Notícias do Mar n.º 452

O Inovador NRP D. João II

A Marinha Portuguesa, em colaboração com o Grupo Damen Shipyards, desenvolveu os projetos para uma embarcação multifuncional única que será uma plataforma para incorporar o uso de drones e embarcações não tripuladas nas suas operações.

Oprojeto resultante é uma embarcação flexível que é capaz de realizar várias operações, proteção dos recursos marinhos e do mar português, através da prevenção e vigilância da poluição dos oceanos e de acidentes marítimos, da dissuasão de atividades ilegais e irregulares, da monitorização das alterações climáticas e dos acontecimentos atmosféricos, bem como no apoio humanitário.

Este navio idealizado sob um novo conceito de operação, representará uma grande aposta na inovação através de utilização de novas tecnologias, de sistemas digitais de alto desempenho, de Big Data, Digital Twin e de Inteligência Artificial, com recurso a sistemas robóticos não tripulados, aéreos, de superfície e de subsuperfície, bem como para estudos e testes de novos meios e novos conceitos, desenvolvidos pela academia e pela indústria. Uma embarcação multifuncional única

O Navio da República Portuguesa D.João II

Uma Marinha tecnologicamente avançada contribui para o desenvolvimento económico do país e aceleração da mudança. A Plataforma Naval Multifuncional é uma das vertentes desta aposta, contando com valências que pretendem aumentar a capacidade de monitorização dos oceanos, investigação oceanográfica e o acompanhamento da ecologia marinha. O contrato, financiado pelo PRR, foi assinado pelo Diretor de Navios da Marinha Portuguesa Contra-Almirante Jorge Pires e o Diretor Comercial dos estaleiros Damen, Jam-Wim Dekker. O contrato inclui projeto, construção e equipamento do navio, está orçamentado em 132M de Euros, 94,5 milhões de euros financiados pelo Plano de Recuperação e Resiliência, a que se somam 37,5 milhões de investimento do Estado, o inovador Navio da República Portuguesa (NRP) D. João II deverá ser entregue à Marinha no segundo semestre de 2026.

NRP D. João II

Com base nos requisitos específicos da Marinha Portuguesa a embarcação terá um total de 107,6 metros

Uma plataforma para incorporar o uso de drones e embarcações não tripuladas nas operações da Marinha Portuguesa

Este navio foi idealizado sob um novo conceito de operação

Será uma embarcação flexível que é capaz de realizar vários tipos de operações

de comprimento, o D.João II funcionará como um porta drones aéreos, terrestres e submarinos, potenciando assim a capacidade de monitorização e investigação no oceano. Esta Plataforma Naval Multifuncional integra tecnologia de ponta e estende as funcionalidades de um navio de vigilância oceânica e de investigação oceanográfica a outros cenários, nomeadamente cenários de emergência.

Para o âmbito das operações de investigação e monitorização oceânica, o navio será equipado com laboratórios e alojamento para pessoal científico. Para o aspecto de apoio naval, a embarcação construída pela Damen terá inúmeras características de design para permitir tais operações.

Representará uma grande aposta na inovação através de utilização de novas tecnologias

Será um efetivo valioso na proteção dos recursos marinhos e do mar português

Uma Marinha tecnologicamente avançada contribui para o desenvolvimento económico do país

O projeto está orçamentado em 132M de Euros, co-financiados pelo Plano de Recuperação e Resiliência(PRR)

O contrato inclui projeto, construção e equipamento do navio

Isto compreenderá uma rampa de popa para UUVs e USVs (Veículos Subaquáticos Não Tripulados e Veículos de Superfície Não Tripulados), bem como um convés de voo de 96 x 11 metros e hangares para UAVs (Veículos Aéreos Não Tripulados). O convés de voo será também capaz de operar com helicópteros pesados como o EH101 Merlin e capacidade para helicópteros de médio porte como o NH90. É composto também por um convés de carga de 650m2 e espaço para doze contentores de 20 pés(6,069 metros) em sistemas modulares, como instalações hospitalares, câmaras hiperbáricas ou equipamentos ROV, que podem ser instalados conforme seja necessário. Com capacidade para uma guarnição de 48 elementos, a que se soma alojamento para mais 42 cientistas e operadores de sistemas não tripulados, o navio permitirá ainda o alojamento temporário de cerca de 100 a 200 passageiros adicionais, em caso de emergência.

O Patrono

D. João II

D. João II (Lisboa, 3 de maio de 1455 – Alvor, 25 de outubro

Um novo conceito de operação com recurso a sistemas robóticos não tripulados

de 1495), também conhecido como “o Príncipe Perfeito”, foi o Rei de Portugal e dos Algarves em dois períodos diferentes, primeiro durante quatro dias em novembro de 1477 e depois de 1481 até sua morte em 1495. João sucedeu ao seu pai após a sua abdicação em 1477, mas só ascendeu ao trono após a sua morte, em 1481. Concentrou então o poder em si, retirando-o à aristocracia. Era o filho mais novo do rei Afonso V e da sua primeira esposa Isabel de Coimbra.

João II foi um grande defensor da política de exploração atlântica iniciada pelo seu tioavô o Infante D. Henrique. Os descobrimentos portugueses foram a sua prioridade governamental, bem como a busca do caminho marítimo para a Índia. Durante o seu reinado conseguiram-se vários feitos navais e descobrimentos. A totalidade das descobertas portuguesas do reinado de João II permanece desconhecida. Muita informação foi mantida em segredo por razões políticas e os arquivos do período foram destruídos no Terramoto de 1755.

Assinatura do Contrato

A cerimónia de assinatura do contrato decorreu no dia 24 de novembro do ano passado, no Pavilhão das Galeotas, no Museu de Mari-

O seu design permite operações diversas, incluindo operações com equipamentos ROV

Uma rampa de popa para UUVs e USVs (Veículos Subaquáticos Não Tripulados e Veículos de Superfície Não Tripulados)

Assinatura do contrato pelo Diretor de Navios da Marinha Portuguesa, Contra-Almirante Jorge Pires e o Diretor Comercial dos estaleiros Damen, Jam-Wim Dekker

Decrisão da Plataforma Naval Multifuncional

nha, contou com a presença do antigo Primeiro-Ministro, António Costa, a sua Ministra da Presidência, Mariana

Vieira da Silva, a Ex. Ministra da Defesa Nacional, Helena Carreiras, o Chefe do EstadoMaior da Armada, Almirante

Henrique Gouveia e Melo, o CEO dos estaleiros holandeses Damen, Arnout Damen, entre outras entidades.

Designada por NRP D.João II em homenagem aos feitos visionários deste rei durante o seu reinado, como Almirante Henrique Gouveia e Melo explicou no seu discurso: “ foi um homem muito à frente no seu tempo, determinado e visionário, tornou Portugal numa referência incontornável na história mundial. D. João II decidiu fazer, sem hesitações, uma rutura por politica expansionista e continental no norte de Africa e apostar de forma corajosa numa estratégia marítima que deu inicio à globalização”

No seu discurso salientou ainda que se trata de uma plataforma que exigirá: “uma nova Marinha, mais preparada para o futuro que se avizinha pela tecnologia que incorpora” já que: “nesta nova unidade naval vão coexistir marinheiros de carbono, que são os seres humanos, e marinheiros de

O convés de voo será também capaz de operar com helicópteros pesados como o EH101 Merlin e capacidade para helicópteros de médio porte como o NH90

Este é mais um bom exemplo de cooperação europeia na indústria de defesa

Quadro que mostra D.

II a examinar a construção das Naus

Convés de voo com 96 x 11 metros e hangares para UAVs (Veículos Aéreos Não Tripulados)

O Patrono da embarcação, D. João II, o Príncipe Perfeito

João

silício, que são os robôs”. A plataforma que estenderá as várias funcionalidades: “terá ainda laboratórios embarcados, postos de socorro médico e capacidade para movimen -

O CEO do Damen Shipyards Group, Arnout Damen afirma que esta embarcação representará um grande marco no setor naval

tação de cargas. Esta plataforma possui ainda um conceito totalmente revolucionário de cariz modelar, determinado pela capacidade de adaptação rápida da plataforma em função da tipologia de tarefas a desenvolver e do local geográfico que terá de atuar” , afirmou o Chefe do Estado-Maior da Armada.

Para a Marinha, esta plataforma é um passo para inovação, mas é também: “uma janela aberta para o futuro”, acrescentou o Almirante Henrique Gouveia e Melo. António Costa no seu discurso referiu que o navio D. João II: “ é um projeto inovador” e enalteceu que “é uma oportunidade de alavancarmos o conhecimento e a investigação na área do mar e produzir e assim recursos que possam ser devidamente valorizados através da economia azul”

Foram várias as entidades que assistiram a apresentação da nova plataforma

O NRP D. João II deverá ser entregue à Marinha no segundo semestre de 2026

A assinatura do contrato decorreu no dia 24 de novembro de 2023, no Pavilhão das Galeotas, no Museu de Marinha

O CEO do Damen Shipyards Group, Arnout Damen, após a cerimônia de assinatura do contrato afirmou: “Estamos orgulhosos por termos sido selecionados para construir este navio espetacular para a Marinha Portuguesa” , disse ainda que: “Temos a convicção de que esta embarcação representará um grande marco no setor naval. É o primeiro deste tipo, com as mais altas capacidades para incorporar todos os tipos de drones nas operações da Marinha. A fun-cionalidade polivalente des-ta embarcação permitirá à Marinha Portuguesa desenvolver as missões mais exigentes e ao mesmo tempo a capacidade de realizar atividades de investigação nas zonas mais profundas do oceano. Também sublinha a sólida relação da Damen com a Marinha Portuguesa, que representa mais um exemplo de cooperação europeia na indústria de defesa”

Grupo de Estaleiros

Damen

A Marinha Portuguesa tem atualmente em serviço dois

Com capacidade para uma guarnição de 48 elementos, mais alojamento para 42 cientistas e operadores de sistemas não tripulados, o navio permitirá ainda o alojamento temporário de passageiros adicionais em caso de emergência

Utilização de novas tecnologias, de sistemas digitais de alto desempenho, de Big Data, Digital Twin e de Inteligência Artificial

O antigo Primeiro-Ministro, António Costa, a Ex. Ministra da Defesa Nacional, Helena Carreiras, e o Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Henrique Gouveia e Melo, enalteceram a importância desta aposta para o futuro.

Esta plataforma possui ainda um conceito totalmente revolucionário de cariz modelar, que podem ser instalados conforme seja necessário

navios construídos pela Damen. Trata-se das fragatas multifuncionais da classe Bartolomeu Dias, com 122 metros de comprimento, NRP Bartolomeu Dias e NRP D. Francisco de Almeida. Ambos os navios serviram originalmente na Marinha Real Holandesa (como fragatas da classe Karel Doorman) antes de passarem por um programa de modernização substancial por parte da Damen e da agência holandesa Command Materiel and IT (COMMIT).

O Damen Shipyards Group está em operação há mais de noventa anos e oferece soluções marítimas em todo o mundo, através do projeto, construção, conversão e reparo de navios e componentes de navios. Ao integrar sistemas criando plataformas inovadoras e de elevada qualidade, proporcionando aos clientes o máximo valor acrescentado.

A Damen opera 35 estaleiros e 20 outras empresas em 20 países, apoiada por uma rede mundial de vendas e serviços. O Damen Shipyards Group oferece emprego direto para cerca de 12.500 pessoas.

Este é um investimento que pretende aumentar a capacidade de monitorização dos oceanos, investigação oceanográfica e o acompanhamento da ecologia marinha

Notícias Yamaha

Colaboração com a Ocearch para Estudar os Tubarões Brancos

A Expedição Save the Med

A Yamaha Motor Europe e a Yamaha Rightwaters™ colaboram com a Ocearch para estudar os tubarões brancos na Europa, num projeto destinado ao estudo e proteção da população desta espécie do Mediterrâneo.

AOcearch, um grupo global de investigação de tubarões sem fins lucrativos, lança um projeto plurianual destinado a estudar e proteger a população de tubarões brancos do Mediterrâneo com o apoio da Yamaha Motor Europe e alinhado com o programa Yamaha Rightwaters™. A Ocearch embarcou em 46 expedições de investigação oceânica em todo o mundo, nos últimos 17 anos. Durante a Expedição Save the Med, a Ocearch irá colaborar com cientistas regionais para aprender mais sobre os tuba-

A Ocearch investiga os gigantes oceânicos pelo mundo inteiro

rões nas águas que rodeiam Espanha, França e Irlanda, e promover a importância da investigação sobre tubarões a nível mundial. A Expedição Save the Med visitará Espanha e França em julho e agosto, antes de chegar à Irlanda em setembro. Está planeado um itinerário empolgante que inclui visitas a navios e excursões de um dia, para permitir aos participantes interagir com a equipa da expedição e obter uma experiência em primeira mão da missão.

