Ecuador, Abril 2017 - Edición: 115
Un viaje por el sistema nervioso del automóvil
¿Cómo comprobar si hay consumos eléctricos?
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ELECTRICIDAD A BORDO
Alternador del Automóvil
NOVEDAD
SEMINARIO SOBRE VÁLVULAS DE MOTOR “N-ROCKY” Y BUJÍAS INCANDESCENTES “HKT” REALIZADO POR TAIYO CORPORATION DE JAPÓN Y COMERCIAL JAPONESA AUTOMOTRIZ CIA. LTDA. “COJAPÁN” El 09 de Marzo se realizó el “Seminario Técnico de Calidad y Ventajas de uso de las Válvulas de Motor “N-Rocky” y Bujías Incandescentes “HKT” en el Hotel Ramada de Guayaquil. El evento dirigido por el Ing. Fabrizzio Arellano, gerente de Gloser Representaciones, representante en el Ecuador de Taiyo Corporation, congregó a 200 invitados del área automotriz, entre propietarios y empleados de almacenes de repuestos, rectificadoras y mecánicos. Como parte de la comitiva venida desde Japón para participar del evento, estuvo el empresario japonés, Sr. Noritada Ito, Presidente de Taiyo Corporation, la más importante y antigua de Japón, con 102 años exportando al mundo; quien manifestó que el secreto de durabilidad de su empresa ha sido la confianza, honestidad y buena relación con sus clientes. “Es un orgullo para los japoneses trabajar con pasión, porque realizamos cualquier tipo de trabajo, tratando que quede a la perfección. Quiero que Ecuador siga desarrollándose, adquiera buenos productos y escalemos juntos”. Enfatizó el Sr. Noritada Ito.
La empresa Cojapán, a través de su punto de distribución ubicado en la ciudad de Guayaquil, distribuye a nivel nacional su amplia gama de repuestos. Su Gerente de Compras, Leonardo Sotomayor, indica que requiere mucho esfuerzo el ofrecer repuestos para vehículos antiguos que aún siguen en circulación, desde aproximadamente el año 1970 en adelante, y al mismo tiempo atender la amplia gama de repuestos para vehículos modernos. Cojapán tiene un compromiso con el fabricante de N-ROCKY, ofreciendo válvulas de motor para más de 150 distintos tipos de motores. Considera esta marca una de las más importantes por su oferta de variedad y por su calidad como fabricante de equipo original (OEM). Con la realización de este seminario, Taiyo Corporation, Cojapán y Gloser Representaciones, demuestran una vez más su permanente compromiso de brindar a sus clientes la debida asesoría técnica y las soluciones que la industria automotriz demanda actualmente.
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COMERCIAL JAPONESA AUTOMOTRIZ CIA LTDA “COJAPÁN”
Ante la demanda de productos automotrices para vehículos japoneses, en 1972, inicia la empresa Cojapán con ocho trabajadores, comercializando repuestos de reconocidas marcas de vehículos como Toyota, Datsun, Mazda y siendo actualmente un punto fuerte la venta de válvulas y guías de motor para vehículos japoneses y coreanos.
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Schaeffler, Calidad Equipo Original presente en toda América del Sur. El Aftermarket Automotriz de Schaeffler marca su presencia en toda Suramérica a través de las marcas LuK, INA, FAG y Ruville ofreciendo soluciones completas de calidad equipo original para los sistemas de motor, chasís, transmisión, dirección y suspensión, acompañados siempre de sus servicios de post-venta, asistencia técnica y comercial. A través de su Centro de Distribución ubicado estratégicamente en Cartagena – Colômbia, Schaeffler almacena y suministra al mercado Suramericano piezas de todo el mundo, para atender las necesidades específicas de la flota vehicular de cada país, asegurando agilidad en todo el proceso y menor plazo de entrega. webcat.schaeffler-aftermarket.com www.schaeffler-aftermarket.com.br
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Catálogo online de Schaeffler, información al dia de los produtos de las marcas LuK, INA, FAG y Ruville
NOTA TÉCNICA
Se me descarga la batería del auto ¿Cómo comprobar si hay consumos eléctricos? La batería es un elemento clave de nuestro auto al que no le prestamos la atención que se merece. Podemos tener el mejor motor V8 o el equipo de sonido más caro, pero sin la energía de la batería, no podremos oírlos. Mantener una batería para evitar descargas prematuras es fácil, pero estas no serán siempre culpa nuestra ya que hay veces que la batería se descarga sola o el auto no arranca tras llevar algunos días u horas parado.
