M-MOT Magazyn (17)

MAGAZYN 2/2019(17)

TECHNIKA JAK DZIAŁAJĄ SAMOCHODY HYBRYDOWE?

TEST

FORD FOCUS ST-LINE

LIFESTYLE BIESZCZADY

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy!

Dla wielu z nas zbliża się czas upragnionego urlopu.

Sposobów spędzania wolnego czasu są setki. My radzimy, co zrobić, jeśli na wakacje wybieramy się samochodem.

Mimo dość przystępnych cen biletów lotniczych, to bardzo popularny sposób lokomocji. Tym bardziej, że wśród ulubionych wakacyjnych destynacji nadal znajdują się kraje leżące nad Adriatykiem. Jak dojechać sprawnie i bezpiecznie do celu? Teraz będzie o to łatwiej!

Coś dla siebie znajdą też fani ekstremalnych wrażeń.

Off-road potrafi zapewnić skrajne emocje. Jeśli chcemy zostać królami bezdroży, należy się do tego odpowiednio przygotować. W przeciwnym razie nerwy i strata czasu gwarantowana.

Drugi tegoroczny numer stoi jednak pod znakiem techniki.

Na kilku stronach staraliśmy się wyjaśnić, dlaczego producenci decydują się na bardzo dziwne i kontrowersyjne rozwiązania. Wiele projektów koncepcyjnych nie ma szans wejść w życie. Słowo klucz to marketing.

Czy 2020 będzie rokiem hybryd? Wszystko na to wskazuje. Unia Europejska nie żartuje i chce wymóc na koncernach kolejne ustępstwa. Staraliśmy się więc wyjaśnić najprostszym językiem, jak działają hybrydy. Gdy wejdzie się w szczegóły, sprawy stają się jednak bardziej skomplikowane.

W teście pojawił się tym razem samochód znany wszystkim – Ford Focus. To już kolejna generacja tego modelu. Testowana wersja naprawdę przypadła nam do gustu.

Tym bardziej, że jest dostępna za bardzo rozsądną cenę.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

MAGAZYN

3

SPIS TREŚCI

26

SPIS TREŚCI NA START 6 12

POD NAPIĘCIEM

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA 14

NOWE OBOWIĄZKOWE WYPOSAŻENIE POJAZDÓW

TARGI PROFIAUTO SHOW

TEST

16

CHECK-LISTA PRZED PODRÓŻĄ

18

OFF ROAD DLA KAŻDEGO

20 TECHNIKA

SERWIS 30

KLIENT NIE PŁACI, CO ZROBIĆ?

32 34

COFANIE LICZNIKÓW KASY FISKALNE ONLINE

SPORT

LIFESTYLE 56 BIESZCZADY, CZYLI

36 JAK DZIAŁAJĄ SAMOCHODY HYBRYDOWE?

42 44 46 48

FORD FOCUS ST-LINE

SLOW LIFE PO POLSKU

OPONY KONCEPCYJNE WYCIERACZKI ELEKTRYCZNE CIĘŻARÓWKI POLSKI SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY

50

POLOWANIE NA OGIERA

54

NIE TYLKO KUBICA, POLKA W DAMSKIEJ F1

MAGAZYN

5

NA START

POD NAPIĘCIEM Od elektryfikacji nie ma ucieczki. W najbliższych miesiącach czeka nas prawdziwy wysyp samochodów z układami napędowymi wspieranymi przez energię elektryczną – także aut marek popularnych. O tym jak działają takie układy napędowe, piszemy w dziale technika, a na najbliższych stronach – sześć modeli, które lada chwila wyjadą na ulice.

Opel Corsa Chociaż dużo mówi się o tym, że kosztowna technika stosowana w samochodach elektrycznych opłaca się tylko w większych modelach (a więc droższych), to Opel właśnie pokazał elektryczną Corsę, czyli auto miejskie. To już szósta generacja niemieckiego bestsellera, ale pierwsza stworzona pod skrzydłami francuskiego koncernu PSA – tak, Opel Corsa co do zasady jest bliźniakiem nowego Peugeota 208. Samochód będzie występował z konwencjonalnymi silnikami i przekładniami (ich dostawcą będzie PSA, już nie General Motors), ale najwięcej uwagi przykuwa model elektryczny. Auto otrzyma silnik o mocy 136 KM i 260 Nm momentu obrotowego, co pozwoli przyspieszyć do 100 km/h bez emisji spalin, bez hałasu i w czasie 8 sekund.

6

MAGAZYN

To świetnym wynik. Samochód ma akumulator umieszczony pod podłogą, który jest w stanie zmagazynować 50 kWh energii elektrycznej, a to pozwala mu na pokonanie do 330 km na jednym ładowaniu – zbyt mało, aby pojechać na wakacje, ale wystarczająco dużo, aby bez ładowania jeździć przez tydzień po mieście. I takie jest dzisiaj założenie i przeznaczenie elektrycznych maluchów. Aby naładować akumulator do około 80% wystarczy na 30 minut podpiąć go do szybkiej ładowarki o mocy źródła prądu wynoszącej 100 kW, natomiast ładowanie w domu zajmuje około 8 godzin. Cena elektrycznej Corsy zaczyna się od 124 490 zł.

NA START

Ford Kuga W przypadku trzeciej generacji kompaktowego SUV-a, Ford pokazał jak bardzo marce zależy na szybkim wprowadzeniu dużej liczby zelektryfikowanych modeli. Poza wersjami benzynowymi i wysokoprężnymi, pojawią się aż trzy warianty napędu hybrydowego. Pierwszym z nich będzie samochód z 48-woltową instalacją elektryczną (takie auta potocznie nazywa się łagodnymi hybrydami), który ma 150-konny silnik diesla, a dzięki takiej instalacji posiada też niewielki silnik elektryczny łączony paskiem z silnikiem spalinowym. Chociaż ma on tylko kilka koni mechanicznych, potrafi wspomagać samochód podczas przyspieszania (przekazuje siłę napędową na wał), do tego odzyskuje i magazynuje energię z hamowania oraz zastępuje rozrusznik i alternator, a to wszystko ponoć przyczynia się łącznie do około 20% zmniejszenia zużycia pa-

liwa. Druga hybryda to ta „klasyczna” – ma większy akumulator i mocniejszy silnik elektryczny, potrafi pokonać tylko kilka kilometrów na „prądzie”, ale co jest jej istotą, tak często jak to możliwe wyłącza silnik spalinowy i odzyskuje bardzo dużo energii z hamowania, którą następnie wykorzystuje do jazdy.

A to sprawia, że auto zużywa znacznie mniej paliwa. Na samym szczycie gamy Forda Kugi znajdzie się wersja Plug-in, czyli hybryda z możliwością ładowania akumulatora z gniazdka. Taki samochód ma największy zestaw akumulatorów i najmocniejszy silnik elektryczny (łączna moc układu to 225 KM), będzie więc naturalnie najdroższy. Po naładowaniu baterii pokona do 50 km bez włączania silnika spalinowego, więc jest w połowie autem elektrycznym.

MAGAZYN

7

NA START

Skoda Superb Samochody elektryczne i hybrydowe nie są już domeną klasy premium, ale trafiają też do oferty marek popularnych.

Skoda właśnie pokazała elektryczne Citigo i hybrydowego Superba. Oba wykorzystują technikę znaną z Volkswagenów, odpowiednio, z e-Up-a! i Passata GTE. Ciekawszy (i pewnie bardziej popularny) będzie Superb, którego debiut zgrał się w czasie z prezentacją modelu po face liftingu. Pod karoserią auta skrywa się hybrydowy układ napędowy typu plug-in, czyli taki, który można doładowywać z gniazdka. Na układ składają się silnik elektryczny wytwarzający 116 KM i benzynowy 1.4 TSI o mocy 156 KM – łączna moc hybrydy Skody to 218 KM, ma też łącznie 400 Nm momentu obrotowego. Superb otrzymał pojemniejszy akumulator niż ten znany z Passata GTE, bo zmagazynuje 13 kWh energii elektrycznej (to o

8

MAGAZYN

3 kWh więcej), co pozwoli na pokonanie nawet 55 kilometrów w trybie bezemisyjnym. Niestety, jak to bywa z samochodami, które są dostosowywane „do elektryczności”, a nie budowane od podstaw jako hybrydy, Superb traci wiele ze swojej praktyczności. O ile we wnętrzu nie zmieniła się przestrzeń dla pasażerów, tak znacząco zmalał bagażnik: z 625 do 485 litrów (wersja liftback) i z 660 do 510 litrów (wersja kombi). Zmniejszony zbiornik paliwa i wyższa masa własna brzmią jak rozwiązania, które mogą radykalnie zmniejszyć zasięg samochodu – ten jednak będzie więcej niż przyzwoity dlatego, że bardzo niskie może być spalanie. Producent obiecuje, że Superb może zużywać jedynie 2-3 l/100 km, o ile oczywiście regularnie będzie się doładowywało akumulator z gniazdka.

NA START

Land Rover Discovery Sport Kiedyś nazywał się Land Rover Freelander, ale kilka lat temu jego nazwę zmieniono na kojarzącą się bardziej ekskluzywnie – Discovery Sport. Teraz natomiast samochód przeszedł face lifting, podczas którego otrzymał wiele elementów debiutujących niedawno w Range Roverach.

Mowa nie tylko o trzech „bajeranckich” elementach – takich jak nowe ekrany systemu multimedialnego, cyfrowe lusterko wsteczne czy kamera pokazująca co znajduje się pod samochodem w okolicy przednich kół – ale przede wszystkim silniku. Do wyboru są tylko 2-litrowe (wysokoprężne i benzynowe), a niemal każdy z nich (poza 150-konnym Dieslem) otrzymał seryjnie system tzw. łagodnej hybrydy. Oznacza to, że tak samo jak w Range Roverze Evoque, Discovery Sport pod karoserią skrywa dodatkową

instalację elektryczną o napięciu 48 woltów, która zasila niewielki silnik elektryczny – wytwarza on kilkanaście koni mechanicznych i 160 Nm momenty obrotowego. Motor karmiony elektronami jest połączony z silnikiem spalinowym i podczas przyspieszania przekazuje parametry na wał korbowy. Dzięki temu, że pod podłogą znajduje się litowo-jonowy akumulator, samochód może magazynować odzyskaną z hamowania energię (traconą w normalnych autach), bo „bateria” zmieści 200 Wh prądu elektrycznego, a następnie wykorzystywać ją do wspierania silnika spalinowego lub zasilania wyposażenia (np. wspomagania kierownicy) w momencie, kiedy silnik spalinowy będzie wyłączany podczas jazdy (tzw. żeglowanie).

MAGAZYN

9

NA START

Audi A4 Mimo tego, że rok temu ten samochód był już poddawany face liftingowi, właśnie teraz ponownie został zmodernizowany. Zmieniono nie tylko wygląd karoserii i wnętrza – teraz Audi A4 przypomina swoich większych braci, czyli A6 i A7 – ale przede wszystkim ulepszono jednostki napędowe. Samochód może mieć wiele silników, o pojemności od 1.5 do 3.0, zarówno wysokoprężnych jak i benzynowych, ale w ofercie nie znalazły się jeszcze pełne hybryd – takie zobaczymy z pewnością, kiedy model całkiem nowej generacji pojawi się w salonach. Na razie auto otrzymało dwa rozwiązania tzw. łagodnej hybrydy. W pierwszy z nich będzie wyposażonych 5 wersji silnikowych. To m.in. wzmocniona instalacja elektryczna o napięciu 12 V, która dzięki niewielkiemu akumulatorowi może magazynować

10

MAGAZYN

energię z hamowania, a następnie wykorzystywać ją do wyłączania silnika w trakcie żeglowania (wtedy „bateria” przejmuje zasilanie systemów bezpieczeństwa itp.). Druga „łagodna hybryda” pojawi się w usportowionym modelu S4, który zamiast silnika benzynowego otrzymał teraz 3-litrowego podwójnie doładowanego diesla o mocy tylko 357 KM (poprzednik był mocniejszy), ale który generuje 700 Nm, a to astronomiczna wartość. Jej osiągnięcie było możliwe dzięki 48-woltowej instalacji elektrycznej, która za pomocą pojemnego akumulatora wykorzystuje energię do napędzania elektrycznej sprężarki. Działa ona niezależnie od przepływu spalin, więc reakcja na gaz jest momentalna, w dodatku daje z siebie wszystko już od najniższych obrotów.

NA START

Mercedes GLS Na koniec zostawiliśmy sobie najlepsze i największe, czyli nowego Mercedesa GLS, którego niemiecki producent nazywa „Klasa S wśród SUV-ów”. Ile w tym prawdy? Auto jest ogromne – ma 5,2 metra długości, 2 metry szerokości i rozstaw osi wynoszący 3,1 metra. Ma oczywiście bardzo przestronne wnętrze, bardzo bogate wyposażenie (z pięciostrefową klimatyzacją i fotelami jak z biznes klasy na czele) i wykończone jest jak na limuzynę przystało. Ma też mocne silniki, bo w ofercie znajdą się V6-tki i V8-mki o mocy 286 KM w górę. Najciekawszy wydaje się model GLS 580, którego 4-litrowe V8 z podwójnym doładowaniem wytwarza 489 KM. Co więcej model wyposażono w 48-woltową instalację elektryczny, która jednak działa w nieco inny sposób niż w prezentowanych wcześniej

Land Roverze i Audi. Tutaj niewielki silnik elektryczny (wytwarza chwilowo 22 KM i 250 Nm momentu obrotowego) tak samo przekazuje siłę napędową na wał, ale został po prostu wbudowany między silnik a przekładnię. W dodatku instalacja i akumulator o napięciu 48 woltów zasilają pracę urządzeń potrzebujących bardzo wysokiej mocy prądu elektrycznego, którego zwykła 12-woltowa instalacja nie była by w stanie dostarczyć – tak działa m.in. aktywne zawieszenie E-Body Control, które w czasie rzeczywistym steruje pracą pneumatycznego zawieszenia i w ułamku sekund potrafi maksymalnie zwiększyć lub zmniejszyć prześwit auta i równie szybko dostosować twardość tłumienia. Jak widać tzw. łagodne hybrydy mogą być wykorzystywane na wiele sposobów.

MAGAZYN

11

NA START

NOWE OBOWIĄZKOWE WYPOSAŻENIE POJAZDÓW CO SIĘ W NICH ZNAJDZIE I O ILE BĘDZIE DROŻEJ? Stanowisko unijnych ustawodawców jest jasne i niezmienne – samochody mają być coraz bezpieczniejsze. W tym celu ustanowione zostały nowe przepisy, które zobligują producentów pojazdów do wyposażania wszystkich wypuszczanych na rynek modeli aut w określone systemy bezpieczeństwa. To rozwiązanie, wbrew pozorom, korzystne dla większości producentów, lecz czy także dla nabywców nowych samochodów?

Już wkrótce w każdym samochodzie Nowe regulacje mają na celu zmniejszenie liczby wypadków na europejskich drogach. Przykładowo, w 2017 r. zginęło na nich 25 tysięcy osób. Europarlamentarzyści uznają, że w walce z zagrożeniami lepiej niż ograniczenia prędkości czy nowe obowiązki nakładane na kierowców sprawdzą się elektroniczne systemy bezpieczeństwa. Większość z nich jest już dostępna na rynku, ale w samochodach klasy wyższej lub najdroższych wersjach wyposażenia aut segmentu budżetowego. Dzięki nowym przepisom, wkrótce każdy wyjeżdżający z fabryki samochód będzie musiał mieć je na pokładzie.

Mowa konkretnie o takich systemach jak: pokładowa blokada alkoholowa umożliwiająca sprawdzenie trzeźwości kierowcy przed uruchomieniem silnika, asystent pasa ruchu, system automatycznego hamowania, układ wykrywania i ostrzegania przed pieszymi i rowerzystami, układ inteligentnego ograniczenia prędkości, czujnik dekoncentracji kierowcy oraz czarna skrzynka rejestrująca ostatnie 20 sekund przed wypadkiem.

Nowe systemy będą musiały być obecne od maja 2022 r. na pokładzie wszystkich nowych modeli czy generacji pojazdów. Natomiast już od maja 2024 r., posiadać je będzie każdy nowy samochód opuszczający fabrykę.

Cena bezpieczeństwa Producenci samochodów lobbowali za czasowym odroczeniem wprowadzenia nowych obowiązków. Przepisy same w sobie są jednak korzystne dla większości z nich. Niemal

12

MAGAZYN

każdy duży producent sprzedający pojazdy w Europie już teraz posiada w swojej ofercie omawiane systemy. Wybiera je jednak tylko niewielka grupa klientów, nabywających pojazdy w najwyższych wersjach wyposażenia. Wprowadzenie systemów do wszystkich pojazdów to czysty zysk dla producentów – samochody lepiej wyposażone to samochody droższe.

Jednocześnie zobligowani do tego samego działania zostaną wszyscy producenci, więc podwyżka cen nowych modeli będzie ogólnorynkowa. Oczywiście podwyżki nie będą mogły być przesadnie wysokie, gdyż producenci nadal będą konkurować między sobą, jednak nie można spodziewać się tego, że którykolwiek z koncernów odnotuje straty dopłacając do sprzedawanych aut.

Które samochody podrożeją najbardziej?

Niestety przede wszystkich te obecnie najtańsze. Bazowe wersje modeli potrafią dziś być nawet ponad dwukrotnie tańsze od wersji najlepiej wyposażonych. Klienci, którzy nie wymagają wielu nowinek technologicznych na pokładzie kupowanego pojazdu, zostaną niejako zmuszeni do dopłaty za systemy rodem z klasy premium. Oczywiście w słusznej sprawie – zwiększenia bezpieczeństwa. Pierwsze głosy mówią, że podwyżki cen najtańszych samochodów mogą sięgnąć nawet 20%, co może mieć wymierny wpływ na rynek nowych pojazdów, zwłaszcza w krajach słabiej rozwiniętych, gdzie tańsze wersje samochodów stanowią znaczną część całości sprzedaży.

Płynna i cicha praca układu pasowego

motobosch.pl

rolka prowadząca łożysko kulkowe

Wysokiej jakości części napędu układu pasowego Napinacz pasa wieloklinowego dba o jego właściwe napięcie oraz redukuje naprężenia w układzie.

Kompensuje zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałów oraz obciążenia silnika, jak również zmiany powstałe w wyniku zużycia części.

piasta napinacza ze sprężyną napinającą oraz tłumikiem ciernym

Skuteczne rozwiązania ▶ Rolka napinacza z pierścieniem zewnętrznym wykonanym ze stali lub plastiku ▶ W zależności od aplikacji pojedyncze lub podwójne łożysko kulkowe ▶ Wstępnie napięta sprężyna dba o właściwe napięcie pasa wieloklinowego

M-MOT ZAPRASZA

TARGI PROFIAUTO SHOW W tegorocznej, 16. już edycji targów ProfiAuto Show, organizatorzy postarali się o wprowadzenie kilku ważnych innowacji. Mechanicy oraz entuzjaści motoryzacji spędzili w Katowicach dwa upalne dni, których z pewnością nie uznają za czas stracony. W imprezie brała udział grupa ponad 150 Partnerów Handlowych firmy M-MOT. Wśród nich właściciele ProfiAuto Serwisów oraz warsztatów niezrzeszonych.

Jak co roku w Katowicach Standardowo w programie targów ProfiAuto znalazła się ekspozycja targowa, szkolenia organizowane przez dystrybutora oraz producentów części, a także atrakcje motosportowe. Osoby, które przyjeżdżają do Katowic z myślą o uczestnictwie w tych wydarzeniach, nie zawiodły się. Nowoczesna hala Międzynarodowego Centrum Kongresowego w Katowicach to idealny obiekt targowy (szczególnie doceniamy klimatyzację), co w połączeniu z dobrą organizacją wystawców zapewniło wyjątkowe widowisko. Było efektownie, a zarazem merytorycznie.

Dla tych, którzy szukali wyłącznie wiedzy, przygotowano bogaty harmonogram szkoleniowy. Kursy odbywały się na niektórych stoiskach wystawców, a także w osobnych salach. Dominowały tematy związane z aktualnymi trendami w branży napraw oraz wybiegające nieco w przyszłość. Przykładowo, w sobotę odbyło się szkolenie z zakresu ustawy

14

MAGAZYN

o F-Gazach, które zakończyło się przyznaniem uczestnikom europejskiego certyfikatu. Poznali oni własności czynników chłodniczych i ich wpływ na środowisko, dowiedzieli się, jakie środki ostrożności należy zachować przy obsłudze klimatyzacji samochodowej, jak postępować z butlą zawierającą czynnik chłodniczy oraz jak prawidłowo podłączać i odłączać zestaw do odzyskiwania F-Gazów.