Estarão disponíveis visitas ao navio, proporcionando a oportunidade de visitar o mesmo e participar em debates sobre a missão com a tripulação e os cientistas da Ocearch:

29 de julho: Vigo, Espanha 13 e 27 de Agosto: Brest, França 2 de setembro: Bantry Bay, Irlanda

Ocearch /

As oportunidades da viagem proporcionarão uma compreensão mais profunda da metodologia da Ocearch para identificar locais de alimentação dos tubarões e estudar os seus comportamentos, com um número limitado de lugares disponíveis que permitem aos participantes experimentar a missão em primeira mão com a tripulação

dos navios Ocearch: 9 de agosto: Bilbao, Espanha

14 e 15 de agosto: Le Conquet, França 3 e 4 setembro: Bantry

Texto Yamaha Motor Europe Fotografia

Chris Ross / R. Snow

A Expedição Save the Med visitará Espanha, França e Irlanda

Bay/Baltimore, Irlanda

9 de setembro: Dingle, Irlanda

Os avistamentos confirmados de tubarões brancos são raros no Atlântico Norte oriental, mas foram confirmados vários no golfo da Bis-

caia e ao longo das costas do Reino Unido. Estes tubarões são considerados parte da população mediterrânica e alimentam-se no Atlântico Norte oriental. A Ocearch planeia utilizar a estratégia de encontrar tubarões brancos

em locais de alimentação e iniciará a sua expedição ao largo das costas de Espanha, França e Irlanda. Para além disso, a expedição Ocearch promoverá a importância da investigação sobre tubarões em todo o mundo.

“Os nossos grandes predadores de topo criam equilíbrio e abundância nos ecossistemas marinhos; se conseguirmos salvar os nossos tubarões, podemos salvar os nossos mares. Os tubarões são espécies fundamentais nos ecossistemas marinhos”, explicou o cientista principal e veterinário da Ocearch, Dr. Harley Newton. “Como predadores de topo na teia alimentar, regulam as populações de presas e, através disso, moldam a diversidade, abundância e distribuição de outras espécies. Esta abundância e diversidade são fundamentais para a saúde dos habitats marinhos, bem como para os meios de subsistência humanos.”

“A Yamaha Motor Europe continua a sensibilizar para a preservação dos ambientes marinhos

A Ocearch realiza pesquisas sem precedentes sobre os nossos gigantes oceânicos

Estarão disponíveis visitas ao navio da Ocearch

através do nosso projeto Clean the Sea e do nosso compromisso contínuo de proteger a saúde e a vitalidade dos oceanos, mares e zonas costeiras do mundo. A nossa missão é reduzir a poluição marinha e os resíduos de plástico e preservar a biodiversidade marinha. Esforçamo-nos por envolver as comunidades locais, as ONG e as agências governamentais nos nossos esforços para criar um futuro sustentável para o nosso planeta e para inspirar um comportamento responsável em relação ao ambiente marinho. Através das nossas acções, pretendemos ter um impacto positivo na sociedade e contribuir para o bem-estar a longo prazo do nosso planeta”

“A Yamaha Motor Europe, juntamente com a Yamaha Rightwaters™, orgulha-se de apoiar a Ocearch à medida que expandem os seus esforços para a Europa com motores fora de borda Yamaha”, disse

Fabrice Lacoume, Diretor de Marine da Yamaha Motor Europe. “A Ocearch e a Yamaha partilham uma relação de longa data enraizada num compromisso mútuo de preservar e restaurar o equilíbrio dos habitats marinhos oceânicos a nível global e estamos ansiosos por uma futura

colaboração na Europa.”

Sobre a Yamaha Motor

A Yamaha Motor acelera corações há mais de 65 anos e aplica o foco nas necessidades dos seus clientes. Isto está no cerne da nossa marca, fluindo desde o design e desenvolvimento de

engenharia da empresa até às emoções positivas e ao entusiasmo experimentado pelos clientes quando desfrutam de qualquer produto Yamaha Motor. Na Yamaha Motor procuramos constantemente melhorar e inovar todos os aspetos daquilo que a marca traz aos clientes, proporcionando experiA Ocearch promove a importância da investigação sobre tubarões em todo

A Ocearch embarcou em 46 expedições de investigação oceânica nos últimos 17 anos

ências que despertam todas as paixões.

Sobre a Yamaha Rightwaters™ Yamaha Rightwaters™ é um programa nacional de sustentabilidade que abrange todos os esforços de conservação e qualidade da água da Yamaha Marine. As iniciativas do programa incluem a restauração de habitats, o apoio à investigação científi-

ca, a mitigação de espécies invasoras, a redução de detritos marinhos e a educação para a gestão ambiental. A Yamaha Rightwaters reforça a longa história da Yamaha de conservação dos recursos naturais, o apoio à pesca recreativa sustentável e aos recursos hídricos e ao Código de Ética do Pescador, que exige que os pescadores profissionais cumpram os princípios de gestão de todos os recursos marinhos.

Sobre a Ocearch

A Ocearch é uma organização global sem fins lucrativos que realiza pesquisas sem precedentes sobre os nossos gigantes oceânicos, de forma a ajudar os cientistas a recolher dados anteriormen-

te inatingíveis no oceano. A nossa missão é acelerar o regresso dos oceanos ao equilíbrio e à abundância através de inovações destemidas na investigação científica crítica, educação, divulgação e política, utilizando colaborações únicas de indivíduos e organizações de todo o mundo.

O Grande Tubarão Branco (Carcharodon carcharias)

O objectivo é recolher novos dados sobre esta espécie

Notícias

Notícias da Universidade de Coimbra

Cientistas Desenvolvem Estudos com a Amêijoa Asiática

Foi desenvolvido um tratamento inovador que remove fármacos das águas residuais através da biofiltração da amêijoa asiática.

Um grupo de investigadores da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), em colaboração com a Faculdade de Farmácia (FFUC), desenvolveu um tratamento inovador que utiliza a biofiltração da amêijoa asiática para remover fármacos das águas residuais.

Este trabalho está a ser desenvolvido no âmbito do projeto Development of biofiltration strategies for water recovery (BIOFREE), um dos vencedores da 4.ª edição dos Prémios Projetos Semente de Investigação Científica Interdisciplinar da Universidade de Coimbra. Da esquerda para a direita - André Pereira e João Gomes

Amêijoa asiática

«Este projeto pretende tirar partido da amêijoa asiática, dando-lhe uma aplicação e, simultaneamente, ajudar no seu combate, uma vez que é uma espécie invasora. O objetivo é remover fármacos presentes nas águas residuais permitindo a sua reutilização mais segura», esclarece João Gomes, investigador do Centro de Engenharia Química e Recursos Renováveis para a Sustentabilidade (CERES) do Departamento de Engenharia Química (DEQ).

Até ao momento, «fizemos quatro ensaios laboratoriais em que testámos a eficácia deste processo por 24 e 48 horas e também com amêijoa reutilizada. Detetámos 17 compostos pertencentes a seis grupos fármaco-terapêuticos diferentes, sendo que onze foram removidos

O grande desafio foi construir um biofiltro eficiente em que a amêijoa fique retida, pois como espécie invasora convém que não haja a sua libertação para o meio ambiente

com sucesso pelas amêijoas», revela André Pereira, docente da FFUC.

De acordo com os investigadores do projeto, não há uma diferença considerável ao nível dos tempos testados. «Obtivemos uma média de remoção de 44% em 24

horas e em 48 horas a percentagem é de 46, ou seja, o aumento de tempo não promoveu diferenças significativas. Apesar de parecer abstrato, é bom, pois implica que o volume de água a reter no tratamento seja menor. Este sistema funciona

claramente bem», asseguram.

Segundo João Gomes, «o grande desafio foi construir um biofiltro eficiente que permita que a amêijoa fique retida, pois como espécie invasora convém que não haja libertação desta para o

O objetivo é remover fármacos presentes nas águas residuais

Fotografia: Valter Jacinto

Este projeto pretende-se prevenir futuros problemas ambientais, bem como de saúde animal e humana

meio ambiente, apenas da água tratada», desvenda.

Com este projeto pretendese prevenir futuros problemas ambientais, mas também de saúde animal e humana. Para André Pereira, não é possível dissociar a saúde animal da humana e ambiental. «A questão dos fármacos é um bom exemplo. O que acontece é

que depois de os tomarmos vão para a ETAR e daí para o rio, afetando o ecossistema animal, ambiental e, posteriormente, a nossa saúde, através da água do rio que é captada para consumo humano. É sempre importante perceber que estamos a atuar nestas três vertentes, que são indissociáveis», conclui.

O projeto pretende tirar partido da amêijoa asiática, dando-lhe uma aplicação e simultaneamente, combater uma espécie invasora

É um tratamento inovador que utiliza a biofiltração

Amêijoa asiática (Corbicula-fluminea)

Pesca Lúdica Embarcada

Veja os filmes no Blog

Usar Canas Sem… Osso

Cap.

I

Comecemos pelo princípio: para que serve uma cana de SLJ?

Oslow jigging é uma técnica de pesca que distingue claramente a função de trabalhar o jig e a função de lutar contra o peixe. O mestre Norihiro Sato sensei diz isso claramente:

É função da cana trabalhar os jigs, excitá-los, e fazer assim com que os peixes se sintam atraídos por eles. É função do carreto e da linha trazer o peixe para o barco. Consigo perceber a de-

Momento da ferragem: a cana baixa de imediato. O polegar fica próximo da bobine da linha, para pressionar e interromper a saída desta, se for necessário.

cepção de todos aqueles que compram uma cana pela sua robustez, pela sua capacidade de permitir fazer força contra algo.

Infelizmente para todos esses, a cana é utilizada para uma função diferente, a de dar vida ao nosso jig. Apenas isso.

Podemos adquirir canas de várias marcas e modelos, o mercado está inundado de opções, mas todas elas acabam por confluir para uma verdade absoluta: não há nenhuma cana que sirva para tudo.

Este conceito é válido para qualquer técnica de pesca e obviamente também para o jigging.

As canas de jigging também podem ser agrupadas por especialidades, sendo mais corrente a distinção entre canas de speed jigging e slow-jigging. As características são diferentes.

Mais que isso: a cada gramagem de peso de jigs corresponde uma cana ideal. Por isso se fala em “acção de cana”, e em “potência de cana” ou seja,

cada vara terá características especificas para trabalhar jigs de x gramas até y gramas. As fábricas afinam os blanks das canas para que estes consigam fazer vibrar um jig compreendido entre dois determinados pesos. Se quisermos saber qual a gramagem de jig em que uma cana será mais indicada, basta somar esses dois valores e dividir por dois. O valor encontrado é o ponto em que a cana terá efectividade máxima. O que não quer dizer que não possa ser utilizada próximo dos limites mínimos e máximos, não deixa de ser possível pescar com ela. Vale a pena então perguntar: “então assim sendo, quer dizer que a cana não serve para trabalhar o peixe, é isso”?...

Afirmativo. No momento em que a luta se inicia, a cana é apontada para baixo, conserva apenas uma residual inclinação para controle de entrada de linha e por isso quase… sai de cena.

A partir desse momento, o trabalho de força passa a ser feito com o carreto, com o drag mais aberto, menos aberto, ou mesmo completamente fechado, conforme as circunstâncias do local e do peixe.

Trata-se de um tipo de pesca em que bombear a cana, leia-se tentar levantar o peixe com ela e recolhendo linha de seguida, pode significar ficar sem ela. Se considerarmos que os peixes serão sempre muito mais pesados que a cana, e atendendo a que as canas têm um limite elástico que apenas suporta um determinado peso, sob um deter-

Aqui ao largo de Sines, com a minha Deep Liner Logical 55 #5, uma excelente cana, para trabalhar jigs. Mas que iria partir se tentasse levantar em peso esta garoupa que fiz em Angola.

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com minado ângulo, (nunca mais de 45º de inclinação), fácil é de ver que tentar levantar um peixe de 20 kgs com uma vara de 100 gramas é condená-la à morte. Parte de certeza absoluta!

Assim sendo, a seguir ao acto de ferragem apontamos a cana de jigging para baixo, inclinando mais ou menos em função do peso e força do peixe, e mantendo-a nessa posição de forma a manter apenas a tensão na linha.

A posição a cana junto ao corpo permite-nos relaxar, e respirar. Explico-vos este detalhe:

O talão que vai do porta-carretos ao cabo da cana deve ter um determinado comprimento para ser confortável. Há um comprimento certo, ideal, para cada pessoa, sendo que se presume que não irão pescar pessoas com 1 metro de altura, nem de 3 metros de altura.

Os fabricantes procuram ajustar as medidas de acordo com a necessidade geral de uma pessoa média, (seja o que for que isso queira dizer quando se comparam europeus com japoneses, por exemplo). Não será igual que se tenha uma altura corporal de 1,60 mts ou 1.90 mts. Demasiado curto é ruim, demasiado comprido ainda pior, porque vai bater nas roupas, no corpo, e tornase desconfortável.

Se esse comprimento for curto, o trabalho passa a ser feito pelo pulso, e vamos cansar-nos muito rapidamente, esgotamos os músculos do braço e antebraço, por excesso de pressão da mão sobre o porta-carretos.

Quando temos um comprimento suficiente, digamos que o indicado para o nosso corpo e comprimento de braços, temos mais capacidade de “alavancagem”. Em combate, tra-

A cana bem firme na minha axila, com o “butt” a travar a sua deslocação. O Luís recordava-me a cada instante a necessidade de manter a cana bem apoiada, pois só isso permite poder relaxar o braço direito a espaços, o braço que suporta a cana.

vamos a posição da cana sob o braço, mais concretamente entre o braço e a axila, e tudo funciona bem.

Há uma inegável economia de esforço e acreditem que, num ambiente de calor, enorme humidade, cansaço acumulado, e grande poder de força bruta por parte dos peixes que combatemos, todos os detalhes contam.

