Notícias do Mar n.º 425 by Media 4U

2022 Maio 425

Notícias do Mar

Administração e Autoridade Marítimas

Texto Jorge Silva Paulo, Capitão de mar e guerra reformado, Doutor em Políticas Públicas

Fotografia: Vitor Murta/Photography

Faz falta a Guarda Marítima

As ajudas à navegação marítimas são um elemento nuclear da Administração Marítima

No início de uma nova legislatura, com uma nova distribuição de mandatos no parlamento e um novo governo, é oportuno revisitar o problema da Autoridade Marítima, por resolver desde a 1ª Revisão Constitucional (1982). Há tempo e há condições políticas para fazer a reforma, que coloque o setor em conformidade com a Constituição, e que o torne mais eficaz e mais económico para o país. É o que defendo neste artigo, que resume o policy paper que elaborei neste âmbito (Proa ao Mar: Reforma da Administração e Autoridade Marítimas - Policy Paper (proa-ao-mar.blogspot.com)).

O helicóptero é um instrumento decisivo no salvamento marítimo e muitas vezes no salvamento costeiro 2

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minha proposta de reforma tem duas grandes vertentes: uma, de natureza operacional e com impacto no mar; e outra, de natureza regulatória. No âmbito operacional, passa por fundir a Polícia Marítima com a Unidade de Controlo Costeiro e Fronteiras da GNR para criar a Guarda Marítima (ou Polícia de Segurança Marítima), para operar só nos espaços e nos portos marítimos, com funções de fiscalização e polícia, de salvamento nos espaços marítimos, e de proteção ambiental (preventiva e de combate à poluição do mar, no mar e nas costas).

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Os ativos da Guarda Marítima, sobretudo os meios de ação no mar e nos portos de mar, como as lanchas e os navios de patrulha, vêm, por transferência, da Armada e da GNR, as quais deixam de ter missões e tarefas de Autoridade Marítima ou Administração Marítima. O domínio público marítimo, e as costas em geral, passam a ser policiados como o demais território sólido, sem descontinuidade artificial e nebulosa, e com mais eficácia. O pessoal da Guarda Marítima tem uma carreira própria da base até ao topo, profissional, como as polícias e os exércitos. Acabam as inerências e as acumulações de meia-dúzia de oficiais da Armada, e as comissões, bem remuneradas e temporárias, de centenas de oficiais e não só numa polícia; passado o período de transição, só podem ter cargos na Guarda Marítima por concurso e cortando o vínculo com a Armada. No âmbito regulatório, relativo a todos os assuntos do mar, a Direção-Geral da Autoridade Marítima (DGAM) deve fundir-se com a DireçãoGeral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) para criar a (nova) Direção-Geral da Administração Marítima; tem as capitanias dos portos como serviços desconcentrados, só nos maiores portos marítimos e com delegações nos mais pequenos. A Direção-Geral da Administração Marítima absorve o Instituto de Socorros a Náufragos, a Direção de Faróis e o Instituto Hidrográfico e, através de direções de serviço, exerce funções de direção técnica de salvamento marítimo e de ajudas marítimas à navegação. Os capitães dos portos tornamse profissionais, nomeados por concurso. Acabam as nomeações sem concurso

Lancha da Guarda Costeira da Grécia, um país arquipelágico, com importantes semelhanças com Portugal e precárias pelo comandante da Armada, sem critérios nem normas definidas na lei, e sem serem materialmente sindicáveis. A Autoridade Marítima Nacional, criada apenas para garantir o domínio da Armada sobre a Autoridade Marítima, é extinta como órgão e torna-se só a função de autoridade nacional de navegação, que, com a Autoridade Nacional de Imersão de Resíduos, a Autoridade

Nacional da Pesca, a Autoridade Nacional de Controlo de Tráfego Marítimo e a Autoridade Competente para a Proteção do Transporte Marítimo e dos Portos, são funções do novo diretor-geral da Administração Marítima. Ao reunir serviços com idênticas atribuições e competências, no todo ou em parte, cada uma das vertentes da reforma permite aprofundar a especialização que resulta da clara divisão do trabalho e, por

isso, obter significativas economias de escala, e poupanças face às atuais duplicações. No Estado de Direito Democrático, a função militar pouco ou nada tem a ver com as funções regulatórias ou policiais do exercício da autoridade do Estado sobre os assuntos do mar; logo, não há economias de escala destas funções com as funções da Armada. Os militares da Armada que servem na Autoridade Marítima não estão a exercer funções milita-

O combate à poluição do mar é uma missão da SASEMAR em Espanha, uma empresa pública com funções de guarda costeira 2022 Maio 425

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A lancha Bojador, da GNR, já com as faixas típicas das guardas costeiras res; assim, ou estão a mais na estrutura militar ou fazem falta à estrutura militar. Em ambos os casos, há uma deficiente afetação de recursos públicos: no primeiro, por excesso nas despesas de formação, pois a formação militar é das mais dispendiosas entre os funcionários públicos e é excessiva para as funções civis em causa, além de ser cara a elevada

rotatividade (3 anos de formação para um de capitania); no segundo, as missões e tarefas militares ficam por cumprir, por falta de pessoal. A ideia, difundida sobretudo por oficiais da Armada, de que o exército do mar deve exercer todas as funções do Estado no mar, ou pelo menos, deve dirigi-las, equivale a dizer que se poupa dispen-

sando todos os enfermeiros dos hospitais, por deixar de pagar as respetivas remunerações, pois já lá há médicos que têm uma formação muito profunda em saúde. Entretanto, ficam por realizar os atos de enfermagem, ou são mal executados, pois enquanto os médicos estão a executar atos de enfermagem não executam atos médicos, ma-

nifestamente distintos uns dos outros, ainda que sejam todos atos sanitários. (Pode inverter-se a ordem, ou aplicar-se a outros setores de atividade, que a conclusão é a mesma na substância.) A redução nas despesas com as remunerações de uns tem custos por falta de serviços prestados e por inadequada prestação por outros. Com o modelo que os dirigentes da Armada desejam e defendem, o país perde, mesmo que ache que poupou nas despesas públicas. Além disso, é falso que esta reforma exija onerosos investimentos, ou a criação de “mais marinhas” ou “mini-marinhas” – só há que transferir ativos e recursos da Armada e da GNR para os novos serviços, estes sim com potencial para explorar economias de escala e trazer mais benefícios e menos custos ao país. Caras para o país são a oposição ou a resistência à reforma e à transferência de ativos para

O patrulha Themis, dos Affaires Maritimes da França, que exerce funções de guarda costeira 4

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os novos serviços. Esta reforma não impede a exploração de economias de gama, por colaboração ou coordenação entre serviços públicos, por exemplo, no apoio logístico ou operacional que a Armada pode e deve fornecer à Guarda Marítima. Esta reforma não exclui o “duplo uso à portuguesa” (a expressão e o conceito de “duplo uso” têm origem externa – “dual use” – e várias décadas, e traduzem o uso de recursos civis para fins militares, inverso do adotado pelos oficiais da Armada em Portugal); podem e devem empregar-se recursos da Armada, e outros recursos militares (sobrantes face à sua missão, militar, e só se forem sobrantes) noutros setores, em apoio das respetivas autoridades, conforme admite a Constituição. O que esta veda é que tais atividades sejam competências exclusivas ou sequer próprias dos exércitos, ou que sejam por estes dirígidas. É, pois, compreensível que na GNR se considere absorver a Polícia Marítima, para obter economias de escala da função policial marítima, dentro do modelo constitucional. Com o seu motivo corporativista, de oposição à contração do exército do mar face ao que era até 1982 (ou até 1974), e com os folk concepts e chavões das sinergias e das economias de escala, os dirigentes da Armada têm dado um forte e sólido argumento para alargar as atribuições e competências da GNR. E é de corporativismo colocado acima do interesse nacional que se trata. É oportuno notar que os oficiais da Armada que tanto falam em economias de escala, em sinergias e em poupanças, têm resistido à integração na saúde e no ensino militares, ou à integração dos serviços de busca e salvamento marí-

