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Náutica Texto Antero dos Santos Fotografia Jeanneau
Apresentação Merry Fisher 795 Série 2
Novo Pescador para Cruzeiros
Merry Fisher 795 Série 2 A Jeanneau, que tem a Nautiser – Centro Náutico como importador exclusivo para Portugal de barcos a motor, lançou para 2021 um novo modelo, o Merry Fisher 795 Série 2, o qual pelas suas características marinheiras e equipamento, vai interessar muito os pescadores que gostam também de fazer com a família, finsde-semana e férias náuticas.
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Posto de comando e cozinha 2
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ste novo modelo pertence à gama clássica Merry Fisher do estaleiro Jeanneau, uma linha de embarcações a motor que comporta há largos anos um enorme prestígio no mercado dos barcos para pesca passeio e pesca cruzeiro, porque são construídos com grande robustez, os cascos desenhados para enfrentar bem as águas difíceis do Atlântico Norte e renovando-se todos os anos com inovações para servir melhor os clientes. Actualmente a gama Merry Fisher comporta seis modelos, todos com
Náutica
A motorização adequada é o Yamaha F200
motorização fora de borda, o mais pequeno é o 605 Série 2, também um novo modelo com 5,79 metros de comprimento,
seguindo-se o 695 Série 2, o novo 795 Série 2, o 895 e os dois maiores,1095 e 1095 Fly, com 10,50 metros de comprimento.
O novo pesca/cruzeiro Merry Fisher 795 Série 2, com 7,43 metros de comprimento é apresentado como um barco ideal para
É fácil sair na popa para a água 2021 Maio 413
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Náutica
Salão
Um barco preparado para fins-de-semana e férias náuticas 4
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Náutica
os fins-de-semana, e a hipótese de boas pescarias. A grande vantagem deste modelo, é o novo casco em forma de V para navegar com comodidade e segurança no mar e a oferta de amplo conforto e versatilidade a bordo. O Merry Fisher 795 Série 2 com motores fora de borda, oferece potência e bom desempenho no mar, além de estabilidade e muito conforto durante a navegação. A cabina de pilotagem é muito ampla, com muita visibilidade para o exterior, completa de equipamento e de fácil uso. O posto de comando fica a estibordo com a cozinha
Bancos e mesa para refeições
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Náutica
O poço tem uma entrada lateral
O poço tem um solário 6
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totalmente equipada num móvel atrás do ergonómico e confortável banco do piloto. A estibordo do salão ficam dois bancos espaçosos com uma mesa ao meio. É a zona de refeições que se transforma também numa cama. O tecto da cabina tem uma grande claraboia, que corre para deixar entrar ar, para refrescar o interior. Perfeitamente adaptado para cruzeiros familiares pela costa, no salão à frente tem a entrada para uma cabine num convés inferior. Esta cabina tem uma cama de casal e um quarto de banho com chuveiro de água quente. Um
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Náutica
Solário à frente
albóio no tecto dá bastante luminosidade Para facilitar a entrada no barco, quando está en-
costado num pontão, existe uma porta no costado a estibordo, com acesso directo para o poço.
O poço tem um banco em U e uma mesa para refeições. Quando se pretender apanhar banhos
Cama no salão 8
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de sol, o banco convertese num solário. A passagem para a proa, onde o barco dispõe
Náutica
Quarto de banho
Cama à frente 2021 Maio 413
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Náutica
É um barco robusto desenhado para navegar no mar
de um solário, faz-se à volta da cabina de pilotagem com o apoio de um varandim em aço inox. Na proa fica o apoio para o ferro e um porão para os cabos de fundear com os cunhos de amarração de cada lado. Para os mergulhos de mar existe uma generosa plataforma de banhos à popa com uma escada. Os pescadores podem levar as canas de pesca já montadas, porque junto à popa, de cada lado, existem dois porta canas. Devido ao sucesso no mercado que este modelo está a ter, Faça já a sua reserva para garantir barco para 2022. 10
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Especificações Comprimento total
7,19 m
Comprimento do casco
6,97 m
Boca
2,82 m
Peso sem motor
2,153 kg
Calado
0,58 m
Depósito de combustível
280 L
Depósito de água doce
100 L
Cabines
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Camas
4
Categoria CE
C-9
Motor recomendado
Yamaha F200
Preço do barco com motor
a partir de 65.300,00 € + IVA
Importador Exclusivo Nautiser Centro Náutico Estrada Nacional 252 – 2950-402 - Palmela Tel.: 21 22 36 820 - Email: comercial@nautiser.com www.nautisercentronautico.pt
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Notícias do Mar
Economia do Mar
Sines e Roterdão Vencem Projecto Verde O Porto de Sines integra o consórcio liderado pelo Porto Roterdão, no âmbito de uma candidatura enquadrada no Green Deal 2020, cujo principal objectivo é o de preparar a cadeia logística para um futuro mais limpo e sustentável, recorrendo a combustíveis verdes em todos os meios de transporte.
Porto de Sines
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onsórcio internacional trabalha em conjunto para promover transporte mais inteligente e com emissão zero nos portos. A UE concede quase € 25 milhões em financiamento para “projeto de porto verde” em Roterdão. Uma aliança internacional de 45 empresas, institutos de conhecimento e autoridades portuárias, liderada pela Autoridade do Porto de Roterdão, recebeu quase € 25 milhões em financiamento da UE. O consórcio usará essa doação
para executar 12 projetos-piloto e projetos de demonstração com foco na logística sustentável e inteligente nas operações portuárias. Nos próximos anos, espera-se que o sector do transporte faça a transição para energia limpa. No entanto, não está claro neste momento quais os tipos que exactamente serão adotados e para quais modos de transporte. Uma série de combustíveis renováveis e transportadores de energia estão actualmente sendo desenvolvidos, incluindo hidrogênio verde, grandes
Porto de Roterdão 12
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baterias eléctricas, amônia e bio-GNL. Cada um deles apresenta suas próprias vantagens e desafios, com uma opção parecendo mais adequada para o transporte marítimo, outra para aplicações dentro do porto ou transporte para destinos no interior. Alguns elos da cadeia da produção ao consumo já foram testados, outros não. O amplo programa de pesquisa internacional do consórcio concentrase principalmente nos aspectos do uso de novos combustíveis e de transportadores de energia que ainda não foram testados na prática. Isso pode estar relacionado à produção, transporte, armazenamento, distribuição (combustíveis) ou carregamento (energia elétrica). Os exemplos incluem a operação de uma locomotiva eléctrica movida a bateria que usa a energia de uma linha aérea tanto para força motriz quanto para recarregar sua bateria, permitindo trabalhar em áreas sem linha aérea - pátios de triagem, por exemplo. Outros exemplos incluem o abas-
tecimento de amônia como combustível de transporte ou energia baseada em terra para navios atracados em bóias. Os parceiros também iniciaram vários projectos de digitalização e automação no contexto da transição energética. Além disso, eles estão explorando a melhor forma de incentivar as empresas a aumentar a sustentabilidade de seus processos logísticos. E, finalmente, um dos projectos do consórcio envolve o desenvolvimento de um plano mestre que estabelece como o transporte de, para e dos portos pode ser feito sem carbono até 2050 - e o que precisa ser feito neste contexto antes de 2030 e 2040. O projecto de investigação surge de uma colaboração entre as autoridades portuárias de Roterdão, DeltaPort (Alemanha), HAROPA (França: Le Havre, Rouen, Paris) e Sines (Portugal), em parceria com 10 institutos de investigação e mais de 30 empresas na Holanda, Alemanha, França, Portugal e Dinamarca. O projecto de pesquisa recebeu a sigla MAGPIE (MArt Green Ports as Integrated Efficient) multimodal hubs. A Comissão Europeia disponibilizou um orçamento no âmbito do programa de negócio verde Horizonte 2020 para a investigação de oportunidades para aumentar a sustentabilidade das operações logísticas em portos marítimos e aeroportos. Cerca de 25 milhões de euros deste financiamento foram atribuídos como bolsa de investigação ao consórcio de 45 membros. Os resultados dos vários projectos e estudospiloto serão partilhados com outros portos, institutos de conhecimento e empresas.
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Notícias do Mar
Notícias da Universidade de Lisboa
Estudo Sobre os Mangais da Guiné
Estudos em zonas entremarés no arquipélago dos Bijagós Serão as florestas de mangal importantes fontes diretas de carbono para as cadeias alimentares das zonas entremarés?
