Ecuador, Julio 2017 - Edición: 118
DIAGNOSTICAR Fallas de la Transmisión Automática 4L60-E
CA JAS DE
NEUMÁTICOS
CAMBIOS
Los fabricantes están desarrollando modelos cada vez más novedosos.
7 AL 10 DE SEPTIEMBRE 2017 1
TECNOLOGÍA
Goodyear IntelliGrip Urban, el neumático que te avisa.
No sólo cuenta con dicha inteligencia artificial, sino que el diseño de este prototipo de neumático más alto y estrecho también se ha realizado con el objetivo de reducir la resistencia al avance, algo que mejoraría el ahorro de combustible y que, a su vez, alargaría la vida útil de cada una de las ruedas. Cada uno de los sensores se encuentra situado dentro de la llanta, enviando la información recabada a través de tecnología sin cables, mientras que al tener una superficie menor de apoyo se espera también que la sonoridad sea menor.
Los fabricantes de neumáticos también parecen haber captado el mensaje de las firmas de automóviles. El constructor de neumáticos estadounidense Goodyear presentó hace unos días su visión de los neumáticos del futuro, específicamente diseñados para las especiales características de los autos autónomos de nivel 5 aquellos que no dan la posibilidad en ningún momento de que el conductor tome los mandos, con formas esféricas e inteligencia artificial que les permite adaptar su dibujo al estado de la carretera. En este caso, el fabricante de Ohio ha querido mostrar en el Salón del Automóvil de Ginebra 2017 una visión mucho más cerca para los futuros vehículos autónomos y eléctricos. El IntelliGrip Urban presenta también una apuesta por la utilización de sensores que se encarguen de tomar información del estado del firme, cantidad de agua, nieve, la presencia de baches o de posibles zonas de obras para anticiparse a ello.
En cuanto a la banda de rodadura, Goodyear asegura que el diseño de su nuevo neumático IntelliGrip Urban permite el agarre en cualquier situación a pesar de no contar con el habitual dibujo profundo que suelen presentar los productos que están destinados a rodar con mucha lluvia o en condiciones invernales.
Considerado como un neumático inteligente, esta información recogida por parte del sistema que incorpora el neumático será transmitida al ordenador encargado de conducir el auto autónomo para que este adapte el manejo del automóvil, variando la velocidad, frenada, uso de la dirección o respuesta de la amortiguación y así optimizarla a las condiciones presentes.
Obviamente, el fabricante guarda de forma recelosa los detalles sobre la estructura de dicho producto, así como los compuestos utilizados para el mismo.
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Fuente: www.elespanol.com
5.ta Edición www.feriaexpomec.com.ec
7 AL 10 DE SEPTIEMBRE 2017 Quito, Ecuador.- Centro de Exposiciones Quito "Pabellon Simon Bolivar"
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MECANICA
Cómo Diagnosticar la Falla de la Transmisión Automática 4L60-E En las siguientes secciones de este tutorial, entraré en más detalles sobre las causas que provocan los síntomas descritos arriba.
Las Dos Fallas Más Comunes de una Transmisión Automática Averiada
¿Cómo Puedo Darme Cuenta si la Falla se Debe un Problema de Solenoide De Cambio Averiado?
Las dos cosas más importantes saber, cuando se está diagnosticando una transmisión automática que está fallando, es ver si: 1
Si la transmisión automática se está patinando
● Esto acontece cuando existe daño interno (ya sea en las piezas duras o en los discos de fricción). ● Cabe mencionar que un bajo nivel de aceite de transmisión automática puede causar que la transmisión se patine. ● En términos sencillos, una transmisión automática que se está patinando, es una transmisión que de repente se neutraliza cuando está en marcha o una transmisión que no da ninguna marcha. 2
La transmisión automática se queda solo en 2ª marcha (no baja a 1ª ni sube a 3ª o 4ª.
