ale przede wszystkim dają ujście powietrzu, które „kotłuje” się wokół pędzących kół. Dzięki mniejszych zawirowań pod samochodem otrzymywany jest efekt przyssania auta do nawierzchni. A to ciągle tylko kilka z rozwiązań aerodynamicznych, które zastosowano w GT3 RS. W końcu, w dużym uproszczeniu, to samochód wyścigowy dopuszczony do ruchu, więc musi być wydajny aerodynamicznie. No i skrzydło. Jest ogromne, ale wykonane z lekkich materiałów (więc nie podnosi znacząco środka ciężkości auta), w dodatku specjalnie wyprofilowane tak, aby generować jak największy docisk aerodynamiczny. Można je dodatkowo ustawić w tryb „full attack”, czyli zmienić kąt nachylenia o 40 mm (nie obejdzie się bez zestawu kluczy. Koła mocniej dociskane są do asfaltu, więc samochód skuteczniej reaguje na skręt kierownicą, hamowanie i przyspieszanie, bo dysponuje znacznie lepszą przyczepnością do nawierzchni, czyli skuteczniej przenosi na asfalt moc silnika.

Poważna sprawa To ten moment – zajmuję pozycję za kierownicą. Nie tyle wsiadam co wpadam w bardzo nisko zamontowany kubełkowy (a wręcz wyczynowy) fotel. Są one niemal identyczne jak te w hipersamochodzie Porsche 918 Spyder. Zrobiono je z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym, ale niestety nie da się regulować kąta pochylenia ich oparcia. To znaczy da się, ale tylko podczas zakupu samochodu, kiedy mechanicy za pomocą kilku kluczy dostosowują fotel pod właściciela samochodu.

Jak widać posiadanie supersportowego samochodu ma także wady. Przede mną niewielka kierownica, której koło obszyte jest Alcantarą, a na jej szczycie naszyto zielony pasek, który podczas szybkiej jazdy ma dać kierowcy pojęcie, gdzie znajduje się centralne położenie kierownicy. Jest ona ponadto niewielkich rozmiarów, ale co ważniejsze ustawiono ją niemal pionowo.

Dzięki temu można jeszcze szybciej i jeszcze pewniej nią operować. Bajka! Ponadto wnętrze wygląda podobnie jak w każdym innym 911. Mamy wyśmienitej jakości ekran systemu multimedialnego (chociaż jak dla nas mogłoby go nie być, ale można z niego nieodpłatnie zrezygnować), dźwignię zmiany biegów przekładni PDK również obszytą Alcantarą, łopatki do ręcznej

MAGAZYN

35

TEST zmiany przełożeń umieszczone przy kierownicy (są zaskakująco małe!), na szczycie deski jest zegarek z analogowym stoperem, a przed oczami kierowcy klasyczny układ pięciu okrągłych zegarów. Więcej dzieje się za mną, bo model GT3 RS nie ma tylnych foteli, ma natomiast klatkę bezpieczeństwa lakierowaną w kolorze nadwozia – jest ona oferowana w pakiecie Sport Club (opcjonalny w GT3, seryjny w modelu GT3 RS), który zawiera też m.in. główny wyłącznik prądu, specjalny zestaw gaśniczy oraz sześciopunktowe, szelkowe pasy bezpieczeństwa. Mogę się przypiąć nimi na beton do fotela, ale nie sięgnę wtedy ani drzwi, ani deski rozdzielczej, dlatego zapinam zielone standardowe pasy (montowane są zawsze, mimo wyścigowej uprzęży) i szykuję się do startu.

Dzisiejsze samochody są bardzo wygodne, komfortowe i świetnie wyciszone. Takie są nawet bardzo szybkie auta – Audi R8 V10 Plus i Nissan GT-R, czyli supersamochody, które testowaliśmy dla was w poprzednich wydaniach Magazynu M-MOT. Dlaczego? Bo tego wymagają klienci. Widocznie chętni do zakupu modelu 911 GT3 RS nie przejmują się takimi drobnostkami. Ten model to zupełnie inny biegun, inny poziom abstrakcji, totalne szaleństwo. „Eres” jest lekki. Chociaż okazuje się cięższy niż standardowe 911, bo ma ogromne koła, pałąk bezpieczeństwa, elementy aerodynamiczne, szerokie nadwozie i układ skrętnych kół tylnej osi. Waga to zasługa m.in. usunięcia niemal wszystkich materiałów wygłuszających. Mamy więc m.in. bardzo lekkie panele drzwi oraz cienkie szyby wykonane ze szkła typu goriilla, czyli elementy przepuszczające do wnętrza auta wszelkie dźwięki. W rezultacie w samochodzie jest piekielnie głośno.

Wyśmienicie!

Już podczas pierwszych metrów pokonanych tym modelem kierowca nie może wyjść z podziwu, że słyszy pracujące wnętrzności auta, coś jak bicie ludzkiego serca – metaliczne dźwięki mieszają się ze sobą za moimi plecami i próbuję odróżnić, które z nich to odgłosy z silnika, a które dochodzą z pracujących dyferencjału i skrzyni biegów. Czegoś takiego – poza prawdziwie wyścigowymi samochodami – nie sposób doznać w żadnym masowo produkowanym modelu. Pozycja za kierownicą jest bajeczna. Siedzę niemal jak w wyczynowym samochodzie – tyłek przy samej ziemi, nogi niemal wyprostowane, pionowa kierownica mocno przysunięta, palce na łopatkach zmiany biegów – i mam wrażenie, że drogę mogę czytać nie tylko oczami, ale całym ciałem. Niewiele samochodów sprawia, że kierowca tak mocno czuje się zżyty z maszyną. Na prostej trójramiennej kierownicy nie ma przycisków do obsługi multimediów czy telefonu, a jedynie pokrętło pozwalające wybrać tryb jazdy. Oznacza to, że jednym ruchem dłoni możemy zmienić charakterystykę pracy silnika, dwusprzęgłowej przekładni, zawieszenia czy układu wydechowego. Po okrążeniu rozgrzewkowy przestawiam pokrętło w tryb Sport, czyli najlepszy kompromis między osiągami, a działaniem systemów asystujących. Na początek tak jest najlepiej.

Silnik jest niesamowity! To jedna z ostatnich na świecie wolnossących konstrukcji, więc cieszmy się nią, póki jest taka możliwość. To jednostka napędowa typu bokser umieszczona oczywiście za tylną osią, ma cztery litry pojemności i sześć cylindrów ustawionych w parach naprzeciwko siebie – to właśnie tłoki pracujące w ten sposób dały nazwę dla tego rodzaju silników. Osiąga 520 KM i 470 Nm momentu obrotowego, czyli wartości ogromne jak na drogowy silnik bez turbodoładowania. Nic więc dziwnego, że stanowi on bazę dla wyścigowych konstrukcji Porsche takich jak np. Porsche 911 RSR, czyli najszybszego samochodu klasy GTE Pro w tegorocznym wyścigu w Le Mans.

Reakcja na gaz jest nawet ostrzejsza niż człowiek jest sobie w stanie to wyobrazić – wystarczy lekko zgiąć duży palec u nogi, a tylne koła momentalnie będą wierzgać od nadwyżki mocy. Sposób w jaki silnik wkręca się na obroty również ma w sobie coś z auta wyścigowego. Moc dostępna jest od samego dołu, ale wzrasta bardzo liniowo, aż do najwyższych rejestrów obrotów. Samochód pcha do przodu ciągła i niekończąca się siła.

36

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

37

TEST Zatrzymuję się na moment, aby mocniej zacisnąć pasy, przełączyć samochód w najostrzejszy tryb Sport+ i wypróbować tzw. procedurę startu. Launch control to funkcja samochodu, pozwalająca zmaksymalizować osiągi podczas startu z miejsca.

Elektronika robi wszystko, aby koła dysponowały jak najlepszą przyczepnością, a sprzęgło łączy skrzynię biegów z silnikiem dopiero wtedy, gdy ten jest rozkręcony do około 4 tysięcy obr/ min. Sprawia to, że auto wyskakuje przed siebie jak z procy.

Lewa noga na hamulec, prawa na gaz i jednocześnie wciskam oba pedały z całej siły. Przed oczami widzę komunikat, że rozpoczęto procedurę startu. Silnik zwiększa swoje obroty, aż wreszcie szybkim ruchem puszczam hamulec, a gaz pozostawiam wbity w podłogę. Szaleństwo! Silnik wyje niesamowicie, jego metaliczny dźwięk przeszywa wnętrze z takim natężeniem, że powoduje ból uszu, tylne opony o szerokości 325 nawet na moment nie zabuksowały łamiąc tym samym wszelkie prawa fizyki, a samochód rozpędza się jak szalony. Jeździłem już autami rozpędzającymi się do 100 km/h w czasie krótszym niż 3 sekundy, ale rozpędzanie się Porsche 911 GT3 RS – nawet jeżeli

Porsche 911 GT3 RS

Silnik – 4.0 B6, wolnossący Przekładnia – dwusprzęgłowa 7-biegowa Napęd – na tylne koła Moc – 520 KM przy 8250 obr/min Moment obrotowy – 470 Nm przy 6000 obr/min Przyspieszenie 0-100 km/h – 3,2 s Prędkość maksymalna – 312 km/h Średnie spalanie wg producenta – 12,8 l/100 km Masa własna – 1430 kg Pojemność bagażnika – 125 l Cena podstawowa – 980 400 zł

38

MAGAZYN

potrzebuje na to więcej czasu, bo start zajmuje „aż” 3,2 sekundy – jest doświadczeniem nie z tego świata. To zasługa nie tylko tej legendarnej wręcz precyzji inżynierów Porsche, ale właśnie… nielogicznego umieszczenie silnika! Dzięki temu, że jest on za tylną osią w trakcie startu (kiedy przez przeciążenia „wirtualna” masa auta przemieszcza się do tyłu) jego ciężar przemnożony przez aktualne przeciążenie dociska opony do asfaltu, więc te mogą przenieść całą siłę napędową i wystrzelić samochód w stronę horyzontu! W tym przypadku żaden inny model z napędem na tylne koła nie ma szans w starciu z 911 GT3 RS.

Dźwięki nie z tego świata Rozpędzam się dalej, silnik wyje w niebogłosy, a ja żałuję, że nie mam zatyczek do uszu. Nie, wcale nie żałuje! Dźwięk przeszywa czaszkę na wylot, serce bije jak opętane, ale pompuje do krwi adrenalinę litrami. A ja jak amator łapie się na tym, że biegi zmieniam przy 7500 obrotów na minutę, bo tak podpowiada doświadczenie i zdrowy rozsądek. Co za niewybaczalna

TEST ignorancja. Przecież sinik Porsche 911 GT3 RS-a kręci się do 9 tysięcy! Czegoś takiego trudno doświadczyć w samochodach drogowych, a jest niemożliwe w modelach z silnikami turbodoładowanymi. Maksymalną moc generuje on przy 8200/min, ale nie traci pary nawet wyżej. Silnik wkręca się na obroty piekielnie szybko. Przy 6000 chciałbyś wrzucić bieg, bo tak jest w większości samochodów na świecie, przy 6500 hałas we wnętrzu stwarza pozory, że uszy za moment eksplodują, a tłoki wyskoczą z silnika, ale nie dzieje się tak, bo przy 7000 jest jeszcze głośniej. Kwestią chwili jest, kiedy samochód wyzionie ducha.

A to jeszcze nie koniec, bo pod stopą mam jeszcze zapas 2000 obrotów na minutę! I każde kolejne 200-300 obrotów potęguje wcześniejsze uczucie do sześcianu, a kierowca na nowo poznaje definicję ekstazy. Coś niesamowitego.