N
ão há evidências de que o carbono do mangal sustente diretamente as ca-
deias alimentares na zona entremarés. O sinal do carbono do mangal desvanecese rapidamente após os pri-
meiros 50 metros do limite da floresta. Estes são os resultados de um estudo liderado por
Estudo Sobre os Mangais da Guiné 14
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investigadores do Centro de Estudos do Ambiente e do Mar e da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa (Ciências ULisboa) em parceria com a Universidade de Groningen, na Holanda e o Instituto da Biodiversidade e Áreas Protegidas Dr. Alfredo Simão da Silva (IBAP), na Guiné-Bissau. Os cientistas analisaram a importância dos mangais como fornecedores diretos de carbono em zonas entremarés no arquipélago dos Bijagós, na Guiné-Bissau. O estudo “Assessing the contribution of mangrove carbon and of other basal sources to intertidal flats adjacent to one of the largest West African mangrove forests” - da
autoria de Mohamed Henriques, José Pedro Granadeiro, Theunis Piersma, Seco Leão, Samuel Pontes e Teresa Catry - realizado entre 2018 e 2019 no ecossistema influenciado por mangal, uma importante área de invernada para aves costeiras migratórias na Via Migratória do Atlântico Este, classificada com Reserva da Biofera pela UNESCO, será publicado em julho deste ano no Marine Environmental Research, volume 169. A equipa utilizou análises de isótopos estáveis para avaliar a importância dos mangais e de outros produtores primários (ex.: micro e macroalgas) como componentes da matéria orgânica dos sedimentos e na dieta dos macroinvertebrados bentónicos (ex.: bivalves e poliquetas) e também o movimento de pequena escala do carbono do mangal num gra-
Parque Natural do Rio Cacheu diente de distâncias desde o limite do mangal (na costa) em direção ao oceano. Os detritos derivados de macroalgas, microalgas bentónicas e partículas orgânicas suspensas na água foram as fontes de carbono identificadas como mais
importantes neste sistema. Fica em aberto a possibilidade das florestas de mangal alimentarem indiretamente as cadeias alimentares entremarés através do fornecimento de carbono e nutrientes inorgânicos a outros produtores primários.
Fotografia: DW/B Darame
Notícias do Mar
Futuramente os investigadores pretendem averiguar outras vias potenciais de contribuição das florestas de mangal, reconhecidas como grandes depósitos de carbono, para as comunidades que habitam as áreas entremarés adjacentes.
Arquipélago dos Bijagós
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Náutica
Notícias Grow Iberia
Novo Tohatsu MFS140
Após o recente lançamento dos MFS75 MFS90 MFS 100 e MFS115, a Tohatsu lança agora o novo MFS140,que estará disponível no mercado a partir de Outubro deste ano, altura em que será anunciado o preço de comercialização.
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sta cadência de lançamentos de novos modelos, reflecte o grande empenho da Tohatsu em conquistar mercado, e dar resposta a todos os Clientes que têm depositado uma grande confiança na Marca Japonesa. Tanto em Portugal como em Espanha, onde a Grow representa a marca Tohatsu, temos 16
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assistido a um aumento muito significativo de conquista de novos Clientes, e taxas de fidelização muito elevadas à Marca, o que confirma a grande satisfação de todos os Clientes que compram motores Tohatsu. Com este novo modelo, conseguiremos chegar ainda a mais Clientes e dar continuidade à expansão da Marca.
Náutica
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Náutica
rência no mercado.
para maximizar o binário do motor e obter Resumo acelerações de elevada das Principais performance. Características - Melhor binário, velocida- O novo e exclusivo de de ponta, aceleração e sistema de colector de consumo de combustível escape desenvolvido na gama de potência. Este novo motor, que tem como base o bloco do MFS75 a MFS115, tem um conjunto de inovações tecnológicas e características, que rapidamente o posicionará como uma nova refe-
Especificações Gerais Especificações/modelo
MFS140
Tipo de motor
4 tempos 4 cilindros SOHC-16V
Potência Máxima kW(HP)
103.0 kW (140HP)
Faixa de Operação (r/min)
5,150 ‒ 5,850
Nº. de Cilindros
4
Cilindrada
1995 cc
Diâmetro x Curso
84 x 90 mm
Peso a Seco
L: 178 kg / UL: 182.5 kg
Comprimento da Coluna
L: 517 mm / UL: 644 mm
Relação de Caixa
2.08 (25:12)
Saída do Alternador
12V-41A/ @6,000 r/min
GROW Iberia, Lda Rua Fontes Pereira de Melo,16 - 2714-506 Abrunheira, SINTRA – PORTUGAL Tel. +351 211 303 000 - Fax. +351 211 303 003 Email: geral@grow.com.pt - www.grow.com.pt 18
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Notícias do Mar
Economia do Mar
Projecto Oceano da AIP Abre Novas Rotas às PME Exportadoras As empresas interessadas nos negócios do mar e em aumentarem as suas vendas têm, a partir de agora, uma nova oportunidade através do Projecto Oceano criado e promovido pela Associação Industrial Portuguesa (AIP) e cofinanciado pelo Portugal 2020.
Porto de Viana do Castelo
O
projecto da AIP, que tem a duração de dois anos, visa explorar as potencialidades das fileiras do mar português, apostar na exportação, na ca-
pacitação das empresas e captar investimento directo estrangeiro para dar maior escala ao sector. A AIP conta com o envolvimento dos principais “stakeholders” da econo-
mia do mar, da academia às empresas, passando por centros de investigação, clusters do sector e ainda pelo Ministério do Mar e pelas câmaras municipais interessadas.
Porto de Leixões 20
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As empresas nacionais e as organizações podem beneficiar do projecto, que tem a Aicep (Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal) como parceira estratégica. Este esforço conjunto irá reforçar a internacionalização da economia do mar, apostar no aumento das exportações e na atracção de investimento para garantir uma presença nacional mais robusta nas cadeias de valor globais. Feito o diagnóstico do estado actual da economia do mar em Portugal e o estudo dos países alvo a abordar de forma estratégica no âmbito da internacionalização do sector, o Projecto Oceano está no terreno para apoiar a preparação e a capacitação das PME nacionais interessadas em aumentar as suas receitas. Atrair investimento directo estrangeiro e aumentar as exportações nos países alvo identificados, promover as redes de negócios compostas por PME orientadas para a exploração de oportunidades de sinergias e aumentar a capacidade negocial com outros concorrentes internacionais são acções essenciais contempladas pelo Projecto Oceano da AIP.
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Náutica
Notícias Touron
Brunswick Corporation expande capacidade de produção de embarcações para atender procura global sem precedentes
Boston Whaler Brunswick Corporation (NYSE: BC) anunciou que está aumentando a capacidade de produção dos estaleiros de três das suas marcas de seus barcos globais, para atender a procura do consumidor sem precedentes e auxiliar na reposição do nível dos stocks historicamente baixos.
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runswick vai reabrir sua fabricação de barcos de 225.000 pés quadrados em Palm Coast, Flórida instalação para expandir a capacida22
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de de fabricação dedicada para produtos Boston Whaler por um 40 por cento adicionais. A instalação de Palm Coast, que está inativa desde 2018, foi Concebido para o fabrico
de grandes embarcações. Desde 2014, Boston Whaler investiu mais de US $ 60 milhões fabricando uma linha completa de premiados novos produtos, além de expandir
a capacidade de fabricação em 75 por cento durante naquela época em sua atual sede global de 550.000 pés quadrados e centro de manufatura em Edgewater, Flórida. Em
Náutica
2019, Brunswick também abriu o barco de fibra de vidro de 45.000 pés quadrados centro de tecnologia em Edgewater, lar do principal desenvolvimento de produtos para barcos da indústria, equipes de engenharia e design. Além disso, Brunswick está expandindo a capacidade de fabricação de barcos em Reynosa, no México e Vila Nova Cerveira, Portugal. A instalação de Reynosa, que fabrica Os barcos de fibra de vidro Bayliner, Heyday, Sea Ray e Lund aumentarão a capacidade em 58 por cento ao longo dos próximos 18 meses, funcionando sete dias por semana e adicionando mais 260 funcionários. O plano
Bayliner DX2200
de expansão de Vila Nova está bem encaminhado e, nos próximos três anos, vai mais do que dobrar a capacidade de produção na unidade, que fabrica
Bayliner, Uttern e produtos Quicksilver para o mercado europeu. “Estamos comprometidos em atender a crescente demanda de nossos clien-
tes globais e ter um necessidade imediata de expandir a capacidade em face da demanda de varejo sem precedentes e muito baixa dutos em
Sea Ray 2021 Maio 413
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Náutica
Lund
todas as linhas de produtos, especialmente para nossos produtos de fibra de vidro”, disse Dave Foulkes, CEO da Brunswick Corporation. “Investindo
capacidade adicional na Flórida, México e Portugal nos permite aumentar rapidamente a produção e empreender mais integração vertical
à medida que continuar a aumentar a participação no mercado e se envolver com novos velejadores. Vimos várias opções para expandir
significativamente a capacidade de fabricação de forma rápida e com níveis de investimento eficientes”, disse Aine Denari, presidente do Brunswick Boat Group. “Expandir a produção de Boston Whaler com a reabertura das instalações de Palm Coast fornece acesso imediato a uma nova capacidade por uma fração do custo de construção de uma instalação totalmente nova”. Boston Whaler atualmente emprega mais de 1.200 funcionários em Edgewater e vai adicionar um 300-400 empregos adicionais nos próximos 18-24 meses em Palm Coast; a uma curta distância do Site da Edgewater. Os primeiros barcos sairão da linha de produção nas instalações de Palm Coast na segunda metade de 2021.
Heyday 24
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Notícias Touron
A Brunswick Aumenta a Capacidade de Produção de Barcos nas Instalações de Vila Nova da Cerveira
Nave em Vila Nova de Cerveira
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Bayliner Element 180 26
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om o objectivo de responder à procura sem precedentes do mercado por novos barcos e repor níveis de stock, historicamente baixos, a Brunswick está a proceder a uma expansão substancial do seu estaleiro em Portugal (Vila Nova de Cerveira), onde fabrica as embarcações Bayliner e Quicksilver distribuídas em exclusivo pela Touron para os mercados de Portugal e Espanha. A expansão está a decorrer a bom ritmo, sendo que a capacidade de produção daquela unidade irá duplicar nos próximos dois anos.
