Compacte aandrijftechnologie: directe integratie van alle conventionele aandrijftechnologieën in het I/O systeem van Beckhoff extra laag spanningsbereik tot 48 V Portfolio met hoge schaalbaarheid: compacte designs voor iedere applicatie universele varianten in IP20 en IP65/67: voor gebruik in schakel- en aansluitkasten of voor toepassingen zonder schakelkast compatibel met een breed gamma aan motoren en gearboxes Eenvoudige engineering met TwinCAT Uitgebreide keuze aan accessoires: van voorgemonteerde aansluitkabels tot ventilatorcartridges voor nog betere prestaties
Scan en ontdek alles over compacte aandrijftechnologie
Vanaf 2035 worden er in de EU geen kentekens voor voertuigen met verbrandingsmotor meer geregistreerd. De EU speelt een voortrekkersrol en wil in 2050 klimaatneutraliteit bereiken. Een kwart van de totale CO2-emissies in Europa wordt veroorzaakt door het verkeer. Europese politici willen een ‘groen’ Europa en forceren een elektrische omschakeling.
Net voor de Parijse ‘Mondial de l’Automobile’ in oktober was er een opmerkelijke ontmoeting tussen Luca de Meo, de grote baas van de Renault-groep en Carlos Tavares, die aan het hoofd staat van Stellantis, een fusie tussen FCA (Fiat-Chrysler) en PSA (Peugeot-Citroën). Beide heren vertelden aan Le Parisien dat de timing van de Europese politiekers bijzonder ambitieus is en de verhouding tussen de drie machtsblokken inzake autobouw – China, Europa en de VS – ernstig kan verstoren. Europa heeft immers een strikte timeline, terwijl China en de VS de bal in het kamp van de autobouwers laten. Autofabrikanten hebben geen politici nodig om te beseffen dat het leven van de brandstofmotor eindig is.
Zelfs al worden verbrandingsmotoren steeds zuiniger en stoten ze steeds minder uit, het imago is om zeep en we zijn te afhankelijk geworden van de manipulatie van de prijzen van fossiele brandstof.
Op diezelfde Parijse autoshow werd door het nieuwe Franse merk Hopium de futuristische Machina gelanceerd, een sportieve berline die 1.000 km op één tank waterstof rijdt. De vijf meter lange en twee ton zware auto wordt gebouwd in Normandië en maakt gebruik van brandstofceltechnologie waarmee de getankte waterstof wordt omgezet in elektriciteit die opgeslagen zit in een bufferbatterij waarmee een elektromotor wordt aangedreven. Het enige restproduct is zuiver water en bijtanken neemt amper enkele minuten in beslag. De Hopium zou in 2026 op de markt komen, met een prijskaartje van 120.000 euro per wagen.
Het is niet altijd de beste technologie die de markt verovert. Wetenschappers aan de Lund University in Zweden stellen dat een gebrekkig elektriciteitsnet in de beginjaren van de autoproductie in de VS ervoor heeft gezorgd dat men koos voor de verbrandingsmotor. ‘Een onzekere toegang tot de lokale elektrische infrastructuur bleek de sterkste factor achter de keuze van de autobouwers inzake aandrijving’, aldus professor Josef Taalbi. Nog opvallend: ‘De toen goedkopere elektrische wagen zag men als een luxeproduct en een vervoermiddel voor vrouwen. De benzinewagen werd daarentegen bestempeld als een avontuurlijk vervoermiddel dat op de mannelijke consumenten een grote aantrekkingskracht had.’
Honderd jaar later: is ons netwerk nu wél klaar voor EV’s? Een pijnpunt is immers de onevenwichtige spreiding van het aantal elektrische voertuigen en de bijhorende laadinfrastructuur. Studies leren dat we tegen 2030 op Europese bodem 7 miljoen laadpunten nodig hebben om een brede uitrol van EV’s mogelijk te maken. Vandaag hebben we 350.000 laadunits en 70 % van die infrastructuur staat in drie landen (Frankrijk, Duitsland en Nederland).
‘Het is niet altijd de beste technologie die de markt verovert.’
En als die elektriciteit met gas of kolen wordt gemaakt, is het milieu-nut van EV’s onbestaand! Tegen 2030 zal een veelvoud aan kobalt, nikkel en lithium nodig zijn voor de productie van batterijen en elektromotoren. Omdat dit schaarse grondstoffen zijn, impliceert dit wereldwijd méér zwaar milieubelastende mijnactiviteiten.
Niet zeker van de toekomst hebben de autofabrikanten gemakkelijkheidshalve de verbrandingsmotor vervangen door batterijen en elektromotoren. Een foute beslissing: ze hadden beter rond de elektrische aandrijving een nieuwe auto ontworpen. Het gevolg is dat we nu geplaagd zitten met een e-auto waarmee we enkel rond de kerktoren durven rijden.
verwarmen en TV te kijken. Dank u werkgever. Je parkeerplaats onder het appartementsgebouw waar je woont heeft echter geen stopcontact. Je zoekt in de buurt een laadpaal, maar daar staat al een andere te laden … En op vakantie sta je niet in de klassieke file, maar schuif je aan voor de superpaal.
Moeten we dan tot de conclusie komen dat de elektrische wagen een foute auto is? De e-auto die nu op de markt is inderdaad helemaal fout. De fabrikanten hebben niet durven nadenken. De oplossing ligt nochtans voor de hand: ontwerp wagens met verwisselbare batterijen.
Het voormalige benzinestation heeft steeds volle batterijen op voorraad, opgeladen met voordelige groene stroom. Je kan terug zonder zorgen naar Spanje rijden, want overal liggen de batterijen op je te wachten. Het geautomatiseerd wisselen van de voor alle wagens gestandaardiseerde batterijen vergt slechts enkele minuten. Kijk wat het Chinese automerk Nio doet, in China zijn ze reeds zo ver. Waar wachten onze fabrikanten op?
Geen nood, stelden de autofabrikanten, we zorgen voor een dubbele aandrijving, en het omnivalente ‘hybride’ kwam in de top van Van Dale’s woordenboek. Duizenden bedrijfswagens rijden nu rond met een extra zware dubbele aandrijving, vinden het kabelgedoe veel te omslachtig, gebruiken de elektriciteit nauwelijks, maar ze ontvingen wel een fiscaal volle aflaat …
Voor het grote zware verkeer, zeker voor de zeevaart, is voor aandrijving op waterstof een mooie toekomst weggelegd. Als waterstof binnen korte tijd door onze oude aardgasbuizen stroomt, zouden we zelfs thuis onze auto kunnen tanken. Maar wachten op waterstof aangedreven auto’s, is als wachten op Godot: een personenwagen is te klein om uitgerust te worden met een kanjer van een drukvat op 700 bar en heeft een te kostelijke aandrijving.
Er zit niets anders op dan een te dure auto op elektriciteit te kopen. Niet getreurd: we laden de batterij op het werk en gebruiken deze ’s avonds thuis om te wassen, te plassen, te
Kan er een conclusie worden getrokken? Het lijkt erop dat de verbrandingsmotor niet verdwijnt, maar verder wordt ontwikkeld op niet-fossiele brandstof. Er is dus niet één oplossing, maar verschillende die elkaar zullen aanvullen. We wensen u alvast veel inspiratie bij het lezen van dit nieuwe nummer van Automation Magazine!
Hugues Maes voorzitter InduMotion
‘Moeten we dan tot de conclusie komen dat de elektrische wagen een foute auto is?’
InduMotion vzw is de beroepsfederatie voor bedrijven gespecialiseerd in industriële automatisering en aandrijftechnieken (elektrisch, hydraulisch, mechanisch en pneumatisch), die als producent, officiële invoerder of verdeler op de Belgische markt actief zijn.
Lid van het Europees comité CETOP.
vzw InduMotion
Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht BTW BE0431 258 733
Secretariaat: Gerda Van Keer, tel. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@indumotion.be
Hugues Maes (SMC Belgium): Voorzitter
Bart Vanhaverbeke (Voith Turbo) : Ondervoorzitter
Marcel De Winter: Secretaris-generaal
Guy Mertens (Act in Time): Penningmeester
Vincent De Cooman (WITTENSTEIN): Bestuurder
Luc Roelandt (Stromag): Bestuurder
Jean-Marc Orban (Festo): Bestuurder
Adriaan De Potter (Protec)
Maciej Szygowski (Doedijns Fluid Industry)
P3 EDITO Op weg naar een ‘groen’ Europa
P5 INHOUD
P6 DOSSIER ‘Is er nog een toekomst voor de verbrandingsmotor?’
P19 Agoria Solar Team wint Automation Magazine Award 2022
P22 Desmedt Motoren: de revisie van de voetgangerstunnel liften P24 Nieuw gebouw voor Stäubli in Kortrijk
AUTOMATION MAGAZINE
Automation Magazine is een driemaandelijkse uitgave van de beroepsfederatie InduMotion vzw. Het verschijnt in maart, juni, september en december.
REDACTIE
redactie@automation-magazine.be www.automation-magazine.be
ADVERTEREN
Jean-Charles Verwaest, tel. +32 475 44 57 91 publiservice@automation-magazine.be
VERANTWOORDELIJKE UITGEVER
Hugues Maes vzw InduMotion Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht info@indumotion.be www.indumotion.be
REDACTIECOMITE
Ludo De Groef, Marcel De Winter, Claudia Liedl, Hugues Maes, Guy Mertens, Patrick Polspoel, Roger Stas, Maxime Vansichen, Filip Vanwynsberghe.
SECRETARIAAT
Gerda Van Keer, tel. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@automation-magazine.be
REALISATIE
Magenta Uitgeverij
Designcenter De Winkelhaak Lange Winkelhaakstraat 26 2060 Antwerpen info@magenta-uitgeverij.be
LAY-OUT Hans Bungeneers www.brontosaurus-graphics.be
OPLAGE 8.300 ex. NL + 2.700 ex. FR
De advertenties en artikelen in Automation Magazine worden ter goedkeuring voorgelegd aan het redactiecomité.
Alle advertenties die betrekking hebben op technieken en producten voor industriële automatisering komen in aanmerking voor publicatie.
De artikelen en nieuwsberichten zijn door de redactie geselecteerd. Zij verschijnen gratis en bevatten geen publiciteit. De auteurs zijn verantwoordelijk voor hun teksten.
Automation Magazine wordt uitgegeven door InduMotion vzw. Een abonnement op dit vaktijdschrift is gratis en u kan dit aanvragen via het InduMotion secretariaat: gerda.vankeer@indumotion.be. Conform de Europese GDPR-wetgeving stellen wij u in kennis dat Automation Magazine hiervoor uw naam, bedrijf (optioneel) en adres bewaart. Deze informatie wordt nooit met derden gedeeld. U kan uw gegevens altijd via Gerda Van Keer opvragen en laten aanpassen of verwijderen.
Automation Magazine paraît aussi en français.
© InduMotion 2022 Coverfoto © txt
P28 Dubbele verjaardag voor WEG Benelux P30 Energiebesparing door innovatieve benadering DV Hydraulics
P32 ACE kleine stootdempers bij productie halfgeleiders
P35 Beckhoff PC-sturing voor meer duurzaamheid in de kunststofindustrie P36 Flexibele sidebot Wyzo helpt bedrijven automatiseren
P38 Bernardustechnicum bouwt duizend 3D-printers
P40 AGORIA: Stagflatie!
P42 Avercon ontwikkelt machine voor verpakkingen op maat met Siemens Digital Twin
P44 PRODUCTEN
P49 TECHTELEX
P50 AFSLUITER
Het lijkt een op het eerste zicht eenvoudige vraag, maar wie ze stelt opent de Doos van Pandora, waarin elke oplossing meteen een reeks nieuwe vragen doet rijzen. Om ons antwoord zo genuanceerd mogelijk te formuleren, contacteerde Automation Magazine een aantal experts die elk vanuit hun vakgebied analyseren hoe de toekomst inzake mobiliteit en energie eruit kan zien in ons land.
We starten met professor Joeri Van Mierlo, gevolgd door Koen Cornelissen, Tim Berckmoes en Roy Campe, om te eindigen met een dubbelinterview tussen Mark Pecqueur en Daan Moreels.
Wie eind de jaren ’80, begin jaren ‘90 milieubewust een personenwagen wilde aankopen, werd een dieselaandrijving aangeprezen boven een benzinemotor. Dat was op dat moment zo gek nog niet, want het betere rendement en lagere verbruik voor dezelfde cilinderinhoud zorgde op dat moment voor een iets lagere CO2 uitstoot. Wat was er dan de oorzaak van dan diesel begin deze eeuw plots de boeman werd? Het antwoord ligt in de andere stoffen die dieselmotoren uitstoten, zoals NOx (stikstofoxides) en fijn stof, die aanzienlijke risico’s inhouden voor de gezondheid. Die risico’s liggen aan de basis van een strenge wetgeving - de voor velen bekende Euro V - die er op zijn beurt voor zorgde dat er diverse processen werden uitgewerkt om de uitstoot te verminderen of na te behandelen.
Dat geldt ook voor andere motoren, zoals die in offroad machines. Fabrikanten hebben de afgelopen jaren enorme inspanningen gedaan om hun wagens en machines conform de uitstootnormen te laten werken. Er kwamen DPF deeltjesfilters, SCR systemen (Selective Catalytic Reductionnabehandeling van rookgassen met een katalysator), DOC systemen (Diesel Oxidation Catalyst – oxidatie van hydrocarbon, carbonmonoxide en brandstof- en olieresten) en EGR systemen (Exhaust Gas Recirculation -terugvoeren van uitlaatgassen) onder de motorkap. Maar dat was blijkbaar niet voldoende en dat zorgt voor discussie.
Behoudsgezinden kruisen vandaag de degens met vooruitgangsoptimisten, ecologisten staan soms loodrecht tegenover de industrie. Centraal in de oplossing staat technologie, want laat ons het volgende niet vergeten: dat we überhaupt in staat zijn om over de mobiliteit van de toekomst te debatteren, is net omdat er zoveel alternatieven zijn. Die diversiteit komt ook aan bod in dit dossier, waarin we professoren, EV-specialisten, waterstofevangelisten, motorproducenten en technologiebedrijven aan het woord laten over deze centrale vraag: is er nog een toekomst weggelegd voor de verbrandingsmotor?
Wie ‘nee’ antwoordt op deze vraag, krijgt meteen de vraag naar het alternatief op zijn bord. Een 100% elektrische aandrijving als passe-partout oplossing? Dat kan in theorie voor veel toepassingen, maar zeker niet voor alle transportmiddelen. Zelfs bij de duidelijkste case ie in het voordeel van elektrische aandrijving pleit - personenwagens - rijzen er al meerdere vragen: kan ons elektriciteitsnet die elektrificatiegolf wel aan? Hoe evolueren de vandaag nog weinig democratische prijzen? En hoe kunnen we iedereen van een laadpaal dichtbij huis voorzien? En dan hebben we het nog niet over enkele hete hangijzers rond grondstoffengebruik gehad. Denk maar aan de schaarse permanentmagneten voor de e-motor, of de geopolitieke situatie rond de delving en verwerking van lithium voor de batterijen. Daar komt bovenop dat een elektrische aandrijving misschien prima is voor personenvervoer en licht transport, maar wat dan met vrachtvervoer? En laat staan, met vliegtuigen en containerschepen?
Is waterstof dan het alternatief? Ook hier rijzen meteen pertinente vragen. Willen (en kunnen) we een containerschip wel voorzien van een uit de kluiten gewassen waterstofinstallatie? Of kunnen we daar beter overstappen naar ammoniak of methanol? Bovendien is waterstofproductie pas duurzaam als de aanmaak ervan klimaatneutraal kan gebeuren, maar de infrastructuur staat nog in zijn kinderschoenen. Wie vandaag een schip bouwt, doet dat met een levensduur van 50 jaar in het achterhoofd. Een foute keuze zou dan wel eens een hele dure kunnen worden. De vraag ‘is er nog een toekomst voor de verbrandingsmotor’ is dan ook veel meer dan een technische vraag. Het is evengoed een financieel-sociaal- economisch vraagstuk waarbij de variabelen talrijk en het aantal antwoorden divers is.
Professor Dr. Ir. Joeri Van Mierlo (VUB): ‘Wanneer de verbrandingsmotor voor personenwagens exact zal verdwijnen is moeilijk in te schatten, want er spelen zoveel variabelen een rol. Denk maar aan het verschil dat het fiscaal beleid kan maken, of de invloed van de hoge elektriciteitsprijs vandaag. Europa heeft dat vraagstuk echter voor ons al deels opgelost: men wil in 2050 klimaatneutraal zijn. Als je weet dat een wagen gemaakt wordt om maximaal 15 jaar mee te gaan, dan zou je 2035 daarom als het eindpunt van de ICE (Internal Combustion Engine) kunnen beschouwen. De Europese commissie heeft ondertussen zijn termijnen daar inderdaad op afgestemd. De vraag is in hoeverre die 2035 effectief van belang zal zijn. Wie zal in 2030 nog een ICE-wagen durven kopen?’
‘Ik zie persoonlijk geen toekomst voor waterstof voor het personenvervoer. De reden is voor mij duidelijk: wie geen uitstoot wil, moet werken met groene waterstof. Om die te produceren met hernieuwbare energie zijn meerdere stappen nodig voor de omvorming. Je hebt daarvoor de infrastructuur en energie nodig om het op te slaan en te verdelen, ... dat zijn allemaal verliezen. Bovendien moet je het in de wagen terug omvormen naar elektrische energie. Dan is elektriciteit opwekken, opslaan in batterijen en vervolgens inzetten een pak efficiënter. Uit onderzoek blijkt dat je 3 keer zoveel windturbines nodig hebt om eenzelfde afstand af te leggen met een waterstofmotor in vergelijking met een elektrische motor. Of waterstof een rol zal spelen in het vrachtvervoer
durf ik ook te betwijfelen. Niet elke vrachtwagen rijdt elke dag naar Zuid-Spanje, voor het lokale vervoer kunnen perfect elektrische vrachtwagens ingezet worden. En het lange transport? Ik geloof persoonlijk sterk in het modal split verhaal. Treintransport of binnenvaart is eigenlijk niks anders dan tientallen vrachtwagens na elkaar, maar dat vereist natuurlijk een compleet andere benadering van de weg- en waterinfrastructuur. Dat betekent niet dat ik geen enkele rol zie voor waterstof in de toekomst, met name voor de fluctuaties in de energie-opwekking, en dan vooral bij zonne-energie. Die energievorm heeft twee grote hinderpalen bij zijn opwekking. Als we ten eerste het dagverloop bekijken, dan is er een piek overdag en niks meer ’s avonds en ’s nachts. De technologie is vandaag al voorhanden om dat eerste probleem aan te pakken: er zijn thuisbatterijen en elektrische voertuigen kunnen vandaag beschikken over V2H of V2G, respectievelijk Vehicle to Home en Vehicle to Grid. Daarbij kan men tijdens momenten zonder zonne-energie beroep doen op de batterij van het voertuig. Zo kan dit dag/nacht probleem al letterlijk uitgevlakt worden.’