Nauczony doświadczeniem wykorzystuje od teraz maksymalny potencjał samochodu, który staje się nie tyle bardzo szybki, co przerażająco i niedorzecznie szybki. Do kolejnego zakrętu dojeżdżam szybciej niż się spodziewałem, gwałtownie kopię w pedał hamulca, bo mam wrażenie, że właśnie przestrzeliłem punkt hamowania, kiedy kątem oka widziałem mijaną tabliczkę z liczbą 100, czyli odległością pozostałą do zakrętu. Nic z tych rzeczy! Sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu wgryzają się w ceramiczne tarcze z taką siłą, że samochód zatrzymuje się niemal do zera na dobre 30 metrów przed zakrętem. Co za siła! Ale to co najlepsze w opcjonalnych hamulcach z tarczami ceramicznymi, to pewność, że nawet podczas 10-go lub nawet 20-go hamowania z rzędu z prędkości 200 km/h do zera, hamulce nie wymiękają i samochód zatrzymuje się z taką sama siłą i precyzją jak na początku. Siła hamowania, wytrzymałość tarcz, ale także rzecz tak oczywista jak działanie pedału hamulca są jak z samochodu wyczynowego.

Szybki ruch kierownicą i „wrzucam” Porsche w ciasny zakręt, a ten po raz kolejny mnie zaskakuje reakcją, bo kierunek jazdy zmienia w mgnieniu oka, nie tracąc przy tym prędkości, ani stabilności. O piszczeniu opon nawet nie ma mowy. Porsche 911 GT3 RS zawsze ma spory zapas przyczepności. To zasługa po części fantastycznego układu kierowniczego, ogromnych przednich opon, ale chyba przede wszystkim układu skrętnych kół tylnej osi. Nie skręcają się tak mocno jak w wózku widłowym, a jedynie o kilka stopni – przy niewielkich prędkościach w przeciwnym kierunku niż koła z przodu (zwiększa to zwinność), a przy wyższych w tym samym kierunku (poprawia stabilność i sterowalność przy szybkiej jeździe). Dzięki temu samochód jest zwinny i ochoczo skręca. Chociaż momentami kierowca ma obawę, że uczucie to związane jest nie z zacieśnianiem zakrętu przez wspomniany układ, ale z utratą przyczepności i początkiem poślizgu nadsterownego. Wystarczy przywyknąć, bo bardzo łatwo daje się opanować to zjawisko.

Niemal wyczynowe ogumienie Michelin Pilot Sport Cup 2 – opony sportowe z najbardziej gładkim bieżnikiem – robi tutaj ogromną robotę. Samochód jedzie jak po szynach i nie jest ważne, czy wjedziemy w zakręt nieco za szybko oraz jak mocno skręcimy kierownicą, bo „eres” zawsze pojedzie tam, gdzie chcemy. A to wcale nie oczywista sprawa podczas szybkiej jazdy po torze. Przy dojeździe do kolejnego zakrętu przed oczami widzę, że wskazówka prędkościomierza pokazuje wartość przekraczającą 200 km/h. Mocno hamuję i łopatkami przy kierownicy redukuję do czwórki, do trójki, aż w końców wrzucam drugi bieg. Łopatki są zaskakująco małe, chociaż idealnie umieszczone pod palcami, gdy trzymamy kierownicę „za piętnaście trzecia”. Najważniejsze jest jednak to, że w jakiś nieziemski sposób tak szybko przesyłają komendę do skrzyni biegów, a ta błyskawicznie zmienia przełożenia. Bez cienia wątpliwości dwusprzęgłowa przekładnia PDK dostępna w Porsche 911 GT3 RS to najlepsza automatyczna przekładnia biegów na świecie!

Wystarczy nie tyle pociągnąć dźwignię, co ją musnąć, a samochód zareaguje niespotykanie szybko. Bang! Bang! Bang! Szybko prawą łopatką wrzucam kolejne przełożenia rozpędzając się po wyjściu z zakrętu, a przeraźliwie głośny dźwięk silnika penetruje moje bębenki.

Jadę szybko, trzymam się wyścigowej linii przejazdu i atakuję każdą białoczerwona tarkę, aby jak najbardziej „wyprostować” zakręt, a więc zmniejszyć potrzebny do pokonania zakrętu skręt kierownicą. Staram się przy tym bardzo łagodnie obchodzić z gazem, bo 520 KM trafiających do kół tylko tylnej osi potrafi w mgnieniu oka zerwać przyczepności i gdy nie zareaguje na czas zakładając kontrę kierownicą, tylko od szerokości pobocza będzie zależało to, czy wrócę na tor, czy ugrzęznę w pułapce ze żwiru. Każdy poślizg oznacza też stratę czasu, tak ważnego na torze wyścigowym. Samochód ustawiony jest w tryb „Sport+”, co oznacza, że systemy stabilizujące są mocno uśpione. Po kilkunastu okrążeniach toru wiem tyle, że działają dopiero wtedy, kiedy samochód wpadnie w duży poślizg, co zawsze oznacza błąd kierowcy. Nie reagują więc wtedy, kiedy sobie tego nie życzymy, ale jedynie, gdy mają ostatnią szansę na reakcję, aby utrzymać nas na torze. Jednym przyciskiem można oczywiście całkowicie wyłączyć elektroniczne kagańce, ale nie ma to sensu, bo najszybciej jesteśmy w stanie pojechać właśnie wtedy, kiedy będą one aktywne we tle. Również kierowcy testowi Porsche przyznają, że podczas szybkiej jazdy nie wyłączają systemów. A to już coś znaczy.

A co jeżeli chcemy bawić się jazdą w poślizgach? Zacznijmy od tego, że samochód nie jest do tego stworzony, bo zarówno aerodynamika jak i szerokie opony mają za zadanie właśnie nie dopuszczać do poślizgów, więc samochód zmuszony do takiej jazdy stawia opór. Można 911 GT3 RS oczywiście do tego zmusić, ale tylko zdecydowanym wciskaniem gazu. Jazda w poślizgach daje mega frajdę, ale nie wtedy, kiedy chcemy pojeździć bokami na placu, czy zrobić rondo „bokiem”, ale wtedy, gdy jadąc bardzo szybko po torze będziemy na wyjściu z zakrętu wciskać gaz mocniej niż jest to potrzebne. Wtedy tylne koła będą się ślizgać, tylna oś delikatnie wychylać, ale z wciśniętym gazem do podłogi i odpowiednią pracą kierownicy pojedziemy dalej nie tracąc w ogóle prędkości. Poezja!

Dla kogo taka zabawa?

Jak Porsche 911 GT3 sprawuje się na co dzień? Podczas jazdy w mieście, w korkach czy po drogach złej jakości nie jest idealnym kompanem. Hipersztywne zawieszenie, mocno otulające ciało i twarde fotele sprawiają, że jazda nie należy do komfortowych. Do tego silnik i skrzynia, które nastawione są na szybką jazdę, duszą się w mieście dając o tym znać raz po raz gwałtownie szarpiąc podczas toczenia się lub ruszania. Samochód – przez brak materiałów wyciszających – jest także bardzo głośny, co męczy nawet już po kilkudziesięciu kilometrach jazdy w trasie. O ile standardowe Porsche 911 Carrera jest niemal idealne do jazdy na co dzień, tak odmiana GT3 RS kompletnie się do tego nie nadaje. I to jest w nim wspaniałe! Oczywiście samochód ma tak samo duży bagażnik, który spokojnie pomieści bagaże dwóch osób na tygodniowy wypad, ma system multimedialny i zestaw audio, ma także funkcję podnoszenia przedniej osi, która idealnie sprawdza się, gdy trzeba pokonać próg zwalniający. Niemniej jednak do jazdy na co dzień przypadnie do gustu tylko tym kierowcom, którzy szanują to, że Porsche 911 GT3 RS takie właśnie musi być. Jednocześnie jest to auto tylko da tych, którzy raz na jakiś czas pojadą nim na tor wyścigowy.

Jeżeli nie, oznacza to, że zwyczajnie na niego nie zasługują.

Wtedy lepiej wybrać mniej radykalny – ale równie wspaniały, bo mający m.in. ten sam wolnossący silnik – model 911 GT3.

Porsche 911 GT3 RS to jeden z najwspanialszych samochodów sportowych. Nie jest tak sexy jak Ferrari czy Lamborghini, ale imponuje możliwościami, technicznym designem, tym jak bardzo angażuje do jazdy kierowcę, przyczepnością jaką dysponuje, szybkością z jaką wychodzi z zakrętów, dźwiękiem jednego z ostatnich na świecie silników wolnossących oraz bardzo skrupulatnym podejściem inżynierów do zaprojektowania samochodu idealnego. Wszak pracują nad tym ponad 70 lat i z każdą nową generacją modelu 911 GT3 RS przesuwają jeszcze dalej granicę tego, co w ówczesnych czasach oznacza perfekcję. Dzisiaj osiągnęli cel, a mimo to dajemy sobie uciąć rękę, że kolejny model nie będzie gorszy. Brawo Porsche!

MAGAZYN

39

SERWIS

AKUMULATORY

CO SIĘ DZIEJE ZE ZUŻYTYMI AKUMULATORAMI W POLSCE? Ostatnie miesiące udowodniły, że ekologiczne gospodarowanie odpadami niebezpiecznymi w Polsce funkcjonuje tylko w teorii. Kiepskie wrażenie oprócz licznych pożarów wysypisk śmieci zrobiło także ujawnienie stanu systemu odbioru zużytych akumulatorów.

System odbioru akumulatorów nie działa

Braki w recyklingu

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, z którego wyłania się prawdziwy obraz rynku odbioru zużytych akumulatorów i baterii w Polsce. Nasz kraj nie tylko nie spełnił unijnych wymogów w zakresie minimalnej rocznej masy zebranego złomu akumulatorowego, ale także nie poradził sobie z jego ewidencją. Dane przedstawiane jako oficjalne są bowiem zdaniem NIK, nierzetelne.

W Polsce działa kilka punktów zajmujących się przetwarzaniem zużytych akumulatorów. Skupują one złom od firm zajmujących się zbiórką odpadów. Mimo, że sprzedaż akumulatorów na naszym rynku utrzymuje się na mniej więcej stałym poziomie, przetwórcy wciąż odczuwają niedobór złomu do przetwórstwa. Muszą go najczęściej kupować od firm zagranicznych. Prawdopodobnie duża część zebranego w Polsce złomu trafia poza granicę Unii Europejskiej, gdzie jego przetworzenie jest tańsze, ale i o wiele bardziej szkodliwe dla środowiska. Problemem jest także niski poziom odbioru akumulatorów i baterii z gospodarstw domowych. Receptą miała być opłata depozytowa – zwrotna kaucja, pobierana przy każdym zakupie akumulatora, jeżeli nabywca nie oddaje jednocześnie zużytej baterii. Brak kontroli powoduje, że nie wszystkie sklepy czy warsztaty doliczają do ceny kaucję. Sami klienci niechętnie zwracają zużyte akumulatory.

Unijny minimalny poziom zbierania baterii i akumulatorów od września 2016 r. wynosi 45% całości wprowadzanej do obrotu. W Polsce, jak dotąd, nie udało się jeszcze przekroczyć poziomu 40%, przy czym i tak podawane wyniki w granicach 36-39% są wątpliwe. Dane wykazywane przez firmy wprowadzające akumulatory do obrotu nie zgadzają się z danymi podmiotów zbierających je. Zbierający w sprawozdaniach składanych marszałkom województw podali znacznie wyższą masę zebranych baterii, w 2016 r. rozbieżność sięgnęła aż 100%. Jest więc całkowicie pewne, że wyniki podawane w sprawozdaniach nie mają zbyt wiele wspólnego z rzeczywistością.

Co gorsza, nikt tych danych nie kontroluje. Inspekcja Ochrony Środowiska sama przyznaje, iż nie posiada odpowiednich narzędzi do tego, by móc kontrolować niektórych uczestników rynku. Część z nich w świetle obecnego prawa nie musi rejestrować swojej działalności, a więc nie funkcjonuje w ewidencji, z której korzysta IOŚ. Inni, choć mają taki obowiązek, nie rejestrują działalności, ale i tak pozostają nieuchwytni dla organów administracji publicznej. Zdaniem NIK, nawet kontrole zarejestrowanych firm mają niewielki sens, gdyż kontrolerzy nie mają możliwości zweryfikowania deklarowanych wielkości zebranych baterii.