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Bayliner Element160
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Quichsilver 555 open
Quicksilver 645 cabin
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Quicksilver 675open
Touron Distribuidor exclusivo para a Península Ibérica e Ilhas dos motores fora de bor-
da Mercury e MotorGuide, dos motores interiores Mercury MerCruiser, Mercury Diesel e Cummins,
dos geradores marítimos Cummins Onan, das peças e acessórios Quicksilver, das embarcações
de fibra de vidro Quicksilver e Bayliner, das embarcações pneumáticas Mercury e Odyssey, das embarcações semi-rígidas Valiant, Black Fin e Generation, das embarcações de polipropileno Walker Bay e Génesis e dos acessórios náuticos Land ‘N’ Sea, Seachoice e Attwood. Espanha La Granja 16, Polígono Industrial Alcobendas 28108 Alcobendas Madrid
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Portugal Cascais Office, R/C Sala B Rotunda das Palmeiras 2645-091 Alcabideche www.touron-nautica.com
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Quicksilver 875 sundeck
Quicksilver 755 weekend
Quicksilver Sundeck 875
Quicksilver Weekend 855 cruiser
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Náutica
Notícias Touron
Mercury Racing Apresenta o Motor Fora de Borda 200 APX de Competição
Um Apex Series a 4 Tempos V6 projetado para F2 e OPC Tunnel Boat Racing
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Mercury Racing expande a gama de Apex Series de motores fora de borda de competição com o lançamento do Mercury Racing 200 APX, um modelo V6 a 4 Tempos, projetado para provas de barcos de túnel UIM F2 e APBA OPC. Com mais de 200 cavalos de potência, o 200 APX oferece aos pilotos uma cabeça de motor muito resistente e o que há de mais moderno em tecnologia a 4 Tempos, reduzindo, em simultâneo, as emissões de escape em 50% em comparação
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com o modelo Mercury Racing 200 XS OptiMax e 90% em comparação com o histórico Modelo SST 120. “O novo 200 APX foi projetado para oferecer uma performance de excelência, com redução de custos de manutenção e de combustível para as equipas de competição”, disse Stuart Halley, Diretor-Geral da Mercury Racing. “A Mercury Racing está também focada em produzir motores de elevada performance e de competição que reduzam as
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emissões ao mínimo. O 200 APX ajuda a impulsionar esse esforço”. Em ambos os circuitos, UIM F2 e APBA OPC, os pilotos competem usando barcos de túnel de fibra de carbono pesando pouco mais de 510 kg, in-
cluindo o motor e o piloto. Os barcos F2 são capazes de atingir velocidades máximas de 190 km/h e podem acelerar de zero a 100 km/h em pouco mais de 5 segundos. A cabeça do motor 200 APX é baseada na de
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Náutica
quatro válvulas / came de cabeça dupla de 3,4 litros da Mercury Marine. Para preparar o motor para competição, a taxa de compressão é elevada de 10: 1 para 11: 1 e o pico de RPM de 5.800 para 6.800. Um volante leve permite que o motor gire mais rapidamente que o motor original. O motor requer gasolina 98 RON
facilmente acessível. O 200 APX usa a mesma seção intermediária de 12 polegadas que o motor fora de borda de competição Mercury Racing 360 APX V8, com veio de transmissão estrutural húmido e power trim e lifr com bombas remotas. Para aumentar a velocidade da hélice para 8.000 RPM, um
conjunto de engrenagens retas com overdrive aumenta a velocidade do veio para a caixa de engrenagens. O 200 APX produz cerca de 20% mais de binário que o motor a 2 Tempos, mas a RPM mais baixas o conjunto de engrenagens overdrive vai usar um pouco desse binário para aumentar as RPM da hélice, o que permite à maioria das equipas a oportunidade de usar as mesmas hélices que instalavam no motor a 2 Tempos.
O óleo de motor Mercury Racing 10W-30 MRX, um novo lubrificante totalmente sintético de alto desempenho, foi projetado em conjunto com o fora de borda Mercury Racing 200 APX e formulado especificamente para suportar o calor extremo e o stress a que o motor será sujeito em competição. O Mercury Racing 200 APX estará disponível a partir de Maio de 2021, apenas para equipas de competição qualificadas de F2.
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Náutica
Notícias Touron
Mercury SmartCraft Connect Alarga as Funcionalidades do Vesselview aos Monitores Garmin e Raymarine A Mercury Marine®, lançou hoje o SmartCraft Connect, que permite que os nautas usem monitores multifuncionais Garmin e Raymarine para aceder às informações detalhadas sobre o status e operação de seus motores marítimos compatíveis com SmartCraft.
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urante anos, a Mercury disponibilizou monitorização avançada do motor e alertas aos nautas através da sua poderosa tecnologia VesselView. Agora, com o SmartCraft Connect, a empresa está a alargar o acesso às funcionalidades do VesselView. O sistema reporta dados de desempenho do motor, 34
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incluindo rpm, velocidade, consumo de combustível, temperatura, trim e muito mais. O SmartCraft Connect permite a monitorização até quatro motores em simultâneo. “O nosso portfólio VesselView continua a ter um desempenho excepcionalmente bom no mercado à medida que continuamos a fortalecer a nossa inte-
gração com monitores Lowrance e Simrad. Com o lançamento do SmartCraft Connect, estamos a atender às necessidades de nossa comunidade náutica, expandindo a experiência da Mercury para dispositivos Garmin e Raymarine”, disse Rob Hackbarth, Director de Produto SmartCraft. “O nosso sistema
VesselView, que agora está disponível para utilizadores da Garmin e da Raymarine, via SmartCraft Connect, mantém o controlo de tudo e fornece alertas se alguma medição do motor se desviar do normal. Desta forma, os nautas podem ter paz de espírito e centrar a atenção em coisas mais importan-
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tes, como aproveitar o tempo na água ”, disse Hackbarth. “Estamos muito satisfeitos com a parceria com a Mercury por fornecer acesso contínuo à tecnologia VesselView através da linha de Axiom MFDs da Raymarine”, disse Gre-
goire Outters, DiretorGeral da Raymarine na FLIR. “Esta integração mais profunda permite que os nautas monitorizem e controlem facilmente as principais funções do motor diretamente dos seus monitores Axiom, o que já está disponível
gratuitamente descarregando o nosso software LightHouse mais recente.” “Temos o prazer de trabalhar com a Mercury para disponibilizar dados do motor que nossos clientes e OEMs têm pedido”, disse Dan Bartel, Vice-
presidente de Vendas da Garmin. “A compatibilidade com o VesselView dá aos nautas o acesso a informações vitais do motor Mercury diretamente no seu monitor Garmin para uma experiência mais integrada e confortável na água.”
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Notícias do Mar
Ambiente Marinho
Foi Criada no Algarve Área Marinha Protegida de Interesse Comunitário
Farol de Alfanzina a Oeste da área Foi criado o Parque Natural Marinho do Recife do Algarve, a Pedra do Valado, que situa-se entre o Farol da Alfanzina e a Marina de Albufeira, e estende-se até aos 50 m de profundidade, totalizando 156 km2.
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Área protegida entre Portimão e Vimamoura 36
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esta zona costeira dos Municípios de Albufeira, Lagoa e Silves, situa-se o maior recife rochoso costeiro do Algarve, um ecossistema ímpar no continente português, que beneficia de condições naturais que favorecem uma biodiversidade marinha e produtividade únicas. Encontram-se aqui perto de 900 espécies, 12 das quais novas para a ciência. Tendo sido as comunidades pesqueiras a evidenciar a necessidade
Notícias do Mar
de proteger este recife e, simultaneamente a pequena pesca artesanal, a Fundação Oceano Azul e o Centro de Ciências do Mar da Universidade do Algarve, com o envolvimento da Associação de Pescadores de Armação de Pêra, dos Municípios de Albufeira, Silves e Lagoa, e da Junta de Freguesia de Armação de Pêra, promoveram e dinamizaram um processo participativo com o objetivo de proteger e valorizar este recife. Este processo participativo decorreu ao longo dos últimos dois anos e contou com o envolvimento activo de associações da pesca profissional e lúdica, representantes de empresas marítimo-turísticas, administração regional, local e central, centros de investigação científica, federações desportivas, autoridade marítima, agrupamentos de escolas, organizações não-governamentais e associações empresariais. O resultado final deste processo é uma proposta cientificamente sustentada, documentando a existência antes da criação do Parque natural para melhor conhecer os efeitos da sua criação, e participada já que incorporou os inúmeros contributos da sociedade civil. As áreas marinhas protegidas, produzem mais e maiores peixes e sustentam uma maior diversidade das espécies. Por sua vez, podemos ter uma actividade económica mais valorizada, com maior retorno para a pesca, um
Cardume de pampos
turismo mais sustentável, valorizando os territórios, as actividades e os produtos do mar. Com o apoio do Mar 2020, será agora realizado um conjunto de ações para demonstrar o valor natural e cultural de excelência desta zona tendo como instrumento de gestão da AMPIC a cogestão.
Grande biodiversidade marinha na Pedra do Valado
Coral vermelho do Algarve 2021 Maio 413
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Electrónica
www.Nautel.pt
Notícias Nautel
A Mais Jovem Geração de Multifunções NavNet TZTouch da Furuno
Depois de lançada uma parte em 2020 a FURUNO completa em 2021 esta série com a apresentação do modelo de entrada, com 9”, TZT9F.