Aquilo que nos pode obrigar a mudar a posição da cana será a luta que o peixe irá dar-nos, e, um factor pouco notado, o balanceamento do barco, em função das ondas, com a consequente subida e descida da embarcação. Iremos pois ajustar o ângulo que a cana irá fazer relativamente à água em função daquilo que sentimos estar a

acontecer na outra extremidade da linha. É o peixe e os seus arranques que determinam se podemos ou não enrolar linha.

Num momento em que o peixe carrega para o fundo, (com o drag completamente bloqueado ainda assim eles conseguem retirar-nos linha do carreto!!), não nos deve ocorrer enrolar linha ao mesmo tempo.

Nessa altura, temos contra nós o peso e força do peixe, e dificilmente o poderemos convencer a subir. O peixe entende que a sua salvação reside no fundo, e faz tudo o que pode para lá chegar. Cuidado! O momento é dele, não é nosso.

Se o fizermos, ou tentar-

mos fazer, aquilo que poderá acontecer será a rotura da linha, dos nós, das argolas, a abertura dos anzóis, etc, etc. Ou pode acontecer uma desferragem pelo facto de os tecidos à volta do anzol não suportarem a tensão criada.

O peixe rasga e liberta-se.

Não se trata de ver quem tem mais força, trata-se de “negociar” o momento seguinte, enrolando linha assim que isso seja possível.

Norihiro Satoh sensei diz o seguinte: “Não enfureçam os peixes”...

Segundo ele, deve lutarse com calma e suavidade. Se lutarmos com demasiado entusiasmo, com brusquidão, mudando a cada instante a tensão da linha, o peixe rea-

ge, dando-nos mais trabalho.

Mas aplicando um esforço uniforme, constante, recolhendo linha a um dado compasso, os peixes sobem sem se debater tanto.

Quando trabalhamos peixes com muito peso, o acto de bombearmos a cana, utilizando o seu poder de elevação máximo, não nos garante trabalho efectivo. Podemos elevar a cana sem mover o peixe do mesmo sítio.

Digamos que um “pau de vassoura”, uma cana rígida, levanta o peixe tanto aquilo que a levantarmos a ela. Assim tenhamos força nos braços.

Podem perguntar: “Vitor, mas nesse caso, porque não se utilizam apenas canas rígidas?”…

Porque não. Há várias razões para isso.

A primeira delas tem a ver com o facto de ser impossível trabalhar um jig com uma “cana” que seja totalmente rígida. Não esqueçam que as coisas não começam com o peixe ferrado!

Antes de mais há que trabalhar o jig, fazê-lo vibrar e torná-lo atractivo aos olhos do dito peixe.

A seguir, há que considerar que uma cana rígida não absorve qualquer parte dos impactos da luta do peixe. Nesse caso seriam a linha e o carreto a fazê-lo em exclusivo. A curvatura da cana, por ínfima que seja, é um elástico amortecedor, algo que cede sob pressão e com isso suaviza os choques que o peixe não deixa de imprimir ao nosso set-up, o nosso conjunto de pesca.

Mas o oposto também não nos deixa respirar muito. Uma cana demasiado flexível torna infrutíferos os nossos esforços de a usar para levantar o peixe. Faz parte.

Se é verdade que as canas SLJ são normalmente flexíveis, de forma a conseguirmos imprimir movimento ascendente e lateral à peça de chumbo, também por outro lado quando chega a hora da verdade não passam de uma vareta amorfa, sem capacidade para bombear aquilo que está preso na outra ponta da linha. Mais que isso: se o fizermos, os nossos esforços de nada valem. Muita gente que faz outros tipos de pesca acha as canas SLJ inúteis, porque acham-nas moles, sem acção.

Dizem eles algo como: “estas canas não têm …osso”!!...

A verdade é que funcionam. Vejam aqui dois filmes com a utilização de uma delas: Continuamos no próximo número a desenvolver este tema.

Não deixem de acompanhar porque vai valer a pena.

Reparem como o meu indicador aponta a linha para a posição mais conveniente. A dada altura o nosso pensamento apenas se “distrai” com a ocupação de linha no carreto. Não queremos zonas altas e baixas, queremos uniformidade de distribuição.

Daiwa Saltiga, as canas inquebráveis!...

Pesca Lúdica

Canas Sem… Osso Cap. II

Veja os filmes no Blog

Convém fazer aqui um ponto de ordem nos trabalhos de explicação do que é uma cana SLJ.

Por definição, tratase de uma cana que nem pressupõe ser trabalhada a 45º relativamente ao plano de água, conforme o podem ser outras canas de outras disciplinas.

Com um peixe bom, podemos apontá-la para o céu mas a ponteira da cana continuará a ficar pingada para o fundo. De nada adianta aumentar o ângulo de trabalho porque o resultado final é sempre o mesmo: a cana fica a apontar para baixo.

Não apenas o nosso esforço é inútil como não é dessa forma que a tensão da linha irá subir. E o peixe continua a dançar lá no fundo, sem ser incomodado.

Então perguntam: “e o que podemos fazer para subir o peixe?!!”...

Podemos encurtar a linha!

Esse é o único método que nos permite subir o peixe. Recolhendo linha arrastamos o peixe para patamares de água acima.

Dizia-me o Luís Ramos a dada altura: “Vitor, a única forma desse peixe ser ferrado e poder ser trazido à superfície, é esticar a linha”.

Faz sentido! Ele, enquanto profissional e pessoa que pensa muito a pesca que faz, sabe que a cana não é o elemento decisivo no processo de levantamento do peixe. Com pesos pesados como aqueles que se ferram por terras de Angola, a cana irá invariavelmente apontar para baixo. O que quer dizer que não adianta tomá-la como único recurso para ferragem e comando do peixe.

Menos linha sim. Menos linha significa menos distância do peixe à superfície.

Há pessoas que gostam de ver a cana vergada, divertem-se com isso. Mas se isso nada tem de errado, também não faz sentido que seja o único argumento para lutar com um peixe, porque não tem efectividade.

Surgiram no mercado varas de SLJ que são feitas em carbono maciço. São úteis em determinadas situações, nomeadamente quando estamos a pescar peixe grosso em ambientes agrestes, remotos, sem possibilidade de recuperação de equipamento.

Vejam o meu caso em Angola, este ano. Ali, as possibilidades de reparação ou aquisição de uma cana são nulas. Logo, a cana certa é uma uni-

dade inquebrável, com resistência igual à resistência dos meus braços.

Utilizei as canas de SLJ da marca Daiwa, mas há muitas outras marcas no mercado, com o mesmo princípio técnico. Podem ser flexionadas até ao limite e nunca partem. Mas também não ajudam a subir o peixe!

O princípio técnico chamase “cana de combate pointdown”, e não é mais que o assumir da impossibilidade de levantar o peixe à força da cana. Esta será sempre um ponto baixo, algo que não nos serve para içar seja o que for.

Sempre que ganhamos algo com um tipo de cana, um detalhe que nos favorece, perdemos algo noutro aspecto. Não há canas perfeitas. O peixe, as condições em que nos aparece e o seu trabalho depois da ferragem são aquilo que determina o que podemos usar.

Há pessoas, tecnicamente muito conhecedoras, que advogam outras formas de trabalhar o peixe. É o caso de Masayoshi Higashimura, o dono da fábrica Deep Liner. Ele desenvolveu canas ocas, para pescar muito fundo, abaixo dos 500 metros ou mais se necessário for. Verdade que a maior parte dos peixes que capturam não são de elevado porte, mas esta pessoa em concreto tem muito peixe de qualidade feito. E sabe pescar. Pesquei com ele há uns anos, no Japão, em Kochi. A sua técnica de combate é di-

Dois meros dentão, lindíssimas garoupas em tons de castanho, arrancadas a 130/ 140 metros de fundo. Um esforço brutal para os meus braços.

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com ferente, baseia-se num trabalho de braços junto ao bordo do barco que é extenuante, embora ele o faça aparentemente sem demasiado sofrimento: iça o peixe na vertical alguns centímetros, recolhe linha e volta a içar e a repetir o processo. Chama-se a isso “Straight Pumping” e parte de um princípio sagrado: a cana só aponta na vertical, não faz mais nada. Em termos de mecânica corporal, esse estilo de bombeamento direto é muito difícil para o corpo. Os braços trabalham incessantemente, e até aí tudo bem, mas há reflexos desse esforço ao nível das costas. É muito duro trabalhar um peixe se estivermos dobrados pela cintura.

Apenas no fim podemos respirar e recuperar o fôlego, e reparem que eu tinha uma protecção na cara para proteger do sol. Nada ajuda...

A forma como se usa o

peso do nosso corpo, e a cana, pode efectivamente fazer alguma diferença. Para mim, a forma ideal é aquela em que podemos fazer variações de força, distribuição de esforço por diferentes músculos, ao longo do trajecto que o peixe terá de cumprir para chegar à superfície.

Se limitamos o esforço de combate a um número reduzido de músculos, é natural que eles cedam a dada altura.

Nós somos muito fortes de costas, e mais ainda de pernas. As nossas pernas são muito mais fortes que os nossos braços.

Aquilo que Norihiro Satoh sensei advoga é que não devemos utilizar os braços para levantar o peixe (vejam que é o oposto daquilo que faz outro enorme pescador japonês, o já referido Hagashimura), mas podemos sim “desviar” os impactos.

Isso quer dizer utilizar a cana para absorver parte dos choques provocados pelo peixe.

A cana não levanta mais que o estritamente necessário, e não para subir o peixe, mas sim para manter a tensão na linha.

Se quiserem por outras palavras, mantemos o ângulo fechado tanto quanto aquilo que o peixe nos obriga. Podemos, se o exemplar for pequeno, trabalhar desde os 0º até aos 90º, mantendo tensão na linha.

Mas se tivermos um peixe grande, e ainda mais se houver ondulação significativa, o que irá acontecer é que as variações de tensão são tão inesperadas que mais vale a pena assumir o apontar da cana na posição vertical e fica por aí.

Com exemplares de grande porte, aqueles que o Luís

Ramos trabalha todos os dias, o primeiro objectivo é manter uma tensão da linha constante, sem sobressaltos, ritmada, enrolando linha sempre que pudermos, mesmo que seja apenas um pouco.

Ele mantém um pé para trás e usa todo o corpo para suportar a tensão. Vejo-o muitas vezes firmar a cana sobre o seu joelho, deixando à cana o ónus do combate, mas isso só acontece quando sente alguma fragilidade por parte do seu oponente.

Na minha perspectiva, o Luís só recorre a esse método quando sente que já ganhou... quando o peixe lhe dá sinais de que já não lhe pode fazer muito mal. E isso acontece a mais de meio do percurso, e seguramente sempre longe do fundo.

Esta é a visão que eu tenho daquilo que o vejo fazer, mas seguramente ele terá ou-

Pargo capatão. Defendem-se de forma violenta, desde o fundo à superfície e este não foi excepção.

tra, ou poderá complementar estes dados com mais informação.

Lermos a opinião do Luís de viva voz só pode enriquecer-nos a todos com a sua experiência e saber técnico. O blog agradece.

Luís, venha daí um comentário, por favor!

A água ajuda-nos a lutar

com o peixe.

Num dos vídeos que fiz em Angola, a dada altura o Luís diz-me: “Vitor, aproveita o balanço do mar”.

Quando pescamos neste estilo SLJ, é verdade que não utilizamos uma das características das nossas canas: a capacidade de retomarem a forma inicial depois de exer-

cido o esforço que as deformou.

Os carbonos fazem isso, têm muita tenacidade, ou seja, logo que se verifica a ausência de pressão, a vara volta ao estado de repouso de imediato.

Se estamos em combate com um peixe muito forte (não é o mesmo que dizer um peixe muito grande), e por vezes isso acontece, sobretudo em águas de destinos exóticos, cada centímetro que recolhemos é de per si uma pequena vitória.

Mesmo se a seguir o peixe reage e aplica a cauda para voltar ao fundo, a verdade é que ele teve de fazer mais algum esforço. O seu sistema cardiovascular foi submetido a um esforço extra e isso significa mais cansaço. Pontos para nós!

Deixem-me dizer-vos que os meus carretos Daiwa Saltiga desta última expedição a Angola estavam subdimensionados em relação ao que eu queria levar. Utilizei modelos 15, em vez dos 35 que esperava poder levar.

Se são mais leves e confortáveis, também são menos…”potentes”. Antes de cada saída, tive o cuidado de fechar o drag até ao limite do possível. Utilizei um lenço, um pano, aquilo que tinha à mão para poder apertar o drag sem aleijar os dedos. Pois mesmo nessas condições, os peixes grandes não deixaram de me surpreender: levavam linha!!

Pesquei com PE3 e PE4, linhas de alta qualidade, Daiwa Morethan 12, topo de gama na marca, e por isso aguentaram. Também levei Shimano Ocea de 50 e 60 libras, teoricamente as linhas mais fortes do mundo neste momento, (a Shimano publicita-as como tendo mais 25% de resistência que qualquer outra linha), mas não tive oportunidade nem necessidade de as testar a sério.

Os fluorocarbonos foram aqueles que o Luís aplicava, em 50 e 60 libras, da marca Varivas, para ele os melhores que existem neste momento no mercado. A GO Fishing Portugal vende-os e tem em stock.

Volto ao assunto de base: quando pescamos com a cana numa posição vertical, ponteira para baixo, os impactos são diretos. Se a cana não nos ajuda a fazer mais que amortecer algumas das pancadas, algo terá de as suportar. Neste caso será a linha e o carreto.