A colaboração das administrações marítimas nacionais, incluindo as guardas costeiras, com a EMSA está interiorizada na Europa; neste caso com a guarda costeira da Roménia timo e aéreo num só serviço conjunto, em que são óbvias as economias de escala. Nem defendem a integração de Portugal na Espanha, para explorar as óbvias economias de escala… Vejam-se, também, as reiteradas proclamações sobre a importância do mar e como ele é um desígnio nacional; mas os dirigentes da Armada nunca propuseram acabar com os emolumentos pessoais, nem reduzir substancialmente as taxas pagas nas

capitanias, as quais oneram as atividades marítimas, já estruturalmente dispendiosas. Com esta reforma reduzem-se estes custos de contexto, e assim incentivam-se estas atividades. E reduzemse as desigualdades entre os funcionários públicos do setor que recebem emolumentos pessoais no exercício das suas funções e os que não recebem. É também a oportunidade para corrigir um erro histórico, e chamar ao exército do mar “Arma-

da”, em vez de “Marinha”, a qual integra todos os setores marítimos, incluindo a Armada; a confusão causada por este erro não é casual nem inócua. Esta reforma pode ser uma oportunidade para alguns partidos e os atores políticos em geral se redimirem pelos 40 anos de atraso na concretização do modelo constitucional. Como tem sido possível que nunca tenham procurado quantificar as alegadas economias de escala e sinergias?

A Guarda Marítima permite maior eficácia e profissionalismo na proteção ambiental do mar e das costas 2022 Maio 425

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A fiscalização da pesca é uma missão cada vez mais sofisticada, que exige inspetores profissionais

Operação da Frontex, onde têm participado a GNR e a Polícia Marítima 6

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Como têm sido indiferentes à desigualdade entre funcionários que recebem e que não recebem emolumentos? Como não perceberam que a Polícia Marítima tem muito mais afinidades (logo, potenciais economias de escala) com as outras forças de segurança do que com a Armada? Como mantiveram separadas direções-gerais que têm funções e atividades duplicadas, e em vários aspetos complementares? Têm-se formulado e concretizado reformas em vários setores; porque foi e é tolerada, senão alimentada, esta situação disfuncional durante 40 anos? Mesmo tendo presente a escassez de políticos com mais do que uma noção superficial ou parcial do que são as atividades e as políticas marítimas, ou que não têm uma noção abrangente do setor e que se guiam por folk concepts, é difícil perceber por que aceitaram que a

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Os Navios de Patrulha Oceânica devem ser os meios mais robustos a integrar a Guarda Marítima política pública de Autoridade Marítima fosse conduzida por burocratas públicos, sem legitimidade democrática, com uma visão parcial, e focados em fins corporativistas. É crucial sublinhar que o modelo constitucional não se esgotou pelo tempo passado sobre o período revolucionário de 1974-75; nem cumprir o modelo constitucional é um capricho ou formalismo jurídico sem substância. De facto, trata-se de garantir – como a Espanha e a Alemanha fizeram, desde logo nas respetivas Constituições – que não existe qualquer pretexto para governos ou militares definirem qualquer tipo de inimigo interno, e que se acabaram as oportunidades para os exércitos intervirem na segurança interna ou na governação, impondo as preferências dos seus dirigentes, e esvaziando ou inibindo a supremacia civil, um pilar de todos os Estados de Direito Democráticos, como ocorreu

ao longo de dois séculos. A invasão da Ucrânia pela Rússia torna esta reforma oportuna, senão mesmo urgente. O inevitável aumento do esforço militar ocidental vai exigir mais foco na defesa militar face a ameaças externas, mais concentração e menos dispersão, pelos exércitos de terra, do mar e do ar. Tem sido tolerada, e tantas vezes incentivada, a dispersão do posicionamento e das

atividades dos militares dos três exércitos em Portugal, por volatilidade ou ausência de ameaça externa. Porém, agora, os três exércitos têm de alcançar muito elevada eficácia na defesa militar, que é a sua missão tradicional e (única) constitucional, na qual são insubstituíveis e que são a sua razão de ser. Cada serviço só deve fazer aquilo em que tem vantagem comparativa ou em

que é insubstituível, sem se dispersar. Por isso, a reforma esquematizada é essencial para alcançar a mais eficiente e económica afetação de recursos escassos, que ofereça, com eficácia, segurança e bem-estar às populações, em especial pelo incentivo às atividades marítimas e à profissionalização da sua regulação, controlo e fiscalização, como é o dever constitucional do Estado.

A Polícia Marítima e os seus meios devem integrar a Guarda Marítima 2022 Maio 425

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Economia do Mar

A Partir de Sines Energia para a Europa

Sines vai ser onde vai arrancar também o Hidrogénio Verde Em Sines, o Primeiro-Ministro António Costa, enalteceu o passo histórico na Europa com o aumento das interconexões energéticas, no lançamento do projeto Madoqua Power2x, para produção de hidrogénio Verde.

ntónio Costa considerou um passo histórico a decisão da Comissão Europeia de assumir como opção estratégica o aumento das interconexões energéticas entre a Península Ibérica e o resto do mercado europe, numa altura que se projeta para Sines um centro de produção de energia e armazenamento de combustíveis para a Europa. “Foi um passo histórico

o facto de a Comissão Europeia, na recente comunicação que fez nas circunstâncias desta guerra da Rússia contra a Ucrânia, ter assumido como sendo uma opção estratégica da Europa o aumento das interconexões entre a Península Ibérica e o resto do mercado europeu”, afirmou. O primeiro-ministro falava no Centro de Negócios da Zona Industrial e Logística

António Costa, considerou um passo histórico a decisão da Comissão Europeia 8

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de Sines (ZILS), no distrito de Setúbal, onde foi lançado o projeto Madoqua Power2x, de produção de hidrogénio e amónia verdes, do consórcio internacional liderado pela empresa portuguesa Madoqua Renewables no valor de 1.000 milhões de euros. “Há muito tempo que estas interconexões estão bloqueadas, quer as elétricas, quer por via de ‘pipeline’ para o fornecimento de gás natural”, disse António Costa, considerando ser esta uma infraestrutura da maior importância. “O ‘pipeline’ pode ser hoje para o gás natural, pode ser amanhã para o hidrogénio verde, pode ser na combinação possível entre a utilização dos diferentes gases, mas é uma infraestrutura da maior importância”, sublinhou. “Portugal e Espanha em conjunto têm capacidade,

neste momento, já instalada para suprir 30% daquilo que são as necessidades energéticas da Europa em gás natural. Só não podemos disponibilizar essa capacidade porque não há interconexão que permita exportar esse gás natural que temos capacidade de acolher, de armazenar para o resto da Europa”, realçou. António Costa considerou fundamental diversificar as rotas de abastecimento, afirmando: “é por isso que temos de aumentar a nossa capacidade de ‘stockagem’, de ‘transhipping’ e de expedição em ‘pipeline’ de exportação das interconexões do gás natural que podemos também acolher para além da produção da nossa própria energia renovável”. O primeiro-ministro discursou durante a cerimónia