‘Het tweede probleem is gelijkaardig, maar op een iets ander niveau: in de zomer piekt de opbrengst, maar in de winter valt die enorm sterk terug. En daar zou waterstof een mooie inbreng kunnen hebben: in de zomer volop produceren en stockeren met de overschotten, en het in de winter gebruiken waar nodig. Maar er staat nog veel tussen droom en werkelijkheid. V2H of V2G is bijvoorbeeld al perfect mogelijk, maar de prijsincentives zijn nog niet optimaal. Ook de distributienetbeheerders staan voor een enorme opdracht om het net aan te passen, de transitieschrik zit er goed in. Daarnaast is er nog het vraagstuk van de laadpalen. In het Brussels Gewest kan slechts 11% van de bewoners laden op een eigen parkeerruimte. De rest is aangewezen op publieke laadinfrastructuur. De rol van de overheid zal daar zeer belangrijk zijn, al wordt zij geconfronteerd met 2 op het eerste zicht contrasterende tendensen: enerzijds wil men de komst van de EV faciliteren door de infrastructuur te voorzien, anderzijds wil men zoveel mogelijk mensen op het openbaar vervoer en de fiets krijgen. Voor mij kan je evenwel perfect op beide tendensen tegelijk inzetten.’
De beheerders van onze elektrische infrastructuur staan dus voor een enorme opdracht. Dat is ook het aanvoelen van Koen Cornelissen. Hij is eMobility Leader voor België, Nederland, ME & Latijns-Amerika namens Schneider Electric.
‘Voor personenvervoer is de verbrandingsmotor sowieso een eindig verhaal. Ook hybride en waterstof lijken me terrein te verliezen op de full electric wagen. Dat zal uiteraard een grondige impact hebben op de elektrische infrastructuur, maar je moet het breder trekken dan louter het elektriciteitsnet, ook de installaties in gebouwen staan voor een zware uitdaging.
Een laadpaal is weliswaar het meest in het oog springende onderdeel, maar wat daarachter zit van technologie is minstens even belangrijk: transformatoren, distributie, schakelborden, metering en noem maar op. In de toekomst zou tot 45% van het energieverbruik van een gebouw gelieerd kunnen zijn aan het laden van voertuigen. Wil je vandaag enkele laadpalen op de bedrijfsparking plaatsen? Dat is prima, maar denk zeker na over de nabije toekomst, want de kans is groot dat er in de nabije toekomst opnieuw uitbreiding vereist is. Schaalbaarheid en toekomstgericht denken is met andere woorden meer dan ooit aan de orde.’
‘Maar ook op het vlak van het distributienet is er werk aan de winkel. Vandaag zijn er zeker nog restricties bij de plaatsing van laadpalen. Als het om één of twee laders gaat zal het wel nog lukken, maar praat je over een site waar je pakweg 30 laders wil plaatsen, dan kan er wel een probleem rijzen. Dat heeft vooral met het benodigde laadvermogen te maken. Daar moet ik eerst even de laadmodi voor toelichten. Er zijn 4 vastgelegde laadwijzes waarmee EV-wagens geladen kunnen worden. Mode 1 is laden via een standaard stopcontact. Omwille van de grote stromen en het ontbreken van de nodige beveiliging en begrenzing is dit niet aan te raden en in vele landen zelfs compleet verboden. Aan het andere kant van het spectrum heb je mode 4. Dat is het zogenaamde snelladen via DC-stroom. Deze laadstations vind je voornamelijk langs de snelwegen en zijn louter bedoeld om je wagen in een zeer beperkte tijd weer bij te laden tot op een aanvaardbaar niveau. Die gewenste snelheid betekent evenwel dat deze laders laadvermogens nodig hebben die tot liefst 350 kW kunnen oplopen. Daarom is deze oplossing ook niet voor standaard woningen of kantoren geschikt. Blijft dus Mode 2 en 3 over. Bij Mode 2 wordt er net zoals bij Mode 1 opnieuw geladen via het standaard stopcontact, maar zit er een beveiliging in de laadkabel. Omwille van de opgelegde beperking tot 10 A, kan er in deze modus geladen worden met een vermogen van 2,3 kW. Maar als je weet dat een gemiddelde EV al gauw 17 kWh verbruikt per 100 kilometer, dan zie je meteen dat ook dit een moeilijk verhaal wordt. Mode 3 is daarom vandaag de standaard geworden. Afhankelijk van de netaansluiting kan hier met een vermogen van 3,7 tot 22 kW geladen worden.’
‘Als we even teruggaan naar het voorbeeld met 30 nieuwe laadpunten, dan zie je meteen wat het probleem is: een zeer zware extra belasting van het net als iedereen tegelijk laadt. Dan kan je 4 kanten uit: minder laadpunten plaatsen, maar dat is geen valabele piste. De tweede oplossing is de net- of gebouwaansluiting vergroten. De derde oplossing is om lokaal op te wekken, de vierde oplossing is de belasting beter te regelen. De maximale capaciteit van al je laders wordt dan geregeld in functie van de netaansluiting, of dynamisch via energiemeters. Optie 3 en 4 kunnen prima met elkaar gecombineerd worden. Als werknemers ’s morgens aankomen op kantoor, pluggen ze dan nog steeds zoals ze gewoon zijn hun wagen in, maar het regelsysteem zal het effectief laden dan pas starten als dat toelaatbaar is in functie van de belasting op dat moment. Als er gedurende de dag
meer energie beschikbaar is, zal meer vermogen beschikbaar worden voor het laden. Maar in sommige gevallen zal dit niet volstaan en moet het net effectief verzwaard worden. We zien overigens ook dat de maximaal mogelijke laadvermogens van de wagens steeds verder toenemen. De uitdagingen zullen dus niet afnemen.’
‘Voor V2H en V2G is er nog een zekere weg af te leggen.’ Dit is in de praktijk zeer complex omdat er een compleet ecosysteem rond de technologie moet gebouwd worden. De auto, de woning, het net en de communicatie moeten op elkaar afgestemd worden, de stromen moeten geregeld worden, de tarieven verrekend, ... echt alles moet op elkaar ingesteld zijn. Er is daar dus nog werk aan de winkel, op korte termijn zie ik eerder smart charging toegepast worden. Daarbij wordt automatisch geladen in functie van de energieprijzen en de beschikbaarheid op dat moment. Dat kan bovendien al op gebouwniveau toegepast worden.’
Tim Berckmoes is CEO van ABC Motoren (Anglo Belgian Corporation). Zijn bedrijf produceert motoren voor 4 hoofddomeinen: locomotieven, generatoren, pompsets en schepen. Het bedrijf is een echte voorloper in de ontwikkeling van hoogwaardige motoren. Hoe kijken zij naar de huidige ontwikkelingen?
‘Wij antwoorden volmondig ‘ja’ op de vraag of er nog een toekomst is voor de verbrandingsmotor. Wij hebben vandaag een future-proof verbrandingsmotor op waterstof ontwikkeld met een goed rendement, die enkel waterdamp uitstoot. Er komt dus geen CO2, geen NOx noch andere partikels in de atmosfeer. We waren al een tijd geleden begonnen met stappen te zetten om de uitstoot te beperken. Zo zijn we enkele jaren geleden begonnen met de bouw van een dual fuel motor, die draait op de combinatie van diesel en waterstof. Gebruikers kunnen daarmee op waterstof werken, maar hebben toch altijd nog de zekerheid van een dieselmotor. De verhouding waterstof/diesel kan met deze oplossing al 85/15 zijn. Dat is met andere woorden al een enorme CO2 reductie, die bovendien zonder enige belemmering van de operationele werking kan plaatsvinden.’
‘Van daaruit hebben we een 100% waterstofmotor ontwikkeld die geen enkele pilootinjectie met diesel vereist. Alle onderdelen die nodig zijn voor het gebruik van diesel zijn hier niet meer aanwezig; geen injectoren, pompen, leidingen. De verschillen met een standaard verbrandingsmotor op diesel bevinden zich op diverse vlakken. Zo zijn de verbrandingskamer, nokkenas en zuiger aangepast en ook de turbospecificaties moesten we aanpassen omdat de zeer snelle voorontsteking meer luchtovermaat vraagt. Voor de eindgebruiker zijn er kleine wijzigingen in de operationele werking. Bij lastopname is de acceleratie iets trager, ook bij schokbelastingen reageert het geheel wat minder snel. Verder zijn er geen beperkingen. Dit systeem werkt vandaag al feilloos, al hebben de keuringsmaatschappijen nog wat
Voor de motoren in de grotere vermogensgebieden -zoals scheepvaart en locomotieven- is de zoektocht zo mogelijk nog uitdagender.
koudwatervrees. Dergelijke oplossing moeten we daarom nog altijd combineren met een back-upsysteem in de vorm van een dieselgenerator of batterijpack. Vandaag kan die motor al draaien op 100% waterstof. Als we die kunnen aanmaken zonder fossiele bronnen krijg je evengoed een klimaatneutrale oplossing. De exacte toepassing hangt sterk af van de sector.’
In de scheepvaart zal een 100% waterstofmotor evenwel niet overal toegepast worden, vooral omdat de opslag onder hoge druk niet evident is. Voor de containerschepen zie ik eerder een toekomst voor methanol of ammoniak als waterstofdrager. Dat kan je makkelijker stockeren en via die stoffen kan je dan waterstof aanmaken met CO2 als reststof. Als je die stof dan capteert krijg je opnieuw een emissieloze oplossing. We zien vandaag een lichte voorkeur voor methanol ten nadele van ammoniak, omdat die laatste 6 keer trager verbrandt. Het rendement is niet zo goed omdat je het proces alleen in zeer langzaam draaiende tweetaktmotoren kan laten verlopen. Bovendien ontsteekt ammoniak ook zeer moeilijk, waardoor je met een pilootinjectie of waterstofbijmenging moet werken. Tot slot geeft ammoniak ook een hogere NOx uitstoot, hier is een kwalitatieve nabehandeling van de uitlaatgassen vereist.
Wij zien daarom methanol eerder geschikt, toch wat de vermogensrange betreft waarin wij actief zijn (500kW - 10000 kW). Baggeraars als Jan De Nul en Deme denken in die richting en ook Maersk bestelde onlangs 8 schepen die op basis van methanol zullen aangedreven worden. Er zijn evenwel ook rederijen met containerschepen en tankers die opteren voor ammoniak. In beide gevallen zullen dat in eerste instantie eveneens dual fuel motoren zijn, in dit geval dus diesel/ methanol of diesel/ammoniak.’
‘In sleepboten, kleine ferries en binnenschepen zie ik zeker een toekomst voor de pure waterstofmotor, omdat zij aan wal frequent kunnen bijtanken. Het probleem met de opslag is daar ook niet aan de orde. Vandaag zien we al meerdere initiatieven om waterstof ter beschikking te stellen in havens, ik zie op dat vlak weinig problemen.’
Tim Berckmoes (CEO ABC Motoren):
‘Diesel wordt bij ons als de baarlijke duivel omschreven wordt, maar enige nuance is op zijn plaats.’
‘In de scheepvaart spreek je over toepassingen die voor 40 jaar en langer gebouwd worden. Vandaag een keuze maken voor oplossing A of B is met andere woorden riskant. Wij speelden daarop in met ons Evolve gamma, een multi-fuel uitvoering. Deze motor kan op 5 verschillende brandstof draaien: LNG, Diesel, zware fuel, methanol of waterstof. De basismotor blijft hetzelfde, enkel de injector moet aangepast worden in functie van de brandstof. We slaagden erin om een zeer goed rendement te realiseren. Klanten kunnen dankzij dit soort innovaties met een geruster hart de toekomst tegemoet zien.’
‘We mogen niet vergeten dat wij vaak vanuit onze Europese ‘early-adapter’ bril kijken. In de Verenigde Staten en China speelt deze discussie bijvoorbeeld totaal niet! Wellicht omdat hun fossiele energiebronnen een pak goedkoper zijn. Ik denk dat Europa ook een kapitale fout maakt door de verbrandingsmotor volledig te verbieden.’
‘Diesel wordt bij ons als de baarlijke duivel omschreven, maar enige nuance is op zijn plaats. Op zich is dat een goed product: het is wereldwijd beschikbaar, relatief veilig, goedkoop en de energetische eigenschappen zijn prima. De motortechnologie is ondertussen zo ver doorontwikkeld -denk aan Euro 6 filters, ECR met Adblue, DPF filtering- dat een dieselmotor enkel en alleen CO2 uitstoot. Als je dat combineert met CO2 capture krijg je evengoed een emissieloze oplossing. De Volkswagenaffaire met gemanipuleerde software heeft de reputatie van diesel evenwel gekelderd.’
‘Of ik een toekomst zie voor de waterstofmotor voor personenwagens? Ja. Vandaag zijn er waterstofmotoren op de markt, maar zij werken op basis van een brandstofcel. Maar ook een gewone verbrandingsmotor in een uitvoering met waterstof bestaat dus al. Dat houdt meerdere voordelen in: de verbrandingsmotor op basis van waterstof is vooreerst 3 keer goedkoper dan een motor op basis van een fuel cell, bevat geen zeldzame aardmetalen, het is een bekende technologie waaraan garagisten makkelijk kunnen sleutelen - in tegenstelling tot fuel cells - en bovendien is de motor veel minder afhankelijk van de kwaliteit van de brandstof. Bij fuel cells is de minste verontreiniging rampzalig. Ik begrijp dus niet dat de Europese Commissie de verbrandingsmotor zomaar bij het huisvuil zet. Een emissieloze oplossing verplichten? Prima. Maar een technologie op voorhand uitsluiten? Dat vind ik onbegrijpelijk.’
Roy Campe is CTO van CMB.tech, een bedrijf dat voorloopt in de ontwikkeling van waterstoftoepassingen, onder meer in de scheepvaart en de bouwsector. Als we Roy Campe meedelen dat de centrale vraag van dit dossier ‘Is er nog een toekomst voor de verbrandingsmotor? luidt, stelt hij meteen een belangrijke kanttekening.
‘Niet de motor is het probleem van de verbrandingsmotor, wél de brandstof. De motoropbouw op zich is goedkoop, bestaat uit standaard metaal, is efficiënt en laat zich makkelijk recycleren. Het zou niet verstandig zijn om het kind met het badwater weg te gooien. We mogen deze kwestie ook niet verengen tot de sector van de automotive - waar de usecase voor de elektromotor gunstig is - want er zijn zoveel toepassingen die een specifieke benadering vragen. Ik denk uiteraard aan de wereld van de scheepvaart en de bouwsector. Machines worden hier gebouwd voor de lange termijn en dat maakt het niet makkelijk om de juiste technologische keuze te maken. ’
‘Bij CMB.tech opteerden we daarom voor een schaalbare oplossing, eveneens in de vorm van een ‘dual fuel’
verbrandingsmotor die werkt op diesel en waterstof. Een verbrandingsmotor zet druk en temperatuur om in mechanische energie. Hoe die druk en tempratuur geproduceerd wordt - via diesel, benzine, ammoniak, methanol,...- maakt voor de werking van de machine verder weinig uit. We wilden een oplossing creëren die voor de gebruiker weinig impact heeft, met afmetingen en een operationele werking die identiek zijn aan wat hij gewoon is. Door waterstof bij te mengen bij diesel kunnen we de uitstoot naar beneden halen, zonder noemenswaardige invloed op de werking.’
Een toepassing: graafkraan met dual fuel motor ‘We ontwikkelden samen met Hitachi-invoerder Luyckx een graafmachine met deze technologie, dat gebeurde op basis van de bestaande Isuzu dieselmotor in die machine. De aangepaste motor kan draaien op ofwel 100 procent diesel zoals een traditionele motor, of op een dieselwaterstofmengsel. Waterstof wordt daarbij ingespoten en vermengd met lucht tijdens de inlaatslag van de zuiger. Zoals bij alle dieselmotoren wordt de diesel ingespoten in het bovenste dode punt van de compressieslag en de compressiewarmte ontsteekt de gecombineerde brandstoffen.’ ‘Wij zijn overtuigd dat deze dual fuel technologie een grote rol zal spelen in het kader van de energietransitie, zonder grote omscholingen van technici én op een goedkope manier.
Ook bij bouwmachines is de shift volop aan de gang. Naast elektrificatie wordt ook naar waterstof gekeken als oplossing.
Zo ontwikkelde Luyckx samen met CMB.Tech een dual fuel oplossing, waarbij waterstof bijgemengd wordt in de licht omgebouwde dieselmotor.
De Evolve motor kan op 5 verschillende brandstoffen draaien: LNG, Diesel, zware fuel, methanol of waterstof. De basismotor blijft hetzelfde, enkel de injector moet aangepast worden in functie van de brandstof.
We kunnen met sommige motoren al meer dan 90% waterstof inmengen. De laatste stap is dan om de zware machines te laten werken op 100% H2 verbrandingsmotoren.’
Volgens Campe is er voor machinebestuurders weinig verschil te merken tussen een dual fuel machine en een traditionele diesel: ‘De kraanman heeft enkel een korte opleiding over de basis van waterstof en de machine nodig. De machine gedraagt zich voorts identiek als de originele dieselmachine, ook de prestaties en het vermogen blijven eveneens gelijk. Over het toedienen van waterstof hoeft de kraanman zich weinig zorgen te maken, want dit proces verloopt in principe automatisch.’
Roy Campe gaat er ook prat op dat ook de veiligheid geen probleem vormt. ‘Het H2 systeem wordt periodiek gecontroleerd, dit vereist een visuele inspectie en lektest. Het ‘groot onderhoud’ is slechts om de 5 jaar. Wij volgen voor land based machines de EC79 regels. Dit garandeert de kwaliteit van alle H₂ componenten, alsook de veiligheidsstrategie van het hele systeem. Het veiligheidssysteem zal de waterstofconcentratie in de lucht controleren en als de ingestelde drempel wordt bereikt, wordt het systeem veilig uitgeschakeld. Alle waterstofopslagtanks worden fysiek getest op een hogere druk dan die in werkelijk kan voorvallen. Ook moet elke productiebatch impacttesten en vuurproeven ondergaan.’
De overstap van een dual fuel oplossing richting een pure waterstofmotor lijkt dan de volgende logische stap. Wat mogen we daar verwachten?
‘Er is hier geen sprake meer van diesel, terwijl de nadelen van een fuel cell eveneens uitgevlakt worden. Omdat het werkingsprincipe bovendien gelijkaardig is aan dat van een traditionele verbrandingsmotor, is het systeem ook vertrouwd voor onderhoudspersoneel. Onder andere JCB en Deutz lanceerden recent initiatieven in die aard. Al blijft de werkwijze waarmee waterstof gewonnen wordt nog altijd de sleutel om effectief over een milieuverbetering te kunnen spreken. Eén ding is zeker: het worden boeiende jaren op aandrijfvlak.’