Nowości targów ProfiAuto Strefa poświęcona atrakcjom motosportowym w tym roku przeszła przemianę. Pojawiło się wiele rzadko spotykanych w naszym kraju widowisk. Nową atrakcją była jazda 9-konnymi gokartami Caroli Stinger na torze o powierzchni blisko 1500 m². Zainteresowanie wzbudza-

M-MOT ZAPRASZA

ła także przejażdżka zbudowanym specjalnie dla ProfiAuto twin carem – samochodem z dwoma silnikami i dwoma układami kierowniczymi. Można było też poszaleć na trójkołowcu prowadzonym przez profesjonalnego kierowcę oraz zasiąść na prawym fotelu podczas driftu w 500-konnym BMW. Prawdziwym hitem okazało się samochodowe bungee. To atrakcja, która pojawiła się po raz pierwszy w Polsce na targach motoryzacyjnych. Samochód z kaskaderem został zrzucony z ponad 80 metrów. Uczestnicy targów mogli również wykonywać darmowe skoki na bungee z dźwigu o tej samej wysokości.

Chętnych nie brakowało Dla zawodowych mechaników, większą wartość niż atrakcje miały nowości merytoryczne. W hali spodka zbudowano ogromny warsztat samochodowy. Była to jednocześnie przestrzeń szkoleniowa, konkursowa oraz rally, którą

otoczyły stoiska ze sprzętem specjalistycznym. Mialy miejsce tu pokazy, prezentacje i konkursy. Przykładem jest Puchar Mechanika – zawody, w ramach których odbyły się m.in. test wiedzy, wymiana i wyważanie kół na czas oraz inne konkurencje mechaniczne. Najlepsi mogli liczyć na cenne nagrody, wśród których były wyważarka czy 30-tonowa prasa. Jednym z głównych punktów imprezy był pierwszy w branży warsztatowej tak szeroko zakrojony projekt bazujący na technologii VR – wirtualny warsztat stworzony na 4 m². Warsztat idealny można było zwiedzać poprzez specjalne gogle, system śledzenia ruchów i gestów użytkownika, a także oprogramowanie wizualizacyjne oraz analityczne. Wszystko, co działo się wewnątrz można było śledzić dzięki ustawionym dookoła ekranom.

16. targi ProfiAuto 8-9 czerwca 2019 r.

Show

odbyły

MAGAZYN

się

w

dniach

15

PORADNIK

CHECK-LISTA PRZED PODRÓŻĄ PRZYGOTOWANY ZAWSZE UBEZPIECZONY

Kiedy decydujesz się na wyjazd na wakacje własnym samochodem, niezwykle ważne jest dobre przygotowanie auta do podróży. Niewiele osób zdaje sobie sprawę jak istotne jest również odpowiednie przygotowanie kierowcy! Sezon urlopowy w pełni, a my podpowiadamy jak bezproblemowo pokonać dłuższą trasę, co zabrać ze sobą i jak zadbać o dobry stan techniczny naszego auta przed wyjazdem. Gotowi do drogi?

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

W pełni sprawne auto, wypoczęty i przygotowany kierowca, smartfon z odpowiednimi „apkami”, doborowe towarzystwo i ładna pogoda – prawdopodobnie tak wygląda przepis na udaną podróż. Na ostatni punkt tego programu nikt z nas nie ma wpływu, możemy tylko trzymać kciuki, ale cztery pierwsze punkty z listy zależą od ciebie.

Samochodowe ABC Na początek odpowiedz sobie na pytanie czy dbasz o swój samochód regularnie czy od święta. Dobre przygotowanie auta do podróży to tak naprawdę całkiem gruntowny serwis.

Jeżeli rzadko zaglądasz pod maskę swojego auta – polecamy wizytę u mechanika. W warsztacie masz gwarancję, że zajrzyj wszędzie – nie pominie elementów zawieszenia i układu napędowego. Koszt takiego przeglądu powinien zamknąć się w 250 zł. Jeżeli twój samochód nie sprawiał do tej pory większych problemów i dbałeś o niego regularnie, to zdecydowanie możesz ograniczyć się do podstawowych czynności, które bez trudu zrobisz w zaciszu własnego garażu. Zajrzyj przede wszystkim do silnika i sprawdź poziom płynów eksploatacyjnych.

Płyny nie tylko dla ochłody Najważniejszy jest poziom oleju – jeżeli na bagnecie zauważysz jego ubytek, uzupełnij brakującą ilość, ale koniecznie użyj oleju tego samego rodzaju. Jeżeli auto ma już swoje lata, a do przejechania masz spory kawałek drogi, spakuj do bagażnika litrowy zapas – na pewno nie zaszkodzi. Przed podróżą sprawdź jeszcze koniecznie poziom płynu chłodniczego – jeżeli zauważysz ubytek, uzupełnij go. Podobnie jak w przypadku oleju, dolej tego samego płynu. Zdecydowanie nie powinno się mieszać płynów chłodniczych, chociaż na rynku są już coraz to bardziej uniwersalne substancje.

16

MAGAZYN

Hamowanie Bezpieczeństwo twoje i pasażerów w dużej mierze zależy od układu hamulcowego. Oceń przed wyjazdem w trasę jak reaguje hamulec – wciśnij go do oporu w bezpiecznych warunkach. Sprawdź również czy w zbiorniczku wyrównawczym znajduje się właściwa ilość płynu hamulcowego. Jeżeli nie wymieniałeś płynu przez ostanie 2 lata lub 30 000 kilometrów, od razu udaj się na wymianę do warsztatu.

Więcej prądu Zimą zwracamy uwagę w jakiej kondycji jest nasz akumulator, ale nie wolno zapominać, że latem również jest narażony na większą eksploatację. Zwłaszcza gdy korzysta się z klimatyzacji i radia jednocześnie, a przy ostatnich upałach nasz układ chłodzenia pracuje bardziej intensywnie.

Koniecznie przed wyjazdem oceń baterie.

Niech cię zobaczą Kwestie bezpieczeństwa są najważniejsze – dłuższa podróż powinna zmobilizować do sprawdzenia, czy wszystkie światła działają prawidłowo. Wybierając żarówki upewnij się, żeby były odpowiednio dostosowane do twojego auta (typ oraz moc). Najlepiej zabierz ze sobą zapasowy zestaw (policjanci z Czech i Słowacji mogą to sprawdzić). W przypadku nowych aut może okazać się konieczna wizyta w serwisie. W większości państw Unii Europejskiej za niesprawne oświetlenie w samochodzie grozi surowy mandat.

PORADNIK

Na wszystkie koła W serwisie przy zmianie kół na letnie krzywili się na stan opon? Nie oszczędzaj na bezpieczeństwie i wymień je przed długą trasą. Bieżnik opony samochodowej posiada specjalne rowki, których zadaniem jest odprowadzanie wody. Na ich dnie występują regularne wypukłości (to znaczniki zużycia). Jeżeli poziom powierzchni bieżnika zrówna się ze znacznikiem – nadaje się już tylko do wymiany. Zgodnie z przepisami, głębokość bieżnika nie może być mniejsza niż 1,6 mm. Nie polecamy jednak czekać do tego momentu, bo już przy 4 mm takie opony mają znacznie gorszą przyczepność na mokrym asfalcie. Jeżeli opony są w dobrym stanie, to koniecznie sprawdź ciśnienie powietrza. Bagażnik zapewne załadujesz po roletę, co będzie stanowiło dla nich większe obciążenie. Zwiększ odrobinę ciśnienie powietrza w ogumieniu (najlepiej zgodnie z instrukcją auta).

Równie ważne drobiazgi Letnie burze to nic nadzwyczajnego, ale stają się problematyczne, kiedy nie masz sprawnych wycieraczek. Na stacjach benzynowych możesz co prawda kupić zestaw w razie awarii, ale sporo przepłacisz i mocno zmokniesz. Sprawdź dla świętego spokoju ich stan przed wyjazdem. Jeżeli zostawiają smugi i niedokładnie zbierają wodę z szyby, nie ryzykuj i wymień je. Podstawowym dodatkiem do twojego bagażnika w dłuższej trasie jest płyn do spryskiwaczy, na szybie zdecydowanie zginie sporo owadów.

Kierowca doskonały Czas na upgrade najważniejszego „elementu” podróży – ciebie. Zobacz jak w kilku prostych krokach zostać kierowcą, którego niewiele jest w stanie zaskoczyć nawet podczas dłuższej trasy.

Kluczowa przed dłuższą trasą jest... odpowiednia ilość snu. Nikt nie znalazł jeszcze sposobu na oszukanie natury. Jeśli przed trasą nie prześpisz minimum 6 godzin, a najlepiej 8, prędzej czy później twoja koncentracja spadnie, a w raz z nią ucierpi refleks. Ostrzegamy – tutaj wcale nie pomoże kolejna kawa, ani energetyk. Kiedy jesteś zmęczony znacząco zwiększa się ryzyko wypadku, w ra-

zie zagrożenia zareagujesz słabiej albo wcale. Red Bull, kawa? Jasne, że nie są zabronione i zastrzyk kofeiny może dobrze zrobić. Pamiętaj jednak, że różnicę poczujesz dopiero po godzinie. W trakcie jazdy najlepiej po prostu pić dużo wody (zwłaszcza przy takich upałach, jakie ostatnio mamy w Polsce). Najlepiej wybierać małe półlitrowe butelki, żeby bez problemu umieścić je w drzwiach i pić regularnie, ale małymi łykami, żeby nie odwiedzać co chwilę MOP-ów.

Jeżeli chodzi o przegryzki w podróży, to polecamy wrzucić do schowka orzechy czy banana jako zastrzyk cukru i energii. Kiedy złapie cię większy głód polecamy kanapkę z ciemnego pieczywa, chyba, że obawiasz się upałów – tutaj niezastąpione okażą się kabanosy. Co zrobić kiedy nagle w podróży złapie cię zmęczenie, albo zaczniesz odczuwać ból pleców? To nic nadzwyczajnego. Ciągłe siedzenie może spowodować, że krew w organizmie przestaje krążyć we właściwy sposób. Dlatego niesamowicie ważne w trasie są postoje – podczas nich przewietrz auto i „rozprostuj kości” – przejdź się po parkingu, zrób kilka przysiadów i rozciągnięć. W czasie drogi męczą się też oczy. Zdecydowanie z doświadczenia polecamy nie oszczędzać na okularach przeciwsłonecznych, warto zainwestować w porządne szkła z filtrami. Wiemy jak to zabrzmi, ale okuliści radzą, żeby w przerwie wykonać kilka ćwiczeń. Kręcić oczami ósemki czy patrzeć w punkt oddalony o 30 cm, np. w wystawiony kciuk, a potem przenieść wzrok na coś, co znajduje się dalej (np. drzewo). Warto też na chwilę zakryć oczy dłońmi i zafundować im chwilę ciemności.

Jeżeli dobrze przygotujesz siebie i odpowiednio zadbasz o samochód, to początek urlopu i powrót do domu, powinny okazać się tak samo przyjemne jak sam moment wylegiwania się na leżaku. Jeśli już odhaczyłeś z nami listę obowiązkowych punktów – to połowa sukcesu. Przed tobą najlepszy czas w roku. Postaraj się zadbać, aby spokój i opanowanie panowały w aucie już od pierwszych chwil wspólnej podróży, a później utrzymuj ten błogi stan przez cały wypoczynek.

Szerokiej drogi!

MAGAZYN

17

PORADNIK

OFF ROAD DLA KAŻDEGO JAZDA POZA ASFALTEM Większość z nas wychowała się na asfalcie, a prawdziwe „błotniste” przygody znamy jedynie z gier komputerowych i telewizji. Jak zacząć swoją przygodę z off-roadem? Podpowiemy, na co należy zwrócić uwagę zjeżdżając z utwardzonej drogi i jak bezpiecznie wrócić do domu po takiej wyprawie. Jazda w terenie ma być przede wszystkim wielką frajdą, ale nie może narażać na szwank ani otoczenia, ani ciebie.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

Po pierwsze planuj

Odpowiednie opony

Jeszcze przed wyjazdem oceń czy jesteś odpowiednio przygotowany. Bądź ze sobą szczery – odpowiedz sobie na pytanie, czy trudności i niebezpieczeństwa, które mogą cię spotkać odpowiadają twoim umiejętnościom. Sprawdzaj z wyprzedzeniem prognozę pogody – tak aby była odpowiednia zarówno dla ciebie, jak i twojego auta. Ty sam zadbaj o kondycję, stan zdrowia i odpowiedni strój. W samochodzie zatroszcz się o przegląd i zdecydowanie nie lekceważ drobiazgów. Zarówno jazda po torze, jak i w terenie wymagają o wiele więcej od naszych aut niż przeciętna eksploatacja.

Jeżeli myślisz o off-rodzie poważnie, a nie jak o jednorazowym wyjeździe do lasu na grzyby, należy pomyśleć o oponach terenowych. Najmodniejsze SUV-y i auta uterenowione sprzedawane są wyłącznie z oponami szosowymi – i tak naprawdę bardzo dobrze, bo absolutna większość posiadaczy kupuje je do zdobywania miejskich krawężników, a do tego zdecydowanie wystarczą. Jeżeli spędzasz w swoim aucie znacznie więcej czasu poza drogami utwardzonymi, zainwestuj w prawdziwe opony terenowe.

Jeżeli na bezdroża zjeżdżasz okazjonalnie, kup terenowo-szosowe. Niech nie zdziwi cię fakt opon całorocznych, w off-roadzie nie stosuje się opon zimowych. Oponę terenową poznasz natychmiast, ma dużo „rzadszy” bieżnik niż zwykła szosowa. Dzięki temu dużo lepiej „wgryza” się w podłoże, a w błocie nie zakleja się. Musisz pamiętać, że im „rzadszy” bieżnik, tym gorsza jest praca na asfalcie, a więc gorzej hamuje, skręca i łatwiej traci przyczepność. Najlepiej na weekendowe zabawy zmieniać koła, albo zaopatrzyć się w opony w miarę uniwersalne, które będą wystarczająco skuteczne w terenie i wystarczająco bezpieczne na szosie.

Pakuj z głową Nie chcemy straszyć, ale bez odpowiedniego wyposażenia i z bogatym brakiem wiedzy utkniesz, zniszczysz auto i zobaczysz jak wiele jest odludnych miejsc, gdzie nie ma zasięgu.

Przede wszystkim zadbaj o odpowiednie buty! Najpotrzebniejsze do utopionego w błocie auta, będą gumiaki, a do tego obowiązkowo łopata (ewentualnie siekiera) i grube robocze rękawice. Jeżeli podchodzimy do tematu bardziej profesjonalnie – poważny terenowy podnośnik i specjalne płyty do podłożenia pod „zagrzebane” auto. Są drogie i nieporęczne, ale wożenie deski to absolutne minimum. Zawsze potrzebna jest lina, syntetyczna, bo stalowa jest bardzo niebezpieczna i szeroki pas, by ewentualnie podpiąć się do drzewa. Wtedy potrzebna jest wyciągarka – jakakolwiek, w zależności od stopnia zaawansowania i budżetu. Najlepiej przed pierwszymi wyprawami wypróbować ekwipunek w domu. Pamiętaj o off-roadowym must have! Apteczka, kompas, papierowa mapa, scyzoryk i koniecznie latarka. Na koniec – nigdy nie wybieraj się w teren sam. Jeśli jednym autem, to minimum w dwie osoby. Dwa telefony komórkowe.

18

MAGAZYN

Przede wszystkim z głową Wielu właścicieli aut choćby pseudoterenowych, chce sprawdzić ich możliwości poza asfaltem. Wydaje się to dość proste – siedzi się wysoko, więc widoczność jest bardzo dobra.

Zapominają, że wysokie auto, to wysoko położony środek ciężkości, a więc jeden niewłaściwy manewr i bardzo łatwo je wywrócić. W odróżnieniu od szosy, w terenie często nie widać ukrytych przeszkód i zbyt szybki najazd na nie, może skończyć się zniszczeniem auta. I właśnie dlatego tak istotne jest odpowiednie obuwie, o którym wspominaliśmy nieco wcześniej. Jedyny sposób to sprawdzić niepewny teren... pieszo. Należy również pamiętać, że niezwykle istotny jest kąt natarcia i kąt zejścia, tzn. kąty między podłożem a przednim

PORADNIK

i tylnym zderzakiem, pokazujące pod jaką górkę, bez ich urwania, możemy zacząć podjeżdżać.

Jak po sznurku Żadna nawierzchnia w terenie nie ma takiej przyczepności jak asfalt. O co dokładnie chodzi? Gdy w niepewnym terenie zbyt gwałtownie dodasz gazu, prawie zawsze koła zabuksują, wykopią pod sobą dołek, auto osunie się niżej, oprze podłogą o teren i już mamy po zabawie. Przynajmniej do momentu odkopania się. Oznacza to, że pomimo opinii, że off-road to prawdziwa męska przygoda, w bardzo wielu sytuacjach potrzebna jest nie tyle agresja i gaz do podłogi, ale unikanie nagłego zwiększania siły napędowej, co oznacza ujęcie, a nie dodawanie gazu. Mówimy tutaj oczywiście o nawierzchniach mało przyczepnych, jak błoto, śnieg, lód czy też sypki piasek.

Na nawierzchniach twardych i przyczepnych, czyli skaliste trasy w górach, można pedałem gazu operować śmielej.

W zasadzie do granicy zniszczenia opon. Gdy trafisz na bardzo miękkie podłoże, może pomóc znaczne obniżenie ciśnienia w oponach. Sytuacyjnie może cię uratować, ale na dłuższą metę szkodliwe dla opon (w bagażniku obowiązkowo pompka!).

Naucz się korzystać z systemów Bardzo ważna, jak nie najważniejsza w wyprawie na „miękki” grunt, jest znajomość samochodu i systemów, które mogą zdecydowanie ułatwić podróż po bezdrożach. Gdy już wjedziesz na podmokłą łąkę, na naukę będzie zbyt późno. Auta terenowe mają bardzo rożne systemy napędowe. Klasyczne prawdziwe terenówki mają włączanie napędu 4x4, wyłączanie blokad w mostach i blokad międzyosiowych oraz reduktora. Tutaj już trzeba wiedzieć co i kiedy zastosować. Na ogół wystarcza napęd 4x4, a włączanie wszelkich blokad jest raczej ostatecznością, bo układ napędowy auta bardzo wtedy „cierpi” i trzeba umiejętnie go używać. Samochody uterenowione mają najczęściej automatykę włączania napędów.

Ćwiczenie czyni mistrza Jazdy w ciężkim terenie nie da się nauczyć z książek. Jednak teorii na początek nigdy zbyt wiele. Później jednak trzeba po prostu potrenować. Począwszy od niby banalnej jazdy na wprost, ale za to w koleinach. Tam zupełnie bezcelowe są

próby skręcania kół i nagłego wyjechania, spowoduje to raczej utknięcie. W takich sytuacjach nie powinno się jechać zbyt wolno – odrobina rozpędu jest konieczna. Jeśli mimo wszystko auto ugrzęźnie, najgorszy z pomysłów to mocniejsze dodawanie gazu – koła zagłębią się jeszcze bardziej i będzie jeszcze trudniej się wydostać. Należy natychmiast wysiąść i ocenić sytuację i postarać się usunąć przeszkodę.

Przed następną próbą nieco cofnąć, by nabrać rozpędu. Jeśli mamy kogoś do pomocy, najskuteczniejsze będzie pchanie.

W niektórych sytuacjach, żeby usunąć przeszkodę spod auta trzeba ją podnieść (podnośnikiem) i pod kołami wyrównać terenem najlepiej łopatą, oraz podłożyć pod koła specjalne trapy lub przynajmniej deski i gałęzie (tu może przydać się siekiera). Osobny temat do ćwiczeń to pochyłości. Pod naprawdę stromą górę należy wjeżdżać prosto (nie po skosie – istnieje wtedy duże ryzyko duże przewrócenie się auta), w miarę szybko (rozpęd mile widziany). Włączyć „wszystkie napędy i blokady” i nie zmieniać biegu, bo w tym momencie auto może się zatrzymać, a nawet zacznie się zsuwać. Najlepiej bez zawracania wrócić tyłem i spróbować jeszcze raz.

Zjazd po stromym zboczu tylko pozornie wydaje się łatwy. Powinno się to robić jak najwolniej, hamując głównie silnikiem na niskim biegu. I zawsze sprawdzić czy z wąwozu, w który beztrosko wjeżdżamy w ogóle istnieje wyjazd. Nie będziemy oszukiwać, jazda trawersem w poprzek zbocza zawsze grozi przewróceniem pojazdu na bok.