La transmisión automática 4L60-E tiene varios sensores y solenoides que la computadora de la inyección electrónica necesita para poder control los cambios.
● Esto generalmente acontece cuando la computadora de la inyección electrónica (la cual controla la transmisión automá tica) detecta un problema eléctrico y comanda a la transmisión automática quedarse en 2ª marcha. A esta condición se le conoce en inglés como: Limp In Mode.
Si uno de estos sensores o solenoides de cambio fallan o el fusible que alimenta corriente a los solenoides se quema... la transmisión será comandada a quedarse en 2ª (o sea en Limp In Mode).
● Cuando la transmisión automática está en Limp In Mode, ésta no baja ni sube de cambio (marcha).
Lo que facilita saber si la falla de la transmisión automática se debe a un problema eléctrico se debe al hecho de que la transmisión no se ‘patina’.
● La avería más común que provoca esto es un solenoide de cambio averiado, aunque daño interno también puede causarlo.
Aquí están los síntomas específicos cuando falla un solenoide o sensor de la transmisión automática:
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MECANICA 1
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La computadora encenderá la luz indicadora del motor (que en inglés se llama: Check Engine Light) y registrará un código de falla de solenoide de cambio. Verás uno o varios de los siguientes códigos:
● P0730: Incorrect Gear Ratio ● P0731: Gear 1 Incorrect ratio ● P0732: Gear 2 Incorrect ratio ● P0733: Gear 3 Incorrect ratio ● P0734: Gear 4 Incorrect ratio
● P0700: Transmission Control System Malfunction ● P0751: 1-2 Shift Solenoid Valve Performance ● P0753: 1-2 Shift Solenoid Valve Electrical ● P0756: 2-3 Shift Solenoid Valve Performance ● P0758: 2-3 Shift Solenoid Valve Electrical Los códigos de falla arriba, son unos de varios que verás registrados... porque existen varios más que no incluí. 2
El velocímetro no funciona y al no funcionar, la computador normalmente registra uno o varios de los siguientes códigos:
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Mientras el vehículo está en movimiento y en el momento de acelerarlo... la transmisión se neutraliza (o sea, se ‘patina’) de repente.
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Al colocar la transmisión en “D” (o sea en marcha -Drive), la transmisión se neutraliza y no mueve el vehículo. En otras palabras, se ‘patina’ en 1ª.
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La transmisión entra en 1ª después de llegar a un alto completo, provocando un golpe o sacudida (este golpe, al entrar 1ª, se siente más fuerte cuando se llega a un alto de una velocidad arriba de 35 MPH (56 KPH)). Este comportamiento no es normal, pues la transmisión debería entrar en 1ª marcha antes de que el vehículo llegue a un alto completo.
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La transmisión automática no funciona en “R” (reversa)... pero si funciona en “D”.
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Cuando remueves la bandeja del aceite de transmisión, encuentras la bandeja llena de sedimento negro. Este sedimento negro es el material de fricción de los discos de embrague (los cuales están dentro de la transmisión).
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Al remover la bandeja de aceite de la transmisión, encuentras rebabas de metal.
● P0500: Vehicle Speed Sensor Malfunction ● P0501: Vehicle Speed Sensor Range/Performance ● P0502: Vehicle Speed Sensor Low Input ● P0503: Vehicle Speed Sensor Intermittent/Erratic/High 3
El velocímetro no funciona y al no funcionar, la computador normalmente registra uno o varios de los siguientes códigos:
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Cuando aceleras (para movimentar) el vehículo, se siente sin fuerza. Esto se debe a que la transmisión está en 2ª, en vez de comenzar en 1ª.
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Arriba de 35 MPH, el motor se siente que se está sobre-esforzando. Esto se debe al hecho de que la transmisión automática está en 2ª... y no sube a 3ª ni a 4ª.
Generalmente (pero no siempre), la computadora de la inyección electrónica registra un código de falla de la transmisión. Pudieras ver uno o varios de los siguientes códigos de falla de transmisión:.