‘Ook voor de scheepvaart is het verhaal divers. Ik geef u het voorbeeld van een schip dat het onderhoud voor windparken voor zijn rekening neemt. Het typisch verloop van dit schip is als volgt: ’s morgens worden de technici ingescheept en gaat het aan hoge snelheid richting het park, want technici mogen maar een zekere tijd op zee werken. Na de shift vertrekt het schip weer aan hoge snelheid richting de kade. Wie dergelijk werkpatroon met een elektrische aandrijving zou willen realiseren zal zich snel realiseren dat er praktische bezwaren rijzen want wie dezelfde hoge snelheid wil halen, zal een enorm batterijpark moeten installeren. En wat als er plots niet
Ontwikkelaar Roy Campe over deze oplossing: ‘Wij zijn overtuigd dat deze dual fuel technologie een grote rol zal spelen in het kader van de energietransitie, zonder grote omscholingen van technici én op een goedkope manier. We kunnen met sommige motoren al meer dan 90% waterstof inmengen. De laatste stap is dan om de zware machines te laten werken op 100% H2 verbrandingsmotoren.’
vanuit Oostende maar uit IJmuiden moet gevaren worden? Of als er overdag niet kan bijgeladen worden?’
‘Overstappen naar waterstof via fuel cell is hier minder geschikt, want je moet een veelvoud van waterstof opslaan op dergelijk schip om deze flexibiliteit te voorzien. Je zou met andere woorden moeten overschakelen op grotere schepen met zwaardere motoren, maar dan verbruik je meer waterstof. Ook dat is dus geen goede oplossing. Voor dergelijke toepassingen is een dual fuel oplossing diesel/waterstof volgens ons beter geschikt. Voor de ‘long haul’ kiezen wij overigens ook voor een dual fuel oplossing, al gaat het hier om diesel en ammoniak.’ Waarom ammoniak en geen methanol?
‘Ammoniak is in tegensteling tot methanol een koolstofloze drager van waterstof die vandaag al wereldwijd ingezet wordt. Daarom opteert CMB voor ammoniak voor haar grote bulk- en containerschepen, al zie ik methanol voor bepaalde specifieke applicaties ook een rol spelen. Wijzelf beschouwen deze dual fuel motor niet als een tussenstop richting een complete aandrijving op waterstof, maar als een oplossing die ook op termijn zal blijven bestaan.’
SMC geeft duurzaamheid serieus aandacht. Wij dragen bij om de schadelijke gevolgen voor het milieu te beperken. Daarom zijn wij altijd op zoek naar duurzamere oplossingen, met CO2-reductie als topprioriteit.
Producten ontwikkelen die compact en licht zijn – daar ligt onze passie. Ze vereisen minder grondstoffen om te produceren en minder tijd om te verwerken. En sommige verbruiken ook minder energie.
SMC, de kennispartner voor duurzaamheid in de industrie.
www.smc.be
De ene is één van de drijvende krachten achter E-motor specialist Magnax in Kortrijk, de ander verdiende als hydrogen-expert méér dan zijn sporen in de waterstofsector. Magnax cofounder Daan Moreels en auteur/docent Mark Pecqueur hebben elk vanuit hun vakgebied een boeiende visie op de toekomst van mobiliteit. Welke evoluties zien zij de bovenhand halen?
Automation Magazine: Laat ons maar met de deur in huis vallen: Zien jullie überhaupt nog een toekomst voor de verbrandingsmotor?
Magnax cofounder Daan Moreels: ‘Ik zie het zeer somber in voor die technologie want zowat voor alle types voertuigen hellen de ‘use cases’ duidelijk over in het voordeel van elektrificatie, van standaard personenwagens over bussen tot zelfs in de luchtvaart. Het aandrijven van een voertuig kan volgens mij het best met een eenvoudige en onderhoudsvriendelijke aandrijflijn op basis van één of meerdere elektromotoren in combinatie met batterijen en de bijhorende stuurelektronica. Ik zie de verbrandingsmotor enkel nog ‘overleven’ in zeer specifieke omstandigheden, bijvoorbeeld in afgelegen gebieden waar de infrastructuur voor elektrische voertuigen ontoereikend is. Ook in een hybridevorm zie ik ze wel nog een tijd overleven, omdat de energiedensiteit van de huidige batterijen nog te klein is. Maar in dat segment zal waterstof dan weer een grotere rol beginnen spelen. Het is tekenend dat alle voorspellingen over de evolutie van de verbrandingsmotor steeds weer ingehaald worden door de realiteit. Fabrikanten als Honda, Toyota en Nissan opteerden ooit voor de hybride benadering, omdat ze dachten dat dit een zekere periode de tussenstap zou vormen richting full electric. Vandaag moeten ze vaststellen dat het aandeel van de volledig elektrische voertuigen veel sneller aantrekt dan verwacht. Tegen het eind van dit decennium is meer dan 50% van de voertuigen volledig elektrisch.’
Mark Pecqueur – docent en auteur ‘RUN ON WATER, the hydrogen way’: ’Verbrandingsmotoren hebben één groot voordeel: ze zijn enorm goedkoop. Dat is ook de reden waarom Toyota terug inzet op verbrandingsmotoren, maar dan met waterstof. De reden is duidelijk: een brandstofcel van 100 kW kost vandaag ongeveer 10.000 euro. Een verbrandingsmotor die 100 kW levert kost 750 euro. De kostprijs zal mijns inziens een zeer belangrijke factor worden in de snelheid van de evolutie.’
‘Maar ik twijfel er niet aan dat de aandrijflijn van de toekomst elektrisch zal zijn. Een aandrijflijn van een verbrandingsmotor - met zijn versnellingsbak en reductie op de achteras - is zelfs in feite niets anders dan de nabootsing van de karakteristieken van een elektromotor. De vraag rijst wel hoe die aandrijflijn
Daan Moreels: ‘Het aandrijven van een voertuig kan volgens mij het best met een eenvoudige en onderhoudsvriendelijke aandrijflijn op basis van één of meerdere elektromotoren in combinatie met batterijen en de bijhorende stuurelektronica.’
‘De komst van buitenlandse constructeurs zal de prijs van EV’s verder doen dalen.’
exact opgebouwd zal worden. Ik kijk persoonlijk met grote belangstelling naar free piston verbrandingsmotoren. Die zijn opgebouwd rond een staaf, met aan beide zijden een zuiger en in het midden een magneet. Via verbranding beweegt de staaf heen en weer en wordt direct elektriciteit opgewekt.
Mark Pecqueur: Er is hierbij geen smeerolie nodig, enkel koelmiddel. Stel nu dat de prijs van dit soort motoren of van de traditionele batterijen zo laag wordt dat de prijs lager wordt dan die van verbrandingsmotoren, dan zie ik geen enkele reden waarom deze technologieën de overhand niet zouden kunnen halen. Vandaag is er toch nog een grote prijskloof tussen de verbrandingsmotor en de elektromotor, dus ik ben er niet van overtuigd dat de evolutie zo snel zal gaan. Tenzij ideologische redenen daar een bepalende rol gaan spelen.’
AM: enkele jaren terug leek het alsof EV, hybride en waterstofwagens aan een nek-aan-nek race waren begonnen. Is de EV het pleit aan het winnen? Of lijkt dat maar zo?
Mark Pecqueur: ’Ik denk dat het nog te vroeg is om daar een uitspraak over te doen. Als ik zie dat Saudi-Arabië 46 miljard dollar investeert in hernieuwbare waterstof en in Zeebrugge vloeibare hernieuwbare waterstof wil produceren aan 2,5 euro per kilogram, dan is waterstof zeker niet afgeschreven. De goedkoopste zal uiteindelijk het pleit winnen.’
Daan Moreels: ‘Ik zie vooral in de luchtvaart veel potentieel voor waterstof. Daar zijn batterijen veel minder een optie. Voor gezinnen met zonnepanelen is elektrisch sowieso de beste optie.’
Mark Pecqueur: ’Een Boeing 747 die van Parijs naar New York vliegt verbruikt 130.000 liter of 110 ton kerosine. Om hetzelfde traject met waterstof af te leggen is slechts 1/3de van dat gewicht nodig. De toekomst van luchtvaart is waterstof, punt aan de lijn. In de scheepvaart zie ik het niet overal doorbreken. Voor kortere, vaste trajecten zoals ferries zie ik geen probleem, maar voor de long haul shipping zie ik het minder rooskleurig in omwille van de veiligheid. Ik zie in die sector eerder vloeibare methanol als brandstof het pleit winnen, dat ook
met waterstof kan aangemaakt worden. Er is nog een lange weg te gaan voor we echt hernieuwbare waterstof kunnen produceren, toch zeker in ons land. Het is ook een kwestie van efficiëntie en ruimte. We zullen willens nillens afhankelijk zijn van het buitenland voor onze energie-import. Kijk naar een zonnepaneel: in ons land levert een installatie per 1000 Wattpiek ongeveer 850 kWh op per jaar. In Spanje is dat anderhalf keer zoveel. Dan weet je het wel.’
AM: welk type auto zou u aanraden aan iemand die nu een auto moet kopen, geen zonnepanelen heeft liggen en niet werkt in een firma met laadpalen op de parking?
Mark Pecqueur: ‘Als je je wagen in de buurt kan opladen aan een openbare laadpaal en aan een aanvaardbare prijs, dan is elektrisch zeker een optie. Ook wie een eigen oprit heeft en een degelijk energiecontract - wat vandaag misschien wat moeilijker ligt - kan zeker een eigen laadpaal overwegen. Maar we moeten ook onze eigen gewoontes in vraag durven stellen. We vergelijken ons laadpalenbeleid wel eens met Amsterdam, maar dat is volkomen onterecht. Een Belg is al decennia lang gewoon om zijn wagen aan de eigen voordeur te parkeren. In Amsterdam is dat nog nooit de gewoonte geweest: iedereen parkeert er al sinds mensheugenis op grote parkings in zijn buurt. Dààr hebben ze nu die duizenden laadpalen geplaatst. Bij ons is die werkwijze onmogelijk, omdat we simpelweg dat opzet niet kennen. Het is dus vooral zaak van beleid, stedenbouw en het aanpassen van gewoontes.’
‘Voorts zal de komst van buitenlandse constructeurs de prijs van EV’s verder doen dalen. Nu is er een probleem in het laagste segment van de verbrandingsmotoren, tussen pakweg 10.000 en 20.000 euro: bij de verbrandingsmotoren is het aanbod daar ferm geslonken, terwijl EV’s van dezelfde klasse nog te duur zijn. Daar ligt een enorm onbenut
Deze autoconstructeur werkt met verwisselbare batterijen.
Nadert de wagen zijn maximale actieradius, dan rijdt de bestuurder naar een wisselstation. Daar wordt volautomatisch een volgeladen batterij in de wagen geplaatst.
marktpotentieel, waar Chinese constructeurs momenteel wél veel interesse in hebben. Ofwel moeten Europese constructeurs nu in dat gat springen, ofwel zullen deze Chinese autobouwers dat segment overnemen. Dat brengt ons overigens naadloos tot een volgend probleem: het quasimonopolie van China op de zeldzame aardmetalen -lithium voorop - die in de batterijen ingezet worden. Die markt hebben we volledig weggegeven.’
AM: Kan die strategische blunder nog worden rechtgezet?
Daan Moreels: ’Er werden wel stappen gezet, maar dat is een werk van heel lange adem. Er is op zich wel lithium genoeg, maar het purificatieproces is zo specifiek... Ik denk dat we daar 30 jaar achterstand hebben op China.’
Mark Pecqueur: ’Ik betwijfel zelfs of die inhaaloperatie ooit zal lukken. We moeten daarom inspelen op onze eigen sterktes. Inzetten op recyclage en hergebruik van zeldzame metalen bijvoorbeeld. Een batterij die hier binnenkomt, moet hier in de economische cirkel worden gehouden.’
AM: Bij BMW gaan ze ervan uit dat de helft van hun verkoop tegen 2030 uit full EV zal bestaan. Is dat realistisch?
Daan Moreels: ‘Zeker. Al denk ik dat de traditionele constructeurs zich wat mispakken aan de troeven van Tesla. Velen gaan er van uit dat hun aandeel in deze markt snel zal groeien eens ze de achterstand op Tesla ingehaald hebben, maar dat zie ik persoonlijk nog niet zo snel gebeuren. Het is niet alleen een kwestie van er geld tegenaan houden, maar ook van de achterliggende processen. Denk aan een veel grotere focus op software. Dat vereist een enorme omslag in de bedrijfscultuur. Bij de mastodonten zie ik dat veel trager verlopen dan ze zelf inschatten.’
AM: Adepten van de verbrandingsmotoren schermen met biobrandstoffen als alternatief. Is dat een valabele piste?
Volgens de constructeur leidt dit tot minder gewicht, minder stroomverbruik en minder verliezen, wat hem uitermate geschikt maakt voor elektrische voertuigen.
Mark Pecqueur: ’Daar moeten we toch enkele kanttekeningen bij zetten. Er is momenteel veel te doen over HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), maar het leeuwendeel daarvan is palmolie. Om die te produceren is er dan weer een risico dat men de biotopen van dieren verstoord, waar dan protest tegen komt. We moeten daarom altijd de totale milieu-impact in het oog houden. Komt de oplossing uit afvalstromen, dan is er geen probleem. Maar ik zie eerlijk gezegd niet in hoe men dan kan voldoen aan de wereldwijde vraag. Ik zie persoonlijk meer brood in e-fuels waarbij men via waterstof en CO2 uit de lucht brandstof aanmaakt, maar dat zal ook enkel in een transitiefase zijn. Veel hangt af van hoe snel men de klimaatproblematiek aanpakt. Daar komt nog bovenop dat het moeilijk zal zijn om investeerders te vinden voor een technologie die op termijn sowieso eindig is.’
AM: Wat is voor jullie de belangrijkste evolutie geweest rond mobiliteit in de afgelopen 10 jaar?
Daan Moreels: ’De vooruitziendheid van Elon Musk. Hij werd vaak weggezet als een halve gare, maar nu zie je dat autoconstructeurs - soms in een blinde paniek - zijn technologie en werkwijze willen installeren.’
Mark Pecqueur: ’Mij heeft vooral de snelle komst van autonome technologie verbaasd. In 2009 ben ik dit thema beginnen volgen, maar toen stelde dat nog niks voor. Nauwelijks 6 jaar later kondigde Mercedes aan dat ze in 2025 een autonome truck op de markt zouden brengen, om dan vorig jaar al doodleuk te melden dat ze al klaar zijn. Ongelooflijk hoe snel technologie evolueert en ongetwijfeld een enorme impact zal hebben op mobiliteit.’
www.magnax.com www.markpecqueur.com
Bij een klassieke elektromotor wordt gewerkt met een radiale flux: de flux wordt in deze opbouw loodrecht op de rotatie-as opgewekt. Magnax ontwikkelde een ‘yokeless’ topologie met een flux die niet radiaal, maar axiaal opgewekt wordt. In een axiale fluxmotor zonder yoke loopt de flux van de statorvertanding naar de magneten en zo verder naar de volgende statorvertanding. Voordelen van dit ontwerp zijn de mogelijkheid om de flux te laten interageren met de twee sets magneten, waardoor de vermogensdichtheid van het ontwerp aanzienlijk toeneemt: dat uit zich in voordelen als minder gewicht, minder stroomverbruik en minder verliezen.
Daan Moreels: ‘Momenteel zitten we nog volop in de technologie- en productontwikkelingsfase. In de techniekontwikkeling - op het niveau van de motor - hebben we al zeer belangrijke stappen gezet en vandaag komt ook de productontwikkeling - de aandrijflijn - volop op gang. Dat laatste doen we in samenwerking met onze klanten. Het is niet de bedoeling dat wij een productiebedrijf worden, we zijn een puur R&D bedrijf. De technologie wordt door autoconstructeurs gesmaakt, Mercedes nam vorig jaar bijvoorbeeld nog een concurrent over van ons. Wij zijn ervan overtuigd dat een groot deel van de radiale flux motoren vervangen kan worden door onze technologie. De redenen zijn meervoudig: door de grotere densiteit hebben we 2 tot
De oplossing van Magnax is gebaseerd op de yokeless axiale flux technologie
4 keer minder materiaal - ijzer, magneten, koper - nodig voor een zelfde vermogen. Bovendien is de efficiëntie ook groter omdat de ijzerverliezen minder groot zijn.’
‘Daar komt voorts nog de compactheid bovenop. In elektrische voertuigen is dat een enorm voordeel. Maar de technologie heeft ook enkele uitdagingen, waardoor het niet voor alle toepassingen geschikt is. We hebben een zekere diameter nodig om de magnetische voordelen te bereiken. Ook qua maximale rotatiesnelheid zijn de radiale flux uitvoeringen in het voordeel. Voor kleinere toepassingen zoals twee- of driewielers zijn wij daarom minder geschikt. Ik sluit overigens niet uit dat onze technologie ook in compleet andere sectoren toegepast kan worden. We zijn al gestart met luchtvaart, maar er zijn zeker nog andere toepassingen. Overal waar gewicht, efficiëntie en compactheid van belang zijn kan de axiale flux motor een mooi verhaal schrijven.’
Waarom geen magneetvrije motoren? ‘We kijken met belangstelling naar andere technieken. Magneetvrije motoren hebben uiteraard het voordeel dat ze geen zeldzame aardmetalen nodig hebben, maar volgens mij moet je het complete plaatje bekijken. Omdat je hier je koppel niet ‘gratis’ via permanentmagneet maar via een andere weg opwekt, heeft dit een negatieve invloed op de efficiëntie. Op het einde van de rit moet je dus een grotere batterij gebruiken om eenzelfde range te realiseren. De motor is misschien goedkoper, maar de batterij duurder.‘ www.magnax.com
Voor de 9de editie van Automation Day verzamelden de InduMotion-leden in Vilvoorde voor een bezoek aan ‘Living Tomorrow.’ Traditiegetrouw werd tijdens Automation Day ook de Automation Magazine Award uitgereikt en deze trofee ging voor 2022 naar de leden van het Agoria Solar Team.
Met deze Automation Magazine Award 2022 volgt het Solar Team de eigenaar van Robotland, Luc Van Thillo, hightech designer Jasna Rokegem en wetenschapsjournalist Lieven Scheire op, die in de voorgaande jaren de Automation Magazine Award mee naar huis namen.
De Automation Magazine Award is een jaarlijkse onderscheiding uitgereikt door de beroepsfederatie InduMotion vzw en de redactieraad van het vakblad Automation Magazine aan een persoon, bedrijf, kennisinstelling of organisatie die zich inzet voor techniek en wetenschap in het algemeen, en/of zich verdienstelijk maakt in de sector van de aandrijftechnieken (hydraulisch, pneumatisch, mechanisch en elektrisch) en de industriële automatisering in het bijzonder.