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de lançamento do projeto Madoqua Power2x que prevê a construção da primeira unidade de produção de hidrogénio e amónia verdes, em Sines, e o início da produção em fevereiro de 2024. “É um excelente exemplo do que é a União Europeia, de como é possível encontrar e cooperar entre três países de uma fachada Atlântica, desde o mais nórdico, na Dinamarca, ao centro da Europa, os Países Baixos, até ao extremo sul ocidental da Europa, aqui em Portugal”, afirmou. O projeto resulta de uma parceria entre três empresas, a portuguesa Madoqua Renewables, a neerlandesa Power2X e a gestora de fundos dinamarquesa Copenhagen Infrastructure Partners (CIP). Trata-se de “um projeto de escala industrial” que irá “contribuir com 10 a 15% dos objetivos totais de investimento em hidrogénio de Portugal”, revelou

O projeto Madoqua Power2x vai produzir hidrogénio e amónia verdes o consórcio que estima que sejam criados 200 postos de trabalho, na primeira fase de implementação. Através da energia solar e eólica, a unidade terá capacidade para gerar 500 megawats de energia para produzir numa primeira fase, 50 mil toneladas de hidrogénio verde, que pode ser usado na indústria local, e 500 mil toneladas de amónia verde, que pode ser exportado através do porto de Sines, adiantaram os promotores.

O projeto vai produzir 50 mil toneladas de hidrogénio verde e 500 mil toneladas de amónia verde

A partir da energia solar e eólica vai ser produzido o Hidrogénio Verde 2022 Maio 425

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Economia do Mar

Leixões Tem Excelentes Condições para Ligar-se à América do Sul

Porto de Leixões O Presidente dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, Nuno Araújo, disse que a costa atlântica está bem posicionada para se ligar ao Mercosul, num momento em que a Europa procura mercados alternativos de abastecimento.

Nuno Araújo, Presidente dos Portos do Douro, Leixões, Viana do Castelo, no Seminário Padrão Tecnológico para a Logística da Eurorregião 10

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uno Araújo disse “Acho que estamos bem posicionados, nesta costa atlântica, para nos ligarmos ao Mercosul (Mercado Comum do Sul), por exemplo, e para um conjunto de ‘commodities’ (matérias-primas) com que nós éramos abastecidos por alguns países europeus, e que por força da guerra ficámos, no fundo, nesta fase, afetados”. O responsável falava à margem do seminário “Padrão Tecnológico para a

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Logística da Eurorregião” Galiza – Norte de Portugal, que decorreu no Porto de Leixões, em Matosinhos, no distrito do Porto, em que a plataforma de digitalização CoLogistics foi divulgada. Para Nuno Araújo, é necessário virar “para outro tipo de mercados, para satisfazer as necessidades de Portugal e não só do país, de Espanha e da Europa”. O administrador do porto de Leixões considerou ainda que a guerra na Ucrânia acabou por abrir “um conjunto de oportunidades para as quais nós vínhamos estando um pouco adormecidos, dado que ninguém discutia esse tema nos portos e nas questões relacionadas com logística”, mas acabou por reforçar “a importância da costa atlântica”. Questionado acerca da paralisação de alguma parte da sociedade chinesa, nomeadamente da cidade de Xangai, devido às políticas de contenção da pandemia de covid-19, Nuno Araújo considerou que esse fator não constitui novidade. “A paralisação de Xangai não é nada que nós já não tenhamos percebido com a paralisação por força do início da pandemia. Acho que coloca ao país necessidades logísticas diferentes das que vínhamos estando habituados”, falando ainda na necessidade de reindustrialização do país e da autossuficiência nalguns setores económicos. Sobre a eventual es-

cassez de alguns bens que se esteja a observar em Leixões, Nuno Araújo descartou problemas, mas afirmou que “a única questão que está a ser monitorizada com proximidade, e tem a ver com a guerra, não necessariamente com a pandemia, é a questão dos cereais”, apesar de o Governo já ter garantido que não faltarão em Portugal. O administrador con-

siderou que ferramentas de digitalização como a CoLogistics, uma plataforma digital que permite aos clientes da cadeia logística planear o transporte de mercadorias, “veio trazer formas de chegar a outros mercados a que não chegávamos no passado, permitindo às empresas poupar recursos, conseguir obter soluções logísticas mais eficientes e responder às

necessidades do mercado”. Na CoLogistics é possível “colocar uma qualquer cidade do país – não tem que ser necessariamente uma cidade portuária – e pedir qual é a nossa necessidade, o que é que queremos transportar, e aparece um conjunto de empresas que darão resposta a essas necessidades”, explicou Nuno Araújo.

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Náutica

Apresentação Jeanneau Cap Camarat 7.5 CC Serie 3

Texto Antero dos Santos Fotografia Jeanneau

Elevado Nível de Performance e Conforto

O novo Cap Camarat 7.5 CC Serie 3, inspirado diretamente do Cap Camarat 9.0 CC, cujo casco foi desenhado pelo famoso designer americano Michael Peters, é um barco rápido que oferece um surpreendente nível de conforto e uma altíssima polivalência que aumenta a comodidade no seu uso.

estaleiro francês Jeanneau tem para Portugal a Nautiser / Centro Náutico como o importador exclusivo das embarcações a motor.

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A gama Cap Camarat, a mais antiga do estaleiro e tem uma forte imagem de prestígio, porque desde o início foi desenvolvida dirigida a um consumidor francês, pescador lúdico

exigente e bastante conhecedor do mar para navegar principalmente nas águas duras do Atlântico Norte. A Jeanneau para os clientes dos Cap Cama-

rat, constrói um barco prático, robusto e com casco navegador É muito importante a filosofia da Jeanneau, para satisfazer o cliente, através da inovação, um de-

Náutica

O novo Jeanneau Cap Camarat 7.5 CC Serie 3

Cap Camarat 7.5 CC Serie 3 é uma embarcação desportiva com cabina

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Náutica

T-TOP para proteger do sol o piloto e o copiloto

O poço é polivalente para pescadores ou para os passeios 14

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sign cuidado e utilizando as mais modernas tecnologias de PRFV com os melhores materiais, uma produção de qualidade e com os melhores acabamentos na fibra. O estaleiro Jeanneau nunca pára de procurar inovações. Todos os anos modelos, com novas características e novos e diferentes equipamentos são instalados. Este ano uma das novidades foi o Cap Camarat 7.5 CC Serie 3 O Cap Camarat 7.5 CC Serie 3, com 7,37 metros de comprimento, tem as dimensões perfeitamente adequadas e um bom casco para navegar com

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Náutica

Posto de comando com bancos ergonómicos

segurança e confortavelmente em dias de nortada e sair e entrar as barras. Agora também pode ser

conduzido com a Carta de Marinheiro, devido ao novo Regulamento da Náutica de Recreio.