O que vos posso garantir é que aqueles bichos são fortes, defendem-se de forma brutal e o nosso corpo sofre com isso.

Não são... sargos.

Quando pescamos a baixas profundidades, o meu normal, (fico-me no meu Light Jigging costeiro por metade daquilo a que pesquei com o Luís Ramos em Angola), e se os peixes são relativamente pequenos, não mais de meia dúzia de quilos, podemos des-

Luís Ramos num estilo soft que é só seu. Custa pensar que seja possível...

prezar a ajuda da água, da ondulação. Mas se a profundidade está muito para lá dos 130 metros de fundo, então quando ferramos um peixe, o peixe está sempre longe.

Temos uma quantidade de água absurda pelo meio. Temos muita linha a recolher!

Assim sendo, trabalhar jigs e trazer peixe ao barco é trabalho duro. Mas se é duro para nós também o é para o peixe!

Há um horror de água entre a nossa cana e o anzol que prende o nosso oponente. Se para nós é difícil puxá-lo para cima, também é difícil para ele puxar aquilo que o impede de ir para baixo.

Neste caso, a linha funciona como amortecedor de parte dos impactos e também como travão a qualquer tipo de deslocamento. Em ambos os sentidos.

Digo-vos isto de outra forma: um peixe de 20 kgs que é ferrado junto à superfície faznos penar. Podemos preparar-nos para sofrer porque ele vai correr para onde quer.

Se esse mesmo peixe nos picar a 70 metros, já teremos mais possibilidades de o conseguir trabalhar na vertical sem sobressaltos. E se atacar o nosso jig a 140 metros de fundo, teremos muito mais possibilidades ainda de o conseguir trazer acima.

A razão tem a ver com isto: quanto mais linha houver na água, mais o atrito e a pressão da água ajuda a desgastar o peixe.

Uma das coisas que Norihiro Satoh me disse foi: se o ataque for produzido muito fundo, podes puxar um peixe de 50 kgs com PE2. Porque é fundo.

De resto, podemos por os olhos naquilo que o Luís Ramos faz: ele puxa peixes fortíssimos, pesados, (com 70 kgs), e utiliza PE 2,5 a PE 3, porque pesca ...muito fundo.

Diz-nos Norihiro Satoh sen-

sei que devemos “negociar” com os peixes. Segundo ele, nenhum peixe consegue ficar em esforço permanente por muito tempo.

Se o peixe quer correr, se quer levar linha, devemos deixá-lo levar linha. Dificultando, mas deixando levar linha. Temos um limite: o fundo.

Se o deixamos atingir o fundo, arriscamos a sua perda. Ou seja, tudo pode ser negociado, mas convém reter que há uma linha vermelha que se chama fundo.

Para que o peixe nunca chegue ao fundo, podemos e devemos recorrer a tudo o que esteja ao nosso alcance: desde logo cerrar o drag ao limite do carreto. A seguir, e atendendo ao limite de rotura da linha (das linhas, porque são duas…), vamos tentar retardar a saída de linha ao máximo, aplicando o polegar fortemente sobre a bobine. Este “fortemente” leia-se algo de pressão aplicada de forma progressiva, em crescendo, de forma a obrigar o peixe a esgotar as suas forças tão depressa quanto possível. Não esqueçam que queremos evitar a sua marcha direita ao fundo!

Quantos casulos, ganso coreano e lingueirões do “pica-pica” cabem aqui?!...

As luvas de pesca podem ajudar-nos imenso a conseguir isso. Para quem trabalha a uma secretária e tem a pele das mãos fina, um par de luvas é fundamental.

Vejam as minhas luvas Shimano Ocea para Verão (existem também na versão Inverno) e a pressão a que foram sujeitas, com fotos do antes e depois de uma sema-

Uma garoupa “murianga”, um peixe que tem dinamite nos músculos...

na de trabalho em Angola:

Luvas “normais” de baixa qualidade duram um dia, desfazem-se…

Se formos demasiado bruscos, arriscamos inclusive uma rotura de linha. O relato que ouvi da boca do Luís Ramos sobre a captura do seu recor-

de de mero dentão é algo de assustador.

Ele pescava com linha fina, e o peixe tinha de longe mais força que ele, (à pesagem bateu muito perto dos 70 kgs, já desidratado, ao final do dia).

E foi ao fundo bater várias vezes! Mas com linha fina

não podemos mandar...por vezes é ele que decide o que quer fazer.

Então é a isto que Satoh sensei chama de “negociar com o peixe”. Se ele está de cabeça para baixo, estamos numa posição mais fragilizada, porque todos os seus esforços acabam por o levar para mais longe de nós, e para mais perto do fundo, onde está a sua salvação.

O peixe sabe, e nós sabemos disso, que a sua fuga é para longe e para baixo.

Imaginem o esforço que o Luís Ramos terá feito para combater um peixe deste tamanho, sendo que o mar apresentava más condições, e tinha, para além de tudo, de manobrar o barco de forma a deixá-lo na vertical com o peixe!

Não convém esquecer que ele pesca sozinho, ou seja, de nada lhe adianta olhar para o lado porque não está lá ninguém para o ajudar.

Imaginem a tensão na linha, o receio que deverá ter sentido em ter uma rotura, e a angústia que teve de vencer para continuar a lutar este

Impressionante! Muitos daqueles que leem estas linhas não só não conseguiriam pescar o peixe como não seriam sequer capazes de tirar esta foto. Ele estava só!! Levantar o peixe já exige muito planeamento e força muscular.

exemplar que podem ver na foto em baixo.

Eu senti isso quando puxei a minha garoupa de 29.180 kgs para cima: a dada altura o combate termina, e isso acontece antes de o peixe chegar acima.

Depois de vencida a resistência natural do peixe, fica um peso, um enrolamento de linha que já pode ser mais pausado, mais uniforme. Isso acontece porque o peixe está cansado, e tenta recuperar da seguinte forma: deitase de lado, procura mostrar o seu flanco mais largo à água, de forma a aumentar a resistência que o seu corpo oferece. Se isso não nos facilita a vida em termos de esforço de enrolamento de linha, dá-nos pelo menos um sinal: o nosso opositor está a fraquejar. O esforço do peixe deixa de ser vertical, e passa a ser horizontal. Deixa de tentar ir para o fundo, apenas se “firma” na água para impedir a subida. É muito frequente que nesta altura os seus movimentos sejam circulares, o peixe nada formando círculos cada vez mais excêntricos, à medida que as suas forças se vão esvaindo.

Pesquei atuns grandes e sei que eles fazem isso. Quando estão próximos do barco, activam as suas já depauperadas forças, mas no fim já pouco mais fazem que nadar em círculos, procurando encontrar um escolho, um ponto onde possam partir a linha. E por fim, encostam. Nas garoupas, não é bem isso. Aquilo que fazem é lutar até ao momento em que a diferença de pressão e as bolhas de ar daí resultantes no corpo do animal as empurra para cima.

Nessas alturas, o Luís dizme que já são nossas porque mesmo que se soltem do anzol já são incapazes de retornar ao fundo. E o peixe é nosso.

Depois de utilização

Antes de utilização

O Tejo Piscoso

Esta é a primeira parte do “Tejo maior que o pensamento...”, segundo Carlos Salgado, amigo do Tejo, “Navegando nas minhas memórias”, diário 6. Este diário conta-nos da abundância de recursos de pesca do Tejo desde cedo na sua história, e dos povos que ai se instalaram.

“Este rio além de mui piscoso abunda também em mariscos“ Estrabão, filósofo grego (in. Descrição da Ibéria sobre o Tejo)

“Há nele tanta abundância de peixe que os habitantes acreditam que dois terços da sua corrente são de água e o outro de peixes“

Cruzado Osberno (cronista do cerco e conquista de Lisboa) necessitar da água para sobreviver.

Quando o homem apareceu na Terra foi logo atraído pelos rios porque era junto deles que melhor conseguia sobreviver, tanto pelo acesso à água que é vital, como à base da sua alimentação que era composta do peixe, mariscos e da caça que andava próximo por também

Só mais tarde o homem começou a trabalhar a terra e a alimentar-se também dos seus produtos.

Os Concheiros de Muge, que foram descobertos em 1863, e que constituem o maior complexo mesolítico da Europa, segundo alguns ar-

O Tejo, o nosso maior rio, e o mais extenso da Península Ibérica, sempre foi muito rico em peixe.

Essa carta do cruzado Osberno reza o seguinte: “Há nele tanta abundância de peixe que os habitantes acreditam que dois terços da sua corrente são de água e o outro terço de peixes e é também rico de mariscos como de areia e é

queólogos, são como pequenas colinas artificiais onde se estabeleceram várias comunidades de caçadores recolectores, que para se alimentarem faziam da apanha de moluscos uma das suas principais actividades. Esses moluscos foram escavados na ribeira de Muge, que desaguava no Tejo (margem esquerda), na fronteira entre os concelhos de Salvaterra de Magos e de Almeirim, já próximo de Santarém. Nesses concheiros, que se situam numa herdade da Casa Cadaval, também se encontram restos esqueléticos de peixes.

Tagus Vivan Texto Carlos Salgado

principalmente de notar que os peixes desta água conservam sempre a sua gordura e sabor natural sem mudar ou corromper por qualquer circunstância como acontece entre nós” No Barreiro, que está situado no cordão dunar da Ponta da Passadeira na margem esquerda do Tejo, a ocupação humana do sítio aconteceu há cinco mil anos, no entanto foram encontrados nos arredores, vestígios materiais do Paleolítico com cerca de trinta mil anos. A população neolítica explorava os recur-

sos naturais como a pesca e praticava a agricultura (…) A presença humana em Almada remonta à pré-história. As recentes intervenções arqueológicas realizadas no Concelho revelaram que esta região foi habitada ou ocupada desde o final do Neolítico, há cerca de 5.000 anos. Por esta margem passaram os mais diversos povos que se sedentarizaram, ou trocaram as suas experiências e algumas mercadorias, e a povoação foi-se desenvolvendo nos domínios

da defesa militar, da agricultura e da pesca (…)

Conta a lenda popular que Lisboa foi fundada pelo mítico Ulisses, contudo os arqueólogos descobriram recentemen-

te vestígios que comprovam que a cidade foi fundada pelos Fenícios, por volta do ano 1200 a.C., que já passavam pelo estuário do Tejo nas suas viagens para o norte da Euro-

Imagem que tenta reproduzir a vida duma tribo pré-histórica nos Concheiros de Muge

Carlos Salgado, amigo do Tejo

Abundancia no Tejo

pa, e aqui estabeleceram uma colónia chamada Alis Ubbo, que significa em fenício porto seguro ou enseada amena, para fazer as trocas de alimentos e metais com as tribos interiores do Vale do Tejo. Chamavam Daghi ou Taghi ao rio, o que significa boa pescaria.

Em Lisboa, no tempo dos romanos, um dos principais produtos comercializados eram o garum, um molho de peixe de luxo feito do pescado do Tejo. Próximo do actual Arco da Rua Augusta, a ocupar quase por inteiro um quarteirão pombalino da baixa da cidade, no subsolo do edifício do Millennium Bcp, foi instalado a partir do século I d.C. um importante complexo de preparados de peixe, que terá laborado até finais do século IV d.C..

As fábricas deste complexo eram constituídas por tan-

ques (cetárias) de dimensões diversas, poços e construções de apoio a estas unidades fabris que se destinavam à preparação de conservas de peixe salgado e do tal garum que, por ser muito apreciado era exportado para todo o império.

Durante a ocupação Árabe do nosso território, que durou do século VIII até ao século XIII (cinco séculos), sobre a qual pouco sabemos devido ao facto da história que nos deram na escola não ter sido escrita pelos árabes.

O Tejo ficou liberto do domínio islâmico a partir da conquista de Lisboa por D. Afonso Henriques, primeiro rei de Portugal, no ano de 1147 (séc. XII). Ora, é mais do que provável que durante 400 anos estes mouros tenham pescado no Tejo, pois é sabido que o peixe fazia parte da sua ali-

mentação. É igualmente provável que algumas das artes de pesca que usavam tenham dado origem àquelas que ainda são usadas hoje, bem assim como os seus barcos de pesca fossem de também de origem árabe (há historiadores que afirmam que as caravelas dos nossos Descobrimentos foram inspiradas nesses barcos).

O homem medieval continuou a preferir fixar-se junto aos rios, pela água e pelo peixe, o que foi determinante para o povoamento do território nacional que deu origem ao aparecimento de comunidades ribeirinhas que se transformaram em vilas e cidades.

Sabe-se que na primeira dinastia a actividade da pesca e a construção de barcos eram prioridades das políticas régias, até porque con-

tribuíam para o povoamento do território nacional e para a fixação dessas gentes. A actividade piscatória ocupava parte substancial da área desse território e o Tejo foi importante e continua a ser relembrado por estabelecer uma ligação marítima e privilegiada com Santarém e Abrantes.

Já nesse tempo Lisboa, devido ao Tejo, representava um dos locais mais importantes de trocas comerciais com outros povos e as pescarias assumiam-se como uma actividade muito expressiva sendo o Tejo famoso pelos seus sáveis, por serem muito apreciados.

Muitos documentos dos séculos XII a XV atestam que existia uma ligação comercial marítima entre Santarém e a Flandres, Sevilha, o Norte de África e o Algarve,

Fotografia: Biblioteca da Universidade de Cambridge

e em 1420 no reinado de D. João I era normal a circulação do pescado e de outras mercadorias através do Tejo, de Lisboa para Santarém.