Acto seguido deberemos desconectar uno de los bornes de la batería, ya sea el positivo o el negativo.
Todos sabemos que si abusamos mucho de los consumidores eléctricos o arrancamos y paramos constantemente el auto, podemos acabar con una batería descargada que necesite algún tipo de asistencia.
Para esto necesitaremos alguna pequeña llave inglesa o fija, que deberiamos tener en el taller. Es aconsejable desconectar el borne negativo, porque luego habría que manipular el positivo y podríamos llegar a hacer alguna masa, pudiendo dañar algún circuito electrónico complejo (y caro de reparar).
El frío es un factor que también afecta a las baterías, pero ahí poco podemos hacer más allá de guardar el auto en un garaje. En paradas muy prolongadas, un desconectador de batería será de gran ayuda. Pero sin duda alguna, los fallos eléctricos son los peores problemas y muchas veces, los que más dolores de cabeza nos causan.
Nos hará falta un polímetro o más específicamente para este caso, un amperímetro. En el instrumento de medida colocaremos el cable negro en el puerto común (COM) y el rojo lo pondremos en la clavija que mayor intensidad (en Amperios) deje medir, normalmente identificada con la inscripción 10A.
Seguro que alguna vez te ha pasado, o a algún conocido, que la batería del auto se descarga con una rapidéz prematura cuando no utilizamos el auto. No hemos dejado nada encendido, pero aún así, cuando nos hace falta el auto no arranca. Eso es un claro indicador de que tenemos algún tipo de consumo eléctrico parásito, es decir, como todo parásito, algo que no debería estar sucediendo. Es una avería común, sobre todo en autos entrados en años o en los que se ha tocado el sistema eléctrico, para colocar un nuevo equipo de sonido o un manos libres Bluetooth.
¿Cómo saber si hay consumos parásitos? Lo primero de todo es abrir el capó y a continuación comprobar que en el auto no quede nada encendido que pueda alterar mediciones futuras: radio, luces, contacto dado, puertas abiertas.
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Fuente: www.actualidadmotor.com
NOTA TÉCNICA
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MECÁNICA fuesen el alternador, por algún fallo en los diodos rectificadores. Para comprobarlo conectaremos los bornes de la batería tal y como estaban antes de empezar todas las comprobaciones. Una vez hecho esto soltaremos el cable positivo del alternador, normalmente protegido con un capuchón de goma de color rojo.
Lo siguiente que haremos es coger el cable que hemos soltado y lo pondremos en contacto con una de las puntas de medición del tester, mientras que la otra la colocaremos en el borne de la batería que hayamos dejado libre. Para medir la intensidad es necesario hacerlo en serie, abriendo el circuito de esta manera.
Los pasos a seguir a partir de ahora son los mismos que antes. Al soltar el borne del alternador (que va directo al positivo de la batería) tenemos el circuito abierto y tendremos que cerrarlo poniendo el polímetro en serie, cerrando el circuito.
En este punto el polímetro ya nos dará una medida. Un valor normal de consumo con el auto en parado debería de rondar los 0,2 A.
Una punta de medición en el borne del alternador y otra en el cable. De esta forma, si tenemos un consumo superior a los 0,5A quiere decir que tendremos que reparar o sustituir el alternador.
