7 minute read
Veilig fietsen, ook elektrisch
Veilig fietsen, ook elektrisch
De fiets is in België niet meteen het veiligste vervoermiddel. Dat komt door de aard van het voertuig: op een fiets ben je nu eenmaal minder beschermd dan in de veilige autokooi. Daarnaast spelen verschillen in snelheid en de infrastructuur (of een gebrek eraan...) ook een rol. Doet de elektrische fiets een extra duit in het zakje van de verkeers(on)veiligheid?
Advertisement
Fileproblemen, een groeiend gezondheidsbewustzijn en extra aandacht voor het leefmilieu zijn slechts enkele redenen waarom fietsen in de lift zit. Terwijl de verkoop van de klassieke fiets stagneert, blijft de e-bike in al zijn vormen (stadsfiets, mountainbike, koersfiets) terrein winnen. De e-bike geldt in alle leeftijdsgroepen steeds meer als hoofdverplaatsingsmiddel.
MEER RISICO
Meer e-bikes betekent logischerwijs ook meer risico op ongevallen met e-bikes. Belangrijk gegeven: de onderregistratie van ongevallen ligt beduidend hoger wanneer fietsers betrokken zijn, dan wanneer het om gemotoriseerde weggebruikers gaat. Internationaal onderzoek leert dat de politie slechts 10% van de fietsongevallen registreert. Raakt iemand betrokken in een ongeval met een tegenpartij of zijn er ernstige verwondingen, dan wordt wel vaak aangifte gedaan. Hoe dan ook, onderregistratie zorgt ervoor dat we het probleem van de fietsveiligheid onderschatten.
Als we gegevens van Belgische ziekenhuizen vergelijken met de politiedatabanken, blijkt dat fietsers het merendeel van de gehospitaliseerde verkeersslachtoffers uitmaken, terwijl ze in de politiedatabank voor slechts 16% vertegenwoordigd zijn. Het totale aantal verkeersdoden is de afgelopen tien jaar flink gedaald; het aandeel van de fietsers onder de verkeersdoden, dat eveneens gedaald is, is verhoudingsgewijs in het totale aantal doden evenwel toegenomen.
GROTERE IMPACT
Het aandeel en de gevolgen van ongevallen met e-bikes wordt nog maar recent onderzocht. Zo maakt het Universitair Medisch Centrum Groningen sinds 2014 een onderscheid tussen klassieke en elektrische fietsen. Een van de conclusies is dat e-bikers vaak ernstiger gewond raken. Ze lopen meer letsels in het aangezicht en schedel-hersenletsels op. Het blijkt tevens dat E-bikers vaker en langer gehospitaliseerd en geopereerd werden. De gevolgen van een ongeval met een e-bike zijn dus groter dan met een klassieke fiets. Dat is niet helemaal verwonderlijk. Een e-bike gaat vaak veel sneller dan een klassieke fiets, wat maakt dat je reflexen op die hogere snelheid ingesteld moeten zijn, iets wat bij de vaak wat oudere e-bikers voor problemen kan zorgen. De hogere snelheid zorgt niet enkel voor een groter risico op een ongeval, maar ook voor een grotere impact bij een ongeval. Een e-bike is veel zwaarder dan een gewone fiets en heeft een on- gunstiger gewichtsverdeling, wat de handelbaarheid bemoeilijkt.
Verzekeren, ja of neen?
Voor een gewone elektrische fiets heb je geen bijzondere verzekering nodig. De familiale verzekering volstaat. Pas wanneer je e-bike kan rijden zonder dat jij trapt, is een verzekering ‘burgerlijke aansprakelijkheid motorvoertuigen’ nodig. De meeste speed pedelecs hebben evenwel een zogenaamde ‘wandelassistentie’, bedoeld als ondersteuning wanneer je met de fiets naast je wandelt. Die wandelassistentie zorgt voor een snelheid van ongeveer 6 km per uur en je vindt ze ook vaak terug op gewone e-bikes... Heeft je speed pedelec een vermogen dat hoger is dan 1000 watt, dan wordt hij sinds 1 oktober 2016 beschouwd als een bromfiets, wat een motorrijtuigenverzekering verplicht maakt. Eerstdaags vaardigt de Europese commissie een nieuwe richtlijn uit die voor alle elektrische fietsen een motorvoertuigenverzekering (een soort autoverzekering voor e-bikes) verplicht maakt. Tegen die richtlijn rijst flink wat protest, omdat het de ontwikkeling van de e-bike als duurzaam alternatief voor de auto dreigt te fnuiken. Een verplichte verzekering zal immers een drempel vormen voor wie een aanschaf overweegt. Wel handig is een diefstalverzekering. De prijs van een e-bike is immers niet mals en dat maakt hem gegeerd bij fietsdieven.
MOORDSTROOKJE
Een ‘moordstrookje’ – woord van het jaar in 2018 – is een fietspad dat vlak langs een weg ligt, waardoor het extra gevaarlijk is. Dat de opkomst van de e-bike tot meer verkeersslachtoffers zal leiden, indien men geen infrastructurele maatregelen neemt, valt eenvoudig te voorspellen. Wie met de fiets wel eens het land doorkruist of zich in de hoofdstad begeeft, zal het meteen beamen: het is behoorlijk gevaarlijk. Niet enkel verkeren onze fietspaden – als die er al zijn – vaak in een erbarmelijke staat, tevens houdt Koning Auto niet veel rekening met fietsers. Geparkeerde auto’s op een fietspad, een portier dat plots openzwaait, een auto die vlak voor je neus de straat oprijdt... In het verkeer fietsen is niet bepaald een pretje. Gelukkig wordt almaar meer geïnvesteerd in fietsostrades, fietsstraten en autoluwe zones in steden. Bij de elektrische fietsen heb je enerzijds de gewone e-bike, met trapondersteuning tot 25 km per uur, en anderzijds de speed pedelec, met een maximumsnelheid van 45 km per uur. De speed pedelecs staan in de wegcode gecatalogeerd als ‘bromfiets’ (bromfiets Klasse P). Die snelle elektrische fiets kreeg een aantal extra verplichtingen opgelegd. Ze kunnen wel vrij kiezen om op wegen met een maximale toegelaten snelheid van 50 km per uur de fietspaden te gebruiken. Ligt de opgelegde snelheid hoger, dan zijn fietspaden in principe verplicht.
OBSTAKELS EN ERGERNISSEN
De wegbeheerder kan echter lokaal zelf bepalen waar een speed pedelec mag rijden. Dat moet met verkeersborden duidelijk worden gemaakt. Dat die hele situatie niet optimaal is, hoeft geen betoog. Is het fijn om tegen 45 km per uur op een weg te rijden waar auto’s je wat graag willen voorbijsteken? Niet meteen, neen. Is het dan leuker op een steeds drukker wordend fietspad tussen andere fietsers te laveren? Ook niet echt. Bram Rotthier (KU Leuven) deed onderzoek naar de speed pedelecs en merkte dat de ergernissen van beide groepen gebruikers – fietsers en autobestuurders – zo goed als dezelfde zijn. Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur zal rekening gehouden moeten worden met obstakels en situaties die het risico op ongevallen kunnen vergroten. Fietspaden moeten breder worden, niet enkel voorzien op méér, maar ook snellere fietsers. Geen scherpe bochten, geen paaltjes of andere onverwachte obstakels... Fietspaden moeten zoveel mogelijk afgescheiden zijn van het andere verkeer en uitsluitend voor fietsers zijn voorbehouden.
HOE SNEL KUN JE FIETSEN?
Voor wie een beetje getraind is, is 30 km per uur zonder assistentie niet eens zo uitzonderlijk snel. Het is wel harder dan een e-bike die tot 25 km per uur begrensd is. Vreemd is dan ook de volgende argumentatie: “Die elektrische fietsen gaan zo snel, dat het moeilijk inschatten is. Ik dacht met mijn auto nog wel even de straat over te kunnen...” Overigens, niet zozeer de snelheid op zich is gevaarlijk, als wel het verschil in snelheid tussen de diverse types van weggebruikers. Internationale literatuur over mogelijke maatregelen tegen fietsongevallen leert dat snelheidsmanagement in de ruimste zin aangewezen is om de veiligheid van de fietsers te vergroten.
Volgens het Nederlandse ‘Duurzaam Veilig’ en het multinationale project ‘Vision Zero’ zou de maximumsnelheid voor gemotoriseerd verkeer bij gemengd verkeer beperkt moeten zijn tot 30 km per uur, of 50 km per uur als er een gemarkeerd fietspad of een busbaan is met minder dan 2000 fietsers per dag, of een gescheiden fietspad bij meer dan 2000 fietsers. Fietsverkeer wordt best zo veel mogelijk van gemotoriseerd verkeer gescheiden.
In een VRT-reportage hekelt mobiliteitsdeskundige Kris Peeters de keuze voor snelheid in de fietswereld. “We kunnen snel fietsen, dus moéten we snel fietsen, zoals op fietsostrades.” Hij vindt het hoog tijd voor bezinning. Zijn aparte fietspaden voor speed pedelecs echt nodig, of kunnen we de fietspaden met z’n allen delen? Bram Rotthier pleit voor een indeling van de openbare ruimte op basis van gedrag. Hoe snel je kunt fietsen, is ondergeschikt aan hoe snel (of traag) je daadwerkelijk fietst. Een Porsche rijdt ook op dezelfde weg als een gezinsauto...
ALLERLEI VERPLICHTINGEN
Alle verantwoordelijkheid op beleidsvoerders afschuiven zou niet netjes zijn. We moeten blijven herhalen: gebruik een fietshelm en zorg dat je zichtbaar bent! Helmdracht doet het aantal verwondingen aan het hoofd en in het aangezicht enorme dalen. Het risico op ernstig hoofdletsel gaat met 50% omlaag.
Voor gebruikers van speed pedelecs – bromfiets, weet je nog? – is een specifieke helm zelfs verplicht. Die helm moet ook een aantal bijkomende keuringsvoorwaarden voldoen. Slapen en achterhoofd moeten voldoende beschermd zijn, en de helm moet voldoen aan norm EN1078, zoals moet blijken uit een CE-markering in de helm.
Als speed pedelec-rijder ben je overigens ook verplicht om je fiets in te schrijven bij de DIV (Dienst Inschrijvingen Voertuigen), wat maakt dat je een nummerplaat krijgt om aan je fiets te bevestigen. Verder moet je in het bezit zijn van een geldig rijbewijs; een rijbewijs voor een bromfiets volstaat.
Conclusie
Laat je vooral niet afschrikken om met een e-bike op pad te gaan. Fietsen, ook elektrisch, is gezond, verbetert de levenskwaliteit en heeft een positief effect op het psychologisch welzijn. Akkoord, je ademt meer vervuilde lucht in en het risico op een ongeval is niet denkbeeldig, maar de voordelen wegen op tegen de nadelen. Minder files, minder geluidsoverlast, een stap in het terugdringen van de CO2-uitstoot... De positieve invloed op het leefmilieu valt niet te ontkennen. Trek er dus elektrisch op uit, wees voorzichtig, maar bovenal: geniet van elke rit.
Bronnen:
· Assuralia
· Fietsersbond
· Themadossier Verkeersveiligheid nr. 2 (2018), Vias Institute, FOD Mobiliteit en vervoer
· VRT-reportage: “Speedpedelec haalt elektrische auto in, maar gebruik ervan loopt niet over rozen”