Mais atestam que na cidade de Lisboa os pescadores foram privilegiados com isenções em compensação dos prejuízos que tinham, causados por lhes tomarem as barcas para passagens ou para servirem em carretos.

A Igreja tornou o pescado num alimento obrigatório como sinal de ablação, libertador ou purificador das transgressões terrenas dos abades dos mosteiros. Usualmente o pescado era consumido, pelo menos, nos dias em que era proibido comer carne.

Nos séculos XIII a XVI, Lisboa foi um centro importante de trocas comerciais com outros países, nomeadamente em produtos da pesca porque o Tejo era conhecido internacionalmente como um rio onde o sável abundava.

Há também registos que atestam que em 1420 havia uma circulação de pescado, por via marítima, entre Santarém e a Flandres, Sevilha e o Norte de África, sabendo-se que as principais espécies de peixe do Tejo que se exportavam eram a lampreia e o sável.

À época havia uma preferência pelo peixe do rio (contrariamente ao que acontece nos dias de hoje), pelo que a pesca fluvial ocupava bastante gente, o que levou, por ordem régia, a uma regulamentação com proibições, imposições, sanções para os pescadores, que eram rigorosamente cumpridas, não era como hoje que há tantas leis sobre as pescas, que são letra morta por não serem cumpridas nem se fazerem cumprir, porque essas leis são muitas vezes contraditórias.

Nesse tempo, os pescado-

Pouco se sabe sobre a pesca no periodo da ocupação Árabe do nosso território

res não são, por vezes, suficientes para o abastecimento de peixe necessário a todo o Reino, sobretudo nos dias

magros, determinados pela Igreja. Não está bem esclarecido se havia preferência pelo pescado do mar ou do

rio, dado que ambas as proveniências à época, estavam dependentes das condições naturais e geográficas.

A pesca fluvial ocupava bastante gente

Noticias do Porto de Lisboa

Lisboa Recebeu Primeira Escala do ILMA

O Porto de Lisboa recebeu primeira escala do navio de cruzeiros ILMA, o mais recente navio de cruzeiros de ultraluxo da Ritz-Carlton Yacht Collection.

Onavio de cruzeiros ILMA, o mais recente do segmento de ultraluxo da Ritz-Carlton Yacht Collection, chegou a Lisboa no dia 31 de julho, para uma escala que integra uma série de viagens de preparação que antecedem a viagem inaugural, prevista para dia 2 de setembro, com início em Monte Carlo. O Porto de Lisboa promoveu uma cerimónia

para assinalar esta primeira passagem do ILMA pela capital portuguesa, durante a qual presenteou o Comandante com a habitual placa comemorativa da ocasião.

O ILMA, batizado com uma palavra maltesa que significa “água”, foi projetado e construído de acordo com os mais altos padrões de luxo em termos de experiência do passageiro, inovação técni-

ca e artesanato, que alcança elegância e desempenho. Reafirmando o compromisso da Ritz-Carlton Yacht Collection em implementar práticas mais sustentáveis, o ILMA apresenta quatro motores bicombustíveis que utilizam gás natural liquefeito (GNL) como principal fonte de combustível, e possui um design modular que permite a conversão para novos combustíveis, à medida que

estes surgem.

Além disso, o ILMA está equipado com o que há de mais moderno em medidas de eficiência energética e sistemas avançados de tratamento de água, com o objetivo de minimizar o impacto ambiental. O novo navio foi construído nos estaleiros Chantiers de l’Atlantique, em Saint Nazaire, França, tem 241 metros de comprimento, 46.750 toneladas e 224 cabines, todas com varanda, e oferece um dos mais elevados rácios de tripulantes / passageiros na categoria de cruzeiros de luxo, com 374 tripulantes e capacidade para 448 passageiros.

Outro fator distintivo do ILMA resulta de ter um dos maiores rácios de espaço no mar, com cinco restaurantes, sete bares uma adega e diversos espaços exclusivos, como uma Marina ampliada com mezanino, e o The RitzCarlton Spa com 11 salas de tratamento. As comodidades incluem ainda três espaços de fitness distintos, uma piscina dinâmica e área de entretenimento situada no convés.

Cerimónia para assinalar esta primeira passagem do ILMA por Lisboa

O navio de cruzeiros ILMA

Notícias Nautel

Os Novos Inversores de Onda Pura e de Onda Quasi-Sinusoidal em Saída de 240VAC

A Nautel traz até si os as novas gamas de Inversores de Onda Pura e de Onda Quasi-Sinusoidal da Sterling Power com os mais recentes avanços em desempenho de inversor suave e eficiente.

perfeitamente a CA à medida que a obtém da rede elétrica, garantindo que todos os seus aparelhos de 230 V podem funcionar como seria de esperar.

Estes inversores de 12V48V marcam o movimento da Sterling para incorporar mais equipamentos de 48V nas nossas gamas, à medida que a tensão geral em utilização em aplicações domésticas e de armazenamento aumenta.

As gamas PS(Pure Sine) e QS(Quasi Sine) da Sterling compreendem os mais recentes avanços em desempenho de inversor suave e eficiente e incorpora os nossos mais recentes desenvolvimentos em linguagem de design. Algumas vendas de inversores podem ainda ter as extremidades mais antigas, mas o funcionamento será idêntico.

Os inversores Pure Sine são concebidos para replicar

Nova Gama de Inversores de Onda Pura em Saída de 240VAC

Um acabamento claro em vermelho e branco permite a rápida identificação dessas novas unidades em relação às nossas gamas de inversores existentes. O seu acabamento moderno e angular também garante que (na versão com tomada) ainda se possa conectar suas tomadas sem que o cabo pressione a superfície abaixo! O display LCD nítido e um controle remoto de alta clareza

oferecem (controle remoto não incluído em 48V) controlo total e compreensão do que está a acontecer com sua unidade sem qualquer confusão. Muitos inversores veem as suas capacidades de saída sofrerem à medida que a tensão de entrada cai. As séries de inversores PS e QS esforçam-se por oferecer desempenho de saída total até a tensão de desligamento (10,5 V a 12 V). Muitos inversores fornecem ao seu equipamento AC a tensão mínima necessária para operar. As séries de inversores PS e QS mantêm uma saída mais alta de 240 VCA durante todo o tempo de carga, ajudando seu equipamento a operar com sua capacidade máxima. Os

modelos Twin Socket e RCD estão disponíveis com saída sinoidal pura, garantindo que seu equipamento 240VAC, independentemente dos requisitos de forma de onda senoidal, funcionará exatamente como você espera.

Nova Gama de Inversores de Onda Quasi-Sinusoidal

em Saída de 240VAC

A Sterling lança também variantes Quasi Sine dos inversores acima, com todos os benefícios acima (exceto a onda sonusoidal pura!). Esteja ciente de que é improvável que componentes eletrónicos sensíveis funcionem em uma onda quase sinusoidal. Nem todos os aparelhos serão adequados ou funciona-

rão conforme esperado no Quasi Sine. Em caso de dúvida, considere um item Pure Sine.

Economia do Mar

A Janela Única Logística

A JUL tem como meta aumentar eficiência nos portos nacionais, a Janela Única Logística é uma plataforma de comunicação que desmaterializa procedimentos, reduzindo custos administrativos dos navios que entram nos portos.

Acriação da JUL tem por objetivo aumentar a eficiência das cadeias logísticas, bem como

as economias de escala entre os portos e os seus utilizadores, simplificar, harmonizar e desmaterializar procedimen-

tos, maximizar a utilização das infraestruturas nacionais para o transporte de mercadorias, potenciar a intermodalidade

e a utilização de transportes com maior sustentabilidade ambiental e servir como plataforma tecnológica de suporte ao porto seco são outros dos objetivos da JUL.

A cerimónia de lançamento da Janela Única Logística (JUL) deu-se a 2 de Março de 2018 no auditório da Administração do Porto de Sines e dos Portos do Algarve (APS), e desde então tornou-se numa importante ferramenta na evolução das soluções digitais de apoio aos negócios do setor marítimo portuário em geral.

O projeto tem um investimento de 5,1 Milhões de Euros com o co-financiamento de 85% do Compete 2020, Portugal 2020 e do fundo de coesão da União Europeia.

Porto de Lisboa

O desafio atual das rede portuárias e logísticas

Para ganhar vantagem face à concorrência e criar propostas de valor diferenciadas, as redes portuárias e logísticas nacionais terão de abordar com sucesso o desafio da digitalização. Soluções tecnológicas de vanguarda serão o farol para uma nova realidade de ecossistemas portuários e logísticos, que promovem redes hiperconectadas.

Um novo conceito de digitalização multimodal para Portugal

O desenvolvimento de um novo conceito de digitalização portuária e logística a nível nacional vai permitir elevar os já exemplares Portos portugueses a uma nova era de digitalização das redes multimodais. Uma era assente em conceitos de última geração como as “extended Gateways”, a sincromodalidade e a “physical internet”, instrumentos e

Processos mais harmonizados nos portos nacionais

Partilhar informação em tempo real entre os diferentes atores neste ecossistema digital

Porto da Figueira da Foz

Porto de Leixões

Porto de Aveiro

Porto de Viana do Castelo

Ecossistema JUL

do porto de Lisboa (APL), do porto de Douro e Leixões (APDL) e do porto de Sines (APS) em articulação com a Autoridade Tributária (AT). A plataforma, permitiu aos agentes económicos um único ponto de contacto para o relacionamento entre as diversas entidades oficiais presentes no porto, garantindo que a informação eletrónica é enviada uma só vez e entregue automaticamente e com o conteúdo devido às entidades necessárias e receber os inerentes despachos e autorizações.

práticas que irão sem dúvida trazer novos desafios, mas acima de tudo, novas oportunidades.

A Janela Única Logística O projecto Janela Única Logística (JUL), coordenado e gerido pela Associação dos Portos de Portugal (APP). Iniciou-se em fevereiro de 2018, irá actualizar e estender a JUP a toda a cadeia logística nacional, na interligação com os meios de transporte ter-

restres, com os portos secos e com as plataformas logísticas, numa lógica intermodal.

A JUP (Janela Única Portuária, 2ª Versão) foi uma plataforma tecnológica desenvolvida em conjunto pelas Administrações portuárias

Modelo de Interoperabilidade

Sendo a JUL constituída por uma plataforma tecnológica permitirá a integração dos sistemas informáticos de suporte às operações das entidades envolvidas na intermodalidade e na implementação do conceito de Porto Seco, permitindo igualmente suportar os procedimentos eletrónicos nacionais para cumprimento do ambiente de plataforma europeia para o setor marítimo.

Visão do Projeto Transformação Digital- Sistema Logistico-Portuário. Liderança tecnológica- colocar os portos e redes logísticas nacionais na liderança do estado-da-arte dos processos de digitalização.

Excelência- Promover excelência na performance dos serviços portuários. Aprofundar e melhorar os serviços electrónicos que geram valor para as operações marítimoportuárias.

Expansão- Expandir a lógica de atuação às redes logísticas. Cobrir hinterland e foreland. Promover redes de alta performance com processos sincronizados entre todos os actores.

Exploração- Explorar novos

Rede JUL no hinterland

focos de valor a partir da digitalização.

Ecossistema JUL

A JUL será um ecossistema digital para o desenvolvimento do negócio e criação de valore nas redes logísticas e portuárias. Através deste ecossistema os atores das redes logísticas e as autoridades partilham informação em tempo real. E alinham processos para assegurar a sincronização das operações.

Rede JUL no hinterland

- Processos harmonizados nos portos nacionais e cadeias multimodais.

- Suporte a corredores sincromodais transfronteiriços (Portugal / Espanha).

- Relacionamento ágil e desmaterializado com as autoridades.

- Cobertura dos processos de última milha com recurso

a aplicações simples e de baixo custo (incluindo aplicações móveis).

Rede JUL foreland

Consolidar eventos de tracking do foreland em informação para suportar a experiência global dos utilizadores da JUL. Articulação com PCS’s noutros países e plataformas agregadoras (marketplaces carga, etc).

Aplicação para smartphone

JUL Mobile

A Janela Única Logística (JUL) dispõe de uma aplicação para smartphone dedicada à gestão da escala dos navios. Nesta primeira fase estão disponíveis as funcionalidades de consultar escalas, fichas de navio e entradas e saídas em porto. É também possível ter acesso às listas de manobras, assim

Coordenado e gerido pela Associação dos Portos de Portugal (APP)

como alterar previsões de ETA e ETD e confirmar dados de entrada e saída. Permite ainda consultar a emissão de autorizações de entrada e, para as autoridades competentes, proceder à emissão dessas autorizações.

A disponibilização desta aplicação possibilita aos utilizadores o desempenho das suas atividades com maior produtividade, garantindo uma maior flexibilidade

e portabilidade a todos os membros das comunidades portuárias nacionais que utilizam a JUL.

De imediato, a aplicação está disponível para dispositivos android, sendo que nas próximas semanas será libertada uma nova versão, também para equipamentos IOS, incluindo já funcionalidades adicionais como consulta do detalhe das manobras, alterar data e local das mano-

bras e autorizar saídas.

Benefícios

As capacidades oferecidas pela JUL vão promover um sistema logístico-portuário muito mais competitivo, que irá promover operações logísticas optimizadas, sincronizadas e muito mais ágeis, com processos harmonizados entre todos os portos nacionais e com maior transparência.