Si tenemos un valor alto, eso significa que hay algún consumo parásito comiéndose nuestra batería. La forma de proceder a continuación es sencilla. Es el momento de ir retirando, uno a uno, los fusibles del auto.
¿Cual es el voltaje ideal que debe generar un alternador?
Cada auto los tiene ubicados en distintos sitios como el vano motor, bajo el salpicadero, en el maletero. Retiraremos un fusible para comprobar si el valor de intensidad disminuye. Lo ponemos y quitamos otro. Así con todos hasta que el amperímetro marque un valor normal o veamos que baja la intensidad (pudiera ser que hubiese más de un consumo).
Un alternador puede funcionar en sistemas de 12 voltios pero puede tener diferente capacidad de entrega de amperios, en este caso vamos a hablar de voltios que es del parámetro que nos preguntas.
Si al quitar un fusible el consumo vuelve a un valor normal, ya tenemos localizado el problema, bastará consultar en el manual de taller qué fusible es el que hemos quitado.
La batería en estado de reposo con el motor apagado debería mostrar en un voltimetro digital una lectura entre los 12.55 y 12.85 si es que se encuentre en buen estado y completamente cargada, si este voltaje en reposo disminuye de los 12.25 es posible que le haga falta carga o bien que tenga algún defecto que en dado momento impida el arranque, baterías que solo reflejen un voltaje inferior a 12.00 voltios no permitirán al momento del arranque entregar la suficiente corriente.
Es importante recordar que todo en el auto tiene que estar apagado, por lo que si estamos mirando los fusibles del interior con la puerta abierta, hay que engañar al auto apretando el pulsador de la puerta para hacerle creer que está cerrada. Aunque no se enciendan las luces del interior puede haber algún testigo u ordenador de abordo que consuma y nos engañe en las mediciones. ¿Y si revisamos todos los fusibles y no damos con el problema? Pues en tal caso sería bastante probable que lo que estuviese cenando todas las noches a costa de nuestra batería
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Fuente: www.actualidadmotor.com
Desde 7
MECÁANICA
Así funciona un freno capaz de generar Un freno regenerativo es un sistema de frenado que al actuar haciendo disminuir la velocidad, acumula parte de la energía cinética que tiene el vehículo en forma aprovechable
Cada parada supone un desperdicio Imaginemos que estamos parados ante un semáforo en rojo. Hay otro semáforo trescientos metros más adelante. Ponemos en marcha el auto acelerando hasta 30 km/h consumiendo para ello cierta cantidad de combustible o electricidad y de nuevo, debemos detenernos en el siguiente semáforo. Como muestra del costo energético de la velocidad, con el mismo auto la energía consumida tras salir del semáforo para alcanzar los 60 km/h será cuatro veces superior que hacerlo a 30km/h y nueve veces superior si alcanzamos los 90 km/h antes del siguiente semáforo.
La energía como el dinero, ¿se puede recuperar una vez consumida?
El significado estrictamente científico de la palabra “energía” es difícil de asimilar totalmente incluso para personas con formación específica, pero todo el mundo entiende muy bien lo que es cuando tiene pagar por ella.
Al detener el vehículo de nuevo, bien sea reteniendo con el motor o con los frenos, toda la energía que habíamos consumido para imprimir velocidad al auto habrá sido gastada una vez que el auto quede de nuevo parado. Si queremos reanudar la marcha debemos volver a extraer energía de las reservas.
Un caso de reaprovechamiento de la energía una vez consumida por el motor térmico: la calefacción del habitáculo de los vehículos térmicos.
Esto es lo que ocurre con ciertos tipos de energía como la electricidad y el gas que compramos para alimentar los sistemas de nuestro hogar o con la que compramos en forma de gasolina o gas para mover nuestros vehículos.
Esta aprovecha parte de la energía que desperdicia el motor en forma de calor para calentar el aire del habitáculo.
Compramos energía para impulsar nuestros vehículos en forma de gas o gasolina en el caso de los autos térmicos y en forma de electricidad en el caso del eléctrico.
