Energielabel voor zeevaart nog lang geen gelopen race

PILOT MET AFVANGEN CO2 BIJ BULKSCHEPEN

Al varend CO2-uitstoot afvangen en opslaan aan boord. Hiermee wordt in de komende twee jaar bij een Stena Bulkmedium range (MR) tanker ervaring opgedaan. Het zou een aanvulling moeten zijn op het toekomstige gebruik van minder vervuilende brandstoffen. Het streven is om 30 procent uitstoot af te vangen.

De pilot Remarccable is een vervolg op een haalbaarheidsstudie die TNO een jaar eerder verrichtte in opdracht van Stena Bulk en Oil and Gas Climate Initiative (OGCI). Bij dit project wordt ook onderzocht hoe de CO2 aan de wal kan worden opgevangen en deze te recyclen in alternatieve brandstoffen.

Om de resultaten openbaar te kunnen delen, wordt gebruikgemaakt van nietgepatenteerde apparatuur en processen. De uitkomsten kunnen zo helpen om mogelijk een nog hoger percentage af te vangen en de techniek te verfijnen. Het project - gestart in najaar 2022 – wordt uitgevoerd op een MR-tanker, omdat vergelijkbare schepen naar schatting verantwoordelijk zijn voor 17 procent van de totale CO2uitstoot van de scheepvaart.

Ook elders in de wereld worden de mogelijkheden voor afvang en opslag bestudeerd, zoals door scheepsbouwer Samsung Heavy Industries en chemiebedrijf BASF, en de Zuid-Koreaanse containerrederij HMM en Panasia. In Nederland ontwikkelt VDL AEC Maritime uit Eindhoven een systeem. Alle inspanningen zijn gericht op de ambitie om de CO2 uitstoot van de scheepvaart in 2030 terug te brengen met 40 procent.

Het label beloont verduurzaming in de zeevaart. Hoe werkt het?

,,De Carbon Intensity Indicator (CII) kan worden gezien als een energielabel voor zeeschepen, die vooral oordeelt over de operationele efficiëntie van een schip en geldt voor schepen vanaf 5000 brutoton (GT). Voor elk scheepstype is apart bepaald wanneer een schip een label A (hoogste score), B, C, D of label E (laagste score) krijgt. Dit gebeurt aan de hand van referentielijnen. Reders moeten met hun zeeschepen tenminste label C zien te halen. De reductieopgave wordt naar 2030 toe steeds strenger, dus een schip dat nu een label B scoort, kan een paar jaar later label D krijgen. In het geval het schip label D of E krijgt moet de reder aangeven welke maatregelen hij neemt om minimaal label C te halen.’’

Er zijn nog veel kinderziektes. Wat moet worden aangescherpt?

,,Hoewel het een simpel systeem lijkt waarbij schepen een bepaald label krijgen, is het allesbehalve simpel. De formules die tot een bepaalde score en daarmee een label komen, houden niet veel rekening met korte reizen en het extra energieverbruik om bijvoorbeeld lading te koelen of te verwarmen, kranen aan boord te gebruiken, etc. Een schip dat dus extra energieverbruik heeft om logische redenen kan een minder goede score krijgen dan een exact zelfde type schip dat langere reizen maakt. Het zegt dus niet altijd echt hoe energie-efficiënt een zeeschip is en dat is wel jammer. In 2025 vindt er wel een herziening plaats. We hopen dan correctiefactoren voor die formules te krijgen, zodat het een meer realistisch beeld geeft over de efficiency van een zeeschip.’’

ENERGIELABEL

VOOR ZEEVAART NOG LANG GEEN GELOPEN RACE

Met de invoering in 2023 van de Carbon Intensity Indicator (CII), een energielabel, moet de mondiale zeevaart een stuk duurzamer worden. Hoewel het een simpel systeem lijkt, is het allesbehalve dat. Alle partijen binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) moeten eraan meewerken, wil het eerlijk uitpakken. Nick Lurkin, adviseur klimaat en milieu bij de KVNR, legt uit.

'Het is nog onbekend welke sancties worden opgelegd.'

Hoe verhoudt het label zich tot arme en rijke landen?

,,De CII geldt voor alle schepen wereldwijd, ongeacht de vlag. De verschillen zullen mogelijk

FOTO VAN OORD

vooral tussen de verschillende scheepstypen liggen, maar het vergelijken van bijvoorbeeld tankers met containerschepen heeft ook geen zin.’’

Wie controleert of reders zich aan de eisen houden?

,,Reders moeten hun uitstoot monitoren en vervolgens rapporteren en laten verifiëren door de vlaggenstaat, die dit vaak aan een onafhankelijke erkende organisatie heeft uitbesteed. Dat zijn veelal klassenbureaus die schepen ook certificeren namens een vlag. Het klassenbureau geeft na het verifiëren van de data het CII-certificaat af. Vervolgens moeten reders dit certificaat kunnen tonen aan vertegenwoordigers van de havenstaatcontrole wereldwijd. Als een reder één of meerdere schepen met een label D of E heeft, moet hij na drie jaar (in geval van label D) of al na een jaar (in geval van label E) een plan maken met daarin de acties die de reder gaat nemen om minimaal label C te halen met het schip of de schepen. Het is nog onbekend welke sancties worden opgelegd wanneer een reder de acties in dat plan niet nakomt. Naar alle waarschijnlijkheid wordt daar tijdens de herziening van CII in 2025 door de IMOlidstaten ook naar gekeken.’’

Hoe nu verder?

,,Inhoudelijk is het systeem nog niet helemaal op orde voor een groot aantal scheepstypen en ook niet voor relatief korte reizen, en ook qua handhaving is er nog niet veel duidelijkheid. Belangrijk is dus dat alle IMO-partijen de komende jaren blijven werken aan een robuuster en eerlijker CII dat matcht met de realiteit!’’

'Het zegt dus niet altijd echt hoe energieefficiënt een zeeschip is en dat is wel jammer.'

Nick Lurkin, adviseur bij de KNRV