Estas são as entidades que estão a beneficiar e a crescer com a Janela Única Logistica: Associação dos Portos de Portugal (APP), Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), Porto de Aveiro, Porto da Figueira da Foz, Porto de Lisboa, Porto de Setúbal, Administração dos Portos de Sines e do Algarve S.A.(APS), Portos dos Açores e Portos da Madeira.

Porto de Setúbal

Porto de Sines

Portos da Madeira

Portos dos Açores

Notícias do Instituto Português do Mar e da Atmosfera

Campanha Áreas Marinhas Protegidas

O NI Mário Ruivo efetua a primeira missão oceanográfica dedicada às Áreas Marinhas Protegidas Oceânicas, o projeto é financiado pelo Fundo Azul e conta com a participação da Direção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos.

ONavio de Investigação Mário Ruivo do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) efetua a primeira missão oceanográfica dedicada às Áreas Marinhas Protegidas Oceânicas (Campanha AMP Oceânicas), que nesta campanha se foca na subregião marinha da Madeira, nomeadamente do Complexo Geológico Madeira-Tore

(CMT), visando a efetivação da Rede Nacional de Áreas Marinhas Protegidas. O Projeto é financiado pelo Fundo Azul em cerca de 2.5 M€ e conta ainda com a participação da Direção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).

Esta campanha de investigação multidisciplinar é determinante para a recolha de informação necessária à caracterização da biodiversidade e habitats nos montes submarinos do Complexo Geológico Madeira-Tore (CMT) e dos montes submarinos adjacentes, nomeadamente Ampère e Coral Patch, bem como no monte Gorringe. Pretende-se identificar ainda novas áreas de elevado interesse para a conservação da biodiversidade na região

A campanha divide-se em duas etapas

Partida de Lisboa do Navio de Investigação Mário Ruivo

Fundo mar do monte submarino Leão na Crista Madeira-Tore a 700m de profundidade

e constituir a base científica de suporte ao planeamento e à gestão das atuais e futuras áreas classificadas.

Considerando o compromisso internacional de Portugal em estabelecer, até 2030, uma Rede Nacional de Áreas

Marinhas Protegidas que representem 30% do espaço marítimo nacional, a campanha “AMP Oceânicas” é um

importante passo reiterando o empenho nacional.

A campanha divide-se em duas etapas. Após escala no

Trabalhos a bordo do Navio de Investigação Mário Ruivo

Chegada do Navio de Investigação Mário Ruivo à Madeira

Imagem de drone do NI Mário Ruivo do IPMA

Funchal a 6 de agosto, esta primeira fase terminará no dia 11 em Lisboa. Prevê-se que a segunda etapa decorra no primeiro semestre de 2025, em função das condições meteo-oceanográficas. Realce-se que, pela primeira vez, colaboram na missão investigadores de todos os Laboratórios Associados da Área do Mar, nomeadamente o Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental da Universidade

de Porto (CIIMAR), o Centro de Estudos do Ambiente e do Mar da Universidade de Aveiro (CESAM), o Centro de Ciências do Mar da Universidade do Algarve (CCMAR)

e o Centro de Ciências do Mar e do Ambiente (MARE), com 8 pólos de ensino superior (Coimbra, Leiria, Lisboa, Évora e Madeira).

Colaboram ainda neste projeto a Direção Regional da Política do Mar da Madeira e a ARDITI - Agência Regional para o Desenvolvimento da Investigação, Tecnologia e Inovação da Madeira.

Conheça alguns dos vídeos da campanha nos links: https://educast.fccn.pt/vod/clips/1yp7b63ffn/html5.html?locale=pt https://educast.fccn.pt/vod/clips/xa8vfaqik/html5.html?locale=pt https://educast.fccn.pt/vod/clips/1pcgp1a918/html5.html?locale=pt https://educast.fccn.pt/vod/clips/2ot9l854er/html5.html?locale=pt

Equipa da missão com o Presidente do IPMA, Prof. José Guerreiro (à direita)

Mergulho no monte submarino Gorringe

Berçário de peixes juvenis

Equipa de Geologia Marinha do IPMA abordo do Navio

Imagem do ROV, Banco Gorringe, Balistes capriscus (Pampo)

Notícias

Lançamento do Novo Repositório de Dados do IPMA

A investigação e monitorização do oceano acabam de receber um impulso significativo com o lançamento em 30 de julho de 2024 da plataforma digital SOMOSATLÂNTICO.

Aobservação do Oceano é um dos pilares fundamentais no conhecimento do sistema terrestre, destacando-se o

Instituto Português do Mar e da Atmosfera, I.P. (IPMA) como uma entidade de referência no acervo de dados do meio marinho. A observa-

ção regular, sistemática e continuada é fundamental para a monitorização dos parâmetros meteo-oceanográficos, e consiste na única forma de detetar padrões e tendências a várias escalas espácio-temporais. Nesse sentido, surge a plataforma SOMOSATLÂNTICO, que corresponde a uma infraestrutura de investigação observacional do Oceano. Tem como objetivo a agregação e

disponibilização de dados e informação do IPMA, e de outras entidades que trabalham na bacia Atlântica, garantindo a sua integridade, perpetuidade e interoperabilidade, de acordo com os Princípios FAIR (Findable, Accessible, Interoperable, Reusable) e seguindo as boas práticas mais relevantes da União Europeia, como a Diretiva Inspire. Desenvolvida no âmbito do

projeto “Observatório do Atlântico - Infraestrutura de Dados e Monitorização” e financiada pelo programa EEA-Grants, esta ferramenta inovadora pretende transformar a forma como se acede e utiliza os dados oceanográficos em Portugal, como por exemplo dados de parâmetros físico-químicos (e.g. temperatura, velocidade das correntes) e dados biológicos (e.g. fitoplâncton, moluscos bivalves).

A plataforma SOMOSATLÂNTICO surge como uma resposta às necessidades de centralizar e disponibilizar dados marinhos do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) e de outras entidades que operam na bacia do Oceano Atlântico. Com o objetivo de garantir a integridade, a manutenção e a partilha dos dados, a plataforma segue os Princípios FAIR (Findable, Accessible, Interoperable, Reusable) e adota as boas práticas da União Europeia, estando em

conformidade com a Diretiva INSPIRE.

O que torna a SOMOSATLÂNTICO verdadeiramente inovadora é a sua capacidade de promover um uso eficiente dos dados marinhos, fazendo a ponte entre os equipamentos que recolhem dados no oceano e os utilizadores finais. Esta plataforma, não só acrescenta valor aos dados de observação do oceano para fins científicos, tecnológicos e sociais, como também facilita a interação entre todos os stakeholders envolvidos na economia azul.

A plataforma SOMOSATLÂNTICO pode ser resumida por três componentes:

(1) Protocolos de Dados –que permitem a inserção de dados num repositório (base de dados);

(2) Catálogo de Metadados - que permite aos utilizadores localizar e obter informação sobre os dados, através de um sistema estru-

Os montes submarinos e outras estruturas subaquáticas são características fundamentais do fundo oceânico com significativa importância ecológica e geológica

turado e de fácil navegação;

(3) Visualizadores e partilha de dados – ecrãs públicos para acesso e descarregamento de dados, através de uma interface amigável que facilita a partilha de dados sobre o meio marinho.

Descubra mais sobre esta inovadora ferramenta e como ela contribui para o processo de investigação e monitorização oceânica na bacia do Oceano Atlântico: https://somosatlantico. ipma.pt/pt/

Os dados de atividade sísmica identificam o local onde ocorreu uma atividade sísmica

A Paleoclimatologia é o estudo das variações climáticas ao longo da história da Terra

SNMB - Sistema Nacional de Monitorização de Moluscos Bivalves

Campanha Helm Master EX

Oferta Auto Pilot/Joystick Single

Marque pontos por navegar com estilo! Na compra de um motor para instalação single com direção Steering By Wire (SBW) ou Digital Electric Steering (DES - elétrica), nos modelos de 150HP até 450HP, a Yamaha oferece o Joystick e o Auto-Pilot (instalação não incluída).

Para qualquer pessoa em qualquer sítio, o Helm Master EX da Yamaha dá confiança na embarcação! Garanta uma navegação com total prazer e controlo.

Sobre o Sistema

Helm Master EX Inovação no Controlo e no Conforto

Concebido para profissionais, entusiastas e utilizadores ocasionais, o novo sistema de controlo de embarcação Helm Master EX da Yamaha torna as operações nas embarcações fáceis e agradáveis com

um sofisticado conjunto de caraterísticas. Foi concebido para configurações com um ou vários motores fora de borda.

Para qualquer pessoa em qualquer sítio, o Helm Master EX da Yamaha dá confiança na embarcação!

Completamente novo com um estilo moderno, uma sensação de alta qualidade e ergonomia, o sistema Helm Master EX da Yamaha apresenta um joystick inteiramente novo com software de vanguarda.

O novo Piloto Automático da Yamaha oferece várias vantagens e permite relaxar enquanto os motores fora de borda trabalham sozinhos. É uma instalação necessária para obter um sistema Helm Master EX completo e inclui um pequeno painel na consola, um sensor de posição debaixo da consola, uma

antena de GPS precisa e uma unidade de controlo. Fornece muitas funcionalidades práticas para controlar e operar embarcações, como a Manutenção de Rota: desde ajustes finos para manter a embarcação na rota até a função de piloto automático completo, em que a embarcação segue automaticamente uma rota definida com uso de GPS para lhe proporcionar uma viagem suave e sem problemas. Descubra mais

sobre as funcionalidades na secção dedicada no website ou contacte a sua Loja Yamaha Marine mais proxima para conhecer toda a gama de opções disponíveis.

Detalhes da Promoção:

- Válido em qualquer embarcação.

- Não inclui a oferta da caixa de comandos ou do ecrã LC5. Consulte o seu concessionário para obter uma

cotação especial.

- Promoção não aplicável a instalações duplas (mais de um motor numa embarcação). No entanto, consulte o seu concessionário para conhecer as condições especiais para o Joystick/AutoPilot twin. Não perca esta oportunidade única de aprimorar a sua navegação com estilo e precisão. Para mais informações, entre em contacto com o seu concessionário Yamaha Marine Portugal.

Campanha válida de 22 de julho a 30 de setembro de 2024

A Yamaha Motor Europe e suas sucursais reserva-se o direito de alterar, suprimir ou modificar, sem aviso prévio, caraterísticas dos seus modelos e preços. Aconselhamos a contatar uma Loja Oficial Yamaha Marine para mais informações.

Para mais informações consulte: https://www.yamaha-motor.eu/pt/pt/marine-engines/offers/campanha-marine-helm-master-ex-oferta-auto-pilotjoystick-single/

Notícias Yamaha

Campanha Oferta Y-COP Sistema Antiroubo Yamaha

Oferta Especial. Na compra de um motor fora de borda com arranque eléctrico de 20hp ou mais, oferecemos o sistema anti-roubo YCOP, com a chave EKS incluída (PVP de 495€).

Com esta campanha, os motores fora de borda da Yamaha Marine, de menor cavalagem e com arranque elétrico, agora

oferecem o mesmo conforto e equipamento premium para proteger o seu motor. Com a nova chave EKS, que integra o sistema YCOP, poderá “tran-

car” a sua embarcação quando e onde quiser, com toda a conveniência de um dispositivo que cabe no seu bolso.

Sobre o Sistema

Y-COP da Yamaha

A nova versão do Y-COP inclui uma chave portátil flutuante e um recetor separado, ligado diretamente à ECU do motor fora de borda, impedindo o motor de arrancar quando ativado. A chave portátil é resistente à água e flutua, podendo sobreviver a uma imersão

curta e em água pouco profunda. Cada painel EKS vem com duas chaves flutuantes, sendo possível programar até quatro adicionais. Em caso de perda, o sistema pode ser desbloqueado com um código de quatro dígitos. O sistema de chaves monitoriza a bateria e alerta sonoramente quando está fraca. O kit inclui também um autocolante “Y-COP” para indicar que o motor está equipado com um sistema imobilizador Y-COP.

Campanha válida de 15 de julho a 30 de setembro de 2024

A Yamaha Motor Europe e suas sucursais reserva-se o direito de alterar, suprimir ou modificar, sem aviso prévio, caraterísticas dos seus modelos e preços. Aconselhamos a contatar uma Loja Oficial Yamaha Marine para mais informações.

Para mais informações consulte: https://www.yamaha-motor.eu/pt/pt/marine-engines/offers/campanha-marine-oferta-Y-COP/

Searchmaster Faróis de Busca e Salva-Vidas Inteligentes

Os faróis de busca e salva-vidas inteligentes do fabricante dinamarquês Searchmaster, são uma nova aposta da Nautiradar para integração no seu vasto leque de soluções existentes no seu portefólio.

Elevada qualidade, com um design inovador e com alta durabilidade.

O inteligente farol é fabricado em materiais da mais elevada qualidade. O cilindro de vidro protege todos os

componentes eletrónicos do exigente ambiente marítimo e garante que o faro Searchmaster é 100% estanque.

O farol Searchmaster é desenvolvido, fabricado e testado em Esbjerg, na Dinamarca, por técnicos altamente qualificados e que possui um conhecimento extenso na indústria marítima.

Este farol salva-vidas inovador é perfeito para aplicações em diferentes segmentos, desde operações de Busca e Salvamento, Pilotagem, Operações de Pesca, Barcos para Transporte de Tripulação (CTV), Traineiras, Marinha, forças Policiais, etc.; com elevado nível de movimento. Os faróis Searchmaster vêm equipados com tecnologia de auto estabilização, que lhe permite manter fixados e precisos, mesmo em condições adversas de mar, com inclinação e rotação.