Lekcja pokory Jeżeli lubisz off-road, to taka jazda po wertepach i chaszczach na łonie natury będzie czystą przyjemnością. Nie wolno jednak zapominać, że taka wyprawa wymaga pokory.

Wobec sił samochodu, przyrody i własnych. Łatwo spowodować wypadek, nie tylko wynikający z szybkiej jazdy, co z nieprzemyślanego przejazdu przez rzekę, gdzie można po prostu utopić samochód. Do pokonywania wodnych przeszkód auto musi być specjalnie przygotowane. W takiej sytuacji ważne jest, aby samochód nie pobierał powietrza do silnika spod maski, ale z dużo wyższego punktu przez specjalną rurę zwaną snorkel. Jeśli tylko dobrze zaplanujesz trasę i odpowiednio przygotujesz siebie i auto – nie ma się czego obawiać.

Nie rezygnuj z off-roadowych pomysłów. Jazda „w dziczy” to ogromna frajda!

MAGAZYN

19

TEST

FORD FOCUS

BESTSELLER NA NOWO TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Kompaktowy Focus to dla Forda model-ikona. Od lat uważany jest również za jednego z najlepszych hatchbacków na rynku, a już z pewnością – za najlepiej prowadzącego się. W teście model najnowszej generacji w usportowionej odmianie ST-Line z silnikiem 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM.

20

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

21

TEST

22

MAGAZYN

TEST W świecie motoryzacji, a szczególnie w segmencie samochodów kompaktowych, raz na kilka lat ma miejsce bardzo ważne wydarzenie – debiut nowej generacji Volkswagena Golfa lub Forda Focusa, czyli dwóch najlepszych modeli w klasie. Ich prezentacji zawsze towarzyszą dodatkowe emocje związane z zachowaniem tych aut w zakrętach. Czy nowy Golf jeździ lepiej niż Focus? Czy nowy Focus prowadzi się lepiej od Golfa? Fani jednej i drugiej marki obrzucają się argumentami mającymi stanowić o wyższości ich modelu.

A przecież podczas debiutu przeszło 20 lat temu Ford Focus wcale nie był uważany za potencjalnego lidera rynku...

Był 1998 rok. Kapryśny i mało konkurencyjny Ford Escort powoli schodził ze sceny. Lada moment producent miał zaprezentować nowy model. Jaka będzie kolejna generacja Escorta? Kierowcy zachodzili w głowę, chociaż nikt nie spodziewał się, że kompaktowy model czeka rewolucja.

Wtedy Ford prawdziwie zamieszał. Zaprezentował nowy samochód, który designem nadwozia i wnętrza był o wiele lat bardziej nowoczesny od konkurencji. Samochód, który otrzymał wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi – rozwiązanie niestosowane powszechnie w kompaktach z tamtych lat – które sprawiło, że Focus z łatwością połykał zakręt za zakrętem. To dało mu przewagę nad konkurentami i sprawiło, że od momentu debiutu stał się prawdziwym hitem.

Nie dziwi więc fakt, że już ponad 21 lat producent trzyma przy życiu kompaktowy model o takiej nazwie.

W 2004 roku zaprezentowano Focusa drugiej generacji, który był większy, lepiej wykonany i ponownie świetnie się prowadził. W 2010 roku ustąpił miejsca trzeciej odsłonie tego bestsellera, a ta zeszła ze sceny w 2018 roku. I właśnie wtedy pojawił się bohater naszego testu – Ford Focus czwartej generacji.

Samochód dostępny jest w sprzedaży w Polsce w wielu wersjach. W ofercie znajdziemy hatchbacka, kombi, model Active będący crossoverem i wersję Vignale, czyli Focusa w najbardziej ekskluzywnej odmianie. Do tego dochodzi kilka wersji wyposażenia, w przypadku hachbacka są to – Trend, Trend Edition, Titanium i ST-Line. Na koniec zostawimy sobie silniki, bo dla wielu kierowców jest to bardzo kontrowersyjny temat. Trzon oferty Forda Focusa stanowią odmiany z trzycylindrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym – jest taki o pojemności 1 l (o mocy 100 i 125 KM) oraz mocniejszy o pojemności 1.5 l (o mocy 150 i 185 KM). Oba można połączyć z 6-biegową skrzynią mechaniczną i 8-biegową przekładnią automatyczną. Wybrać można też jednego z dwóch diesli w trzech wariantach mocy: 1.5 EcoBlue (95 i 120 KM) oraz 2.0 EcoBlue (150 KM). Do testu wybraliśmy jednak najbardziej optymalną odmianę do codziennej jazdy, czyli Focusa ze 125-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost i ręczną skrzynią.

Dynamiczne rysy Aktualny Ford Focus ma oczywiście nową konstrukcję, dzięki czemu teraz jest nieco lżejszy (nawet o 88 kg), ale też sztywniejszy do 20%. Taka zamiana sprawiła też niewielkie modyfikacje rozmiaru samochodu, chociaż dodatkowe 53 milimetry rozstawu osi dają o sobie znać w dwóch kwestiach – zwiększyła się nieco ilość miejsca dla pasażerów (więcej o 51 mm na kolana, o 71 mm na nogi i o 61 mm na wysokości ramion) oraz zostały zmniejszone przedni i tylny zwis. A to w prostej linii prowadzi do poprawienia wyglądu samochodu.

Trzeba przyznać, że nowy Focus wygląda rewelacyjnie. To zasługa proporcji nadwozia, przywodzących na myśl samochody usportowione i auta z napędem na tylne koła. Krótki zwis, długa maska, kabina „optycznie” przesunięta w kierunku tyłu, masywne nadkola, krótki tylny zwis i zatarty spojler – to przepis na dynamiczną stylistykę.

MAGAZYN

23

TEST Do tego dochodzą oczywiście nowoczesne reflektory w technice LED, mocno wyprofilowana pokrywa silnika i tylne klosze w ciekawym kształcie oraz elementy typowe dla wersji ST-Line: 17-calowe obręcze kół (seryjne, ale można dokupić 18”, za 2600 zł), sportowo stylizowane zderzaki, specjalny wzór osłony chłodnicy oraz tapicerka we wnętrzu z kontrastową czerwoną nicią. Samo wnętrze też jest bardzo ciekawie stylizowane. Kierowca skupia uwagę przede wszystkim na czytelnych zegarach, sportowej kierownicy, która świetnie leży w dłoniach (ma bardzo gruby wieniec, coś na wzór nowych modeli marki BMW), bardzo prosto i schludnie rozmieszczonych przyciskach i pokrętłach (jest strefa funkcji auta, strefa klimatyzacji i systemu audio) oraz nowym ekranie systemu multimedialnego. Jest on bardzo mocno wyeksponowany na desce rozdzielczej, ale przede wszystkim wygląda bardzo nowocześnie. Nie chodzi nawet o jego wykończenie błyszczącą czernią, ale o ekran wysokiej rozdzielczości, świetnym kontraście i wzorowej reakcji na dotyk – wystarczy go musnąć, aby uruchomić interesująca nas funkcję. Sam system multimedialny ma też bardzo intuicyjne menu, które pozwala niemal „na pamięć” poruszać się po najważniejszych funkcjach samochodu. I co najważniejsze – do sterowania głośnością muzyki i przybliżaniem mapy nawigacji służą dwa pokrętła, co ucieszy przeciwników obsługi wszystkich funkcji za pomocą dotyku.

W temacie wykończenia wnętrza, jego ergonomii i jakości systemu multimedialnego Focusowi należy się bardzo mocna czwórka – dzisiaj to zdecydowanie jeden z liderów segmentu aut kompaktowych. A jak wygląda sprawa właściwości jezdnych? Czas ruszyć i sprawdzić.

Komfort i wrażenia z jazdy Pierwsze wrażenia jest bardzo dobre, bo fotel kierowcy można nisko opuścić i ustawić tak, aby zająć komfortową i nieco sportową pozycję. Kierownica, jak już wspomnieliśmy, świetnie leży w dłoniach, tak samo jak drążek skrzyni biegów, który umieszczono tak, że niemal sam wpada w rękę. Widoczność? Wzorowa, chociaż niektórzy kierowcy uznają, że boczne lusterka mogłoby być nieco większe. Do uruchomienia silnika służy oczywiście starter, czyli przycisk umieszczony za kierownicą. Po jego wciśnięciu we wnętrzu w zasadzie niewiele słychać, bo silnik uruchamia się płynnie, bez hałasu i wibracji. Po ruszeniu jest jeszcze lepiej, bo wygłuszenie komory silnika, jak i samej jednostki napędowej, jest bardzo dobre. Wibracje, ani hałas trzycylindrowego silnika nie przenikają do wnętrza. Silnik słychać jednak podczas dynamiczniejszego przyspieszania, chociaż terkot trzycylindrowego silnika jest przyjemniejszy dla ucha niż hałas małych jednostek czterocylindrowych. Przekładnia działa bardzo płynnie i nie haczy, chociaż razem z pedałami i kierownicą stawia bardzo przyjemny opór, który spodoba się kierowcom, lubiącym jazdę. Szczególnie, że wersja ST-Line jest stworzona do połykania zakrętów.

Poza ostrzejszą stylizacją Ford Focus w wersji ST-Line ma również zmienione zawieszenie – inne są amortyzatory, sprężyny oraz stabilizator. Sprawia to, że samochód znacznie mniej przechyla się w zakrętach i mniej „przysiada” podczas mocnego hamowania. Kierowca w każdej sytuacji czuje się pewnie i ma słuszne wrażenie, że cały czas panuje nad autem. Przyczepność jaką dysponują przednie opony Forda jest w tej klasie aut niesłychana – dopóki nie przesadzimy z prędkością możemy niemal bez końca dokręcać kierownicę w zakręcie, a Focus pojedzie, jak po szynach, dokładnie tam, gdzie tego chcemy. Kiedy wejdziemy w zakręt zbyt szybko pojawi się oczywiście podsterowność, ale samochód jest na tyle stabilny i neutralny w prowadzeniu, że wystarczy chwilo-

24

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

25

TEST

26

MAGAZYN

TEST we odpuszczenie gazu, aby ustabilizować przednie koła. To naprawdę w dalszym ciągu absolutny top w klasie samochodów kompaktowych marek popularnych.

To zaskakujące choćby dlatego, że... prezentowany egzemplarz nie miał zawieszenia wielowahaczowego tylnej osi!

W tej generacji (o zgrozo!) Focusa Ford zdecydował się wybiórczo montować takie rozwiązanie. Dlaczego? Bo jest droższe, bardziej skomplikowane i cięższe niż tradycyjna belka skrętna. Dlatego też egzemplarze z silnikami o mocy 125 KM i niższej mają właśnie prostą belkę skrętną. Czy to strzał w kolano? Nie do końca, ponieważ wiele marek dzisiaj odchodzi od tego rozwiązania w samochodach z niewielkimi silnikami, których niska masa własna wcale nie wymaga montowania skomplikowanego zawieszenia. Ford wiedział co robi, a swoją decyzję z pewnością poprzedził setkami godzin testów w laboratorium i na drodze, więc można zaufać, że skoro zdecydowali się na taki krok, to stosowane dzisiaj rozwiązanie musi być absolutnie wystarczające.

Nie bez znacznie jest również fakt, że Ford Focus z silnikiem 1.0 o mocy 125 KM nie jest maniakiem prędkości i nie zachęca do sportowej jazdy. Dla kierowców, którzy szukają doprawdy sportowych wrażeń z jazdy Ford przygotował modele z silnikiem 1.5 EcoBoost – one mają już wspomniane zawieszenie wielowahaczowe, a przede wszystkim dysponują bardzo obiecującymi osiągami. Czy oznacza to jednak, że Ford Focus ze 125 KM silnikiem to opcja dla zawalidrogi?

Nic z tego! Z danych technicznych modelu wynika, że model ten przyspiesza do 100 km/h w czasie około 10 s – to ciągle przyzwoity wynik. Co więcej, dzięki przyjemnemu dźwiękowi silnika, precyzyjnej przekładni i usztywnionego zawieszenia kierowca ma wrażenie jakby prowadził nieco bardziej dynamiczny samochód. Dzięki temu, że silnik wspierany jest turbosprężarką, osiąga wysoki moment obrotowy 170 Nm (dość wysoki, jak na litrowy silnik) już przy 1400 obr./min, więc zapewnia dynamikę w zasadzie od samego startu. To typowe dla silników turbodoładowanych, ale nie każdy tak jak jednostka Forda, dostarcza kierowcy maksymalną siłę napędową liniowo aż do 4500 obr/min. Rzadko spotyka się tak szeroki zakres obrotów, przy których silnik wytwarza największą siłę napędową. Czy aby nie przez takie właściwości jednostka 1.0 EcoBoost była wybierana wielokrotnie najlepszym silnikiem roku w plebiscycie „Engine of the Year”? Najpewniej tak. Takie parametry sprawiają, że do dynamicznej jazdy nie trzeba wcale redukować biegu, bo Focus rozpędzi się nawet z niskich obrotów, a do codziennej jazdy nie trzeba silnika wkręcać na obroty, więc niższe jest dzięki temu spalanie.

Jak niskie? Producent obiecuje, że w mieście samochód może zużyć tylko 5,9 l benzyny na 100 km, w trasie zadowoli się 4,1 l, a średni wynik jaki uda się osiągnąć to 4,8 l na każde 100 km. Jak wygląda to w rzeczywistości? Nowoczesny, oszczędny silnik, funkcja podpowiadania idealnego momentu na zmianę biegu i niższa masa własna sprawiają, że samochodem można jeździć bardzo oszczędnie, więc w teście wyniki spalania wynosiły, odpowiednio: 6,6 l w mieście, 4,3 w trasie i średnio ok. 5,5 l/100 km. Mowa oczywiście o jeździe dynamicznej, ale spokojnej i przemyślanej. Jeżeli jednak zdecydujemy się sprawdzać właściwości zawieszenia, w każdym zakręcie będziemy przerzucać masę auta z koła na koło, a podczas startu ze świateł starać się jak najszybciej zmienić bieg tuż przy czerwonym polu obrotomierza – wynik będzie znacznie wyższy. Wtedy trzeba liczyć się ze średnim spalaniem rzędu 8-9 l, co i tak wydaje się wynikiem bardzo sensownym.

MAGAZYN

27

TEST

Cechy praktyczne i ceny Ford Focus świetnie wygląda, jest wygodny i bardzo dobrze jeździ. Jest jednak samochodem kompaktowym, które w Europie najczęściej pełnią funkcję aut rodzinnych, więc trzeba zadać pytanie czy jest sensownie wyceniony i praktyczny? Do cen przejdziemy na końcu, na razie zaglądamy ponownie do wnętrza. Miejsca z przodu jest bardzo dużo, nie ma sensu nawet tego weryfikować. Jak jest z tyłu?

Ustawiamy fotel w pozycji wygodnej dla kierowcy o wzroście 180 cm i wskakujemy do tyłu. Na kanapie mamy dosyć miejsca nad głową i na wysokości ramion, jest też wystarczająca ilość miejsca na nogi, chociaż kolana wysokiego pasażera wbijają się w oparcia. Niestety auta kompaktowe nie są stworzone do przewożenia pasażera o wzroście 1,8 m za równie wysokim kierowcą. Chyba tylko Skoda Octavia pozwala na taki miks, chociaż jest autem zdecydowanie większym od typowych hatchbacków jak Ford Focus, VW Golf, Opel Astra czy Kia Ceed. W tej grupie aut przestrzeń na kanapie jest niemal identyczna.

Nie brakuje też schowków. Jest ten przed pasażerem i ten pośrodku foteli, służący za podłokietnik. Przed nim znajdują się uchwyty na kubek, w kieszeniach w drzwiach zmieszczą się butelki z wodą, a pasażerowie z tyłu mają dla siebie siatki w oparciach przednich foteli – na brak miejsca do przechowywania szpargałów nie ma co narzekać. Bagażnik też jest niczego sobie, bo ma regularne kształty, niski próg załadunkowy, a dzięki opcjonalnej podwójnej podłodze pozwala na logiczne rozmieszczenie pakunków. Jego pojemność przy komplecie pasażerów to 375 litrów, co nie jest wynikiem najlepszym w klasie, ale z pewnością konkurencyjnym. Po złożeniu oparć kanapy robi się znacznie przestronniej, bo wtedy pakując po dach można zmieścić aż 1354 litry bagażu, co wystarczy do większości zastosowań. Za cechy praktyczne zależy się więc pochwała.

Przejdźmy do cen. Cennik Forda Focusa otwiera wersja ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost, mechaniczna przekładnią i z wyposażeniem Trend i o ile taki silnik może sprawdzić się (jeżeli nie szukamy wrażeń z jazdy oczywiście), o tyle wyposażenie jest bardzo podstawowe. Taki samochód kosztuje od 62 220 złotych, więc nie jest drogi, ale lepiej celować

28

MAGAZYN

o poziom wyżej. Za wyposażenie Trend Edition trzeba dopłacić 5 000 zł i warto to zrobić, tak samo jak warto dopłacić 3 500 zł żeby mieć silnik 125-konny – wtedy auto przyspiesza do setki o ponad 2 sekundy szybciej! Za egzemplarz taki jak testowany trzeba zapłacić 76 800 zł – w tej cenie mamy Focusa z silnikiem 1.0 125 KM i wyposażeniem ST-Line (bogate wyposażenie, zmiany w wyglądzie i w zawieszeniu). Jeżeli szukacie wrażeń z jazdy zdecydowanie lepiej wybrać auto z silnikiem 1.5, najlepiej o mocy 182 KM – taki silnik jest dostępny tylko w połączeniu z wyposażeniem ST-Line i kosztuje od 83 800 zł. Cennik jest więc dość atrakcyjny, chociaż trzeba być świadomym, że auto z dodatkowym wyposażeniem może kosztować i ponad 100 000 zł. Jednak w przypadku Forda Focusa i taką cenę kierowca w końcu skwituje stwierdzeniem – „był wart tych pieniędzy!”.

Ford Focus ST-Line

Silnik – 1.0 EcoBoost Moc – 125 KM przy 6000 obr./min Moment obrotowy – 170 Nm Przy obrotach – 1400-4500 obr./min Przyspieszenie 0-100 km/h – 10,0 s Prędkość maksymalna – 200 km/h Spalanie średnie – 4,8 l/100 km Emisja spalin – 107 g CO2/km Cena wersji testowanej – 76 800 zł Cena modelu podstawowego – 62 220 zł

Zestawy rozrządu z łańcuchem (VKML) Odkryj najlepszą ofertę na rynku.

Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w zaawansowane technologicznie łańcuchowe układy rozrządu. Zwykle łańcuch powinien wytrzymać cały cykl użytkowania pojazdu, jednak zanieczyszczenia oleju lub niewłaściwie wykonane przeglądy okresowe mogą spowodować jego wcześniejsze zużycie. Jako SKF chcemy pomóc mechanikom czerpać korzyści z tego rosnącego obszaru rynku.

Nasze zestawy do łańcuchów rozrządu: • pasują do najpopularniejszych modeli samochodów europejskich oraz azjatyckich • zawierają wszystkie niezbędne elementy takie jak: koła zębate, napinacze i uszczelki

Montowanie pewności www.vsm.skf.com

SERWIS

KLIENT NIE PŁACI ZA NAPRAWĘ SAMOCHODU CO MOŻESZ ZROBIĆ?

Nieotrzymywanie należności w terminie to jeden z głównych problemów warsztatów samochodowych. Czy jest sposób na to, aby zabezpieczyć się przed tym, wpływającym na ciągłość finansową przedsiębiorstwa, procederem?

Klient (nie) płaci i wymaga Niestety warsztaty w sporze z klientami, którzy nie chcą płacić za wykonaną usługę naprawy, w obecnym systemie prawnym stoją na straconej pozycji. Jedynym zabezpieczeniem przed brakiem zapłaty wydaje się to, że naprawiany samochód stoi w warsztacie. W idealnej sytuacji mechanik nie wydałby go, dopóki nie otrzymałby pieniędzy za swoją usługę. Jest to jednak działanie niezgodne z prawem. Klient może odebrać auto, nawet jeśli nie rozliczył się z warsztatem. W przypadku, kiedy warsztat nie chce wydać auta, jego właściciel może wezwać policję, a ta pomoże mu wyegzekwować odbiór samochodu. Jak wówczas otrzymać należne pieniądze? Należy wejść na drogę prawną, co jednak zazwyczaj oznacza poniesienie kosztów niewspółmiernych do kwoty, którą winny jest nam właściciel samochodu.