Leden van het Solar Team waren nog maar net terug vanuit Zuid-Afrika waar ze met hun zonnewagen de tweede plaats behaalde in de Sasol Solar Challenge. Voor de bouw van de eerste zonnewagen moeten we 17 jaar terug in de tijd, naar een jonge ploeg KU Leuven studenten-ingenieurs die in 2005 met de Umicar One tijdens de World Solar Challenge in Australië op de 10de plaats eindigde. Sindsdien is het alleen maar bergop gegaan met de resultaten. En dit jaar, als kers
op de taart, verbeterde het Solar Team met de BluePoint Atlas (inmiddels hun 9de zonnewagen) het wereldrecord ‘meeste aantal kilometers gereden met een zonnewagen in 12 uur tijd.’
Uit het juryrapport: ‘Het Agoria Solar Team bestaat uit zo’n dertig personen, zowel burgerlijk ingenieurs, industrieel ingenieurs als handelsingenieurs, die zich belangeloos inzetten bij het ontwerpen, het bouwen en verbeteren van een zonnewagen. Groene energie is cruciaal voor een welvarende toekomst van onze samenleving, en de leden van het Solar Team dragen met hun project een steentje bij in de bewustwording hoe belangrijk alternatieve energiebronnen zijn. Door de jaren heen is het Solar Team sterker en steeds meer technisch creatief geworden en dat heeft inmiddels geleid tot een aantal podiumplaatsen tijdens de World Solar Challenge en bij andere Solar races. Het motto van het team ‘Innovate Today, Inspire Tomorrow’ geeft perfect aan dat zij een ambassadeur willen zijn voor groene energie en bewijzen dat Belgische technologie voorop loopt inzake innovatie. Een dergelijk initiatief is heel bijzonder en met deze Award wil de redactieraad van Automation Magazine alle leden van het Solar Team huldigen voor hun inzet bij dit bijzondere project.’
De prijs – een bedrag van 500 euro en een robot-trofee gemaakt van recuperatiemateriaal – werd aan teamleider Pieter April en het Agoria Solar Team overhandigd door InduMotion-voorzitter Hugues Maes. ‘Als beroepsfederatie voor alle bedrijven actief in aandrijftechnieken en industriële automatisering, ondersteunen wij graag projecten die jongeren inspireren om voor een technische loopbaan te kiezen’, aldus Hugues Maes.
De leden van InduMotion kregen in kleine groepjes een rondleiding in ‘Living Tomorrow’, en ervaarden hoe technologie alle facetten van ons leven zal beïnvloeden. In de ‘keuken’ van huis van de toekomst zagen ze het gebruik van composietmaterialen, digitaal koken en slimme afvalverwerking.
www.automation-magazine.be www.indumotion.be www.solarteam.be
‘Economie is ook psychologie’, vertelde gastspreker en financieel journalist Michaël Van Droogenbroeck (vrt) aan de InduMotion-leden.
Onrust zorgt ervoor dat mensen de knip op de beurs houden en dat is nefast voor onze economie. Michaël Van Droogenbroeck analyseerde de huidige economische situatie in Europa en de kans op een recessie. Worst case kan een recessie drie jaar duren, maar corona heeft ons geleerd dat onze economie zeer flexibel is en dat meteen na de pandemie de cijfers weer groen kleurden. Een einde van de oorlog Rusland-Oekraïne kan de energieprijzen doen dalen en de economie terug aanzwengelen.
Inmiddels is ook de twaalfde en meteen ook bovenste verdieping van de nieuwe innovatiecampus van Living Tomorrow afgewerkt. De 49-meter hoge, klimaatneutrale toren opent in de zomer 2023.
Een Europees verbod op de verkoop van voertuigen met fossiele verbrandingsmotoren gaat binnen minder dan vijftien jaar in. Door de uitstoot van wagens te elimineren, hoopt de EU haar klimaatdoelstellingen te halen. Daarbij rest de vraag: welk leven is de verbrandingsmotor nog beschoren? We vroegen het aan Pieter April, Team Manager 2022 van het Agoria Solar Team.
Pieter April: ‘Uitstoot is niet het enige argument om te wisselen naar andere soorten motoren: de elektromotor bereikt als voornaamste alternatief al snel negentig procent efficiëntie. Dankzij de zeer geringe warmteverliezen wordt bijna alle energie rechtstreeks in beweging omgezet. Bij verbrandingsmotoren is die efficiëntie in de praktijk doorgaans minder dan vijftig procent. Elektromotoren zijn verder ook stiller en kunnen energie recupereren, bijvoorbeeld wanneer een elektrische wagen regeneratief afremt. Daarnaast kunnen elektromotoren gebruik maken van elektrische energie uit diverse bronnen, waaronder hernieuwbare wind- of zonneenergie. Voor velen is dat reden genoeg om de stap te zetten.’
Zijn verbrandingsmotoren dan werkelijk binnen vijftien jaar afgeschreven? Dat vermoedelijk niet, denkt Pieter April, want er zijn toepassingen die op die tijd geen geschikt alternatief zullen hebben. ‘Denk bijvoorbeeld aan off-thegrid toepassingen: voertuigen of machines die lange tijd moeten kunnen doorwerken op afgelegen locaties of in extreme omstandigheden. Fossiele brandstoffen zijn daartoe uitermate geschikt, want ze vallen eenvoudig op te slaan en te vervoeren. Maar ook daarvoor bestaan er al alternatieven: waterstof-verbrandingsmotoren, of brandstofcellen die elektriciteit opwekken uit waterstof. Ook de batterijtechnologie wordt beter en beter. De kans is groot dat dus ook voor die toepassingen langzaam maar zeker de overstap naar hernieuwbare energie wordt gemaakt.’
‘De voornaamste uitdaging bij de afschaffing van fossiele verbrandingsmotoren is de aanvoer van alternatieve energiebronnen. Een omschakeling naar elektrische wagens of vrachtwagens op waterstof vereist niet alleen een aanpassing aan de laad- of tankinfrastructuur, maar ook een toename in de productie van die bronnen. Dat is echter geen onmogelijk vraagstuk, maar een kwestie van opschalen, tijd en beleid. Hernieuwbare energie is bovendien eenvoudig op kleine en grote schaal te produceren uit zon, waterkracht en wind. Dat draagt bij aan de inzetbaarheid van groene elektriciteit, samen met elektromotoren, zowel in steden als voor off-the-grid toepassingen.’
Pieter April: ‘Een voorbeeld van hoe flexibel inzetbaar groene energiebronnen zijn, is onze BluePoint Atlas, de negende zonnewagen van het Belgische Agoria Solar Team. We haalden
afgelopen zomer een wereldrecord op Belgische bodem toen we met onze zonnewagen onafgebroken meer dan duizend kilometer reden op slechts 12 uur tijd. De BluePoint Atlas reed uitsluitend op zonne-energie afkomstig van de zonnecellen op de wagen zelf, mogelijk gemaakt dankzij een aerodynamisch ontwerp, zonnecellen met een efficiëntie van wel 26 procent en een elektromotor die maar liefst 98 procent van de elektrische energie omzet in bewegingsenergie.’
‘Dat betekent niet dat elk voertuig zelfvoorzienend kan of moet worden met zonnecellen: afhankelijk van de locatie, het plaatselijke klimaat en de noden kunnen energiebronnen gecombineerd worden. Ook uit de hyperefficiënte technologie die het team gebruikt kunnen inzichten meegenomen worden naar commerciële voertuigen, want commerciële wagens zijn momenteel onvoldoende gestroomlijnd, te zwaar en te inefficiënt om volledig op zonne-energie te rijden. Zo kunnen bijvoorbeeld plug-in voertuigen uitgebreid worden met zonnecellen voor extra rijbereik en kan de aerodynamische vorm en het gewicht van wagens geoptimaliseerd worden voor minder verbruik. Autoproducent Lightyear, een spinoff van het Nederlandse Solar Team uit Eindhoven, doet dat reeds bij de bouw van haar commerciële zonnewagens en ook bekende merken als Audi en Mercedes werken aan zonnecellen op hun modellen.’
‘Het is duidelijk dat vooral de elektromotor aan terrein wint dankzij zijn hoge efficiëntie, nuluitstoot en aandrijvingsmogelijkheden met groene energie die eenvoudig en flexibel op te wekken valt. Dat de fossiele verbrandingsmotor naar de achtergrond verdwijnt, hoeft niet te verbazen: hij gebruikt eindige energiebronnen, is niet efficiënt en stoot schadelijke gassen uit. Voor elk van zijn toepassingen bestaat ook een waardig alternatief. Of hij echter volledig uit het plaatje verdwijnt, is nog maar de vraag, want omschakelen naar waterstof en elektriciteit vereist nog heel wat initiatief én investeringen in infrastructuur. Er is dus nog een lange weg te gaan’, besluit Pieter April.
De
In de liften wordt gebruik gemaakt van grote DC-motoren van een oudere generatie die werken op 110 V.
De Voetgangerstunnel is een begrip in Antwerpen en tot ver daarbuiten. Dagelijks maken duizenden fietsers en voetgangers van de tunnel gebruik om de oversteek tussen Linkeroever en Rechteroever te maken. Onlangs waren de liften van dit beschermd erfgoed aan een grondige revisie toe. Desmedt Motoren uit Kontich nam met succes deze uitdaging aan.
Dat de liften van de 572 meter lange Sint-Annatunnel - want zo heet dit erfgoed officieel - populair zijn mag uit deze cijfers blijken: tijdens zomerperiodes piekt het aantal bewegingen van de liften tot meer dan 25.000 per maand. Op een drukke weekenddag gaan de liften zelfs gemiddeld 1.200 keer per dag op en neer. Beide liften hebben een maximumcapaciteit van 40 personen per beweging. De jarenlange belasting eiste evenwel stilaan zijn tol.
Kevin Van Linden (Desmedt Motoren) vertelt: ‘De laatste grote werken aan de liften dateren van een 20-tal jaar geleden, sindsdien was er eigenlijk niet zo veel meer veranderd. Maar de continue en hoge belasting heeft uiteraard een negatieve impact op de werkingsmechanismen van de liften en roltrappen. De liften waren op een zeker moment zowel op Linker- als Rechteroever buiten gebruik. Dat was niet alleen vervelend voor de duizenden gebruikers, ook voor ons bedrijf had dat een belangrijke impact. Wij waren namelijk aangesteld voor het onderhoud van de naastliggende roltrappen. Als wij onze onderhoudstaken aan deze roltrappen wilden uitvoerden, was er voor de gebruikers met andere woorden geen enkele mogelijkheid meer om de tunnel te gebruiken. Met het nodige gemor tot gevolg.’
‘De overheid wilde de liften daarom een grondige opfrisbeurt geven, maar er waren enkele belangrijke hinderpalen die het project op zijn zachtst uitgedrukt uitdagend maakten. De tunnel en de bijhorende installaties zijn vooreerst Beschermd Erfgoed. Je kan dus niet zomaar eender wat vervangen, maar daar kom ik zo meteen op terug. Een tweede aspect is de specifieke uitvoering van de lift. Vandaag zijn quasi alle liften gebouwd uit standaardcomponenten, als er pakweg een motor de geest geef kan je die makkelijk één-op-één vervangen. In dit geval dateert de lift uit de jaren dertig en er is quasi geen informatie meer beschikbaar uit die tijd. In de loop der jaren zijn er bovendien ook andere aannemers mee aan de slag geweest, die eigen aanpassingen hebben gedaan. Zo zaten er veiligheden ingebouwd waar niet iedereen mee is vertrouwd. Dat zorgde ervoor dat er bij andere bedrijven niet veel animo was om mee te dingen naar dit complexe project. Omdat wij de installaties van de tunnel al wat kenden door onze onderhoudstaken voor de roltrappen, besloten we om er voor te gaan. Een unicum voor ons, want we hadden nooit eerder dergelijk groot project voor de overheid uitgevoerd.’
Oudere generatie DC-motoren herwikkeld ‘We wisten dus wel waar we aan begonnen, maar niet waar we zouden eindigen. Er zijn meerdere voorbeelden van zaken die we in de loop van het project er bij genomen hebben, in samenspraak met de overheid. Zo was het aanvankelijk de bedoeling dat we enkel de aansturing zouden strippen en volledig vervangen, de motoren zaten oorspronkelijk niet in ons takenpakket. In de liften wordt gebruik gemaakt van grote DC-motoren van een oudere generatie die werken op 110 V. Dat zijn fantastisch goede motoren, maar de producent ACEC
Op de motor van rechteroever werden zowat alle mogelijke elektrische grootheden gemeten, tot een gespecialiseerde deltameting toe om de deelontladingen in kaart te brengen.
bestaat al enkele jaren niet meer. Tijdens de werken kwamen we via metingen tot de vaststelling dat zij beter ook een upgrade zouden krijgen. Eerst kwam de motor van linkeroever aan de beurt, deze kreeg ondertussen een grondige onderhoudsbeurt. Op de motor van rechteroever hebben we ondertussen zowat alle mogelijke elektrische grootheden gemeten, tot een gespecialiseerde deltameting toe om de deelontladingen in kaart te brengen. In principe wordt deze meting enkel uitgevoerd op hoogspanningsmotoren, maar in dit geval stond de overheid er op om dit ook op deze DC motoren te doen.
In de volgende stap zullen we hem eerst reinigen, want de koolborstels veroorzaken stof. Zo kunnen we de metingen optimaler uitvoeren.’
‘De overheid heeft een aparte afdeling voor Beschermd Erfgoed, ook zij waren nauw betrokken bij het project. Telkens er iets moet vervangen worden, moeten ook zij hun fiat geven. Zelfs een boutje of moer vervangen kan niet zomaar, alles moet in nauw overleg gebeuren. Als er een conflict dreigt tussen de bescherming van de bestaande situatie en nieuwe normen, moet dat ook besproken worden met hen.’
‘Het is ondertussen wellicht duidelijk dat dit geen standaard project was. Door de beschermde status mogen we die motoren niet vervangen door meer moderne exemplaren, zoals een AC uitvoering met frequentiesturing. We opteerden daarom voor een herwikkeling van de bestaande motoren. Maar de koperdraad is opnieuw niet standaard en moest op maat gemaakt worden. Dat heeft dan weer een invloed op de levertermijn. Dat was een groot probleem, want we moeten
ons wel aan strikte deadlines houden zodat de bevolking zo weinig mogelijk last zou ondervinden. De wereldwijde logistieke problemen zorgden daarom voor veel kopzorgen. Zo zijn we sommige elektronische onderdelen tot in China moeten gaan halen. We konden ze gewoon nergens elders krijgen, of de levertermijnen waren veel te lang.’
Uit de comfortzone: 7 dagen ijsstralen ‘Het project trok ons helemaal uit onze comfortzone. In de aanbesteding moest ook de controlekamer aangepakt worden vanwaar de bewakingsagenten de tunnel in de gaten houden. Dat betekent onder meer het aanpakken van de verlichting met de bijhorende lichtstudies, het plaatsen van een nieuwe keuken, airconditioning voorzien, ... Zelf kunnen wij dat niet, dus moesten we werken met onderaannemers. Wij bleven wel uiteraard de eindverantwoordelijke.’
‘Die rol als projectleiding is zeer complex en is iets waar we geen ervaring mee hadden. Het was dus vaak alle hens aan dek. Ik herinner me bijvoorbeeld de verwijdering van de verflaag in het liftinterieur. Zandstralen was geen optie omdat het residu een negatieve invloed zou kunnen hebben op de installatie. Daarom kozen we voor ijsstralen. Alleen bleek dat een stuk omslachtiger dan gepland, omdat we geen idee hadden over de exacte structuur. Oorspronkelijk was dit werk begroot op 3 dagen in een vroege en late shift. We zijn er in realiteit 7 dagen continu mee bezig geweest! Quasi iedereen in de firma is mee gaan ijsstralen. Achteraf kan je daar wel eens smakelijk om lachen, maar op het moment zorgt dat voor veel slapeloze nachten.’
www.desmedtnv.be
Stäubli verhuisde onlangs naar een multifunctioneel gebouw in Kortrijk. De nieuwe werkplek geeft het bedrijf letterlijk en figuurlijk meer ruimte om de activiteiten verder te ontplooien. Automation Magazine was er bij tijdens de plechtige opening.
De nieuwe kantoren bevinden zich op de Pottelberg in Kortrijk, in de onmiddellijke nabijheid van de voormalige site van het bedrijf in Bissegem. Het gebouw is tweemaal zo groot als de vorige locatie (2.275 m²) en beschikt nu onder meer over een state-of-the-art showroom voor het brede technologieportfolio van het bedrijf, meer ruimte voor de opleiding en verbeterde opslag- en logistieke faciliteiten. Zonnepanelen, sensorgestuurde LED-verlichting en warmtepompen ronden de nieuwe voorzieningen af en zorgen voor een energie-efficiënte werking van het nieuwe gebouw.
Een geschiedenis van groei en technologische innovatie in de Benelux
Met zijn roots in de textielindustrie begon Stäubli 22 jaar geleden in Bissegem als groothandelaar in geavanceerde textielmachines. Al snel werd het lokale aanbod aangevuld met de andere vakgebieden van het bedrijf: Robotics volgde in 2001, Fluid Connectors in 2002 en Electrical Connectors in 2004. Het vroegere gebouw in Bissegem bleek al snel te klein en er werd een tweede kantoorgebouw toegevoegd op dezelfde locatie. De laatste jaren werden de bestaande faciliteiten te klein om alle medewerkers comfortabel te
Foto’s van boven naar onder: Stäubli stuurde een sterke internationale afvaardiging naar Kortrijk. U herkent (vlnr) Christophe Coulongeat, Etienne Lepeule, CEO Gerald Vogt en Managing Director Benelux Jo Dekeyster.
Het team van Stäubli is klaar voor een nieuwe groei. Aangezien Stäubli dit jaar ook de 40ste verjaardag van Stäubli Robotics viert, werd Helmo, de mobiele robot van het bedrijf, gekozen om te assisteren bij het officiële lint doorknippen als teken van een verdere stap in de toekomstgerichte samenwerking tussen mens en robot, en om de officiële opening nog een speciaal moment te geven.
Het nieuwe gebouw biedt letterlijk en figuurlijk ruimte om verder te groeien.
Zicht op een deel van de uitgebreide demo- en testruimtes.
huisvesten met hetzelfde dienstenpakket. Een lange zoektocht leidde uiteindelijk tot een gloednieuw kantoor op de site Pottelberg in Kortrijk, op een boogscheut van het oude gebouw.
Managing Director Benelux Jo Dekeyster ontving de gasten met de nodige egards. ‘Sinds de oprichting van Stäubli Benelux in 2000 zijn we gestaag gegroeid. Al snel kwamen de activiteiten van Multi-Contact erbij, waarmee we onder meer in de zonnepanelenmarkt een ijzersterke positie verwierven. Ondertussen werd ook de robotica-afdeling verder uitgebouwd en timmerden we verder aan de reeds bestaande takken Textile en Fluid Connectors. Vandaag zijn er 37 werknemers actief in alle afdelingen van ons bedrijf. Wij willen hen de ruimte geven om verder te groeien en tegelijk onze klanten alle faciliteiten geven om samen de nodige oplossingen uit te werken. Vandaar de nood aan dit nieuwe gebouw.’