O Cap Camarat 7.5 CC Serie 3 é uma embarcação desportiva, que apoia a pesca, o mergulho e os

desportos aquáticos que comporta uma elegante consola de condução central com um T-TOP para

À proa é para os piqueniques e banhos de sol 16

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Náutica

Yamaha V6 250 HP A

Cabina com cama

proteger do sol o piloto e o copiloto. O barco oferece um amplo aproveitamento do espaço à frente e atrás no poço. Para aumentar a polivalência e o conforto, o barco tem também uma ampla cabina com uma cama e um wc marítimo com entrada pela consola, onde duas pessoas podem pernoitar... Uma das características mais importantes do barco é o casco clássico da linha Cap Camarat, um casco

navegador, com a proa alta e muito defletora e com um V muito profundo. Na zona de pilotagem o piloto e o copiloto têm um banco duplo ergonómico, altamente estofado, com duas posições de condução, uma em cima e outra em baixo. A área à frente da consola tem um amplo banco estofado muito confortável, onde se viaja comodamente. Este espaço foi equipado com outro banco, também estofado em forma de

Na cabina existe um WC marítimo

inovação na gama Premium V6 da Yamaha, resultou em novos motores V6 300 - 250 HP com 4,2 litros de cilindrada. Graças à combinação de uma grande potência com uma performance dinâmica, é um motor fora de borda da Yamaha para muitos barcos. A gama Premium de 425 – 225 HP: é o ponto mais elevado da Yamaha em design de engenharia, que oferece uma performance e uma potência sem paralelo. A nova gama Yamaha V6 partilha o ADN do emblemático XTO, com um design elegante e leve que resulta numa tecnologia de ponta e na excelência da engenharia da Yamaha, ao oferecer uma potência fantástica e emocionante. Ao aliar a potência, a ciência e a paixão, o design inovador da Yamaha estabelece o novo padrão do desempenho dos foras de borda V6 e capitaliza os vários detalhes do seu “irmão mais velho”, o XTO, e é o V6 Premium com mais funcionalidades que a Yamaha já produziu. O novo Yamaha V6 250 HP incorpora: - Direção Elétrica Digital (DES) que oferece condução mais suave e mais intuitiva ao leme, sem sistemas hidráulicos para purgar ou cabos de direção As vantagens prolongam-se para a popa, com um acabamento perfeito, sem bombas ou mangueiras. - TotalTilt permite uma inclinação total para cima ou para baixo, até o ariete de equilíbrio fazer contacto. - Marcha-à-ré que melhora a propulsão, com melhoria das manobras de marcha-à-ré e a baixa velocidade. - Suportes de motores excelentes, herdados do XTO, os suportes de motor inferior, são maiores e mais suaves, o que resulta em menos vibração. - Unidade inferior nova e melhorada, com novos componentes e caraterísticas de desempenho aumentadas.

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Náutica

Um bom casco para navegar com segurança e confortavelmente

Versão do Jeanneau Cap Camarat 7.5 CC Serie 3 sem o T-Top

Características Técnicas Comprimento

7,37 m

Comprimento do casco

6,98 m

Boca

2,52 m

Peso

1.592 Kg

Calado

1,00 m

Lotação

Capacidade combustível

330 L

Capacidade de água doce

80 L

Cabines

Categoria CE

Potência máxima

300 HP

Motor recomendado

Yamaha V6 250 HP

Preço barco / motor

a partir de € 69.500,00 + IVA

Importador Exclusivo Nautiser Centro Náutico Estrada Nacional 252 – 2950-402 Palmela Tel.: 21 22 36 820 - Mail: comercial@nautiser.com www.nautisercentronautico.pt 18

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U junto à proa. Na hora dos piqueniques pode-se montar uma mesa com o tampo em madeira no meio. Para apanhar banhos de sol, monta-se com os bancos um amplo solário. O poço domina pelo equipamento montado. Atrás do banco de pilotagem tem um armário/cozinha com lavatório, fogão e frigorífico. Para se sentar, Igualmente com excelentes estofos, o poço comporta um banco à popa e dois laterais. Os pescadores têm porta canas na borda e podem desimpedir todo o espaço do poço e guardar os bancos, para as jornadas de pesca, No poço existe uma passagem à popa, para a plataforma com acesso à água.

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Pesca Desportiva

Pesca Lúdica Embarcada

Pescar com Cores Sardinha?

Esta é uma cor, ou um conjunto de cores, absolutamente mágico Não é branca nem é verde, não é azul nem é amarela. Algo por aí, pelo meio, talvez um metalizado, uma mescla de cinza com azul escuro e verde, mas quem definitivo interessa aos nossos robalos. E a todos os outros predadores.

questão das cores das amostras sempre foi algo de intrigante, algo que nos obrigou a pensar mais do que aquilo que seria pressuposto. As respostas são na sua essência simples, mas a forma de chegar a elas é complexa. O que vou fazer hoje é desafiar-vos para serem capazes de entender como funciona a selecção das cores, e como devem escolher qual o jig, ou amostra certos, em função do mar que têm à frente dos olhos. Os meus amigos costumam dizer que eu tenho mais picadas que eles, que tenho sorte. A verdade é que eu preparo a pesca muito antes, lendo, estudando uma diversidade de factores, os quais, em situações concre20

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tas, me ajudam a decidir e a definir a melhor opção. Se é do tipo de pessoa que costuma pendurar da sua linha a amostra que outros lhe dizem que é boa, e isso lhe basta, a sua leitura deveria acabar aqui, o propósito não será nunca esse. Podemos ajudar a que entenda o fenómeno, e a que saiba decidir por si. Isso sim, é interessante. Se for o caso, se quiser mesmo dispor de algum tempo, se acredita em formação, então avance e leia esta série de artigos a publicar nos próximos dias. Na verdade, há imensos erros de apreciação no que concerne a este tema. Exigimos demasiado aos peixes que queremos pescar. Os peixes teriam de ser

capazes de ultrapassar leis orgânicas da natureza para conseguirem ver com os seus olhos aquilo que nós conseguimos ver à superfície com os nossos. Há quem tenha convicções de tal forma fortes com uma determinada amostra e cor que a usa com muita regularidade. E por isso mesmo, acaba por pescar muito mais tempo com ela. E por conseguinte, acaba por pescar mais peixes com essa e não com as outras. Para cada um de nós, a amostra que pesca mais é a que utilizamos sempre. Muitas empresas que fabricam amostras, ou jigs, estimulam a produção de cores muito variadas, e o intuito é o mesmo de sempre: lucrar com isso.

Com efeito, se o pescador sentir que deve ter disponíveis 20 cores diferentes, ele terá de comprar pelo menos 20 amostras diferentes. Valerá a pena? Penso que não. Quem tem de morder as amostras não somos nós A primeira interrogação a colocar é esta: Há cores melhores que outras? Se sim, quais as cores mais efectivas? Para chegarmos a conclusões com sentido e baseadas em factos reais, científicos, então devemos analisar a forma como os peixes veem e podem ver as nossas amostras. A partir daí, vamos co-

Pesca Desportiva

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com/

meçar a cortar grande parte das amostras que temos em stock na nossa caixa de... ”inutilidades”. Porque todos nós as temos. E deixar de adquirir o que não nos faz falta. Compramos material de acordo com princípios técnicos pouco objectivos, e que na maior parte dos casos se baseiam apenas em gostos pessoais. Achamo-las bonitas. Acontece que quem tem de morder as amostras não somos nós…. Venha daí por uma viagem ao estranho e complexo mundo das cores no meio subaquático! O conceito serve para aquilo que já temos e para aquilo que iremos ter. Com efeito, ao adquirirmos amostras/ jigs devemos ter em conta que iremos enfrentar diversos factores adversos,

Perfeitamente visível a dispersão de raios de sol todos importantes na escolha da amostra: 1- O local onde iremos pescar habitualmente, a sua profundidade, localização geográfica, tipo de peixe pretendido, etc. 2- As profundidades a que iremos pescar determinam o peso, formato e acção das amostras.