Para obtener confirmación absoluta, que la falla de la transmisión se debe a un problema mecánico interno, necesitas quitar la bandeja de aceite y ver si está llena de sedimento de material de fricción y/o rebaba de metal.
¿Cómo Puedo Saber si la Transmisión Automática Tiene Problema Mecánico Interno?
LaTransmisión Puede Fallar Eléctricamente y Mecánicamente Sí es posible que la transmisión automática 4L60-E te falle en tu camioneta por un problema eléctrico y un problema mecánico interno (a la misma vez). Esto sucede principalmente cuando el daño interno está localizado en los componentes que proveen los cambios 3ª y 4ª. Para entrar en más detalles... Cuando existe daño a los discos de embrague y partes duras (que proveen 3ª y 4ª), la transmisión va a ‘patinar’ al entrar en ellos. Ahora... si la transmisión está con falla en un solenoide de cambio también (o un sensor de transmisión), ésta nunca sale de 2ª. Al no salir de 2ª, no te darás cuenta del daño interno sino hasta reemplazar el solenoide de cambio averiado y darle una vuelta a la redondo al vehículo.
Como se ha establecido en las informaciones anteriores, lo que caracteriza un problema mecánico interno, es el hecho que la transmisión se patina. Puede que también observes uno o varios de los siguientes síntomas:
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Fuente: autotecnico-online.com
Fuente: frenomotor.com
Pin de Seguridad
¿Cómo debes cuidar tus rines de aluminio? La mayoría de los rines originales de aluminio tienen una capa transparente de protección para resistir la corrosión. Sin embargo aún así es necesario cuidarlos para evitar que la capa se desgaste y para hacerlo es necesario usar una cera o silicón especialmente formulada para rines de aluminio. Ten mucho cuidado de no usar productos de cera o polish que contienen elementos abrasivos y que son exclusivamente para proteger la pintura nueva o usada. Dichos componentes podrían rayar u opacar la capa transparente en los rines de aluminio. Por otro lado si tus rines no tienen la capa de protección, o la capa original ya está desgastada o dañada, puedes limpiar los rines con polish hecho a base de magnesio o una fibra de alambre (la cual tiene filamentos de acero) para remover el óxido y la suciedad de la superficie (entre otros elementos) y después repintar los rines con resina transparente epoxy (en español epoxídica, es un polímero que protege de la corrosión).
Rines de aluminio sin protección, rápidamente se corroen y se pican cuando son expuestos a la humedad y a la sal. Si se deja que la corrosión siga por mucho tiempo puede que el daño sea muy difícil de reparar. Otro problema que puede suceder aunque no es muy común es que los rines de aluminio tengan agujeros de porosidad. Cuando un rin de aluminio es moldeado, poros microscópicos y vacíos pueden quedarse en el metal, esto causa que haya fugas de aire en la llanta (aunque actualmente se utilizan técnicas de alta presión para mejorar el moldeado del rin no han logrado eliminar dicho problema). Para evitar que el aire se filtre lo mejor es pintar o cubrir la parte interna del rin para ayudar a sellar el metal. Si has experimentado este problema y tus rines no están cubiertos o pintados por dentro, quizá necesites hacerlo.
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Fuente: especiales.espanol.autocosmos.com
NUEVO
NEUMÁTICOS NOVEDOSOS Los neumáticos son de las piezas más importantes del auto y los fabricantes están desarrollando modelos cada vez más ad hoc al mundo de hoy.
Desde el ángulo del producto, el material permite que iFlex pueda ser reciclado con mayor facilidad (hasta un 95% puede volver a utilizarse). Además, al integrarse la goma y la rueda en un solo producto, la compañía ha simplificado “los procesos productivos de ocho fases a sólo cuatro”, reduciendo así su huella de carbono. Sin olvidar las ventajas en seguridad.
iFlex: Neumático sin aire
Sin aire no hay riesgo de pinchazos.
Cinco años de prueba y error tuvieron que pasar para que en 2015, la empresa surcoreana Hankook Tire diera a conocer su modelo iFlex, considerada más una rueda que un neumático, o en otras palabras, un modelo “no neumático”. El iFlex funde la rueda y la goma en uno mismo eliminando la necesidad del aire comprimido. La rueda sin aire de Hankook está fabricada con un nuevo tipo de ‘uni-material’ diseñado para “maximizar su potencial sostenible”. Se trata de una estructura de poliuretano elástico y resistente que sustituye al aire comprimido. Desde el punto de vista de la fabricación, el componente utilizado reduce el peso de la rueda y, por tanto, el consumo de combustible del automóvil.
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NUEVO BHo3: el neumático que genera electricidad Goodyear está desarrollando neumáticos adecuados para el mercado de los autos eléctricos.
Esta estructura inteligente identifica las condiciones de superficie y hace que la rodadura se amplíe cuando es necesario para mejorar la tracción.
Gracias a materiales termoeléctricos y piezoeléctricos, parte de su composición, el BH03 genera electricidad destinada a recargar las baterías de los autos.
Bloques hexagonales en la estructura. Por medio del material termoeléctrico se transforma el calor generado durante la rodadura. Por otro lado, el material piezoeléctrico transforma la presión que se crea por la deformación de la estructura.
Neumático generador de electricidad.
El material termoeléctrico (der.) transforma el calor de la fricción; el piezoeléctrico (izq.) transforma la presión. Teniendo en cuenta que la demanda de coches eléctricos crece, esta tecnología tiene el potencial de contribuir de manera significativa a solucionar los retos del futuro de la movilidad.
Ahora que si lo que se necesita es un neumático que responda sobre nieve o hielo, el Alpike es la solución. Este neumático ha sido diseñado con capacidades especiales que le permiten expandir su circunferencia y aumentar así la superficie de contacto con el suelo al mismo tiempo que abre los canales de la banda de rodamiento. Esto permite al neumático un mejor agarre en la nieve o hielo.
Perfecto para la nieve. Finalmente está el HyBlade, diseñado para proporcionar una conducción perfecta en las lluvias. Cuenta con una banda de rodadura en forma de molino y clavos laterales, lo cuales aunados a una banda de rodadura dotada de aspas (hélices) facilita la circulación en caminos cubiertos de agua pues permite drenar eficazmente la fuerza direccional del neumático.
Boostrac, Alpike y HyBlade: para toda ocasión El Boostrac de Hankook es un neumático concept desarrollado para afrontar especialmente pendiente pronunciadas y condiciones extremas como las del desierto. Este neumático está diseñado con una estructura variable de bloques en forma hexagonal sobra le banda de rodadura.
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CONSEJO ÚTIL
Las aspas ayudan a drenar el agua de la lluvia para un mejor agarre. Cabe destacar que todos estos concepts de Hankook, desarrollados en colaboración con la universidad alemana de Pforzheim, has sido reconocido con el 2015 Red Dot Design Award y el 2015 IDEA (International Design Excellence Award).
Neumáticos esféricos de Goodyear.
IntelliGrip: neumático inteligente
En teoría, una vez que la tecnología lo alcance, el neumático irá unido al auto a través de un sistema de levitación magnética. Gracias a este diseño totalmente esférico nos topamos con que el radio de giro se reduce sustancialmente y además los patrones de desplazamiento cambian radicalmente. Como ven, tanto Goodyear como Hankook son empresas que están en la punta de lanza de la tecnología desarrollando nuevos modelos en armonía con las nuevas tendencias automotrices.
AIRLESS: los neumáticos que no se pinchan Su estructura está basada en la arquitectura diseñada por el ingeniero de Michelin Marius Mignol (padre de la tecnología Radial) en 1946 (aunque el inventor real fue Arthur W. Savage en 1915)
IntelliGrip presentando en el Salón de Ginebra.
Colecta la información del camino, del entorno y del auto, la transfiere a la computadora central y permite que el auto se adapta al asfalto mojado, modere la velocidad o proporcione mejor respuesta en curvas, optimizando la estabilidad, cooperando con los sistemas de prevención de colisiones y mejorando así la seguridad y el manejo.
Eagle 360: el neumático esférico Este neumático fue concebido en forma esférica y fabricado por Goodyear a través de impresión 3D. El Eagle 360 tiene un diseño que imita las formas de un cerebro y que literal es una esfera. Este modelo está pensado para un tipo de auto que ¡aún no existe!
Con el Airless TM no es necesario parar el vehículo aún cuando uno o más elementos de su estructura se rompan o resulten dañados. Al no tener cámara de aire, no se puede pinchar y prácticamente no necesita ningún mantenimiento. El truco radica en que tiene una estructura radial (la que le confiere flexibilidad) y una estructura circunferencial (banda de rodadura clásica que garantiza la adherencia). Se fabrica con elastómeros que le confieren una buena flexibilidad. La estructura circunferencial se pega a la estructura radial mediante una articulación elástica.
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Fuente: motorbit.com
El IntelliGrip es un prototipo diseñado por Goodyear para interpretar las características de la superficie de la calle y las condiciones del clima a través de sensores y algoritmos integrados a su rodadura.
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MANTENIMIENTO
Cómo reparar una transmisión automática Una transmisión automática es simplemente una caja de cambios de un automóvil o de cualquier vehículo que tenga entre sus características cambiar la relación de cambio de forma automática conforme el vehículo se encuentra en movimiento. De esta forma el conductor queda liberado para cambiar de marcha de forma manual. Estos dispositivos también son usados en diésel.
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Las averías pueden ser varias, por ello si las marchas suenan cuando se introducen tensa el cable y ajusta su tope.
También puedes sangra el circuito del mando, este es hidráulico.
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Desmonta la caja de cambios y sustituye los anillos.
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Si la aceleración es pobre cuando tiene las velocidades bajas, igualmente es porque el nivel de aceite es bajo. Debes reponer el nivel.
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Si el problema es que la transmisión automática no cambia de marcha ajusta el mando y verifica la presión adecuada.
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El eje de transmisión hace ruido es porque las crucetas está falta de lubricante.
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Alinea el eje propulsor o equilíbralo. Y sustituye el rodamiento.
Revísalas, pues igualmente pueden estar deterioradas. Si no es así añade lubricante.
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Si el problema es que las marchas tienen dificultad para entrar tensa el cable y ajusta el tope. También puedes sangrar el circuito hidráulico del mando.
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Ajusta y lubrica, pues el problema es que el varillaje está en falta de lubricación.
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Si notas que las marchas resbalan añade aceite, esto es porque el nivel es bajo.
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PASO A PASO
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Cuando se oyen chasquidos al rodar la dirección engrasa las crucetas o juntas de los fuelles protectores de la goma.
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Si observas que las crucetas están oxidadas sustituye de forma completa cada una de ellas.
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Apreta la tuerca de la manguera. Ten sumo cuidado y no la dejes demasiado floja.
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Si observas que la mangueta tiene estrías sustitúyela.
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Si notas que hay un temblor al arrancar o cambiar de marcha cambia el cable del mando. Si no está demasiado desgastado quizás solo haga falta lubricarlo.
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Sustituye las gomas de apoyo y el disco.
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Si la caja de transmisión patina debes de ajustar la palanca del embrague, pues el cable de mando está demasiado tenso.
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Sustituye y engrasa el muelle del pedal.
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Para ser precavidos y que no aparezcan averías en las caja de transmisión hemos de estar siempre atento a los lubricantes, ya que las causas más comunes de averías suelen ser las fugas o los niveles bajos de este.