40

MAGAZYN

Niedawno rozpoczęła działanie baza danych o odpadach, która ma służyć do nadzoru nad rynkiem baterii i akumulatorów. W pełni funkcjonalna ma stać się jednak dopiero w 2020 roku. Do tej pory trudno liczyć na poprawę sytuacji. Niewykluczone, że obecny stan rzeczy stanie się pretekstem do ukarania Polski finansowo przez organy Unii Europejskiej.

Wycieraczki Aerotwin

Oryginalny zestaw – najlepszy wybór • idealne dopasowanie do samochodu Kierowcy często zastanawiają się, czy wybrać oryginalny komplet wycieraczek Boscha, czy dobrać dwie wycieraczki pakowane pojedynczo, np. na podstawie ich długości. O ile było to proste w przypadku samochodów z tradycyjnym mocowaniem na hak, to w pojazdach produkowanych po 2000 r. pojawia się wiele nowych typów mocowań i dobór jest bardziej skomplikowany. Co ważne, warto wybrać komplet wycieraczek Aerotwin dedykowany do danego samochodu, zamiast dwóch pojedynczych, z kilku powodów: Idealne dopasowanie do samochodu Długość wycieraczek w komplecie jest idealnie dobrana do danego pojazdu, dzięki czemu oczyszczany jest odpowiedni obszar szyby. W zestawach występują długości piór, których nie ma w ofercie wycieraczek pakowanych pojedynczo, np. 680 mm, 625 mm (nr skrócony zestawu A540S, do: Opel Astra J), 555 mm (zestaw A934S, do Audi A6 C6). Długość piór jest szczególne ważna w samochodach wyposażonych w czujnik deszczu. Za krótkie pióro nie oczyszcza czujnika i może powodować nieprawidłowe odczyty (np. Fiat 500X, Ford Mondeo 2015).

Prosty dobór W dedykowanym komplecie wystarczy dobrać numer zestawu do pojazdu z katalogu, programu ESI[tronic] 2.0 lub w nowej aplikacji na smartfony Wiper App. Nie ma konieczności sprawdzania długości ani rodzaju mocowania. W samochodach osobowych występuje obecnie ponad 10 typów mocowań wycieraczek. W oryginalnym zestawie Aerotwin na wycieraczkach założony jest właściwy adapter, co ułatwia i przyspiesza

perfekcyjne • oczyszczanie szyby montaż. W specjalnych przypadkach, jak np. w Audi A6 C6 (zestaw A934S) lub Mercedesie klasy C W203 (zestaw A933S) czy Alfa Romeo Stelvio (zestaw A863S) występują specjalne rozwiązania mocowań wycieraczek i nie da się na nich zamontować wycieraczek pakowanych pojedynczo.

Zgodność z wyposażeniem fabrycznym samochodu Dedykowany zestaw wycieraczek Boscha to rozwiązanie takie, jak w samochodach na pierwszym montażu. Producenci samochodów stosują wycieraczki Boscha na wyposażeniu fabrycznym wielu modeli, np. Ford Fiesta VII (zestaw A404S). W niektórych zestawach docisk wewnętrznej szyny stabilizującej jest indywidualnie dopasowany do pojazdu i różni się od 2 wycieraczek pojedynczych, np. A640S, Ford Focus III. Dostosowanie do dużej prędkości jazdy Zestawy wycieraczek Aerotwin są testowane przy prędkości do 160 km/h, co oznacza skuteczną pracę również podczas jazdy autostradą.

Asymetryczny spojler powoduje lepsze przyleganie do szyby wycie-

• prosty dobór raczek z dedykowanego kompletu Boscha. Wycieraczki pojedyncze mają spojler symetryczny i są testowane przy prędkościach do 130 km/h.

Warto dodać, że zarówno wycieraczki pojedyncze Aerotwin Plus, jak i komplety Bosch Aerotwin zapewniają perfekcyjne oczyszczanie szyby.

Zastosowano w nich pióra wykonane z 2 rodzajów syntetycznej gumy EPDM. Dolna, twarda część pióra równomiernie dolega do szyby, skutecznie ją oczyszczając. Górna część pióra jest miękka, co zapewnia pracę bez pisków i przeskakiwania.

Tarcie podczas ruchu po szybie obniżono do minimum dzięki polimerowej powłoce przeciwpoślizgowej PPP. Technologia ta znacząco przedłuża żywotność wycieraczek.

FACHOWCY WIEDZĄ

Idealne dopasowanie do samochodu, perfekcyjne oczyszczanie szyby, prosty dobór – to wszystko powoduje, że najlepszym wyborem jest dedykowany zestaw wycieraczek Boscha

SERWIS

KONSOLIDACJA TRWA

KOLEJNA FUZJA NA EUROPEJSKIM RYNKU DYSTRYBUCJI CZĘŚCI Rynek dystrybucji części motoryzacyjnych zmienia się w ostatnim czasie bardzo dynamicznie. Na początku wakacji doszło do kolejnego dużego przejęcia. Rynkowi analitycy wskazują na panujący trend konsolidacyjny.

Amerykanie kupują w Europie Trend konsolidacyjny na rynku oznacza dążenie dużych graczy do maksymalnego powiększenia swojej strefy wpływów, poprzez kupowanie udziałów lub całościowych pakietów własnościowych mniejszych firm. W ostatnich kilku latach najbardziej aktywnym graczem na rynku europejskim jest amerykański koncern LKQ. Dystrybutor rozpoczął ekspansję na Starym Kontynencie w 2011 roku, kiedy to nabył udziały największej brytyjskiej firmy dystrybucyjnej Euro Car Parts za 225 milionów funtów. Kolejny poważny ruch miał miejsce 5 lat później, kiedy to ogłoszono porozumienie w sprawie zakupu holdingu Rhiag-Inter Auto Parts Italy za kwotę ponad miliarda euro. Rhiag był wówczas międzynarodowym dystrybutorem części, działającym w kilku krajach Europy, mającym szczególnie silną pozycję w rodzimych Włoszech, a także w Czechach.

W portfolio holdingu była także firma ELIT, mająca swoje przedstawicielstwo w Polsce. W ten sposób LKQ zdobyło po raz pierwszy pośredni dostęp do polskiego rynku.

W lipcu bieżącego roku doszło do kolejnej transakcji, w której pośrednio wziął udział LKQ. Mekonomen, w którym jak wspomnieliśmy, Amerykanie mają swój pakiet udziałów, przejął część spółki Nordic Forum należącej do niemieckiej grupy HELLA. Wśród przejętych firm znalazły się duński FTZ Autodele & Verktoj oraz polski Inter-Team.

Kolejny krok LKQ to zakup części udziałów (26.5% ) w skandynawskiej firmie dystrybucyjnej Mekonomen AB w 2017 roku. Jeszcze w tym samym roku został ogłoszony zakup niemieckiej firmy Stahlgruber GmbH. Tym razem kwota transakcji była jeszcze wyższa niż w przypadku Rhiaga i przekroczyła półtora miliarda euro. Stahlgruber, podobnie jak Rhiag działał na kilku rynkach, utrzymując bardzo silną pozycję głównie w Niemczech, Austrii oraz Czechach.

Amerykańskie przejęcia, choć spektakularne, póki co mają ograniczony wpływ na polski rynek części motoryzacyjnych. Rynkowi eksperci twierdzą, że Polska jest rynkiem trudnym do prowadzenia ekspansji, głównie ze względu na dużą liczbę dobrze rozwiniętych lokalnych firm dystrybucyjnych, posiadających tu ugruntowaną pozycję. Bez wątpienia jednak nasz rynek jest bacznie obserwowany przez międzynarodowe koncerny, ponieważ uchodzi za jeden z najbardziej atrakcyjnych w całej Europie.

42

MAGAZYN

Nie tylko LKQ Kolejnym amerykańskim gigantem zainteresowanym podbojem europejskiego rynku jest Genuine Parts. Dystrybutor ten w 2017 roku przejął firmę Alliance Automotive Group, będącą udziałowcem grupy GroupAuto International, mającej swojego przedstawiciela także na polskim rynku. Wartość transakcji wyceniono na około 2 miliardy dolarów.

Polska odporna na ekspansję?

Źródło: Audi 2016©

REWOLUCYJNY AMORTYZATOR

5-L AT GWARANCJA Limited warranty.

Terms and Conditions apply.

PRZEJMIJ KONTROLĘ

Available on www.MONROE-OESPECTRUM.com

Ograniczona gwarancja. Zgodnie z obowiązującymi warunkami. Informacje na www.monroe-oespectrum.com

Zamów amortyzatory Monroe® już dziś.

Skontaktuj się z Twoim przedstawicielem po szczegóły. www.monroe-oespectrum.com

SERWIS

WARSZTATY MUSZĄ MIEĆ

KASY FISKALNE

Kasy fiskalne, na bieżąco przesyłające dane dotyczące transakcji do skarbówki są nową metodą rządu na uszczelnienie systemu podatkowego. Obowiązek ich wprowadzenia w pierwszej kolejności przypadnie warsztatom.

Warsztaty naprawcze na pierwszy ogień Rada Ministrów w kwietniu przyjęła projekt ustawy Prawo o miarach. Zakłada on m.in. zmiany w ewidencji obrotu i kwot podatku poprzez nakaz wymiany kas fiskalnych. Nowe urządzenia będą łączyć się bezprzewodowo - online z centralnym systemem informatycznym, zarządzanym przez Szefa Krajowej Administracji Skarbowej.

Na bieżąco przesyłane będą szczegółowe dane o każdej transakcji – nie tylko dotyczące kwot VAT i rodzaju towaru czy usługi, ale także np. miejsca i czasu dokonania transakcji. Nowe przepisy wejdą w życie prawdopodobnie 1 października, ale terminy obowiązkowej wymiany kas fiskalnych na nowe będą różne, w zależności od rodzaju działalności prowadzonej przez przedsiębiorców.

Ustawodawcy dokonali podziału przedsiębiorstw na grupy. Pierwsza z nich będzie musiała wymienić kasy jeszcze przed 1 stycznia 2019 r. Znalazły się w niej m.in. warsztaty samochodowe, a konkretnie, zgodnie z treścią projektu ustawy: „podmioty świadczące usługi: naprawy pojazdów silnikowych i motorowerów (w tym naprawy opon, ich zakładania, bieżnikowania i regenerowania) oraz wymiany opon, kół dla pojazdów silnikowych, motorowerów oraz dokonujących sprzedaży benzyny silnikowej, ON, gazu przeznaczonego do napędu silników spalinowych – od 1 stycznia 2019 r.”. Dopiero w kolejnej grupie – z dłuższym czasem na wprowadzenie nowych urządzeń (lipiec 2019 r.) – znaleźli się przedsiębiorcy z branż gastronomicznej i budowlanej. Firmy świadczą-

44

MAGAZYN

ce inne usługi mają na wymianę kas jeszcze więcej czasu – do 1 stycznia 2020 r.

Dlaczego zdaniem rządzących to właśnie warsztaty samochodowe jako pierwsze powinny wprowadzić kasy umożliwiające ewidencję sprzedaży online? Argumentacja skupia się na występowaniu zjawiska szarej strefy w branży napraw. Ma być ona szczególnie narażona na działania, których celem jest unikanie płacenia podatków.

Aż tak duże „wyróżnienie” warsztatów przez rząd jest zaskoczeniem. Minęły zaledwie trzy lata, odkąd punkty wulkanizacji i warsztaty, obsługujące klientów indywidualnych, zostały zobligowane do stosowania kas rejestrujących bez względu na wysokość osiąganego obrotu. Wcześniej wiele, zwłaszcza małych warsztatów w ogóle nie posiadało kasy fiskalnej. Będą zatem w krótkim czasie dwukrotnie inwestować w ten sam sprzęt.

Branżowi eksperci wskazują, że zacieśnienie kontroli nad firmami świadczącymi usługi napraw pojazdów czy wymiany ogumienia nie zniweluje znacząco zjawiska szarej strefy w branży. Zmiany w prawie wpłyną tylko na legalnie działających przedsiębiorców, a nie na niezarejestrowanych mechaników, świadczących naprawy nielegalnie, bez płacenia podatków. To właśnie takie osoby stanowią główną warstwę szarej strefy. Nie posiadają one w ogóle kas fiskalnych, więc nie dotknie ich obowiązek wymiany.

SERWIS

Ile to kosztuje?

Problem nowych warsztatów

Pomijając fakt, czy warsztaty samochodowe zasłużyły na pierwszeństwo w temacie wymiany kas fiskalnych czy nie, zastanówmy się nad tym, jakie będą musiały ponieść w związku z tym koszty? Planowana jest ulga na zakup kasy, czyli dofinansowanie państwowe. Według projektu będzie ona wynosiła maksymalnie 90% ceny zakupu, jednak nie więcej niż 700 zł. Uzyskanie dofinansowania na poziomie 90% tak naprawdę nie będzie możliwe, gdyż ceny nowych kas będą prawdopodobnie wyższe od cen obecnie oferowanych urządzeń.

Prawdopodobnie, gdyż cenniki nadal nie są znane, tego typu kas nie ma na razie na rynku, a pojawią się raczej nie prędzej niż w trzecim kwartale roku. Warsztaty będą miały zatem naprawdę niewiele czasu na zakup, instalację oraz rejestrację nowych urządzeń. Po zakupie kasy konieczne będzie dokonywanie obowiązkowych przeglądów technicznych kasy. Nowa wersja ustawy Prawo o miarach wprowadzi nowe kary za brak ważnego przeglądu (mandat w wysokości 300 zł).

Spory problem mogą mieć firmy rozpoczynające swoją działalność w branży napraw pojazdów w 2018 r. Teoretycznie tacy przedsiębiorcy mogliby od razu zakupić kasę fiskalną z funkcją przesyłania danych online, jednak – jak wspomnieliśmy wyżej – takie modele nie są jeszcze dostępne na rynku. Nowe warsztaty czeka zatem zakup i instalacja kasy starego typu, a po chwili zakup kolejnego urządzenia i ponowne przejście wszelkich procedur rejestracyjnych.

Co zmienią kasy pracujące w trybie online?

Kasy rejestrujące online wprowadzą kilka zmian w sposobie prowadzenia ewidencji sprzedaży. Modele nowego typu będą współpracować z Centralnym Repozytorium Kas, pozwolą też na realizowanie elektronicznych paragonów. Zmianą będzie też ustandaryzowanie komunikacji z terminalami płatniczymi. Dzięki ewidencji online, organy skarbowe zyskają łatwy dostęp do informacji na temat operacji, które są wykonywane przy użyciu nowych kas. Będą także mogły szybciej i sprawniej analizować dane bez konieczności przeprowadzenia osobistej inspekcji w warsztacie.

Alternatywą mogą być urządzenia, które co prawda nie posiadają funkcji przesyłania danych bezprzewodowo, ale producent zakłada możliwość rozbudowania ich w przyszłości o moduł, który będzie to umożliwiał. Po zmodernizowaniu przez producenta, kasy te zagwarantują m.in. realizowanie e-paragonów fiskalnych, współpracę z terminalami płatniczymi czy transmisję danych do Centralnego Repozytorium Kas. Innymi słowy, będą spełniać wymagania narzucane przez nową wersję ustawy.

Niestety proces instalacji modułu wprowadzającego funkcje online nie obejdzie się bez dodatkowych formalności, których przedsiębiorca nie może wykonać już w momencie zakupu kasy. Przy modernizowaniu urządzenia niezbędne będzie odczytanie zawartości modułu fiskalnego. Oprócz tego, przedsiębiorca będzie musiał później zlecić zafiskalizowanie urządzenia z dodatkowymi funkcjami oraz ponownie zarejestrować taki model w Urzędzie Skarbowym. To także może się wiązać z dodatkowymi kosztami serwisowymi. Trudną do rozwiązania kwestią jest również fakt, że przez czas potrzebny na zmodernizowanie i ponowne zainstalowanie kasy fiskalnej, przedsiębiorca nie będzie mógł korzystać ze swojego urządzenia. Tymczasem wszystkie konieczne procedury mogą zająć nawet kilka dni.

MAGAZYN

45

SERWIS

DWUSPRZĘGŁOWA SKRZYNIA BIEGÓW H I S TO R I A , Z A S A DY DZ I A Ł A N I A I N A P R AWA

W ostatnich latach w Europie zdecydowanie zmienia się podejście kierowców wobec samochodów wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów. Duży wpływ ma na to ekspansja skrzyń dwusprzęgłowych, oferujących znacznie lepszy komfort zmiany przełożeń niż klasyczne automaty.

Tło (nie)popularności automatów Historia automatycznych skrzyń biegów sięga czasu początków motoryzacji. Pierwsze próby stworzenia takiej konstrukcji miały miejsce już pod koniec XIX wieku. Przełomowy prototyp, przypominający współczesne konstrukcje powstał w 1921 r., a jego autorem był Alfred Horner Munro z Kanady. Projekt miał wady, ale wyznaczył kierunek dla kolejnych konstruktorów. Wkrótce automatyczne skrzynie biegów stały się bardziej wydajne (mniejsze straty mocy), a co za tym idzie powszechne. Warto jednak nadmienić, że owa powszechność dotyczy wyłącznie kontynentu amerykańskiego. Pierwsze samochody wyposażone w automaty na drogach europejskich pojawiły się dopiero w latach 50. XX wieku i były to pojedyncze egzemplarze. W tym czasie za oceanem, ogromna większość wyjeżdżających z fabryk aut posiadała już automatyczne skrzynie.

Ten kontekst historyczny pozwala zrozumieć, dlaczego rozwój automatycznych skrzyń biegów w Europie przebiegał tak wolno i opornie. O ile Amerykanie od początku traktowali manualną zmianę biegów jako zbędny wysiłek dla kierowcy, Europejczycy przez lata przyzwyczaili się do obsługi lewarka. Co więcej, przesiadka na toporne, powodujące straty mocy i większe zużycie paliwa automaty wcale nie wydawała im się atrakcyjna. Klasyczne skrzynie z układem planetarnych przekładni zębatych i sprzęgłem hydrokinetycznym bardzo długo pozostawały na

46

MAGAZYN

marginesie europejskiego rynku. Producenci tymczasem zastanawiali się jak stworzyć automat pozbawiony wyżej wymienionych wad.

Automatyczna, ale nie klasyczna Udało się to na początku lat dwutysięcznych za sprawą spopularyzowania skrzyni DSG, stworzonej przez Volkswagena. DSG oferowała szybszą i bardziej komfortową zmianę biegów, redukując maksymalnie straty mocy.

Zastosowano tu dwie niezależne przekładnie zamknięte w jednej obudowie. Każda z nich funkcjonuje jak skrzynia manualna z niezależnym sprzęgłem. Koncepcja dwusprzęgłowej skrzyni biegów była nie tyle nowością, co rozwinięciem znanych, ale nieco zapomnianych projektów z przeszłości. Po raz pierwszy patent takiego rozwiązania zgłosił Adolphe Kegresse i to już w 1939 r. Jego koncepcję dopiero w latach 80. odkurzyło Porsche, montując skrzynie dwusprzęgłowe własnej konstrukcji w samochodach wyścigowych. Błyskawiczna, jak na tamte czasy, zmiana biegów zapewniła samochodom Porsche znakomite osiągi i, co za tym idzie, sportowe sukcesy. Mimo to dwusprzęgłowe skrzynie na długie lata pozostały rozwiązaniem zarezerwowanym wyłącznie dla motosportu. Wpływ na to miały oczywiście koszty produkcji, ale także stosunkowo duża awaryjność.

SERWIS

Na odwagę wprowadzenia przekładni dwusprzęgłowych do powszechnego użytku zdobył się dopiero Volkswagen.

Jego pierwsza konstrukcja z 2002 r. opierała się na zastosowaniu dwóch sprzęgieł tzw. mokrych, czyli pracujących w kąpieli olejowej. Po kilku latach wprowadzono także wersję wykorzystującą dwa sprzęgła suche. Zasada ich działania jest praktycznie taka sama. Automatyczna zmiana biegów odbywa się z udziałem jednostki sterującej. Na jej sygnał, mechanizm elektrohydrauliczny albo elektromechaniczny (w zależności od wersji skrzyni) umożliwia zmianę sprzęgieł. Podczas jazdy, gdy jedno sprzęgło jest załączone, a więc jedna z przekładni przenosi moment obrotowy, druga skrzynia ma już wybrany bieg i „czeka” na swoją kolej. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się, a jednocześnie załącza się to drugie. Cały ten proces trwa kilka milisekund, przez co jest niemal niezauważalny dla kierowcy samochodu. Brakuje uczucia szarpnięcia czy nagłego spowolnienia samochodu, charakterystycznych dla prostych w konstrukcji klasycznych automatów.

Brak przerw w dostarczaniu momentu obrotowego owocuje także ograniczeniem zużycia paliwa.

Popularność automatów Sukces przekładni DSG spowodował zainteresowanie innych producentów samochodów tego typu rozwiązaniem.

Dwusprzęgłowe skrzynie zaczęli wprowadzać m.in. Ford, Renault, Hyundai i Fiat. Skrzynie obecnie dostępne na rynku, wykorzystujące podwójne sprzęgła, występują w kilku wariantach. Oparte są na tej samej zasadzie działania, jednak różnią się niektórymi zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi. Na przykład w układach suchego sprzęgła w skrzyniach stosowanych przez Volkswagena, Fiata czy Hyundaia za tłumienie drgań odpowiada dwumasowe koło zamachowe (DKZ). W konstrukcji wykorzystywanej przez Forda w dwóch wersjach silnikowych (benzynowe 1.6 i 2.0) obecne jest za to prostsze koło zamachowe. Zastosowanie DKZ nie było tam niezbędne, gdyż wspomniane silniki generują mniejsze wibracje.

Różnice konstrukcyjne występują także w ramach kolejnych generacji skrzyń tego samego producenta. Volkswagen wprowadził zmiany w konstrukcji niektórych elementów skrzyni DSG wyposażonych w sprzęgła suche w 2010 r. Identyfikacja wersji skrzyni jest bardzo istotna podczas naprawy – np. wymiany podwójnego sprzęgła suchego.

Usterki skrzyń dwusprzęgłowych Najczęściej spotykane awarie dwusprzęgłowych skrzyń biegów wynikają ze zużycia eksploatacyjnego elementów lub niewłaściwego serwisu (np. brak wymiany oleju przekładniowego w zalecanych interwałach). Co ciekawe niektórzy producenci samochodów początkowo nie zalecali wymiany oleju w skrzyni przez cały okres eksploatacji samochodu. Wycofali się jednak z tego stanowiska pod presją swoich dostawców, czyli faktycznych producentów podzespołów skrzyń biegów. Interwały wymiany oleju przekładniowego zależą od typu skrzyni i można znaleźć je w instrukcji obsługi samochodu lub dokumentacji technicznej.

W wielu przypadkach, po zaobserwowaniu problemów ze zmianą biegów lub nadmiernych wibracji w skrzyni, konieczna jest wymiana podwójnego sprzęgła. Często uszkodzeniom, głównie w skrzyniach VW, ulega także moduł mechatroniki, do którego przez zużyte uszczelniacze dostają się zanieczyszczenia. Obsługa dwusprzęgłowych skrzyń wymaga posiadania odpowiednich narzędzi oraz wiedzy, którą zdobyć można na szkoleniach, oferowanych przez wspomnianych producentów podzespołów skrzyń biegów. Na rynku dostępne są gotowe zestawy narzędziowe do wymiany podwójnego sprzęgła, dedykowane konkretnym markom i modelom samochodów. Producenci, zdając sobie sprawę z poziomu skomplikowania tego typu naprawy, dostarczają części niezbędne do wymiany sprzęgła w zestawach, zawierających wszystkie niezbędne do przeprowadzenia kompletnej naprawy elementy – łącznie z uszczelkami i podkładkami. Mimo to, przed przystąpieniem do czynności serwisowych, zaleca się odbycie profesjonalnego szkolenia.

MAGAZYN

47

TECHNIKA

SAMOCHODY AUTONOMICZNE, KTÓRE PRZEJECHAŁY JUŻ MILIONY KILOMETRÓW

Auta samodzielnie poruszające się po drogach to przyszłość bliższa niż nam się wydaje.

Choć na polskich drogach nie uświadczymy samochodów autonomicznych, za oceanem robią one już miliony kilometrów w ramach testów, a ich widok powoli przestaje być traktowany jako coś niezwykłego.

Wyścig gigantów O zdominowanie rynku autonomicznych samochodów rywalizuje kilka korporacji. Swoje pomysły wprowadzają i testują producenci samochodów – jak Tesla czy Daimler, ale także firmy niekojarzone z produkcją aut konwencjonalnych, takie jak Waymo. Waymo jest firmą pracującą dla holdingu Alphabet, powołanego przez korporację Google. Jej dyrektor generalny, John Krafcik, ujawnił niedawno na swoim koncie na Twitterze, że pojazdy autonomiczne Waymo przejechały już łącznie ponad 8 milionów mil, czyli około 13 milionów kilometrów.

Ten rezultat wciąż wzrasta, gdyż flota firmy przemierza dziennie ok. 40 tys. kilometrów. Dyrektor chwali się także milionami kilometrów przemierzonych w komputerowych symulacjach i sugeruje, że dopuszczenie aut Waymo do użytku komercyjnego jest kwestią krótkiego czasu. Jest już nawet pierwszy realnie wyglądający projekt, oparty na współpracy z amerykańską siecią sklepów Walmart.

Od kilku tygodni, autonomiczne samochody Waymo w stanie Arizona w południowo-zachodniej części USA dowożą klientów do supermarketów Walmart oraz kilku innych związanych z marką sklepów. Skorzystanie z pojazdu jest darmowe, a co więcej, powiązane ze zniżką na zakupy. W trakcie jazdy klientom przedstawiane są oferty bazujące na asortymencie sklepów.

Plan rozwoju autonomicznych pojazdów przewiduje, że na początku będą one wykorzystywane przez przedsiębiorstwa – tak jak w przypadku Walmartu lub jako tak-

48

MAGAZYN

sówki czy auta do wynajęcia. Chodzi głównie o wysoki koszt zakupu, który może się okazać zaporowy dla prywatnych nabywców. W przypadku firm, zakup autonomicznego auta traktować można jako wydatek marketingowy – wpływający na wizerunek przedsiębiorstwa.

Własny pomysł na autonomiczne samochody ma firma Uber – kojarzona głównie za sprawą aplikacji do zamawiania usług transportowych, stanowiącej konkurencję wobec korporacji taksówkarskich. Koncept Ubera jest prosty - posiadając flotę autonomicznych pojazdów nie będziemy zmuszeni do zatrudniania kierowców oraz brania na siebie odpowiedzialności za ich błędy. Choć do realizacji tak ambitnej wizji jeszcze daleko, drogowe testy autonomicznych Volvo, należących do floty Ubera już się odbywają. Niedawno zostały na pewien czas drastycznie wstrzymane po śmiertelnym wypadku, w którym jeden z samochodów potrącił przechodzącą przez jezdnię kobietę. Uber szybko zażegnał jednak kryzys wizerunkowy, między innymi dzięki transparentności działań – udostępnił nagranie z kamer samochodu w chwili wypadku, dowodząc, że miał on miejsce w nieoświetlonej okolicy, w nocy, a kobieta przechodziła w miejscu do tego nie wyznaczonym. Część winy spadła także na kierowcę (zgodnie z prawem autonomiczne pojazdy nie mogą wciąż poruszać się po ulicach bez kierowcy, który w krytycznych momentach może przejąć prowadzenie), który był wyraźnie rozkojarzony przed momentem wypadku.

TECHNIKA

Wydawało się, że wypadek na długo zatrzyma prace Ubera nad autonomicznymi pojazdami, a także będzie miał niekorzystny wpływ na działania innych firm. Jednak już kilka miesięcy później na drogi wyruszyła kolejna testowa flota autonomicznych Volvo. W międzyczasie Uber wycofał się z projektu tworzenia autonomicznej ciężarówki, likwidując dział badań i przenosząc jego pracowników do działu samochodów osobowych. Decyzję tłumaczono względami finansowymi – niewielkimi szansami na finansowy sukces autonomicznego pojazdu ciężarowego. Tłem sprawy są jednak zarzuty wobec Ubera, wystosowane przez firmę Waymo, według której testowy model ciężarówki Ubera został zbudowany na bazie skradzionych projektów. Uber nie przyznał się do korzystania z nielegalnie pozyskanej dokumentacji Waymo, ale nie chciał doprowadzić do procesu i wypłacił konkurentowi żądaną kwotę odszkodowania.

platformy dla sztucznej inteligencji (AI), będącej częścią ich sieci sterowników. Nvidia udostępni platformę na której będą działać stworzone przez Bosch i Daimler algorytmy sztucznej inteligencji, odpowiedzialnej za poruszanie się pojazdu. Sieć sterowników gromadzi dane ze wszystkich czujników wykorzystujących technologię radarową, wideo, lidar i ultradźwiękową (fuzja danych), analizuje je w ciągu milisekund i planuje trasę przejazdu auta.

W Europie mniej autonomicznie

Tesla wciąż w grze

Większość projektów samojeżdżących samochodów realizowanych jest na kontynencie amerykańskim. Europejskie firmy nie chcą jednak pozostawać w cieniu.

Wśród producentów samochodów, szczególną aktywność w temacie autonomicznych aut przejawia ostatnio koncern Daimler, właściciel marki Mercedes-Benz. Partnerem Daimlera jest koncern Bosch, globalny producent podzespołów i systemów do samochodów. Niemieckie firmy jako region pilotażowy dla swojego projektu wybrały… amerykańską Kalifornię.

Warto pamiętać, że nad udoskonaleniem swojego autopilota wciąż pracuje także firma Tesla, producent samochodów elektrycznych. Ostatnie problemy finansowe marki nieco ostudziły oczekiwania jej zwolenników.

Tesla obiecuje wiele, zapewniając, że pracuje nad oprogramowaniem, które pozwoli wszystkim jej modelom (z wyjątkiem Roadstera) na jazdę w pełni autonomiczną. Wszystkim, nawet tym już wyprodukowanym, gdyż odpowiednie urządzenia, czujniki oraz radary znajdują się już na pokładzie samochodów i są wykorzystywane przez autopilota. Póki co jazda autonomiczna Teslą jest możliwa, ale tylko w niektórych regionach (głównie w Stanach Zjednoczonych), przy czym korzystanie z tej funkcji wymaga stałego nadzoru ze strony kierowcy – autopilot w wielu sytuacjach prosi o przejęcie kontroli nad pojazdem. Rozwiązanie zapewniające pełną autonomię musi być o wiele bardziej kompleksowe, ale też odpowiednio przetestowane. Idea Tesli mówi bowiem o otwarciu dostępu do w pełni autonomicznej jazdy od razu bardzo dużej grupie osób – wszystkim właścicielom pojazdów marki.

W drugiej połowie 2019 roku na wybranych odcinkach dróg w jednej z kalifornijskich metropolii, Bosch i Daimler będą oferować klientom usługę przewozu autonomicznymi pojazdami. Projekt pilotażowy ma za zadanie pokazać, w jaki sposób można inteligentnie połączyć ze sobą usługi w obszarze mobilności, takie jak car-sharing (car2go, czyli wypożyczanie samochodów), ride-hailing (mytaxi) oraz platformy multimodalne (moovel). Ponadto Bosch i Daimler podjęły decyzję o wyborze amerykańskiej spółki technologicznej Nvidia, jako dostawcy

Daimler podjął także współpracę z chińską firmą Baidu.

Jej efektem ma być powstanie platformy jazdy autonomicznej Apollo. W ten sposób producent samochodów chce wykorzystać potencjał bardzo dynamicznie rozwijających się w Chinach technologii. Już teraz Daimler przeprowadza testy swoich autonomicznych pojazdów w stolicy Chin – Pekinie.

MAGAZYN

49

SPORT

TOMMY ROBREDO:

NADAL JEST NAJSILNIEJSZY PSYCHICZNIE Tommy Robredo jeszcze w 2013 roku stoczył ekscytujący pojedynek z Rogerem Federerem w czwartej rundzie US Open. Pięć lat później przyjechał do Gdyni, gdzie rywalizował o punkty, które mają pomóc wrócić do czołowej setki światowego rankingu.

Z doświadczonym Hiszpanem porozmawialiśmy o jego przyszłości, współczesnym tenisie i fenomenie Rafaela Nadala.

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

– Był pan piąty na świecie. Co sprawia, że Tommy Robredo nadal chętnie rywalizuje na światowych kortach?

– Nie przykładam zbyt dużej wagi do miejsca na światowej liście. W swojej karierze byłem piąty, dziesiąty, dwudziesty… Był też okres, kiedy nie miałem w ogóle rankingu. To co kocham to tenis, a nie bycie piątym czy siódmym. Przyjechałem tutaj, ponieważ jest świetny turniej i chcę wygrać kilka meczów oraz pokazać najlepszą wersję siebie. Miło jest być wysoko w rankingu. Wszyscy cię rozpoznają, zarabiasz dużo pieniędzy i jesteś na topie.

W challengerach to jednak nadal ten sam sport – tenis.

– Był pan kontuzjowany przez dłuższy okres czasu. Pojawiały się myśli, żeby zakończyć karierę?

– Pana rodak Rafael Nadal jest nie do pokonania na nawierzchni ziemnej. Jaki jest sekret jego gry?

– Musielibyście go spytać… Jest zawodnikiem, który ma najsilniejszą psychikę. Na ziemi nie ma sobie równych od ponad dziesięciu lat. Znam wielu zawodników, ale nikt nie jest tak silny mentalnie. Potrafi cały czas wracać do meczu, nawet w najtrudniejszych sytuacjach. Walczy cały czas o każdą piłkę. Według mnie kluczem jest właśnie psychika, ale gdybyś go o to zapytał być może powiedziałby coś innego.

– Grał pan w wielu turniejach wielkoszlemowych.

Kto był najtrudniejszym przeciwnikiem?

– Nie. Zakończę karierę, kiedy będę miał kolejny cel w życiu. Na razie moim celem jest poprawa każdego dnia. Staram się, ale nie jest łatwo. Jest duży napływ młodych zawodników, którzy naciskają bardzo mocno i pną się w górę. Nie myślę o przyszłości.

– Trzeba szanować każdego zawodnika, bo w tenisie nie ma dwóch takich samych rywali. Różnią się stylami gry. Grało mi się bardzo ciężko z Andym Roddickiem. Muszę też wymienić Rafaela Nadala, którego nigdy nie pokonałem. W czołówce najtrudniejszych przeciwników są też Novak Djoković, Roger Federer. Dla mnie jednak największą przeszkodę stanowili znakomicie serwujący tenisiści.

Nie mogłem wtedy znaleźć rytmu.

– Jaka była pana droga do powrotu na kort po kontuzji?

– Jesteś w tenisowym świecie od wielu lat. Co zmieniło się od kiedy zaczął pan karierę?

– Każdego dnia budzę się i chcę poprawiać swoją grę pod względem fizycznym, taktycznym i mentalnym. Staram się trenować tak dużo jak to tylko możliwe. Oczywiście w granicach rozsądku, wszystko ustalamy z moim teamem. Nie zawsze odnosimy sukcesy. Czasami robimy coś dobrze, czasami błądzimy. Najważniejsza jest jednak motywacja. Aktualnie jestem 216. na świecie, ale czuję się zdecydowanie lepiej niż kilka miesięcy temu.

Chciałbym skończyć rok w czołowej setce.

– Wiele rzeczy zmieniło się nie tylko w tenisie, ale też na świecie. W naszej dyscyplinie najważniejsze jest teraz przygotowanie kondycyjnie. Zawodnicy grają bardzo mocno. Pomagają im w tym piłki, które są coraz cięższe. Nie sądzę, że jest to dobre dla tenisa, ale to tylko moja opinia.

50

MAGAZYN

– Koniec kariery Rafaela Nadala, a przede wszystkim Rogera Federera zbliża się nieuchronnie. Czy wtedy tenis będzie miał problem?

