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Suplementos
Oportunidades en negocios auxiliares marinos
Balboa, el mĂĄs activo en lo que va del aĂąo
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Oportunidades
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en negocios auxiliares marinos
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Balboa,
el má s activo en lo que va del año Director Hitler Cigarruista Editor de Suplementos José Hilario Gómez Diseño Pablo Velásquez y Roberto Frias
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Inversión
Posicionamiento
en logística e infraestructura
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ACP contratará buque neopanamax
Periodista Leoncio Berrío, Karelia Asprilla, Manuel Luna y Sassha Fuenmayor.
Gerente General Vivian Barrios vbarrios@capital.com.pa Gerente de Operaciones y Publicidad Neysi Alfú nalfu@capital.com.pa Jefe de Circulación Maricel De León mdeleon@capital.com.pa
dinámico: Una alternativa al navegar
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Venta de seguro marítimo cede 61% a mayo 2014
Central Telefónica 210-1414 / 377-9600 Suscripciones: 377-9601 E-mail capital@capital.com.pa Fax 302-0159 Apartado postal 0833-0206 Oficinas Calle 50, cruce con Vía Porras, PH BMW Plaza. Piso 11
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Oportunidades en negocios auxiliares marinos
José Hilario Gómez jgomez@capital.com.pa Capital Financiero
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n cada foro marítimo se escucha hablar siempre de las oportunidades aún no aprovechadas que tiene Panamá en el campo de los negocios auxiliares marinos que ofrece el Canal Interoceánico y que incrementarán con la entrada en operación de las nuevas esclusas que actualmente se construye. La Cámara Marítima de Panamá, por ejemplo tiene entre sus objetivos apoyar el desarrollo de proyectos que fortalezcan este sector, así como a los servicios marítimos auxiliares como parte del conglomerado marítimo del país. Actualmente, la principal actividad de los recintos portuarios panameños está en la movilización de carga y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en el tránsito de barcos. Situación que es calificada una debilidad y a la vez
Ser el centro logístico de las América, la meta de Panamá una oportunidad para ofrecer otros servicios. Los estudios de la Cámara Marítima y dados a conocer por sus presidentes, han identificado interés de los inversionistas en negocios como el aprovisionamiento de alimentos y agua, reempaque y etiquetado de mercaderías, abastecimiento de combustibles, reparación de barcos y almacenamiento de carga y cabotaje. Todos estos servicios se prestan en la actualidad pero en menores escalas. En una entrevista publicada en la revista En Exclusiva de Banco General de Panamá, el decano del Incae, Arturo Condo, con el título: ¿Y ahora qué? Las nuevas oportunidades para Panamá con la ampliación del Canal, señala que para poder imaginar el futuro de este sector en Panamá, es
interesante observar ejemplos de industrias parecidas en otros países. Indica que uno de ellos es Noruega que representa el 10% del transporte marítimo del mundo, a pesar de que es apenas el 1% de la economía global y que tiene menos del 0,1% de la población del mundo. “Cuando observamos las industrias que componen su cluster marítimo, encontramos muchas que ya existen en Panamá, como el registro de barcos, banca especializada en comercio internacional, abogados especializados en derecho marítimo y empresas de seguros marítimos. Pero también encontramos otras como los astilleros, la construcción de barcos, la fabricación de equipos para barcos así como investigación en temas marítimos, que no existen o son aún incipientes
en Panamá”. Esta radiografía expuesta por Condo, igualmente ha sido diagnósticas por expertos y economistas panameños. Aquí hay una serie de oportunidades que Panamá no está capitalizando. Lo cual exige contar con una estrategia de desarrollo de Estado que pase del papel a los hechos. Interesante, la reflexión de Rector del Incae, cuando afirma que “ningún gobierno por sí solo pudo responder por el resultado final. Obviamente es necesario el concurso del sector público quien maneja algunas actividades centrales para poder obtener esos resultados. El gobierno debe facilitar la creación de nuevas empresas, por ejemplo, y hacer más eficiente los procesos de regulación y supervisión de las actividades privadas”. Panamá aspira convertirse en el centro logístico de América Latina, a través de unir todas las actividades portuarias, ferrocarril, aeropuertos y carreteras, a lo largo del Canal ampliado previsto para entrar en operaciones en 2015.