3- Se pescamos em alto mar obviamente teremos tonalidades de cor de água diferentes de estarmos junto a um rio. Leia-se mais ou menos sedimentos diluídos. 4- Estamos a pescar num dia de mar calmo, plano, ou num dia de vento, com ondas? Tudo isto implica uma es-

colha diferente. Em função daquilo que pretendemos fazer, assim iremos optar por uma ou outra amostra. Se vamos pescar uma zona baixa de 2 metros, de que nos serve uma amostra afundante a qual, sob tracção, desce 3 metros e por isso mesmo irá estar permanentemente agarrada às

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Pesca Desportiva

Luz monocromática e policromática estruturas do fundo? Se a zona é funda, de que serve pescar com amostras de superfície quando o peixe está 50 metros abaixo? A estas questões sabemos responder, por serem evidentes. Mas outras não o são. O que interessa é o que está lá para ser visto Há muito mais a saber, e a escolha das cores é uma delas. Podem ter alguma influência, positiva ou negativa? A resposta é sim, as cores podem possibilitar pescas de qualidade, ou prejudicar a pesca irremediavelmente. Quem procura as nossas

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amostras tem de as poder ver mas só isso não basta. Não é tanto aquilo que o peixe pode ver. O que interessa é o que está lá para ser visto! Como é que nós e os peixes vemos as cores? Vimos aqui no blog algo sobre este tema quando analisámos a questão das toneiras para chocos. Os nossos olhos conseguem perceber cores situadas em comprimentos de onda que vão do vermelho ao violeta, num conjunto de sete cores principais. A junção de todas estas cores dános o branco. É essa a cor que interpre-

tamos a partir do espectro total de cores que conseguimos ver após a reflexão de luz num determinado objecto. Por exemplo um prisma de cristal. O olho humano não é sensível nem aos infravermelhos, nem aos ultravioletas. Mas alguns peixes são... o que nos complica a vida. As amostras que utilizamos, as mesmas amostras, podem ter diversas cores, em função da profundidade a que as lançamos. A cor de uma amostra não é uma característica própria dela mesma, mas sim da luz que a ilumina. À superfície, sem qual-

quer tipo de filtros, as cores são as que podemos observar com os nossos olhos. Mas à medida que essa amostra vai descendo metros, vai alterando a forma como reflecte a luz solar, a forma como a luz lhe chega. A água vai absorvendo os raios luminosos do sol, e isso muda a forma como a cor da amostra é vista pelos peixes. E se o meu caro leitor pensa que isso é algo muito subtil, que não tem muita expressão, que não tem importância, pois está errado. As cores vivas de uma amostra à superfície desaparecem muito mais rapidamente do que se pensa. Ao fazerem uma experiência num tanque de água limpa, cientistas interessados no tema notaram que a absorção de cores era muito mais rápida que o suposto. A luz que entra no tanque de experiências sofre dois efeitos imediatos: parte dela é reflectida por efeito de espelho, e retorna para cima, para a atmosfera, a restante penetra na água. Sobre esta segunda parte, a que nos interessa, a absorção de luz tem efeitos imediatos, e que irão aumentar a cada unidade de medida que

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Pesca Desportiva

queiramos considerar, centímetros, metros, dezenas ou centenas de metros. Quanto mais profundo a nossa amostra for, menos luz irá incidir sobre ela. Aos 100% de intensidade de cores obtidos à superfície, vistos por nós, corresponde uma redução imediata, à medida que a amostra vai descendo no meio líquido. Assim, a 1 cm de profundidade a cor inicial já perdeu 25% das suas características. A 1 metro da superfície, a cor da nossa amostra já perdeu 55% da sua intensidade. Isto tem um efeito dramático sobre as cores que nós humanos somos capazes de ver fora de água, que nos são visíveis à superfície! E que são por sinal as cores que podemos ver quando adquirimos as amostras na loja, onde gastamos o nosso dinheiro! Caso queiram fazer uma experiência caseira sobre este efeito, podem fazêlo: Apliquem uma lâmpada de 100 watts na sala onde costumam fazer as vossas bricolages de pesca. Olhem para uma amostra. A seguir,

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substituam essa lâmpada por outra de 40 watts. Verifiquem a diferença de cores obtidas. Raramente temos situações óptimas Em teoria, a água pura, água destilada, tem uma visibilidade máxima de 74 metros. A partir daí é impossível ver debaixo de água através dela. Mas nós estamos muito longe de pescar num mar de água destilada! Bem longe disso… Mesmo em águas abertas, longe da costa, existem vários poluentes que diminuem a visibilidade da água e também alteram a cor e a penetração da cor. Se a água contiver lodo, matéria orgânica em decomposição, ou barro das chuvas, a visibilidade pode cair para quase zero e terá uma cor acastanhada. Se a água tiver um crescimento repentino de excessivo de algas, de fitoplâncton, a cor da água será verde. Quanto mais algas, mais escuro o verde e menor a visibilidade. O ácido tânico,

aquela película amarela que cobre a água e que julgamos muitas vezes ser o resultado de descargas de poluentes, ou de lavagem de tanques de navios petroleiros, é quase sempre resultado da floração dos pinheiros. Se, no momento da polinização, o vento estiver off-shore, (e temos muitas vezes vento leste a coincidir com a época em que os pinheiros largam os esporos), podemos ter a água colorida de amarelo acastanhado, mesmo que ela permaneça clara e limpa por baixo. À medida que vamos descendo em profundidade, vamos também perdendo luz e por isso também cor na nossa amostra. Por exemplo a 10 metros da superfície, o valor de luz absorvido é de 78% do valor inicial. Concretamente isso quer dizer que apenas contamos com 22% da luz à superfície para mostrar ao peixe a cor que escolhemos. Por isso mesmo, à medida que descemos mais e mais, a qualidade e importância da cor vai decrescendo. E até aqui estivemos a calcular valores baseados

num tipo de água cristalina. Foi isso que vos disse no início, lembram-se? Os valores mencionados referem-se a uma amostra que seria hipoteticamente lançada num dia de água limpa, calma e com o sol a cair bem na vertical. Digamos que quando pescamos longe da costa, em águas azuis, isso pode acontecer com maior frequência. Mas a situação pode piorar, porque raramente temos situações óptimas, e porque a quantidade de barreiras que a superfície do mar coloca aos raios solares é enorme. Na maior parte dos casos não teremos nem perto de águas cristalinas! Quando pescamos junto à costa, contamos com factores que são incontornáveis, como a agitação marítima, o levantamento de poeiras e sedimentos que estão depositados no fundo, provavelmente quereremos estar a pescar aos primeiros raios de sol, e por isso ainda não temos o sol a pino, logo o ângulo de penetração é inferior. E ainda a quantidade de zooplâncton e fitoplâncton que costuma estar diluído no

Pesca Desportiva

meio líquido. Se estivermos a pescar numa zona com bolhas de ar, em zona de rebentação, também isso irá reduzir a quantidade de luz que penetra na água. No fundo, tudo isto factores que irão reduzir a penetração de sol/ luz no plano de água que queremos trabalhar. E que não ajudam nem um pouquinho! Vejamos agora um outro dado: todos sabemos que há uma tendência generalizada para que as espécies de predadores que normalmente procuramos com as nossas amostras/ jigs ataquem melhor em períodos de rarefação de luz. Sabemos que logo ao nascer do dia é muito bom, e sabemos que o pôr-do-sol é outro momento crítico para podermos obter algumas picadas de peixes interessantes. E isso

O Cabo Espichel, ao nascer do dia corresponde a períodos de menos luz, certo? Então vejamos de que forma a quantidade de luz disponível afecta a forma como os nossos peixes podem ver as nossas amostras. E já agora que estamos a estudar este fenómeno, qual o tipo de cores que mais são afectadas pela ausência de

muita luz. Esta primeira parte pretendeu chamar à atenção dos pescadores sobre a forma como a profundidade pode mudar a visibilidade das nossas amostras. Se à superfície as cores são todas visíveis, o mesmo não acontece quando passamos para águas profundas.