SPORT

Tommy Robredo – zdobywca Pucharu Davisa oraz Pucharu Hopmana, olimpijczyk. Najwyżej w światowym rankingu plasował się na piątej pozycji (sierpień 2006). Siedmiokrotnie był w ćwierćfinałach turniejów wielkoszlemowych w singlu i trzykrotnie w deblu. Jest jedynym zawodnikiem, który wrócił ze stanu 0:2 w setach trzy razy z rzędu. Hiszpan dokonał tej sztuki w 2013 roku w Roland Garros.

– Problem? Nie sądzę… To cały czas będzie przecież ta sama dyscyplina. Musimy podziękować im za to co zrobili dla tego sportu. Nie tylko za zwycięstwa. Przyciągnęli do tenisa ogromne zainteresowanie mediów, stali się bardzo znani. Grałem z nimi przez wiele lat. Zawsze podpisywali wiele autografów, wypełniali obowiązki sponsorskie. To świetne również dla innych tenisistów. Gdyby nie oni, to być może nie zarabialibyśmy takich pieniędzy. Jeśli jednak zdecydują się na zakończenie kariery, za dwa, trzy, a może pięć lat, to będą ich następcy. Myślę, że do końca jeszcze ich nie znamy. Świat cały czas się zmienia, dlatego nie możemy załamywać rąk po Nadalu czy Federerze. Jeśli nowi liderzy rankingu zrobią dla dyscypliny połowę tego co Rafa i Roger, będzie świetnie.

– Jeśli jesteśmy przy następcach, to może pan wskazać kogoś, kto będzie dominował w przyszłości?

– Już teraz z bardzo dobrej strony pokazuje się Alexander Zverev. Jest w czołówce rankingu i wkrótce może sięgać po najwyższe laury. Nick Kyrgios ma też wielki potencjał.

– A ktoś spoza czołowej setki może nas zaskoczyć niebawem?

– To zależy od wielu uwarunkowań. Jeśli masz 16, 17, nawet 20 lat i masz duży potencjał, ale nie jesteś w stanie szybko wskoczyć na odpowiedni poziom, to różnicę robi mentalność. Potencjał nadal jest duży, ale czasami przegrywa się w głowie.

Jeśli pójdziecie na korty w Gdyni, zobaczycie, że wszyscy grają świetnie. Jeśli jednak wyślecie ich na bardzo duże turnieje, gdzie będą musieli mierzyć się z czołowymi tenisistami, to zobaczycie różnicę.

MAGAZYN

51

SPORT

RAFAŁ GIKIEWICZ:

MIAŁEM ZOSTAĆ NUMEREM JEDEN WE FREIBURGU – Przyszedł taki moment, że wolałem zrobić krok w tył i nie patrzeć tylko na Bundesligę oraz sferę finansową. Przestało mnie to cieszyć. Chcę nadal rozwijać się i spełniać prywatne cele – powiedział Rafał Gikiewicz, bramkarz Unionu Berlin.

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

– Rozmawiamy świeżo po debiucie w barwach Unionu Berlin. Jakie wrażenia po pierwszym spotkaniu?

– Union nie jest faworytem 2. Bundesligi. Co skłoniło cię, żeby przejść do tego zespołu?

– Pozytywne. Pierwszy mecz, trzy punkty i czyste konto – to może cieszyć. Z przebiegu gry może nie wyglądało to tak jak sobie zakładaliśmy, ale wygraliśmy i od poniedziałku przygotowujemy się do kolejnego meczu.

– Jak to mawiał trener Probierz, faworytem jest szesnaście zespołów. Każdy na początku sezonu ma zero punktów i walczy o pierwsze miejsce. Wiadomo, że Hamburg i Koeln mają z marszu awansować. Jak pokazała pierwsza kolejka wcale tak nie musi być. HSV poniosło porażkę 0:3 u siebie. Co mnie skłoniło? Union zabiegał o mnie od lutego.

Rozmowy były od tego czasu. Bardzo mnie chcieli, pomimo tego, że zmienił się później dyrektor sportowy i trener. Chcieli podnieść poziom rywalizacji w bramce. Idzie się tam, gdzie cię chcą, więc wybrałem Berlin.

– Ciekawostką jest to, że bramkę zdobył Felix Kroos, czyli brat Toniego. Zrobił to w stylu reprezentanta Niemiec…

– Śmiałem się, że strzelił jak Cristiano Ronaldo. Tylko, że Portugalczyk rzadko to robi, a Felix teraz trafił.

Prawda jest taka, że trenujemy bardzo dużo stałych fragmentów gry i liczyliśmy na to. Trener analizował ostatnie mistrzostwa świata, gdzie padało wiele bramek w takich sytuacjach. Mówił nam, żebyśmy byli cierpliwi, bo coś strzelimy ze stałego fragmentu gry. Kroos trafił idealnie. Bramka stadiony świata.

– Trybuny waszego stadionu są bardzo blisko murawy. Jak chłonąłeś tę atmosferę?

– Kibice są żywiołowi, ale do tego przyzwyczaiłem się w Niemczech. Nie ważne czy Bundesliga, czy 2.

Bundesliga, to element wyróżniający ich. Ciekawostką jest, że podczas naszych meczów trzy czwarte trybun stoi. Wiadomo, kiedy przebywa się na boisku, to nie słyszy się swoich myśli. Podpowiedzi na boisku są krótkie, bo tumult jest bardziej odczuwalny niż na trybunach. Fani są zawsze dwunastym zawodnikiem Unionu. W pierwszej kolejce nas ponieśli i wygraliśmy. Teraz pojadą za nami do Koeln.

52

MAGAZYN

– W klubie mają na pewno aspiracje. Jest presja czy podchodzą spokojnie do tematu ewentualnego awansu?

– Presja jest zawsze w piłce nożnej. Trzeba z tym codziennie żyć. Cel to zwycięstwo w każdym kolejnym meczu. Najbardziej realna jest walka o trzecie miejsce. Chcemy ciągle utrzymywać się pomiędzy trzecią a szóstą pozycją i patrzeć na miejsce barażowe, które daje szansę na Bundesligę.

– Były inne oferty z 2. Bundesligi?

– Było kilka ofert. Nie tylko z 2. Bundesligi, ale też ligi polskiej. Mogłem spróbować azjatyckiej przygody. Coś tam się działo. Po to jest agencja menedżerska, żeby to kontrolowali. Jestem jednak piąty sezon w Niemczech, znam język, dzieci chodzą do szkoły, urodziło mi się dziecko, więc trzeba też patrzeć na rodzinę. Nie jestem kawalerem i nie mam 20 lat.

Tutaj wszystko jest tak poukładane, że ciężko było

SPORT

Rafał Gikiewicz – polski piłkarz występujący na pozycji bramkarza w niemieckim klubie 1. FC Union Berlin. Największymi sukcesy 30-latek odnosił w Polsce. W sezonie 2009/2010 wywalczył Puchar Polski z Jagiellonią Białystok, był też mistrzem Polski ze Śląskiem Wrocław (sezon 2011/12). Z tym drugim klubem sięgnął po Superpuchar Polski. Ma dwa występy w Bundeslidze w barwach S.C. Freiburg. Brat bliźniak Łukasza Gikiewicza.

wyjeżdżać. Liga jest bardzo atrakcyjna. Chciałem za wszelką cenę zostać. Z drugiej strony nie sposób było zmienić klub i znowu siedzieć na ławce. Szukałem takiej drużyny, która nie da mi z marszu grania, ale chce mnie u siebie.

– Kibice dopytywali o ligi egzotyczne. Nie chciałeś podobnie jak brat spróbować takiej przygody?

– Jeszcze przyjdzie na to czas. Mam 30 lat, więc jestem w stanie jeszcze trochę pograć na dobrym poziomie. Jest to możliwe, jeśli patrzy się na Arkadiusza Malarza, który wyprawia cuda. Podobnie jest z Marianem Kelemenem. Zastanawiałem się nad Japonią, bo stamtąd była oferta. Tam jest ciekawa liga, pieniądze i inna kultura. Mam pięciomiesięczne dziecko i też ze względu na to nie bardzo chcieliśmy wyjeżdżać. Z Berlina mamy blisko do Polski. Te aspekty braliśmy też pod uwagę.

– Skąd przyszła oferta z ligi polskiej?

– Z zespołu z górnej połówki tabeli. Zawsze biją się o europejskie puchary. Ten klub bardzo mnie chciał, ale byłem już po rozmowach z Unionem. Przedstawiłem to prezesowi. Nie chciałem być nie fair i wycofywać się z ustaleń. Czekałem aż mój nowy klub dogada się z Freiburgiem. Powiedzieliśmy sobie, że następnym razem.

– Wywołałeś Freiburg… Jak z perspektywy czasu oceniasz pobyt w tym klubie?

– Przyjechał pociąg z ofertą z Bundesligi i nie sposób było nie skorzystać z okazji. Byłem przez dwa lata jednym z lepszych bramkarzy 2. Bundesligi

w barwach Eintrachtu Brunszwik. Przyszedłem do tego klubu za darmo, a zarobili na mnie milion euro, więc nie są niezadowoleni z tego faktu. Gdybym nie zdecydował się na grę we Freiburgu, być może nie miałbym już nigdy takiej szansy. Miałem przyjemność przez dwa lata trenować ze świetnymi zawodnikami. Co weekend obserwowałem jeszcze lepszych piłkarzy z bliska. Niestety, nie zagrałem tylu spotkań, ile bym chciał, ale w piłce nożnej nikt nic za darmo nie daje. W Bundeslidze w zespołach jest trzech, czterech bramkarzy na bardzo dobrym poziomie. Rywalizowałem z Aleksandrem Schwolowem i podnosiłem jego umiejętności. Naciskałem na niego na treningach. Pozwoliło mi to stać się lepszym zawodnikiem.

Czekałem półtora roku na swoją szansę. Przyszła z Lipskiem i Dortmundem. Te dwa mecze otworzyły mi furtkę na Union i inne oferty. Zobaczyli, że nie zardzewiałem i potrafię bronić. Przeciwko Borussii nie narobiłem w majty, tylko wyszedłem i zremisowaliśmy 2:2 po golu straconym w 94. minucie.

– Czy przychodząc do Freiburga byłeś skazany, żeby być tym drugim? Rozmawiałeś o tym z trenerem?

– Było trochę inaczej. Schwolow doznał kontuzji i nie było pewne czy zagra w pierwszym meczu.

Klub szukał bramkarza, który będzie po przygotowaniach, a ja miałem przepracowany obóz treningowy z Eintrachtem. Byłem gotowy grać dla Brunszwiku.

Oni nie chcieli mnie puścić, bo wszystko było już przygotowane pod inaugurację. Ostatecznie transfer doszedł do skutku. Plan był taki, że jeśli nadal będzie kontuzjowany Schwolow to zadebiutuje, a jeśli się wyleczy, to on będzie grał. Kończył mu się kontrakt po sezonie i było zapewnienie, że będą chcieli na nim zarobić. Podpisałem trzyletnią umo-

MAGAZYN

53

SPORT

wę, miałem obyć się z Bundesligą. Od następnego sezonu miałem zostać numerem jeden, ale życie to zweryfikowało. Nie ma co zakładać pewnych sytuacji. Alexander przedłużył kontrakt i dla klubu to była fajna opcja, że ma dwóch dobrych bramkarzy.

Obaj mieliśmy jednak bardzo dobre umowy, a tylko jeden mógł grać…

Przyszedł taki moment, że wolałem zrobić krok w tył i nie patrzeć tylko na Bundesligę oraz sferę finansową. Przestało mnie to cieszyć. Chcę nadal rozwijać się i spełniać prywatne cele.

– Co spowodowało, że grał Schwolow, a nie Gikiewicz?

– Nie lubię szukać alibi. Po prostu był ode mnie lepszy. Trener decyduje i nie jest samobójcą, który wystawia słabszych zawodników. On widzi ich w tygodniu na treningu. Bramkarz potrzebuje też zaufania, dlatego nie można zmieniać go co mecz.

Każdy ma lepsze i gorsze mecze. Błędy się zdarzają. Schwolow miał bardzo dobry pierwszy sezon po awansie, później trochę gorszy, ale ciągle dawali mu grać. Byłem na rozmowach, szanowano, że dobrze trenuję. Nie dawano mi jednak takich szans, jakich bym oczekiwał. Nie można się jednak obrazić na trenera, bo w Niemczech za takie coś zostaniesz szybko skasowany. Trzeba zacisnąć zęby. Ta przygoda tutaj nauczyła mnie tego, że trzeba robić swoje i nie można się obrażać. Niemieckie kluby mają dużą kadrę i budżety. W pewnym momencie mogą sobie pozwolić na to, żeby niektórym podziękować. Na twoje miejsce przyjdzie wtedy rodzimy bramkarz, których mają tutaj pod dostatkiem. Słyną tutaj ze szkolenia, dlatego obcokrajowcowi nie jest łatwo. Tym bardziej nie można trenerowi szeptać do ucha, że robi źle.

– Po meczach z RB Lipsk i Borussią Dortmund nie czułeś, że nadchodzi twój czas?

54

MAGAZYN

– Co mam ci powiedzieć? Oczywiście, że czułem.

Schwolow nie trenował 14 dni, a my nie przegraliśmy meczów z zespołami, które były w TOP6 ligi i walczyły o europejskie puchary. Mój rywal po tym okresie czasu odbył tylko jeden trening i wyszedł na mecz z Bayerem Leverkusen. Trener rozmawiał ze mną, że to jest nie fair, ale on jest numerem jeden.

Uwierzyli mu, że jest gotowy. Powinienem zagrać jeszcze jeden mecz, a Schwolow wrócić do bramki po przejściu pełnego cyklu treningowego. To szkoleniowiec decyduje i zawsze należy to do niego. To trochę tak jak w szkole. Nauczyciel ma zawsze rację, choć wielu się z tym nie zgadza.

– Czy to był taki moment, w którym zdałeś sobie sprawę, że należy szukać alternatywy?

– Już po pierwszym sezonie miałem ofertę z Kaiserslautern, ale nie chcieli za mnie zapłacić tyle, ile chciał Freiburg. To nie jest tak, że siedziałem, dłubałem w nosie i mi odpowiadała sytuacja w klubie. Szukaliśmy opcji idealnej do grania. Union też musiał za mnie zapłacić. Jeśli ktoś wykłada za ciebie pieniądze, to chce je w dłuższej perspektywie odzyskać. W dwóch meczach, które zagrałem w Bundeslidze wiele udowodniłem sobie. Wyszedłem na Signal Iduna Park, gdzie było 85 tysięcy kibiców. Akurat pożegnalny mecz Pierre’a-Emericka Aubameyanga. Nie grając regularnie przez półtora roku, byłem w stanie dobrze się zaprezentować. To był sygnał, że dość siedzenia i trzeba zrobić wszystko, żeby odejść. Przed końcem sezonu Freiburg wiedział o tym. Robiliśmy wszystko, żeby klub znalazł mojego następcę i mnie puścił.

– We Freiburgu grałeś z Bartoszem Kapustką. Wydawało się, że może w tym miejscu odbudować karierę. Co w jego przypadku zadecydowało, że się nie przebił?

SPORT

– Przede wszystkim przyszedł z kontuzją i stracił pierwsze dwa, trzy tygodnie. Odstawał też taktycznie. Christian Streich słynie z tego, że zespół jest bardzo dobrze przygotowany pod tym względem.

Wymagał więcej od Bartka i musiał się podciągnąć.

Przez ten rok to mu się udało. Jednak zespół zaczął punktować i wtedy bardzo ciężko jest wejść do pierwszego składu. Nikt nie patrzył, że klub zapłacił za wypożyczenie Kapustki. W Niemczech zawsze gra lepszy w danym tygodniu. Trener stawiał na innych. To też pewna lekcja dla niego. Wyciągnie wnioski, a po pobycie we Freiburgu na pewno jest lepszym piłkarzem. Ma jeszcze czas, choć musi wybierać taką drogę, żeby zacząć grać. Kolejny rok bez występów może skończyć się nieciekawie.

– Często w Polsce marginalizuje się 2. Bundesligę.

Jak tutaj wygląda infrastruktura i baza treningowa?

– To nie jest tak, że wyjechałem z kraju i będziemy mówili źle o Polsce. W Ekstraklasie wszystko się rozwija i też nie jest najgorsze. Umówmy się jednak, że nie wszystkie zespoły mają takie bazy treningowe jak te z pierwszej dziesiątki 2. Bundesligi. Są podgrzewane boiska, hale, sztuczna murawa. W Unionie i Eintrachcie Brunszwik nie ma potrzeby wyjazdów na zimowe zgrupowania. Możemy zimowy obóz przeprowadzić na własnych obiektach. Za wszystkim stoją budżety klubów. Union biłby się w naszej lidze o czołowe lokaty. W tamtym sezonie ściągnięty we Freiburgu za 4,5 miliona euro Yoric Ravet siedział na ławce rezerwowych. Nikt nie patrzy na to, ile zapłacono za Kapustkę czy Ryana Kenta. W Niemczech trenerzy potrzebują 30 wyrównanych zawodników i z nich trener wybiera 18-tkę meczową.

MAGAZYN

55

LIFESTYLE

NA KONIEC EUROPY PORTO, PORTUGALIA

Październik i listopad to idealne miesiące na urlop po sezonie. Gdzie tym razem wyruszamy? Malownicze miasteczka, nadmorskie wioski, tłoczne ulice i spokój atlantyckich plaż – Portugalia po sezonie to wspaniałe miejsce na spędzenie weekendu, albo zaległego urlopu!

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Porto jest drugim co do wielkości miastem w Portugalii i jej dawną stolicą. Uroku zdecydowanie dodaje mu położenie.

Znajduje się u ujścia rzeki Duero, którą od setek lat spływają transporty wina porto. To miasto położone w północnej części Portugalii od którego dzieli nas około 3000 km, więc jakieś 26 godzin później, można zachwycać się dziedzictwem arabskiej przeszłości Półwyspu Iberyjskiego. My polecamy inny sposób – linie Ryanair oferują bilety z Modlina bezpośrednio do Porto. Można je zdobyć nawet za 340 zł w obie strony! 4 godziny później wylądujecie w dawnej stolicy Portugalii. Z lotniska do centrum można dojechać me-

56

MAGAZYN

trem, koszt około 2 euro plus 0,50 euro za pierwszy zakup karty, na której będzie bilet – Andante. To karta wielokrotnego użytku, więc warto ją zachować, jeżeli nie planujesz wypożyczenia samochodu. Możesz oczywiście zamówić taksówkę, ale to wydatek rzędu 20 euro.

Jak z noclegiem? My mieliśmy to szczęście, że udało nam się nocować w hotelu w centrum nad samym brzegiem rzeki. Widoki zapierające dech w piersiach. Jakie ceny? Zależy od tego czy wybierzecie się we wrześniu (w Porto sezon trwa do jego końca), czy chwilę później. Bez problemu można znaleźć nocle-

LIFESTYLE gi poniżej 50 euro. W hostelu Tattva Design można za 15 euro wynająć łóżko w pokoju wieloosobowym, a ceny pokoju startują od 44 euro. W Residencial Belo Sonho pokój dwuosobowy można znaleźć już od 35 euro. Jeśli planujesz zabrać ze sobą większą ekipę - polecamy wynajęcie apartamentu. W AirBnb ceny zaczynają się już od 40 euro za mieszkanie w samym centrum miasta.

Poruszanie się po Porto. Nie jest to gigantyczne miasto, większość atrakcji można spokojnie zwiedzać pieszo, a tym bardziej nie opłaca się kupować biletu czasowego np. na dwa dni. Koszt jednorazowego biletu to ok. 1,20 euro. Teraz coś dla fanów motoryzacji – jeśli lubisz ryzyko i jazdę po stromych, bardzo wąskich uliczkach i parkowanie w ciasnych miejscach – to raj dla ciebie. Uliczki są piękne, ale dla mniej wprawionego kierowcy to lawina stresu. Jeśli jednak zdecydujesz się na wypożyczenie auta, to ceny zaczynają się od 130 euro.

Podobnie jak w Londynie, w Porto można zamówić specjalną kartę. Nazywa się ona naprawdę zaskakująco – Porto Card i oferuje zniżki do wybranych muzeów, restauracji i atrakcji.

2-dniowa karta kosztuje 10 euro za osobę.

Przejdźmy z technicznych spraw do przyjemności. Za co warto odwiedzić to miasto? Przede wszystkim za widoki, przepiękne zachody i wschody słońca tego malowniczego miejsca. Najlepszy widok jest z wieży kościoła Torre dos Clerigos. Ta dzwonnica to podobno najwyższa wieża w Porto, jest też dobrym punktem orientacyjnym.

MAGAZYN

57

LIFESTYLE Można na nią wejść i podziwiać panoramę miasta. Kiedy zejdzie się już na ziemię, warto zgubić się w wąskich uliczkach.

Co cieszy oko najbardziej? Azulejos – to białe kafelki, na których umieszczono mozaikę lub malowniczy obraz. To miasto jest nimi usiane. Znajdziecie je na fasadach wielu budynków, od kościołów przez kamienice mieszkalne, aż po urzędy.

W Porto dominuje kolor niebieski. Miejsce, które często odwiedzają turyści, a my mieliśmy tam swoją bazę noclegową, to Ribeira. Stara dzielnica portowa, leżąca u brzegu rzeki.

Przepełniona jest knajpkami, restauracjami i straganami z pamiątkami. Kiedy zapuścicie się w głąb tej dzielnicy, to na jej wąskich uliczkach nadal możecie spotkać tę biedniejszą stronę Porto – z „pałętającymi się” pod nogami bezdomnymi kotami. Dodaje to swoistego uroku, ukazując ciemne strony Portugalii. Przechadzając się Ribeirą ciężko przeoczyć most Ponte Dom Luis I. To dwukondygnacyjny most łączący Porto i Villa Nova da Gaia – odrębną już gminę. Zbudowano go w 1886 roku i stanowi symbol Porto, a nazwę wybrano na cześć króla Ludwika I. Górę mostu zajmuje metro i ścieżka dla pieszych, natomiast dołem puszczono ruch samochodowy. Jak już mowa o moście, to warto wspomnieć o rzece, która płynie dołem. Duero (port. Douro) to jedna z największych rzek Półwyspu Iberyjskiego, a swój początek ma w masywie Picos de Urbion. Pokonuje niecałe 900 kilometrów i wpada do Oceanu Atlantyckiego u wybrzeży Porto. Słynie ona z winnic położonych wzdłuż brzegu, z których najstarsze (region Alto Douro) zostały wpisane na listę światowego dziedzictwa UNESCO.

Co warto zwiedzić będąc w Porto - punkty obowiązkowe: – dworzec Sao Bento, którego ściany usiane są azulejos, które przedstawiają ważne sceny historyczne zarówno miasta, jak i całej Portugalii, – Ribeira – wspomniany przez nas wyżej deptak, – Kościół Świętego Franciszka – wraz z muzeum i katakumbami, – Serralves – muzeum sztuki współczesnej z otaczającym je ogrodem, miejsce wielu koncertów i festiwali, – księgarnia Lello & Irmao – to zabytkowa księgarnia z kawiarnią, jedna z inspiracji twórczyni przygód Harrego Pottera J.K. Rowling, – Ponte Luis I – wspominany wyżej most z deptakiem, Przejdźmy dalej do naszego spaceru, już dużo bardziej szczegółowego. Zacznijmy od ogrodów nieistniejącego już Pałacu Kryształowego. Z tego miejsca jest cudowny widok na rzekę Douro, a po włościach przechadzają się pawie. Nieopodal jest klimatyczna knajpka Rota do Cha, która specjalizuje się w herbatach. Następny punkt wycieczki to plac de Parada Leitao, którego część stanowią dwa kościoły – Igreja dos Carmelitas i Igreja do Carmo. Tutaj można zobaczyć wizytówkę Porto – zalewające ścianę drugiego z kościołów, niebieskie kafelki (tak azulejos), a stojąca nieopodal palma, dają idealną pocztówkę z Portugalii. Zdjęcie obowiązkowe. Naprzeciwko Igreja do Carmo jest uroczy lokalny sklep z winem porto i innymi, typowymi portugalskimi trunkami - Garrafeira do Carmo. Ceny na każdą kieszeń, a właściciel pomoże dobrać odpowiedni alkohol, który najczęściej pochodzi z małej, lokalnej winiarni. Nieopodal znajduje się odnowiony skwer Praca de Lisboa. Na niższym poziomie są markowe sklepiki, a wyżej można usiąść na trawie w parku. Punktem obowiązkowym jest jedna z najsłynniejszych księgarni na świecie – Livraria Lello. Ona również zainspirowała Rowling, m.in. swoimi krętymi schodami i witrażami na suficie. Ostrzegamy - wejście płatne około 4 euro, po zakupieniu książki odliczają cenę wstępu od rachunku.

U szczytu skwerku jest wspominana wyżej wieża Torre de Clerigos (wejście płatne). Możecie podziwiać z niej panoramę Porto, chociaż polecamy wybrać się tam o zachodzie

58

MAGAZYN

LIFESTYLE

MAGAZYN

59

LIFESTYLE

60

MAGAZYN

LIFESTYLE słońca. Pora na prezenty z podróży. Przy wejściu na wieżę jest sklepik Casa Oriental z charakterystyczną dla miasta dominacją kolonialną. Jeżeli mało wam jeszcze urokliwych uliczek, to warto przejść się pobliskimi Praca de Gomes Fernandes czy Rua da Galeria de Paris. Skrywają wiele sklepików i knajpek z pysznym lokalnym jedzeniem. Kilka ulic zostało zamkniętych dla ruchu samochodowego i teraz bez obaw o potrącenie można nimi spokojnie spacerować. Idziemy dalej w stronę ratusza, gdzie nieopodal jest targ Mercado do Bolhao. Możecie na nim zaopatrzyć się w świeże, lokalne produkty. To idealne miejsce do obserwacji mieszkańców robiących zakupy, bo turystów tam niewielu. Cudownie posłuchać portugalskich przekupek, chociaż nie polecamy wdawać się z nimi w dyskusje. W dalszej podróży warto uwzględnić kościół Capela da Almas – cały pokryty niebieskimi płytkami. Znajdziecie go przy rua da Santa Catarina. To ruchliwa ulica, którą kochają turyści. Jeśli chcecie wypić kawę w zabytkowym otoczeniu, polecamy Majestic Cafe. To kawiarnia w stylu Art Nouveau. Klimat starej Ribeiry oddaje katedra Se. Warto wejść do środka i chwilę pospacerować po placu przed nią. Tam poczujecie atmosferę prawdziwej Portugalii – lokalni mieszkańcy „wystają” ze swoich balkonów, a dzieciaki grają w piłkę. Kawałek dalej jest mniej znany kościół Igreja de Santa Clara, którego wnętrze w całości pokryte jest złotem. Kolejnym punktem obowiązkowym jest stacja kolejowa Bento. W środku znajdziecie azulejos ze scenami z historii Porto i całej Portugalii – zdecydowanie nie można tego zignorować. Wybierając się dalej Rua das Flores można odpocząć w pobliskiej kawiarni, lub po prostu pospacerować i zobaczyć jak tętni życiem to miasto i poznać je bardziej od środka. Warto zajrzeć też do Palacio da Bolsa. To historyczny budynek giełdy, a w środku zaskakują komnaty z motywami arabskimi. Jeśli mało wam jeszcze złota, to w Igreja de S. Francisco zużyto około 700 kilo kruszcu na wykończenie drewnianych rzeźb.

Dla amatorów mocniejszych wrażeń kościół w swoich podziemiach ma krypty. Powoli przechodzimy już do wspominanej dzielnicy Ribeira. To jedna z najstarszych części Porto. To tutaj znajdował się wcześniej główny port miejski. Ribeira jest nadal zamieszkana przez najuboższych mieszkańców Porto, a niektóre budynki chylą się już ku ruinie. Nie odczujecie tego tylko spacerując po głównej alei nad rzeką. Pora przejść na jej drugą stronę. To już nie Porto - to Douro do Vila Nova da Gaia. Administracyjnie osobne miasto, którego wizytówką jest produkcja słodkiego wina porto. Obowiązkowa jest wizyta w jednej z lokalnych winnic – dowiecie się o produkcji wina, regionie Douro i jego historii oraz dlaczego marki porto mają brytyjskie nazwy.

Ale zdradzimy, że kiedyś należały do firm brytyjskich. W XVII wieku Anglicy zaczęli importować wino, a żeby nie zepsuło się podczas morskiej podróży, aplikowano mu zastrzyk alkoholu.

Więcej o porto opowiemy za chwilę. W Vila Nowa przy Douro cumują tradycyjne łódki rabelos.

W stronę oceanu Porto w odróżnieniu od Lizbony nie chowa się do zatoki. Podczas sztormu w Foz do Douro fale uderzają o budynki, a woda z oceanu wlewa się na ulice. Jest chłodno, wilgotno ale też pięknie. To miejsce pozwala oderwać się od ciasnych uliczek centrum. To doświadczenie, które warto przeżyć, żeby zobaczyć dwie twarze Porto. Najlepiej pojechać do ujścia rzeki Douro – można się tam dostać autobusem lub jednym z turystycznych żółtych tramwajów z Ribeiry. W Foz do Douro jest fort Sao Joao Baptista da Foz, a nieopodal molo i latarnia morska. Ciekawostka dotycząca Porto – Matosinhos. To klimatyczna dzielnica miasta, do której można dotrzeć brzegiem oceanu albo autobusem. Ta dzielnica jest nieco bardziej „wyluzowana” i spokojna. To mekka surferów, którzy uwielbiają ją za miękki piasek i sporej wielkości fale. Odważniejsi mogą spróbować swoich sił w pobliskich szkółkach surfowania. Siedząc i obserwując Matosinhos można odnieść wrażenie, że życie płynie tu wolniej i bez problemów. Jest też tam główny port rybny Portugalii.

Rano przechadzają się tam marynarze, a w sklepikach sprzedają ryby, które jeszcze kilka godzin wcześniej pływały w ocenie.

MAGAZYN

61

LIFESTYLE

Porto w Porto smakuje najlepiej Będąc w Porto nie można nie spróbować ich flagowego wina.

Porto jest słodkim, wzmacnianym, aromatycznym winem produkowanym na północy Portugalii w dolinie rzeki Douro. Oryginalne wino pochodzi wyłącznie z tego regionu, a każda butelka „prawdziwego” porto oznaczona jest specjalną banderolą potwierdzającą miejsce pochodzenia trunku. Wino może być czerwone, białe lub różowe. Charakteryzuje się wyższą zawartością alkoholu od pozostałych win – posiada od 19 do 21%. Nazwę wzięło od miasta Porto, w którym nie było nigdy produkowane, a sprzedawane na lokalnych targach. Skąd się wzięło? Według tradycji i legendy wino to powstało.. przez przypadek. Anglicy, którzy prowadzili wojnę z Francją, zostali odcięci od win francuskich i rozpoczęli poszukiwania nowych rynków zaopatrzenia. Ich angielscy kupcy trafili m.in. do Portugalii. Próbowali je przetransportować z Portugalii do Anglii, ale wina psuły się podczas morskiej wędrówki. Żeby temu zapobiec zaczęli dolewać do beczek z winem wysokoprocentowego spirytusu winnego (ok 70-80%), który zresztą również sprowadzali. Okazało się, że „wzmocnione” wino nie tylko było w stanie bez trudu przetrwać podróż na statkach, ale również zyskało głębszy aromat no i oczywiście moc. Tak właśnie zaczyna się historia powstania wina porto. Wino to jest produkowane z winogron rosnących w specjalnym regionie rzeki Douro, który został utworzony już w 1756 roku. W 2001 roku jego część w górnym odcinku rzeki (Regiao Vinhateira do Alto Douro) dołączyła do listy UNESCO. Butelka wina po powrocie do Polski przy kolacji ze znajomymi na pewno się przyda. Porto jest na tyle specyficzne, że w rzadko którym rodzaju wina można spotkać tak duże zróżnicowanie cen. Za najtańsze, głównie rodzajów ruby i tawny, zapłacisz od 4 do 8 euro za butelkę. Dobrą butelkę wina Tawny Reserva można już kupić za 8-12 euro. Lepsze porto – np. 20-30 – letnie tawny kosztuje od 25 do 70 euro. Vintage Porto to koszt 80 euro wzwyż. Ciężko jednak mówić o górnej granicy cenowej - najlepsze roczniki i rodzaje mogą kosztować nawet po kilkadziesiąt tysięcy euro.

Z czym podawać porto?

Po wybraniu odpowiedniej butelki, wypadałoby wiedzieć z czym zakupione wino podać. Zwłaszcza że, jak pisaliśmy wyżej, nie jest to stereotypowe wino i ma bardzo szerokie zastosowanie kulinarne. Może być podawane zarówno przed, jak i po posiłku.

Możecie również zaserwować je razem z przystawkami, deserami, a w niektórych przypadkach nawet z głównym daniem. Kilka przykładów. Porto Late Bottled Wintage znakomicie nadaje się

62

MAGAZYN

do deski serów typu cheddar czy wędzonej goudy. Doskonale komponuje się również z gorzką czekoladą czy różnego rodzaju orzechami np. laskowymi, włoskimi czy nerkowca. Porto Branco można serwować jako aperitif z tonikiem, lodem i cytryną.

Dobrze skomponuje się również z prażonymi migdałami, wędzonym łososiem i suszonymi śliwkami. Pamiętaj, że należy je wcześniej schłodzić.

Przez żołądek do serca No dobrze, to jak już zaczęliśmy o jedzeniu, to wracamy na wąskie uliczki Porto i podpowiadamy czego warto spróbować.

Miasto ze względu na swoje położenie obfituje w ryby i owoce morza. Niech to jednak nikogo nie zwiedzie, ich kultura ma jeszcze sporo do zaoferowania. Lokale serwują dania portugalskie, takie jak canja de galinha (rosół), caldo verde (swoista odmiana kapuśniaku), a także dania z dorszem. Popularna jest również wołowina, na przykład w daniu cozida a portugesa. Flagowy w Porto jest jednak duet: tripas a moda do Porto – czyli wywar mięsny z flakami cielęcymi, wołowymi i drobiowymi i francesinha. To kanapka w formie dania zawierająca chleb tostowy, różne rodzaje mięsa, w tym kiełbasę chourico, a to wszystko oblane jest sosem na bazie piwa, na samym końcu posypane serem żółtym i zapieczone w piekarniku. Jeżeli dbacie o kalorie, to zdecydowanie nie jest to danie dla was, choć to chyba najbardziej męska kanapka świata. Ciekawostka – została ona wymyślona dla marynarzy i naprawdę są w niej cztery rodzaje mięsa: szynka, kiełbasa, parówki i stek. Sos w którym jest „utopiona”, różni się w zależności od restauracji i jego receptura jest pilnie strzeżona. Jeżeli jednak jesteście fanami restauracji podających świeże ryby i owoce morza to punktem obowiązkowym na mapie Porto jest Rua Herois da Franca. W porze obiadowej wprost na jezdnię wystawiane są tam wielkie grille, na których bardzo mili kucharze przyrządzają świeżo wyłowione kalmary, ośmiornice, sardynki, dorsze, pałasze, turboty i jeszcze długą listę tych morskich stworów. Skąd wiadomo, że świeże?

Bo dokładnie naprzeciwko jest port, a po uliczce przechadzają się rybacy wracający z połowu.

O Porto można mówić godzinami i pokazywać setki zdjęć, jednak najlepiej jest tam po prostu pojechać. Wielokrotnie wygrywało w rankingach na najlepszy europejski kierunek, deklasując między innymi Berlin czy Rzym. My po kilku dniach już wiemy dlaczego, teraz pora na was.

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY

Zapraszamy na nasze stoisko podczas Targรณw Automechanika 2018 we Frankfurcie Hala 4.1, Stoisko J60