O
sucesso da série já tinha começado em meados de 2020 com a introdução de 3 modelos com ecrãs maiores. Os TZT9F e TZT12F são unidades de comando multitouch IPS com um painel de controlo integrado, incluindo o intuitivo RotoKey da Furuno e botões físicos dedicados para complementar os comandos por via tátil ( multi-touch ) . O de 16 ″, TZT16F, e 19 ″, TZT19F, são monitores Full HD elegantes, totalmente em vidro, IPS táteis/multitouch, que oferecem apresentações impressionantes de praticamente qualquer ângulo. Além disso, possuem entradas/saídas HDMI e USB 38
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para se ligarem e controlarem outros sistemas, como dispositivos baseados em PC, como o sonar multifeixe WASSP F3, DFF-3D, ou o Software TimeZero . Todos os modelos incorporam um poderoso processador “quad-core”, oferecendo imagens divididas em quatro partes e tempo
de resposta extremamente rápido. Realce-se a gama de novas antenas tipo “solid state” (sem magnetrão e radiações nocivas) que vão desde a antena de redoma até às abertas com 6 pés. Para os amantes da pesca, TZtouch3 incluem um módulo de sonda TruEcho CHIRP de 1kW e dois canais integrados. O TruE-
cho CHIRP, projetado para operar numa ampla gama de frequências utiliza um transdutor de banda larga e oferece vantagens significativas na clareza do sinal e na definição dos ecos . O NavNet TZtouch3 mantém os dados seguros e de fácil acesso em várias plataformas com o TZ Cloud. O serviço TZ Cloud permite fazer backup e armazenar os waypoints, rotas e marcas de eventos no servidor na nuvem TimeZero, além de sincronizá-los e editá-los no seu TZtouch3, software TimeZero para PC e no aplicativo TZ iBoat para iPad. O acesso direto a tablets e smartphones via WiFi também está disponível nos NavNet TZtouch3 MFDs, com vários aplicativos gratuitos para dispositivos Apple e Android para visualização e controle do seu sistema.
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Notícias do Mar
Economia do Mar
Banco Mundial Posiciona Sines como um dos Portos com Melhor Performance O Porto de Sines é o 18.º porto mundial com melhor performance, de acordo com a abordagem estatística levada a cabo pelo Banco Mundial e pela consultora IHS Markit.
Sines um dos Portos com Melhor Performance
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Terminal XXI 40
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stas duas entidades elaboraram o “The Container Port Performance Index 2020”, que avaliou a competência de 351 portos no segmento da carga contentorizada, tendo em conta o tempo dos navios em porto, desde a entrada até ao fim das operações. De acordo com a publicação, a avaliação do tempo do navio em porto compreende desde a entrada na área portuária até ao final das operações. Assim, o indicador revela a performance de vários stakeholders como os serviços de controlo de tráfego e pilotagem, reboque e amarração, o despacho pelas várias autoridades, abastecimentos e, logicamente, as operações de carga e descarga dos contentores garantidas pelo
concessionário. Os investimentos que têm sido realizados nos últimos anos, como a aquisição de equipamentos com melhores índices de produtividade, a automação de processos e até mesmo a implementação atempada de medidas de prevenção e combate à COVID-19, trouxeram as garantias de fiabilidade operacional necessárias a este nível de classificação. Este relatório demonstra que um porto é tão mais competitivo quanto mais o forem todas as entidades envolvidas no processo portuário. No caso particular do Porto de Sines importa realçar o relacionamento, a cooperação e a competência de todos os agentes económicos e autoridades que alavancam um porto cada vez mais reconhecido mundialmente.
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Notícias do Mar
Tagus Vivan
Crónica: Carlos Salgado
Prós & Contras A
s redes fluviais dos países mais desenvolvidos do continente europeu e
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do mundo como é sabido, para além de criarem vida e movimento quer no plano de água quer nas
comunidades ribeirinhas, por serem solicitadas permanentemente para conviver com os navegantes,
tanto os da navegação comercial durante as cargas e descargas de mercadorias, o que cria emprego local e contribui também para o crescimento económico da região e do país, como é igualmente estimulada pelo turismo náutico e da natureza, a par da navegação lúdica e desportiva. Como é sabido a navegação comercial tem contribuído ativamente para descongestionar os portos de mar, sendo comprovadamente o transporte mais económico e menos poluidor, que contribui também para descongestionar o trânsito rodoviário das cidades, das vilas e das rodovias, cujo transporte TIR para além de ser significativamente mais caro e poluente, anda a causar congestionamentos e aci-
Notícias do Mar
dentes nas rodovias. Portanto, não é por acaso que esses países mais desenvolvidos continuam a investir no transporte fluvial, o que tem justificado que continuem a expandir as suas redes fluviais, com o apoio dos fundos da União Europeia, por reconhecer as vantagens quer económicas quer menos poluentes desta modalidade de transporte, para além de contribuir também para o incremento de outra atividade económica que é ada construção naval. O transporte fluvial, para além de ser também mais seguro, é o mais indicado para produtos a granel, grandes estruturas e outras cargas mais volumosas e pesadas, como maquinaria, materiais de construção e combustíveis, bem assim como contentores transportados em barcaças em comboio. A expansão destas redes fluviais, como é sabido, não é feita em grande parte no corredor fluvial original do rio, porque é conseguida abrindo novos canais, quando se trata de fazer a cobertura de uma área de uma bacia hidrográfica muito superior à do nosso Tejo. Os ecologistas têm as suas convicções e argumentos, que respeitamos, até porque compreendemos que eles têm de fazer pela vida, mas também devem reconhecer que, quer a sua formação que lhes criou emprego qualificado e alguma qualidade de vida para além de um certo poder de compra e conforto não cai do céu, porque são devidos em grande parte ao crescimento económico que o progresso foi criando. Para vivermos hoje num ambiente próximo da natureza intacta, tínhamos de voltar quase ao tem-
po do homem das cavernas, o que seria um paradoxo desde que o homem foi à Lua. …. A introdução deste artigo, em negro, é também dirigida aos políticos, aos governantes, aos técnicos e ao cidadão comum, porque nós
entendemos pelo conceito a que temos direito, que um rio grande como o nosso Tejo quando deixou de servir como estrada navegável em toda a sua extensão, também deixou de ser um rio completo…. Reconhecemos que desde que surgiu o
caminho de ferro, os nossos governantes, por falta de visão, voltaram as costas ao rio e ao transporte por via fluvial, o que também os levou, devido às suas vistas curtas, a ignorar todas as outras valências como recurso natural, quer para o ambien-
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Notícias do Mar
te quer como um ativo válido para o crescimento económico do país, deixando de investir nele, ao contrário do que foi acontecendo nos países desenvolvidos. Contudo, sobretudo após a nossa integração na CEE, os sucessivos governos do nosso país, que foram também voltando as costas ao
devido investimento quer no Tejo quer nas ferrovias, optaram pelo esbanjamento de décadas, dos fundos europeus, a investir no betão e no asfalto, para demonstrar que era essa a principal forma e via de progresso para a Nação, favorecendo os grandes grupos de construção de obras públicas e o
lóbi TIR, estratégia que não passou despercebida à opinião pública, cujos “reflexos de reconhecimento” para alguns, ainda hoje e futuramente vão continuar na ribalta. Ora bem, como já cá andamos há algumas décadas a acompanhar toda esta evolução, não podemos dei-
xar de relacionar o desprezo desses governos pela navegabilidade do nosso Tejo, como estando na origem da falta de motivação política e força suficiente para negociar com a vizinha Espanha uma partilha mais equitativa da água do Tejo, que também é nossa por direito, aquando das reuniões dos chamados Acordos de Albufeira, mas nós acreditamos na seriedade profissional de alguns técnicos portugueses nessa negociações, por considerarem que foi o melhor resultado que conseguiram obter, que só pode ser interpretada por nós, tratar-se de uma verdadeira luta do David contra Golias, o que já não vale nos tempos de hoje.. Daí o resultado da nossa vizinha ir usando a água deste maior rio luso-espanhol a seu bell-prazer, retendo-a nas 51 barragens que foi construindo no seu Tejo, mais os transvases para o Sul e os desvios significativos para Madrid e Cáceres, enquanto nós portugueses andamos por cá a ser vítimas do fenómeno de, na maior parte do ano o caudal de água que Cedillo deixa passar para o lado de cá da fronteira, para além de ser insuficiente, irregular, é também de qualidade duvidosa, e está na origem de todas as insuficiências e prejuízos inerentes, tornando inviável uma navegação segura, e até a incapacidade de evitar que a língua salina maré já esteja a subir para montante de Azambuja, contaminando a água quer para consumo urbano quer para a rega dos campos das Lezírias. Mas que saudades temos da 1.ª e original ARH do TEJO. Perante tal situação, restanos procurar o modo e os meios que nos ajudem a en-
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nave21.tejo@gmail.com contrar uma solução técnica que consiga tornar o Tejo português mais auto- suficiente, porque se sabe que até há bem pouco tempo, relativamente à área geográfica de cada uma das bacias do Tejo dos dois países que atravessa, aquela que proporcionalmente à sua área territorial, a que regista uma pluviosidade superior, é a nossa. É sabido também que uma grande parte da ampliação das redes fluviais daquelas bacias hidrográficas dos países mais desenvolvidos, que é apoiada pelos fundos específicos da EU, foi conseguida graças às novas tecnologias e a obras hidráulicas com tecnologia de ponta, na abertura de novos canais equipados com açudes e eclusas e até algumas estações elevatórias, que no nosso caso nem é preciso chegar a uma operação tão elevada, para garantir a manutenção permanentemente do nível da água para a navegação diária e segura, bem sinalizada de dia e de noite, monitorizada, rigorosamente disciplinada e obedecendo com rigor às regras para evitar encalhes, congestionamentos ou abalroamentos, mas cujo corredor fluvial deve ser rigorosamente repartido, sinalizado e respeitado, na divisão do corredor fluvial, separando o canal da navegação, de outras zonas ribeirinhas para a pesca e a aquacultura, repetimos, separadas rigorosamente. Com este desígnio, nós cidadãos portugueses amigos do Tejo, que defendemos a navegabilidade deste nosso rio grande, estamos determinados a lançar um desafio aos portugueses para aderirem a uma nova “Plataforma Cívica em Rede” a NAVTEJO, a favor da navegabilidade total do Tejo
português, e para a preparação futura de um grande debate sobre os “PRÓS & CONTRAS”, para avaliar e criticar todos os projetos existentes para o Tejo, quer para a navegabilidade quer para os multiusos dos vários beneficiários dessa água, porque para uma obra destas há que unir esforços das partes interessadas, porque em boa verdade, se para a navegabilidade permanente tem de haver água suficiente e garantida permanentemente ela também tem de ser competente para ser consumida, com as devidas regras, por todos os outros beneficiários, e é evidente que só com esta estratégia se consegue investir nesta importante obra multiusos, que possibilite auferir de uma economia de escala. Voltando à “Plataforma Navtejo” convidamos os cidadãos portugueses, quer os ecologistas, os técnicos de recursos hídricos, os beneficiários da água do Tejo, os pescadores, os políticos (autarquias ribeirinhas), quer os especialistas de turismo territorial e dos empresá-
rios da marítimo-turística, as empresas de navegação comercial e os desportivos da náutica de recreio, a emitirem a vossa opinião sobre
esta proposta de projeto, enviando-nos os vossos comentários para a caixa de correio da NavTejo, que está no topo desta página.
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O Tejo a Pé
Voltamos aos rios
Texto Carlos Cupeto Fotografia Hugo Silva
A 23 deste mês voltamos aos rios, Lizandro, Mourão e cascata de Anços. Estamos em Mafra, na fronteira com o concelho de Sintra, onde é possível encontrar pequenos paraísos. Apesar de muitos erros de ordenamento e urbanismo etc. ainda é possível, nos arredores de Lisboa, aceder a joias como estas, a natureza no seu melhor.
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património natural é a grande mais valia do nosso país, normalmente ignorado e esquecido. Castelos, igrejas e museus todos os outros têm melhor que nós, natureza não. No Tejo a pé andamos devagar, no passo de todos, para gozar na plenitude tudo o que a paisagem nos dá. Em grupo, sempre com boa conversa, cada um faz “leitura” que quer e pode de tudo o que o rodeia. E aqui, no Oeste, a diversidade é a palavra chave, em poucos metros tudo muda, muitas vezes não damos conta deste privilégio, campo, floresta e espaço agrícola, vinha e pomares, quintas e hortas, pecuária, rios que correm para o oceano, aqui mesmo ao lado, tudo isto num ondulado suave. O desafio deste tempo é grande, muito maior do que poderíamos imaginar, passa, essencialmente, por
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coisas simples que a todos tocam: consumir melhor e menos recursos, produzir menos desperdícios e garantir a biodiversidade. Esta é a equação da sustentabilidade, ao andar a pé, não só contribuímos, decisivamente, para um resultado positivo desta equação como compreendemos melhor o que nos rodeia. Embora para alguns, cada vez menos, isso possa parecer estranho, a fuga para os grandes espaços naturais começa a ser o destino mais procurado e desejado. É a natural resposta de quem está saturado da vida caótica das cidades. Desde sempre o Homem caminhou e andou a pé, por necessidade. Andar a pé é a forma mais natural de nos deslocarmos. Atualmente muitos milhares de pessoas, mais do que se possa supor, já experimentaram que caminhar por prazer é das experi-
Este é o país chamado Portugal.
Notícias do Mar
Quem diria, às portas de Lisboa.
ências mais fantásticas e restauradoras do equilíbrio e bem-estar. Além do exercício físico, andar constituise como uma excelente forma de relaxamento e de observação do que nos rodeia e de nós próprios. Há muito que perdemos a noção de tempo e espaço, é fundamental voltarmos a ter presentes essas dimensões. Só assim é possível vivermos melhor. No Tejo a pé é tudo isto que procuramos e vivenciamos, cada um à sua maneira. Todos os meses, uma caminhada acessível a todos, sem custos, onde a motivação é o viver a natureza. Para caminhar no Tejo a pé basta enviar um mail a cupeto@ uevora.pt.
Aldeia da Mata Pequena, quem disse que o campo está condenado ao abandono? 2021 Maio 413
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Notícias do Mar
Economia do Mar
Lisboa Espera 50 Escalas de Cruzeiros até Agosto
As viagens de cruzeiro podem voltar aos portos de Portugal Continental, após terem sido interrompidas em Março do ano passado, obrigadas pela pandemia de covid-19.
Cruzeiros em Lisboa
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o que se refere ao Porto de Lisboa, que disputa a liderança deste segmento com o Porto do Funchal, fon-
te da APL diz que ainda não há um programa definitivo, mas que estão alinhavadas perto de 50 escalas para os meses de Junho a Agosto.
A realização dessas escalas, irá depender da capacidade das companhias reorganizarem os seus itinerários tendo em conta os pa-
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íses que já têm as suas fronteiras marítimas abertas. Neste momento, estão a confirmar-se todos os agendamentos de forma a actualizar todo o planeamento e preparar com a devida antecipação a realização das operações portuárias com a segurança necessária. Quanto aos principais mercados emissores, estes têm sido o britânico, alemão, americano, italiano e o francês. Espera-se que, progressivamente, sejam estas as origens dos turistas que chegam por navio de cruzeiro, dependendo sempre das restrições que possam vir a ser impostas tendo em conta a evolução da pandemia.
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Pesca Desportiva
Histórias de Pesca
Tudo gente de boa boca!
Um par de pampos mostra interesse numa iscada de tripas de cavala. Também é verdade que já os pesquei com uma rodela de chouriço e uma pele de maçã, pelo que não será tanto pelo que se lança, mas simplesmente pela boa e congénita vontade de ajudar deles. As oportunidades de um peixe encontrar comida não são as mesmas durante todo o ano. Se há momentos em que os stoks de alimento disponíveis chegam para todos e sobram, outros há em que esse alimento é mais escasso, e existe a necessidade de o peixe recorrer às reservas.
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ormalmente os períodos de menor disponibilidade correspondem a um resfriamento acentuado das águas superficiais, que o obriga a afundar e procurar termoclinas mais favoráveis, bolsas de águas mais quentes que o desgastem menos em termos de manutenção de temperatura corporal. Nunca esquecer que
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os peixes são animais de sangue frio e por isso a sua temperatura interior corresponde à temperatura da água circundante. Um outro factor que obriga a sair de cima da comida é um temporal repentino que chega à costa, e impossibilita fisicamente o peixe de estar no seu local habitual de alimentação. Perante ondas
Pesca Desportiva
Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com/
de mais de seis metros de altura, nenhum peixe fica na zona de rebentação de um pesqueiro baixo, é obrigado a deslocar-se para o limite de agitação máxima suportável. Pode não ser longe, depende em primeira instância da profundidade do pesqueiro, mas não é no sitio onde costuma estar e que corresponde quase sempre à zona onda a comida está disponível. Mas também pode ocorrer falta de alimento por esgotamento de recursos, por haver um excesso de exemplares concentrados num spot relativamente pequeno. É o caso de alguns dos pontos onde levo clientes GO Fishing às suas primeiras experiências de
O mexilhão não agrada apenas a sargos e douradas. Também os pampos o têm em boa conta, e por isso não largam as mexilhoeiras. Conseguem partir estas cascas com enorme facilidade e comer o seu inquilino. Esta é proteína da boa.
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Pesca Desportiva
dente, quer nos maiores quer nos peixes mais pequenos. Ficam magrinhos. Por outro lado, também é evidente uma maior apetência para acorrerem aos nossos iscos, quaisquer que sejam.
Outro isco de excelência para pampos. Os perceves levam grandes sovas dos cardumes de pampos, que os adoram. É tudo uma questão de dentes e eles estão super bem armados para isto. E também para as carapaças das santolas, das navalheiras, das lagostas, …etc. Entre nós, poucos peixes mordem como o pampo.
pesca. Vejam abaixo um caso em que nitidamente
a quantidade de peixe é demasiada:
Aquilo que se nota é uma perda de peso evi-
Pampos são gente de muito boa boca Raramente aqui vos trago peixes demasiado fáceis, por entender que esses deverão ser reservados para miúdos, jovens que fazem a sua primeira saída de mar, ou mesmo adultos que nunca tiveram a possibilidade de entrar num barco e estão tecnicamente menos capacitados a responder às exigências dos nossos peixes mais difíceis. Para os pescadores pro, aqueles que sabem a música toda, que encarem este artigo com boa
Estes peixes podem estragar-nos um dia de pesca num determinado pesqueiro, se estivermos na disposição de insistir. Porque são muitos, porque são vorazes, porque temos um peso limite para fazer, 10 kgs maximos, e porque os outros peixes sentem receio de estar no meio deles. Quando chegam ao pesqueiro, os nossos problemas começam. Não pela qualidade da sua carne, que é perfeita para quem gosta de filetes de peixe frito. O pampo é o rei do fliete! 52
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Pesca Desportiva
Mais olhos que barriga. Esta pequena garoupinha lançou-se a um camarão de vinil, com um pequeno peixe na goela.
disposição, com a ligeireza que ele forçosamente tem de ter por se dirigir especialmente a senhoras, crianças, idosos, etc. Falamos hoje de pampos, “Balistes carolinensis”, de garoupinhas, “Serranus cabrilla” e de gente deste tipo, os fáceis, gente que quando pica, vai à morte, sem cuidados especiais, sem querer saber de anzóis e linhas, e que cumprem na perfeição aquilo que se espera de um peixe não muito esquivo: que faça alguma força, que “esperneie” um pouco, para fazer parecer ao pescador debutante que é 54
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capaz, que está mesmo a pescar e a constatar que afinal a pesca pode ser muito fácil. Nós sabemos que à medida que subimos a um patamar de dificuldade superior, as facilidades desvanecem-se e a dada altura já estamos a sofrer muito para conseguir uma só picada. Vou este ano tentar fazer aquilo que o ano passado não consegui: um atum de mais de 100 kgs, a pescar na zona de Sesimbra. Vi-os vários dias, estive muito próximo deles …a não mais de 20 metros,
mas sempre com o equipamento errado, já que estava a pescar outras espécies. E tenho a certeza de que vou ficar muito feliz se tiver uma só picada, uma só, de um destes peixes, mesmo que os tenha de procurar durante vários dias. Não é o caso destes peixinhos que vos trago hoje, os pampos, que são “crentes” na nossa bondade e não levantam dificuldades nenhumas. São nitidamente um peixe perfeito para que alguém aprenda a pescar. E que comem eles? Repito o título: são gente de
muito boa boca... O pampo é um peixe que cada vez mais passa todo o ano connosco. Há muitos anos atrás, apenas o recebíamos em Junho e saía a meados de Outubro. Agora passam o ano todo por aqui, fazendo as suas migrações perpendiculares à costa, afundando para cotas em que o frio não os incomode demasiado. Isso acontece, dependendo dos anos, em Outubro ou Novembro. A dada altura deixam de ser vistos nos seus poisos normais, a pouco mais de 10 metros de fundo, e
Pesca Desportiva
Uma das garoupinhas que pesquei já este ano, tinha isto no estômago: uma pequena lula, um peixe já meio decomposto e na boca tinha uma poliqueta ainda viva, e que mordeu na mão. Podem ver as pinças ainda abertas. Certamente foi puxada com brusquidão, pois apenas 3 centímetros estavam dentro da boca do peixe. O resto terá ficado no casulo...
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Pesca Desportiva
Este conteúdo estomacal foi retirado de um robalo, e é a prova, para quem ainda tem dúvidas, de que os nossos peixes de maior tamanho também comem pequeníssimos peixes, de 2 ou 3 centímetros.
passam a ser acidentalmente pescados em fundos de 50/ 60 metros. Estes peixes podem estragar-nos um dia de pesca num determinado pesqueiro, se estivermos na disposição de insistir. Porque são muitos, porque são vorazes, porque temos um peso limite para fazer, 10 kgs maximos, e porque os outros peixes sentem receio de estar no meio deles. Quando chegam ao pesqueiro, os nossos problemas começam. Não pela qualidade da sua carne, que é perfeita para quem gosta de filetes de peixe frito. O pampo é o rei do fliete! 56
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As garoupinhas são bem mais caçadoras Mas os iniciados contam com um outro aliado, que se prende nos anzóis a si próprio: as garoupinhas, “Serranus cabrilla”, que têm uma boca suficientemente grande para abocar qualquer anzol que seja enviado para o fundo. E o que comem as nossas pequeninas garoupinhas? São bem mais caçadoras que os pampos, gostam de montar emboscadas, de esperar as suas oportunidades, e pese embora o seu reduzido tamanho, compensam com
agressividade a falta de peso. Operam numa zona relativamente restrita. Estabelecem um território, onde apenas elas caçam, e vigiam-no, expulsando os concorrentes. As lutas são constantes e têm boa razão de ser: os espaços são muito limitados, e o alimento que chega à zona tem de ser um exclusivo seu. Se isso significa engolir uma presa a seguir a outra, pois seja. No caso acima, esta tinha um pequeno peixe na boca e achou que seria de aproveitar um camarão que, por azar dela, era em vinil e estava armado de um
anzol. Reparem no detalhe da foto, é interessante ver os dentes afiados que este pequenos peixe tem, e que levam a que a comida que entra na boca tenha muita dificuldade em sair. Em parte isso explica as razões do sucesso da técnica de pesca Light Rock Fishing, LRF, que utiliza pequenos vinis e jigs de tamanho miniatura. Vou continuar a fotografar aquilo que sai da boca destes peixes, para vos mostrar que o robalo leva muito a sério os pequenos peixes que lhe passam perto.
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Notícias do Mar
Economia do Mar
Mar 2020 Atingiu 52% de Taxa de Execução
Aquacultura de mexilhão No final de Abril de 2021 o programa Mar 2020 atingiu 52% da dotação programada já executada, com o maior crescimento das taxas de pagamento dos FEEI.
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Estrutura de mexilhão 58
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ão 5 591 projetos aprovados que, com o apoio do Mar 2020, induzem um investimento de mais de 702 milhões de euros em todo o país. Dos 392,5 milhões de euros programados para Portugal do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas, o 6º maior envelope financeiro alocado aos Estados membros, estão já executados mais de 204 milhões de euros. Recorde-se que de
Notícias do Mar
Aquacultura offshore
acordo com o Boletim dos Fundos Europeus recentemente publicado, neste primeiro trimestre do ano, o maior crescimento na taxa de pagamento registou-se no FEAMP com 4,2 p.p., seguido pelo Fundo de Coesão com 3,7 p.p. e pelo FEDER com 2,5 p.p. e o maior acréscimo nas taxas de execução, registou-se no Fundo de Coesão com 3,9 p.p. e no FEAMP com 3,8 p.p.
A taxa de execução do Mar 2020, que era de 50% em março, estava a 6 p.p. da taxa de execução do FEDER e com mais 3 p.p. do que a taxa de execução do Fundo de Coesão, comparando com fundos com regras mais próximas das do FEAMP. Em abril de 2020, a taxa de execução do programa era de 35% da dotação programada, o que significa um crescimento de 17 p.p. em um ano.
Aquacultura offshore
Aquacultura de mexilhão em Sagres 2021 Maio 413
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Notícias do Mar
Relatório ANP|WWF Tubarões e Raias em Portugal
Tubarões e Raias Guardiões do Oceano em Crise
Tubarão tintureira É com muita satisfação que vos apresentamos o recém lançado Relatório da A N P | W W F: “ Tu ba r õ es e Ra i as - G u a r d i õ es d o o c ea n o e m c r i s e ” e os Sumários em PT e ENG, com o apoio da Fundação Oceano Azul, revisão técnica do especialista João Correia e várias contribuições de muitos especialistas nacionais.
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Tubarão tintureira 60
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ANP|WWF através do seu programa marinho está envolvida com a Sharks&Rays Initiative e Mediterranean Marine Inititative para melhorar a gestão e conservação dos tubarões e raias (T&R) na Europa e a nível global. Em Portugal, a informação sobre T&R estava dispersa, não atualizada e era insuficiente em algumas áreas, além de ser pouco acessível para um público mais abrangente. O relatório lançado ontem, 8 de Abril 2021 é resultado de 10 meses de trabalho, levantamento de informação técnico-ciêntífica e consulta aos principais stakeholders
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e um passo importante para alavancar a conservação e melhorar o conhecimento existente dos T&R em Portugal. Conclusões gerais da situação dos T&R em Portugal - 43% das 117 espécies em PT estão ameaçadas. - Principais ameaças: sobrepesca e captura acidental. - Espécies pescadas: 58 taxa; 30 espécies com estatuto de ameaça: 7 criticamente em perigo, correspondem a ¼ do total de desembarques em peso, nos últimos 30 anos; 75% das populações estão a diminuir - Realidades diferentes entre continente e ilhas - PT no TOP 10 das exportações (6º) e importações (8º) mundiais de carne de tubarão e raia - PT&ESP hub europeu de comércio: 75% das exportações vão para ES e aumentaram 73% desde 2012; todas as importações 100% vêm de ES - Tubarões para exportação (em 2019: 51% tintureira); aumento das importações nas Raias - PT no TOP 3 das capturas europeias (3º lugar) / TOP 12 capturas mundiais - Fraca regulamentação da pesca a estas espécies: medidas ad-hoc sem plano integrado e na maioria decorrentes de regulamentação europeia - Stocks com informação científica insuficiente, para definir limites de captura e medidas de gestão Recomendações gerais - Elaboração do Plano de Ação Nacional de Gestão e Conservação de Tubarões e Raias em Portugal: até 31 março 2022
Jamanta - Estabelecimento de medidas de gestão a nível nacional/europeu/águas internacionais para a gestão e recuperação de stocks - Medidas de minimização das capturas acidentais e guia de boas práticas para libertação segura - AMP/zonas Santuário e defesos temporais e espaciais - Controlo e monitorização da pesca - Proibição de comércio de espécies ameaçadas - Aumento do conhecimento científico e monitorização de stocks independente da pesca.