Vamos pegar neste assunto, e desenvolver o tema sob a perspectiva de saber escolher as cores que são mais visíveis em águas profundas. E que por isso nos podem dar melhores resultados quando nos encontramos a pescar. Amanhã vamos ver o porquê.

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Notícias do Mar

Notícias da Universidade de Lisboa

Descobertas Duas Novas Espécies de Moluscos Marinhos do Pliocénico de Portugal

Uma equipa internacional de investigadores descobriu duas novas espécies de pequenos moluscos marinhos do Pliocénico em Portugal .

Duas Novas Espécies de Moluscos Marinhos do Pliocénico de Portugal

arlos Marques da Silva, professor do Departamento de Geologia da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa (Ciências ULisboa) e investigador do Instituto Dom Luiz (IDL); Bernard M. Landau, colaborador do Naturalis Biodiversity Center de Leiden, na Holanda e doutorado em Geologia, com especialidade em Estratigrafia e Paleontologia, pela

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Ciências ULisboa; e Bruno Dell’Angelo e Maurizio Sosso, investigadores associados à Societá Italiana di Malacologia, anunciam a descoberta de duas novas espécies de pequenos moluscos marinhos do Pliocénico (há cerca de 3,6 Ma) em Portugal no Journal of Paleontology. O artigo “Biogeography of northeastern Atlantic Neogene chitons (Mollusca, Polyplacophora): New data from

the Pliocene of Portugal” publicado na revista norteamericana, em março passado, apresenta Lepidochitona rochaee Ischnochiton loureiroi, assim nomeadas em honra de Rogério Bordalo da Rocha (1941-2018), paleontólogo, diplomado pela Ciências ULisboa, professor da Universidade Nova de Lisboa e antigo presidente da Sociedade Geológica de Portugal; e João de Loureiro (1717-1791), jesuíta, missionário, botânico e autor de um dos primeiros textos portugueses sobre fósseis. Até ao momento estas novas espécies apenas são atribuídas ao Pliocénico de Portugal. Este trabalho também permite obter informações importantes sobre o clima da Terra no passado e antever possíveis alterações no futuro. “Este estudo é particularmente importante. Contribui

para entender que efeitos a tendência de aquecimento global poderá ter na fauna e geografia futuras, ao dar a conhecer um mundo no qual as temperaturas das águas marinhas costeiras eram mais elevadas e o nível médio do mar superior ao atual”, diz Carlos Marques da Silva. O registo fóssil nacional é crucial para o estudo da evolução das faunas marinhas desde o Miocénico (23 Ma) até à atualidade. Portugal está estrategicamente posicionado entre o Mediterrâneo e as costas atlânticas do norte da Europa. Para Carlos Marques da Silva é essencial conhecer a biodiversidade do passado, a partir das faunas dos mares miocénicos e pliocénicos - mais quentes que a atualidade -, para se entender como se chegou à atual distribuição de espécies.

Notícias do Mar

Moluscos Marinhos do Pliocénico de Portugal “Muitas das espécies de moluscos representadas no registo fóssil do Pliocénico de Portugal ocorrem hoje em dia apenas das costas da Mauritânia para sul, em mares subtropicais a tropicais”, conclui Carlos Marques da Silva. Lepidochitona rochae e Ischnochiton loureiroi - identificadas com base em fósseis de quítones pliocénicos com cerca de 3,6 Ma de idade -, possuem menos de um centímetro de comprimento e estão associadas a ambientes costeiros de águas subtropicais do Pliocénico, na zona de Portugal que corresponde atualmente às regiões de Pombal, Marinha Grande

e Caldas da Rainha e que nessa época de aquecimento global se encontravam submersas, dado que o nível médio do mar era mais elevado do que na atualidade. Os quítones são pequenos moluscos marinhos da classe dos poliplacóforos que ocorrem sobretudo sobre rochas em ambientes de pequena profundidade, nomeadamente na zona entremarés. Alimentam-se de material orgânico animal e vegetal variado, existente à superfície de rochas e conchas submersas. São pacatos e de pequenas dimensões, com apenas alguns centímetros de comprimento, e por isso passam frequentemente despercebidos.

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Notícias do Mar

Notícias do Porto de Lisboa

Porto de Lisboa acolhe Observatório Golfinhos no Tejo A Administração do Porto de Lisboa acolhe o Observatório Golfinhos no Tejo, o primeiro programa de monitorização a partir de terra sobre a ocorrência de cetáceos no estuário do Tejo.

Golfinhos no Tejo

ste projeto, pioneiro em Portugal, resulta de uma parceria entre a ANP|WWF e o MARE – Centro de Ciências do Mar e do Ambiente com o ISPA – Instituto Universitário de Ciências Psicológicas,

Sociais e da Vida, tendo por objetivo perceber padrões espaciais e sazonais de utilização do estuário por parte de cetáceos, como o golfinho comum. Os investigadores e voluntários do observatório obser-

Golfinho em Lisboa 28

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vam continuamente a zona do baixo Estuário do Tejo à procura de cetáceos, registando também as atividades humanas, as condições atmosféricas, entre outros fatores. A informação recolhida servirá para o desenvolvimento de teses académicas, artigos científicos e outros trabalhos de divulgação científica, bem como para servir de base para uma divulgação mais alargada ao público em geral, em especial junto de quem vive na Área Metropolitana de Lisboa. A Apresentação Oficial do Observatório contou com a participação de Ângela Morgado, Diretora Executiva da ANP|WWF, de Manuel Eduardo dos Santos, professor associado e investigador do MARE-ISPA e do Comandante Rui Nunes, em representação da APL. A iniciativa Golfinhos no

Tejo, que engloba o Observatório, teve início em junho 2021, no âmbito do Programa de Capacitação de ONGs da Fundação Oceano Azul, assim como com o apoio da Carlsberg através do movimento #ProbablyBetterNow. O Observatório “Golfinhos no Tejo”, acolhido pela APL, iniciou os seus trabalhos de monitorização em março de 2022 e está instalado no Centro de Coordenação e Controlo de Tráfego Marítimo e Segurança do Porto de Lisboa (Torre VTS), em Algés – local privilegiado para detetar os golfinhos que visitam o estuário –, e conta com uma equipa de investigadores e voluntários treinados na observação marinha e registo científico. O Observatório insere-se ainda no programa CETASEE Tejo, que conta com a parceria da FCUL – Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa para a realização de censos de barco e recolha de informação acústica. A Iniciativa Golfinhos no Tejo pretende ainda contribuir para aproximar os cidadãos, entidades e utilizadores do estuário do Tejo à conservação marinha. Assume-se como um exemplo de boas práticas de governança, com as suas parcerias estratégicas entre ONG, comunidade científica, administração, autoridades, empresas e entidades financiadoras, para ajudar a compreender, de forma científica, quais os motivos das visitas dos golfinhos ao estuário do Tejo e para evidenciar o rico património natural que é o rio Tejo.