Onder de gasten vonden we onder meer internationaal Stäubli CEO Gerald Vogt, Etienne Lepeule (hoofd van de afdeling Fluid Connectors) en Christophe Coulongeat (verantwoordelijke Robotics). Zij gaven de aanwezigen tijdens de plechtigheid een overzicht van verleden, heden en toekomst van Stäubli.
Gerald Vogt: ‘We zijn verheugd dat we na 2 jaar Covid eindelijk deze mijlpaal kunnen vieren en naar de toekomst kunnen kijken, want in deze tijden zijn er naast de uitdagingen ook veel kansen die op ons wachten. Daarom is dit het ideale moment voor Stäubli Benelux om dit nieuwe gebouw te betreden. Wie hier binnenkomt, valt het meteen op: het is er ruim, modern, open, straalt professionaliteit uit en is bovendien zeer klantgericht. Dit gebouw moet voor onze groep dé referentie worden van wat we willen uitstralen.’
Een grote demo- en testruimte en open structuur Een rondleiding door het gebouw beaamt de woorden van Gerald Vogt. Zowel voor werknemers als klanten is dit een enorme stap vooruit. Trui Verschelde (Communication) gidst ons door de lokalen: ‘Het gebouw betekent op vele vlakken een stap vooruit. Er zijn ruime vergaderzalen, er is een volledig uitgerust opleidingslokaal en op het gelijkvloers is er een zeer grote test- en demoruimte. Door de open structuur hebben onze ingenieurs ook zicht op die ruimte, wat voor hen toch een meerwaarde is.’
Stäubli maakte van de gelegenheid gebruik om naast Electrical Connectors en Textile, ook de afdelingen Robotics en Fluid Connectors voor te stellen. Zo licht Etienne Lepeule die laatste pijler toe: ’Onze oplossingen voor een snelle en veilige verbinding van gassen en vloeistoffen kan je in zeer diverse toepassingen zien: koeling, temperatuur regeling, hydraulica, perslucht, noem maar op. Je vindt ze dan ook terug in zo wat alle takken van de industrie. Het doel is duidelijk: de klant beschikt vaak over dure machines, die zo efficiënt mogelijk ingezet moeten worden.
Wij willen de downtime minimaliseren door de connectie tussen de machines zo optimaal mogelijk uit te voeren. Dat resulteert in vlot onderhoud en snelle omschakeltijden. We beschikken daarvoor over diverse oplossingen: monoconnectoren die één enkel fluïdum verbinden, oplossingen die meerdere fluïda samen in één connector combineren, gereedschapswissels voor robots en wisseloplossingen voor spuitgieten.‘
Robotics: van Unimation tot WFT Christophe Coulongeat doet het verhaal van de robotafdeling: ‘De geschiedenis van Stäubli Robotics startte in de jaren ’80 van de vorige eeuw met de overname van Unimation, een pionierende producent van robotarmen. Dat zou het startsein zijn voor de ontwikkeling van een eigen robotlijn, die vanaf de jaren ’90 op de markt zou komen. De overname van de robotica-afdeling van Bosch Rexroth in 2000 zou vooral voor de SCARA robots een volgende grote mijlpaal betekenen. Vandaag beschikken we over een goed uitgebalanceerd gamma dat onder meer terug te vinden is in de food, farma en de traditionele industrie. We zitten ondertussen niet stil. De mobiele robots en AGV’s worden in snel tempo verder ontwikkeld, mede dankzij de overname van specialist WFT. Ik vermeld ook graag de lancering van onze gloednieuwe zesassige robots TX2-140 en TX2-160.’
‘Op de robotmarkt is er veel concurrentie, daarom is het voor ons belangrijk om een goed afgebakende strategie te hanteren. Daar zie ik twee pijlers: ons enerzijds inzetten op de applicaties waar we een meerwaarde kunnen betekenen in de vorm van snelle cyclustijden, hygiënische oplossingen en compatibiliteit met de omgeving. Anderzijds werken we graag verder op de markten die vandaag al in ons DNA zitten: de food, farma en robots voor de zonnepanelenproductie. Daar kunnen we echt doorgroeien naar een toppositie.’
www.staubli.com
1892: Oprichting door Rudolph Schelling en Hermann Stäubli te Horgen, Zwitserland.
1909: Start van de machine productie in Faverges (Frankrijk), het begin van een wereldwijde expansie
1956: Start van de afdeling Fluid Connectors
1986: Oprichting van een derde afdeling, Robotics
1997: De eerste vestiging buiten Europa opent in Hangzhou, China
2000: Oprichting Stäubli Benelux door Jean-Jacques Courtois
2002: Overname van Multi-Contact, specialist in hoogwaardige elektrische connectoren. Dit wordt de vierde afdeling, Electrical Connectors.
2021: Stäubli boekt een recordomzet, die in 2022 wellicht opnieuw gebroken wordt.
De redactieraad van Automation Magazine verbaasde zich recent toen in Antwerpen stadsdichteres Ruth Lasters ontslag nam uit haar functie nadat haar gedicht ‘Losgeld’ door het stadsbestuur werd geweigerd.
Het gedicht ‘Losgeld’ zou op 1 september 2022 door toenmalig stadsdichter Ruth Lasters worden voorgesteld als stadsgedicht. Twee dagen ervoor weigerde de Antwerpse schepen voor Cultuur dit gedicht omdat het niet ‘verbindend’ genoeg zou zijn.
Ruth Lasters schreef het gedicht samen met leerlingen van het CDO van de Spectrumschool in Deurne. Het gedicht is een vertaling van hun gevoelens, hoe er naar hen wordt gekeken. Hoe leerlingen uit het beroepssecundair onderwijs (BSO) nooit het gevoel hebben dat ze de ‘A’ van aandacht ten volle verkrijgen. Dat het gedicht niet ‘verbindend’ zou zijn, betwist Ruth Lasters, want ze stelt dat de inhoud juist een pleidooi is tegen discriminatie.
Voor Automation Magazine heeft ons onderwijs twee grote opdrachten: 1. Elke leerling heeft talent(en). Het is aan de ouders/familie, de omgeving en het onderwijs om deze talenten te ontdekken en te stimuleren. 2. Geen enkele leerling mag worden gediscrimineerd en/of ‘opgegeven.’ Elke leerling moet later zijn/haar plaats in onze samenleving kunnen innemen.
Wij begrijpen dan ook de boodschap die ‘Losgeld’ brengt. Het is een vraag voor meer respect voor alle schoolrichtingen
en beroepen. Er is hier een mentaliteitswijziging nodig. We moeten beseffen dat academisch geschoolde beroepen in de samenleving, niet alleen zaligmakend zijn. Elkeen speelt een rol in onze maatschappij. We hebben iedereen nodig. Ook onze technici, monteurs, lassers en handarbeiders.
‘Losgeld’ is blijkbaar niet goed genoeg voor het Antwerpse stadsbestuur, maar wel goed genoeg voor Automation Magazine.
Via de QR-code kan u de ‘Losgeldpetitie’ tekenen en uw steun betuigen.
www.losgeld.be www.ruthlasters.be
Olie-, oliedomme staat die leerlingen vanaf twaalf jaar nog altijd letterlijk met ‘A’ labelt of ‘B’. Welkom in het middelbaar!
Aan Vlaanderen een vraag: wanneer ligt de maatschappij volledig plat? Is dat wanneer de notarissen en de senators staken? Of als de loodgieters, de bakkers en de havenarbeiders niet opdagen?
Ah, inderdaad! Het land ligt op zijn gat als de dakwerkers nakateren, als alle winkeliers hun schup afkuisen, als de onthaalmoeders de luiers zelf aandoen, als koks hun kat sturen naar Nam Fong, Mister Spaghetti en naar alle internaten.
En wie is nu het slimst, iemand die weet waar de Aconcagua ligt (vraag uit De slimste mens ter wereld) of wie het hele stroomschema kan tekenen en uitvoeren voor een schoolkeuken, het Sportpaleis, Wetstraatvergaderzalen? Iemand die weet hoeveel een flamingo weegt of iemand die een tillift kan bedienen zonder dat de bomma valt op koude tegels voor het licht uitgaat?
Wij moesten maar eens over A- en B-ministers praten. Dan zouden ze misschien verstaan hoe het aanvoelt. Alsof wij tweede keus zijn, alsof een stiel leren slechts een plan B kan zijn voor als de A-richting iemand niet ligt, niet gaat.
Straks vraagt gij, Vlaanderen, nog losgeld voor het woord ‘intelligent’ dat gij al eeuwenlang gegijzeld houdt, alleen voor quizzers reserveert, voor dokters, architecten, wetenschappers, voor mevrouw Michiels en advocaten.
Terwijl wij, trappenmakers, de hellingsgraad berekenen, de ideale afstand tussen treden. Kunt gij dat, Vlaanderen? En weet gij alles, zoals wij, mecaniciens, over de juiste spanningskracht op bouten van de nokkenas of hoe de distributieriem vervangen dient voor een perfecte kleptiming?
Zolang gij, Vlaanderen, niet ook de vakman slim noemt in kranten, spelprogramma’s en journaals, zijt gij de A’s in uw naam VlAAnderen niet waard.
Dit gedicht kwam tot stand in samenwerking met Kelvin Kamau, Miguel Angel, Charlotte Sibaers, Amber Serresen, Nyano Van Mechelen en Inne Michiels van de Spectrumschool van Deurne.
WEG vierde zijn 30-jarig bestaan in de Benelux. WEG Nederland — een aparte tak binnen de Benelux — vierde eveneens haar 20-jarig bestaan. Dankzij toegewijd personeel, een hoge klanttevredenheid en voortdurende innovatie, hebben de Benelux- en Nederlandse vestigingen het voortouw genomen om WEG te positioneren als een toonaangevende fabrikant van industriële apparatuur in de wijdere Europese regio.
WEG is een wereldwijde fabrikant van elektrisch en mechanisch materiaal met een hoofdkantoor in Brazilië, die in 1992 naar Europa kwam met een eerste vestiging ‘WEG Europe’ in het Belgische Nijvel. Na tien jaar van snelle groei opende WEG meer regionale kantoren en magazijnen om de lokale Europese markten te bedienen.
Eén van de eerste uitbreidingen was het nieuwe verkoopkantoor van WEG Nederland in 2002. Na deze uitbreiding werd WEG Europe in 2005 hernoemd tot WEG Benelux met een specifieke focus op de industriële klanten in België, Nederland en Luxemburg
WEG begon in de jaren ‘90 met maar twee medewerkers, vandaag bestaat WEG uit maar liefst uit circa 70 medewerkers in de vestigingen Benelux en Nederland. Zij verzorgen de verkoop van OEM-producten, waaronder elektromotoren, frequentieregelaars, tandwielkasten en ander industrieële componenten. De vestiging Benelux is daarnaast gespecialiseerd in op maat gemaakte oplossingen, waarbij motor, aandrijving en besturing in de eigen werkplaats in één pakket worden gecombineerd.
Het magazijn in Nijvel werd vorig jaar uitgebreid tot een oppervlakte van 6.300m2, een werkplaats van 500m2 en een kantooroppervlakte van 700m2. Het magazijn heeft ongeveer voor 13 miljoen euro aan artikelen op voorraad, waaronder circa 40.000 motoren en 1.000 frequentieregelaars. De werkplaats is een onmisbaar deel van het magazijn, hierdoor kan WEG een hoogwaardige individuele klantenservice garanderen.
Typische aanpassingen zijn het plaatsen van flenzen, lagerkappen, encoders, geforceerde koelingen, speciale
lagers en dichtingen, maar ook speciale uitgaande kabels en kabeldoorvoeren. Modificaties zijn onder andere een hogere IP-klasse en alle mogelijke aanpassingen op ATEX motoren. De werkplaats beschikt bovendien over een spuitcabine en een testbank.
‘De sterke vraag naar met name pompen, compressoren en producten voor koeltorens en ventilatiessystemen maakte onze recente uitbreiding noodzakelijk’, legt Werner Lievens uit, Managing Director bij WEG Benelux. ‘Deze uitbreiding laat zien dat we ook in de toekomst aan onze klanten in deze regio toegewijd blijven en zorgt ervoor dat we klaar zijn om een hoogwaardige en snelle service te verlenen.’
‘Ik ben trots op onze technische mogelijkheden in eigen huis en de sterke partnerschappen die we de laatste decennia hebben opgebouwd’, vult Martijn Brinks, aan, Commercial Branch Manager bij WEG Nederland. ‘Dit danken we aan de inspanningen van onze medewerkers en klanten in de Benelux. We zitten in een buitengewoon spannende groeiperiode bij WEG en hopen de komende jaren nog heel wat jubilea te mogen vieren.’
www.weg.net
Hydraulische persen beschikken over een enorm potentieel om besparingen te realiseren en met de juiste benadering kunnen ronduit spectaculaire resultaten worden behaald. Zeker in het licht van de huidige energieprijzen loont het daarom zeker de moeite om de prestaties van uw persen onder de loep te nemen. DV Hydraulics in Boom werkte de afgelopen jaren een innovatief systeem uit dat via de combinatie van een betere sturing en energierecuperatie mooie papieren kan voorleggen. Het bedrijf kan deze energiebesparing ook staven met het nodige cijferwerk.
Ingenieur Sven Cornelis van DV Hydraulics licht toe: ‘We zien vandaag meerdere opbouwen bij persen. Er is vooreerst de klassieke, puur hydraulische benadering, waarbij via een hydraulische pomp, een asynchrone motor en accumulatoren de olie op druk wordt gebracht en gehouden. Via (servo-) kleppen worden vervolgens de cilinders bewogen. Een tweede benadering die we nu vooral bij de grote aanbieders in de hydraulische markt zien, is het werken met een kanten-klaar servomotorpompsysteem. Daarbij wordt de pomp aangestuurd via een elektrische servodrive. Er zijn bij de beide benaderingen evenwel enkele belangrijke nadelen op te merken.’
Warmte-opbouw is nefast ‘Bij de klassieke systemen lag de focus vooral op de eigenlijke werking, de nadruk lag veel minder dan vandaag op het energieverbruik. Als de perscyclus van deze machine achter de rug is, wordt de hydraulische olie gewoon terug naar de tank gebracht. Dat wordt meestal geleidelijk gedaan via servokleppen om de druk te reduceren, maar bij die smoring
komt enorm veel kinetische energie in de vorm van warmte vrij. Dat is op zich al niet bevorderlijk voor de temperatuur van de hydraulische olie, maar het is ook gewoon spijtig dat er met die energie niets gebeurt. Daardoor dient tot 50% van het nuttig vermogen gecompenseerd te worden in het koelcircuit. Je kan hier wel werken met kleinere motoren en accumulatoren of met load sensing, maar deze systemen en hun componenten vragen op hun beurt ook weer energie en veroorzaken warmteontwikkeling die ook weer gecompenseerd moet worden.’
‘De klassieke kant-en-klare servomotorpompsystemen vormen al een grote verbetering, want dankzij de snelheidsregeling van de servomotoren kan reeds een pak minder verbruik gerealiseerd worden, en is een kleiner hydraulisch reservoir mogelijk. Toch hebben zij nog een nadeel ten opzichte van ons systeem, want ook hier is extra energie nodig voor de koel/spoelklep.’
Vollast vanuit stilstand ‘Met onze benadering - zie het blokschema - kunnen we onbeperkt over de tijd de benodigde vollastdruk voor de pers leveren vanuit stilstand(!) en dat is toch een aanzienlijk verschil met de bestaande kant-en-klare servomotorpompsystemen. In theorie zouden zij dat fysiek ook wel kunnen, maar hun lagers zijn daar niet goed tegen bestand. Af en toe moét het systeem dus wel draaien om het koelcircuit te activeren.’
‘Onze innovatie ligt er met andere woorden in dat wij tijdens het stilstandmoment veel minder energie verbruiken dan de kant-en-klare servomotorpompsystemen of de klassieke systemen. Zij hebben bij stilstand energie nodig om de motor
Dankzij dit systeem kan tot 89% minder energie verbruikt worden.
weer te laten aanlopen. Er kan dan wel gewerkt worden met accu’s, maar dat lukt niet met elke perscyclus. Bij zeer snelle cycli is het bijvoorbeeld minder aan te raden. In ons systeem is er quasi geen nood aan koeling. Bij revampingprojecten bleek de warmte-dissipatie zo beperkt dat convectie en straling via de tank al voldoende is voor de afvoer van warmte.’
Energierecuperatie centraal ‘Een belangrijke focus in onze benadering ligt bij de energierecuperatie. We bewandelen daarvoor meerdere paden: via mechanische of elektrische recuperatie via een vliegwiel, of we voeden terug naar het elektriciteitsnet. De keuze voor het beste systeem hangt af van de grootte van de machine. Als er meerdere machines tegelijk actief zijn met ongelijke perscycli, dan kan een elektrisch vliegwiel een prima oplossing vormen en kan de gerecupereerde energie probleemloos in andere machines ingezet worden. Wie wil terugvoeren naar het elektriciteitsnet, moet er dan weer voor zorgen dat hij geen piekbelasting veroorzaakt. Mechanische vliegwielen worden eerder toegepast op persen zonder elektrisch servosysteem, bij deze werkwijze is de terugwinning wel beperkt tot dezelfde machine. De inzet van dit type recuperatie is bijvoorbeeld ideaal bij toepassingen waarbij veel kracht uitgeoefend wordt bij een heel korte slag. In dit geval gaat het om rechtstreeks hergebruik van mechanische energie, terwijl er bij de elektrische recuperatiemethodes uiteraard een extra omzetting vereist is. We hebben de afgelopen jaren de drie methodes met succes toegepast.’
Sales manager Marc Monballiu: ‘Ik stip ook graag aan dat er in deze benadering minder componenten nodig zijn, want het gaat om een zo goed als rechtstreekse koppeling tussen pomp en cilinder. Qua onderhoud zijn er geen noemenswaardige
extra taken. Ook mooi meegenomen is de perfecte cos phi die ermee kan behaald worden. Zo kan de totale faseverschuiving van het bedrijf positief beïnvloed worden, zodat boetes vermeden worden. Over de robuustheid kunnen we eveneens positieve zaken meedelen. In Duitsland werkt een pers van 15.000 ton met een werkdruk van 430 bar al feilloos sinds 2014, dit met een nauwkeurigheid van 0,1 mm. We kunnen in principe drukken tegen 500 bar aan, met dien verstande dat ook de koppelingen in het systeem daar tegen bestand moeten zijn. Dat laat ook toe om hetzelfde persresultaat te realiseren met kleinere cilinders.’
Enkele voorbeelden: tot 91% minder verbruik Sven Cornelis: ‘Het resultaat van onze methode is een aanzienlijke energiebesparing tot 91%. Dat is geen theoretisch percentage, we kunnen dat ook staven met cijfers uit metingen. We hebben bij de revamping van een bestaande pers namelijk een voor- en nameting kunnen uitvoeren. In de oude situatie zaten we op een gemiddeld constant vermogen van 30 kW, dat we konden terugdringen tot een effectief constant benodigd vermogen van 2,8 kW. In een ander gerealiseerd project konden we het constant benodigd vermogen terugdringen van 240 kW naar 36 kW, in dit geval ging het om recuperatie via een elektrisch vliegwiel.’ Collega Marc Monballiu vult aan: ‘Uiteraard vergt de revamping met dit systeem een zekere investering, maar die wordt zeker met de huidige energieprijzen enorm snel terugverdiend. We merken tot onze tevredenheid dat onze aanpak gesmaakt wordt door klanten. In principe zijn er ook weinig restricties. Zo kan het systeem in elke sector en quasi bij elke pers met succes toegepast worden.’
www.dvhydraulics.be
In de halfgeleiderindustrie wordt steeds meer gewerkt aan kleinere, efficiëntere, snellere en goedkoper geproduceerde geïntegreerde schakelcircuits. Met de vooruitgang in de micro-elektronica worden steeds hogere eisen gesteld aan de handlingsystemen die verantwoordelijk zijn voor het schone en veilige transport van de wafers. In een maatwerktoepassing beschermen tien kleine stootdempers van ACE Stoßdämpfer alle lineaire assen.
Fotolithografie is een sleuteltechnologie bij de fabricage van micro-elektronische componenten en schakelcircuits en bij de productie van microsystemen. In dit proces wordt een patroon van een fotomasker overgebracht naar een lichtgevoelige, dunne laag fotolak op een wafer.
Vanwege de grote vraag naar microprocessors en geheugenchips, en omdat beperking van het uitvalrisico van het grootste belang is bij de productie van wafers, werken veel chipfabrikanten met eigen leveranciers van handlingsystemen. Deze rusten hun ontwerpen doorgaans uit met hoogwaardige, beproefde standaardcomponenten voor aandrijvingen, besturingen en lineaire assen. Om deze assen optimaal met robuuste, mechanische machineonderdelen te kunnen beschermen, werd er contact gezocht met ACE Stoßdämpfer GmbH.
De maatwerkoplossingen van ACE worden uitgebreid getest op de testbank
Detail van de maatwerkoplossingen van ACE op de testbankDe stootdemperspecialist
uit het Duitse Langenfeld biedt namelijk ook maatwerkoplossingen aan. Een ervaren team van engineers van ACE ontwikkelt deze exact conform de eisen van halfgeleiderfabrikanten. Met behulp van speciale software wordt een oplossing uitgewerkt, die op de testbank van ACE wordt getest. Zo kunnen alle productieassen goed worden beschermd en wordt beschadiging tijdens de handling voorkomen.
Ontwerp, simulatie, testbank: van standaard demper naar maatwerkexemplaar
Voor de productie van chips worden uiterst nauwkeurige, wrijvingsloze assen in een handlingsysteem geïnstalleerd. Volgens de fabrikant mogen de X- en Y-as en de centrale as bij een crash slechts met de maximaal toegestane krachten worden belast, om er 100 procent zeker van te zijn dat het systeem niet wordt beschadigd. Daarom moesten de drie assen hier worden uitgerust met drie verschillende types kleine stootdempers uit het assortiment van ACE.
Voor de Y-as werden vier kleine stootdempers met M20 schroefdraad gebruikt; voor de X-as eveneens vier, maar met M18 schroefdraad; en voor de centrale as twee met M25 schroefdraad. De engineers van ACE kregen bovendien informatie over de maximale reactiekracht bij een crash. Bij de Y-as waren de parameters per demper bijvoorbeeld als volgt: massa, m = 95,85 kg en de snelheid, v = 1,08 m/s, en komt daarmee overeen met een kinetische energie van 55,90 Nm. De maximale toegestane reactiekracht voor deze as was 5.700 Nm.
Op basis van deze informatie werd op de R&D-afdeling van ACE in een tweede stap het bijbehorende boorpatroon voor de passende types kleine stootdempers gesimuleerd. Men slaagde erin om de energie en snelheid gelijkmatig over de gehele slaglengte van 14 mm te vertragen en daarbij de maximale reactiekracht tot circa 5.300 Nm terug te brengen. ACE kon met behulp van mechanische onderdelen ook voldoen aan de gespecificeerde waarden voor de best mogelijke bescherming van de andere twee assen. In een derde en laatste stap werden de kleine stootdempers, die op basis van de simulatie op maat werden gemaakt, na uitvoerige tests aan de klant geleverd. De tien kleine stootdempers van ACE beschermen nu alle drie de bewegingsassen van een handlingsysteem dat wordt gebruikt voor de productie van wafers.
De drie verschillende kleine stootdempers met schroefdraad in de maten M18 tot M25 in de beschreven toepassing zijn exemplarisch voor de tien productseries van kleine stootdempers van ACE.
Daartoe behoren ook dempings- en remelementen van roestvrij staal, die niet alleen voldoen aan de strenge eisen van de halfgeleiderindustrie, maar ook aan de hygiënevoorschriften in de medische technologie of de voedingsmiddelenindustrie. Bepaalde modellen van de compacte, onderhoudsvrije, hydraulische machineonderdelen werken indien nodig ook rechtstreeks in de pneumatische cilinders.
Zij verminderen de belasting daar even goed als bij gebruik in miniatuurgeleidingen in handlingapparatuur en in vele andere industriële toepassingen. Innovatieve afdichtingstechnieken en de stootdemperbehuizingen, gemaakt van gelegeerd hogesterktestaal, garanderen hoge standtijden.
Naast een assortiment van toebehoren, zoals geleidingspennen, biedt ACE ook stootdempers met speciale schroefdraadmaten, vloeistoffen, andere slaglengtes en in speciale uitvoeringen aan.
De nieuwste drukschakelaars en -sensoren bieden u nog meer flexibiliteit om het juiste type voor uw toepassing te kiezen. Met een diameter van slechts 19 mm en een gewicht van minder dan 60 gram zijn ze uiterst compact en licht. Ideaal voor toepassingen waar de ruimte op de machines beperkt is, de druk niet zichtbaar hoeft te zijn en agressieve omgevingen zijn met waterstralen onder hoge druk en hoge temperaturen
60D elektronische drukschakelaar
» 5 x drukbereiken: 2 x digitale uitgangen of 1 x digitale uitgang + IO-Link
» Gecombineerde temperatuur- en drukmetingen in één product
60S elektronische druksensor
» 8 x drukbereiken met 1 x analoge uitgang
» Materiaal behuizing: Roestvrij staal (316L) met lasergeëtste typeaanduiding
» Beschermingsklasse: IP67, IP69K
60S
60D
De besturings- en bewakingstechnologie voor PC- en EtherCAT van Beckhoff biedt een enorm potentieel voor een duurzamere werking van machines en installaties in de kunststofverwerkende industrie. De software is gebaseerd op TwinCAT 3 Plastic Framework, de dataanalyse-oplossing van TwinCAT Analytics, en TwinCAT OPC UA voor Euromap-compatibele communicatie. Aan de hardwarekant spelen bijvoorbeeld EtherCATterminals voor energiegegevensregistratie en servomotoraandrijvingen een cruciale rol als alternatief voor hydraulische oplossingen.
Met TwinCAT 3 Plastic Framework kunnen hydraulische en elektrische aandrijftechnologieën naadloos worden geïntegreerd, waardoor een krachtig modulair besturingssysteem voor kunststofmachines wordt geboden, dat ontwikkelingswerk minimaliseert terwijl de bewezen openheid van de architectuur behouden blijft. Dit betekent dat alle voorwaarden aanwezig zijn om kunststoffen zo efficiënt en duurzaam mogelijk te verwerken door een ultranauwkeurige procescontrole en end-to-end digitalisering.
Plastic Framework is het resultaat van de jarenlange expertise van Beckhoff op het gebied van kunststoffen, omdat het belangrijke branchespecifieke besturingsfuncties integreert. Ze worden gecombineerd met een reeks van industriestandaard raamwerkcontroles die naadloos kunnen worden geïntegreerd in de hele oplossing. Bovendien kan Euromap/OPC UA ook eenvoudig worden geïntegreerd. Standaard meegeleverde voorbeeldcodes zorgen voor verschillende kunststoftoepassingen, zoals spuitgieten, blaasvormen en extrusie, en vereenvoudigen de projectplanning en programmering.
Gegevenstransparantie voor verhoogde productie en meer energie-efficiëntie
Aangezien alle gangbare Euromap-interfaces worden ondersteund, kunnen gebruikers een gestandaardiseerde benadering van gegevensuitwisseling volgen, zowel tussen individuele machines als met het hogere MES. Bovendien kunnen procesgegevens synchroon met de machinecyclus worden geaggregeerd met behulp van de data-analysetool TwinCAT Analytics. Alle benodigde informatie over het verwerkingsproces en de toestand van de machine kan uit deze gegevens worden afgeleid om de productie-efficiëntie en het energieverbruik te optimaliseren.
Met een uitgebreid portfolio van I/O-terminals integreert Beckhoff ook de meettechniek die nodig is om het energieverbruik te bewaken in zijn standaard besturingstechniek. Modulaire meterterminals zijn beschikbaar voor uiteenlopende toepassingen, van temperatuur-, vermogens-, stroom- en spanningsmeting tot geavanceerde netvoeding of conditiebewaking. De signalen worden als ruwe gegevens naar de controller gestuurd voor een verdere verwerking, zodat er slechts één controller nodig is voor automatisering en de verzameling van energiegegevens. Besturing vanaf een pc vereenvoudigt het implementatieproces aanzienlijk, terwijl het achteraf installeren een minimale inspanning vereist.
De dynamische en uiterst nauwkeurige servomotortechnologie van Beckhoff opent nieuwe mogelijkheden voor het besparen van energie en hulpbronnen in de kunststofverwerking. Het biedt ook een aantal belangrijke voordelen ten opzichte van eerdere hydraulische oplossingen, waaronder uitstekende controle en verbeterde energie-efficiëntie, evenals de volledige eliminatie van elke hydraulische infrastructuur in de machine of het systeem. Dit alles is alleen mogelijk met AM8000 roterende actuatoren, AL8000 lineaire actuatoren en de nieuwe AA3000 elektrische actuatoren.
www.beckhoff.com/plastics
‘Wyzo
veiligheidssysteem het in staat om samen te werken met mensen in de directe nabijheid. Dankzij de hoogtechnologische robotarm en ingebouwde of externe zichtsystemen vindt en pakt de sidebot producten met een laadvermogen tot maximaal 1 kilogram.
Wat is een sidebot? ‘Een sidebot is een collaboratieve Delta robot. Deze kan veel sneller werken dat een gewone cobot’, verduidelijkt Stijn Provoost. ‘In tegenstelling tot een cobot heeft een sidebot niet per se tot doel om rechtstreeks met mensen te kunnen interageren. Het is er om de mens te helpen bij zeer repetitieve taken. Bovendien zorgen het ontwerp, de lichtheid van de bewegende delen en het gecertificeerde controlesysteem ervoor dat het op hoge snelheden kan werken, veel hoger dan een cobot, en dit in alle veiligheid voor de mensen om de sidebot heen.’
Zaakvoerder Stijn Provoost van automatiseringspecialist Promation in Berlaar is enthousiast over de prestaties van sidebot Wyzo, die makkelijk kan worden ingezet bij bedrijven die willen automatiseren. Gebaseerd op de Delta-robot is Wyzo de nieuwste ontwikkeling op het gebied van snelle pick-andplace-technologie. Twintig jaar knowhow zit er in het Wyzoontwerp want de Delta wordt beschouwd als de maatstaf op het gebied van snelle pick-and-place-technologie en het bedrijf heeft wereldwijd meer dan 4.000 robots geïnstalleerd.
Terwijl traditionele robots groot zijn en werken op volledig geautomatiseerde lijnen, gescheiden van operators door beschermende deuren en kooien, stelt Wyzo’s geavanceerde
Om aan een grote verscheidenheid aan productiebehoeften te voldoen, is Wyzo ontworpen om overal op de productievloer te passen. Met een oppervlakte van minder dan 0,5 m2 en een hoogte van slechts 1,80 meter past de sidebot door standaard deuren en liften. Het is speciaal ontworpen om niet groter te zijn dan een mens, zijn formaat zorgt ervoor dat degenen die naast Wyzo werken de sidebot zien als een collega.
Stijn Provoost legt uit hoe Wyzo werkt: ‘Met zijn veilige controlesysteem behandelt Wyzo high-speed producten zij aan zij met mensen. De sidebot stopt automatisch bij contact en komt dankzij de geïntegreerde veiligheidssensoren zelf op volle snelheid in afwezigheid van mensen. De intuïtieve interface maakt het leren van nieuwe taken voor iedereen gemakkelijk. De mobiele terminal is net zo eenvoudig te bedienen als een smartphone en vereist geen script of programmering om Wyzo aan de gang te krijgen. In een
mum Stijn Provoost met Wyzovan tijd lokaliseert Wyzo producten met een slimme camera en grijpt ze vast op bewegende transportbanden. De universele gereedschapshouder maakt het gebruik van de meest geschikte grijper mogelijk.’
In juni 2022 viel Wyzo twee keer in de prijzen, dit voor design, esthetiek en functionaliteit. Wyzo kreeg een Design Award in de categorie Industry & Tools van iF, en de felbegeerde Best of the Best Award van Red Dot voor industriële apparatuur, productontwerp en robotica. ‘Deze onderscheidingen laten zien hoe belangrijk het is om zorg te dragen voor het uiterlijk van de machine, de manier waarop klanten ermee omgaan en hun algemene ervaring. Het versterkt de overtuiging dat we het aanzien van industriële automatisering aan het veranderen zijn en een weg banen voor collaboratieve, pick-and-place robotica’, aldus Christian Vouillamoz, Chief Technology Officer bij Wyzo.
Het Tüv-gecertificeerd veiligheidssysteem steunt op ultramoderne sensortechnologie, die voortdurend de omgeving controleert op de aanwezigheid van menselijke activiteit. Wyzo kan eenvoudig van het ene werkstation naar het andere worden verplaatst, waardoor een snelle ROI mogelijk is, en is zeer compatibel met alle reguliere grijpers op de markt - met omschakelsnelheden van minder dan negen seconden. Om aan de steeds veranderende productie-eisen te voldoen, biedt Wyzo ook geïntegreerde pneumatische, elektrische en vacuümregelingen.
Stijn Provoost: ‘De sidebot is de perfecte oplossing voor toepassingen waar een cobot niet voldoende output heeft. Met de Wyzo-sidebot kunnen bedrijven van elke omvang een proces automatiseren dat nog steeds handmatig is. Wyzo is met name een uitstekende stap in de richting van automatisering voor een groeiend bedrijf dat moet evolueren naar de industrialisatie van zijn productie.’
‘Sidebots zijn meestal handig in middelgrote productiebatches met verschillende productieformaten. Een sidebot werkt met productiesnelheden van 2.000 tot 5.000 cycli per uur. Verschillende sidebots kunnen worden gecombineerd om extra functies uit te voeren of de productiecapaciteit te vergroten. Je kan deze sidebots gebruiken in sectoren zoals voeding, elektronica, farmaceutica, cosmetica … In feite in elke branche waar een repetitieve taak met een gemiddelde of hoge snelheid flexibel moet worden uitgevoerd’, besluit Stijn Provoost.
www.promation.be www.thewyzo.com
Wyzo aan het werk. Promation is Wyzo verdeler in de Benelux en staat klaar om andere integratoren te ondersteunen met offertevragen en eventuele demo’s
Velleman Group, een Oost-Vlaamse groothandelaar in elektronica en technologie, schonk maar liefst 1.000 3D-printers aan een STEM-georiënteerde school in Oudenaarde.
Al jaren zet het Bernardustechnicum zich in om technologie en STEM te stimuleren bij haar leerlingen. Dit tijdens de reguliere lessen maar ook buiten de schooluren in hun BT Makerspace waar prototyping centraal staat. Maar waarom wordt zo’n groot lot 3D printers aan één school gegeven?
Sinds 2013 ontwikkelde en lanceerde Velleman Group maar liefst vier 3D-printers vanuit hun technologiecentrum in het Oost-Vlaamse Gavere. Met hun eigen R&D-afdeling wisten ze telkens vernieuwingen en updates te brengen aan de volgende versie, om zo de groeiende concurrentie een stapje voor te blijven. Maar na enkele jaren pionierschap is de 3D-printmarkt overspoeld met tal van goedkopere modellen uit Azië. Dit heeft ertoe geleid dat het voor Velleman niet langer rendabel is om te blijven investeren in de lokale ontwikkeling van hun 3D-printers.
Velleman Group besliste om zich meer te richten op educatieve projecten en het bedrijf koos er bewust voor om hun resterende voorraad Nano 3D-printers, een desktop- of schoolbankmodel, te schenken aan een school. Gezien de locatie en gemeenschappelijke interesses, legden de STEM-leerkrachten van het Bernardustechnicum in Oudenaarde al snel goede contacten met de technische werknemers van Velleman Group. Het is dan ook niet onlogisch dat verschillende engineers bij Velleman een opleiding genoten aan deze technisch georiënteerde school. Sterker nog, in het verleden werd al eerder samengewerkt rond een educatieve programmeer- en soldeerkit die Velleman ontwikkelde en produceerde op vraag van STEM-leerkracht Franklin Neyt. Deze kit wordt nu standaard gebruikt in de unieke STEM-opleiding van de school.
Inmiddels werken Franklin Neyt en zijn collega’s ook aan een cursus 3D-printen. Deze geeft inzicht in de technologie die erachter steekt, het tekenen van 3D-modellen, alsook
de eindeloze toepassingen die zo’n toestel mogelijk maakt. Denk maar aan het printen van didactisch materiaal, zoals een krijthoudertje, atomen voor de chemieles, sterren en planeten, enz … Je kan ook meer geavanceerde objecten printen, zoals onderdelen om je eigen robot te maken of rekwisieten voor toneelstukken. Je vindt trouwens al heel wat gratis 3D-modellen op het internet.
De Makerspace van het Bernardustechnicum De Makerspace op de STEM campus van het Bernardustechnicum (campus Gelukstede) is dan ook de place to be voor leerlingen en externen om hun idee om te zetten in een prototype dankzij 3D-printing. Dit voor zowel jong als oud. De jongste gebruikers zijn 10 tot 12 jarigen die op woensdag de STEM-academie volgen.
Onder begeleiding van een leerkracht of na het volgen van een korte opleiding over het gebruik van de verschillende machines worden hier de eerste stappen gezet in de ontwikkeling van een idee tot een prototype van een product. Dit zijn de talenten die Bernardustechnicum wil ontwikkelen bij de bezoekers en hun leerlingen van de studierichtingen technologische wetenschappen en mechanische vormgevingstechnieken.