W przypadku procesu wymagane jest także posiadanie szeregu dokumentów – np. podpisanej przez właściciela pojazdu tzw. karty przyjęcia do serwisu, gdzie wyszczególnione zostały wszystkie czynności serwisowe. Niestety powszechną praktyką warsztatów jest niewypełnianie tejże karty lub bardzo lakoniczne opisywanie w niej planowanych czynności serwisowych. Zazwyczaj nie wpisuje się tam także kosztu wykonanej usługi (ustalonego z góry), co mogłoby być dla sądu podstawą składanych roszczeń. Reasumując, warsztat ma szansę na wygranie sądowego sporu z klientem, który nie zapłacił za usługę. Zazwyczaj jednak poświęcony na to czas i zainwestowane środki nie rekompensują faktycznie poniesionej straty.

30

MAGAZYN

Jak zabezpieczyć się przed klientem, który nie płaci?

Na wstępie warto zwrócić uwagę na fakt, że warsztat, przyjmując pojazd do naprawy zawiera z klientem umowę o dzieło. Powierzając swój samochód mechanikom, klient nadal jest jego właścicielem i może odebrać go w każdej chwili.

Przepisy prawa przewidują możliwość skorzystania z prawa zatrzymania, ale nie dotyczy ono warsztatów. Zatrzymania można bowiem dokonać aż do zaspokojenia roszczeń o zwrot nakładów, a w rozumieniu kodeksu wynagrodzenie za naprawę nie jest nakładem. W tym przepisie istnieje jednak pewna furtka, z której można skorzystać. Przepisy w żadnym miejscu wprost nie zabraniają umieszczenia w umowie zapisu dotyczącego prawa zatrzymania. Tym samym w celu zabezpieczenia interesów finansowych warsztatu można w umowie zastrzec to prawo. Zapis taki powinien znaleźć się na karcie przyjęcia do serwisu, ponieważ jest to część składowa umowy, która jest zawierana pomiędzy warsztatem i klientem, i którą ten podpisuje. Przykładowy zapis tego typu może brzmieć np. tak: „W przypadku nie wykonania umowy przez zamawiającego, warsztat może zatrzymać pojazd, będący przedmiotem niniejszej umowy do czasu zapłaty całego wynagrodzenia”.

Wówczas, w momencie, gdy klient nie chce zapłacić za dokonaną usługę naprawy, możemy powstrzymać się od wydania mu pojazdu, wręczając jednocześnie oświadczenie, że korzystamy z zawartego w umowie uprawnienia. Zasadność dokonanego w ten sposób zatrzymania nie została sprecyzowana w polskim prawie i może zostać podważona przez sąd. Niemniej, skierowanie sprawy na drogę prawną jest wówczas po stronie klienta. Bardzo prawdopodobnym jest, że kalkulując potencjalne koszty prowadzonego postępowania, wybierze on raczej drogę uiszczenia zapłaty za usługę warsztatu w celu odzyskania auta.

w ofercie ZAMKNIĘT Y SYSTEM FILTRACYJNY CERAMICZNY MONOLIT FABRYCZNE WYMIARY

23 REFERENCJE

SERWIS

KASY FISKALNE ONLINE

ZNAMY OSTATECZNĄ DATĘ ICH WPROWADZENIA Prezydent Andrzej Duda podpisał wprowadzenie zmian w ustawie o VAT i prawie o miarach. Oznacza to, że oficjalnie poznaliśmy datę wprowadzenia obowiązku posiadania przez warsztaty samochodowe nowych kas fiskalnych z funkcjonalnością online.

Jest to 1 stycznia 2020 r.

Nowe kasy od Nowego Roku

Co prawda bezwzględny obowiązek posiadania kas fiskalnych przez przedsiębiorców będzie obowiązywał dopiero od 2023 r., jednak wybrane grupy zawodów będą zmuszone wdrożyć nowe urządzenia wcześniej. Podmioty świadczące usługi w zakresie naprawy pojazdów silnikowych oraz motorowerów, w tym naprawy opon, ich zakładania, bieżnikowania i regenerowania, oraz w zakresie wymiany opon lub kół w pojazdach silnikowych oraz motorowerach znalazły się w pierwszej grupie, co oznacza, że muszą uruchomić nowe kasy od 1 stycznia 2020 r. W dalszej kolejności do stosowania urządzeń nowego typu zostaną zobligowani właściciele lokali gastronomicznych oraz hoteli. Ta grupa przedsiębiorców będzie musiała zacząć prowadzić ewidencję z użyciem kas online najpóźniej od 1 lipca 2020 roku.

Na koniec obowiązkiem wymiany dotychczasowych urządzeń zostaną objęci m.in. fryzjerzy, kosmetolodzy, prawnicy i lekarze. W ich przypadku ostatecznym terminem rozpoczęcia rejestrowania obrotu z użyciem kas online będzie 1 stycznia 2021 roku.

Przepisy zatwierdzone, ale niepewne

Przedsiębiorcy, których czeka wymiana kas fiskalnych mają pewne wątpliwości co do kształtu niektórych przepisów zawartych w nowelizacji ustawy o VAT i prawie o miarach.

Najbardziej kontrowersyjny jest fragment o przyjmowaniu należności: „podatnicy, prowadząc ewidencję, wystawiają i wydają nabywcy, bez jego żądania, paragon fiskalny, najpóźniej z chwilą przyjęcia należności, bez względu na formę płatności należności.”. Stosowanie się do powyższego przepisu oznaczałoby wydawanie paragonu jeszcze przed

32

MAGAZYN

uzyskaniem zapłaty. Mogłoby okazać się to bardzo kłopotliwe w kontaktach z potencjalnie nieuczciwymi klientami (którzy po otrzymaniu paragonu rezygnowaliby z zapłaty).

Paragon jako dowód finalizacji transakcji powinien być wydawany w ostatnim kroku. Zwrócił na to uwagę Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców, który skierował w tej sprawie pismo do Ministerstwa Finansów, wzywające do wprowadzenia zmiany w treści punktu ustawy. Korekta miałaby nakazywać wydanie paragonu niezwłocznie po przyjęciu należności, a nie (jak jest obecnie) najpóźniej z chwilą jej przyjęcia.

Rzecznik zgłosił także swoje zastrzeżenia wobec ulgi proponowanej nabywcom nowych kas. Nowelizacja ustawy o VAT zakłada możliwość skorzystania z refundacji części kosztów zakupu kasy fiskalnej online. Obecnie wspomniana ulga funkcjonuje wyłącznie przy instalacji pierwszego urządzenia rejestrującego w danej firmie. Zmiany w przepisach sprawiły jednak, że także przedsiębiorca zobligowany do wcześniejszej wymiany „starej” kasy będzie mógł odzyskać do 90% wartości modelu nowego typu, jednak nie więcej niż 700 zł. Rzecznik Przedsiębiorców zwrócił uwagę Ministerstwa, że będzie to kwota zdecydowanie zbyt niska. Na rynku nie będzie urządzeń, w których przypadku 700 zł stanowiłoby 90% wartości. Ceny będą wysokie zwłaszcza w początkowym okresie, kiedy to nowy typ kas będzie wprowadzany na rynek. W związku z tym, Rzecznik wnioskuje o podwyższenie limitu kwotowego refundacji do 1 000 zł. O tym, czy wnioski zostaną rozpatrzone pozytywnie dowiemy się wkrótce.

Dwuczęściowe tarcze hamulcowe Boscha Nowoczesne pojazdy są coraz bardziej bezpieczne i komfortowe, znacznie wzrosły moce silników oraz ich masa.

W nowo projektowanych pojazdach stosuje się coraz bardziej zaawansowane systemy, co powoduje, że stają się one cięższe, a mocniejsze silniki pozwalają na bardziej dynamiczną jazdę. Większość tych systemów wykorzystuje układ hamulcowy.

OBNIŻANIE MASY TARCZY HAMULCOWEJ Większa masa samochodu oraz większa prędkość stawiają coraz wyższe wymagania komponentom układu hamulcowego. Jednym z nich jest tarcza hamulcowa, której średnica, aby tarcza sprostała wyzwaniom, została powiększona, a przez to wzrosła także jej masa. Jednak w celu zmniejszenia jej masy – chociażby dla obniżenia zużycia paliwa – opracowano dwuczęściowe tarcze składające się z różnych materiałów.

Pierścień cierny nadal jest wytwarzany głównie z żeliwa szarego, natomiast głowica montażowa

aluminium żeliwo szare

z aluminium. Takie rozwiązanie obniża masę nieresorowaną, podnosząc komfort prowadzenia pojazdu.

Mniejsza masa to mniejsza bezwładność, więc łatwiej zatrzymać już i tak ciężkie pojazdy.

POSZERZANIE OFERTY Bosch wprowadza do swojej oferty takie właśnie dwuczęściowe tarcze.

Od teraz użytkownicy aut mogą sięgnąć po tarcze Boscha, które mają takie same właściwości jak tarcze oryginalne. Oferta tarcz dwuczęściowych będzie się systematycznie powiększać.

Czy wiesz, że:

100% tarcz przechodzi laserową kontrolę wymiaru na linii produkcyjnej

28 NAJBARDZIEJ POPULARNYCH TARCZ DO BMW Numer Bosch

Zastosowanie

Nr oryginału [OE]

Numer Bosch

Zastosowanie

Nr oryginału [OE]

0.986.479.E04

BMW seria 5

34 21 6 775 287

0.986.479.E18

BMW seria 5 / seria 6

34 11 6 785 670

0.986.479.E05

BMW seria 1 / seria 2 / seria 3

34 20 6 797 598

0.986.479.E19

BMW seria 5 / seria 6

34 11 6 785 669

0.986.479.E06

BMW seria 1 / seria 2 / seria 3

34 20 6 797 605

0.986.479.E20

BMW seria 5 / seria 6

34 11 6 766 871

0.986.479.E07

BMW seria 5

34 11 6 794 429

0.986.479.E21

BMW seria 3 / seria 4

34 10 6 797 606

0.986.479.E08

BMW seria 5

34 21 6 775 289

0.986.479.E22

BMW seria 1 cabrio

34 11 6 778 647

0.986.479.E09

BMW seria 1 / seria 2 / seria 3

34 11 6 786 392

0.986.479.E23

BMW Z4

34 11 6 794 427

0.986.479.E10

BMW seria 1 / seria 2 / seria 3

34 10 6 797 603

0.986.479.E24

BMW Z4

34 11 6 782 593

0.986.479.E11

BMW seria 1 / seria 2 / seria 3

34 11 6 792 223

0.986.479.E25

BMW X5 / X6

34 11 6 782 068

0.986.479.E12

BMW seria 1 / seria 2 / seria 3

34 10 6 797 602

0.986.479.E26

BMW X5 / X6

34 11 6 782 067

0.986.479.E13

BMW seria 5 / seria 6

34 21 6 763 827

0.986.479.E27

BMW seria 5 / seria 6 / seria 7

34 11 6 785 676

0.986.479.E14

BMW seria 5 / seria 6

34 11 6 763 824

0.986.479.E28

BMW seria 5 / seria 6 / seria 7

34 11 6 785 675

0.986.479.E15

BMW seria 3 / seria 4

34 20 6 797 600

0.986.479.E29

BMW X6

34 21 6 779 535

0.986.479.E16

BMW seria 5 / seria 6

34 11 6 775 277

0.986.479.E30

BMW seria 5 / seria 6 / seria 7

34 11 6 783 777

0.986.479.E17

BMW seria 3 / seria 4

34 20 6 797 607

0.986.479.E63

BMW seria 5 / seria 6 / seria 7

34 11 6 783 778

SERWIS

WYSOKIE KARY ZA COFANIE LICZNIKÓW SĄ NOWE PRZEPISY, ALE JAK BĘDZIE W PRAKTYCE?

25 maja 2019 r. weszły w życie zmiany w kodeksie karnym, które mają za zadanie eliminację procederu cofania liczników w używanych samochodach. Za taki czyn można teraz otrzymać wysoką karę finansową lub nawet trafić do więzienia.

Co jednak faktycznie się zmieni?

Cofanie licznika jest przestępstwem To główna zmiana wprowadzona przez nowelizację kodeksu karnego. Nieprawdą jest jednak twierdzenie, że wcześniej ingerencja w licznik samochodowy była całkowicie bezkarna. Jeżeli ktoś kupił samochód, w którym skorygowano drogomierz, a nie został o tym poinformowany, mógł dochodzić swoich praw przed sądem względem sprzedawcy. W przepisach taki czyn figurował jako oszustwo w celu osiągnięcia korzyści finansowych, gdyż samochód z mniejszym przebiegiem reprezentuje wyższą wartość.

Obecnie droga do ukarania osoby sprzedającej auto z cofniętym przebiegiem będzie jednak o wiele prostsza i szybsza.

Sąd będzie wymagał o wiele mniejszej ilości dokumentacji.

Wystarczające będzie wykazanie, że sprzedający wykonał korektę licznika. Wcześniej samo dokonanie korekty nie było przestępstwem, co rodziło problemy prawne. Czynem zabronionym było dopiero nie poinformowanie kupującego o cofniętym wskazaniu licznika.

Nowe przepisy w praktyce Mimo wszystko udowodnienie komuś ingerencji w licznik pojazdu nadal nie będzie proste. Osoby kupujące samochód we własnym zakresie muszą zweryfikować, czy taka korekta nastąpiła. Usługę weryfikacji przebiegu można wykonać w wielu warsztatach samochodowych, jednak nie zawsze wystarczy podpięcie zwykłego testera diagnostycznego.

Specjaliści od korygowania liczników przeważnie potrafią

34

MAGAZYN

dość skutecznie wymazać informację o swojej ingerencji z komputera pojazdu. Często trzeba dysponować zaawansowanym sprzętem, aby taką czynność wykryć. Co zabawne, takim oprzyrządowaniem zazwyczaj dysponują warsztaty… dokonujące korekt licznika.

W myśl nowych przepisów nielegalne jest prowadzenie tzw. punktów korekty liczników. Wszelkiego typu ogłoszenia czy szyldy reklamujące tego typu działalność zostały prawnie zabronione. W nowelizacji nie ma jednak mowy o żadnym systemie kontroli. Nie będzie więc prowokacji, wykonywanych przez policję czy inny organ kontrolny, polegającej na zlecaniu korekty przebiegu w celu ukarania osoby wykonującej tę nielegalną czynność. Wykonanie tego typu prowokacji przez osoby cywilne będzie za to nielegalne, gdyż w myśl nowych przepisów zlecający jest współwinnym dokonanego czynu. W praktyce zatem, wiele wskazuje na to, że firmy dotychczas oficjalnie zajmujące się korektą liczników pozdejmują ze swoich przybytków szyldy o tym informujące.

Jednak pod przykrywką innej oferty, nadal będą świadczyć te same usługi. Lokalizacje takich firm są przecież doskonale znane handlarzom, sprowadzającym pojazdy z Niemiec.

Zaraz, zaraz… Skoro korekta licznika będzie czynem karalnym, dlaczego ktoś miałby podejmować ryzyko jej wykonywania? Firmy korygujące drogomierze tak naprawdę mogą ucierpieć po wprowadzeniu nowych przepisów tylko w teorii. Jeżeli klient, który zakupił trefny samochód zdecyduje się na wystosowanie roszczeń, zrobi to wobec osoby, od której samochód kupił. Nie będzie interesowało go to, kto fizycznie dokonał korekty, ponieważ nie będzie miał w tym

SERWIS

żadnego interesu. Osoba, która sprzedała auto również nie zyska nic na ujawnieniu, w którym miejscu ingerencja w licznik pojazdu została dokonana. Jedyną nadzieją dla sytuacji na rynku wtórnym pojazdów po wprowadzeniu nowych przepisów jest to, że zawodowi handlarze zaczną obawiać się wpadki i solidarnie przestaną po prostu korygować liczniki.

Wydaje się to jednak nieprawdopodobne z kilku względów.

Przede wszystkim dlatego, że polscy klienci przyzwyczaili się do niskich przebiegów w pojazdach na rynku wtórnym.

Uczciwość sprzedawców mogłaby zatem zaowocować ogromnym spadkiem zainteresowania pojazdami w wieku od kilku lat wzwyż. 10-letni samochód z przebiegiem 500 tys. km nie wydaje się przecież tak okazyjnym zakupem jak ten sam pojazd z przebiegiem 180 tys. km.

Reasumując, nowe przepisy nie zmienią przecież mentalności klientów, którzy oszukiwani od lat, oczekują od rynku czegoś zupełnie innego niż to, czym ten faktycznie dysponuje. Jeżeli handlarze zaczną postępować uczciwie i sprzedawać sprowadzane auta z rzeczywistymi przebiegami, prędzej czy później wśród nich znajdzie się ktoś, kto zaryzykuje i zacznie korygować liczniki, powodując ciężką do zniesienia konkurencję. Teoretycznie alternatywą dla handlarzy mogłoby być wyszukiwanie na zagranicznych rynkach pojazdów z faktycznym, niskim przebiegiem. Warto jednak zauważyć, że takie samochody nie są dostępne w niskich cenach, przez co docelowa oferta na polskim rynku mogłaby nie być atrakcyjna dla klienta.

Kto poniesie odpowiedzialność?

Zgodnie z nowym art. 306a kodeksu karnego, ingerencja w licznik pojazdu jest zagrożona karą do 5 lat pozbawienia wolności, a w przypadku tzw. mniejszej wagi czynu, karą pozbawienia wolności do lat 2. Jak wspomnieliśmy wyżej, mało prawdopodobnym jest fakt, by ktokolwiek pozwał za skorygowanie licznika firmę, która tego czynu fizycznie dokonała. Wszelkie roszczenia właściciela zostaną zatem skierowane w stronę sprzedawcy. Jaka może być jego linia obrony? Osoby zawodowo zajmujące się handlem samochodami są odpowiedzialne za wpuszczenie na polski rynek

ogromnej większości pojazdów z cofniętym wskazaniem drogomierza. Niektóre szacunki ekspertów mówią nawet o 95% przypadków. Bardzo rzadko korekty przy sprzedaży dokonują osoby prywatne (zwłaszcza od 2014 roku, kiedy to wprowadzono obowiązkowy spis stanu licznika podczas przeglądu pojazdu na terenie RP). Piszemy o tym, aby zwrócić uwagę na pewien istotny fakt. Osoba zajmująca się handlem zawodowo, kupuje pojazd za granicą, a następnie za jakiś czas sprzedaje go w Polsce. Najprostszą linią obrony wobec potencjalnych roszczeń jest stwierdzenie, że trefny pojazd miał już skorygowany licznik w momencie zakupu za granicą. Zagraniczne umowy kupna-sprzedaży nie obligują do wpisywania stanu licznika. Nie działa tam również polski system prawny, a więc możliwość weryfikacji, czy drogomierz faktycznie został skorygowany za granicą w praktyce nie istnieje. Mało prawdopodobne jest, aby jakikolwiek sąd skazał na dotkliwą karę osobę, która – według swojej deklaracji – sprzedała samochód ze skorygowanym licznikiem nieświadomie.

Tego typu przypadków może być wiele. Przypomnijmy, że prawo nie działa wstecz, a więc wszelkie korekty licznika dokonane w przeszłości nie są traktowane jako czyny nielegalne. Osoba, która dziś sprzedaje auto, które zakupiła np. kilka lat temu, nie ma obowiązku wiedzieć, że miało ono wówczas skorygowany licznik. Jeżeli ta sytuacja zostanie wykryta przez nowego właściciela, nie będzie on mógł w żaden sposób dochodzić swoich praw na mocy znowelizowanych przepisów. Gdyby jednak właściciel wiedział, że sprzedawany przez niego pojazd miał wcześniej skorygowany licznik, musi poinformować o tym fakcie nowego nabywcę.

Któż jednak będzie w stanie mu tę wiedzę udowodnić?

Ustawa wprowadzająca kary za korygowanie liczników to niewątpliwie krok w dobrą stronę. Być może wykonany nieco zbyt późno, jednak z pewnością potrzebny. Nie można jednak oczekiwać, że nowe przepisy, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, całkowicie zmienią polski rynek samochodów używanych. Kupujący nadal muszą się mieć na baczności.

MAGAZYN

35

TECHNIKA

JAK DZIAŁAJĄ SAMOCHODY HYBRYDOWE? Już za kilka miesięcy czeka nas prawdziwy wysyp aut z hybrydowymi układami napędowymi, przy czym nie mówimy o dziesiątkach, ale o setkach nowych modeli. Dlatego warto przypomnieć jak działają takie samochody i czym różnią się od siebie hybrydy łagodne, klasyczne i plug-in.