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Electrónica

Notícias Nautel

Motores Elétricos de Propulsão A mobilidade elétrica está na ordem do dia.

tendência que se tem sentido nos últimos anos nos automóveis, está a chegar em força ao meio marítimo, motores elétricos e baterias de lítio ou outras. Não produzem emissões nocivas para o ambiente, têm baixo nível de ruídos e vibrações, e ainda por cima permitem evitar o elevado custo dos combustíveis dos motores convencionais. A Nautel está já neste mercado há cerca de 25 anos com a Marca Minnkota. A Minnkota está no entanto focada nos pequenos motores para botes e até embarcações de 6m, e motores elétricos de apoio à pesca em águas interiores e em mar. Os veleiros não foram esquecidos, havendo gama especial para eles. Quando se fala em propulsão, o conceito é o de relacionar os motores elétricos com os fora de borda convencionais. E é aqui que entra a E’dyn, precisamente a complementar a Minnkota com uma gama de verdadeira propulsão. Como exemplo: Na Minnkota, a alimentação dos motores varia: 12, 24, 36VDC e na E’Dyn, começa precisamente nos patamar seguinte, 48VDC e pode ir aos 96VDC. A marca e’dyn pertence à empresa Podkriznik d.o.o. e é o nome abreviado de Electric Dynamic Nautics. São especialistas em pro30

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pulsão elétrica para barcos de diferentes tamanhos e com necessidades específicas de potência. A missão da E’dyn é criar soluções inteligentes de mobilidade elétrica para pessoas que se movem na água. Os sistemas de propulsão e motores E’dyn podem ser usados em várias embarca-

ções no mar, em rios e em lagoas/albufeiras. Há versões de fora de borda e “inboard”. As competências incluem um alto grau de força inovadora, velocidade, competência de fabricação global, décadas de experiência.

Uma vez que não existe equivalência direta entre Kw elétricos e potência em Cv (HP), para simplicidade a E’Dyn indica um valor indicativo do desempenho aproximado em HP, na gama de entrada e mais popular até pela leveza:

Electrónica

www.nautel.pt

Novos Terminais de Comunicação por Satélite Nos últimos anos a INTELLIAN reforçou a sua posição de líder mundial de produção de terminais de comunicação por satélite e antenas de TV por satélite, para o meio marítimo.

C700

inal dessa pujança, é o lançamento duma série de novas gamas, das quais destacamos três produtos mais de aplicação na Náutica de Recreio ou Pesca Profissional.

confiável de estado sólido sem peças móveis • Conexão de antena por cabo único coaxial simples • Segurança cibernética aprimorada - Firewall integrado e gestão de ameaças ao utilizador

C700 - Terminal de comunicações por satélite Iridium Certus 700 Para uso com a rede Iridium, no seu mais moderno sistema : CERTUS • Velocidade máxima para dados : download 704Kbps (352Kbps em Tx). Usa Serviço Iridium Certus 700 • Poderosa Antena PhasedArray com Patch de 12 Elementos. Pequena, 370 x 270 mm,e leve. 7,3Kg • Antena de classe HGA-2 garantindo velocidade de uplink de até 352 kbps ideal em mar agitado • Alimentação : 10,8 a 30VDC. 120W • Fácil instalação e configuração simples . Tecnologia

FleetOne Terminal de comunicações por satélite Inmarsat Para uso com a rede Inmarsat • Velocidade máxima para dados : 150Kbps . SMS até 160 carateres. • Antena compacta : 29,11 x 29,45 cm ,e leve. 4,9Kg • Dimensões e peso do Transcetor : 28 x 19 x 4,1 cm . 1,2Kg • Alimentação : 10,8 a 30VDC. 120W • Fácil instalação (apenas um cabo de antena) e configuração simples . • Uma linha de voz . Duas portas LAN (2xRJ45 PoE), WiFi.

FleetOne VSAT - Banda Ku - terminal compacto Para obtenção de internet de banda larga a preços mais atrativos e maiores débitos através de provedores de serviços de satélite, após estudo de cada situação particular. • Antena VSAT da banda Ku compacta e leve (<23kg). Custo acessível mas elevado desempenho. • Prato com 45 cm, radoma com diâmetro de 61 cm e altura de 62,7 cm. Peso : 23 kg (ADE) • Desempenho otimizado da banda Ku e ideal em satéli-

tes HTS e Wide Beam Kuband • Tx : Frequencias de 13.75 ~ 14.5 GHz . Ganho: 33.2 dBi @ 11.7 GHz • Rx : Frequencias de 10.7 ~ 12.75 GHz . LNB Universal PLL . Polarização : Linear, só Cross-pol • Opção única simplificada de BUC de 6W e X-Pol como um produto de nível básico • Gama de azimutes : 680gr . Elevação : -5 a +115gr. Plataforma em 4 eixos. Precisão : 0,2gr • Instalação rápida e fácil com recurso apenas a um cabo (coax 50ohm) para a antena

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Electrónica

Notícias Nautel

Dessalinadores OsmoSea

Eficiência energética, fácil instalação, peso e dimensões reduzidas.

tilizando a mais recente tecnologia energética para produzir água com menos consumo de energia,

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a Osmosea criou as séries New12S e New12ES com recuperação energética até 80% em ambas as séries e uma poupança de energia

e de água doce de 50% durante a descarga na série New12ES. O ajuste automático da temperatura e salinidade do mar da Osmosea, garante uma saída constante de água doce em qualquer oceano que navegue. O sistema é alimentado por baterias a bordo, a sua estrutura compacta permi-

te a instalação em espaços confinados. A construção robusta é feita com a utilização de resinas de última geração, fibra de carbono e aço inoxidável 316 para longos anos de serviço. Operação muito silenciosa. 12 ou 24 Vcc. O controlo remoto permite a ativação e desativação do sistema e da descarga de água doce. A ação da Osmose reversa nos dessalinizadores de água remove não apenas o sal, como também remove todos os minerais naturais importantes da água. O sistema de remineralização nestas unidades reintroduz esses minerais após a remoção do sal. O modelo de 60 litros/ hora está disponível em configuração de bomba única ou dupla. A bomba dupla permite a operação de uma ou ambas as bombas, dando 60 litros/hora usando as duas bombas e 33 litros/hora funcionando no modo de bomba única. Também disponível em modelos semi e totalmente automáticos com controle remoto de ecrã tátil.

Electrónica

www.nautel.pt

Purificator 300 LED O purificador de água Purificator 300 LED é um siste-

ma de tratamento de água muito simples, que garante água livre de sedimentos, cloro, maus odores e sa-

bores. Graças ao Purificator 300 LED ter-se-á sempre água potável de alta qualidade, pronta a ser consumida e finalmente estaremos livres das garrafas de plástico que ocupam espaço a bordo e poluem o ambiente e os nossos oceanos. A lâmpada desinfetante com tecnologia LED acende-se automaticamente ao abrir a torneira, não requer préaquecimento, tem maior duração e consome apenas 8,5 Watts, durante a utiliza-

ção da torneira. Como funciona o Purificador 300 LED: Filtro de sedimentos para eliminar impurezas de até 5 mícron / Filtro de carvão ativado para eliminar o cloro, odores e sabores desagradáveis / Lâmpada desinfetante LED UVC para eliminar todas as bactérias e vírus. O Purificador 300 LED, graças ao kit fornecido, pode ser ligado a qualquer torneira com grande simplicidade.