Carlos Cárdenas
Fuente: www.respuestario.com
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Fuente: www.autobodymagazine.com.mx
Revista Mecánico es una publicación mensual gratuita. TIRAJE: 10.000 Ejemplares.
MECÁNICA
Qué sucede cuando
un convertidor de torque funciona mal
Para entender lo que ocurre con un convertidor de torque es importante entender su funcionamiento. El convertidor de torque está atornillado directamente a la placa flexible en la parte posterior del motor. La placa flexible está atornillada a la parte trasera del cigüeñal. El extremo ranurado del eje de entrada de la transmisión se inserta en los discos ranurados del convertidor de torque. Esta es la única conexión para la transmisión en el motor. El convertidor de torque tiene cuatro secciones distintas: la bomba, (que es la carcasa), el estator, la turbina y el embrague de un solo sentido.
Ventiladores La forma más sencilla de describir cómo funciona el convertidor de torque es imaginarse dos ventiladores eléctricos uno frente al otro. Enciende un ventilador y deja el otro ventilador apagado. A medida que funciona el ventilador encendido, comenzará a girar el ventilador que está apagado. Comenzará lentamente y luego cogerá un poco de velocidad, dependiendo de lo rápido que esté funcionando el ventilador que está encendido. El ventilador que está apagado pero que se mueve por la fuerza del viento del ventilador operativo se llama el engranaje conducido. Es impulsado por el primer ventilador. Este engranaje accionado es la turbina. En esta ilustración, el ventilador que está encendido es el motor y el engranaje accionado o ventilador es la turbina. Esta es la forma en que el vehículo puede detenerse sin que se cale el motor. Con bajas revoluciones, hay poca presión en el ventilador accionado. Dado que no está conectado directamente al motor, puede ralentizarse sin causar dificultad.
Convertidor
Estator El estator está diseñado para aumentar la presión hidráulica a la turbina mientras reduce la velocidad de la turbina y produce más torque en el proceso. A medida que la velocidad del motor aumenta, la presión aumenta rápidamente y el estator multiplica la presión a la turbina haciendo que el vehículo acelere. A una velocidad de crucero de 45 millas por hora (72,41 Km/h) o mejor con rpm constantes, la composición final ocurrirá haciendo la ración de 1:1 entre el motor y la transmisión. El motor está girando tan rápido como la transmisión en este punto. Tan pronto como la aceleración es necesaria, abandonará el encierro y volverá a la eficiencia de alrededor del 80 por ciento para evitar tener que cargar el motor. Esto es lo mismo que un overdrive y ahorra combustible.
Cuando un convertidor de torque funciona defectuosamente Cuando un convertidor de torque funciona mal, una de dos cosas sucederá normalmente. Si el convertidor de torque fue dominado por un motor más grande o al tirar algo muy pesado, las paletas en el interior del convertidor de torque se doblarán. Cuando esto ocurre, se siente como si la transmisión se deslizara. Éste necesita una gran cantidad de combustible para conseguir que el vehículo se ponga en movimiento. En un caso grave, las paletas pueden doblarse tanto que el vehículo se sobre-revolucionará, pero no irá a ninguna parte.
En el convertidor de torque, la transmisión está unida a la turbina a través del eje ranurado. La turbina no está unida al convertidor de torque. Ésta flota libremente y está conectada sólo al eje de entrada. Entre la carcasa del convertidor de torque y la turbina está un estator. A medida que el motor gira, la carcasa del convertidor de torque o de la bomba genera una presión hidráulica. Esta presión hidráulica depende de la rapidez con que el motor esté girando (rpm).
La otra falla resultante producirá una mayor pérdida al doblarse las aspas lo suficiente. Cuando el vehículo arranca de una parada, te darás cuenta de que el número de revoluciones se elevará más alto de lo normal antes de que el vehículo empiece a moverse. Este, sin embargo, todavía funcionará bien una vez que la turbina se queda atrapada. Esto indica un problema inminente.
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Fuente: www.ehowenespanol.com
Otras fallas
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