Es por ello que la calefacción en los autos suele ser muy eficaz, pues casi siempre hay calor de sobra y gratuito.
Esta energía viaja con nosotros almacenada en el depósito de combustible y/o en las baterías y entendemos bien su función porque si se termina, el auto se para.
¿Podríamos haber guardado esa energía que tenía el coche en forma de velocidad al frenar en el semáforo y, utilizarla para volver a arrancar cuando este se puso verde?
Por ello se trata de aprovechar esa energía lo mejor posible e incluso retomarla antes de que salga del vehículo.
La respuesta es sí, si nuestro coche tuviera freno regenerativo, como es el caso del Renault ZOE.
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Fuente: corrienteelectrica.renault.es
Samsung anuncia una nueva batería para recorrer
500 kilómetros y que carga en
Fuente: frenomotor.com
20 minutos
Según los primeros datos, la capacidad de esta nueva innovadora baterías sería capaz de dotar al vehículo eléctrico medio potencia suficiente para lograr una autonomía mucho más realista que los que se ofrece a día de hoy. Nada más y nada menos que 600 kilómetros serían los que ofrecería, eso sí, cuidando mucho la fuerza que se ejerce sobre el pie derecho. Sin embargo, esta no es la principal novedad. El dato más relevante es que sería capaz de lograr recargar más del 80% de su capacidad en tan solo 20 minutos. De esta forma, podrían recorrerse un total de 500 kilómetros sin tener que enchufar el vehículo a la corriente. Esta novedad fue presentada en el pasado North American International Auto Show. Por si fueran pocos datos, el peso total del mecanismo de la batería es hasta un 10% más bajo que el de las actuales, por lo que parte de la mejora de la eficiencia también se produce por lo liviana que es. La contrapartida de tantos aspectos positivos es que no podrá estar disponible para el consumo en masa hasta el año 2021. Por aquel entonces, se habrá aumentado el número de vehículos eléctricos y habrán aparecido nuevas tecnologías capaces de mejorar lo conseguido por Samsung, ¿o quizás no? Habrá que estar atentos para ver cómo avanza todo el proceso para conseguir que el fabricante surcoreano pueda solucionar los problemas que cualquier innovación entraña en su entrada al mercado.
Pin de Seguridad
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Fuente: www.ro-des.com
PASO A PASO Vamos a ver cómo podemos reaprovechar energía de otra forma para poder recargar las baterías del auto eléctrico durante la marcha.
¿Qué es un freno regenerativo y cómo funciona?
En el funcionamiento en modo motor el controlador eléctrico, que es el director del sistema, se encarga de tomar corriente continua de las baterías, transformarla en una onda eléctrica alterna y enviarla al estátor (parte fija, posición 2 de la imágen), donde gracias a esa electricidad se genera un campo magnético giratorio con una velocidad de giro e intensidad adecuadas a cada circunstancia. La intensidad magnética es variable en función de la fuerza que demande el conductor con el acelerador. El campo magnético generado en el estátor “empuja” al rotor haciéndole girar con fuerza para mover el auto.
Un freno regenerativo es un sistema de frenado aplicable a cualquier vehículo y que al actuar haciendo disminuir la velocidad, acumula parte de la energía cinética que tiene el vehículo en forma aprovechable, bien para volver a impulsar el vehículo más adelante, bien para accionar otros sistemas. Los frenos clásicos o un motor térmico al retener, trabajan mediante rozamiento y expulsan toda la energía fuera del vehículo en forma de calor. El freno regenerativo sin embargo acumula esa energía en forma de energía eléctrica dentro del vehículo para su reaprovechamiento. El tipo de freno regenerativo más utilizado es el de los vehículos eléctricos e híbridos, que genera de nuevo energía eléctrica al frenar el auto cargando las baterías, transformando energía cinética en eléctrica, igual que lo hace un generador eléctrico. Por tanto, habría que instalar un generador eléctrico en el vehículo, a no ser que podamos utilizar el propio motor eléctrico como generador. ¿No dicen los expertos que un generador y un motor eléctricos son máquinas iguales? El propio motor eléctrico que impulsa el vehículo puede trabajar como generador si se invierte su funcionamiento, veamos cómo se consigue.
Ahora el conductor levanta el pie del acelerador: es la señal para pasar el motor a modo generador. Para ello el controlador deja de enviar electricidad al estátor desapareciendo así el campo magnético que antes empujaba al auto. A cambio envía sólo electricidad al rotor el cual genera un campo magnético que al girar induce una corriente eléctrica en las bobinas del estátor. El controlador transforma esa electricidad alterna que ahora sale del motor, por los mismos cables por donde entraba en modo motor, de manera que pueda ser almacenada de nuevo en las baterías. Este fenómeno de creación de electricidad por movimiento magnético requiere una fuerza, siendo ésta la frenante que ahora actúa sobre el vehículo. Si el conductor además pisa el pedal del freno suavemente, el controlador aumenta la intensidad magnética del rotor, aumentando la intensidad eléctrica generada y con ello la fuerza frenante. Si el conductor sigue aumentando la presión sobre el freno comienzan a actuar los frenos mecánicos combinados con el efecto de frenada magnética del motor. Ni este ni ningún sistema de recuperación de energía es perfecto, es decir, nunca tomará toda la energía que anteriormente se usó para impulsar el vehículo; sin embargo sí puede recuperar una parte notable y, dado que no requiere de la instalación de ningún componente importante en un auto eléctrico, su implementación resulta de lo más lógica para no ir desperdiciando energía en cada frenada. Esto es básico para aumentar la autonomía de nuestros autos eléctricos.
Los protagonistas serán los elementos principales de un auto eléctrico: el controlador eléctrico, el motor y las baterías.
La electricidad genera movimiento y viceversa
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Fuente: corrienteelectrica.renault.es
TECNOLOGĺA
Revisando el motor de Arranque El desgaste de las escobillas, el agua y el barro, son los principales enemigos del motor eléctrico, que pone en marcha el motor termodinámico de nuestro vehículo.
Una vez que cesemos la acción sobre la llave o botón de arranque, el motor eléctrico deja de girar y el piñón se libera de la corona. Para revisarlo tendremos que desmontarlo del vehículo, operación muy sencilla de no ser por las dificultades de acceso que encontraremos en la mayor parte de vehículos. Generalmente tendremos que desconectar un par de cables y liberar los tornillos que lo fijan a la caja de cambios.
Gracias a la energía acumulada en la batería, podemos hacer girar mediante un pequeño motor eléctrico el propulsor del vehículo, de forma que se inicie el proceso de combustión -diésel- o explosión -gasolina- que permite al motor del automóvil funcionar por sí solo. El motor de arranque casi no precisa mantenimiento. Sin embargo, el uso continuado y los kilómetros provocan el desgaste de las escobillas que alimentan el bobinado del rotor o parte móvil. Por otra parte, el uso intenso fuera del asfalto puede provocar que el agua y el barro alcancen el motor de arranque, provocando oxidaciones y agarrotamiento de las partes móviles. El sistema de arranque es muy sencillo; está formado por un motor eléctrico que hace girar un piñón que se desplaza mediante la acción de un electroimán o solenoide de forma que entre en contacto con el dentado de la masa de inercia donde se fija el embrague, llamada volante-motor. Girando esta masa, gira el cigüeñal y a su vez, mediante las bielas haremos subir y bajar los pistones dentro de los cilindros. Al girar la llave de contacto, el motor de arranque gira a la vez que el solenoide sitúa el piñón en la corona del volante-motor, iniciándose los procesos de explosión o combustión. Fuente: blog.qualitasauto.com
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PASO A PASO A continuación desmontaremos los tornillos que unen los tres elementos que lo componen: motor, conjunto del piñón y electroimán. La mezcla de óxido, barro y grasa será lo primero que encontraremos y que nos tocará limpiar a fondo. Continuamos liberando el electroimán.
Extracción del 5 electroimán La toma de masa o tierra pro-
viene del cuerpo del motor de arranque y debemos retirar la tuerca correspondiente para retirar la conexión que la fija.
En nuestro caso este elemento acumulaba restos de arena y arcilla que le impedían desplazarse con suavidad, de forma que en ocasiones podíamos arrancar el motor del vehículo y otras se enganchaba y había que intentarlo varias veces hasta conseguirlo. Durante el desmontaje conviene fotografiar las piezas, para recordar su posición, sobre todo si tenemos que esperar algún recambio y tenemos varios días el trabajo parado.
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Retirada del motor de arranque
Para iniciar el proceso de desmontaje es posible que, según el vehículo, haya que quitar algún accesorio para permitir el acceso a los tornillos que lo fijan a la caja de cambios.
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Limpieza del solenoide En nuestro caso, la parte móvil acumulaba gran cantidad de barro que impedía el desplazamiento en el interior del solenoide. Para limpiarlo utilizamos aceite multiusos y un paño.
Empieza el desmontaje A la hora de abrir el motor de arranque encontramos una tornillería un tanto inusual que requerirá el uso de una herramienta adecuada.
Retira la carcasa Una vez desmontada la carcasa que lo fija a la caja de cambios, es conveniente revisar el desplazamiento del piñón que ataca la corona del volante motor.
4 Acceso al electroimán
Para acceder al solenoide o electroimán, desmontamos los tornillos que lo fijan a la pletina que hace las funciones de bastidor a todo el conjunto del motor de arranque.
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Revista Mecánico es una publicación mensual gratuita. TIRAJE: 10.000 Ejemplares.
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PASO A PASO
Verificación del 7 funcionamiento 13 Comenzamos el ensamblaje Oprimiendo el vástago con el dedo, comprobamos que éste desliza con suavidad y que el muelle recupera y puede desplazarlo sin fricciones ni roces.
Revisión 8 de las escobillas
Para acceder a las escobillas comenzamos retirando los tornillos que bloquean la tapa de protección de la parte posterior del motor de arranque.
Estudiar la posición 9 de las piezas
Durante todo el proceso conviene fotografiar, dibujar o anotar el orden y posición de cada una de las piezas que componen el motor de arranque.
14 Instalamos la carcasa Sobre el cuerpo del motor de arranque colococamos la junta de goma que da paso a la carcasa de las escobillas y el muelle que las comprime.
15 Colocación de las escobillas
En primer lugar debemos estudiar la posición de las escobillas y del muelle que las oprime al colector del motor. Para mayor seguridad se puede hacer una foto.
Tendremos que prestar especial atención a la hora de colocar las pequeñas piezas blancas que hacen la función de aislante entre la escobilla y el muelle.
10 Limpieza de las ranuras
Mediante un destornillador fino o un útil similar procederemos a retirar los restos de carbonilla y polvo que se acumulan en las ranuras del colector.
Después de aplicar un poco de grasa en el piñón y en el mecanismo de desplazamiento, procederemos a montar el balancín con el vástago del solenoide.
del 17 Montaje solenoide
11 Verificar las escobillas Como norma general procederemos a sustituirlas, aunque si están en buen estado bastará con lijarlas y limpiar los restos de óxido de la carcasa donde se alojan.
12 Comprobación del muelle Para que se produzca una correcta transmisión de la energía eléctrica es necesario que el muelle que oprime las escobillas al colector se encuentre en buen estado.
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Colocamos el solenoide o electroimán en su sitio, comprobando que el vástago se mueve con fluidez y lo fijamos con los tornillos correspondientes.
Fuente: www.autofacil.es
16 Colocación del balancín
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KIT DE EMBRAGUE PLATO DE EMBRAGUE DISCO DE EMBRAGUE RULIMÁN DE EMBRAGUE
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