O popularyzacji samochodów hybrydowych i elektrycznych mówi się od dawna, dlaczego więc tym razem powinniśmy na serio traktować zapowiedzi, że takie modele zaleją rynek? Chodzi o przepisy. W Unii Europejskiej co kilka lat zaostrzane są normy emisji spalin emitowanych przez samochody osobowe, jednak o ile kiedyś wystarczyło zmniejszyć pojemność silnika, zwiększyć wykorzystanie turbosprężarek lub zamontować filtr cząstek stałych, tak tym tym razem sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana. Aby wyobrazić sobie skalę problemu wystarczy zajrzeć w dane techniczne nowych samochodów osobowych – większość modeli na każdy kilometr emituje 150250 gramów dwutlenku węgla, a limuzyny, SUV-y i auta usportowione, nawet dwukrotnie więcej. Natomiast zgodnie z nowymi normami w 2021 roku średnia emisja dla wszystkich samochodów produkowanych przez koncern, nie może przekroczyć... 95 g C02/km! Jeżeli przekroczy firma zapłaci gigantyczne kary naliczane za każdy gram powyżej normy i pomnożone przez liczbę sprzedanych samochodów w roku kalendarzowym. Analitycy spodziewają się miliardowych strat.

Z racji tego, że aktualnie poniżej 95 gramów dwutlenku węgla emitują co najwyżej samochody miejskie i nieliczne auta kompaktowe, producenci nie mają innego wyjścia – muszą sprzedawać na dużą skalę auta z układami napędowymi wspieranymi przez jakąś formę elektryfikacji.

Najlepiej auta elektryczne, które nie emitują spalin w ogóle, więc w największym stopniu obniżają średnią. Jednak „elektryki” ciągle są znacznie droższe od modeli spalinowych, więc nie mają szans na masową sprzedaż. Dlatego producenci stawiają dzisiaj mocniej na samochody hybrydowe, które będą idealnym tymczasowym rozwiązaniem.

36

MAGAZYN

1

2

3

TECHNIKA

1. Klasyczne hybrydy (HEV) Idea samochodu hybrydowego jest prosta – w jednym układzie łączy się silnik spalinowy (zdj. 2), odpowiadający za zasięg i osiągi oraz silnik elektryczny, który ma za zadanie zmniejszać zużycie paliwa całego zespołu napędowego. Poza silnikiem elektrycznym i spalinowym w układzie znajduje się też akumulator (zdj. 1) niklowo-wodorkowy (może on szybciej „nasiąkać” energią elektryczną podczas odzyskiwania jej z hamowania), przekładnia (zazwyczaj bezstopniowa CVT lub planetarna, bo takie są najbardziej wydajne) oraz jednostka sterująca (zdj. 3), która rozdziela zadaniami między silnikami, akumulatorem i funkcją odzyskiwania energii z hamowania. Wydaje się skomplikowane? Nic takiego! Takie samochody nie mają alternatora, rozrusznika, sprzęgła, turbosprężarek, filtrów cząstek stałych i innych elementów, które z czasem wymagają drogich napraw. W większości raportów awaryjności auta hybrydowe uznawane są za samochody niemal bezobsługowe. A wymiana „baterii”? Zazwyczaj producenci dają 10-letnią gwarancję, a w razie awarii można wymienić tylko uszkodzone ogniwa, więc koszt nie jest większy niż w przypadku remontu silnika diesla.

Idea napędu hybrydowego nie jest niczym nowym, bo pierwszy tego typu samochód powstał już w 1899 roku.

Stworzony przez słynnego Ferdinanda Porsche układ napędowy System Lohner-Porsche Mixte składał się z silnika benzynowego i dwóch silników elektrycznych wbudowanych w piastach kół. Był to szczyt techniki w tamtych czasach, pojazd, który ludzie po prostu chcieli mieć. Jednak to mocniejsze i tańsze auta z silnikami benzynowymi stały się bardziej popularne i wyparły hybrydy z rynku na wiele lat. Te musiały poczekać na rozwój techniki, a przede wszystkim – akumulatorów.

Pierwsza masowo produkowana hybryda (Toyota Prius) weszła do sprzedaży dopiero w 1997 roku. Z czasem pojawiły się dwie różne koncepcje takich układów. Jedna z nich to hybryda szeregowa, w której silnik spalinowy nie napędza kół, a jedynie spalając benzynę wytwarza energię elektryczną, czyli działa jak mobilny generator prądu. Drugim rodzajem są hybrydy równoległe, w których koła przez cały

czas napędza silnik spalinowy, a jednostka elektryczna jedynie wspomaga go podczas ruszania z miejsca czy wyprzedzania. Jednak ani jedna, ani druga forma nie są idealne. Najbardziej skuteczne okazało się dopiero połączenie obu koncepcji, tak powstała hybryda szeregowo-równoległa, która automatycznie steruje przepływem energii tak, aby odpowiednio do sytuacji wybrać czy koła napędzać ma sam silnik elektryczny, sam spalinowy czy może oba jednocześnie. Takie rozwiązanie sprawia, że silnik spalinowy jest wspierany przez elektryczny podczas niskich obrotów, czyli w chwili, kiedy sam pracuje najmniej wydajnie, ale przejmuje pałeczkę przy wyższych prędkościach, kiedy silnik elektryczny w pojedynkę nie jest w stanie zapewnić wystarczającej dynamiki.

Hybrydy szeregowo-równoległe są relatywnie tanie (silnik elektryczny i akumulator są dość małe) jednak ciągle pozostają droższe od spalinowych wersji. W dodatku mogą pokonać jedynie około 3 km korzystając z energii elektrycznej (magazynują niewiele energii, bo ich akumulatory ładują się tylko podczas hamowania). Najważniejsze jest jednak, że silnik elektryczny przejmuje pałeczkę wtedy, kiedy moc silnika spalinowego nie jest potrzebna, np. podczas jazdy ze stałą prędkością, po odpuszczeniu gazu czy podczas zjazdu ze wzniesienia – wtedy silnik zasilany benzyną jest wyłączany, więc oszczędza się paliwo.

Jakie samochody na rynku można zaliczyć do klasycznych hybryd? Przede wszystkim Toyotę Prius (na zdjęciu), która stała się synonimem hybrydy, ale też inne Toyoty i Lexusy (m.in. Corolla, CH-R, RAV4 czy IS, ES czy RC), Forda Kugę, Kię Niro, Hyundaia Ioniqa.

2. Hybrydy typu plug-in (PHEV) To dzisiaj najbardziej zaawansowany rodzaj samochodów hybrydowych, ale też wyraźnie najdroższy. Jaka jest różnica między klasycznymi hybrydami, a plug-in?

Chodzi oczywiście o możliwość ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła energii. Normalne hybrydy ładują akumulator przede wszystkim podczas hamowania lub

MAGAZYN

37

TECHNIKA

toczenia się (czasem też ładuje je silnik spalinowy), dlatego nie mogą zmagazynować zbyt dużej ilości energii. Nie są więc wyposażane w duże akumulatory. Hybrydy typu plug-in mają natomiast miejsce na wtyczkę, przez którą akumulatory można „zatankować”. Do samochodu zawsze dołączana jest ładowarka, która pozwala naładować auto w domu, podpinając go do standardowego gniazdka.

Niestety moc źródła prądu jest niewysoka, dlatego ładowanie do pełna trwa dość długo – całą noc, a czasem nawet kilkanaście godzin. Rozwiązaniem jest zamontowanie w domu specjalnej stacji ładowania, tzw. wallboxa, który zwiększa moc prądu dostarczanego do samochodu i skraca czas ładowania. Najlepszym wyjściem jest jednak podłączenie auta do stacji szybkiego ładowania w mieście lub przy autostradzie – umieszczone tam ładowarki mają kilka różnych końcówek, trzeba wybrać pasującą do naszego auta i wybrać moc ładowania. Wtedy baterie będę naładowane do 80% po 20-40 minutach („upychanie” prądu aż do uzyskania 100% trwa zdecydowanie dłużej, dlatego często podaje się właśnie 80%).

Dzięki bardziej pojemnym akumulatorom (kilkukrotnie większym niż w klasycznych hybrydach) takie samochody mogą pokonać znacznie większy dystans bez włączania

4

38

MAGAZYN

silnika spalinowego – dzisiejszy standard wynosi 50-60 kilometrów po naładowaniu „baterii” do pełna. Samochód uruchamiany jest „na prądzie” i do czasu, kiedy w akumulatorach zabraknie energii, auto zachowuje się w 100% jak elektryczne. Zasięg rzędu 60 km bez problemu wystarczy tym, którzy poruszają się głównie po mieście. A to rodzi znaczące oszczędności, zarówno dla kieszeni kierowcy, jak i dla środowiska, bo jazda jest bezemisyjna. Następnie samochód wystarczy podłączyć do ładowarki nieopodal miejsca pracy lub do domowego gniazdka (tak samo jak ładuje się dzisiaj smartfona), aby kolejnego dnia ponownie poruszać się de facto autem elektrycznym.

Jeżeli chodzi o sama budowę układu hybrydowego plug-in (zdj. 4), takie auta mają znacznie większy akumulator (zazwyczaj litowo-jonowy, bo to najlepszy kompromis między ilością zmagazynowanej energii, a masą i rozmiarem „baterii”), który umieszcza się pod podłogą, żeby nie zabierał miejsca w kabinie (zdj. 6). Samochody od podstaw projektowane jako hybrydy mają zagospodarowaną przestrzeń idealnie, gorzej z tymi, które do hybrydy zostały zaadoptowane, wtedy np. mniejszy jest bagażnik niż w wersji spalinowej. Poza akumulatorem jest tutaj oczywiście silnik elektryczny (lub kilka silników, np. przy tylnej osi, dające

TECHNIKA

tym samym napęd na cztery koła typu e-four) – zdecydowanie mocniejszy niż w klasycznej hybrydzie, bo wytwarza często nawet ok. 200 KM (zdj. 5). Taka moc sprawia, że hybrydy plug-in mogą poruszać się autostradą korzystając tylko z napędu elektrycznego, czego klasyczne hybrydy nie są w stanie zrobić. Aby naładować „baterie” w aucie montuje się również przetwornicę prądu, która zmienia prąd przemienny na prąd stały i konwertuje napięcie do takiego stosowanego w układzie (często jest to około 300-400 woltów). W takich samochodach, częściej niż w klasycznych hybrydach, zamiast efektywnych, ale mało komfortowych w użyciu przekładni planetarnych lub CVT, stosuje się bardziej przyjazne dla kierowcy klasyczne „automaty” lub przekładnie dwusprzęgłowe.

Na koniec najważniejsze – po co hybrydzie plug-in silnik spalinowy skoro zasięg „na prądzie” wystarczy do codziennych potrzeb? Silnik karmiony elektronami zapewnia oszczędną jazdę, a spalinowy – osiągi i duży zasięg. Kiedy w akumulatorze nie ma dość energii, żeby silnik elektryczny sam mógł napędzać samochód, uruchamia się silnik spalinowy (głównie benzynowy, ale popularność zdobywają również hybrydy z dieslem), który przejmuje na siebie obowiązek napędzania kół. Akumulator nigdy jednak nie

rozładowuje się całkowicie, a pozostała energia (ok. 1020%) stale wykorzystywana jest do wspomagania „benzyniaka” podczas ruszania i wyprzedzania. Pozwala też na każdorazowe wyłączanie silnika przy odpuszczeniu gazu – wtedy to silnik elektryczny zajmuje się utrzymaniem stałej prędkości auta. Akumulator w hybrydach plug-in można doładować oczywiście z gniazdka, ale tak jak w klasycznych hybrydach, również podczas jazdy. Przy odpuszczeniu gazu w trybie rekuperacji lub podczas hamowania odzyskiwana jest energia. Ponadto układ plug-in często daje możliwość ładowania akumulatora przez silnik spalinowy.

Można uruchomić taką funkcję na żądanie i chociaż wzrasta wtedy zużycie paliwa, możemy doładować akumulator (do ok. 80%), aby np. w ścisłym centrum czy w garażu podziemnym nie kopcić i hałasować. To dzisiaj również liczy się coraz bardziej.

Jakie samochody na rynku można zaliczyć do klasycznych hybryd? Są to zarówno auta popularne, jak Skoda Superb iV (na zdjęciu), VW Golf GTE czy Peugeot 3008, jak i znacznie droższe modele jak Volvo XC 90 T8, BMW 530e, Range Rover Sport P400e czy Porsche 918 Spyder.

5

6

MAGAZYN

39

TECHNIKA

3. Samochody z układem „łagodnej hybrydy” (MHEV) Zaletą klasycznych hybryd jest to, że są dość tanie w zakupie i eksploatacji, a plug-inów, że potrafią pokonać duży dystans „na prądzie”, dzięki czemu średnie spalanie może być bardzo niskie. Jakie są natomiast zalety samochodów zwanych „łagodnymi hybrydami”? Przede wszystkim – bardzo niski koszt podzespołów. Firma Bosch, producent takich układów do aut osobowych, twierdzi, że koszt zamontowania w aucie spalinowym 48-woltowego układu to około 4000-5000 złotych, co przy średniej cenie nowych samochodów nie jest kwotą odstraszającą. Dlatego też tzw. łagodnych hybryd pojawią się wkrótce setki.

Ale od początku, o co w ogóle chodzi z tą instalacją elektryczną o napięciu 48 woltów? Standardowe samochody osobowe mają instalację 12V, która zapewnia zasilanie każdego odbiornika potrzebującego prądu. Jako ciekawostka – są dzisiaj też tzw. mikro hybrydy, czyli auta z 12V instalacją elektryczną, która zasila też systemy bezpieczeństwa i wspomaganie kierownicy czy hamulców, więc pozwala wyłączyć silnik spalinowy w trakcie jazdy, dla oszczędności paliwa. Trudno jednak takie auta nazywać hy-

7

40

MAGAZYN

brydami, bo nie mają żadnego silnika elektrycznego. Skupimy się więc na „łagodnych hybrydach”. Dzisiaj samochody maja znacznie więcej odbiorników prądu, które ponadto potrzebują energii elektrycznej o znacznie większej mocy.

Dlatego (zaczęło się to od marek premium) do samochodów stopniowo wprowadza się drugą instalację. 12V zasila najprostsze odbiorniki (radio, klimatyzację, światła), natomiast dodatkowa 48-woltowa (zdj. 7) może dostarczyć prąd bardzo szybko i o wysokiej mocy do wymagających takiej energii elementów. Z racji tego, że auto ma dwie instalacje, ma tez przetwornicę napięcia, która łączy obwód 12V i 48V. Zacznijmy od podstaw wspólnych dla każdego rodzaju „łagodnych hybryd” – dzięki dodatkowej energii elektrycznej silnik spalinowy może być wyłączany podczas jazdy (wtedy potrzebne podzespoły zasilane są z akumulatora), silnik spalinowy uruchamia się szybciej i płynniej (sprzyja to jego żywotności), a większy akumulator pozwala zmagazynować więcej energii odzyskanej z hamowania (choć w porównaniu z hybrydami plug-in ma zabawne parametry, bo „pomieści” około 0,5 kWh prądu elektrycznego). Teraz sprawy się nieco komplikują, bo producenci samochodów stosują różne rozwiązania. „Łagodne hybrydy” mają niewielki silnik elektryczny, ale montowany na dwa sposoby. Tańszym i bardziej popularnym rozwiązaniem jest silnik elektryczny połą-

TECHNIKA

czony z wałem korbowym za pomocą paska klinowego (częściej stosowany w autach przednionapędowych). Bardziej zaawansowany i wydajniejszy jest z kolei silnik elektryczny, który wbudowano między jednostka spalinową i przekładnią (częściej w autach z napędem na cztery koła).

Działają one jednak niemal identycznie. Silnik elektryczny zastępuje alternator i rozrusznik, więc zajmuje się uruchamianiem jednostki spalinowej i ładowaniem akumulatora w trakcie hamowania (są mocniejsze, więc robią to sprawniej, zajmują też mniej miejsca pod karoserią), ale ich najważniejszym zdaniem jest wspomaganie silnika spalinowego. Nie napędzają one kół, bo nie są z nimi w żaden sposób połączone, przekazują jednak swoje parametry na wał napędowy, odciążając tym samym silnik spalinowy. Generatory łączone paskiem wytwarzają zazwyczaj 10-15 KM i 50-150 Nm momentu obrotowego, a te zespolone z przekładnią biegów – nawet ponad 20 KM i 250 Nm. Nie działają jednak cały czas, ale chwilowo np. dają z siebie wszystko przez kilka/kilkanaście sekund w trakcie wyprzedzania (aby zapewnić lepsze osiągi) lub działają wielokrotnie po ok. sekundzie (aby wspomóc silnik spalinowy podczas ruszania ze świateł). Wystarczy to jednak, aby zniwelować opóźnienia silnika na wciśnięcie gazu (elektryczna siła napędowa jest dostępna na żądanie, silnik nie musi wkręcać się na obroty, tak jak spalinowy) i obniżyć zużycie paliwa.

W zależności od producenta, deklaruje się oszczędności od 5 do 20%. To dużo i mało, ale to najtańszy sposób na masowe ograniczenie zużycia paliwa i emisji spalin, bo jak już wspomnieliśmy, układ „łagodnej hybryd” jest tani i stosuje się go od samochodów małych i miejskich, kosztujących przykładowo 60 tys. zł, aż po wielkie SUV-y które mogą kosztować ponad 600 tys. zł. W większych samochodach montaż 48-woltowej instalacji elektrycznej daje też inne korzyści – w Audi dzięki temu stosuje się, obok turbosprężarki, także sprężarkę mechaniczną (zdj. 8), zasilaną elektrycznie (działa szybciej niż kompresor i nie wpływa negatywnie na zużycie paliwa). Natomiast Mercedes prąd elektryczny o tak dużej mocy wykorzystuje do sterowania adaptacyjnym zawieszeniem, bo dzięki temu w ułamku sekund może zwiększyć lub zmniejszyć prześwit auta o kilka centymetrów.

Ze wspomnianych rodzajów samochodów hybrydowych to właśnie 48V instalacje elektryczne pojawią się wkrótce w setkach (!) nowych modeli. Jakie samochody na rynku można zaliczyć do „łagodnych hybryd”? Takie rozwiązanie wprowadziło i spopularyzowało Audi (na zdjęciach model S7 Sportback), ale dzisiaj wiele takich aut oferuje też Mercedes, Range Rover, Mazda, Ford i Volvo.

8

MAGAZYN

41

TECHNIKA

GOODYEAR STWORZYŁ OPONĘ DO LATAJĄCEGO SAMOCHODU

PO CO PRODUCENTOM TAK DZIWNE KONCEPT Y? Podczas targów w Genewie, producent opon Goodyear przykuwał wzrok zwiedzających dzięki bardzo nietypowemu prototypowi. Była to opona stworzona z myślą o samochodach przyszłości. Bardzo dalekiej przyszłości.

Samochody będą latać?

Goodyear AERO to opona typu dwa w jednym, zaprojektowana z myślą o autonomicznych, latających samochodach przyszłości. Koncepcyjny produkt sprawdziłby się zarówno jako ogumienie do jazdy, jak i… śmigło do latania.

AERO wykorzystuje wielofunkcyjną koncepcję odchylanego wirnika. W tradycyjnym zastosowaniu ma on służyć jako układ napędowy do przenoszenia i pochłaniania sił z drogi, a w alternatywnym ustawieniu jako system napędowy statku powietrznego. Szprychy koncepcyjnego ogumienia utrzymują ciężar pojazdu, a jednocześnie mogą pełnić funkcję śmigieł, obracających się na tyle szybko, by móc wznieść pojazd w górę. Opona ma także posiadać system sztucznej inteligencji, monitorujący warunki drogowe oraz komunikujący się z innymi pojazdami i infrastrukturą. System jest także w stanie samemu diagnozować stan opony i identyfikować potencjalne problemy jeszcze zanim one nastąpią.

Szalone koncepcje producentów opon Przedstawienie tak futurystycznego projektu na targach motoryzacyjnych może być szokujące, jednak marka Goodyear słynie z tego typu pomysłów. Nie dalej jak 2 lata temu, również w Genewie, producent zaprezentował oponę Eagle 360 Urban. Cechą, która nie pozwala pomylić tego projektu z jakimkolwiek innym jest fakt, że Eagle 360 to… kula, w dodatku naszpikowana systemem czujników i sensorów. Opona posiada bioniczną skórę z siecią czujników,

42

MAGAZYN

za pośrednictwem których mogłaby sprawdzać własny stan i zbierać informacje o otaczającym ją środowisku, w tym o nawierzchni. Dzięki łączności z innymi pojazdami, a także infrastrukturą drogową i systemami zarządzania ruchem, Eagle 360 Urban doskonale znałaby swoje otoczenie. Pozwoliłoby to, dzięki sztucznej inteligencji, optymalizować przyszłe reakcje, m.in. wyciągając wnioski z poprzednich działań. Oprócz niespotykanego kształtu opony, najciekawszym jej elementem jest wykonana z elastycznego polimeru bioniczna powłoka opony, prawie tak elastyczna jak ludzka skóra. Powłoka może się rozciągać i kurczyć. Dzięki tym właściwościom, siłowniki umieszczone pod powierzchnią opony, czyli części, które za sprawą impulsu elektrycznego zmieniają swój kształt, działając na tej samej zasadzie co ludzkie mięśnie, wpływają na wygląd poszczególnych elementów bieżnika opony, tworząc „dołki” gdy nawierzchnia jest mokra lub wygładzając powierzchnię bieżnika, gdy droga jest sucha. W ten sposób powstaje nowy bieżnik o bezpiecznej strefie styku. Oczywiście jest to tylko prezentowana przez producenta teoria, której nie można wcielić w życie, choćby ze względu na brak pojazdów, w których można byłoby montować kuliste opony. Producent liczy jednak na gwałtowny rozwój rynku miejskich samochodów autonomicznych, gdzie możliwe będzie wdrażanie nawet tak skrajnie nietypowych rozwiązań.

5.

TECHNIKA

Amerykański producent zasłynął także dzięki koncepcji przyjaznego środowisku koła Oxygene, pokazanej w 2018 roku, również w Genewie. Oxygene wyróżnia się budową – w jego skład wchodzi żywy mech rosnący na ścianie bocznej. Otwarta struktura i konstrukcja bieżnika umożliwiają absorpcję i cyrkulację wilgoci oraz wody z powierzchni drogi, co uruchamia fotosyntezę i uwalnianie tlenu do atmosfery. Bieżnik opony Oxygene wychwytuje wilgoć z nawierzchni i wchłania dwutlenek węgla z powietrza, którym odżywia się mech rosnący w ścianie bocznej. Proces fotosyntezy powoduje uwalnianie tlenu. W mieście wielkości aglomeracji paryskiej, w której znajduje się około 2,5 miliona pojazdów oznaczałoby to wytwarzanie prawie 3000 ton tlenu i absorpcję ponad 4000 ton dwutlenku węgla rocznie.

Oczywiście tylko w teorii.

Goodyear jest prawdziwym liderem w dziedzinie dziwnych i dających do myślenia koncepcji, jednak inni producenci także mają co nieco do zaprezentowania w tym temacie. W 2017 roku, firma Michelin pokazała podczas szczytu na rzecz zrównoważonej mobilności w Kanadzie pierwszą oponę z recyklingu. Opona pod nazwą VISION powstała z biodegradowalnych materiałów, do produkcji których wykorzystano odpadki, takie jak papier, plastik, puszki, zużyte części elektroniczne, a nawet resztki żywnościowe. VISION to opona wydrukowana w technologii 3D, dzięki czemu użytkownik może sam określić jej parametry, takie jak chociażby głębokość bieżnika. VISION nie wymaga pompowania dzięki swojej wewnętrznej pęcherzykowej konstrukcji. Dodatkowo została wyposażona w sensory, co pozwala na komunikowanie się z kierowcą za pomocą aplikacji na smartfona. Co ciekawe taka opona mogłaby przetrwać tak długi okres, jak sam samochód. Wszelkie ubytki można byłoby naprawiać z pomocą drukarki 3D, obsługiwanej automatycznie dzięki informacjom z czujników opony.

Nieco bardziej zachowawczy w tworzeniu futurystycznych konceptów jest Continental. Niemiecka firma również jednak postanowiła niedawno przykuć zainteresowanie geeków, prezentując oponę wyposażoną w dwie technologie – ContiSense i ContiAdapt. Pierwsza z technologii

opiera się na wykorzystaniu specjalnej gumy o właściwościach przekaźnika elektrycznego i czujnika znajdującego się w oponie. Jego zadaniem jest mierzenie m.in. temperatury czy głębokości bieżnika. Ciekawszą technologią jest ContiAdapt, która wykorzystuje mikroprocesory, mając wpływ na zmianę ciśnienia oraz zwiększenia lub zmniejszenia szerokości powierzchni jezdnej opony. Umożliwia to dostosowanie ogumienia do rodzaju nawierzchni oraz pogody – w trudnych warunkach atmosferycznych opona automatycznie dostosowuje swoją szerokość, zapewniając lepszą przyczepność. Rozwiązanie Continental brzmi nowatorsko i sam producent zapowiada, że do jego wdrożenia jest jeszcze daleko, jednak wydaje się, że to najbardziej realistyczny z opisywanych przez nas projektów.

Jaki jest sens tworzenia dziwnych opon?

Po co tworzyć tak dziwne i daleko wybiegające w przyszłość projekty? Nikt nie ma wątpliwości, że zdecydowana większość z nich nie wejdzie do masowej produkcji. Jak świat światem, producenci opon dostosowywali swoje wyroby do istniejących pojazdów oraz wymogów ich producentów. Tworzenie opony do nieistniejącego pojazdu ma jednak konkretny cel, czego nie ukrywają przedstawiciele firm.

– Koncepcyjne produkty Goodyear mają za zadanie wywołać debatę na temat opon i technologii transportowych dla nowego ekosystemu transportowego – wyjaśnia Chris Helsel, dyrektor techniczny Goodyear.

Chodzi zatem przede wszystkim o to, by pokazać gotowość na rozwój przemysłu samochodowego, bez względu na to, w którą stronę ten miałby się rozwijać. Oczywiście projekt ma także olbrzymie znaczenie marketingowe. Dzięki niemu Goodyear buduje wizerunek marki nowoczesnej, wyprzedzającej konkurencję, poświęcającej wiele czasu i środków na prace badawczo-rozwojowe. Ta renoma ma doprowadzić do wzrostów w sprzedaży zwykłych opon z oferty. Metoda wydaje się skuteczna, inaczej producent nie prezentowałby nowych konceptów z taką częstotliwością.

MAGAZYN

43

TECHNIKA

WYCIERACZKI SAMOCHODOWE JAK SIĘ JE PROJEKTUJE I TESTUJE? Ruchome ramię i gumowe pióro. Ten prosty patent na usuwanie wody z powierzchni szyby samochodu jest wykorzystywany w motoryzacji już od ponad 100 lat. Wbrew pozorom jednak, wycieraczki ewoluują, a nad ich kolejnymi generacjami głowią się tęgie umysły w studiach projektowych oraz laboratoriach testowych.

Wycieraczki naszych czasów Obecnie, zdecydowana większość producentów samochodów wybiera wycieraczki płaskie jako podstawowe wyposażenie swoich pojazdów. Wycieraczki szkieletowe nadal są jednak w produkcji i cieszą się dużym powodzeniem na rynku wtórnym. Każdy dostawca tego elementu, współpracujący z montownią samochodów, musi przygotować produkt pierwszomontażowy dopasowany do konkretnego modelu auta. Kiedy to się powiedzie, można zacząć myśleć o wprowadzeniu także jego wersji szkieletowej, zazwyczaj tańszej. Oczywiście zarówno płaskie jak i szkieletowe wycieraczki do tego samego samochodu opracuje także konkurencja – analizując projekt pierwszomontażowy lub przeprowadzając własne badania.

go samochodu, wnikliwej analizie zostaje poddana szyba.

Wycieraczki płaskie muszą przylegać do powierzchni szyby na całej swojej długości, z odpowiednią siłą nacisku, wywieraną przez ramię. Także tworzywo, z którego zostaje wykonane pióro wycieraczki ma duże znaczenie. Obecnie stosuje się już prawie wyłącznie gumę syntetyczną. Naturalne surowce takie jak kauczuk są współcześnie w odwrocie ze względu na mniejszą trwałość i możliwą do uzyskania powtarzalność produktu. Pióra płaskich wycieraczek często wykonywane są z więcej niż jednego rodzaju gumy. Łączenie twardego materiału z miękkim pozwala kontrolować siłę nacisku i elastyczność wycieraczki w cyklu jej pracy.

Producenci pojazdów są wymagający wobec swoich dostawców. Zamawiając wycieraczki na pierwszy montaż oczekują optymalnego dopasowania i skuteczności – co istotne – w każdych warunkach pogodowych. W przypadku rynku wtórnego sprawa wygląda nieco inaczej – tutaj trzeba spełnić oczekiwania klientów i to oni weryfikują jakość i skuteczność produktu.

Testowanie wycieraczek

Wiodący producenci wycieraczek posiadają rozbudowane centra badań i rozwoju, gdzie znajdują się stanowiska projektowe oraz laboratoria testowe. Proces powstawania nowej wycieraczki rozpoczyna się od projektu, przy którego tworzeniu bierze się pod uwagę wiele parametrów. Jeżeli produkt ma trafić do nowego, wcześniej nie produkowane-

44

MAGAZYN

Zaprojektowanie produktu, nawet jeżeli dokonali tego doświadczeni fachowcy, nadal jest jednak tylko teorią. Czas na weryfikację parametrów wyrobu przychodzi zatem po produkcji. Pierwsze, testowe partie wycieraczek trafiają do laboratoriów. Badane są m.in. skuteczność w odprowadzaniu wody, głośność czy czas zużycia.

Urządzenia testowe mają za zadanie odwzorować rzeczywiste warunki użytkowania produktów. Wykorzystuje się oszklone komory, w których zamontowana jest szyba oraz pracująca na niej wycieraczka. Tysiące wykonywanych cykli pracy, ze zmiennym natężeniem, pozwalają laboran-

TECHNIKA

tom sprawdzić po jakim czasie pióro wycieraczki zużyje się, czy nie pozostawi zarysowań czy innych śladów na powierzchni szyby, jaka będzie skuteczność w odprowadzaniu wody po wstępnym zużyciu (wykonaniu określonej liczby cykli). Kilka stanowisk badawczych sprawdza zachowanie wycieraczek w różnych warunkach pogodowych.

Np. w jednej komorze panuje temperatura ujemna, w innej ok. czterdziestostopniowa. Szyby nieustannie polewane są wodą w sposób imitujący rzeczywiste opady deszczu (z różnym natężeniem). Po zakończeniu testów w komorach, wycieraczki poddawane są dalszym badaniom.

Przykład to wykonanie wysokiej jakości fotografii śladu wycieraczki pozostawianego na mokrej szybie. Zdjęcie jest następnie analizowane komputerowo pod względem wszelkich niedoskonałości.

Ważnym parametrem jest dziś także głośność. Pod tym względem analizuje się pracę silniczka wycieraczek oraz dźwięk przesuwania się piór po szybie. Piski, skrzypienie czy inne niepożądane dźwięki muszą zostać wyeliminowane już w fazie przedprodukcyjnej, zwłaszcza w przypadku produktów dostarczanych na OE. Produkty dostarczane na aftermarket często poprawia się i ulepsza, bazując na ewentualnych zwrotach gwarancyjnych czy reklamacyjnych. Goszcząc w fabryce jednego z pierwszomontażowych producentów, mieliśmy okazję zwiedzić laboratorium, w którym dokonywany jest pomiar parametrów dźwiękowych wycieraczek. Przypomina ono studio muzyczne, z idealnie wyciszonymi ścianami. Centralne miejsce zajmuje samochód lub jego prototyp wyposażony w szybę, która zostanie zamontowana w finalnym projekcie. Możliwe jest także umieszczenie samej szyby na specjalnym stelażu. Aparatura pomiarowa sprawdza pracę wycieraczek, rejestrując wszelkie odstępstwa od normy.

Bada m.in. przez jaki czas, pióro będzie pracować w akceptowalnych poziomach dźwięku, a kiedy nastąpi jego zużycie.

raczki testowane są także na drogach i to w krajach, gdzie można spotkać skrajne warunki pogodowe. Odporność na mróz i śnieg testuje się w np. w Rosji, skuteczność przy rzęsistych opadach deszczu, w Ameryce Południowej. Laboranci mają więc urozmaiconą pracę, gdyż znaczną jej część spędzają na wyjazdach służbowych, gdzie pokonują tysiące kilometrów, stale kontrolując parametry pracy wycieraczek.

OE a aftermarket Wielu producentów zapewnia, że produkty trafiające na pierwszy montaż są identyczne z tymi, oferowanymi na rynku wtórnym. W przypadku wycieraczek, tego typu stan rzeczy byłby jednak bardzo trudny do uzyskania. Każdy z wiodących producentów zabiega o to, by jego oferta pokrywała jak największy procent parku samochodów, jeżdżących po drogach. Jeżeli zatem producent X dostarcza wycieraczki na pierwszy montaż do marki Audi czy Volvo, może bez problemu zaoferować takiej samej jakości produkt na aftermarkecie. Musi jednak mieć także w ofercie swoją wersję produktu do marek Fiat czy Chrysler, gdzie wycieraczki na pierwszy montaż dostarcza już inny producent. Wycieraczki produkowane wyłącznie z myślą o aftermarkecie również podlegają wnikliwym badaniom i testom. Warto jednak zauważyć, że większość ich oferty jest bardziej uniwersalna – te same pióra przeznaczone są do wielu modeli pojazdów. W takiej sytuacji oczywiście trudniej o optymalne dopasowanie. Na rynku wtórnym wzrasta jednak waga jednego z parametrów, jakim jest finalna cena produktu. Wycieraczki przeznaczone wyłącznie do jednego, konkretnego modelu auta byłyby wyraźnie droższe niż odpowiedniki, które można zamontować w wielu modelach samochodów. Wiodący producenci starają się jednak słuchać rynku. Jeżeli użytkownicy wyłapią problemy z wycieraczkami, których nie odkryto w laboratorium czy na trasach testowych, produkt ponownie trafia do badań w celu opracowania i wdrożenia jego poprawionej wersji.

Jak wspomnieliśmy, w laboratorium można odtworzyć wiele warunków atmosferycznych – opady rzęsistego deszczu, śniegu, mróz… To jednak nie wystarczy. Wycie-

MAGAZYN

45

TECHNIKA

ELEKTRYCZNE CIĘŻARÓWKI TO MRZONKA O ALTERNATYWNYCH NAPĘDACH W TRANSPORCIE

Promowana przez ekologów oraz – w ostatnich latach – także przez polityków, wizja czystego transportu zakłada, że już wkrótce wszystkie pojazdy poruszające się po drogach będą korzystać z napędu elektrycznego. Wizja ta zaczyna być coraz bardziej realistyczna w przypadku samochodów osobowych, jednak elektryfikacja transportu ciężarowego to nadal temat na pograniczu science-fiction.

Technologia, której nie ma Ustalenia dokonywane na polu teoretycznym często boleśnie zderzają się z praktyką. Jest tak m.in. w przypadku norm dopuszczalnych emisji szkodliwych substancji przez pojazdy. Politycy ustalają je, nie bacząc na bieżące dokonania techniczne producentów. Elektryfikacja jest traktowana jako jedyna droga do czystego transportu, ale mało kto zastanawia się nad tym, czy możliwe jest obecnie produkowanie pojazdów, spełniających zadane kryteria. Osobowe samochody elektryczne borykają się przede wszystkim z problemami z zasięgiem. Trzeba ładować je często, czemu nie sprzyja kiepska infrastruktura stacji ładowania w większości krajów. Producenci zapowiadają, że kolejne modele będą dysponować coraz większym zasięgiem, ale na razie nie zapowiada się na wielki przełom.

Skoro trudno jest stworzyć osobowy samochód elektryczny o dużym zasięgu, łatwo wyobrazić sobie jak ta sama sytuacja wygląda w przypadku kilkunastotonowych ciągników siodłowych, tworzonych do transportu 40-tonowych zestawów. Obecnie w pojazdach elektrycznych stosuje się baterie litowo-jonowe. Ich zdolność magazynowania energii jest ograniczona, producenci pracują więc nad ich miniaturyzacją, aby można ich było umieszczać w pojeździe jak najwięcej. W przypadku samochodów ciężarowych, dla uzyskania zadowalającego zasięgu przy obecnie używanej technologii, konieczne byłoby umieszczanie baterii nie tylko w samym ciągniku, ale także ciągniętej przez niego naczepie. Teoretycznie nic nie stoi na przeszkodzie dla takiego rozwiązania, w praktyce jednak, ciężkie baterie znacznie

46

MAGAZYN

podnosiłyby masę własną zestawu, a także zajmowałyby przestrzeń, znacznie ograniczając możliwości ładunkowe.

Biorąc pod uwagę fakt, że ładowność jest kluczowym parametrem w przypadku pojazdów w transporcie kołowym, sens całego rozwiązania zostaje przekreślony.

Duże obietnice w Ameryce Trend elektryfikacyjny jest jednak tak popularny, że większość producentów pojazdów pracuje nad stworzeniem ciągników o zerowej emisji zanieczyszczeń. Powodem są nie tylko wywierające presję przepisy, ale także zainteresowanie klientów. Firmy walczące o wizerunek przyjaznych środowisku chętnie decydują się na zakup elektrycznych samochodów. W przypadku ciężarówek, mają do dyspozycji póki co jedynie pojazdy dostawcze, komunalne czy dystrybucyjne, czyli takie, które zanadto nie oddalają się od ośrodków miejskich z dobrą infrastrukturą stacji szybkiego ładowania. Istnieją jednak firmy, wdrażające napędy elektryczne także w segmencie pojazdów dalekobieżnych. Niektóre potrafią nawet bardzo wiele w tym temacie… obiecać.

Mowa oczywiście o Elonie Musku i jego Tesli Semi – elektrycznej ciężarówce, na którą zapisy są zbierane od 2017 r. Znany wizjoner zapowiada prawdziwą rewolucję w transporcie, bowiem jego pojazd ma dysponować zasięgiem sięgającym 800 km. Byłaby to wartość akceptowalna dla firm transportowych i realna do zastosowania na drogach niektórych krajów, biorąc pod uwagę rozwijaną sieć stacji szybkiego ładowania. Tesla obiecuje także, że w Semi, dzię-

ki nowoczesnym superładowarkom, będzie można uzupełnić poziom baterii w 30 minut do poziomu, który pozwoli przejechać ok. 643 km. Ciągnik wraz z naczepą ma osiągać prędkość 96 km/h w zaledwie 20 sekund.

Na tak wyjątkowy pojazd szybko pojawili się chętni, którzy wpłacili niemałą zaliczkę. Pierwsze rozczarowanie mają oni już za sobą, gdyż produkcja modelu miała rozpocząć się w 2019 r., a rozpocznie się przynajmniej rok później. Obecnie trwają testy drogowe prototypu ciężarówki. Jak dotąd nie wybrano nawet zakładu produkcyjnego, w którym Semi miałaby powstawać. Na rynku coraz głośniej słychać krytyczne opinie ekspertów, którzy uważają, że przy obecnie dostępnej technologii niemożliwe jest uzyskanie parametrów deklarowanych przez Teslę. Według jednej z popularnych teorii, Elon Musk zagrał va banque, opowiadając o 800 km zasięgu, mimo że nie dysponował jeszcze technologią pozwalającą uzyskać takie rezultaty. Takie działanie miałoby zdaniem krytyków mieć na celu podniesienie wyceny akcji Tesli oraz zachęcenie klientów do wsparcia firmy zaliczkami na nowy model. Musk miał liczyć, że w ciągu dwóch najbliższych lat jego inżynierowie zbudują akumulatory zdolne do przechowywania dużej ilości energii przy zachowaniu niskiej masy własnej. Czy im się to udało nie wiemy, gdyż wszelkie dane techniczne są ściśle chronione przez zarząd Tesli.

Inni producenci, także działający na amerykańskim rynku, zamierzają zaprezentować ofertę konkurencyjną dla Tesli.

Przykładem jest należący do koncernu Daimlera, Freightliner eCascadia. To pełnoprawna ciężarówka z napędem elektrycznym, która ma dysponować zasięgiem ok. 400 km.

Co prawda to dokładnie połowę mniej niż deklaruje Tesla, ale inżynierowie Daimlera uważają te deklaracje za wprowadzanie klientów w błąd. Ich zdaniem prawdziwy zasięg Tesli będzie o wiele mniejszy, gdyż 800 km jest dziś po prostu niemożliwe do uzyskania. 400 km to i tak liczba kosmiczna dla konkurencji Daimlera. Firma DAF pracuje nad elektryczną wersją modelu CF - VDL CF Electric. Pojazd ten ma być

w pełni elektryczny, ale jego zasięg szacuje się na zaledwie 100 km.

Uśredniając zapewnienia producentów, załóżmy że rynek będzie dysponował ciężarówkami o zasięgu 400-500 km, które trzeba po tym dystansie ładować przez 45-90 minut.

Nie trzeba chyba nikogo przekonywać o tym, jak bardzo wykorzystanie takich pojazdów spowolniłoby transport, gdzie obecnie dla firm logistycznych cenna jest każda minuta.

Rynkowe alternatywy Oczywiście istnieją rozwiązania alternatywne wobec ciężarówek w pełni elektrycznych. Przykładem jest np. projekt Nikola Motors – One – ciężarówka z silnikiem elektrycznym, zasilanym przez ogniwa wodorowe, o którym pisaliśmy niedawno na łamach naszej gazety. Ten pojazd dysponuje zasięgiem o wiele większym niż w pełni elektryczne ciężarówki (nawet 1 800 km), ale wymaga rozwoju sieci stacji tankowania wodoru. Realne projekty nie zawsze są jednak wspierane przez rządzących. Choć przejście z silników spalinowych na zasilanie wodorem również spowodowałoby olbrzymie obniżenie emisji szkodliwych gazów do atmosfery, ustawodawcy zdają się ignorować to rozwiązanie, podobnie jak napędy wykorzystujące przyjazny środowisku i naturalny gaz LNG. Wizja czystego transportu może być bardziej odległa niż się wydaje. Odejście od silników spalinowych w obecnym czasie spowodowałoby prawdziwy paraliż komunikacyjny. Producenci pojazdów, pytani przez nas niejednokrotnie o daty, oficjalnie unikają odpowiedzi, ale w kuluarach twierdzą, że zastąpienie diesli przez bezemisyjne ciężarówki to kwestia nie 5 czy 10, ale raczej 20-30 lat. Nie dajmy się zatem zanadto ponosić futurystycznym zapowiedziom, których celem jest przede wszystkim marketingowe budowanie wizerunku proekologicznych firm. Poczekajmy raczej na efekty pracy inżynierów w centrach badawczo-rozwojowych.

TECHNIKA

POLSKI SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY CZY RZECZY WIŚCIE POWSTANIE? Posiadanie własnej marki samochodów od lat jest marzeniem Polaków, wspominających z rozrzewnieniem czasy Syreny czy polskiego Fiata. W duchu patriotyzmu narodził się rządowy projekt stworzenia samochodu elektrycznego, który miałby zelektryfikować nasze drogi. Wizja ta boleśnie zderza się jednak z realiami gospodarczymi, a ekonomiści grzmią, że może przynieść nawet miliardowe straty.

Zaczynamy od zera

Uda się, jeżeli…

Polska jest obecnie motoryzacyjną potęgą w skali Europy w zakresie produkcji części i akcesoriów motoryzacyjnych.

Mamy także kilka montowni samochodów zagranicznych marek. Te doświadczenia mogą jednak nie wystarczyć do tego, by samodzielnie zaprojektować zupełnie nowy samochód, zbudować jego fabrykę, a następnie sieć sprzedaży i serwisu. Polski plan zakłada, że już w 2022 lub 2023 r. ruszymy z masową produkcją samochodów elektrycznych.

Początkowo z taśm ma zjechać aż 100 tys. aut rocznie, a w kolejnych latach nawet 200 tys.

Spółka odpowiedzialna za projekt polskiego samochodu elektrycznego przez kilka lat swojego istnienia z pewnością nie wykazała kompetencji predestynujących do pomyślnej finalizacji planu. Jedyną szansą na to, że polskie auto naprawdę powstanie wydaje się… przekazanie sprawy w obce ręce. Niedawno pojawiły się zapowiedzi, że ElectroMobility Poland porozumiała się z niemiecką firmą EDAG Engineering. EDAG to specjalista w zakresie optymalizacji procesów produkcyjnych, współpracujący z wiodącymi producentami pojazdów. Jeżeli faktycznie Niemcy, bazując na swojej znajomości rynku oraz kontaktach podjęliby się próby organizacji sieci dostawców, a w przyszłości fabryki i sieci serwisowej, projekt przestaje być całkowicie nierealny. Nadal jednak kompletną mrzonką wydają się zapowiadane terminy – rozpoczęcie masowej produkcji w 2023 r., czy cena pojazdu wahająca się w okolicach 60 tys. zł.

Co mamy na ten moment – w połowie roku 2019? Projekt nadwozia samochodu, wybrany w ostro krytykowanym konkursie, który zdaniem spółki ElectroMobility Poland (odpowiedzialnej za realizację projektu) nie musi wcale być brany pod uwagę. Do rozpoczęcia produkcji seryjnej samochodu konieczne jest nie tylko zbudowanie fabryki, ale przede wszystkim sieci dostawców podzespołów – części, elementów karoseryjnych, a w tym przypadku także baterii do napędu elektrycznego. Podpisać trzeba dziesiątki lub setki kontraktów na odpowiednich warunkach finansowych. Nie trzeba dodawać, że pozycja negocjacyjna producenta bez jakiegokolwiek doświadczenia w produkcji samochodów i jakichkolwiek gwarancji powodzenia projektu nie jest zbyt korzystna. Nawet, jeżeli udałoby się pozyskać dostawców, chętnych wyprodukować części do polskiego auta, z pewnością nie można zakładać, że uda się to zrobić tanio.

Tymczasem władze spółki ElectroMobility Poland twierdzą, że polski samochód elektryczny będzie kosztował ok. 60 tys. zł i posiadał co najmniej 4-osobowe nadwozie. Obecnie najtańszy na polskim rynku elektryk o podobnych parametrach kosztuje blisko dwa razy więcej.

48

MAGAZYN

Polski samochód elektryczny to jednak projekt rządowy – co jest ewenementem w skali świata, gdzie pojazdy od lat tworzą już wyłącznie firmy prywatne. Ten fakt daje jednak pewną przewagę. Jeżeli państwu brakuje pieniędzy, zawsze może po nie sięgnąć do kieszeni podatników. Nie będziemy zatem zdziwieni, jeżeli wielomiliardowe koszty budowy fabryki i infrastruktury nowej marki pojazdów, a następnie państwowych dopłat do zakupu samochodów pokryjemy sami, płacąc podatki.

M-MOT wspiera ostrowski sport!

Piłka nożna KP Centra 1946 Ostrów Wielkopolski

Żużel TŻ Ostrovia

Piłka ręczna KPR Ostrovia

SPORT

POLOWANIE NA OGIERA KARUZELA W RUCH!

Za nami połowa sezonu Rajdowych Mistrzostw Świata. W walce o tytuł wśród zespołów nadal liczą się wszystkie ekipy, a w klasyfikacji kierowców trzech zawodników wysunęło się daleko przed peleton – Thierry Neuville i Ott Tanak z uporem ścigają Sebastiena Ogiera.

Czy wreszcie ustrzelą sześciokrotnego mistrz świata?

Kiedy w latach 2013-2016 Ogier był zawodnikiem dominującego Volkswagena od początku sezonu było jasne, że jest bezdyskusyjnym faworytem do kolejnych tytułów.

Kibice mogli się tylko zastanawiać z jak wielką przewagą Francuz wygra mistrzostwa. Wielu – co jest naturalnym zjawiskiem w sporcie – odwróciło się od dominatora.

Fani są żądni emocji, wrażeń i walki do ostatniego rajdu. Wtedy Volkswagen niespodziewanie zrezygnował ze startów w WRC. Rywalizacja nabrała rumieńców. Ogier trafił do najsłabszego zespołu – prywatnej ekipy M-Sport jeżdżącej Fordami Fiestami WRC – a liderzy topowych teamów, Thierry Neuville (Hyundai) i Ott Tanak (Toyota) zakasali rękawy. Jak skończyła się ich pogoń? Wszyscy wiemy. W sobie tylko znany sposób, w najsłabszym aucie, Francuz zdobył dwa kolejne tytuły mistrzowskie, mimo że rzadko wygrywał rajdy. Był jednak bardzo regularny, a właśnie tego brakowało jego konkurentom, którzy przez liczne wypadki i usterki techniczne nie byli w stanie mu zagrozić. W tym roku ponownie zmienił ekipę. Wrócił do Citroena, z którym w 2008 roku zaczynał swoją przygodę z WRC, jednak wybór nie był strzałem w dziesiątkę. To kolejny rok z rzędu, kiedy Citroen nie jest

50

MAGAZYN

w stanie zbudować topowego samochodu. Złośliwi mówią nawet, że to taki Williams rajdowego świata. Ale i to nie powstrzymało Ogiera…

Za nami osiem rund WRC, przed nami – wakacyjna przerwa, aż do sierpnia – to idealny moment, żeby przyjrzeć się jak wygląda pogoń za Ogierem. Francuz podobnie jak w ostatnich dwóch sezonach niemal nie wygrywa odcinków specjalnych i rajdów. W VW co sezon wygrywał 8-9 rajdów i był najszybszy na 90-110 odcinkach, a w połowie tego sezonu ma ledwo dwie wygrane i jedynie 19 najszybszych czasów. Potwierdza to jedynie, że siła 35-latka ponownie leży w regularności. Poza Rajdem Szwecji i Sardynii, które zakończył poza punktowanymi miejscami, Francuz meldował się na po dwa razy na pierwszym, drugim i trzecim miejscu. To sprawiło, że po ośmiu rundach jest na drugim miejscu ze stratą jedynie 4 punktów do Tanaka. Za plecami czuje jednak oddech Neuville’a, który traci tylko 3 punkty. Rywalizacja jest bardzo zacięta, chociaż wcale nie musiała taka być.

SPORT

Chodzi mianowicie o Tanaka, lidera zespołu Toyoty, który powinien zostać mistrzem świata już w sezonie 2018, a w tym roku prowadzić ze znaczną przewagą. Na przeszkodzie nie stawali mu konkurenci, warunki na trudnych odcinkach specjalnych, a w końcu – nie brakowało mu prędkości w decydujących momentach, ale kłody pod nogi rzuca kierowcy jego własny samochód. Toyota Yaris WRC to prawdziwy potwór, pojazd, którego obawiają się wszyscy rywale, bez wyjątku. Ale tylko wtedy, kiedy jest sprawny, a rajdówka Estończyka okazuje się awaryjna. Zarówno w poprzednim sezonie, jak i w tym roku, problemy techniczne dotyczą drobnostek – raz pojawiał się problem z chłodzeniem, innym razem wysiadało wspomaganie – co pozwalało Tanakowi dokończyć rywalizację, jednak sekundy, które tracił na jeździe z usterkami kosztowały go kilka przegranych rajdów, wiele straconych punktów i utratę szansy na tytuł.

W trakcie Rajdu Sardynii, Tanak frunął ponad trasą i w „wirtualnej” klasyfikacji sezonu zostawił daleko w tyle Ogiera i Neuvilla. Wystarczyła jednak drobnostka, chwilowa blokada układu kierowniczego na ostatnim odcinku specjalnym, aby stracił cenne sekundy i wypuścił z rąk dobry wynik. Takie sytuacje budzą złość, frustrację i ne-

gatywne emocje. Kibice – a przede wszystkim władze Toyoty – pamiętają, do czego to prowadzi. Kiedy w 1998 roku, podczas Rajdu Wielkiej Brytanii, Carlos Sainz kierujący Toyotą Corollą WRC stracił mistrzostwo świata 300 metrów przed metą ostatniego odcinka specjalnego, również wina leżała po stronie samochodu. Wtedy wściekły kierowca na oczach milionów widzów „zwyzywał” rajdówkę i roztrzaskał w niej szybę. Tanak, mimo podobnych problemów, zachowuje się profesjonalnie, ale ciekawe jak długo utrzyma nerwy na wodzy. Napięcie wyczuł nawet sam Akio Toyoda – prezes wielkiego koncernu Toyoty, miłośnik rajdów, patron zespołu WRC – i po usterce Yarisa na Sardynii wystosował komunikat, w którym szczerze przeprosił estońskiego kierowcę. Czy to coś pomoże?

Okaże się w trakcie drugiej części sezonu.

W międzyczasie, za sześciokrotnym mistrzem świata Ogierem i bezdyskusyjnie najszybszym Tanakiem, czyha Neuville, którego kibice żartobliwie nazywają seryjnym wicemistrzem świata. Takich tytułów Belg ma już cztery, zdobył je ścigając się Fordem i Hyundaiem. Czy tym razem wyjdzie z cienia, przezwycięży stres i sięgnie po upragniony tytuł? Ma wszystko czego potrzeba – doświadczenie (startował w 105 rajdach WRC), prędkość (wygrał w WRC

MAGAZYN

51

SPORT

11 rajdów i niemal 200 OS-ów) i szybki samochód. Hyundai i20 Coupe WRC to bardzo skuteczna rajdowa broń, którą w dodatku omijają większe problemy techniczne. Co więcej, zespół od swojego powrotu do WRC w 2014 roku już szósty sezon stawia na Belga jako ich lidera. Sprawia to, że program testów, rozwój samochodu i wszelkie jego parametry są ustawiane pod dyktando Belga. Niestety mając zespół zbudowany wokół swojej osoby i samochód uszyty na miarę własnych potrzeb, Neuville nie jest w stanie postawić kropki nad „i”. Jego problemem okazuje się presja, która nie pozwala osiągać dobrych wyników. Zarówno w 2017 jak i w 2018 roku, czyli w sezonach, kiedy Ogier w słabym Fordzie wystawiony był na ostrzał, Neuville miał szanse na mistrzostwo, ale zaprzepaszczał je w ostatnich rajdach sezonu. Kwintesencją był Rajd Australii w 2018 roku, kiedy to ostatniego dnia rajdu Belg miał taką samą szansę na zwycięstwo jak Ogier. Dysponował też szybszym samochodem. Jak się skończyła ta pogoń? Urwanym kołem i kolejnym wicemistrzostwem świata...

Do rozegrania pozostało jeszcze sześć rajdów – w Finlandii, Niemczech, Turcji, Wielkiej Brytanii, Katalonii i Australii – każdy z trójki wymienionych kierowców ma szanse na

52

MAGAZYN

kolejne zwycięstwa. Tanak z pewnością będzie dominował na szybkich odcinkach Finlandii, Neuville w asfaltowym Rajdzie Niemiec, a Ogier w trudnym Rajdzie Wielkiej Brytanii. Francuz od trzech lat nie jest już nietykalny, ale potwierdza, że potrafi wygrywać mimo wszelkich przeciwności. Nie przeszkadza mu nawet słabe auto – wygrywał cztery razy Volkswagenem i dwa razy Fordem, a jeśli w tym roku zwycięży Citroenem C3 WRC stanie się prawdziwą legendą. 35-latek z Gap chce udowodnić, że jego sukcesy to nie tylko zasługa fantastycznego samochodu (jakim był VW Polo WRC) i pecha rywali, kiedy to jeździł Fiestą. Tym samym zamknie usta krytyków, potwierdzając, że to on, najlepszy kierowca, „robi różnicę”. Z kolei nad Neuvillem zbierają się ciemne chmury. To już jego szósty rok jako lidera zdecydowanie najmocniejszego zespołu, a sukcesów brak. Jest to być może ostatnia szansa na sięgnięcie po tytuł mistrza. Dlaczego? Bo Hyundai w końcu znajdzie nowego lidera, a i usterki Toyoty wreszcie się skończą. Wtedy japońska marka z Tanakiem na czele, mogą zdominować rywalizację w WRC. Czy jeszcze w tym roku zobaczymy pokaz pełnych możliwości Yarisa WRC? Mamy taką nadzieję, szczególnie, że to właśnie Estończyk ma największe szanse, aby po długim polowaniu wreszcie dogonić i ustrzelić Ogiera.

SPORT

MAGAZYN

53

SPORT

NIE TYLKO KUBICA

GOSIA RDEST W DAMSKIEJ ELICIE Gosia Rdest jest pierwszą Polką, która zakwalifikowała się do W Series. To nowa seria wyścigowa, nazywana „damską Formułą 1”. – To taki zwrot akcji w mojej karierze, którego się nie spodziewałam. Jestem przeszczęśliwa i czuję, że spełniają się moje marzenia – stwierdziła. 26-latka jest jedenasta w klasyfikacji generalnej po czterech wyścigach.

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

Polka musiała pokonać sporo rywalek, żeby dostać się do W Series. Do procesu kwalifikacji, składającego się z trzech etapów, zgłosiło się 60 zawodniczek. Na każdym szczeblu organizatorzy dziękowali najsłabszym. Rdest znalazła się w najlepszej osiemnastce.

Mimo tego, że seria jest nowa w stawce roi się od utytułowanych zawodniczek. Podczas eliminacji poziom był bardzo wysoki. – Czasy były do siebie bardzo zbliżone.

Czołowa osiemnastka podczas ostatniego dnia w Almerii zamknęła się w sekundzie – oceniła Polka.

26-latka ma bardzo ambitne plany i chce przebić się do świadomości kibiców. Ma też, o co rywalizować, bo dla zwyciężczyni serii przygotowano 500 tysięcy dolarów.

W świecie motorsportu rzadko zdarzają się tak atrakcyjne nagrody. Tym bardziej, że na wstępie nie trzeba było zapewnić sporego dopływu gotówki jednemu z zespołów.

W rozwój W Series jest zaangażowanych kilkanaście osób z przeszłością w Formule 1. Jedną z nich jest szkocki kierowca David Coulthard. Władze serii mają ambitne plany. Chcą przeprowadzić co najmniej trzy sezony. Każda z zawodniczek może wziąć udział w maksymalnie dwóch z nich.

– Wszystkie koszta są pokryte z góry. Bolidy są takie same – tłumaczy Rdest. – W Formule 1 jest rywalizacja zespołów. U nas odpada ten czynnik. Dlatego też w najlepszej serii wyścigowej dziesiątego i pierwszego kierowcę dzieli często spora różnica – dodała po chwili.

W stawce nie brakuje kobiet, który z powodzeniem ścigały się z mężczyznami. Gosia Rdest nie będzie należeć do faworytek, ale zamierza w drugiej części sezonu regularnie walczyć o podium poszczególnych wyścigów. Kogo należy się obawiać? – Jest kilka mocnych zawodniczek, które mają bogatą przeszłość. Jedną z faworytek będzie Jamie Chadwick. Startowała już w Formule 3, Ginetcie oraz Formule 4. Zwyciężyła też w azjatyckiej serii MRF F2000. Była też pierwszą kobietą w historii, która wygrała wyścig Formuły 3. Stało się to przed rokiem w Wielkiej Brytanii – tłumaczy.

Zawodniczki ścigały się już na czterech torach. Rywalizacja toczyła się na Hockenheim, Zolder, Misano i Norisringu.

Rdest czekają jeszcze wyścigi w Assen i Brands Hatch.

Wyścigi trwają 30 minut. Niuansów regulaminowych jest jednak więcej. – Co weekend wyścigowy mamy zmienianego inżyniera, aby nauczyć się pracy z różnymi osobami. Żeby zapewnić równość szans, zmieniane są też bolidy – tłumaczy Rdest.

54

MAGAZYN

– Z szybkich zawodniczek jest jeszcze Beitske Visser, która ma za sobą starty w single-seaterze. Zainteresował się nią juniorski zespół BMW. Startowała też w Renault 3,5, gdzie samochód jest jeszcze trudniejszy do poskromie-

SPORT

nia. Pozostałe groźne rywalki? Alice Powell, Esmee Hawkey, która jest w programie juniorskim Porsche w Wielkiej Brytanii. Najwięcej doświadczenia w Formule 3 ma Vivien Keszthelyi. Węgierka była w Azji, gdzie wzięła udział w czterech weekendach wyścigowych – kończy Rdest.

Trzy pytania do Gosi Rdest Jak oceniasz proces selekcji?

– Był trzyetapowy. Najpierw musiałam wysłać CV, które rozpatrywało jury. Następnie została wyłonionych 60 zawodniczek. Zaproszono je do Melk. To austriacki ośrodek szkolenia techniki jazdy. Po drugim etapie zostało 28 zawodniczek. Mierzyłyśmy się w ostatnim tygodniu marca na hiszpańskim torze w Almerii. Dla mnie to było ogromne wyzwanie. Po sześciu latach wróciłam do single-seaterów.

To taki zwrot akcji w mojej karierze, którego się nie spodziewałam. Jestem przeszczęśliwa i czuję, że spełniają się moje marzenia.

Jakie były główne kryteria wyboru przez jury?

– Przygotowanie fizyczne było sprawdzane już podczas drugiego etapu w Melk. Tam też ocenie była poddawana nasza technika jazdy, nitka wyścigowa, również to jak radzimy sobie w trudnych warunkach. Była jazda po deszczu, śniegu i suchej nawierzchni. W Almerii kluczowe zna-

czenie miały czasy na nowych oponach. Miałyśmy cztery dni na jazdę, z czego pierwsze dwa przeznaczono na adaptację. Mogłyśmy przyzwyczaić się do bolidów i sprawdzić ich charakterystykę. Trzeci i czwarty dzień to czysta rywalizacja. Miałyśmy po dwa, a czwartego dnia trzy komplety nowych opon. Pracowałyśmy z inżynierami i mechanikami nad tym, żeby pojechać jak najszybciej. Poza tym były sprawdziany fizyczne, m.in. beep test, wytrzymałość core’a, mięśni nóg, siły ścisku. Zostało prześwietlone wszystko, co powinien mieć kierowca.

Co sprawiło, że wysłałaś zgłoszenie do W Series? Początkowo nie byłaś fanem tego pomysłu...

– Byłam bardzo sceptycznie nastawiona do całej koncepcji W Series. Przekonałam się dopiero, gdy zobaczyłam, jakie nazwiska zgłosiły się do pierwszego etapu selekcji.

Pomyślałam sobie: „kurczę, nie ma chyba w tym nic złego. Nie ma żadnego haczyka”. To się potwierdziło. Pula nagród to 1,5 miliona dolarów. Wszystkie koszta są pokryte z góry. Mamy zapewnionych sześć weekendów wyścigowych. Już potwierdzono, że seria potrwa co najmniej trzy lata. To powrót do single-seaterów, czyli czystego, fenomenalnego motorsportu. Moim marzeniem były starty w bolidach jednomiejscowych, niestety zostały wcześniej zweryfikowane przez realia finansowe. Po sześciu latach znów mam szansę. Na dobrą sprawę zaczynam ścigać się na nowo. To dla mnie coś niewiarygodnego.

MAGAZYN

55

LIFESTYLE

SLOW LIFE PO POLSKU PRZEWODNIK M-MOT PO BIESZCZADACH

Jak często słyszysz „rzuć wszystko i wyjedź w Bieszczady!”? To powiedzenie tak nam utkwiło w głowach, że postanowiliśmy rzucić wszystko (przynajmniej na kilka dni) i wyjechać właśnie tam. Żeby wypocząć i dobrze się przy tym bawić wcale nie trzeba wydawać kroci na samoloty, pięciogwiazdkowe hotele czy sączyć drinka z palemką w opcji all inclusive. Tym razem chcemy was zabrać do miejsca gdzie czas odrobinę się zatrzymał. Zapraszamy w najdziksze góry w Polsce.

TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA

ZDJĘCIA: SHUTTERSTOCK

56

MAGAZYN

LIFESTYLE

Na miano najdzikszych gór w Polsce zasłużyły sobie nie tylko dlatego, że przy drodze możesz spotkać prawdziwego żubra, a w nocy usłyszysz ryk łosia, a nawet wycie wilków z oddali. Mit dzikich Bieszczad rozprzestrzenił się już w latach 50. i 70. ubiegłego wieku. Tłumy turystów przyciąga jednak nie dawna historia, a współczesne widoki z łagodnych połonin i oszałamiające piękno tych położonych najdalej na południowy-wschód Polski gór.

Mamy dla was kilka propozycji na zagospodarowanie swojego czasu w Bieszczadach. Wszystko zależy od tego, czy jest pogoda, czy jej nie ma? Czy wolisz spędzać czas w uroczych knajpkach czy na świeżym powietrzu? Masz ochotę poznać odrobinę historii regionu, czy wystarczy ci napawanie się pięknymi widokami i grillowanie ze znajomymi nad brzegiem wody.

Przedstawimy kilka opcji, a wy zadecydujecie, która z nich pasuje do was najbardziej.

MAGAZYN

57

LIFESTYLE Na cztery koła

Zacznijmy od miłośników motoryzacji. Jako zagorzali fani czterech kółek szukaliśmy miejsc, których próżno szukać mieszkając na co dzień w dużym mieście. Nie oszukujmy się, niewiele jest tras w Polsce, które są „przyjemnie” wymagające dla kierowców, a malownicze i zapierające dech w piersiach dla pasażerów. Myliliśmy się. Wielka Pętla Bieszczadzka jest jedną z największych atrakcji Bieszczad i bardzo miło nas zaskoczyła. Oferuje piękne widoki, ale także naprawdę solidne wrażenia zza kierownicy, zapewniając praktycznie wszystko: od szybkich otwartych zakrętów, które można pokonać bez większego wysiłku, po ciasne, ślepe nawroty, które odrobinę bardziej rozgrzewają opony. Zanim jednak wjechaliśmy na pętlę – obowiązkowy przystanek wszystkich wybierających się w Bieszczady – Sanok. To malownicze miasto z wieloma bieszczadzkimi akcentami. Główny przystanek to Skansen i Muzeum Budownictwa Ludowego. Na miejscu można podziwiać typowe łemkowskie zagrody i dowiedzieć się czegoś więcej od rdzennych mieszkańców Bieszczadów. Do Sanoka jeszcze wrócimy, pora na nasz mały rajd i powrót na Pętlę.

Za punkt startowy uważa się miejscowość Lesko (droga wojewódzka nr 893), które nazywane jest bramą do Bieszczad, następnie Hoczew, Baligród i Cisna.

58

MAGAZYN

Tutaj wjeżdżamy w drogę nr 897, a plan wygląda następująco: Cisna – Wetlina – Ustrzyki Górne (z odbiciem w stronę Wołosatego), potem droga wojewódzka nr 896 Ustrzyki Górne – Smolnik, Czarna Góra – Ustrzyki Dolne, i powrót drogą krajową nr 84 do Leska. Trasa ma około 150 kilometrów, a na jej szlaku wiele charakterystycznych miejsc do sfotografowania. Przejechanie jej zajmuje średnio 3-4 godziny.

Prowadzi przez Bieszczadzki Park Narodowy i cztery parki krajobrazowe. Widoki jak możecie się domyślać są wspaniałe, a w mijanych po drodze miejscowościach znajdziemy wiele legendarnych bieszczadzkich miejsc. To również podróż po niezwykłej historii tego regionu, który przez wieki był prawdziwym tyglem kulturowym. Po drodze mijamy opustoszałe tereny po dawnych ukraińskich wsiach, żydowskie kirkuty, miejscowości, których nazwy w ogóle nie przypominają nam polskich, czy cerkwie pozamieniane w kościoły katolickie. Tę trasę po prostu warto zobaczyć na własne oczy, niezwykle ciężko jest opisać soczystą zieleń drzew, łąki usiane kwiatami czy przedstawić szum mijanych strumyków. Jeżeli planujecie odwiedzić Bieszczady – powinniście wybrać się na taką samochodową wycieczkę.

LIFESTYLE Coś dla jednośladów

Fani kolarstwa zdecydowanie nie będą się nudzili w tym regionie. Wybierając się na wycieczkę rowerową nieco bardziej poczujecie na sobie tamtejszy klimat, chociażby odganiając się od komarów, kiedy zboczycie z głównej drogi. Teraz już tak całkiem na serio. Bieszczady, chyba jak żaden inny zakątek naszego kraju, nadają się idealnie do aktywnego spędzania czasu. Sprzyja temu dosłownie wszystko – od niezwykle urozmaiconego terenu, przez bujną przyrodę i nadzwyczaj czyste powietrze. Jeżeli jesteście fanami rowerowych wycieczek - trafiliście w dziesiątkę. Trasy rowerowe są tutaj poprowadzone w większości wypadków leśnymi, cienistymi drogami, gdzie palące promienie nie stanowią problemu.

Bieszczadzkie trasy rowerowe są magiczne. Pedałowanie wśród malowniczych, bezludnych wzniesień, krętymi dolinami i śladami dawnych łemkowskich wsi to niezwykła przygoda i wspaniały sposób na odpoczynek od cywilizacji.

Do wyboru macie kilka, jak nie kilkanaście tras o różnych stopniach zaawansowania. Nas najbardziej zafascynowała ścieżka rowerowa Solina. To 24-kilometrowy i niezwykle malowniczy szlak prowadzący szosą wzdłuż zatok Zalewu Solińskiego. Ostrzegamy, mimo, że nie należy do najdłuższych, wymaga dobrego przygotowania kondycyjnego – na trasie znajduje się kilka długich i nieco męczących podjazdów.

Najtrudniejszy z nich to odcinek drogi szutrowej, prowadzącej na Górę Markowską, skąd rozpościera się widok na okoliczne wzgórza.

Amatorzy wędrówek

Bieszczadzkie szlaki urzekają co roku coraz to większe rzesze turystów. Podczas gdy inne górskie regiony w naszym kraju odstraszają rosnącymi z roku na rok tłumami, to w Bieszczadach nadal można poczuć się jak zagubionym na końcu świata. Szczególnie po sezonie letnim, bieszczadzkie szlaki oferują nawet kompletną pustkę – to, że w trakcie całodniowej wycieczki nie spotkacie żywej duszy, nie jest niczym nadzwyczajnym. Bieszczadzkie szlaki oferują mozolny wysiłek, który jest zawsze wynagradzany oszałamiającymi, niemożliwymi do odnalezienia nigdzie indziej w Polsce widokami. Które szlaki są najpiękniejsze i godne polecenia? Wszystkie, ale na opis ich nie mamy aż tyle miejsca. Polecamy wam trzy najbardziej popularne masywy.

Połonina Wetlińska Z legendarnym już schroniskiem „Chatka Puchatka”, jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych masywów bieszczadzkich szlaków oraz celów tutejszych pieszych wędrówek. Jej zdjęcia zalewają internet i nasz materiał. Nic w tym dziwnego – to miejsce jest wyjątkowe. Połonina Wetlińska roz-

MAGAZYN

59

LIFESTYLE poczyna całe pasmo podobnych sobie masywów leżących na wschód od niej. Wszystkie charakteryzuje ten sam, wyjątkowy i nie do podrobienia układ roślinności. Zbocza porasta wiekowy las z przewagą buków, a w partiach szczytowych dominują bezdrzewne połoniny. Co ciekawe – granica między lasem, a połoniną jest nadzwyczaj gwałtowna – łączy je jedynie wąski pas karłowatych drzewek (brakuje tutaj dobrze znanej z Tatr kosodrzewiny). Północne stoki Połoniny Wetlińskiej cechują się o wiele bardziej urozmaiconą budową – przecinają je doliny i szczyty, a ich zbocza są o wiele bardziej strome. Połoninę można zdobyć na kilka sposobów.

Prowadzi tutaj klika szlaków: czarny przez Krysową, czerwony ze Smereka, czerwony z Berehów Górnych, żółty z Wetliny, żółty z Suchych Rzek, żółty z Przełęczy Wyżnia.

Jeżeli chcecie odwiedzić Chatkę Puchatka, czyli najpopularniejsze bieszczadzkie schronisko, to najkrótszą drogą będzie żółty szlak z Przełęczy Wyżnia i czerwony z Berehów Górnych. Tutaj mała uwaga - są to chyba najbardziej uczęszczane szlaki w Bieszczadach. Jeżeli potrzebujecie odrobiny ciszy i spokoju podczas górskiej wędrówki, to powinniście rozważyć żółty szlak z Suchych Rzek, lub czarny przez Krysową. Na tych szlakach turystów powinno być najmniej.

Połonina Caryńska To piękny i strzelisty masyw, który słynie z centralnego położenia pośród największych i najbardziej majestatycznych bieszczadzkich masywów. Panorama o promieniu 360 stopni, gwarantuje Wam lekcję geografii i pozwoli na naukę topografii tego regionu. Ta połonina słynna jest również z bardzo stromych podejść, a zdobyć ją możecie wędrując jednym z czterech szlaków: czerwonym z Berehów Górnych, czerwonym z Ustrzyk Górnych, zielonym z Przełęczy Wyżniańskiej, zielonym z Przysłupu Caryńskiego.

Nie będziemy czarować, zdobycie Połoniny Caryńskiej właściwie z jakiejkolwiek strony wymaga nie lada wysiłku.

Zbocza są niezwykle strome, a szlaki stosunkowo długie, ale wynagradzają to przepiękne widoki w dosłownie

60

MAGAZYN

wszystkich kierunkach. Połoninie Caryńskiej uroku dodają leżące u północnych zboczy tereny dawnej wsi Caryńskiej.

Wzdłuż płynącego dnem doliny potoku przez stulecia tętniło życie jednej z setek zniszczonych po II wojnie światowej bojkowskich wsi. Dzisiaj pozostały już tylko pola, a w kępach drzew kilka zapomnianych krzyży.

Gniazdo Tarnicy To właśnie w tym masywie znajduje się najwyższy szczyt polskich Bieszczadów – Tarnica. Do zdobycia jest jeszcze kilka innych szczytów jak Halicz, Krzemień czy Rozsypaniec. Na deser lubiane przez wielu turystów Bukowe Berdo. Z Gniazda Tarnicy roztacza się wspaniały widok sięgający w głąb Ukrainy i doskonale widać najwyższy szczyt całych Bieszczadów – Pikuj. To najbardziej rozbudowany masyw ze wszystkich wyżej wspomnianych, jest silnie rozczłonkowany, dzięki temu jest wiele możliwości na zdobycie go. Tutejsze szlaki to: zółty na Bukowe Berdo z Mucznego, niebieski na Bukowe Berdo z Widełek, czerwony na Szeroki Wierch z Ustrzyk Górnych, niebieski z Wołosatego na przełęcz pod Tarnicą, czerwony z Wołosatego na Przełęcz Bukowską.

Szlaki są stosunkowo długie, więc wędrówki najlepiej planować latem, gdy dzień jest długi. Średni czas na pokonanie szlaku to 6 do 8 godzin. Do zaoferowania ma praktycznie wszystko: strome, kamieniste podejścia i zejścia na łeb, szyję, długie granie i spokojne trawersy szczytów, piękne, gęste lasy bukowe, odsłonięte połoniny, czy zarośla skarłowaciałych drzewek. Ten masyw jest tak obszerny, że pozwala na rozmaite łączenie szlaków, dzięki czemu można tam wielokrotnie wra-

LIFESTYLE cać, a za każdym razem iść zupełnie inną drogą. Największym atutem tego miejsca są niepowtarzalne widoki. Z jednej strony piękna panorama w kierunku Połoniny Caryńskiej i Wetlińskiej, dalej w kierunku Lutowisk i Ustrzyk Dolnych. Na nas zdecydowanie największe wrażenie zrobiła możliwość spojrzenia daleko w głąb terytorium Ukrainy. U stóp leży dolina górnego Sanu z pustymi miejscami po wysiedlonych bojkowskich wsiach.

Z tym widokiem naprawdę mało co może się równać!

Powrót do cywilizacji Piesze i rowerowe wycieczki po bezdrożach i kontakt z naturą, to zdecydowanie najprzyjemniejsze co czeka na was w Bieszczadach. W XXI wieku musimy jednak coś jeść (bez polowania), a do tego, kiedy wyjeżdżamy z całą rodziną, przydałoby się zająć czymś nasze pociechy. Do tego krótka lekcja historii i architektury, jeszcze nikomu nie zaszkodziła. Co poza niesamowitą i dziką naturą oferują Bieszczady?

Sanok. Obiecaliśmy na początku, że do tego miasta jeszcze wrócimy. Królewskie Wolne Miasto Sanok – tak brzmi pełna nazwa. To niepozorne miejsce skrywa szereg wyjątkowych atrakcji, które warto zobaczyć będąc w Bieszczadach. Wszyscy przed wyjazdem doradzali nam, że będąc w Sanoku nie można nie zajrzeć do Skansenu.

Muzeum Budownictwa Ludowego w Sanoku, to pierwszy i największy skansen w Polsce oraz jedno z najpiękniejszych muzeów na wolnym powietrzu w Europie. Pozwala cofnąć się w czasie i poznać bogactwo kulturalne regionu oraz jego burzliwą historię.

Zwiedzanie zaczyna się od małomiasteczkowego galicyjskiego rynku,

wokół którego stoją domy dawnych rzemieślników i sklepy.

Można podziwiać budynki zamieszkałe przez urzędników, lekarza czy aptekarza, a w sezonie w piekarni kupić chleb oraz bułki. Skansen ma powierzchnię 38 hektarów. Został podzielony na sektory wyglądające jak wioski zamieszkałe przez różne grupy etnograficzne obszaru podgórza oraz wschodniej części polskich Karpat. Chroni on historię dawnych mieszkańców tych ziem, m.in. polskiej ludności rolniczej Podgórzan, polsko-ruskiej Dolinian oraz będących potomkami dawnych osadników rusko-włoskich Łemkach i Bojkach.

To ponad 120 obiektów z XVII-XX wieku, w tym chaty, budynki gospodarcze, zagrody, drewniane kościoły, cerkwie, młyn, a nawet dwór szlachecki i urządzenia naftowe. Koniecznie trzeba tam zajrzeć! Całość robi niesamowite wrażenie i ma klimat jedyny w swoim rodzaju. Wszystko jest przepięknie zagospodarowane i utrzymane. Dodatkową atrakcją dla najmłodszych są żywe zwierzęta – kozy oraz owce. Muzeum można zwiedzać samemu lub z wynajętym przewodnikiem, który jako dodatkową atrakcję ma klucze do niektórych zamkniętych obiektów. Drugi obowiązkowy punkt na mapie Sanoka to Galeria Zdzisława Beksińskiego. Urodził się w Sanoku i mieszkał tam do 1977 roku, kiedy to przeprowadził się do Warszawy. Nigdy jednak nie wypierał się swojego pochodzenia. Jego jedynym spadkobiercą po śmierci zostało Muzeum Historyczne w Sanoku. W ostatniej woli przekazał mu kilka tysięcy prac, w tym fotografie, rysunki, grafiki i obrazy.

To największa na świecie kolekcja jego dzieł, które można podziwiać w specjalnie odbudowanym skrzydle zamku. Dla chociażby tych dwóch atrakcji, Sanok stał się dla nas obowiązkowym punktem wycieczki w Bieszczady.

Jedziemy dalej na kolejną lekcję historii. Ustrzyki Dolne to doskonałe miejsce na spędzenie czasu całą rodziną. Znajduje się tam Muzeum Przyrodnicze Bieszczadzkiego Parku narodowego. Poznacie tam kulturę górali, budowę geologiczną gór oraz dowiecie się, które zwierzęta w Bieszczadach są najpopularniejsze, a które spotkać znacznie trudniej. Warto zajrzeć również do Muzeum Młynarstwa i Wsi. Ekspozycja opowiada o historii młynarstwa, a dzieciaków może zainteresować pokaz mielenia zboża. Żony też znajdą coś dla siebie – odbywają się tam warsztaty, podczas których można nauczyć się wypiekania m.in. proziaków, rogalików lub bułeczek z kaszą gryczaną. Już nikt się nie wykręci, że nie potrafi upiec domowego chleba.

MAGAZYN

61

LIFESTYLE Coś dla starszaków? Browar Ursa Maior. To jedyny browar w Bieszczadach. Powstaje w nim kilkanaście gatunków regionalnego piwa. Na miejscu organizowane są wycieczki, podczas których można zwiedzić wnętrza Bieszczadzkiej Wytwórni Piwa Ursa Maior. Na miejscu oczywiście, będziecie mogli się dowiedzieć jak powstaje piwo wraz z degustacją.

Browar znajduje się w Uhercach Mineralnych.

Kiedy pogoda niezbyt sprzyja można spróbować zwiedzania cerkwi. Przed wojną w tym rejonie było ich około 100.

Są porozrzucane niczym małe domki wzdłuż Osławy i Sanu, w większości już zaadoptowane na kościoły katolickie (ale jeszcze nie wszystkie). Trzeba się naprawdę dobrze rozglądać, żeby znaleźć drewnianą perełkę, często ukryte są na małych górkach, wśród drzew – bardzo ciężko je dostrzec jadąc asfaltową drogą. Jak je zwiedzać? Najlepiej za darmo

62

MAGAZYN

podczas mszy świętych. Drugi sposób – gdy zauważycie, że wokół zamkniętej cerkwi zebrała się większa grupa, to w 50% przypadków wchodzi człowiek mieszkający w pobliżu, przynosi klucze i wpuszcza do środka (czasem za niewielką opłata lub w zamian za kupno pocztówki).

Bieszczady to naprawdę fascynujące miejsce i nie sposób w jednym tekście opowiedzieć wam o wszystkim co kryje się w bukowych lasach. Nieważne czy zdecydujecie się na wędrówkę po połoninach, objechać (a może przepłynąć?) Jezioro Solińskie dookoła czy wybierzecie się na historyczną wyprawę po tym regionie – gwarantujemy, że każdy znajdzie tam coś dla siebie. Uwierzcie nam na słowo, nie ma lepszego zakończenia dnia niż delikatnie tlące się ognisko, zachodzące słońce nad Soliną, a w telefonie wyświetlający się komunikat – brak zasięgu.

To chyba najlepsza recepta na prawdziwy urlop.

partsfinder

Bremsscheibe Einbauseite Vorderachse 256 mm

WYSZUKIWANIE ZAWSZE SKUTECZNE Nowa wyszukiwarka części zamiennych online bilstein group z kompletnym asortymentem febi, SWAG i Blue Print do samochodów osobowych partsfinder.bilsteingroup.com