Funções únicas:

- Rastreio Automático de Sinais de AIS de Emergência para operações de resgate rápidas e precisas;

- Sensor integrado de inclinação/rotação para rastreio em alto mar

- Rotação horizontal do feixe de luz a 360º e +/- 40º de movimento vertical do feixe

- Auto estabilização eficiente para manter o foco em alvos selecionados

- Liberta pessoal da tripulação a bordo

- Rastreio automático de alvos de AIS e de Radar

- Interface com sistemas de AIS, Radar, Bússola e GPS

- Capacidade para rastrear múltiplos alvos em simultâneo

- Indicado para todos os tipos de embarcações e segmentos

- Melhora a eficiência e segurança a bordo

- Design Escandinavo Único

- Elevada durabilidade com uma vida útil de 20 anos

- Desenhado e fabricado na Dinamarca

- Produto com tecnologia de ponta

Farol de Busca e Salva-Vidas

LED SL170

Este Farol de Busca e SalvaVidas inovador e que salva vidas é perfeito para vários

segmentos, mas é particularmente ideal para barcos mais pequenos e embarcações utilizadas em operações de SAR, Piloto e Pesca com elevados níveis de movimento. O SL170 está equipado com tecnologia auto-estabilizadora, permitindo-lhe manter-se rápido e preciso mesmo em condições de mar agitado com inclinação e rotação. Inclui o Controlador LC100.

Farol de Busca e Salva-Vidas

LED SL340

O Farol de Busca e Salva-Vidas LED inteligente SL340 é uma solução inovadora e que salva vidas, adequada para diversos segmentos. Com a sua potente iluminação, este holofote é perfeito para embarcações utilizadas em Pilotos, CTV, Arrastões, Palangreiros, Iates e diversas outras aplicações que exijam um forte feixe de luz. Seja para luz de trabalho, varrimento automático, AIS e alvos de radar, ou para melhorar a segurança e a eficiência a bordo, libertando a tripulação para outras tarefas. Inclui o Controlador LC100.

Farol de Busca e Salva-Vidas

LED SL680

Este Farol de Busca e SalvaVidas destaca-se como o mais potente holofote LED disponível no mercado, servindo embarcações de todos os tamanhos e segmentos. É aprovado pela WheelMark e um requisito obrigatório para embarcações artesanais de alta qualidade. A iluminação impressionante do SL680 torna-o a escolha ideal para embarcações maiores, como ferries, navios de cruzeiro, offshore e petroleiros. Oferece um feixe de luz forte e preciso com ajuste automático da largura do feixe, digitalização automática e funções inteligentes que melhoram a segurança, a eficiência e o

desempenho geral, permitindo que a tripulação se concentre noutras tarefas. Inclui o Controlador LC100.

Controlador

LC100

O controlador LC100 foi concebido especificamente para ser utilizado em conjunto com o Farol de Busca e Salva-Vidas Searchmaster. Este controlador possui um excelente visor LCD a cores de fácil utilização. Possui uma interface simples e botões fáceis de utilizar, permitindo ajustes

precisos da direção, ângulo e intensidade do holofote. Com características avançadas, como regulação digital e opções de programação flexíveis, o Controlador LC100 é uma ferramenta ideal para qualquer operação marítima, proporcionando um controlo preciso e uma funcionalidade melhorada.

Para mais informações contacte-nos via 213 005 050 ou via www.nautiradar.pt

Notícias do Porto de Lisboa

Crescimento de 32% de Cruzeiros em Junho

A atividade de cruzeiros no Porto de Lisboa registou um crescimento significativo durante o mês de junho, tanto no número de escalas como no número de passageiros, comparativamente com o ano anterior.

Onúmero de escalas de cruzeiros no Porto de Lisboa teve um crescimento de

32%, passando de 25 escalas, em junho de 2023, para 33 em junho de 2024, com um aumento de oito esca-

las. Por sua vez, o número de passageiros registou um crescimento de 13%, com um total de 60.922 passageiros em junho de 2024, por comparação com os 53.852 no mesmo mês de 2023, ou seja, um incremento de 7.070 passageiros.

Tendência alta positiva na atividade de cruzeiros no Porto de Lisboa

Os dados de junho e do primeiro semestre de 2024 revelam uma tendência positiva na atividade de cruzeiros no Porto de Lisboa, destacando-se um mês de junho particularmente forte e uma tendência global na consolidação da atividade ao longo do semestre. O número acumulado de escalas registou um crescimento de 1%, com um total de 154 escalas no primeiro semestre de 2024, comparado com 153 escalas no período homólogo de 2023.

Foi Implementado o sistema Onshore Power Supply

Por seu lado, o número de passageiros alcançado no primeiro semestre de 2024 foi de 272.187 passageiros, face a 293.213 passageiros no mesmo período de 2023. Uma diminuição de 21.026 passageiros (-7 %) pelos resultados do primeiro trimestre, fruto da diminuição do número de escalas do operador NCL, que alterou os itinerários dos seus navios para diversificar a oferta. Em sentido inverso, já no segundo trimestre de 2024, verificou-se uma variação positiva, com um aumento de 1.480 passageiros de cruzeiros em Lisboa (+1%) e um crescimento de 16 escalas (+14%), face a igual período de 2023.

Recorde-se que em 2023 a atividade de cruzeiros no Porto de Lisboa ultrapassou pela primeira vez na sua história a marca de 700 mil passageiros (758.328), que representou um aumento de 54% em relação a 2022 e uma superação do anterior recorde de 2018, que foi de 577.603 passageiros.

O presidente da APL, Car-

los Correia, destacou «a importante conquista deste primeiro semestre, que foi a aprovaçãodofinanciamento para a primeira fase do projeto (2023-207) “Implementação do sistema Onshore Power Supply (OPS)”, para o Porto de Lisboa: um projeto que vai permitir criar uma infraestrutura elétrica para fornecer energia aos navios diretamente no cais, reduzindo assim o impacto

O Porto de Lisboa ultrapassou pela primeira vez na sua história a marca de 700 mil passageiros

Houve um aumento de oito escalas

A transição ecológica é transversal a todas as companhias de navios de cruzeiro

da pegada carbónica, uma vez que este sistema permite desligar os motores dos navios enquanto estão atracados!».

Para o ano de 2024, em consonância com os objetivos estratégicos da APL, na promoção de uma abordagem equilibrada para a sustentabilidade da atividade de cruzeiros, estão previstas mais

escalas do segmento turnaround, que são determinantes para a otimização deste negócio e elementares para a criação de valor no Porto de Lisboa e na Cidade.

Também no primeiro semestre de 2024, o Porto de Lisboa acolheu o batismo do navio de cruzeiro “Silver Ray” da companhia Silversea, um dos navios mais ecológicos do mundo e que usa fontes de energia híbridas, e quando está em porto não gera emissões porque usa células de combustível, baterias, e gás natural liquefeito (GNL) como principal combustível. Esta tecnologia permite uma redução global de 40% nas emissões de gases com efeito de estufa, quando comparado com a sua classe anterior de navios.

A transição ecológica, transversal a todas as companhias de navios de cruzeiro é fundamental para alcançar as metas da descarbonização carbónica estipuladas pela UE no horizonte 2030.

O Porto de Lisboa registou um crescimento significativo durante o mês de junho

Os dados de junho e do primeiro semestre de 2024 revelam uma tendência positiva na atividade de cruzeiros no Porto de Lisboa

O Terminal de cruzeiros do Porto de Lisboa

Costa de Setúbal em Barcos de Luxo

A Green Breeze, empresa especializada em aluguer de iates e barcos de luxo está a promover passeios em barcos de luxo, para os turistas descobrirem as águas da Costa de Setúbal, Tróia e Arrábida.

Os melhores restaurantes de Setúbal são parceiros

Os passeios na deslumbrante região do Estuário do Sado, Tróia e Serra da Arrábida, oferecem uma navegação mais sustentável e de luxo. Com um compromisso inabalável com o meio ambiente, a Green Breeze destaca-se por possuir o único iate híbrido da região, proporcionando uma experiência única e ecológica aos seus clientes.

Em modo 100% elétrico o Greenline 48 consegue fazer entre 1 a 2 horas de navegação permitindo assim uma perfeita interação com o meio ambiente e motivando muitas vezes a visita dos golfinhos que habitam nas águas cristalinas do estuário do Sado.

Iate Híbrido Greenline 48 Fly Hybrid, faz uma navegação sustentável

A Green Breeze integra a inovação ecológica no coração das suas operações: o Iate Híbrido Greenline 48 Fly Hybrid, representa o futuro da navegação sustentável, combinando tecnologia de ponta com práticas amigas do ambiente.

No futuro e como explica Joana Poças, Managing Director da Green Breeze, “queremos alargar a nossa frota e ter um barco 100% elétrico. Por agora apostamos nas parcerias exclusivas para proporcionar experiências inesquecíveis”

Para complementar a oferta de luxo, a Green Breeze reforçou as suas parcerias com os melhores restaurantes e hotéis da região “Os nossos clientes têm a oportunidade única de desfrutar de produtos da região a

bordo, desde um exclusivo vinho Ermelinda de Freitas ao saboroso queijo de Azeitão. Estas parcerias não só enriquecem a experiência a bordo, como também apoiam a economia local

Explorar alguns dos destinos mais belos de Portugal

e promovem a excelência gastronómica da região”, explica a responsável.

Tipologia de Clientes “A maioria dos nossos cli-

entes são turistas vindos dos E.U.A., mas também temos muitos franceses. Contudo, gostaríamos que cada vez mais portugueses pudessem desfrutar deste tipo de experiências exclu-

No estuário do Sado

sivas e de luxo que o nosso país tem para oferecer Frota de Luxo e Serviços Exclusivos.” acrescenta Joana Poças.

A Green Breeze oferece uma frota diversificada de iates e barcos de luxo, cada um equipado com comodidades de primeira classe. A bordo, os clientes podem desfrutar de serviços exclusivos, incluindo catering gourmet, degustações de vinhos locais, fotografias profissionais e muito mais.

Experiências

e Destinos

Navegar com a Green Breeze é explorar alguns dos destinos mais belos de Portugal. A marca oferece passeios personalizados ao longo da costa de Setúbal, com vistas deslumbrantes da Serra da Arrábida, as praias paradisíacas de Tróia e as águas serenas da Arrábida. Cada experiência é adaptada aos desejos dos clientes, seja para uma celebração especial, um evento corporativo

ou uma escapadela romântica, a Green Breeze garante um serviço excecional e memórias inesquecíveis: uma viagem de 3 horas para assistir ao pôr do sol a bordo, um passeio de meio-dia ou de dia inteiro e até um fim de semana ou uma semana completa são algumas das opções disponíveis, com valores de experiências que começam nos 850 Euros.

Sobre a Green Breeze

A Green Breeze é uma empresa familiar 100% portugue-

sa e dedicada a proporcionar experiências de navegação de luxo no Estuário do Sado, na costa de Setúbal, Tróia e nas praias da Serra da Arrábida. Com uma frota de iates e barcos de luxo, parcerias exclusivas e um forte compromisso ambiental, a Green Breeze redefine a navegação, oferecendo aos seus clientes momentos de puro prazer e responsabilidade ecológica. Para mais informações ou reservas, visite o site www. greenbreeze.pt ou contacte através do email info@greenbreeze.pt.

Chaparral 247

Barcos com o máximo conforto

Notícias do Clube Naval de Sesimbra

Quinze Medalhas de Ouro para o CNS

1° lugar, Grande Angular com mergulhador, 2ª etapa Taça Portugal Luís Campos e Sofia Pereira

No Campeonato Nacional 2024 e Taça de Portugal de Fotografia e Vídeo Subaquático que se realizaram em 12 e 13 de julho em Peniche, os atletas do Clube Naval de Sesimbra conquistaram quinze medalhas de ouro.

Os atletas do Clube Naval de Sesimbra estão de parabéns, após terem alcançado excelentes resultados na 1.ª etapa do Campeonato Nacional 2024 e na 2.ª etapa da Taça de Portugal de Fotografia e Vídeo Subaquático, que se realizaram em simultâneo. A dupla Luís Campos e Sofia Pereira alcançou o 1.º lugar na 2.ª etapa da Taça de Portugal nas categorias de Grande Angular, Macro, Tema Cnidários e Criativa e na 1.ª etapa do Campeonato Nacional nas categorias de Grande Angular, Macro e Tema Nudibrânquios. Equipa do Clube Naval de Sesimbra

A dupla Bruno Verhulst e Vanda Goncalves conseguiu o 1.º lugar nas categorias de Dispositivos móveis e de Peixe na 1.ª etapa do Campeonato Nacional.

A dupla Nuno Gonçalves e Ana Gomes também conquistou o 1.º lugar na categoria Peixe na 2.ª etapa da Taça de Portugal.

No vídeo, a dupla Joel Machado e Mariana Chilão alcançaram o 1.º lugar nas categorias de Documentário e Videoclip na 2.ª etapa da Taça de Portugal e o 1.º lugar nas categorias de Filme e de 60 segundos na 1.ª etapa do Campeonato Nacional.