Raia existem em águas portuguesas, com diferenças importantes entre o Continente e os arquipélagos da Madeira e dos Açores.
A frota europeia, na qual Portugal se insere, pode ser encontrada em todos os oceanos e regista importantes capturas de raias, do
A diminuição de desembarques em Portugal, desde 1986 parece estar relacionada com o declínio da abundância de tubarões e raias, e não com medidas de restrição de pesca implementadas. Em Portugal são conhecidas 117 espécies de tubarões, raias e quimeras, as quais constituem 89% da fauna existente em mares europeus e 9% das espécies do mundo. Esta grande diversidade resulta em parte da variedade de ambientes que
Raia 2021 Maio 413
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Notícias do Mar
Tubarão anequim género Raja sp., e tubarões pelágicos, especialmente tintureira, tubarão anequim e tubarão sardo. No entanto, é no Atlântico que se registam elevadas capturas de
tubarões; aliás, 88% de todas as capturas de tubarões pelágicos, principalmente de tintureira e tubarão anequim, são feitas por palangreiros europeus que operam no
Tubarão anequim
Atlântico Norte e que fornecem a maioria das barbatanas de tubarão e raia que a UE (União Europeia) exporta para a China. Tanto Portugal como Espanha têm vindo a aumentar o número de capturas de tubarões e raias, Espanha ocupa agora a segunda posição do ranking mundial e Portugal a 12.ª posição. A tendência em Portugal, desde que há registos oficiais de pesca a Elasmobrânquios, é de diminuição dos desembarques, com um declínio de 60% em peso
Tubarão anequim 62
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desde 1986. Esta diminuição parece estar mais relacionada com o declínio da abundância dos tubarões e raias, do que com as medidas de restrição de pesca que têm vindo a ser implementadas. As raias, principalmente do género Raja sp., constituem a maioria dos desembarques de Elasmobrânquios em Portugal, e atualmente ¾ do peso total dos desembarques são relativos a apenas quatro espécies: raia lenga, raia pontuada, pata roxa e tintureira. Existem importantes diferenças entre o Continente e Ilhas nos grupos ecológicos mais desembarcados. É nos portos de pesca do Continente que ocorrem 92% dos desembarques de Elasmobrânquios, principalmente de raias; nos Açores os tubarões pelágicos são as espécies mais desembarcadas e na Madeira foi, historicamente, o grupo dos tubarões de profundidade. Apesar da dificuldade em perceber quais as artes de pesca envolvidas na captura de tubarões e raias, devido à natureza artesanal e polivalente das pescarias portuguesas, sabe- se que as linhas e anzóis têm um impacto elevado nas espécies pelágicas e de profundidade. Estas espécies são capturadas maioritariamente como captura acidental, mas no caso do palangre de superfície dirigido ao espadarte nas águas entre o Continente e os Açores, a tintureira corresponde já à maioria dos desembarques e é considerada frequentemente espécie alvo desta pescaria. Atualmente são capturadas três vezes mais tintureira do que espadarte sendo que 91% são indivíduos imaturos, isto é, que não chegaram ainda à idade da reprodução. Também o tubarão
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Ratão
Raia anequim regista importantes capturas, sendo 86% das quais indivíduos imaturos.
Raia
Tubarão anequim 64
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O comércio e consumo de tubarões e raias é baseado em diferentes sub-produtos, mas são as suas barbatanas, o fígado e a carne os principais e com maior valor comercial O tubarão anequim é especialmente apreciado pela sua carne e barbatanas e pode em parte substituir a procura por espadarte dado ser frequentemente comercializado como tal. Atualmente é uma espécie ameaçada a nível global, devido às fracas medidas de gestão por parte das autoridades pesqueiras e do ICAAT (Comissão Internacional para a Conservação dos Tunídeos do Atlântico) no stock do Atlântico Norte, estando desde 1 de janeiro de 2021 proibido o desembarque e comércio de indivíduos capturados em águas internacionais, decorrente da sua inclusão na CITES (Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies da Fauna e da Flora Selvagem Ameaçadas de Extinção). A pescaria do peixe espada preto, tal como a do espadarte, também utiliza linhas e anzóis, mas neste caso o aparelho de pesca é colocado no fundo do mar, sendo importante na Madeira e no Continente,
Notícias do Mar
com também alguma expressão nos Açores. Nesta pescaria, os tubarões de profundidade são especialmente impactados, correspondendo a 16% das capturas totais que acabam rejeitadas no mar, maioritariamente já mortos. As espécies de profundidade, além de desempenharem um papel muito importante nos habitats de profundidade, são especialmente vulneráveis à pesca, também pela sua grande longevidade, maturação tardia, pouca descendência, e por viverem em habitats historicamente caracterizados por pouca perturbação. A frota de palangre de profundidade em Portugal foi, durante várias décadas, a segunda frota, depois da frota polivalente, com maior impacto nos tubarões, especialmente os demersais e de profundidade. No entanto, e pela dificuldade em colocar observadores a bordo, ainda há pouca informação sobre o nível de capturas acidentais nesta pesca em Portugal, situação semelhante às
Cação redes de tresmalho e emalhar, cerco e xávega. A nível nacional, a gestão das pescas, implementada no âmbito da Política Comum de Pesca, é complementada pela legislação nacional. A pesca de tubarões e raias está sujeita ao regime jurídico da pesca comercial profissional e da autorização, registo e licenciamento de embarcaçõesxxxiii. Desde 2018/19 é obrigatório
desembarcar todas as capturas de raias e tubarões, incluindo as acidentais, que estão sujeitas a TACxxxiv. Existem, no entanto, muitas exceçõesxxxv que não permitem a aplicação efetiva desta medida. Até à data as principais medidas em vigor relevantes para os tubarões e raias estão relacionadas com gestão do esforço de pesca, como limites de captura, períodos
de defeso e tamanhos mínimos para algumas espécies, proibição de algumas artes e captura e retenção de algumas espécies. Praticamente não há medidas de minimização de capturas acidentais em vigor. Especificamente: - Restrições temporais e tamanhos mínimos para as raias tamanhos mínimos de 52cm (Rajidae) e 72cm (raia
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Raia
Raia curva) e períodos de defeso entre os meses de maio e junho e maio e julho (para a raia curva). - Regras e proibições de uso de certas artes: aplicável às raias, no Continente na pesca com arrasto, malhagem ≥ 70mm e com redes
de emalhar, ≥ 100mm; nos Açores e Madeira proibido o uso de redes de arrasto e redes de emalhar em águas de profundidade nos Açores é proibida a utilização de estralhos de aço nos palangreiros que operam em águas açorianas
- Proibições de captura e desembarque de certas espécies como por exemplo o tubarão raposo olhudo (Alopias superciliosus), tubarões martelo e toda a família dos esfirnídeos, com exceção de Sphyrna tiburo), tubarão de pontas brancas e tubarão luzidio (Carcharhinus falciformis) bem como algumas exceções à proibição de captura - Regime de licenciamento, controlo e monitorização do
esforço de pesca aplicável à pesca de espécies de profundidade no Atlântico Nordeste restrições à pesca dirigida de tubarões de profundidade e limite de sete toneladas (entre 2017 e 2020) para as pescarias artesanais portuguesas que usam palangre de profundidade dirigidas ao peixe-espada preto, estabelecendo a obrigatoriedade de recolha de dados sobre os tubarões de profundidade
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Raid Motonáutico Pavia-Venezia
Itália abre na Europa Competições de Motonáutica com a 69ª Edição do Raid Motonáutico Pavia-Venezia com mais de 100 barcos inscritos
Conde António Petrobelli década de 80
Com certeza a Itália é o País Europeu com maior tradição na Motonáutica e no próximo dia 6 de Junho a Associação Motonáutica Pavia, juntamente com a Associação Motonáutica Veneza e a Federação Italiana de Motonáutica – FIM, estarão promovendo depois de um hiato de 10 anos a 69ª Edição do Raid Motonáutico Pavia-Veneza, uma das mais tradicionais competições de barcos em várias Classes.
É
Primeiro Raid Pavia-Veneza 68
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um evento histórico com enorme importância para a Motonáutica Mundial, principalmente sendo o primeiro grande evento na Europa ainda em choque pela terrível Pandemia Covid-19. Essa data coincide com a mesma data de estreia do primeiro Raid PaviaVenezia em 6 de Junho de 1929, vencida por Ettore Negri em 11h36’23” com um motor fora de bordo
Elton 350cc, ajudado por seu mecânico Luigi Calvi, tendo o Conde Franco Mazzotti em segundo com a lancha Pitta. Impressionante naquela época a participação da Srta. Balboni, que após vários incidentes chegou com 40 horas de atraso sobre o tempo do vencedor. Desde 1929 o Raid se realizou todos os anos até 1939. Entre 1933 e 39 a média horária subiu de 35,670Km/h para
Motonáutica
Texto e Pesquisa Gustavo Bahia Fotografia Gustavo Bahia, Davide Barbieri (com nosso agradecimento), Abu Dhabi Team e website motonauticapavia
Muitos acidentes ao longo dos anos
86,73Km/h e das 11 horas de Ettore Negri para as 5h1min de Theo Rossi di Montelera. Durante esse período participaram pilotos com motores Isotta Fraschini, Fiat e Farina, Alfa Romeo. A Guerra interrompe drasticamente o Raid por 15 anos A Cidade de Pavia sofreu duramente em 1944 com o bombardeamento aéreo Aliado, tendo destruído 3 pontes sobre o Rio Ticino, com objectivo de retardar a retirada das forças alemãs do seu território. Com o retorno do Raid em 1952, o Evento viveu momentos de muito destaque nos anos da Euforia com o boom económico (1954 a 1963). Em 1963 a velocidade já atingia os 160Km/h com o tempo de 2h26’45”. Em 1969 se destacou a vitória ao último momento do piloto Carlo Rasini, ao comando
de um Catamaran Molinari com motor Mercury. Os anos 70 com famosos concorrentes Nos anos 70 destacaramse as disputas entre os monocascos e catamarans e motores de dentro e fora de bordo. Essa década marcou o destaque de um ídolo italiano, como piloto e construtor Renato Molinari, que superou a velocidade de 137Km/h. Nessa competição em 1970, mesmo tendo sido
Considerada a Signora del Raid, Pina Capè 1935
Década de 80 Barco Molinari/Lamborghini 2021 Maio 413
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Construído por Renato Molinari motor Lamborghini
Catamaran pneumático nos anos 80
o mais rápido em velocidade, a prova foi vencida por Roberto Brunelli com um barco Rimossi propulsionado por um motor BPM Vulcão de 8 cilindros em V, 4 carburadores de corpo duplo e potência de 500 HP. Nesse famoso Pódio estavam lado a lado Brunelli e Molinari
(usava um motor Mercury fora de bordo). Em 1972 o Raid teve 149 barcos inscritos dos quais 100 conseguiram concluir a prova, cujo vencedor foi Roberto Brunelli pela terceira vez. Finalmente em 1973 chegou a vitória aos catamarans, ajudados pela
Velocidades impressionantes
Beleza e potência sobre o Rio Po 70
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Anos 80
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baixa maré dos Rios, Renato Molinari consegue vencer numa disputa renhida com Gino Lupi. Em 1978 Roberto Molinari estabelece o recorde de 192,408Km/h completando a prova em menos de 2 horas. Em 1979 o Raid conta com a colaboração da Federação Italiana de Motonáutica e mais uma vez brilha Renato Molinari com o seu catamaran propulsionado por um motor fora de bordo Evinrude 2500cc. Os anos 80 de altos e baixos O início dos anos 80 foram anos onde o Rio Po esteve quase sempre com marés muito baixas. Essa particularidade favoreceu aos catamarans e muito destaque a família Molinari. Em 1980 poucos inscritos teve como destaque o retorno do Conde António Petrobelli e a participação do fabuloso Fábio Buzzi com um barco de motor diesel. Com o abandono de Eugénio e Renato Molinari, a prova foi vencida por Petrobelli em 2h15min com media de 170,348Km/h. Em 1981 vence Eugénio Molinari. 1892 outro ano difícil com poucos participantes teve Giovan-
ni Cima como vencedor. Em 1983 o evento teve um belo retorno com grande presença de público ao longo do percurso, onde se destacou o barco de Fábio Buzzi com um motor de 12 cilindros Isotta Fraschini que atinge velocidade média de 200Km nos primeiros 80 Km da prova. O vencedor foi Alberto Fioretta com um barco Molinari/Mercury superando os 152Km de
Barco 48 do piloto Beltrami nos anos 80
Anos 80
média horária. O grande vencedor dessa década de 80 foi o Conde António Petrobelli com 5 anos de vitórias. Em 1989, a prova teve como vencedor Mauro Danini com um barco Molinari e motor Lamborghini 8200cc.
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Barco com motor Alfa Romeo 2021 Maio 413
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res e velocidades sempre superiores aos recordes anteriores.
Barco de Guido Cappellini nos testes em Abu Dhabi com o novo Mercury 360 APX
Anos 90 a década do espectacular A década de 90 começou com a participação de grandes Campeões:
Petrobelli, Buzzi, Danini, Molinari, Caramelli e Casanova. A rivalidade entre Buzzi e Petrobelli destaca-se, pois corriam com médias de 198,868Km/h.
Com o passar dos anos o Raid tornou-se um Evento de grande destaque, onde os participantes participavam com barcos e motores especiais, projetos totalmente inovado-
Guido Cappellini coordenando os testes em Abu Dhabi
Guido Cappellini participa com o motor Mercury 360 APX no Raid Pavia-Veneza 72
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Nos anos seguintes até no novo Milénio sempre com sucesso Durante todos os anos seguintes da década de 90 até a última edição realizada em 2008, o Raid esteve sempre com muitos participantes, e a cada ano novidades da genialidade de homens como Fábio Buzzi e outros. Em 2006 o vitorioso foi o piloto Dino Zantelli com um barco Clerici de motor fora de bordo Mercury e uma média de 203,341Km/h. O 68º Raid foi realizado em 2011.
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O DAC/Mercury 360 APX do Abu Dhabi Team sob o comando do maior Campeão Mundial Inshore 76
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Uma Corrida de 414Km no Rio Po, Ticino, Canal de Brondolo e Lago de Chioggia até Veneza A corrida tem sua partida em Pavia e chegada em Brondolo-Chioggia-Venezia no mesmo dia. Desde o anúncio da confirmação da Prova de Motonáutica, as inscrições chegaram as dezenas e nomes de grande importância na Motonáutica Mundial estarão participando. O maior destaque é o retorno do 10 vezes Campeão Mundial de Motonáutica Inshore e Recordista Mundial de Velocidade, Guido Cappellini, com o Formula 1 preparado para as 24 Horas de Rouen propulsionado pelo novo motor Mercury 360 APX. Guido desenvolveu os testes dese novo motor Mercury Racing em Dezembro do ano passa-
do em Abu Dhabi, onde é o Chefe do Abu Dhabi Team, Desde que deixou as competições em 2009, será a primeira participação do Grande Campeão, hoje com 62 anos dentro do cockpit e no comando de um dos barcos DAC construídos por ele. Mas a lista de famosos é longa com Giampaolo Montavoci (Ex-piloto de Class One e Organizador da Prova pela Associação Motonáutica Veneza), Lino Di Biasi também de Class One, Tullio Abbate Jr. (filho do famoso construtor e piloto Tullio Abbate), o piloto inglês 5 vezes Campeão Mundial Drew Langdon com um barco de 1970 de Gina Campbell totalmente restaurado e com 2 motores Mercury de 250HP, o exCampeão de Esqui Kristian Ghedina, Luca Tosi e outros Campeões Italianos de Motonáutica Giuliano Landini e Serafino Barlesi.
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Última
Surf
FPS certifica Escolas de Surf em Portugal com o apoio da Goldenergy
Vasco Ribeiro
A
s Escolas de Surf em Portugal vão passar a ser certificadas, num processo levado a cabo pela Federação Portuguesa de Surf, com o apoio da Goldenergy, comercializadora de eletricidade 100% verde. Nos últimos 20 anos assistiu-se a um crescimento gradual das escolas de surf, o que trouxe também o desafio crescente da sua qualificação, já que o aumento do número de escolas ditou o crescimento da oferta sem controlo, diminuindo a qualidade das mesmas. “Este projeto de certificação surge ao reconhecer-se a necessidade de qualificar e certificar as
escolas de surf, permitindo que estas se destaquem pela positiva dentro da oferta existente, certificando-se a sua qualidade com base em critérios objetivos como os recursos humanos; as instalações e material utilizado pelas escolas; os seus procedimentos e ainda os cumprimentos de critérios de sustentabilidade social, ambiental, energética e financeira”, revela João Aranha, presidente da Federação Portuguesa de Surf. Por sua vez, Miguel Checa, CEO da Goldenergy, explica porque a empresa apoia este processo de certificação das escolas de surf: “esta é uma modalidade que a Goldenegy tem vindo a apoiar,
inclusive através de um apoio formal à FPS. Nesse sentido, não podíamos deixar de ser um parceiro da federação nesta importante iniciativa, que vai contribuir para uma maior qualidade das escolas que estão a formar as futuras gerações de surfistas portugueses”. São muitas as vantagens deste projeto para a qualificação do surf em Portugal de que se destacam, a diferenciação positiva das Escolas; a sua qualificação efetiva; a possibilidade de comunicarem a obtenção de um Selo de Qualidade; a transformação positiva do setor e todo o potencial de crescimento sustentável das escolas de surf. Após o estabelecimento de
critérios claros e objetivos e de uma sessão de esclarecimento online que decorreu em abril, o projeto de certificação das escolas de surf conta ainda com vários passos: - Certificação presencial de todas as Escolas de Surf – maio/junho 2021 - Atribuição de Selo de Qualidade – julho 2021 - Criação de Website Escolas de Surf de Portugal – outubro 2021 - Formação Presencial – novembro 2021 - Certificação Presencial de todas as escolas de Surf – janeiro 2022 - Atribuição de níveis diferenciados às Escolas de Surf – fevereiro. 2022
Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00
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