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Responsabilidad marítima versus la civil general
VARIEDADED DE ARTÍCULOS GALVANIZADOS
Roberto Arauz * Especial para Capital Financiero
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n el mercado de seguros Mundial existen tres tipos de Responsabilidad Civil ante terceros que son: Responsabilidad Civil General, Responsabilidad Marítima y Responsabilidad de Aviación. En el caso que nos compete queremos hablar de las diferencias básicas en la cobertura de Responsabilidad Marítima versus la Responsabilidad Civil General. La responsabilidad marítima cubre a los clientes que realicen cualquier tipo de operación en áreas de Puertos, diques, astilleros o que tengan cualquier tipo de operación en la cual se tenga una relación con el mar o áreas marítimas o naves marítimas; en la legislación Panameña la ley 55 del 06 de agosto de 2008 y la ley 08 del 30 de marzo de 1982 hace referencia a este tipo de responsabilidades. La responsabilidad civil General (extracontractual o contractual) cubre los daños o lesiones a terceros surgidos de un contrato o fuera de este. Estas responsabilidades están tipificadas en el artículo 974 y 1644 del Código Civil. Como ustedes pueden leer las diferencias entre la responsabilidad civil general y la responsabilidad marítima son importantes; ya que en los seguros de responsabilidad civil general se excluyen todas las responsabilidades sobre operaciones marítimas de cualquier tipo Nuestra labor como asesores es ofrecer el seguro que se amolde a sus necesidades siempre analizando el tipo de operación realizada por los cliente ya que el riesgo marítimo
es más complejo por las características de las partes involucradas.. Como punto principal en el proceso de asesoría de riesgo es conocer a fondo toda la operación del cliente, en la cual se debe detallar el proceso operativo o de negocio de manera que se puedan verificar todos los riesgos que pueda tener el cliente. De esta manera se puede definir qué tipo de pólizas marítimas se deben obtener pues existen muchos formatos por el tipo de operación. Los tipos de pólizas más comunes en la parte de responsabilidad marítima tenemos: Operadores de Terminales Portuarios, Consolidadores de Carga, Fletadores, Reparadores de Buques y Astilleros, Profesiones Marítimas, Proveedores de Servicios Logísticos y la responsabilidad de barcos – Protección e Indemnidad entre otras. Como asesores siempre nos preguntan por el limite apropiado de cobertura en la parte de responsabilidad marítima, la verdad no existe una respuesta única pero nosotros analizamos esto bajo varios puntos financieros del cliente: cuanto seria un daño que haga que la empresa tenga una desbalance financiero, cuanto es el ingreso del negocio en un año y cuanto es la capacidad de endeudamiento de la empresa con estos elementos podemos determinar una suma asegurada apropiada. En conclusión debemos de buscar la póliza de responsabilidad marítima que más se acople a nuestra necesidad siempre con el conocimiento que la responsabilidad en el sector marítimo es más amplia que la responsabilidad civil de una empresa en general. *Colaborador de Ducruet / rarauz@ducruet.com
SEGURIDAD MARÍTIMA
FERRETERÍA INOXIDABLE
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Inversión en logística e infraestructura Leoncio Vidal Berrío M. lberrio@capital.com.pa Capital Financiero
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finales del año 2013 como parte de las actividades de la XXIII Cumbre Iberoamericana, CAF-banco de desarrollo de América Latina realizó junto con la Secretaría General Iberoamericana (Segib), el Foro Iberoamericano de Logística y Puertos, en la ciudad de Panamá. En dicho evento el vicepresidente de Infraestructura de CAF, Antonio Juan Sosa, habló sobre los puertos iberoamericanos en las nuevas rutas de transporte marítimo, en la que señaló,
“Panamá es un eje central en el desarrollo de la región en materia de logística y movimiento portuario por lo que es fundamental elevar la competitividad de estas infraestructuras para que permitan al país dar respuesta a las necesidades que se van a plantear en el corto plazo con proyectos como la ampliación del Canal y el desarrollo de nuevas zonas logísticas”. Sosa se refirió a las tendencias crecientes del comercio y el tráfico marítimo internacional; y a un cambio en el direccionamiento de los flujos, donde ganan participación los países de Asia (particularmente China) como destino de las exportaciones de América Latina. También destacó el aumento de las dimensiones de los bu-
ques, lo que plantea un serio desafío a los puertos de América Latina. Advirtió que los puertos de Latinoamérica no solo deberán adecuar su infraestructura sino también disponer de marcos regulatorios que aseguren su eficiencia y mecanismos de facilitación del comercio (aduanas, trámites, seguridad jurídica). Además, señaló que más allá de realizar eficientemente el movimiento de las cargas, los puertos se van constituyendo como nodos clave en la cadena de suministros globales. Buenas políticas activas permitirán a los países de América Latina aprovechar las oportunidades, induciendo el desarrollo de actividades de valor agregado que generen empleo, divisas y conoci-
miento. Añadió que, en este sentido, la inversión en infraestructura es uno de los factores clave y, por lo tanto, una de las prioridades en el modelo de desarrollo integral que CAF promueve para América Latina. Localmente la CAF brinda apoyo a la competitividad del hub logístico en Panamá financiando proyectos como la Ampliación del Canal, la Línea 1 del Metro, la formación de árbitros marítimos y la construcción de carreteras. De igual forma, contribuye al desarrollo social y humano con el proyecto Saneamiento de la Bahía de la capital panameña, el mantenimiento de las cuencas hidrográficas, manglares y la reducción de emisiones de carbono
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Es clave para el desarrollo y la integración de la región provenientes de barcos que cruzan el Canal de Panamá. Actualmente, CAF es la principal fuente de financiamiento multilateral de infraestructura en la región. En el último año destinó 50% de sus aprobaciones al financiamiento de infraestructura económica y de integración, 30% al desarrollo social y ambiental y 20% al desarrollo de los sectores productivos. En Panamá se cuenta con excelentes infraestructuras de transportes aéreo, terrestre y marítimo y un centro bancario con entidades financieras de 31
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países. Estas ventajas se complementan con la aprobación e implantación de leyes de incentivos tanto para los inversionistas nacionales como extranjeros, tales como las dirigidas a la zona procesadora para la exportación y a la exportación turística en Panamá. Con la construcción del Canal de Panamá, la importancia del país se pone en evidencia convirtiéndose en un eje principal de comercio internacional. Y en un socio estratégico para el comercio exterior de los países para los cuales la ruta es relevante al proporcionarles beneficios en la reducción de tiempo y costo de transporte. Actualmente, Panamá se ha colocado en un sitial privilegiado en el movimiento de carga en contenedores a nivel mundial, siendo de los primeros en América Latina y el Caribe con una participación de mercado de 14,1% del tráfico total de la región y genera el 25,6% del total de movimiento portuario de contenedores en Centro América y el Caribe.
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Posicionamiento dinámico: Una alternativa al navegar
Sassha Fuenmayor Yépez sassha.fuenmayor@capital.com.pa Capital Financiero
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ynamic Positioning (DP), Posicionamiento Dinámico en español, es hoy en día una herramienta altamente desarrollada y muy bien establecida en el mundo del negocio marítimo especializado y particularmente en el “Offshore”. Los primeros sistemas DP fueron puestos en funcionamiento en los años 60 en barcos perforadores. Sin embargo, no fue sino hasta finales de los 70 cuando el uso del DP se hizo más extenso y un mayor número de buques fueron equipados con este sistema hasta que ya hoy en día existen aproximadamente unos 3.000 barcos DP altamente especializados. Un sistema DP puede definirse como un sistema controlado por medio de un ordenador, que automáticamente mantiene la posición y rumbo mediante el uso de los sistemas propios de propulsión del barco. Sensores
El proceso para la titulación dura dos años aproximadamente de referencia de posición combinados con sensores de viento, corriente y girocompases alimentan de información al ordenador acerca de la posición del buque y la magnitud y dirección de las fuerzas medioambientales que afectan a su posición. La Organización Marítima Internacional (OMI) estableció tres tipos de sistemas de posicionamiento dinámico capaces de ser instalados en buques. Éstos son los siguientes: DP1, DP2 y DP3.
- Clase DP1 Capacidades y/o funciones: Control manual y automático de la posición y la proa bajo unas condiciones meteorológicas máximas conocidas.
- Clase DP2 Capacidades y/o funciones: Control manual y automático de la posición
y la proa bajo unas condiciones meteorológicas máximas conocidas, durante y después del fallo de cualquier elemento individual del sistema.
- Clase DP3 Capacidades y/o funciones: Control manual y automático de la posición y la proa bajo unas condiciones meteorológicas máximas conocidas, durante y después del fallo de cualquier elemento individual del sistema, inclusive la pérdida de un compartimiento debido a fuego o inundación. José Fuenmayor, quien es Capitán y Dynamic Position Operator (DPO) y tiene cinco años trabajando con el sistema comenta que “este permite mantener el buque en una sola posición automáticamente. Con errores de posición por satélite de sólo 20 centímetros y hasta menos”. “Se deben hacer dos cursos, posi-
cionamiento dinámico básico con el que se debe estar un mes embarcado para poder luego hacer el curso con simuladores y luego se deben garantizar al menos 6 meses de operación en buques de altos rendimiento como son los de Posicionamiento Dinámico tipo 2” comentó el Capitán Fuenmayor. La certificación para operar los DP es solamente otorgada por el Nautical Insitute de Londres, Inglaterra, sinedo asi la única institución avalada para esto a nivel mundial. Actualmente los buques con este tipo de sistema no sólo están operando en plataformas si no que se han implementado en tanqueros cuando trabajan en conjunto con buques aliviaderos de petróleo, Además de buques subamarinos y algunos otros que son utilizados para diferentes tipos de investigación. Otro de los nuevos usos es en los buques que trabajan como cruceros puesto que el sistema les permite mantenerse en puerto flotando mientras los turistas pueden visitar.
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Balboa, el más activo en lo que va del año
Manuel Luna G. mluna@capital.com.pa Capital Financiero
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l puerto de Balboa, ubicado en el Pacífico, se mantuvo como el puerto panameño con mayor actividad durante los cinco primeros meses del presente año, al mover 1,27 millones de contenedores, seguido de Manzanillo Internacional Terminal (MIT) con 838.648, de acuerdo con estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). En términos generales durante este período se movieron 2,79 millones de contenedores, lo que representó un crecimiento de 4,7%. El puerto de Cristóbal, localizado en Colón, movilizó 335.874 conte-
nedores, Colón Conteiner Terminal (CCT), sumó otros 237.130 contenedores, Panama Internacional Terminal (PSA) con 104.742 y Bocas Fruit con un total 7.556 contenedores. El mes más activo en el sistema portuario nacional fue mayo cuando se movilizaron 609.007 contenedores, destacan las cifras de la AMP. El presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Carlos Croston, señaló que la construcción de nuevos puertos en ambas costas ha permitido el desarrollo vertiginoso del sector marítimo en los últimos 10 años, donde se ha realizado una inversión de más de $3.000 millones. Panamá es reconocido como uno de los países con mejor conectivi-
dad marítima de la región. El sector logístico genera 30.000 puestos de trabajo y en los próximos años podría llegar a generar 70.000 empleos, de acuerdo con Willys Delvalle expresidente de la Cámara Marítima de Panamá. Delvalle destacó la necesidad de construir nuevos puertos, principalmente en el Pacífico, y es que los principales puertos suelen congestionarse con facilidad. Para mantener la competitividad se requiere que los puertos sean rápidos y confiables, por lo que se necesita seguir trabajando en la eficiencia del sistema portuario. El crecimiento del sistema portuario ha sido notable, de hecho en el 1996 sólo se movían 235.000 contenedores, una cifra que se estima
alcanzará los 8,4 millones para el 2015 y los 12,4 millones en el 2020. Entre el 2015 y el 2025 se prevé que el sector logístico mantenga un crecimiento promedio anual del 6%, siendo los segmentos de servicios multimodal y puertos los que tendrán un mayor dinamismo como 13% y 7,6% de expansión, respectivamente, según Delvalle. Entre las prioridades del cluster para mantener un ritmo de crecimiento sostenible figuran: La necesidad de formulación de política de Estado mediante el diálogo público-privado, el establecimiento de un plan maestro a largo plazo, apoyo, a través de educación y capacitación técnica, la integración de procesos gubernamentales, la integración de infraestructura ma-
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El Sistema logístico podría generar 70.000 puestos de trabajo en los próximos años rítimo-logística y una distribución adecuada de las áreas y terrenos disponibles. Delvalle sostiene que las metas para los próximos años deben enfocarse en lograr una mayor sinergia entre todos los componentes logísticos, sumado a las ventajas estructurales existentes y convertir a Panamá en la mayor plataforma marítima-logística de América, impulsando todos los sectores con el fin de aprovechar las economías de escala. Panamá es uno de los centros de transbordo de carga más importante de la región, y de hecho el 92% de la carga que ingresa al puerto de
Balboa es de trasbordo, en Manzanillo representa el 84%, Cristóbal 76% y CCT 69%. En su último informe la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), reveló un decrecimiento de la actividad portuaria en América Latina durante el 2013, que fue de un 1,7%, con respecto del año anterior, lo que puso de manifiesto la existencia de una desaceleración del comercio regional. Para ese entonces Panamá que registró una caída del 4,6% (3,3 millones de contendedores), pero al parecer para el cierre del presente año las cifras podría ser diferentes.
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ACP contratará buque neopanamax Redacción Capital Financiero
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a Autoridad del Canal de Panamá (ACP) contratará antes de la inauguración de las nuevas esclusas un buque neopanamax (la máxima dimensión que podrá transitar por la vía interoceánica ampliada), como parte de la capacitación del personal con miras a la operación de las nuevas esclusas. El vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la ACP, Esteban Sáenz, informó que el Canal de Panamá fletará un buque tipo neopanamax para complementar la capacitación del personal como
prácticos y capitanes de remolcadores que estará involucrado en el funcionamiento de las nuevas esclusas. Sáenz explicó que el buque será utilizado varios meses antes de la apertura del Canal ampliado para realizar pruebas en vivo en las nuevas esclusas de la vía interoceánica. “Esta es una de las mejores formas de capacitar a nuestros prácticos y capitanes de remolcadores en la operación conjunta que se va a dar en las dos nuevas infraestructuras del Canal ampliado”, indicó el vicepresidente de Operaciones. Detalló que desde el 2011 la ACP impulsó la capacitación del per-
sonal con miras a la operación del Canal ampliado mediante pruebas, en las esclusas actuales, del tránsito de buques sin la asistencia de locomotoras, y solo con remolcadores, a fin de asemejar el funcionamiento que se dará en las nuevas esclusas.
Actualizan simuladores Además, como parte del proceso de adiestramiento, a partir del 2012, un total de 186 de los aproximadamente 280 prácticos con que cuenta el Canal, ha sido entrenado en el Centro de Simulación Capacitación y Desarrollo Marítimo (Sidmar) del Canal de Panamá con modelos de buques neopanamax.
“El Sidmar actualizó los modelos matemáticos de sus simuladores y se le han integrado las partes del Canal ampliado como esclusas, cauces de navegación y el Corte Culebra para que el personal se vaya capacitando en este tipo de maniobras”, añadió. Las etapas de preparación hacia el funcionamiento del Canal ampliado incluyen el encuentro de buques panamax, o mayores, en el Corte Culebra, ya que este sector de la vía está siendo ensanchado de 630 a 715 pies. “Con este ancho estamos en capacidad de poder hacer encuentros de buques panamax, o mayores, en estas aguas, porque es algo que se
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Para entrenar al personal con miras a las nuevas esclusas hace en otras partes del mundo y es una práctica normal”, apuntó Sáenz. El vicepresidente de Operaciones dijo que el 77% de los prácticos del Canal de Panamá ha participado en manejos con el tipo de buques que pasará por las nuevas esclusas y que ellos también han sido parte de las más de 2.000 maniobras registradas con este tamaño de naves en los puertos ubicados en ambas entradas de la vía. Estos elementos complementan la capacitación teórica y en sitio recibida por los prácticos, que ha incluido visitas a esclusas similares en tamaño y funcionamiento a las del Canal de Panamá ampliado, como en Berendrecht, Bélgica.