De voordelen van zelf een 3D-printer bouwen
Een 3D-printer bouwen en onderhouden is lang niet zo eenvoudig als het gebruik ervan. Het vergt de nodige handigheid en (vooral) veel geduld. De Nano 3D-printers die geschonken werden, zijn dus ook bouwkits. Op die manier doorlopen de leerlingen het volledige proces van bouwen, finetunen, 3D-modellen tekenen en 3D-printen. Het voordeel hieraan is dat je de printer door en door kent
en dus ook de mogelijke problemen zelf kan oplossen. Want net zoals je met je inkjetprinter problemen kent, is dit ook het geval met een 3D-printer.
Niet elke school heeft leerkrachten die een 3D-printer kunnen bouwen en al zeker niet de tijd om dit bouwproces in hun lessenreeks te integreren. Daarom werd beslist dat een team specialisten van Velleman de leerkrachten van het Bernardustechnicum zullen omscholen tot 3D-experts. Zo blijft een jarenlang gebruik van de 3D-printers gegarandeerd en is de schenking een waardevolle aanwinst voor de school. Dit proces wordt bij Velleman goed geanalyseerd en opgevolgd om te bepalen of er mogelijkheden zijn om de productie van 3D-printers opnieuw op te starten. Als bijvoorbeeld blijkt dat andere scholen ook interesse hebben in een dergelijke samenwerking (al zou het dan om een minder omvangrijke schenking gaan).
Om ervoor te zorgen dat de school en haar leerlingen jarenlang met deze 3D-printers kunnen blijven experimenteren, zal ook de Arteveldehogeschool technische ondersteuning bieden. Al enkele jaren biedt de hogeschool een unieke masterclass rond 3D-modelling en 3D-printing, gegeven door docent en 3D-expert Tom Neuttiens, en inmiddels ambassadeur van de Nano 3D-printer. Deze opleiding helpt jongeren hun eigen weg te vinden naar het creëren van kunst, productvormgeving en andere projecten.
www.arteveldehogeschool.be www.bernardustechnicum.be www.vellemangroup.eu
• Betere prestaties door grotere slaglengte
• Meer keuze door uitbreiding assortiment
• Tot 5.650 Nm energieopname onder extreme omstandigheden
• Hoogwaardige uitstraling bij effectieve massa’s tot 63.700 kg
Als we ons recent ‘Forecasting 2023’-event over de economische vooruitzichten in één woord willen samenvatten, dan is dat via het woord “stagflatie”! Het woord “stagflatie” bevat dan weer 2 delen: Stagnatie en Inflatie. En die vatten dan elk de 2 delen van het event goed samen… een stagnatie van de markten en een “double digit”-inflatie, die in de loop van 2023 slechts zeer geleidelijk zal wegebben. Stagflatie is een situatie die door de Centrale banken enkel kan worden aangepakt door een relevante verhoging van de intrestvoeten. En dat gaat natuurlijk ten koste van investeringen, van aankopen en bouwen van woningen en van consumptie van duurzame goederen, wat op zijn beurt leidt tot het verlengen van de recessie. Toch verwachten de meeste analisten dat we in de loop van de 2de helft van 2023 terug zullen aanknopen met positieve economische groeicijfers.
Inflatie van meer dan 10% Het conflict tussen Rusland en Oekraïne heeft ervoor gezorgd dat 2 belangrijke gaspijpleidingen (Yamal en Nordstream) volledig zijn dichtgedraaid. De invoer van Russisch gas naar de EU is daardoor teruggevallen op een niveau van 25%. Voorlopig konden we deze terugval in onze gasaanvoer compenseren door het aanvoeren van LNG. Maar de onzekerheid over de vraag of de huidige voorraden volstaan om een eventuele strenge winter door te komen en over de vraag of we deze voorraden in 2023 wel voldoende gaan kunnen invullen, hebben geleid tot zelden geziene prijsverhogingen en vooral ook voor extreme volatiliteit en zenuwachtigheid op de gasmarkt.
Door de explosie van de gasprijzen ontstond er in de meeste landen een forse stijging van de elektriciteitsprijzen. Die stijgende gas- en elektriciteitsprijzen werden dan weer door veel bedrijven gerekend in de verkoopprijzen. Gevolg was uiteraard dat de inflatie fors begon op te lopen vanaf begin 2022. Reken daarbij dat ook de voedselprijzen een forse stijging kenden als gevolg van de oorlog in Oekraïne en dat de brutolonen in heel veel landen sneller begonnen te stijgen doordat de looneisen van de werknemers onder opwaartse druk kwamen te staan om hun koopkracht te kunnen vrijwaren. Dat laatste leidde ertoe dat ook de onderliggende inflatie begon op te lopen.
In 2023 zou de inflatie gaandeweg beginnen wegebben van iets meer dan 10% in januari naar een meer normaal niveau van 2 à 4% eind 2023. De belangrijkste
reden hiervoor is het feit dat de prijzen in de energie- en voedingssector stilaan zullen beginnen stabiliseren. Vooral het doorrekenen van loonkosten zal nog wel zorgen voor (onderliggende) inflatie.
In België heeft deze hoge inflatie ervoor gezorgd dat, via het systeem van automatische indexering van de brutolonen, het concurrentievermogen van onze bedrijven zeer zwaar werd aangetast. Door de meer gematigde loonakkoorden in Duitsland, Frankrijk en Nederland zal onze loonkostenhandicap eind 2023 met 4 à 5% zijn verslechterd t.o.v. begin 2022. Deze verslechtering komt bovenop het feit dat onze markten stagnerend zijn. We gaan er daardoor dus in feite twee keer op achteruit.
Want inderdaad, op de Verenigde Staten na, bevinden nagenoeg alle industrielanden zich in een milde recessie. (Maar alle voorlopende indicatoren wijzen erop dat ook de VS in de eerste helft van 2023 wellicht in een recessie zal worden ondergedompeld.) Er zijn verschillende oorzaken voor deze recessie.
1 Door de stijging van de gas- en elektriciteitsprijzen heeft de consument minder beschikbaar inkomen om te besteden aan andere goederen en diensten. Het consumentenvertrouwen gaat er in alle landen fors op achteruit.
2 De Chinese economie lijdt nog steeds onder de gevolgen van een streng “zero-covid-beleid”. De Chinese economie kent dan ook één van zijn laagste groeicijfers van de afgelopen decennia. Bovendien heeft het stilvallen van de economie in bepaalde Chinese sectoren en regio’s geleid tot ernstige verstoringen in de wereldwijde bevoorradingsketens. China is en blijft immers de belangrijkste wereldproducent van heel veel basismaterialen en -metalen.
3 We zien ook dat de gemiddelde bezettingsgraad van de capaciteit, het vertrouwen van de ondernemers en de aankoopverantwoordelijken en de inkomende orders in nagenoeg alle landen en sectoren er zeer fors op achteruitgaan. In de eerste helft van 2022 stonden al deze indicatoren nog op een ongezien hoog niveau. Deze achteruitgang is een duidelijk signaal van de forse groeivertraging en de aankomende (milde) recessie.
In 2023 zal de Belgische economie dus lichtjes achteruitgaan (BBP-groei in volume). Vooral de verwerkende nijverheid verwacht een daling van de reële omzet in 2023. De bouwsector gaat uit van een stagnatie van de activiteit. De dienstensectoren zouden nog een groei van 1 à 2% kunnen optekenen. Vooral de eerste helft van 2023 zou moeilijk worden. In de loop van de tweede helft van 2023, wanneer de inflatie wat meer onder controle is, zou de economische groei terug positief moeten zijn.
De Eeklose machinebouwer Avercon heeft met behulp van de Digital Twin-technologie van Siemens een revolutionaire verpakkingsmachine ontwikkeld voor de e-commercemarkt. De X7 is in staat om volautomatisch duurzame kartonnen verpakkingen te maken op maat van elk te verzenden product. Op die manier worden items tot 40% efficiënter verpakt en kan tot 20% aan transportkosten worden bespaard.
Dankzij de Siemens Digital Twin kon de complexe werking van de X7 tot in de puntjes gesimuleerd en getest worden nog voor de machine gebouwd werd. Hierdoor verliep de ontwikkeling sneller en werden heel wat grondstoffen bespaard. Ook is de kwaliteit van het eindproduct van bij het begin hoger en is er minder productieverlies om de machine te implementeren bij de eindklant.
‘In de traditionele industrie maakt men dozen die perfect passen rond een bepaald product’, vertelt David Provoost, Sales Manager bij Avercon. ‘In de e-commerce echter wordt de batchgrootte gereduceerd naar één, waardoor soms wel 40% lucht of opvulmateriaal in een verpakking zit. Hoe meer overbodige ruimte in de doos, hoe minder dozen je kan transporteren, en dus hoe meer bestelwagens op de baan moeten. Bovendien moet, in tegenstelling tot de traditionele industrie waar elke verpakking hetzelfde label krijgt, in e-commerce elk product voorzien worden van een uniek label,
waarbij het verzendadres gekoppeld is aan het product of de doos. In het kader van GDPR is het cruciaal dat dit foutloos gebeurt, om boetes te vermijden en mensen niet op te zadelen met de bestelling van iemand anders.’
Op vraag van de markt gingen de ingenieurs en automatiseringsspecialisten van Avercon, dat al jarenlang machines ontwikkelt voor de maak- en procesindustrie, aan de slag met deze uitdaging: Hoe kunnen we de miljoenen bestellingen bij e-commercespelers op een efficiëntere manier verpakken en zo de milieu-impact verminderen? Met de X7 biedt Avercon het antwoord. De machine maakt voor elk product een kartonnen verpakking op maat.
Pakketjes worden zo tot 40% efficiënter verpakt, waardoor transportkosten met een vijfde verlaagd kunnen worden. De X7 kan elk uur niet minder dan 1.020 pakketjes klaarmaken, verpakken, labelen en verzenden en werkt tot tien keer sneller dan de mens. Het internationale packagingbedrijf Packsize staat in voor de commercialisatie van de machine en verzorgt de dienst na verkoop.
‘We ontwierpen een machine waarbij iedere doos op maat van het te verpakken product gemaakt wordt. Iedere doos verschilt van de vorige zowel in lengte, breedte als hoogte en dit aan een snelheid van 1020 verpakkingen per uur’, getuigt David
Provoost. ‘Als je dat wil simuleren, is Digital Twin-technologie onmisbaar. We kregen zicht op het complex proces en konden verifiëren of de componenten die we getekend hadden ook werkelijk deden wat ze moesten doen. In een machine als deze zitten meer dan 50 servomotoren: elke beweging moet precies op tijd zijn voor de volgende. Door te werken met een digital twin konden we dat hele proces visualiseren.’
Om hoogperformante machines te bouwen, is de Digital Twin-technologie ondertussen zo goed als onmisbaar voor Avercon. Met de MCD-tool (Mechatronic Concept Design) worden CAD-tekeningen tot leven gebracht op het scherm. De simulatie wordt aangestuurd door hetzelfde PLC-programma dat de daadwerkelijke machine aanstuurt en toont meteen de mogelijkheden en beperkingen van alle componenten en hoe ze interageren. Het geeft de machinebouwer de kans om de grenzen op te zoeken van wat mogelijk is in mechatronica, en om machines en productielijnen volledig uit te testen nog voor ze worden gebouwd. Doordat software kan ontwikkeld worden terwijl het ontwerp en de mechaniek nog niet af zijn, is bovendien een snellere ontwikkeling mogelijk.
‘De X7 is een straffe machine en we zijn blij dat we een rol hebben gespeeld bij de ontwikkeling ervan’, vertelt Eddy Nelis, Senior Vice President Siemens Digital Industries. ‘Los van de duurzaamheidswinst in verpakkingen, is ook bij
het ontwerp van de machine nagedacht over de milieuimpact. Omdat je niet alles aan de machine fysiek moet bouwen, verbruik je minder grondstoffen. De kwaliteit van het eindproduct is van bij het begin hoger en er is minder productieverlies om de machine te implementeren bij de eindklant. Daarnaast is er ook gedacht aan het verbruik: zo heeft de machine energierecuperatie aan boord en wordt er energie teruggestuurd naar het net. Zo trekken we de duurzaamheidsgedachte door in heel het proces.’
www.avercon.be www.siemens.be www.siemens.be/stories
Vansichen Linear Technology, gespecialiseerd in lineaire bewegingen, verhuist. Ze ruilen hun pand op de ring van Hasselt in voor een voormalige wafelfabriek op de Bedrijfsstraat te Kiewit.
Het bedrijf wil graag hun kantoor en magazijn, die momenteel enkele kilometers van elkaar verwijderd zijn, onder één dak brengen. Vansichen plant er in het najaar van 2023 in te trekken. Aan de investering hangt een prijskaartje van zo’n 4 miljoen euro.
In 1993 werd Vansichen Linear Technology opgericht door Maxime Vansichen en zijn echtgenote Vera Landmeters. Intussen zijn ook beide zonen – Pieter en Thomas – werkzaam in het bedrijf. De organisatie verkoopt componenten voor lineaire bewegingen en bouwt robottracks en gantry’s.
Het nieuwe pand ligt op de Bedrijfsstraat, op het bedrijvenpark in Kiewit. Daarnaast ligt het op een steenworp van de Corda Campus, een hotspot voor (startende) bedrijven. Het terrein is 48 are met een productiehal uit de jaren 90 en een woonst en bureelruimtes uit de jaren 60. De meest recente hal werd gerenoveerd en geïsoleerd waardoor de verhuis van het
magazijn in de zomer van 2021 al plaatsvond. Na de afbraakwerken van de oudere delen, begon Vansichen midden oktober ’22 aan de nieuwe bijkomende hal en kantoren.
De nieuwe kantoren zullen zo een 1200 m² groot zijn. Daarmee kunnen ze een 40 werknemers tewerkstellen. Vandaag werken er 25 werknemers bij Vansichen. De bijkomende hal vergroot de oppervlakte van het magazijn naar 1300 m².
www.vansichen.be
Yokogawa blaast in Europa 40 kaarjes uit. Het bedrijf is gegroeid van een bescheiden begin tot activiteiten over heel Europa, met 1.267 werknemers, twee fabrieken in Duitsland en Nederland, 28 verkoopkantoren en meer dan 60 distributeurs.
Veel van Europa’s grootste en meest innovatieve bedrijven in de procesindustrie vertrouwen op Yokogawa voor levering en onderhoud van bedrijfskritische systemen die een veilige, betrouwbare en winstgevende bedrijfsvoering ondersteunen. De geschiedenis van Yokogawa gaat terug tot 1915, toen Dr. Tamisuke Yokogawa, een vooraanstaande Japanse architect, in Shibuya, Tokio, een instituut voor elektrische meters oprichtte. In de afgelopen 107 jaar is Yokogawa trouw
gebleven aan de grondbeginselen: kwaliteit voorop stellen, pioniersgeest tonen en bijdragen aan de samenleving. Yokogawa blijft de reikwijdte van zijn activiteiten uitbreiden van metingen tot besturings- en informatieoplossingen, en levert essentiële kerntechnologieën die de industriële groei helpen stimuleren.
De Europese activiteiten van Yokogawa gingen van start in 1982, toen het bedrijf Electrofact B.V. overnam, een Nederlandse fabrikant van analysatoren met hoofdkantoor in Amersfoort, Nederland. Amersfoort is sindsdien Yokogawa’s Europese hoofdkantoor en productiecentrum voor analytische meetinstrumenten geworden.
www.yokogawa.com
Deze jaarlijkse wedstrijd bekroont uitzonderlijke innovaties, diensten en verwezenlijkingen binnen de industriële digitalisering. De prijsuitrijking had ook een opvallend Belgisch tintje: Maxime LeBlanc, IAD-specialist bij Cebeo België, werd verkozen tot Certified Engineer of the Year.
‘Ik ben er trots op dat ik op de Certified Engineer of the Year award heb ontvangen’, stelt Maxime LeBlanc. ‘Deze erkenning is het resultaat van een sterke samenwerking tussen Cebeo en Schneider Electric, die ons in staat stelt onze klanten de beste diensten aan te bieden op het vlak van distributie én
van technische ondersteuning.’ ‘Partnerschappen zijn de sleutel tot het halen van industriële doelstellingen op het vlak van efficiëntie, duurzaamheid en winstgevendheid’, reageert Johan Vanderplaetse, Senior Vice President Industrial Automation bij Schneider Electric. ‘Schneider Electric Alliance partners zijn de drijvende kracht achter de huidige industriële digitale transformatie. Onze Excellence Awards bekronen superieure systeemintegratie, interoperabiliteit en innovatie.’
www.cebeo.be www.se.com
Met het seriële communicatiesysteem EX600-W van SMC ontdekken klanten de eenvoud en het gemak van draadloos. De EX600-W is een product dat in uiteenlopende industriële omgevingen kan worden toegepast, zoals in de automotivesector en bij lasprocessen. Het systeem kan vrijwel overal worden geplaatst. Die flexibiliteit bewijst zich in onder meer productieprocessen met bewegende delen, zoals draai- en indexeertafels en robotarmen.
Het systeem zorgt ervoor dat minder kabels en aansluitingen nodig zijn, waardoor installatie, aanpassingen en onderhoudstijd tot een minimum worden beperkt. Ook het risico van ontkoppeling en circuitonderbreking is zeer gering, waardoor prestaties en productiviteit gewaarborgd zijn.
De EX600-W is een decentrale oplossing die compatibel is met EtherNet/IP™ en PROFINET. Het systeem is bestand tegen
elektrische ruis, waardoor het zelfs in zware industriële omgevingen betrouwbaar is. Zowel digitale als analoge signalen en pneumatische systemen kunnen worden beheerd.
De EX600-W maakt gebruik van de hoogfrequente beperkte ISM-band voor industriële, wetenschappelijke en medische toepassingen. De communicatie is uiterst betrouwbaar, omdat storingen door frequentieverspringing van andere draadloze apparatuur in de productieomgeving worden voorkomen. Daarnaast verhindert gegevensversleuteling onbevoegde toegang.
www.smc.be
Afsluitkleppen voor de procesindustrie Er zijn toepassingsgebieden waarin de voor gebruik met perslucht ontworpen producten niet geschikt zijn. Denk hierbij aan vloeistof doseer-, stoomtransport- of chemische verwerkingssystemen. Voor al deze toepassingen is het noodzakelijk om componenten te gebruiken die zijn ontworpen met specifieke materialen, behandelingen en technische oplossingen met specifieke kenmerken voor de procesindustrie. Metal Work biedt een breed scala aan producten die geschikt zijn voor het in- en uitschakelen en het regelen van de stroming van verschillende media, zoals water, stoom, minerale olie en diverse chemische producten. Geproduceerd in Europa, op voorraad in Nederland en wereldwijd leverbaar. Daag ons uit!