Miguel Jerónimo e Teresa Sousa conseguiram o 1.º lugar na categoria de Documentário e o 2.º lugar na de vídeo de 60 segundos na 1.ª

etapa do Campeonato Nacional, além do 2.º lugar nas categorias de Documentário

e Videoclip na 2.ª etapa da Taça de Portugal. Outra dupla que esteve em

destaque nas duas competições foi Filomena Sá Pinto e Leonor Paução, que

conseguiu

1° lugar, Criativa, 2ª etapa Taça Portugal. Luís Campos e Sofia Pereira

1° lugar, Grande Angular, 2.ª etapa Taça Portugal Luís Campos e Sofia Pereira

1° lugar, Tema Cnidários, 2ª etapa Taça Portugal Luís Campos e Sofia Pereira

1° lugar, Macro, 2ª etapa Taça Portugal. Luís Campos e Sofia Pereira

três 2.º lugares, em Grande Angular com e sem mergulhador e no Tema Nudibrânquios e um 3.º lugar em Macro na 1.ª etapa do Campeonato Nacional e um 2.º lugar em Macro e dois 3.º lugares em Grande Angular e Peixe na 2.ª etapa da Taça de Portugal.

Luís Campos e Sofia Pereira conquistaram ainda o 2.º lugar na 2.ª etapa da Taça de Portugal na categoria Peixe, enquanto Nuno Gonçalves e Ana Gomes conseguiram um 2.º lugar em Grande Angular e dois 3.º lugares em Criativa e Tema Cnidários na 2.ª etapa da taça de Portugal e um 2º lugar em Macro e um 3º em Grande Angular com mergulhador na 1ª etapa do Campeonato Nacional.

As duas competições foram organizadas pela Federação Portuguesa de Atividades Subaquáticas e pelo Clube Naval de Peniche, incluíram duas imersões por dia.

1º lugar, Peixe, 2ª etapa Taça de Portugal

Nuno Gonçalves e Ana Gomes

1º lugar, Dispositivos Móveis, 1ª etapa Campeonato Nacional Bruno Verhulst e Vanda Gonçalves

1º lugar, Macro, 1ª etapa Campeonato Nacional

Luís Campos e Sofia Pereira

1º lugar, Peixes, 1ª etapa Campeonato Nacional. Bruno Verhulst e Vanda Gonçalves

Participação Notável

Yolanda Hopkins terminou no dia 1 de agosto a sua participação nos Jogos Olímpicos de Paris com o 9º lugar.

Asurfista portuguesa perdeu na terceira ronda da competição, em Teahupoo, Taiti, frente à costa-riquenha Brisa Hennessy com um score de 9.90 contra 12.34.

Yolanda Hopkins não escondeu a desilusão pela derrota e assumiu que suportou mal o desfecho desta bateria, que analisa friamente:

“Sabia que não ia ser um heat fácil com a Brisa. Tinha um plano e ia tentar dar o meu máximo desde o início. Comecei logo com um 6 e um backup de 3, num total que me garantia a passagem em quase todos os heats desta ronda. Infelizmente, cometi um erro ou dois na minha estratégia, mas em retrospetiva é sempre fácil dizer o que podia ter feito de maneira diferen-

te. Na onda em que a Brisa fez os 7 pontos, estava à espera de uma maior, e se tivesse remado para não a deixar ir, tinha ganho. Mas o facto é que a onda não parecia assim tão boa e ela teve a sorte de fazer um tubo.”

Yolanda concluiu: “Tive uma boa ‘performance’ com aquela que foi, se calhar, a melhor manobra do campeonato [o 6.33 com que abriu a bateria], mas não consegui o ‘backup’. Foi uma das derrotas mais difíceis de sempre e demorei duas horas para conseguir falar. Acredito nas minhas capacidades, e tive a sorte de ter a prova adiada por uns dias depois de ter sofrido uma contusão na cabeça, mas esgotei a minha sorte.”

O Selecionador Nacional

Yolanda Hopkins encerra sonho olímpico com 9º lugar

Yolanda Hopkins

David Raimundo, que esteve no canal a apoiar Yolanda Hopkins, considerou: “Chega ao fim mais um sonho olímpico aqui no Taiti. Ficamos com um sabor agridoce, pois vínhamos com expectativas de um bom resultado, e olhando para o que fizemos até aqui, tenho de estar orgulhoso destas duas meninas. Acabam por ser eliminadas por pequenos erros de prioridade, em que deixaram as adversárias apanhar ondas quando estavam no controlo do heat. Erros que custam caro numa onda difícil, desafiante, perigosa, que requer muita experiência. Fechase mais um ciclo olímpico e agora vamos ter tempo para pensar no futuro.”

João Aranha, chefe de missão adjunto e presidente da Federação Portuguesa de Surf também acompanhou “in loco” as prestações de Teresa Bonvalot e Yolanda Hopkins e considera-as motivo de orgulho: “Não podemos estar mais orgulhosos destas duas atletas. Recordo, em duas edições consecutivas são as mesmas duas atletas que participam nos

Jogos, é algo que deve ser valorizado. Ambas surfam mais do que estes resultados refletem, mas cometeram dois pequenos erros e, a este nível, esses

erros condenaram-nas. Foi uma participação notável e conseguimos representar Portugal pela segunda vez nuns Jogos Olímpicos. Esse é o maior prémio.”

Teresa Bonvalot

Teresa Bonvalot

Campeonato da Europa de Surf Júnior em Santa Cruz

Francisco Freitas Campeão e Portugal

Conquistou Cinco Medalhas

Portugal alcançou o bronze coletivo no Eurosurf Junior que terminou no passado dia 26 de julho em Santa Cruz (Torres Vedras) e coroou Francisco Freitas campeão europeu de longboard sub-18.

Ocorolário de uma semana de competição intensa nas ondas da Praia do Mirante frente a surfistas de outras 16 seleções e em que Espanha se sagrou campeã pela segunda vez, seguida de França.

Portugal esteve em grande nível, mas não foi feliz no último dia, com a exceção da

medalha de ouro de Francisco Freitas

Nas finais, Portugal conseguiu, além do ouro de Francisco, arrecadar uma medalha de bronze através de Maria Salgado (sub-18 feminino) e três medalhas de cobre correspondentes aos quartos lugares de Erica Máximo (sub18 feminino), Matias Canhoto (sub-18) e Francisco Veselko

Francisco Freitas, 1º Lugar, Longboard sub 18

Francisco Freitas

Fotografia: Tiago Segurado for Ocean Spirit/ESF

(sub-16).

Nuno Telmo, técnico responsável pela Seleção Nacional mostrou-se satisfeito com o resultado, afirmando. “Terceiro lugar frente a equipas como França, que foi recentemente terceira classificada no Mundial de Juniores da ISA e à campeã europeia Espanha, que hoje revalidou o título, não é de desprezar. Esta jovem equipa ainda tem uma margem de progressão enorme e este é apenas mais um passo no caminho certo. Estão todos de parabéns!”

O técnico nacional, que geriu a equipa na ausência do Selecionador David Raimundo (que está no Taiti para a competição olímpica com Teresa Bonvalot e Yolanda Hopkins Sequeira), acrescentou “É evidente que partimos para este dia com a esperança de operar um pequeno milagre e subir alguns lugares no pódio. Não o conseguimos, mas saímos de cabeça levantada e com várias medalhas. Não é um mau resultado.”

Resultados individuais

da Seleção

Sub18 Feminino

Érica Máximo (CRCQL) 4º

Maria Dias (ASCC) 8º

Maria Salgado (ASSC) 3º

Sub18 Masculino

Afonso Pinto (Ericeira SC) 11º

Martim Fortes (Ericeira SC) 13º

Matias Canhoto (PPSC) 4º

Sub16 Feminino

Mel Canhoto (PPSC) 6º lugar

Miriam Julião (Associação de Surfistas de Vagos) 16º

Sofia Matos (ASCC) 13º

Sub16 Masculino

Jaime Veselko (Sporting) 4º

Manuel Pirujinho (ASCC) 9º

Tiago Guerra (ASCC) 19º

Longboard sub 18

Francisco Freitas (PPSC) 1º

Longboard Feminino sub 18

Aurora Dantas (SCP) 9º

Jaime Veselko, 4º Lugar, Sub16 Masculino

Matias Canhoto, 4º Lugar, Sub18 Masculino

Fotografia: Tiago Segurado for Ocean Spirit/ESF

Notícias da ANS

Martim Nunes Tri Campeão e Maria Salgado

Vencem Projunior Aveiro

Martim Nunes e Maria Salgado conquistaram, o triunfo no Projunior Aveiro, terceira e penúltima etapa do Junior Tour 2024.

Vencedores do Projunior Aveiro Martim Nunes e Maria Salgado

Um desfecho que valeu a Martim Nunes a conquista antecipada do tricampeonato nacional Sub-20, enquanto Maria Salgado se isolou na liderança do ranking feminino.

Com a prova a realizar-se durante o sábado, em virtude das condições do mar na praia de São Jacinto, o foco estava colocado nas contas do ranking masculino, onde Francisco Ordonhas era o mais direto perseguidor de Martim Nunes, tentando impedir o título antecipado do surfista lisboeta.

Ambos foram avançando taco a taco na competição, destacando-se da concor-

Martim Nunes

rência ao longo das várias rondas, até chegarem à final. Com uma final a quatro surfistas, acabaram por ser os dois a lutarem pelo triunfo, com Francisco Mittermayer a terminar no 3.º posto e João Roque Pinho no 4.º. Foram somente 0,80 pontos a separar os dois candidatos ao título, com Martim a levar a melhor e a conseguir o terceiro título nacional Sub-20 consecutivo.

“Estou muito contente por esta vitória”, afirmou Martim Nunes, logo após sair da água. “As condições estavam um pouco difíceis, mas foi bom partilhar este dia com adversários que são amigos e diverti-me ao máximo. Estou feliz por ter feito bom surf e por no fim ter sido campeão. Quero agradecer aos meus treinadores, patrocinadores e família por todo o apoio”, vincou.

No lado feminino, Maria Salgado e Erica Máximo chegaram a Aveiro empatadas nas contas e levaram esse equilíbrio até à final, que também foi disputada a quatro surfistas. Só que no heat decisivo Maria Salgado destacou-se da concorrência, com 10,65 pontos. Sofia Matos terminou na 2ª posição, com Erica Máximo a ser 3ª e Maria Dias 4ª.

Dessa forma, Maria Salgado conseguiu ganhar uma

ligeira vantagem na liderança do ranking feminino, partindo para a derradeira etapa na frente da luta por um título que nunca conquistou.

“Estou muito contente por ter vencido aqui em São Jacinto”, começou por frisar Maria Salgado. “O mar esteve pequeno, mas consegui mostrar o meu surf e divertir-me. A final a quatro surfistas acabou por ser uma boa experiência, pois estivemos todas a dar o máximo dentro de água. Em Santa Cruz espero dar o meu máximo e conseguir divertir-me da mesma forma”, sublinhou.

O Junior Tour segue, agora, viagem para Santa Cruz, onde se realiza a quarta e última etapa do ano, a 27 e 28 de julho. É no Oeste português que se vai decidir o título nacional Sub-20 feminino, com Maria Salgado na frente das contas e a competir em “casa”.

Resultados

Projunior Aveiro

Final masculina: Martim Nunes 12,20 x Francisco Ordonhas 11,40 x Francisco Mittermayer 10,65 x João Roque Pinho 8,10 pontos

Final feminina: Maria Salgado 10,65 x Sofia Matos 9,80

x Erica Máximo 8,20 x Maria

Dias 6,50 pontos

Melhor onda masculina: Francisco Ordonhas, 7,15 pontos

Melhor onda feminina: Maria Salgado, 7 pontos

A terceira etapa do Junior Tour foi uma prova organizada pela Câmara Municipal de Aveiro e pela Associação Nacional de Surfistas, com a colaboração do Instituto Português da Juventude, Fundação do Desporto e o apoio técnico da Federação Portuguesa de Surf e do Centro de Alto Rendimento de Surf de São Jacinto.

Maria Salgado

Martim Nunes

Maria Salgado

Notícias de Portimão

StartUp Portimão Fez Sete Anos

Exterior da StartUp Portimao

A StartUp Portimão assinala sete anos inspiradores em prol do empreendedorismo.

No dia 19 de agosto, a StartUp Portimão assinalou sete anos inspiradores ao serviço do empreendedorismo, promovendo um momento de convívio e partilha entre empreendedores, mentores, parceiros e diversas personalidades.

A abertura teve início às 17h30 nas instalações da incubadora de empresas do Município de Portimão, situadas no Autódromo Internacional do Algarve, seguindo-se a apresentação, por Carlos Araújo, dos principais indicadores da atividade da StartUp desde a sua fundação em 2017, com destaque para os resultados alcançados ao longo destes sete anos.

Da agenda do evento, que foi oportunidade por excelên-

cia para a partilha de conhecimentos e a valorização do ecossistema empreendedor, fez parte a short talk “As sinergias no Empreendedorismo”,

por Maria Inês Barra (Faro Avenida Business Center).

A sessão de encerramento ficou a cargo de Álvaro Bila, presidente da Câmara Municipal de Portimão, a que se seguiu um momento de cocktail e networking, proporcionando um ambiente propício a novas parcerias.

Aniversário StartUp Portimão em 2023

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com - Tlm:91 964 28 00

Editor: João Carlos Reis - joao.reis@noticiasdomar.pt - Tlm: 93 512 13 22

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Paginação e Redação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com

Editor de Motonáutica: Gustavo Bahia

Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing