Mazda magazin 07/2017 by Mazda Hrvatska

MAZDA

#7 2017.

CX-5 putopis

STELVIO

Kultura Geisha Tehnika Skyactiv X Intervju Jeffrey H. Guyton euro Ncap Mazda CX-5 Impresija Mazda MX-5 Turbo Transfăgărăşan s Mazdom MX-5 Vremeplov R360 Coupe

UVODNIK i sadržaj

PROMJENE ĆE SAČUVATI AUTOMOBILE Svi danas govore o elektrifikaciji, o budućnosti, pogonskim tehnologijama koje, da bismo uopće preživjeli, tek moramo napraviti. No malotko gleda sadašnjost i razumije da ono što nam se događa danas, oblikuje što i kako ćemo voziti sutra. Činjenica da u deset najvećih gradova SAD-a prosječan vozač godišnje stoji u koloni cijela 42 sata, zbog čega se u vjetar baca 121 milijarda dolara, neće nestati tako što odjednom svi vozimo na struju. Isto tako, činjenica da iste takve gužve u glavnim europskim gradovima ekonomiju stoje više od 200 milijardi eura, ostat će i dalje tu, čak i ako ne trošimo više ni kap benzina. Elektroautomobili neće riješiti što je u Tokiju prosječna brzina na ulici svega 15 km/h ili što ondje čovjek smije kupiti automobil tek kada dokaže da posjeduje parkirno mjesto. Vjerojatno niste znali da je u Šangaju tolika gužva da je sada propisima regulirano da se svake godine smije izdati samo devet tisuća novih registarskih pločica. Ima i onih koji, da bi registrirali novi automobil, izdvoje i dodatnih deset tisuća eura, i to samo za tablice. Stoga, želimo li uživati u slobodi, udobnosti i uzbuđenju koje automobili nose sa sobom, morat ćemo rješavati znatno više problema od samo onoga - što nam pokreće kotače. Ne kažem da pitanje zagađenja koje autoindustrija aktivno rješava, nije presudno. Upravo je to

pitanje koje muči malo prije spomenuti Šangaj, ali je neminovno da će se automobili kakve poznajemo danas, u sljedećih deset godina promijeniti uvelike više nego u prethodnih pedeset. Dvojbe nema, čeka nas vrlo uzbudljivo doba. Nekadašnji ministar za naftu i mineralne resurse Saudijske Arabije jednom je rekao „kao što kameno doba nije prestalo zbog nedostatka kamena, tako će i naftna era biti gotova osjetno prije nego što nestane nafte“. A nije sve uvjetovano, kao što se danas često misli, samo borbom protiv zagađenja. Jer, ta borba ne mora izgledati kao što je trenutačno mnogi vide, te ne moramo pod svaku cijenu napustiti režanje benzinaca i brundanje dizelaša koje mnogi od nas toliko vole. Mazda je izvrstan primjer. Svojom novom generacijom motora Skyactiv-X koji radi na benzin, a koristi princip samozapaljenja smjese poput dizelaša, dokazuje da svijet uvijek dobro prihvaća hrabre ideje te da je evolucija naposljetku gotovo uvijek bolja od revolucije. Meni je osobno Mazdin pristup, od Zoom-Zoom filozofije pa do tehnologije Skyactiv, oduvijek bio fascinantan. Beskompromisno, ali ne i pretjerano, učinkovito, ali ne po cijeni uštede na svakom mjestu. Možda zvuči kao klišej, ali to jest samurajski princip. Japanska povijest i književnost pamte Musashija, samuraja koji je od svoje 13. do 29. godine postao nenadmašan, toliko da se prestao boriti, jer u Japanu više nije imao rivala, a sve nadmetanjem sa samim sobom, svojim unutrašnjim pobjedama. To je Mazda - uvijek bolja od sebe da bi bila bolja od drugih. Šteta je što neki drugi u autoindustriji ne idu tim putem. Kako god bilo, u godinama koje dolaze način na koji stižemo od mjesta A do mjesta B, željeli mi to ili ne, morat će se promijeniti neovisno o tome trošimo li benzin ili struju, jer će, u protivnom, automobil prestati biti izvorom uzbuđenja kao danas te postati mučan način pukog prijevoza. Do 2050. više od 70 posto svih stanovnika planete živjet će u gradovima. Razmislite o tome. ← Mladen Alvirović, urednik SAT-a

4 Tehnika Skyactiv X 6 Novosti Operativni leasing 8 Intervju Jeffrey H. Guyton, generalni direktor Mazda Europe 10 Impresija Mazda MX-5 Turbo 16 povijest Euro NCAP 20 Mazda CX-5 na euro Ncap-u 22 Tuneup 24 Putopis CX-5 po Stelviju 30 Mazdina zimska kolekcija 2017. 34 Transfăgărăşan u Rumunjskoj s Mazdom MX-5 40 vremeplov R360 Coupe 42 mazda izlog 44 Kultura Geisha 46 relax japan Izdavač____Mazda Motor Croatia d.o.o., Hektorovićeva 2, 10000 Zagreb Glavni urednik____Renata Jagetić Uredništvo____Ante Bartulović, Robert Špiranec, Ivana Mudrovčić, Marko Tomac Priprema materijala i grafička priprema____Motorpresse Hrvatska, Zavrtnica 17, 10000 Zagreb Tisak____Printera, Ul. dr. Franje Tuđmana 14, 10431 Sveta Nedelja Naklada____13.000 komada

uvodnik i sadržaj

Tehnika Skyactiv-X - benzinci po dizelskom principu

Sveti gral za fosilne ratove

JE LI MAZDA PRONAŠLA SVETI GRAL BENZINSKIH MOTORA I RAZBILA DA VINCIJEV KOD DIZELSKE TEHNOLOGIJE, DOZNAT ĆEMO USKORO, ZA MANJE OD DVIJE GODINE, KAD STIGNE PRVI MOTOR S OZNAKOM SKYACTIV-X Prije dvadesetak godina svi su poludjeli za dizelašma, ne samo zato što su bili štedljiviji, nego i zato što su povlačili neviđenom snagom. Usporediti ih s benzincima uvijek je bila velika nepravda, jer benzinci najčešće nisu imali turbopunjač – a dizeli gotovo uvijek. Na tim je krilima dizelski pogon dosegnuo svoj vrhunac, ali i počeo gubiti na popularnosti pod utjecajem ekoloških nameta i lobiranja ekologa. No, dizelaši su još uvijek superiorni kad govorimo o brzini putovanja i dosegu. Potencijal benzinaca je potpuno drukčiji, a Mazda ga planira itekako iskoristiti. Kako?

Objavom dugoročne vizije tehnološkog razvoja nazvane „Održivi Zoom-Zoom 2030“ otkrila nam je koncepciju inovativnog benzinskog motora nazvanog Skyactiv-X. Od usporedivih benzinaca iz 2008. štedljiviji je 35 do 45 posto, dok je u odnosu na današnje Mazdine benzince novi Skyactiv-X ekonomičniji 20-30 posto, ali ima 30 posto više okretnog momenta te osjetno bolji odaziv na gas. Ali, kako?

ELEKTRIČNO-KOMPRESIJSKI RATOVI

Dok smo svi mislili da su motori s unutarnjim izgaranjem (ICE) dali svoje, giganti poput Boscha najavljuju daljnju optimizaciju i usavršavanje dizelskih motora, a novi Mazdin motor

je još jedna potvrda da se aktualna industrija neće tako lako predati električarima. Slijede nam električno-kompresijski ratovi u kojima bi napokon mogao profitirati kupac-vozač. Tehnologija novog motora Skyactiv-X počiva upravo na zakonima termodinamike koje njeguju dizelaši, jer su iz rada benzinca isključene upravo svjećice. Odnosno, trebale bi biti. Mazda je tijekom prošlih godina preciznim ubrizgavanjem i posebnim oblicima čela klipa uspjela kompresiju benzinaca dogurati do 14:1 - i to je bio dotad neviđen doseg u autoindustriji. Međutim, dok su svi mislili da je tu kraj razvoja te tehnologije, Mazda ju je odvela na još višu razinu. Uspjela je optimizirati rad benzinskog motora tako da funkcionira gotovo kao dizelski. Postigla je to tako da se mješavina zraka i benzina na kraju takta kompresije, uslijed visoke temperature i tlaka, zapali sama od sebe, bez svjećice – što nije nimalo jednostavno.

ALI IPAK POSTOJI SVJEĆICA!

Da, taj motor ipak ima svjećice! Ali su tu samo kako bi se njima kontrolirao početak samozapaljenja, a ne da bi palile cjelokupnu smjesu. Naime, smjesa koja se tlači u Skyactiv-X motoru presiromašna je (ima previše zraka/kisika, a premalo goriva) da bi se zapalila sama od sebe ili uz pomoć svjećice, čak i uz visoki kompresijski omjer 16:1 kakav ima prototipni motor. No, preciznim ubrizgavanjem malene količine goriva pri samom kraju kompresije neposredno uz svjećicu stvara se dovoljno bogati oblačić smjese kojeg zatim pali iskra. Ta mala detonacija dovoljna je da potakne proces samozapaljenja u ostatku komore izgaranja. Pri niskim temperaturama i pri maksimalnim opterećenjima Skyactiv-X radi kao svaki drugi benzinac, s masenim omjerom zraka i goriva 14,7:1, no kroz većinu režima radi s izrazito siromašnom smjesom. To je i glavni razlog zašto mu je potrošnja na

Kratice HCCI i SCCI

Mnogi su dugo radili na razvoju benzinaca sa samozapaljenjem homogene smjese bez svjećice, ali Mazda je prva uspjela – uz malu pomoć svjećice

Novi benzinski motor temelji se na principima HCCI motora (Homogenous Charge Compression Ignition), što je kratica koja zapravo označava kompresijsko paljenje homogene smjese. No, tehnički gledano, Mazdini motori nosit će oznaku SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition), što u prijevodu znači ‘svjećicom kontrolirano kompresijsko paljenje’. Jer, kako smo rekli - svjećice će biti u cilindrima kako bi kontrolirale proces samozapaljenja.

Mazdamagazin

razinu današnjih dizela, a performanse bolje nego u današnjih benzinaca. Tome donekle pomaže i mehanički kompresor tipa Roots, koji je dodan da bi se motoru pri nižim režimima osigurala dovoljna količina zraka.

ZAŠTO JE DOBRA SIROMAŠNA SMJESA I SAMOZAPALJENJE?

Za puno razumijevanje potrebno je najprije shvatiti princip zapaljenja smjese kod dizela i benzinaca. Dizelaši koji u startu imaju visoku kompresiju dizelsko gorivo u cilindar ubrizgavaju pred kraj kompresijskog takta. I, naravno, koliko god moderne brizgaljke bile savršene i imale šest ili više finih rupica, uvijek dolazi do slojevitog i neravnomjernog izgaranja smjese. Eksplozija u dizelskom cilindru nastaje kao da gledate zrake sunca kroz jako tamne naočale. Dakle – nije ravnomjerna. Benzinci, s druge strane, na vrhuncu takta kompresije bacaju iskru, pa se plamena fronta - logično - širi od svjećice prema čelu klipa. I upravo je ta fronta izrazito visoke temperature plodno tlo za stvaranje NOx i stoga pogubna za ekologiju, pogotovo ako postoji 'višak' kisika. Tu na scenu stupa Mazdin Skyactiv-X u kojem se homogenizirana smjesa zapravo istovremeno pali u bezbroj točaka, bez izražene plamene fronte. Izgaranje pritom teče na nižim temperaturama od onih na kojima se stvaraju nesretni dušićni oksidi (NOx), a i prijenos (gubitak) topline preko stijenki cilindara neusporedivo je manji. Druga prednost, ujedno i sličnost s dizelašima, je da će Skyactiv-X kroz većinu režima raditi s potpuno otvorenim usisnom zaklopkom („leptirićem“) i tako s minimalnim usisnim gubicima.

U REALNOM VREMENU

Značajnu će ulogu imati i varijabilni razvoj ventila koji će u realnom vremenu moći utjecati na parametre punjenja i pražnjenja

Mazda i Toyota kreću zajedno

Vijest koja je gotovo zasjenila novu tehnologiju svakako je ulazak Mazde u suradnju s Toyotom - na obostrano zadovoljstvo. Svašta se može zaključiti, a osobito po pitanju novog motora koji izuzetno dobro pristaje hibridnim vozilima. Međutim, konkretno – nećete vidjeti Prius sa Skyactiv-X benzincem koji radi kao dizel. Ciljevi nakon dvogodišnjih pregovora: • Zajednička proizvodnja vozila u Americi • Zajednički razvoj tehnologija za električna vozila

Benzinski motor

• Zajednički razvoj povezanih komunikacijskih tehnologija i naprednih sigurnosnih sustava • Proširenje zajedničkih proizvoda. • Zasad Mazda radi sedan za Toyotu u Sjevernoj Americi, a Toyota komercijalno vozilo za Mazdu u Japanu

Dizelski motor

HCCI-motori

(zapaljenje svjećicom) svjećica

(kompresijsko zapaljenje) injektor goriva

(homogeno kompresijsko zapaljenje smjese)

Plamena fronta visoke +temperature stvara NOx

Fronta visoke temperature stvara NOx & čađu

Nisko-temperaturno sagorijevanje i ultraniske emisije (< 1900 K)

cilindara. Preciznim timingom otvaranja i zatvaranja usisnih i ispušnih ventila moći će se dozirati povrat plinova, ali i utjecati na efektivni kompresijski omjer. U svakom slučaju Mazda je našla prostor za fino ugađanje i kalibriranje nove ideje motora koji je

najavljen za 2019. godinu. Neka, bit će zanimljivo, a Mazdi kao najmanjem proizvođaču automobila na svijetu, jednom od posljednjih samostalnih brendova koje nije kupio neki gigant, možemo samo čestitati na hrabrosti i poželjeti sreću. ←

“MAZDINI BENZINCI DOBIT ĆE KOMPRESORSKO PREDNABIJANJE ZA VIŠE SNAGE, A POTVRĐEN JE I DOLAZAK NOVOG WANKELA. MAZDA HRABRO IZBJEGAVA IGRATI NA KARTU ELEKTRIČNIH VOZILA“

Tehnika, Skyactiv-X benzinci po dizelskom principu

Posebni uvjeti financiranja i osjetno dostupniji benzinci

Još jednostavnije i povoljnije do Mazde6 Uz iznimno povoljne uvjete financiranja, s mjesečnim ratama čak i nižima od 2000 kuna, atraktivna, raskošno prostrana te bogato opremljena Mazda6 sada je dostupnija no ikad prije

Mazdamagazin

Razmišljate li o kupnji Mazde6, sada je pravo vrijeme! Naime, sve potencijalne kupce limuzina i karavana srednje klase, Mazda je dovela korak bliže ostvarenju želje, i to iznimno povoljnim uvjetima financiranja putem operativnog leasinga. Tako je, primjerice, sasvim solidno opremljena Mazda6 G145 Challenge (automatski dvozonski klima-uređaj, multimedijski sustav MZD-Connect, kožni upravljač i ručica mjenjača, senzori za kišu i svjetlo, cjelovita sigurnosna oprema, zatamnjena stražnja stakla, 17-inčni aluminij-

Benzinci povoljniji za više od 20.000 kuna

Mazda je još prije ljeta cjenovno repozicionirala benzinske verzije Mazde6. Konkretno, cijena svih modela koje pokreću benzinski motori snižena je 16.400 kuna prije obračuna ‘Posebnog poreza na motorna vozila’, što je, s obzirom da su neke verzije time upale u niže razrede obračuna trošarine po kriteriju vrijednosti, rezultiralo ukupno do 20.428 kuna povoljnijom cijenom. Još zanimljivija je usporedba s jednako opremljenim dizelskim verzijama, u odnosu na koje su benzinske Mazde6 sada povoljnije i za više od 36.000 kuna, primjerice u slučaju izvedbe G145 Attraction u odnosu na CD150 Attraction. Pritom Mazdine benzinske motore Skyativ-G, zahvaljujući, uz ostalo, najvišem omjeru kompresije među serijskim benzinskim motorima od čak 14:1, krasi vrlo umjerena potrošnja kombinirani prosjek potrošnje kod dvolitrenog G145 iznosi samo 5,5 l/100 km. Pritom nude uvjerljive performanse, iznimno su uglađeni te imaju niže troškove održavanja u odnosu na usporedive dizelaše. Više informacija saznajte na www. mazda.hr

Posebni uvjeti financiranja i osjetno dostupniji benzinci

ski naplatci...) dostupna uz mjesečnu ratu od samo 1857 kuna, uz učešće u visini 20 posto nabavne vrijednosti vozila, period financiranja od 60 mjeseci te predviđenih 39 posto ostatka vrijednosti. Tako povoljna rata rezultat je, među ostalim, i nedavnog cjenovnog repozicioniranja benzinskih verzija, o čemu možete pročitati u izdvojenom dijelu. Ipak, očekivano će uvelike traženije biti dizelske inačice Mazde6, koje su i dosad činile glavninu prodaje tog modela, osobito među kupcima iz poslovnog sektora. Zahvaljujući svojoj jedinstvenoj kombinaciji kultiviranog rada, visokih performansi i iznimno niske potrošnje - 2,2-litreni CD150 u izvedbi sedan s ručnim mjenjačem ima deklariranu prosječnu potrošnju od samo 3,9 l/100 km - Mazda6 s dizelskim motorom ostat će prvi izbor za sve koji mnogo putuju i kojima gorivo među ukupnim troškovima predstavlja značajnu stavku. Tako je sada Mazda6 CD150 Challenge dostupna uz mjesečnu ratu od 2200 kuna, također putem operativnog leasinga uz učešće u visini 20 posto nabavne vrijednosti vozila, period financiranja od 60 mjeseci te fiksnu kamatnu stopu od 4,99 posto. Naravno, iste uvjete financiranja moguće je ostvariti i kod bolje opremljenih i još atraktivnijih verzija. Tako, primjerice, paket Attraction dodatno u serijskoj opremi nudi potpuno LED prednja svjetla, prednje i stražnje parkirne senzore s vizualnim prikazom, grijana prednja sjedala i sustav upozorenja na vozila u mrtvim kutovima. Za najzahtjevnije, tu su snažniji dizelski motor CD175, po želji i s automatskim mjenjačem te paketi Revolution i Revolution Top, koji nude još više sigurnosne opreme i udobnosti, ovaj potonji među ostalim i kožna električno namjestiva sjedala te adaptivni radarski tempomat. Detaljnije informacije o Mazdi6 otkrijte na www.mazda.hr ←

Intervju Jeffrey H. Guyton, generalni direktor Mazda Europe

Skyactiv-X je “fun to drive” uz značajne uštede u potrošnji S prvim čovjekom Mazde za Europu porazgovarali smo na nedavno održanom Frankfurtskom salonu. Otkrio nam je – između ostaloga - zašto Mazda do sada nije koristila hibridnu tehnologiju, kada stiže revolucionarni Skyactiv-X te postoji li mogućnost da u Europi vozimo CX-9 MM___Kakvi su vaši dojmovi iz Frankfurta? Je li ipak sve malo previše preraslo u politički a ne automobilski šou? Guyton___Ne mogu komentirati strategije ostalih proizvođača tj. izlagača, pričati ću isključivo o onome što je naš fokus. Kada govorimo o održivosti, većina ljudi zapravo misli da govorimo o električnim autima. Međutim, iz naše i moje perspektive prije svega govorimo o CO2. Raspravljati i polemizirati o automobilima na struju u vremenima kada još uvijek većinu električne energije dobivamo iz fosilnih goriva je zapravo besmisleno. U nekim geografskim područjima to ima smisla, baš kao što to ima smisla u Kini jer oni nemaju zalihe nafte a imaju rudnike ugljena... U većini svijeta to još uvijek nije razumno rješenje, barem iz naše perspektive. MM___Je li to razlog zašto u bliskoj budućnosti igrate na kartu tehnologije poput Skyactiv-X-a a ne na e-aute? Uostalom, kako je uopće tako malom auto koncernu poput Mazde isplativo razvijati jedinstveni, vlastiti tehnološki i proizvodni put? Guyton___Ako se vratite na sam početak hibrida, sjetiti ćete se da je to rješenje zapravo bilo “dva koraka unazad da biste u budućnosti učinili tri koraka naprijed”. Što je zapravo puno teže nego učiniti odmah jedan korak naprijed. Za nas je to bio preveliki trošak, ali i tehnički gledano preveliko povećanje mase automobila. A znate da je povećanje mase ubojica filozofije

“fun to drive” tj. užitka u vožnji. Morali smo tražiti alternativni put kako bismo dostigli učinkovitost koju se traži, ali da pri tom automobil i dalje gaji našu filozofiju. Ono što smo pronašli na tome “putu” je spoznaja da naš motor sa unutrašnjim sagorijevanjem mora biti učinkovitiji. Prednost hibrida je da vozilo “nosi” u trenutku kada je klasičan motor najneučinkovitiji. No, ukoliko klasični motor učinite učinkovitijim kroz širi raspon korištenja, tada se prednost hibrida “topi”. U trenutku kada predstavimo Skyactiv-X, imati ćemo mild-hibrid rješenje, koje će uz neznatno povećanje mase ostvariti značajne uštede u potrošnji. MM___Mazda je poznata da predstavlja puno novih automobila u vrlo kratkom roku, što znači da ponekad imate “rupu” s novitetima. Znači li to da ste ove godine u Frankfurt došli predstaviti samo novu tehnologiju Skyactiv-X? Guyton___Moram vas ispraviti – mi u Frankfurtu imamo potpuno novi CX-5, tako da nije da baš nemamo što pokazati. Ima tu i značajnih tehničkih poboljšanja na ostalim modelima, ali shvaćam što želite reći. Skyactiv-X će biti spreman za širi kontekst priče u trenutku kada struka ili potencijalni kupci budu imali prilike isprobati tu tehnologiju u konkretnim automobilima. To nažalost neće biti moguće prije 2019. Zbog toga nismo izložili model motora, preteško je sve te prednosti objasniti običnom kupcu.

MM___Mislite li da su se posjetitelji/kupci promijenili u tom smislu da ih ta tehnologija više ne zanima kao nekoć? Je li sve previše otišlo u smjeru umreženosti, autonomne vožnje itd..? Guyton___Možda jest... Gledajte, još bi nekako imalo smisla da u Frankfurtu pojašnjavamo publici da Skyactiv-X zapravo objedinjuje prednosti dizelskih i benzinskih motora u jednoj tehnologiji. No, u SAD-u ili Kini – nema šanse. Ne, nije još vrijeme za to. MM___CX-5 je od početka vaš najprofitabilniji automobil, model na kojem najviše zarađujete. Kako je krenula prodaja, jeste li zadovoljni rezultatima? Guyton___Prodaja je krenula odlično, unatoč tome što je konkurencija u tom segmentu sve brojnija. Stopa prodaje je veća no što smo predviđali, mislim da će idućih godinu dana za CX-5 biti najuspješniji period u njezinoj modelskoj povijesti. Publika ju je odlično prihvatila,

“Raspravljati i polemizirati o automobilima na struju u vremenima kada još uvijek većinu električne energije dobivamo iz fosilnih goriva je zapravo besmisleno“ Mazdamagazin

“limuzine u bliskoj budućnosti imaju problem i morati ćemo reagirati na njega“ cijeni izmjene i poboljšanja koje smo napravili. Da, tu smo odradili zaista sjajan posao. MM___Može li na krilima vašeg SUV-uspjeha Stari kontinent vidjeti i CX-9? Guyton___Da bi CX-9 u Europi ostvario komercijalan uspjeh, potreban mu je adekvatni dizelski motor što mi u ovome trenutku - nemamo. Znam da vam je poznato iz vaših testova potrošnje i ispušnih plinova da je Mazdina filozofija da ne stvaramo NOx, jer ga onda u konačnici i ne trebamo “čistiti”. Ukoliko najjači postojeći dizelski motor iz CX-5 – 2,2-litreni sa 175 KS – ugradimo u CX-9, tada ćemo trebati dodatni tretman čišćenja NOx-a, a to nikako ne želimo. Nažalost, problem je što CX-9 nije bio planiran za Europu. Za sada. Kažem “za sada” jer ne želim zatvoriti vrata, no vjerojatnost je mala. Teško je imati vozilo tih dimenzija u zadanim CO2 mjerilima. MM___Šteta, jer je riječ od odličnom automobilu u što smo se imali prilike osobno uvjeriti. Hoćete li podlijeći trendu i lansirati CX-5 s trećim redom sjedala koji bi se onda mogao nazvati - CX-7? Guyton___U Japanu, a i mislim u Australiji, imamo CX-8 koji je nešto slično ovome što navodite. Ukoliko istraživanja tržišta pokažu da postoji potreba za takvim automobilom, tko zna.. MM___Tržište je u SUV-ekspanziji, i to već neko vrijeme. No, s druge strane sve je veći problem prodati automobil izvan toga segmenta, naročito nekoć popularne limuzine više srednje klase. Guyton___Tržište prolazi očigledni preobražaj u smjeru crossovera. S jedne strane, kupci koji su prije imali Mazdu 6 i danas ju stavljaju kao prvi izbor prilikom nove kupovine. No, realno limuzine u bliskoj budućnosti imaju problem i morati ćemo reagirati na njega.

MM___Mazda trenutno zarađuje jako dobro. Znači li to da ćete ubuduće još više ulagati u istraživanje i razvoj? Guyton___Naše uobičajeno ulaganje u R&D je četiri posto od ukupnih prihoda. Trenutno je nešto više od toga jer radimo na tehnologiji Skyactiv-X. Da, povećavamo ulaganje u razvoj i istraživanje kako bismo proizvodili - još bolje automobile. ←

Intervju, Jeffrey H. Guyton

tuning Mazda MX-5 turbo

Osječka čuvarica tajni Ovako nešto događa se jednom u životu. Jer toliko toga se mora posložiti da bi se slučajnost pretvorila u bizarnost, bizarnost u magiju, a magija u nezaboravnu vožnju Mijate s turbom

Ponekad ni ne znate da ste dio priče koja će se prepričavati godinama i uvijek zvučati jednako nevjerojatno kao i onog trena kad se dogodila. Nije to znao ni Marko Tomac, novinar i test-vozač renomiranog hrvatskog časopisa Auto motor i sport, kad je prije gotovo desetljeća krenuo na testnu vožnju tada nove, treće generacije Mazde MX-5 (NC). Redakcija je za test odabrala staru cestu od Zagreba prema Istri, a na test su poveli i model prve generacije Miate. U tom trenutku se to još nije znalo, ali ključni trenutak se zbio na prvom dolijevanju goriva u Opatiji. Popila se kava, gorivo je natočeno, zapisane su prve testne bilješke, ali novca za kavu više nije bilo, jer nestao je novčanik... Uvjeren u gubitak Marko se pomirio sa sudbinom,

ali vožnja je nastavljena, test je napravljen i objavljen u magazinu.

Deset godina kasnije

Prošle su godine, lijepa vožnja je zapamćena, a nemili trenutak potpuno zaboravljen. Ali, deset godina kasnije, oživio ga je trenutak kad su Marku na mobitel stigle fotografije Domagoja Pavića. Fotografije izgubljene osobne iskaznice, akreditacije za ZG Auto Show, a i samog novčanika... Nakon toliko godina bilo se teško prisjetiti ičega... Ali potom, budući da je preko zajedničkih prijatelja povezao priču, Domagoj šalje i fotografije crvene Mazde MX-5 iz 2008.? Lampice su se počele paliti i uspomene pristizati. E, sad je kod mene - dodao je Domagoj - kojeg je u točno taj model MX-5 do-

veo dječački san o kabrioletu s pregršt konja. Trebali su to biti BMW Z3 ili Z4, ali dvojbu je riješila probna vožnja dotične Miate. Sudbina je željela da kupi testirani model koji je bio prodan u Koprivnicu. Sjeća se, rabljeni model stajao je na neobično visokim oprugama te djelovao pomalo odbojno. Međutim, to Domagoju nije smetalo jer on je imao plan! Kupljena Miata NC bila je osuđena na projekt turboprerade jer san je uključivao - sjećate se - i puno Deset godina je čuvala novčanik, pa je stiglo vrijeme da joj se odužimo. Sada kad ima turbo, da joj stisnemo gas do daske po osječkom klizalištu

Mazdamagazin

tuning, Mazda MX-5 turbo

â&#x20AC;&#x2030;11

tuning Mazda MX-5 turbo Fotografije (desno) dio su reportaže iz 2006. godine, kad smo s drugom generacijom krenuli put Istre

“Osjećaj ubrzanja ravan je autu koji stotku lovi za šest sekundi, a zaista je čudesno koliko se MX-5 lako nosi s turbokonjima“ konja, a serijska Mazda MX-5 sa 1,8-litrenim motorom imala je tek 126 KS. Mehanički u vrlo dobrom stanju poslana je u poznati servis, ali i tunersku radionicu koja potpisuje više od 20-ak turboprerada i projekata.

Tuning ne bi bio tuning da...

Naravno da nije sve išlo po planu. Nakon što je auto stigao na ‘operacijski stol’, dečki su shvatili da su za 1,8-litreni motor klipovi za nižu kompresiju koji bi napravili dobrodošlicu turbopunjaču, vrlo rijetki. Dugo su ih tražili, a Miata je strpljivo čekala - za razliku od Domagoja. Na koncu su naručeni iz Amerike, ali je slavonska Miata u međuvremenu prodisala s turbopunjačem Garret gt2860rs i bez kovanih klipova i klipnjača. Odmah se vidjelo da je robusni

1,8-litreni motor Fordovih korijena otporan na metke te da neće biti problema. Ipak, trebalo je biti pažljiv, pa je tlak turbine ograničen na 0,6 bara, što su bili prvi vjetrovi povećanja snage koji su Domagoju pokazali kakvog je okusa slatkiš o kojem je sanjao. Tom Mazdom otišao je na Dolomite. Bilo je lijepo, bilo je snažno... Uživao je i guštao, ali nije stiskao do kraja. Miata turbo je išla kao ni jedna na ovim prostorima dotad. No, motor još nije bio potpuno spreman. Znao je Domagoj da ga to čeka... Miata turbo ponovno je otišla na ‘operacijski stol’.

Prvi udarac po gasu, oduševi, razočara ili slomi nešto...

Napokon su stigli kovani klipovi i klipnjače i sve je počelo sjedati na svoje mjesto. Tlak tur-

bine podignut je na 0,9 bara i Miata je počela čupati osječki asfalt. Zapravo, bolje je reći polirati jer gume su proklizavale čak i u četvrtoj brzini ako odlučnije stisnete gas. Osmijeh se razvukao na Domagojevu licu i jednako brzo nestao kad su na putu prema Grobniku zdrobljeni zubi mjenjača turbo Mijatu ponovno pretvorili u - nekretninu. Domagoj nije dvojio ni trena. Originalni petstupanjski mjenjač zamijenio je onim sa šest stupnjeva, a stavljena je i sportska ACT-spojka. Bila je to prilika i da se snaga ukroti 30-postotnom blokadom diferencijala izravno s modela 2,0 koji je ima serijski. Realno, bez toga ne bi išlo jer je motor već s tlakom prednabijanja od 0,6 bara bio presnažan za otvoreni diferencijal. Na felge su sjele ljepljivije semi-slick gume za veću

Mazdamagazin

Za turbopunjač je potrebno pripremiti motor iznova, pa i dovesti višu količinu goriva (instrument desno gore). Ispod njega je glasan HKSov ‘blow off’ ventil koji se brine da turbo dugo i lijepo radi

Domagoj Pavić, vlasnik kojem osmijeh ne silazi s lica, znamo i zašto - probali smo

trakciju, a Domagoj nije zapostavio ni ovjes. Pravu mjeru pronašao je u ‘gewindama’, opružnim nogama Bilstein B14. Miata je tad zasjala jače no ikad i spremna pokazati kako izgleda puni gas kad MX-5 ima turbopunjač!

Muški strah od magije

Otprilike u to vrijeme Domagoj s prijateljem još jednom čisti kanalice i brine se da sva voda prirodno otječe iz karoserije. Konkretno, njegov kolega zavlači ruku iza pretinca za rukavice i traži tragove vlage. Nema ih, ali nalazi nešto drugo. Pogađate - novčanik s početka priče koji je ova turbo Slavonka, čuvarica tajni, čuvala desetak godina. To je trenutak kad nastaju fotografije dokumenata, a glavni glumci i sami teško vjeruju u razvoj

tuning, Mazda MX-5 turbo

Bijele OZ-ove felge Ultralaggera prava su šminka za znalce, ali redovito treba brisati kočnu čađu da bi blistale punim sjajem

Vozačka onomatopeja

Nisam se tome nadao. Godinama nam peru mozak ugušenim motorima, ekologijom i katalizatorima, pa tek kad sam probao ovako nešto, osjetio sam onu staru strast za tuniranim autima koju sam nekoć živio kao urednik Maxi tuninga. Kako sam vozio više od 40 različitih Mazdi MX-5 u serijskom stanju, tako je baš ova proizvela toliko želje za istraživanjem. Tunirani motori nisu savršeni, i ovaj je mrtav na niskim okretajima. No, to im daje karakter bića kojem se prilagođavate, a potom zajedno u tom jednom trenu nadmašujete ostatak prometa. To je onda vaš trenutak, a ja sam imao svoj osječki. I još nešto, hrabri su svi vozači koji Slavonijom jure sa stražnjim pogonom i puno konja. Posebna je to sorta. Nemaju zavoja za drift do Krndije, a asfalt vas poziva u jarak kraj ceste.

tuning Mazda MX-5 turbo Najvažnije Domagoj je za razliku od brojnih preinaka svoju ideju zgotovio uredno, i tako da traje. Na fotografiji je motorni prostor 2006. godine i danas

situacije. No, to ih nije spriječilo za ponavljanje probne vožnje crvene MX-5 - ali ovoga puta s turbinom i puno više konja... Prvi susret odvija se u zagrebačkom Auto Partesu, gdje Miata dolazi na podešavanje geometrije kotača za veću snagu. Domagoj bez riječi izvlači novčanik, ali potom vadi još jedan. Naime, sasvim slučajno i on ima isti takav novčanik. Koliko slučajnosti možete podnijeti u jednom danu? Postaje zastrašujuće jer Marko otvara svoj stari novčanik i prva stvar koju vadi jest posjetnica Josipa Žagara ZaX-a (iz 2005.), koji - ne biste vjerovali - u tom trenutku na toj Miati radi geometriju kotača i stoji pored Domagoja. Sve se čini toliko bizarno da izgleda namješteno, pa - onako muški - društvo odlučuje ne razgovarati o tome. Osjećaj magije zamjenjujemo pitanjem kad će vožnja? Domagoj jednostavno odgovara: “Kad dođete u Osijek.“

Napokon obračun u Osijeku

Prošlo je nekoliko mjeseci. Ekipa Auto motor i sporta u Osijek stiže s osmijehom oko glave. Dijelom jer stižu najnovijom Mazdom MX-5 RF, a dijelom jer će voziti turbo Miatu. I - priznaju - za volan sjedaju uz veliku rezervu jer osječki asfalt zaista ne oprašta greške. Domagoj baca ključeve i odlazi na vožnju RF-om, Marko sjeda u “staru prijateljicu”. Miata turbo je čvrsta kao kamen i ničim ne otkriva tajnu pod poklopcem. I dalje je diskretna. Samo mjerač tlaka turbine na A-nosaču krova otkriva ‘aliena’ spojenog na motor. Woooossshhh, woossshhh... Vidi se da nije ‘slaganac’, ali se osjeća i da nosi veeeliki turbo koji neće zapuhati čim krenete. Ovo nije auto kojim ćete raditi ‘smoke donuts’, ali kad kazaljka prelazi 2500 okretaja, ponovno se događa magija. U četvrtoj se ponavlja priča, u petoj isto, a u šestoj MX-5 turbo pokazuje 250 km/h i kao da ne planira stati. Nakon nekoliko krugova

osječkim ulicama i obilaznicom, ESP se isključuje i stišće se gas do daske. Nakon dugo vremena miješa se osjećaj straha i radosti, onaj dječački. Još jednom, i još jednom... Zabava je maksimalna. Gotovo je neprirodno osjećati toliku navalu snage u inače slabašnoj Mijati, pa osjećaj ubrzanja stvara ovisnost i postaje zapravo prirodan. Vjerojatno zato što je savršeno izbalansirana, a Domagoj ni s čim nije pretjerao. Ovjes i upravljač ostali su krotki, a malu karoseriju napao je 1,8-litreni vulkan. Napinje je sa svih strana, ali joj ne može ništa. To je Miata. ←

MX-5 turbo čak i u trećem stupnju, ako poklopite gas s isključenim ESP-om, započinje proces poliranja osječke podloge

Mazdamagazin

Tehničke preinake

“Lakoća kojom Miata MC 1.8 Turbo sa 250 KS stiže do 250 km/h, je zapanjujuća“

tuning, Mazda MX-5 turbo

• Kovani klipovi i klipnjače Carrilla • Turbo kit HBT dual rail • SMT (piggy-back) • Turbopunjač Garrett GT2860RS • Mjenjač sa šest stupnjeva s modela 2,0 • Olakšani zamašnjak • Intercooler, HKS-ov blow off • ACT heavy duty spojka • Protočni ispuh • Brembove kočnice 330 mm • Bilsteinov B14 štelajući ovjes • Blokada diferencijala sa MX-5 2,0

• Eibach sway bars (balans štange, prednja i stražnja) • Pioneer AVH-X2500BT multimedia • Naplatci Enkei magnezijski, sa semislick gumama Yokohama (prešle 3000 km) • Naplatci OZ Ultralaggera felge, slick Michelin • Originalni MX-5 luggage rack (repetka za prtljagu) • Originalni aluminijski kofer • Alu-papučice Ilmotorsport • Ukrute vrata • Povezivač prednjih muldi • Wind deflector

Euro NCAP

Dva desetljeća sve sigurnijih automobila Zračni jastuci, elektronska pomagala, sustavi asistencije i promišljene zone gužvanja moderne automobile danas čine sigurnijima nego u bilo kojem trenu njihove razmjerno kratke povijesti. To je osigurao Euro NCAP… Ako nekim čudom nikad niste čuli za Euro NCAP i trebalo bi vas uvjeriti u njegov neprocjenjiv utjecaj na automobilsku industriju i sigurnost automobila koje danas vozimo, zamislite samo ovu brojku - 78.000. Toliko je ljudskih života, procjenjuje se, spašeno otkako je Euro NCAP sad već ‘davne’ 1997. započeo s prvim testovima sudara, odnosno crash testovima. Rezultati tih prvih testova tadašnjih automobila bili su toliko poražavajući, otkrivajući slabosti u njihovim konstrukcijama i velike opasnosti za putnike u slučaju prometnih nesreća, da su stručnjaci Euro NCAP-a odmah započeli s ‘pritiscima’ na proizvođače kako bi ih potaknuli na osmišljavanje načina za unapređivanje njihove sigurnosti. Dvadeset godina, 1800 crash testova i 160 milijuna eura kasnije, rezultati njihova lobiranja nebrojene su sigurnosne inovacije i

golem napredak u sigurnosti automobila. Danas čak devet od deset automobila prodanih na europskom tržištu, primjerice, ima ocjenu Euro NCAP-a, a proizvođači aktivno podržavaju razvoj novih kriterija potrebnih za postizanje najviših ocjena te toliko cijenjenih - pet zvjezdica. Sve to pridonosi neprestanoj

Mazdamagazin

evoluciji testova sudara i elektronskih sustava koji utječu kako na pasivnu, tako i aktivnu sigurnost modernih automobila.

Kako Euro NCAP ‘crash’ testira i ocjenjuje automobile?

Ukupna sigurnosna ocjena uvedena je 2009., a temelji se na testiranju u četiri važna segmenta - zaštita odraslih putnika (vozača i suvozača), zaštita djece, zaštita pješaka i tehnologije sigurnosne asistencije - koji se sastoje od niza testova sudara kako bi se postigla što jasnija ocjena.

Euro NCAP

Što je Euro NCAP?

Osmišljen prema uzoru na sjevernoamerički NCAP, Euro NCAP je dobrovoljni sustav ocjenjivanja sigurnosti automobila osnovan 1997., a koji danas podržavaju Europska komisija, vlade sedam zemalja članica Europske unije, kao i potrošačke i automobilske organizacije u svim zemljama EU. Pored redovitih crash testova koje provodi na novim automobilima dostupnima na europskom tržištu, organizacija stvara i sudjeluje u nizu kampanja i drugih aktivnosti kojima je cilj promovirati sigurnost u prometu. Testovi sudara danas se provode u sigurnosnim centrima u Velikoj Britaniji, Njemačkoj, Nizozemskoj, Francuskoj, Španjolskoj i Italiji.

Euro NCAP Što je crash test dummy?

Euro NCAP-ova lutka od neprocjenjive je važnosti kod ocjenjivanja sigurnosti automobila u sudarima. Naime, upravo ta lutka, koja je izrađena od plastike, gume i metalnih dijelova, a glumi odraslog čovjeka ili dijete, sadrži brojne senzore i mjerne instrumente koji informiraju o utjecaju siline pojedinog sudara na ljudsko tijelo. Te su lutke, odnosno crash test dummyji, izrazito skupe, pa se koriste više puta, ali redovito rekalibriraju kako bi pokazivale vjerodostojne podatke.

ZAŠTITA ODRASLIH PUTNIKA

Ocjena za zaštitu odraslih putnika dobiva se testiranjem frontalnog i bočnog sudara te trzajnog utjecaja. Ključan frontalni test, uveden 1997., a unaprijeđen 2015., jest sudar pri 64 km/h s odmaknutom deformirajućom preprekom koja simulira nadolazeći automobil iz suprotnog smjera - iz tog

razloga testirani automobil pogađa prepreku sa 40 posto širine prednjeg dijela. Slijedi frontalni sudar s krutom preprekom u punoj širini vozila uveden 2015., a koji se izvodi pri brzini od 50 km/h. Bočni sudar uključuje automobil u mirovanju koji pri brzini od 50 km/h u bok udaraju kolica koja imitiraju drugo vozilo (uveden 1997., unaprijeđen

2015.). Značajan je i test tijekom kojeg automobil pri brzini od 32 km/h, a pod kutem od 15 stupnjeva, bočno udara uzak, čvrst stup (uveden 2001., unaprijeđen 2015.). Godine 2009. uveden je i vrlo važan test trzajnog utjecaja kojim se ocjenjuju zaštita sjedala i naslona za glave u slučaju naleta vozila straga koji uzrokuje trzajne ozljede vrata i vratne kralježnice. Pored svega navedenog, Euro NCAP od 2014. testira i sustave autonomnog kočenja u nuždi (AEB - Autonomous Emergency Braking) koji su sve prisutniji u novim automobilima.

ZAŠTITA DJECE

Od velike je važnosti i ocjenjivanje zaštite djece u slučaju frontalnih i bočnih sudara, što se ponajprije odnosi na sigurnost dječjih sje-

Mazdamagazin

Mazda na Euro NCAP-u

Otkako su 1997. započela Euro NCAP-ova testiranja sudara novih automobila, Mazdini modeli postižu izvrsne rezultate te spadaju među najsigurnija vozila u svakoj klasi. Valja naglasiti, međutim, kako broj zvjezdica dodijeljenih prije, recimo, deset godina ne odgovara broju zvjezdica dodijeljenih današnjim, modernijim automobilima. Razlog? Euro NCAP iz godine u godinu uvodi nove, strože kriterije i pred proizvođače postavlja sve zahtjevnije ‘zadatke’.

2005. Mazda 6 Mazda 5

2012.

Mazda CX-5

2007. Mazda 2

2009. Mazda 3 Mazda 6

2010. Mazda CX-7

dalica, mogućnosti i lakoću montiranja sjedalica i prilagođenost automobila aktualnim i najnovijim standardima, poput europskog i-Size standarda čiji je dio i ISOFIX.

ZAŠTITA PJEŠAKA

U sklopu zaštite pješaka testiraju se elementi prednjeg dijela automobila, poput vjetrobranskog stakla, poklopca motora i odbojnika, a sve kako bi se ustanovilo koliko novi automobili mogu ozlijediti u slučaju naleta na pješake. Konkretno, ocjenjuje se utjecaj sudara automobila s glavom pješaka te gornjim i donjim dijelom nogu. Pritom dodatne bodove dobivaju automobili s AEB-sustavom koji prepoznaje pješake.

EURO NCAP

2013. Mazda 3 Mazda 6

2015. Mazda MX-5 Mazda CX-3 Mazda 2

2017 Mazda CX-5 -

TEHNOLOGIJE SIGURNOSNE ASISTENCIJE

Ocjenjivanje tehnologija sigurnosne asistencije podrazumijeva sve sustave koji pridonose sigurnoj vožnji, odnosno pomažu izbjegavanju prometnih nesreća i smanjivanju ozljeda u slučaju sudara. Između ostalog, u ovom dijelu Euro NCAPova ocjenjivanja testiraju se učinkovitost elektronskog sustava stabilnosti (ESP-a ili ESC-a), sustava koji vozača informiraju o brzinskom ograničenju te ga upozoravaju na njegovo prekoračenje, sustava koji pridonose održavanju automobila u voznom traku, AEB-sustava, pa čak i onog mnogima iritantnog zvuka za nevezivanje sigurnosnog pojasa. ←

Što znače zvjezdice Euro NCAP-a?

Iako se iza svake ocjene krije opširnija analiza sigurnosti pojedinog automobila izražena u postocima, kupcima se u reklamnim kampanjama, kao i u salonima uvijek ističe jedinstvena, konačna ocjena od jedne do pet zvjezdica. Novost od 2016. jest što neki novi automobili imaju po dvije ocjene sa zvjezdicama - jedna se odnosi na automobil opremljen sigurnosnom opremom koja je serijska na svim izvedbama, a druga na automobil s dodatnim ‘sigurnosnim paketom’ koji se kupcima može ponuditi kao opcija. Dvije ocjene nemaju svi automobili, no kad su dostupne, pomažu objasniti prednosti dodatne sigurnosne opreme kod pojedinih automobila. - Sveukupno dobre performanse u zaštiti pri sudaru. Dobro opremljen s robusnom tehnologijom za izbjegavanje sudara. - Sveukupno dobre performanse u zaštiti pri sudaru; dodatne tehnologije za izbjegavanje sudara mogu biti prisutne. - Od prosječne do dobre zaštite putnika, ali nedostaje tehnologija za izbjegavanje sudara. - Nominalna zaštita pri sudaru, ali nedostaje tehnologija za izbjegavanje sudara. - Marginalna zaštita pri sudaru.

Mazda CX-5 na Euro NCAP-u

Uvjerljivih 5 zvjezdica U najnovijem Euro NCAP-ovom testiranju novi CX-5 je postigao hvalevrijedne rezultate u svim relevantnim segmentima i pokazao se kao jedan od najsigurnijih obiteljskih automobila na tržištu

Usporedno s relevantnošću rezultata Euro NCAP-ovih testiranja, posljednjih godina raste i pažnja koju kupci pridaju aktivnoj i pasivnoj sigurnosti pri odabiru novog automobila. Mazda ulaže velike napore u sigurnost svakog novog modela, a upravo zahvaljujući Euro NCAP-u i uzornim postignutim ocjenama, automobili japanske marke slove kao jedni od najsigurnijih na tržištu. Poput prijašnjih modela, ni novi CX-5 nije iznimka. Tijekom najnovije runde testiranja Euro NCAP-a,

naime, novom japanskom SUV-u dodijeljeno je pet zvjezdica za sigurnost.

ZAŠTITA ODRASLIH PUTNIKA - 95 posto

Putnička kabina novog CX-5 zadržala je stabilnost tijekom frontalnog sudara s odmaknutom deformirajućom preprekom, a osim toga, senzori lutaka pokazali su dobru zaštitu koljena te bedrenih kosti vozača i suvozača. U sudaru s preprekom pune širine, zaštita vozača i suvozača bila je dobra ili adekvatna, a kod bočnog sudara i zahtjevnijeg

sudara sa stupom, zaštita kritičnih dijelova tijela bila je dobra i CX-5 je osvojio najviši broj bodova. U slučaju sudara straga, prednja sjedala i nasloni za glave dobro štite od trzajnih ozljeda, a dobru zaštitu nude i stražnja sjedala. Novi CX-5 serijski dolazi sa sustavom autonomnog kočenja u nuždi koji se istaknuo dobrim performansama.

ZAŠTITA DJECE - 80 posto

Tijekom frontalnog sudara s odmaknutom deformirajućom preprekom, zaštita 10-go-

Mazdamagazin

za novi SUV

dišnje lutke bila je dobra za područje prsa i glave, dok je zaštita vrata bila nešto slabija. Zaštita prsa šestogodišnje lutke bila je nešto slabija, ali dobra za glavu i vrat. Obje lutke bile su dobro zaštićene u bočnom sudaru s preprekom. Neke univerzalne dječje sjedalice ne bi se smjele koristiti na prednjem suvozačkom sjedalu i straga u sredini, ali sve testirane sjedalice mogle su se pravilno montirati na dva bočna stražnja sjedala.

Nova Mazda CX-5 na Euro NCAP-u

ZAŠTITA PJEŠAKA - 78 posto

Poklopac motora većinom površine pruža dobru ili adekvatnu zaštitu glave udarenog pješaka. Odbojnik, s druge strane, nudi dobru zaštitu nogu pješaka, dok je prednji dio poklopca motora pokazao razne rezultate. Sustav autonomnog kočenja u nuždi prepoznaje pješake, kao i druga vozila. Sustav je dobro funkcionirao te zamalo osvojio sve bodove zahvaljujući izbjegavanju sudara u gotovo svakom testu.

TEHNOLOGIJE SIGURNOSNE ASISTENCIJE - 59 posto

Serijski ugrađen sustav autonomnog kočenja u nuždi radi pri visokim brzinama i pokazao se dobrim u testovima, izbjegavajući ili sprječavajući sve sudare. Automobil ima podsjetnik na vezivanje sigurnosnog pojasa za prednja i stražnja sjedala, kao i sustav prepoznavanja brzinskih ograničenja. Sustav za održavanje vozila u traku je opcija i nije uključen u ovoj procjeni. ←

Servis – Aerosoli Tunap

Preventivom protiv Kemija koja pokreće - službeni slogan tvrtke Tunap vrlo slikovito dočarava njihov pristup problemu. Iz široke palete proizvoda za poboljšanje mobilnosti, ovog puta predstavljamo - sredstvo za čišćenje injektora Otežano startanje motora, nemiran rad, gubitak snage tijekom ubrzavanja, crni dim iz ispuha i povećana potrošnja najčešći su simptomi koji upućuju na probleme s injektorima

goriva. Budući da je riječ o vrlo sofisticiranom mehaničkom sklopu, s radnim tlakovima koji dosežu i do 2000 bara, nečisto gorivo može poremetiti fine tolerancije u injektoru te tako

Mazdamagazin

skupih popravaka stvoriti unutarnje otpore. Posljedica? Nepravilna količina ubrizganog goriva i zakašnjele reakcije u radu. Da, u većini slučajeva glavni je krivac prljavo gorivo, a ‘udarac’ po džepu vlasnika vozila mjeri se u tisućama kuna po injektoru, koliko stoji reparacija ove izuzetno skupe komponente. U određenom broju slučajeva, problem se može riješiti izmjenom dizni u injektoru, no specifičnosti su velike i zbog servisnog zahvata koji se obavlja pod mikroskopom uz sofisticirane alate, popravak košta oko 1000 kuna po injektoru, a cijene novih u određenim slučajevima premašuju i 3000. Pomnožite tu brojku s brojem cilindara i eto velike glavobolje! Srećom, skupim se popravcima može doskočiti, odnosno može ih se uspješno prevenirati. Tvrtka Tunap, kao jedan od vodećih europskih proizvođača aerosola, već desetljećima nudi posebna rješenja na području kemije. Proizvode osmišljavaju u vlastitom istraživačko-razvojnom laboratoriju i zahvaljujući zavidnoj međunarodnoj prodajnoj mreži, Tunap se nametnuo kao uspješan i nezamjenjiv partner u nizu industrijskih grana. Visoku kvalitetu potvrđuju i brojni certifikati renomiranih nezavisnih institucija, a korporativne vrijednosti prepoznala je i Mazda kao proizvođač automobila - nakon uspješne suradnje na brojnim svjetskim tržištima, proizvodi Tunap odnedavno su dostupni i na hrvatskome, i to putem Mazdinih ovlaštenih servisa. Također, treba posebno istaknuti da Tunap stavlja naglasak na rješenje problema, a ne samu prodaju proizvoda. Uz tehničku obuku, ispravnu primjenu i zaštitu korisnika, Tunap je prilagodio rješenja u održavanju i popravcima svih dijelova vozila - od motora, kočnica, karoserije, interijera, klima-uređaja, sustava ispušnih plinova DPF i PPF, AGR i EGR... Ovom prigodom predstavljamo Tunapova rješenja za čišćenje i zaštitu sustava goriva koja preventivnim djelovanjem sprječavaju skupocjene popravke injektora. Kao što je poznato, kemijski procesi u sustavu goriva izazivaju onečišćenja, zapečenost i naslage te rezultiraju povećanom emisijom CO2 te povećanom potrošnjom. Tunapov intenzivni čistač svojom posebnom formulom injektor održava čistim i protočnim. No, za razliku od drugih čistača koji kombinacijom destilata podižu oktansku ili cetansku vrijednost, Tunapova

Servis, Aerosoli Tunap

formula ROA2 osigurava dugotrajno intenzivno i sigurno čišćenje, uz potpunije izgaranje i zaštitu od korozije, a pritom ne mijenja svojstva i stabilnost goriva. Sredstvo za čišćenje ulijeva se u spremnik goriva najmanje

PRIJE

jednom godišnje te pouzdano otapa naslage i onečišćenja na injektorima. Pozitivan učinak povoljno se odražava i na vijek trajanja filtra ispušnih čestica, što znatno smanjuje ukupne troškove održavanja. ←

PRIMJENA

POSLIJE

Povećano zadovoljstvo korisnika

Tunap je jedan od najvećih europskih proizvođača aerosola, prisutan na 19 međunarodnih tržišta, uključujući Europu, Ameriku i Aziju. Tvrtka ima vlastiti razvojno-istraživački centar, ukupno 800 zaposlenika te godišnji prihod od prodaje u visini 250 milijuna eura. Sigurnost, održivi razvoj, briga o okolišu, ekonomičnost i orijentiranost kupcu, primarni su ciljevi grupacije Tunap. Njihove proizvode potražite kod svog Mazdinog partnera, gdje možete dobiti i stručan savjet.

Osvajanje Stelvija u Mazdi CX-5

Neobično je, ali u isti mah i nadasve fascinantno - prijevoj Stelvio sa svojih nevjerojatnih 48 serpentina u Italiji nije najomiljeniji alpski prijevoj, iako slovi kao ‘najbolja vozačka cesta na svijetu’. Prijevoj je nastao početkom 19. stoljeća, u vrijeme Austro-Ugarske Monarhije, te je i dan-danas očuvan u gotovo izvornom obliku. Stelvio, ili kako ga Austrijanci zovu - Stilfser Joch - iz godine u godinu privlači desetke tisuća avanturista - mo-

Cesta ko

tociklista, vozača oldtimera, planinara, biciklista - koji ovdje stižu u potrazi za izazovom. A izazova... Njih ima napretek! Naime, tko na Stelviju prolazi zavoje koji su uski poput ušice igle, taj se na ostatku alpskih cesta vozi opušteno i lagodno kao na autocesti.

Daleko od svakodnevne monotonije

Ne, teško da ćete pronaći težu konfiguraciju ceste u ovom predivnom alpskom ambijentu. Primjerice, susjedni švicarski prijevoj Umbra-

il ponegdje iz asfaltiranog dijela prelazi u makadam, s tim da se na putu do njega izmjenjuju brzi zavoji i ravni dijelovi gdje cesta obiluje neravninama. Dakle, vozački je Umbrail uvelike zahtjevniji od Stelvija, no nitko ga ne doživljava toliko opasnim. Niti mu se tako rado vraća. Jesu li prevagnuli kameni blokovi na rubu ceste, beskonačan niz serpentina, biciklisti koji se na vas obrušavaju poput ‘muha bez glave’, autobusi koji blokiraju cestu,

Mazdamagazin

joj se uvijek vraćate Estetski tečno izvedena vozačka radnja - koja se neprestano ponavlja - u trenu će vas dovesti do prijevoja koji je na visini od 2758 metara. Kada se sve odvija kako treba, uspostavljate predivnu harmoniju sa zapanjujuće lijepim planinskim krajolikom koji slovi kao jedna od najljepših prirodnih oaza koju Europa poznaje

Osvajanje Stelvija u Mazdi CX-5

“Prijevoj je nastao početkom 19. stoljeća, u vrijeme Austro-Ugarske Monarhije, te je i dandanas očuvan u gotovo izvornom obliku“

zidovi preko kojih se uzdižu grane iz crnogorične šume ili pak - nešto deseto? Rekli bismo da je tajna u svemu nabrojenom. I u naglom porastu nadmorske visine, jer do prijevoja visokog 2758 metara se od mjesta Trafoi, unatoč gotovo 150 zavoja, dolazi gotovo pa neprimjetno. Vozač se zanese u silnom tiskanju papučice gasa do poda, kočenju, skretanju i tečnom ponavljanju tih radnji unedogled. Zaigranima vrijeme prolazi zaista brzo.

Ples čovjeka i stroja

Još nešto treba spomenuti, a to je ulazak i izlazak u ‘tornante’. Dakako, riječ je o jednom od izazova koje smo spominjali na početku teksta. Na tu riječ ispisanu na prometnom znaku često ćete nailaziti tijekom vožnje po

talijanskim Alpama. Njezino značenje ćete brzo razumjeti, i to bez prevoditelja ili talijansko-hrvatskog rječnika jer cesta u trenu table ‘tornante’ započinje vijugati u polukružno okretanje. Uspinjanje na planinu nezamislivo je bez svladavanja serpentina, koje od vozača traže maksimalnu koncentraciju, srčani angažman te naravno - bogato vozačko iskustvo. U principu serpentina nije ništa drugo do ekstremna vrsta zavoja i treba je shvatiti samo i jedino kao izazov koji treba proći bez štetnih posljedica za vas i vaš automobil. Ako je moguće, u ritmu plesa čovjeka i stroja. Također, u serpentini se skuplja sve zlo ovog svijeta koje vam može zagorčati vozački život. Asfalt je cijelo vrijeme izložen ekstremnim vremenskim uvjetima - kiši, vjetru, snijegu,

niskim temperaturama - zbog čega puca i s vremenom nestaje. Tu su i utjecaj soli, sitni šoder te razna mehanička opterećenja tisuća vozila koja njima godišnje prolaze. No dobro, ne baš godišnje jer prijelaz je tijekom zimskih mjeseci zatvoren, no znate što pokušavamo reći. Serpentina ne mijenja samo pravac kretanja, već prelazi i određenu razliku u visini, što ponovno dovodi do visinske razlike unutar zavoja, kao i oštrog kuta nagiba ceste. U njemu vašu vještinu testiraju i neravnine ili hupseri naboranog asfalta. Uh, uistinu nije lako, čak ni u impozantnom novom Mazdinom SUV-u CX-5. Iako ona zasigurno nema problem prilaznog kuta, za razliku od silnih hipersportaša koji se uz serpentinu uspinju brzinom hoda pješaka.

Mazdamagazin

“do prijevoja visokog 2758 metara se od mjesta Trafoi, unatoč gotovo 150 zavoja, dolazi gotovo pa neprimjetno“

“Uspinjanje na planinu nezamislivo je bez svladavanja serpentina, koje od vozača traže maksimalnu koncentraciju, srčani angažman te naravno - bogato vozačko iskustvo“ Osvajanje Stelvija u Mazdi CX-5

Osvajanje Stelvija u Mazdi CX-5

“CX-5 iz serpentine u serpentinu gmiže lako poput zmije koja se uspinje uz pješčanu dinu“

Jednostavno genijalno

Dakle, sada znamo da su serpentine alfa i omega alpskih cesta, a znamo i da je ‘majka svih alpskih cesta’ prijevoj Stelvio i njegovih 48 serpentina, i to mjereno na njegovoj istočnoj strani. No ne znamo kako se Mazda CX-5 u izvedbi CD175 AT AWD Revolution Top nosi sa svim tim nedaćama? Odgovor je - jednostavno genijalno! Mazdin 2,2-litreni biturbo je stari znanac, baš kao i šeststupanjski automatski mjenjač, pa stoga u tom dijelu nema prevelikih iznenađenja. Četverocilindrik i dalje uvjerava kultiviranošću, robusnim nastupom te sjajnim performansama, baš kao što i očekujemo od agregata sa 420 Nm okretnog momenta. Bez problema se nosi s masom vozila od 1,7 tona, naravno i uzbrdo, te CX-5 od nule do 100 km/h ubrzava za 9,5 sekundi. Prosjek potrošnje je u ovim nebeskim uvjetima bio 8,4 l/100 km, no na otvorenoj cesti se

može voziti i sa 7,2 litre. Budući da je riječ o automobilu s pogonom 4x4 te automobilu od 1,7 tona, sasvim u redu. U redu je i upravljivost, jer CX-5 iz serpentine u serpentinu gmiže lako poput zmije koja se uspinje uz pješčanu dinu. Dakle, agilno i brzo.

Uvijek vraća osmijeh na lice

Nakon prolaska cijelog ‘panoramskog kruga’ od 115 km, opet smo u Južnom Tirolu, na početnoj točki našeg kretanja prije svladavanja Stelvija. Sve se više počinju isprepletati brzi zavoji te sve duže ravne dionice. I taman kada pomislite da vožnja postaje dosadna, CX-5 vas oduševi agilnošću i dinamičnošću prolazaka tih dionica. Ma, sve da ove ceste prođete i tisuću puta, one će vam u svakom novom pokušaju još jednom vratiti osmijeh na lice. Što je svakako dovoljan razlog da se uvijek iznova vraćate na ‘najopasniju cestu na svijetu’. ←

Mazdamagazin

IZRAVNA ZAŠTITA NR JE II Z AK VT NO ARZAA Š T I T A INJEKTORA Otapa i pročišćava naslage na injektoru Otapa i pročišćava Povratak potrošnje i naslage na injektoru emisijskih vrijednosti Povratak potrošnje i na nivo novog vozila emisijskih vrijednosti Puna snaga motora na nivo novog vozila Puna snaga motora

ROA2 tehnologija čišćenja djeluje izravno na injektore i time smanjuje rizik od skupih izmjena. ROA2 tehnologija čišćenja djeluje izravno na injektore i time smanjuje rizik od skupih izmjena.

Mazdina zimska kolekcija 2017.

aktivni i sigurni u zimskim mjesecima

I ove godine Mazda je pripremila ponudu pomoću koje možete ostati aktivni, a pritom i sigurni. Požurite jer zimska akcija traje do 31. prosinca, 2017. Sve istaknute cijene su maloprodajne s PDV-om i ugradnjom Zimske gume

ZIMSKE gume

I ove godine smo pripremili za Vas posebnu ponudu zimskih guma japanskih proizvođača Toyo i Bridgestone čije gume su čest izbor prve ugradnje na Mazdinim vozilima upravo zbog svojih kvaliteta i performansi prilagođenih Mazda vozilima. Za vrijeme trajanja zimske akcije uz svaku kupljenu zimsku gumu montaža i balansiranje su besplatni! Ako nemate kuda sa kompletom ljetnih guma / kotača Mazda partneri osiguravaju hotel za vaše gume i primaju ih na čuvanje. Za više detalja raspitajte se kod svog Mazda partnera.

Komplet kotač 16“ Mazda3 / CX-3

KODO design Vaše Mazde traži prikladne atraktivne kotače. Čak i zimi! I ovaj se nudi i u svijetloj i tamnoj varijanti. Naplatak: BJD9-V3-810 (TG) Guma: (HR/MNE) Toyo Snowprox S943 (SER/BIH) Bridgestone LM001 Mazda3: 205/60R16-H; CX-3: 215/60R16-H Cijena: HR 1.579 Kn (M3) / 1.652 Kn (CX-3); SRB 29.847 RSD (M3) / 32.847 RSD (CX-3); BIH 444 KM (M3) / 488 KM (CX-3) MNE 214 EUR (M3) / 233 EU (CX-3)

35 m

Ljetne gume Dimenzija 185/65R15-T 205/60R16-H 215/60R16-H 225/55R17-V 225/65R17-H

43 m Model Mazda2 (DJ) Mazda3 (BM) CX-3 (DK) Mazda6 (GJ) CX-5 (KE)

Komplet kotač 16“ Mazda6

16“ zimski kotač na Mazdi6 je možda ekonomičniji izbor od 17“ zimske gume? Naplatak: GHR1-V3-810 Guma: (HR/MNE) Toyo Snowprox S943 (SER/BIH) Bridgestone LM80EVO 215/65R16-H Cijena: HR 1.799 Kn / SRB 32.635 RSD / BIH 488 KM / MNE 253 EUR

Cijena Bridgestone SRB/BIH LM001 9.625 RSD / 142 KM LM001 15.552 RSD / 231 KM LM001 19.082 RSD / 286 KM LM001 25.344 RSD / 379 KM LM80E 25.968 RSD / 388 KM

Cijena Toyo HR/MNE S943 462 kn / 69 EUR S943 699 kn / 104 EUR S943 780 kn / 128 EUR S954 1.163 Kn / 175 EUR O/C 1.124 Kn / 183 EUR

Komplet kotač 17“ CX-5

Dodajte zimskim kotačima više stila kroz ovaj atraktivni naplatak u tamnoj ili svijetloj varijanti. Naplatak: KB8M-V3-810 (TG) Guma: (HR/MNE) Toyo Open Country W/T (SER/BIH) Bridgestone LM80EVO 225/65R17-H Cijena: HR 1.974 Kn / SRB 38.927 RSD / BIH 574 KM / MNE 278 EUR Za Mazdu CX-5 KF dodatno su potrebni senzori za nadzor tlaka u gumama. Cijena seta (4kom senzora): HR 1.656 Kn / SRB 27.863 RSD / BIH 435 KM / MNE 218 EUR

Mazdamagazin

Nosač skija / snowboarda

Smjestite svoje rekvizite za skijanje na krov Vaše Mazde. Iskoristite 20% popusta na osnovni krovni nosač aerodinamičnog profila i odaberite dodatak za skije koji Vam odgovara. Osnovni nosač: 1.012 kn / 21.281 RSD / 332 KM / 167 EUR (npr. za Mazdu6 GJ wagon) Nosač skija: od HR 896 kn / SRB 15.075 RSD / BIH 235KM / MNE 118 EUR

Webasto dodatni grijač kabine

Duži doručak ujutro, udobnije putovanje kući navečer i naravno, udoban i topao izlet na dugo očekivani odmor. Odaberite hoćete li grijačem upravljati putem programskog sata, daljinskog upravljača ili putem “pametnog” telefona. Uživajte u najudobnijoj vožnji ikada. Cijena: od HR 12.158 kn / SER od 199.309 RSD / BIH od 3.250 KM / MNE od 1.608 EUR

Mazdina zimska kolekcija 2017.

Krovna kutija Thule Touring 200

Na krovu ima mjesta ne samo za skijaške rekvizite nego i za prtljagu. U ponudi su dvije veličine krovnih kutija od 400 L / 175 cm duljine ili 420 L / 196 cm duljina prema Vašim potrebama. A vožnja do odredišta je udobna i zabavna baš kakva u Mazdi treba biti. Cijena (za sve Mazda modele): HR 2.780 kn / SRB 46.759 RSD / BIH 729 KM / MNE 366 EUR

Unutarnji retrovizor s automatskim zatamnjivanjem i kompasom

Automatsko zatamnjivanje retrovizora umanjuje bljesak prednjih svjetala vozila iza vas, te na taj način osigurava bolju preglednost. Retrovizor ujedno ima i funkciju kompasa pa se u gornjem desnom kutu prikazuje strana svijeta. Dostupan je za Mazdu2 i CX-3, a u okviru zimske akcijske ponude štedite 20% ! Cijena (za Mazdu2 i CX-3): HR 1.215 kn/ SRB 20.031 RSD / BIH 323 KM / MNE 161 EUR

Mazdina zimska kolekcija 2017.

Gumeni tepisi

Zimsko vrijeme donosi vlagu i snijeg kojeg preko obuće unosimo i u svoju Mazdu. Zaštitite je ovim visokokvalitetnim i dugotrajnim gumenim tepisima. Posebno uz ovaj novi atraktivni dizajn dostupan na modelima Mazde2 , Mazde3 i CX-3. A za vrijeme trajanja akcije i uz 20% popusta. Cijena (npr. za Mazdu 3): HR 313 kn / SRB 5.264 RSD / BIH 82 KM /MNE 41 EUR

Kada prtljažnika

Mokre pancerice ili čizme nisu više problem uz ovakav dodatak u prtljažniku. Posebno uz ovako atraktivan dizajn kakav je dostupan na novim Mazda modelima. Iskoristite 20% popusta i na kade prtljažnika za vrijeme trajanja zimske akcijske ponude. Cijena (npr. za CX-3): HR 419 kn / SRB 7.048 RSD / BIH 110 KM / MNE 55 EUR

Kamera za vožnju unatrag

Zimsko vrijeme donosi i nove prepreke na cesti u obliku snijega i leda. Uz ovakav dodatak vožnja unatrag i parkiranje je svakako sigurnije (i zabavnije). Dostupno je za sve nove Mazda modele opremljene multimedijalnim sustavom, a u okviru zimske akcijske ponude dostupno je uz 20% popusta! Cijena (npr. za Mazdu3 BN): HR 2.927 kn / SRB 48.367 RSD / BIH 778 KM / MNE 387 EUR

Zaštita unutarnjih pragova

Zaštitite unutarnje pragove ovom prozirnom folijom od mogućih oštećenja priikom ulaza i izlaza iz vozila. Set sadrži 4 komada folije, za prednje i stražnje unutarnje pragove. A za vrijeme trajanja akcije i uz 20% popusta. Cijena (npr. za novi CX-5): HR 621 kn / SRB 9.681 RSD / BIH 171 KM / MNE 83 EUR

Ukrasna zaštita odbojnika

Diskretna prednja i zadnja zaštita odbojnika izražava aktivan način života vlasnika vozila. Na ovaj način je dodatno naglašena ljepota KODO dizajna kao i snaga SUV-a. Obojano u srebrnu boju. A za vrijeme trajanja akcije i uz 20% popusta Cijena (npr. za novi CX-5): HR 3.312 kn / SRB 55.135 RSD / BIH 876 KM / MNE 437 EUR

Mazdamagazin

Transfăgărăşan u Rumunjskoj s Mazdom MX-5

Jesi li fotograf, planinar ili vozač? Rumunjski diktator Ceausescu uplašio se mogućeg naleta Sovjeta pa povukao suludu i prekrasnu cestu preko 2042 metra visokog gorja Fagaras. Rođen je Trans-Fagarasan, zeleni pakao bez semafora u kojem osjećaj slobode ima drukčiji okus Nije to botanički vrt, a ni uređena cesta za koju se plaća ulaz. Nema policije koja vas gleda s prezirom i čeka da ‘pogriješite’, iako im je jasno da ste u Rumunjsku došli voziti. Ovo je prava stvar, sirova i iskonska vozačka priča koju potpisuje rumunjski diktator Nicolae Ceausescu (Čaušesku) te još jednom potvrđuje da su sve grandiozne stvari proizašle iz krize, rata i katastrofe. Nažalost, gdje komercijala pokrene ideju, tamo i novčiće treba ubacivati. No ne i na Transfăgărăşanu, tvornici pravih vozača i panoramskih pogleda.

Prijevoji za curice

Prije dolaska zanimalo nas je samo jedno. Naime, postoji puno razvikanih šminkerskih prijevoja, mahom alpskih, s velikim brojem serpentina. Poput Stelvija, koji nisu gušt za prave vozače. Gas-kočnica, pravac-serpentina, gas-kočnica... Ako to volite, idite se voziti u Liku gore-dolje po Vrhovinama. Jer ako vozite sami, potrošit ćete kočnice, a ako date kolegi - bit će vam slabo. Tamo na sir i

Zatvoren za promet

Transfăgărăşan nije uvijek otvoren za javnost, pa ako ga planirate posjetiti, to mora biti od 30. lipnja do 1. studenog. Inače je velika opasnost od odrona, snježnih nanosa, opasne poledice... No, ako želite na vrh, ipak možete, jer do jezera Balea na 2042 m/n/v od niže smještena vodopada vodi žičara

Mazdamagazin

“Ovo nije lunapark u kojem uživate s kupljenom ulaznicom, ovo je - prava stvar“

Transfăgărăşan u Rumunjskoj s Mazdom MX-5

Transfăgărăşan u Rumunjskoj s Mazdom MX-5 “Dan je počeo pljuskom koji ne kvari atmosferu jer planina tad otkriva novo lice“

panorame vodite ženu koja se ne voli voziti, a u Rumunjsku pođite s pravim suvozačem. I pravim autom... Prava priča uvijek počinje za stolom (šankom), a u Rumunjskoj imaju dobre šankove. To je isto važno jer se dobro jede i pije, a pored Transfăgărăşana ima i nekoliko gradova koje treba posjetiti. Recimo Sibiu, jedini grad koji Turci nikad nisu mogli pokoriti, razvio se s tri linije zidova s pokrivenim mrtvim kutovima, a među njima vas očekuju krovovi s očima. To je svakako mjesto koje treba spojiti s Transfăgărăşanom. To je najbolje polazište.

Uživajte, nije ovo Austrija...

Na doživljaj se teško pripremiti. Iščekivanja prestaju, a euforija počinje tamo negdje kod prve otvorene serpentine s nekoliko naguranih

kafića i kiosk-prodavaonica. Psi se šeću po cesti, a aplauz će dobiti svatko tko baci auto u drift. Tad se nešto divlje uvlači u vozača. Kvragu! Nismo ni u Austriji, ni u Švicarskoj - smijemo stisnuti gas. Čak su i magarci i čobani koji paze na ovce navikli na takvu vožnju. Međutim, to nije ilegalna staza. Ipak je na Transfăgărăşan dobrodošao i obiteljski monovolumen. Kako je to moguće? Lako. Cesta je vrlo otvorena, pregledna i predvidiva, pa kad se nabrusite na set zavoja, i vidite da nema nikoga, oplest ćete po njima uz blagoslov promatrača koji s vrha vidi sve. Čak i na serpentinama vidite dolazi li netko iz drugog smjera.

Deset godina posla

Uglavnom, upravo na toj prvoj širokoj serpentini s nekom turističkom ponudom

i rastrčanim životinjama prvi put se osjeća miris stege. Miris čvrstog stiska Nicolaea Ceausescua koji je, kako bi pripremio Rumunjsku na obranu od Rusije, naredio izgradnju sulude ceste. Jer, kao oštar protivnik sovjetske politike, Ceausescu je Rusiji na dan same invazije Sovjeta na Čehoslovačku, javnim govorom 1968. u Bukureštu osudio sovjetsku politiku. Naravno, kad je već pred svim Rusima pokazao srednji prst, nije ni čudo što je 1970. počela izgradnja sulude prometnice preko gorja Fagaras (Trans-Fagaras) koje dijeli dvije najveće rumunjske pokrajine, južnu Vlašku i sjeverniju Transilvaniju. I koja je predviđena za ratovanje, a ne promet... Hm, možda je baš zato tako lijepo otvorena i pregledna da ne bi bilo iznenađenja, da ne bi bilo zasjeda... Da, sad postaje

Mazdamagazin

Tone eksploziva i živosti

Dionica prijevoja Transfagarasan duga je 151 km, ključni dio dug je oko 90 km, a ispleten je ‘milijunom zavoja’ gdje je 27 vijadukata, 27 serpentina, 830 mostića i ‘milijuna’ savršenih lokacija. Da bi je izgradio, Ceausescu je potrošio oko 6520 tona eksploziva, ali nažalost i oko 400 ljudskih života (službeno 40).

Transfăgărăşan u Rumunjskoj s Mazdom MX-5

Transfăgărăşan u Rumunjskoj s Mazdom MX-5 Najveća nagrada

MX-5 fino prede kad na niskim okretajima crtate savršene putanje i uživate u krajoliku. No ima nešto sirovo, nešto kostolomno u njenoj arhitekturi i želji s kojom ulazi u okretaje, zbog čega se Miata spaja s planinom. Pili usjeke poput jeke i smije se iz sveg glasa jer ondje je lako ne mogu prestići ni najjači. U prosjeku smo vozili od 40 do 110 km/h. Najviše 160 km/h, a zabava je uvijek bila ista. U tom okruženju nema veće nagrade od MX-5. Nije ni čudo što je Škoda Octavia RS na Transfaragasanu postigla bolje vrijeme od Ferrarija 458 Italije.

“Sibiu, grad nadomak gorja Fagaras, je mjesto koje svakako treba vidjeti“

jasno, ako netko sjedne na vrh, nećete mu prići ni centimetra da vas ne vidi. Sovjetski tenk recimo? I zaista ima nešto posebno kad stražnjim pogonom ližete podlogu s tim ratno-povijesnim naslijeđem. Bolje je nego na umjetnim savršeno popeglanim pistama. Transfăgărăşan je (g)rađena četiri godine, do 1974., ali je kompletiran tek 1980.

Apsolutno najbolji izbor

U MX-5 se već dobro osjećamo i biramo jedini bijeli model na eventu koji je za nas organizirala Mazda. ESP smo pokušali isključiti i prije negoli smo pokrenuli motor. Tako je to, želimo se potpisati na svakom mjestu. Možda se čini premalenom ili nedovoljno snažnom za ovakav pothvat, ali

prevarili biste se. Još smo tijekom javljanja uživo s Transfagarasana (video možete pogledati na našoj Facebook stranici) zaključili da je to možda čak i apsolutno najbolji auto za ovaj prijevoj. Jednostavno, puni potencijal Mazde MX-5 se preklapa s tehničkom disciplinom koju nameće Transfagarasan. Amplituda ovjesa mora biti dovoljno duga, gume ne smiju biti preniske, volan mora biti brz poput miša na ekranu, a pogon stražnji. Snage? Uživali bismo i u slabijoj izvedbi sa 130 KS, ali kraljevska nagrada u obliku lijepo zatvorena drifta uz publiku izvediva je samo uz jači model sa 160 KS. Poglavito po kiši kad se MX-5, budući da ima 30-postotnu šperu, do jezera Balea koje se prelijeva sa 2000 metara niz planinu, klizite poput

gondole iz lijevog u desni drift. Pogled na auto ispred koji je plesao baš kako treba, pri brzini od jedva 20 km/h, otpratio nas je do ceste iznad oblaka.

Jeste li vozač ili fotograf?

Planinarski dom na vrhu i restoran s cijenama kao u finim zagrebačkim kafićima pune pluća posebnim zrakom. To je trenutak istine kad ćete spoznati jeste li planinar, fotograf ili vozač. Srećom, bili smo u društvu vozača, pa smo se s putovanja vratili s minimalnim brojem fotografija, ali maksimalnim brojem uspomena. I da, ovo je prva dionica koju bismo odvezli dvaput zaredom! A dobro znate da se ni najbolji film ne gleda dvaput zaredom. ←

Mazdamagazin

“Na kraju prijevoja, kad se spustite na jug, možete pogledati i dvorac grofa Drakule“

Filmovi holivudske produkcije snimani su na ovoj brani kraj jezera Vidraru

Transfăgărăşan u Rumunjskoj s Mazdom MX-5

Vremeplov Mazda R360 Coupe

Mali auto koji je Inspirirana rastućom domaćom ekonomijom i željom kupaca za posjedovanjem automobila, Mazda je prije gotovo šest desetljeća predstavila svoj prvi pravi auto - lagan, inovativan, štedljiv i jeftin R360 Coupe

Mazdamagazin

pokrenuo Japan Japan krajem 50-ih godina prošlog stoljeća bio je istinski uzbudljiv i iznimno perspektivan. Bila su to vremena velikih i naprednih promjena, ponajprije ekonomije stimulirane

liberalizacijom trgovine, sve boljim životnim standardom građana te njihovom sve izraženijom željom za posjedovanjem automobila. Dotadašnji automobili, uključujući kei ili mikroaute, bili su suviše skupi i nedostupni većini Japanaca, što su primijetili i čelnici Mazde, uvidjevši da postoji prilika za pomicanjem granica i očekivanja o onome što bi pristupačan automobil trebao biti. Iz te je ideje nastao R360 Coupe, model značajan ne samo u Mazdinoj povijesti kao tvrtkin prvi pravi putnički automobil, već i u japanskoj, jer je gotovo preko noći postao pristupačno i tehnološki napredno vozilo za mase.

Vrlo niska cijena

Samo tjedan dana prije svjetske premijere održane 28. svibnja 1960., Mazda je već zaprimila 4500 narudžbi uzbuđenih i nestrpljivih kupaca koje je prvenstveno privukla vrlo niska cijena od 300.000 jena za verziju s četverobrzinskim ručnim, odnosno 320.000 jena za onu s dvobrzinskim automatskim mjenjačem, opcijom dotad nedostupnom u japanskim automobilima. Tu pristupačnu cijenu Mazda je omogućila povećanjem učinkovitosti proizvodnje, što je rezultiralo i pravodobnim zadovoljavanjem velike potražnje. Popularnost ni tri metra dugog R360 Coupea, naime, samo je dodatno porasla

Vremeplov, Mazda R360 Coupe

nakon premijere i Mazda je već do kolovoza prodavala više od 2000 primjeraka mjesečno. U prosincu 1960. postignut je novi rekord od 4090 prodanih primjeraka, ukupna prodaja za tu godinu iznosila je 23.417 primjeraka, što je Mazdi donijelo udio od 64,8 posto tržišta mikroautomobila.

Napredna tehnologija

Osim cijenom, a zahvaljujući Mazdinim domišljatim inženjerima, R360 Coupe je u mnogim pogledima bio ispred svog vremena. To je bio prvi kei automobil, primjerice, opremljen pouzdanim i štedljivim četverotaktnim motorom - konkretno, malim dvocilindrašem od 356 ccm koji je razvijao oko 16 KS i 22 Nm te omogućavao najvišu brzinu od oko 84 km/h. Uz brojna rješenja namijenjena održavanju što manje mase, automobil je bio obavijen laganom monokok-karoserijom te imao aluminijski prednji poklopac ispod kojeg se nalazio spomenuti motor izrađen od laganih materijala, poput magnezija. Težeći samo 380 kilograma, ovo je bio najlakši automobil proizveden u Japanu. Ta je lakoća pridonijela dobrim performansama i niskoj potrošnji, a neovisan ovjes brinuo se za udobnost te pohvalne vozne osobine. Osim što je zanimljivo izgledao izvana, ovaj je mali automobil iznutra bio razmjerno prostran i udoban. R360 Coupe igrao je važnu ulogu ne samo u Mazdinoj povijesti i razvoju japanske automobilske industrije, već i najvažnije, pokretanju i ispunjenju snova japanskog društva. ←

mazda izlog

U jesen sa stilom

Oxford tablet torba 307,92 kn / 4.973 din / 40,39 € / 81 bam

Praktična torba za svakodnevne stvari u imitaciji kože nudi dovoljno velik glavni pretinac (24x30 cm) za tablet i prateće uredske stvari osiguran patentnim zatvaračem, dok će prednji poslužiti za mobitel, naočale i slične potrepštine

Oxford laptop torba 432,66 kn / 6.989 din / 56,76 € / 114 bam Mini Mazda CX-5 699,39 kn / 11.295 din / 91,74 € / 184 bam

Prekrasni model Mazde CX-5 u omjeru 1:43 s atraktivnom nijansom Soul Red unijet će boju i u najtmurniji dan u godini

Sportski novčanik 119,81 kn / 1.935 din / 15,72 € / 32 bam Praktičan sivo-crni novčanik s logom Mazde pouzdano čuva vaše dragocjenosti u svakom trenutku

Veliki pretinac (39x30,5 cm) ugostit će bez problema 15,6-inčni laptop pa čak i dodatni tablet po potrebi. Prednji pretinac je za ostale sitnice, a pojas za rame se može lako podesiti na odgovarajuću dužinu. Uz to, torba se jednostavno učvršćuje na veliki kofer za jednostavnije kretanje

Oxford weekender torba 515,98 kn / 8.333 din / 67,69 € / 136 bam

Idealan suputnik za trodnevne izlete s dovoljno prostora za sve potrepštine (48x26x23 cm). Čvrste kopče, ojačan pod i tri praktična vanjska džepa jamstvo su dugotrajnosti

Cool torba 237,16 kn / 3.830 din / 31,11 € / 32 bam

Ne samo da ova torba u crno-sivim tonovima izgleda cool, već i održava vaše piće hladnim. Unutar 30x20x30 cm pritom stane puno pića koje ostaje hladno

Mazdamagazin

Mazda glavu čuva 82,39 kn / 1331 din / 10,81 € / 22 bam

Uzdravlje! 199,74 kn / 3.226 din / 26,20 € / 53 bam

Mornarsko plava pletena kapa s nenametljivim Mazdinim logom nezaobilazni je detalj ove jeseni. Gornji dio od poliakrila izvrsno štiti od vjetra i gubitka topline

Dvije pljoske, velika i mala, od plemenitog metala idealne su za pohranu aromatičnog pića u predstojeće hladne dane. U prigodnom pakiranju i s odgovarajućom gravurom

Bezbrižna šetnja 374,53 kn / 6048 din / 49,13 € / 98 bam

Privlačan retro ruksak donosi sve moderne pogodnosti i za dulje izlete na otvorenim prostorima. Praktični patentni zatvarači kombiniraju se s kopčama, a tu su bočni džepovi baš kao i podstavljeni stražnji kraj za mekano prianjanje na leđa. Ruksak veličine 32x49x17 cm omogućuje i podešavanje naramenica

Vidljiva zaštita 124,82 kn / 2016 din / 16,38 € / 33 bam

Praktična zaštita vašeg ruksaka od kiše i prljavštine dodatno donosi dozu sigurnosti zahvaljujući fluorescentnoj boji s reflektirajućim trakama

Ljuska po mjeri 649,11 kn / 10.483 din / 85,15 € / 170 bam

Mazda za sport 174,79 kn / 2.822 din / 22,93 € / 46 bam

Trendovska softshell jakna u novom dizajnu s mekanim i vodootpornim gornjim dijelom idealna je za predstojeće promjenjivo vrijeme

Ugodna funkcionalna majica izvrsno pristaje uz tijelo i drži ga suhim tijekom aktivnosti. Kontrastni prošivi i logo na rukavu ponosno pokazuju vašu pripadnost japanskom brendu

Elegantna i ugodna 219,76 kn / 3.549 din / 28,82 € / 58 bam

Neponovljiva pique-kvaliteta iz 100-postotnog bio-pamuka čini ovu polo majicu kratkih rukava pojmom prestiža gdje god se pojavite

mazda izlog

Kultura - Geisha

Tradicija japanskog gostoprimstva

Zemlja izlazećeg sunca poznata je po mnogim drevnim tradicijama, no malo koja potiče znatiželju, kako posjetitelja tako i samih Japanaca, poput one geisha, čiji su prvi predstavnici, naime, bili - muškarci One su jednako prepoznatljiv dio japanskog identiteta kao sushi, samurai, visoka tehnologija ili napredni automobili, ali unatoč tome, još uvijek ih okružuje veo tajanstvenosti koji upoznavanje njihova svijeta čini izazovnim te nerijetko izrazito skupocjenim iskustvom. Geisha je naziv za tradicionalne japanske zabavljačice koje goste ponajprije animiraju glazbom, pjesmom, plesom, pa i razgovo-

rom, a suprotno uvriježenoj zabludi, njihove usluge ne uključuju i tjelesne užitke - za to su, naime, bile zadužene kurtizane.

Stoljetna povijest zabave

Prvi predstavnici kulture geisha koji su se pojavili početkom 18. stoljeća, odnosno tijekom razdoblja Edo (1603.-1868.), bili su - muškarci. No ubrzo potom žene su se istaknule

Mazdamagazin

kao vještije i interesantnije zabavljačice, no djelovale su pod strogim pravilima kako ne bi zasjenile kurtizane i otele im klijente. Sredinom 18. stoljeća, doduše, interes za tjelesnim užicima nadmašen je onim za zabavom kakvu su mogle pružiti gejše. Vrhunac njihove popularnosti trajao je do početka 20. stoljeća, a najviše ih je bilo u Tokiju. Današnje gejše, kojih je sveukupno manje od 100, mogu se pronaći isključivo u licenciranim čajnim kućama (ochaya) u Kiotu, središtu japanske kulture. Iako je njihovo školovanje tradicionalno započinjalo i znatno ranije, moderne geiko (kiotski naziv za geishe) u taj tajnoviti svijet ulaze sa 15 godina, a nakon stjecanja vještina u gostoprimstvu i tradicijskim umjetnostima, postaju maiko, odnosno geiko vježbenice. Mlada maiko potom slijedi mentoricu i još jednu geiku na sastancima, oponašajući njihove kretnje te promatrajući njihovo ponašanje prema klijentima. Uloga gejše nije samo sviranje glazbe i ples već i vještina opuštanja klijenata razgovorom. Od maiko se ne očekuje da bude šarmantna ili zabavna kao prava gejša, pa se ona oslanja na isticanje raskošnim nakitom, upadljivim kimonom te mladolikom pojavom.

Prepoznatljiv izgled

Kad pomislimo na gejšu, mnogi zamišljamo elegantnu ženu s bijelom šminkom, crvenim usnicama, raskošno uređenom frizurom i nevjerojatno lijepim kimonom, no tako najčešće izgledaju upravo maiko, početnice. Prave, profesionalne gejše, s druge strane, odijevaju se u smirenije boje i nose prirodnu šminku, oslanjajući se na vještine više nego na izgled kako bi zabavile klijente. Želite li upoznati i provesti vrijeme družeći se s gejšom, danas je to osjetno jednostavnije postići nego prijašnjih godina. Čajne se kuće u posljednje vrijeme ne drže više toliko strogih pravila oko pružanja usluga gejši, pa osim novih klijenata, katkad primaju i turiste. Iako ćete pritom morati izdvojiti popriličan iznos za njihovo vrijeme i društvo, imajte na umu da dobivate rijedak uvid u jednu drevnu te malo-pomalo nestajuću japansku tradiciju. ←

Kultura, Geisha

Mazda Origins

Povratak korijenima

‘Mazda Origins’ nije ništa drugo no odlazak u mjesto gdje je cijela priča započela. Riječ je o motivacijskom putovanju rezerviranom za Mazdine partnere s najboljim rezultatima u prodaji i postprodaji, kao i onima koji su u zadanom roku usvojili nove Mazdine standarde u salonima

Ukupno je iz cijele naše regije, na ovogodišnjem petodnevnom ‘Mazda Originsu’, sudjelovalo više od sto gostiju. Njihov je obilazak započeo u Hirošimi, i to posjetom otoku Miyajima, odnosno ‘Parku i muzeju mira’, mjestu na koje je pala atomska bomba. Drugi je pak dan bio rezerviran za natjecanje najboljih Mazdinih tehničara i mehaničara - Maz-tech. Kasnije je uslijedio i poseban obilazak tvornice, pogonu za sklapanje motora i pogonu za sklapanje automobila, dok je kraj dana bio rezerviran za uživanje u Mazdinom muzeju. Između ostaloga, kušala su se i tradicionalna japanska sezonska jela uz ceremoniju otvaranja bačve sakea te nastup Taiko-bubnjara. U Kyotu su pak Mazdini partneri imali priliku obilaziti živopisne dijelove grada u kojima se, primjerice, snimao čuveni film

‘Sjećanja jedne gejše’ ili pak uživati u zen meditaciji i ceremoniji čaja. Uz to, moglo se razgovarati i s gejšama o njihovu načinu života, ili pak pogledati njihovo umijeće tradicionalnog plesa. U Tokiju se pak kušao tradicionalni obrok Chankonabe, japanski gulaš koji obično u velikim količinama jedu sumo-hrvači. Naravno, potom se na sumo-stadionu odgledala i borba u sklopu velikog sumo-prvenstva. Isto tako, u edukativne je svrhe organiziran i posjet jednom od Mazdinih partnera u Tokiju. Program ‘Mazda Origins’ motivira Mazdine partnere da budu što kvalitetniji u svom radu, odnosno odnosu s kupcima i klijentima, što je svakako podstrek za pružanje najveće razine profesionalnosti i kvalitete usluge prema krajnjem korisniku - vama! ←

Mazdamagazin

Vrhunske gume Vrhunske za sigurnugume vožnju za sigurnu vožnju

Toyo Tires gume su dio prve u svim Toyo ugradnje Tires gume su dio Mazda modelima vozila i prve ugradnje u svim pružaju vrhunsku vozila i sigurnu Mazda modelima i vožnju uz najbolji omjer pružaju vrhunsku i sigurnu cijene kvalitete. vožnjuiuz najbolji omjer cijene i kvalitete.

Potražite kod vašeg ovlaštenog Mazda partnera Potražite kod vašeg ovlaštenog Mazda partnera