Metal Work België - Belgique metalwork@metalwork.be
Metal Work Nederland B.V. metalwork@metalwork.nl
Parker Hannifin brengt de nieuwe Parker Motion Controller-reeks uit voor de wereldwijde industriële automatiseringsmarkt. De elektromechanische Parker Motion Controller-serie is ideaal voor OEM’s die verpakkings-, materiaalvorm-, druk- of verwerkingsmachines bouwen, evenals voor systeemintegratoren die fabrieksautomatiseringsoplossingen bieden voor de voertuig-, textiel-, papier- en voedsel- en drankenindustrie.
De serie is gebaseerd op een robuuste, ventilatorloze ARM CPU-architectuur en bestaat uit de PAC120 en PAC340. Deze compacte industriële programmeerbare regelaars maken deel uit van een systeem van I/O-modules voor het koppelen van processignalen binnen een EtherCAT-netwerk.
Parker Motion Controllers gebruiken het toonaangevende, onafhankelijke CODESYS SoftMotion-platform voor snelle en eenvoudige programmering en bieden speciale functies voor een optimale ontwikkeling van bewegingsbesturingstoepassingen. Alles is geïntegreerd in één gebruikersinterface, zodat technici slimmer, efficiënter en effectiever kunnen werken op basis van de IEC 61131-3- en PLCopen Motion-normen. De modulaire PAC-architectuur kan met name worden uitgebreid met een veiligheidscontroller en veiligheids-I/O-modules om te voldoen aan de vereisten van de machinerichtlijn 2006/42/EC, waardoor de inspanningen voor het ontwikkelen, verifiëren en goedkeuren van een veiligheidstoepassing worden verminderd.
De Parker Motion Controller-serie is ontworpen voor eenvoudige configuratie in bestaande fabrieksnetwerken en voor het leveren van apparaatconnectiviteit. Ze worden standaard geleverd met verschillende ingebouwde communicatieprotocollen, waaronder een OPC UA-server, Modbus TCP, EtherCAT en dual LAN-netwerken, samen met extra opties voor Ethernet/IP, PROFINET en PROFIBUS. De OPC UA-server maakt geïntegreerde Industry 4.0-connectiviteit mogelijk. USB-poorten en een ingebouwde SD-kaartsleuf maken de lokale opslag van procesgegevens en de uitwisseling van besturingsprogramma’s mogelijk.
De PAC120 en PAC340 van industriële kwaliteit bieden ontwerptechnici opties via verschillen in geheugencapaciteit, CPU-prestaties, communicatieopties en CNC-functionaliteit om te voldoen aan de vereisten van bijna elk automatiseringsproject met betrekking tot beweging, synchronisatie of positioneringstaken. De PAC120 is ideaal voor toepassingen die flexibele bewegings- en automatiseringsbesturing vereisen en biedt PROFINET I/O- of Ethernet/IPopties, evenals native Modbus TCP on-board. Voor ontwerptechnici die zijn belast met het ontwikkelen van oplossingen met zeer veeleisende, realtime, meerassige toepassingen, biedt de PAC340 een krachtige CODESYS 1,5 GHz quad-core CPU, samen met native PROFINET I/O en on-board Ethernet IP. Zowel PAC120 als PAC340 zijn geschikt voor wereldwijde implementatie met de vereiste certificaten (CE, UL en CCC). https://ph.parker.com/nl/nl/ parker-motion-controller-pac-series
De behuizingsloze servomotoren uit de cyber® kit line productfamilie bieden een maximaal koppel en flexibiliteit in een compact formaat.
Bovendien geeft het frameless design met een grote holle as de maximaal mogelijke integratievrijheid om unieke oplossingen te ontwikkelen voor specifieke toepassingen. De cyber® kit line bouwset bestaande uit rotor en stator kan flexibel geïntegreerd worden in uw machine dankzij de grote keuze aan varianten.
https://www.wittenstein.biz/producten/servomotoren/
Met het voor de spoorwegen gecertificeerde passagiersinterface oplaadsysteem kunnen passagiers tijdens hun reis mobiele telefoons en andere draagbare apparaten opladen.
Met deze reeks oplaadproducten kunnen passagiers gemakkelijk en betrouwbaar telefoons opladen. Het passagiersinterface systeem omvat zowel Qi draadloos opladen als een USB-aansluiting en kan compleet met voeding en bekabeling worden geleverd. Treinoperators kunnen ook aanvullende onlinediensten op maat aanbieden via hun treinreis-app met behulp van het unieke iBeaconstoellocatiesysteem. EAO heeft nu het assortiment oplaadoplossingen uitgebreid met extra montage-opties voor tafelopladers, 10W opladers voor sneller opladen van apparaten en nieuwe voedingen.
De passagiersinterface met zijn ronde of rechthoekige multi-coil laders in het tafelblad is nu verkrijgbaar met een verhoogde laadstroom tot 2A (10W) voor een enkel apparaat. De gebruikers profiteren van sneller, maar hebben ook de mogelijkheid om twee apparaten tegelijk op te laden. De verhoogde stroom van 2A kan worden verdeeld in 1A voor opladen via USB en 1A voor inductief opladen. Naast de 5W multi-coil laders heeft het productassortiment nu ook een 10W versie die ook kan worden ingebouwd in de stoelhouder of SliderFLEX-versie.
De modulaire Multifunctional-Gate-Box is er nu ook met EtherCAT-interface. De wereld van EtherCAT-gebruikers groeit enorm en het werd tijd om de MGB2-Modular te voorzien van deze nieuwe aansluiting. De vraag om deze interface kwam ook van EtherCAT gebruikers, met hun besturingsfabrikant voorop. Met gezamenlijke input heeft het ontwikkelingsproces geleid tot deze nieuwste innovatie.
EAO breidt ook het aantal voedingen uit om veel voorkomende AC- en DC-spanningsingangen en 5V- en 12V-uitgangen te voorzien van 2 of 4 laaduitgangen in IP40 behuizingen. De 12V uitgangsversie is nodig voor de snel ladende 10W systemen. Voor opladen met 5 W of 10 W zijn er veel opties - en de kosten kunnen worden verlaagd door alleen het aantal uitgangen te gebruiken dat specifiek nodig is op elke oplaadlocatie in de trein.
www.eao.com/passenger-interface
Door de modulaire structuur zit de bus-interface maar in één specifieke module: de zgn. bus-module. Daarvan is nu deze nieuwe variant verkrijgbaar, met EtherCAT en EtherCat P. Vanzelfsprekend worden de veiligheidsgerelateerde signalen binnen dit bussysteem verzonden met het FSoE-protocol. Het veiligheidsniveau is altijd PL e - Cat 4 - SIL3. Door middel van dip-switches geef je handmatig een adres aan de bus-module.
Het deurslot MGB2-Modular EtherCAT met FSoE;
• 2x M12-bus-connectoren en 2x 7/8”-power-aansluitingen (stroom maximaal 6 A)
• 6 deursloten kunnen worden verbonden met één busmodule.
• Inclusief de 6 deursloten is plaats voor 36 veilige elementen (knoppen, functies, enz.)
Het deurslot MGB2-Modular EtherCAT P met FSoE;
• 2x M8-gecombineerde bus/power-aansluitingen (stroom maximaal 3 A)
• 4 deursloten kunnen worden verbonden met één busmodule.
• Inclusief de 4 deursloten is plaats voor 36 veilige elementen (knoppen, functies, enz.)
www.euchner.nl / www.euchner.be / www.euchner.lu
Ford Trucks onthulde zijn eerste gloednieuwe 100 procent elektrische truck tijdens de IAA Transportation 2022 in Hannover. Tegen 2030 zal maar liefst 50 procent van alle verkochte Ford-trucks in Europa volledig emissievrij rijden. Ford Trucks won de prestigieuze IToY Award 2019 in Hannover met zijn F-MAX. Dit jaar keerde Ford Trucks terug naar de IAA Transportation om er zijn allernieuwste baanbrekende ontwikkelingen voor emissievrij transport te laten zien. Het bedrijf ondertekende eerder al de ‘Declaration of Transition to Zero Emission Freight Transportation’ van ACEA en maakte onlangs zijn ambitie bekend: tegen 2040 wil Ford Trucks alleen nog emissievrije zware commerciële voertuigen verkopen. De volledig elektrische vrachtwagen van Ford Trucks, met een laadvermogen van 18 tot 26 ton, heeft niet alleen een uitstekende manoeuvreerbaarheid, maar biedt ook talrijke voordelen, zoals een zuiniger maandelijks energieverbruik in vergelijking met voertuigen met een interne verbrandingsmotor. Zo dalen de energiekosten bijvoorbeeld met bijna de helft vergeleken met de huidige kosten. Ook de onderhoudskosten zullen met twee derde verminderen, omdat elektrische voertuigen veel minder bewegende onderdelen hebben die onderhoud vergen. (www. fordtrucksbelgium.be) Het Franse waterstofbedrijf Gaussin presenteerde de AGV H2, een voertuig voor het verplaatsen van zeecontainers. Deze wagen op waterstof kan geheel autonoom rijden op containerterminals in havengebied. Het bedrijf vindt de AGV H2 een uitstekende oplossing om onmiddellijk over te schakelen naar nul emissie-uitstoot, in combinatie met langere bedrijfsuren, korter en minder frequent tanken en stil en efficiënt transport. Op de H2 AGV kunnen zeecontainers worden geplaatst tot 65 ton. Het voertuig heeft vierwielaandrijving, rijdt maximaal 25 km per uur en heeft een brandstofcel met een vermogen van 45kwh en een batterij van 60kwh. Het een tankinhoud van 20 kilo waterstof onder 350 bar en kan 15 uur onafgebroken doorwerken. Gaussin kreeg eerder al veel aandacht door een truck op waterstof te laten meerijden in de woestijnrally Dakar. (www.gaussin.com) HANNOVER MESSE 2023 (van 17 tot 21 april 2023) laat met het hoofdthema ‘Industrial Transformation – Making the Difference’ zien welk verschil exposerende bedrijven kunnen maken, welke veranderingen ze kunnen doorvoeren en welke innovaties ze ontwikkelen op weg naar een klimaatneutrale industrie. HANNOVER MESSE 2023 biedt onderdak aan meer dan 4.000 exposerende bedrijven van over de hele wereld. De industriebeurs omvat zeven sectoren: automatisering, beweging en aandrijvingen, digitale ecosystemen, energieoplossingen, technische onderdelen en oplossingen, Future Hub, perslucht en vacuüm en Global Business & Markets. Exposanten tonen oplossingen op gebieden als CO2-neutrale productie, Industrie 4.0, kunstmatige intelligentie, IT-beveiliging, Logistiek 4.0, circulaire economie en waterstof en brandstofcellen. Indonesië, de grootste economische macht in de ASEAN-regio, is partnerland op HANNOVER MESSE 2023. Onder het motto ‘Making Indonesia 4.0’ wil Indonesië tegen 2030 een van de tien grootste economieën ter wereld zijn. (www.hannovermesse.de) De industriële roboticamarkt in China kende een sterke groei met een nieuw record van 243.300 installaties in 2021 – een stijging van 44% ten opzichte van het voorgaande jaar. ‘China leidde het wereldwijde herstel na de Covid-19-pandemie en was in 2021 goed voor de helft van de wereldwijde robotinstallaties’, zegt Marina Bill, voorzitter van de International Federation of Robotics. ‘De groei is sterk in alle sectoren, met elektrische en elektronica als dominante sector – een stijging van 30% tot 81.600 installaties. Ook de auto-industrie liet een sterk herstel zien. Dit werd voornamelijk gedreven door de productie van elektrische voertuigen in China. In 2021 steeg het met 89% met 50.700 installaties.’ In China veroorzaakt de vergrijzing van de bevolking een tekort aan arbeidskrachten en daarom stimuleert de overheid de groei van robotautomatisering. ‘China heeft nog steeds een groot potentieel voor verdere groei’, zei Marina Bill. ‘De robotdichtheid van het land in de maakindustrie bedraagt 246 industriële robots per 10.000 werknemers en staat daarmee in 2020 wereldwijd op de negende plaats. Tien jaar geleden was de robotdichtheid in China slechts 15 eenheden.’ (www.ifr.org) Volgens Waterstof Magazine is het Amerikaanse bedrijf Air Products in SaoediArabië gestart met de bouw van de grootste fabriek voor groene waterstof ter wereld. Uit 4 gigawatt aan elektriciteit, opgewekt uit zon en wind, moet 650.000 kilogram waterstof per dag worden geproduceerd. In de vorm van vloeibare ammoniak wordt deze waterstof verscheept naar landen over de hele wereld. Een optie van een duizenden kilometerslange waterstofpijpleiding naar Europa wordt nog onderzocht. De gigantische waterstoffabriek maakt gebruik van elektrolysers, ontworpen door het Duitse bedrijf ThyssenKrupp, en wordt gebouwd in de woestijn bij de nieuw op te richten stad Neom, in het noordwesten van Saoedi-Arabië, aan de kust van de Rode Zee en de Golf van Akaba. Aan het project hangt een prijskaartje van 4,5 miljard euro. Saoedi-Arabië wil uiteindelijk ‘s werelds grootste exporteur van groene waterstof worden. (www.airproducts.com) René Branders, CEO van FIB Belgium en voorzitter van technologiefederatie Agoria, wordt op 1 april 2023 de nieuwe voorzitter van het Belgisch Verbond van Ondernemingen (VBO). René Branders is CEO van FIB Belgium, een wereldspeler uit het Waals-Brabantse Tubeke op het gebied van industriële ovens voor de staalindustrie. Het familiale bedrijf FIB Belgium (voorheen Le Four Industriel Belge) werd in 1936 opgericht door de grootvader van Branders. Vanuit die familiale kmo heeft hij een zeer rijke loopbaan uitgebouwd in een wereld van voortdurende innovatie en internationalisering. Hij bouwde FIB uit tot een onderneming die in meer dan 60 landen aanwezig is. Als voorzitter van zowel Sirris, het onderzoekscentrum van de Belgische technologische industrie, als Agoria stond René Branders mee aan de wieg van de industriële community Agoria-Sirris. Het voorzitterschap van het VBO is niet te combineren met dat van Agoria. Daarom gaat Agoria nu op zoek naar een nieuwe voorzitter die in de lente van 2023 kan starten.(www.agoria.be)
Onlangs was ik op een congres rond autonoom rijden. Ik liep er iemand van Starbucks tegen het lijf. Ik vroeg me uiteraard af wat iemand die voor een koffieketen werkt, op een dergelijk congres deed. Het antwoord was op zijn zachtst gezegd disruptief te noemen. Ik leg het graag even uit: de basis is vandaag het ‘bezit’ van een wagen. We kopen een wagen die we ongeveer 10 jaar zullen gebruiken. Ik denk niet dat burgers in de nabije toekomst nog voor een dergelijk aankoopmodel zullen kiezen. Mobiliteit zal via een app geregeld worden. Je opent ’s morgens je app, en je bestelt je autonome wagen.
Het bezit van een wagen is dan met andere woorden niet langer het overheersende model. Dat zou rampzalig kunnen zijn voor de Europese autoconstructeurs. Bovendien zien we stilaan ook een andere mentaliteit groeien bij de jongere generaties. Het zal hen worst wezen met welk voertuig ze vervoerd worden, als de rit maar in orde is. Wie vandaag een vlucht boekt, weet toch ook quasi nooit op voorhand of hij nu met een Boeing, Embraer of Airbus zal vliegen?
Wat die medewerker van Starbucks daar nu deed? Wel, de consumenten van de toekomst benader je niet langer via advertenties op pakweg de VTM. Die zal je op een andere manier moeten benaderen.
Bijvoorbeeld: parfummerk Dior is maar wat geïnteresseerd om uw autorit te verzorgen, als je de dag daarvoor het internet hebt afgespeurd naar een verjaardagscadeau voor je partner. Uiteraard zal je tijdens de rit dan uitgebreid worden gebriefd over de producten van Dior. Hetzelfde geldt voor Starbucks. Zij hebben een specifiek soort klandizie: jong, mobiel, maar met weinig tijd. Het moet vooruit gaan. Klanten komen bij hen, bestellen iets en zijn kort nadien weer weg. Het contactmoment - en mogelijk verkoopsmoment - met hun klanten is dus zeer kort.
Maar stel nu dat u elke week een rit van West-Vlaanderen richting Brussel doet, en dat je bij Starbucks je rit kan boeken. Zij matchen je op basis van je wensen met een aantal interessante profielen, terwijl ze uw ontbijt serveren in de wagen. Op dat moment ontstaat er een win-win situatie: de gebruiker geniet van zijn optimaal gezelschap én Starbucks heeft nu veel langer om aan klantenbinding en verkoop te doen. De eerste stappen naar autonoom rijden zijn ondertussen gezet: in Duitsland is het sinds kort toegestaan, in China en Californië rijden er zelfs al voertuigen rond.
‘Dergelijke disruptieve modellen lijken misschien nog iets voor een verre toekomst, maar die komen er sneller dan men denkt. Er zijn nog talloze andere voorbeelden van andere modellen
aan het ontstaan, waarvan sommige ook verder knagen aan de positie van de verbrandingsmotor. Ik denk aan NIO, een Chinese autoconstructeur die werkt met verwisselbare batterijen. Nadert de wagen zijn maximale actieradius, dan rijdt de bestuurder naar een wisselstation. Daar wordt volautomatisch een volgeladen batterij in de wagen geplaatst, ondertussen wordt je wagen ook nog eens gewassen. Gedaan dus met de range anxiety.’
Mark Pecqueur is sinds 2013 docent en onderzoeker op de De Nayer campus van Thomas More te Sint-Katelijne-Waver.
Hij maakt er een erezaak van zijn automotive studenten klaar te stomen voor de veranderende toekomst. In het bedrijfsleven is Mark een veelgevraagd spreker, omwille van zijn wetenschappelijke achtergrond én zijn grote kennis over automotive, mobiliteit, energie en waterstoftechnologie. ‘Ik geloof dat water ooit als brandstof zal worden gebruikt, dat waterstof en zuurstof waaruit het bestaat, een onuitputtelijke bron van warmte en licht zullen vormen. Water wordt de steenkool van de toekomst! Jules Verne wist het al in 1877 toen hij deze uitspraak liet optekenen, ik weet het al meer dan 25 jaar. Waterstof is de brandstof die een nieuw tijdperk zal inleiden, een tijdperk zonder uitstoot, ééntje dat zal lopen op water!’, aldus Mark Pecqueur, auteur van ‘RUN ON WATER, the hydrogen way.’
‘De eerste stappen naar autonoom rijden zijn ondertussen gezet: in Duitsland is het sinds kort toegestaan.’
Driving the digital transformation and Industry 4.0 with our holistic portfolio to meet the rapidly changing market challenges.
Our Digital Enterprise seamlessly integrates automation and software to uniquely combine the real and the digital worlds. The comprehensive Digital Twin approach enables the meaningful use of data for fast and confident decisions.
www.siemens.be