Señalización marítima Por otro lado, el Canal de Panamá conmemora 100 años de señalización marítima, una tarea clave para la navegación segura por la vía interoceánica, y que evoluciona con innovaciones tecnológicas en preparación hacia el Canal ampliado. “La señalización marítima es una de las tareas vitales en el funcionamiento eficiente de la vía acuática; lo ha sido por 100 años y lo seguirá siendo con las nuevas esclusas”, indicó Sáenz. Las tareas de señalización marítima antecedieron la apertura ofi-
cial del Canal de Panamá cuando en abril de 1914, cuatro meses antes de la inauguración de la vía interoceánica, fue creada la División de Faros, la cual, con el tiempo evolucionó hacia las funciones que hoy se encuentran bajo la División de Dragado de la ACP. La función principal de la señalización marítima es proveer el apoyo para el tránsito seguro y expedito de los alrededor de 14.000 buques que cruzan el Canal de Panamá cada año, las 24 horas del día. En los inicios de su operación, el Canal contaba con 16 faros y 59 boyas. Hoy, el conjunto de señalizaciones marítimas en las áreas de navegación de la vía suma 361 boyas luminosas; 1.120 luminarias y 122 señales y torres de enfilamiento, entre esas, 27 faros. Al igual que en otras funciones del Canal, la innovación forma parte del desarrollo de la señalización marítima, ya que atrás quedó el uso de materiales como gas de carburo o acetileno para la iluminación de las señales. Hoy, los equipos funcionan de manera más eficiente con paneles solares y luces LED. El equipo de señalización marítima también trabaja en la adecuación de los equipos y tecnologías que apoyarán la navegación de buques de mayores dimensiones por el Canal ampliado.
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Lunes 7 de julio del 2014 Foto: Leoncio Berrio
Venta de seguro marítimo cede 61% a mayo 2014 Karelia Asprilla karelia.asprilla@capital.com.pa Capital Financiero
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ese a que el movimiento de contenedores en el mercado panameño refleja números positivos aún se requiere tasas de crecimientos más fuertes para que estos logren impulsar la venta de seguros del ramo casco que incluye el ramo marítimo, el cual al mes de mayo de 2014 reflejó un descenso de 60,57%, según las cifras de la Superintendencia de Seguros y Reaseguros de Panamá (SSRP). Cifras de la Superintendencia de Seguros y Reaseguros de Panamá reflejan que desde enero a mayo del año en curso se han vendido $710.067 menos que el año pasado durante este mismo periodo, al pasar de los $1,17 millones en mayo del año 2013 a los $462.265,58 en mayo de 2014. Carlos Berguido, director ejecutivo de la Asociación Panameña de Aseguradores (Apadea), manifestó que hay algunos ramos de seguros que han reportado incremento al mes de mayo y otros que
Esto se debe al movimiento de contenedores y al de autos en el sistema portuario han disminuido, como es el caso de los seguro de vida individual, accidentes personales y el de casco que incluye el ramo marítimo y avión. Explicó que “la baja en la venta de estos ramos se debe a que este es un año “peculiar”, por ser un año electoral, por los problemas en la Zona Libre de Colón (ZLC) y en el sector logístico”. El comportamiento durante el resto del año estará muy vinculado a la economía nacional, y dependerá también de “las medidas que tomen algunas aseguradoras que han experimentado pérdidas en ramos de mucho peso como seguro de automóviles, incendio y seguro de salud”, detalló Berguido. Por su parte, el superintendente de Seguros y Reaseguros de Panamá, Luis Della Togna, manifestó que la búsqueda de nuevos mer-
cados de las empresas aseguradoras panameñas es el resultado del desarrollo de esta actividad el cual impulsará el crecimiento de la economía panameña y del sector seguros y reaseguros que opera en el mercado local.
Transporte marítimo En cuanto al movimiento de contenedores a mayo del presente año registró un alza de 4,73% al compararlo con el mismo periodo del año anterior al pasar de los 2,67 millones TEU’s en el 2013 a los 2,79 millones en el año 2014, sin embargo, si comparamos estas cifras con las del año 2012 se observa que el resultado actual se mantiene por debajo del reportado en el 2012 en 3,65%. Mientras que el movimiento de vehículos en el sistema portuario registró una caída en los primeros
cinco meses de este año en 4,55% en comparación con igual período del año anterior al pasar de las 57.824 unidades en el 2013 a las 55.190 unidades en el año 2014 y si lo comparamos con los resultados del año 2012 la caída fue más pronunciada de 18,80%, según las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Estas cifras indican que el movimiento tanto de los contenedores como de los vehículos no han recuperado los niveles reportados en años anteriores. Juan Carlos Croston, de la Cámara Marítima de Panamá, aseguró que en cuanto al desempeño del sector marítimo en Panamá “los contenedores han hecho más por el proceso de globalización del planeta que los acuerdos de libre comercio”. El titular de la Cámara Marítima de Panamá también sostuvo que los principales desafíos que enfrenta el sector marítimo en Panamá, es que hace falta un programa de desarrollo a largo plazo, que involucre integración educativa, integración comercial, integración de infraestructuras e integración de procesos.