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Notícias do Mar

Tagus Vivan

Crónica Carlos Salgado

Um Novo Tejo É Agora ou Nunca!

ós cidadãos portugueses Amigos do Tejo, por mais que nos doa, esta inaceitá-

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vel situação aparentemente irreversível da realidade atual em que o rio Tejo se encontra, leva-nos a re-

conhecer que este nosso maior Rio está sem dúvida, a correr para a morte, a olhos vistos.

Mas se os responsáveis nacionais estivessem mais atentos, porque a partir de quando Portugal aderiu à CEE, não só apenas movido pelo interesse de aproveitar os fundos para ajudarem a conseguirmos aproximar-nos mais do nível dos outros países, chamados desenvolvidos da Europa, em vez disso, nunca se preocuparam, ao que parece, em saber como é que eles conseguiram ser mais desenvolvidos. Pela simples razão, deles nunca terem deixado de utilizar os seus Rios, para o transporte de mercadorias, pessoas e bens, porque os seus governantes deram sempre prioritariamente a preferência à navegação fluvial, por saberem que ela, para além de ser mais económica e menos poluente, de todas as outras modalidades da intermodal dos transpor-

Notícias do Mar

tes, quer para o descongestionamento dos portos de mar, quer para facilitar as trocas comerciais entre o litoral e o interior dos seus países. Até porque, esta modalidade de transporte está hoje a ser utilizada em larga escala, também pelo turismo náutico e da natureza, que cria mais emprego, novos negócios e até contribui para a fixação de mais pessoas no interior, o que tem levado a UE a alocar fundos para a sua incrementação. Mas como, cá por casa, foram deixando o rio Tejo chegar a esta lamentável situação em que se encontra, de andar cada vez mais a correr para a morte: “Le roi est mort vive le roi”

Como agora vem aí o Plano de Recuperação e Resiliência (a Bazuca) Espera-se que com este instrumento ao serviço do País, o novo governo passe a olhar o rio Tejo com outros olhos, seguindo o exemplo dos seus parceiros europeus mais desenvolvidos, no sentido de optar por investir mais no transporte fluvial, e também, já agora, no ferroviário, porque ambos têm vindo sempre a ser preteridos, significativamente, pelo transporte rodoviário que, desde há mais de 30 anos que se andou por cá, a esbanjar os fundos europeus só no betão e no asfalto, com uma visão parcial, de favorecer unicamente a modalidade do transporte rodo-

viário que, em boa verdade, já se desconfiava e acabou por ser anunciado, não ter afinal criado ao País, a riqueza que pensavam, mas como já se suspeitava, alguém lucrou com isso, e não deixou de estar hoje a braços com a justiça. Ainda não sabemos até que ponto, este novo governo está a par do estado deplorável a que o nosso Tejo chegou, bem assim como os deputados eleitos pelo povo, porque se confiarmos naquilo que o ex-ministro do ambiente e a APA foram dizendo ao país, para branquearem diplomaticamente a verdade dos factos, de que a vizinha Espanha não andou a usurpar-nos na prática, a água do Tejo que nos pertence, por direito, porque como é sabido, a água de

qualquer rio transnacional tem de ser obrigatoriamente partilhada equitativamente pelos países que atravessa, independentemente do local da sua nascente, pois um caso tão escandaloso como este, nunca se verificou naqueles rios dos países desenvolvidos da Europa, que chegam a atravessar mais do que um par da países. O nosso rio Tejo ainda pode voltar a ser autossuficiente, com um caudal garantido para que ele volte a ser navegável e um rio Vivo e Vivido, na sua maior extensão, a fim de poder contribuir para o crescimento económico da sua bacia hidrográfica, e de proporcionar a fruição diária das populações ribeirinhas, bem assim como o seu salutar convívio com ele, de fora para dentro e de

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dentro para fora, tal como aconteceu no passado. Sabemos que existe uma solução para obviar esta situação deplorável, que tende a agravar-se, é sem dúvida um novo “Projeto Tejo” que, para além de conseguir que o Tejo português possa deixar de depender do caudal, cada vez mais insignificante, proveniente da Espanha, não podemos continuar a ignorar que, dois afluentes do Tejo português, o Ponsul e o Sever, nascidos em Portugal, estejam ainda, inexplicavelmente, a desaguar a montante da barragem espanhola de Cedillho, estando as suas águas a ser usadas para a produção de energia elétrica por uma barragem estrangeira, para benefício da Espanha, devendo passar a desaguar, legitimamente, em território português. Se este novo Projeto Tejo, 36

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ainda for complementado com uma obra hidráulica mais avançada que possibilite, quer a livre circulação da navegação comercial e turística, desde a foz até à fronteira, quer a livre passagem de peixes de jusante para montante e em sentido contrário, através by-passes com eclusas, então o nosso Tejo passará a ser, verdadeiramente independente, até porque a nossa vizinha Espanha, já anda a ameaçarnos com uma voz cada vez mais grossa, que devido à falta de pluviosidade no seu território, tem o direito de não continuar a deixar passar qualquer caudal do Tejo, para o nosso lado. Mas este novo Projeto Tejo, no seu anúncio inicial usado nos média, que foi interpretado pelos cidadãos, de que ele ia ser criado para garantir a água para a rega dos campos dos agriculto-

res, e mesmo que o fosse, temos de reconhecer que nos tempos que correm, a Agricultura já está a mudar para novas técnicas e melhores práticas, com novos ciclos de produção, naturalização dos territórios e o enriquecimento dos solos, para conseguir corresponder ao aumento da população e aos novos hábitos alimentares, mais à base de produtos da terra. Mas, a bem da verdade, este Projeto Tejo, é um Aproveitamento Hidráulico de fins múltiplos, permitindo a rega do Vale do Tejo, Oeste e Setúbal, com águas superficiais, com abandono das águas subterrâneas e o controlo da intrusão salina que sobe pelo Tejo acima, a drenagem e a redução dos danos das cheias, contribuindo ainda para a minimização dos impactes de

eventuais acidentes de poluição, e prevê também, a navegabilidade do rio, potenciando o transporte fluvial, o turismo e o laser, a reposição de condições para o desenvolvimento das espécies piscícolas tradicionais, potenciando a pesca e a aquacultura, a produção de eletricidade verde nos açudes e barragens a construir, podendo constituir-se como uma infraestrutura de adução de água para o abastecimento. O Comentador, José Miguel Júdice, que não tem papas na língua, como é seu apanágio, disse no dia 09-02-2022, ao agroportal. pt, sobre o Projeto Tejo, o seguinte: Um dos nossos problemas, é que os media e comentadores não têm memória. Por isso assuntos que tiveram relevo, são en-

Notícias do Mar

terrados logo que nascem. Lembro o caso da grave seca em curso, das previsões de que ao Sul do Tejo caminharemos para graus elevados de desertificação, das barragens transformadas em charcos e – no sentido oposto – que a barragem do Alqueva é um “oásis no Alentejo” e tem mais água agora que todo o sistema de barragens espanholas no Guadiana. Para se perceber o “oásis”, é impressionante – hoje que se comemoram 20 anos do arranque do Alqueva – o mapa do Alentejo com os perímetros de rega (atual e previsto para 2030) acessível no site da EDIA. Em 19 de outubro, em Tomar e a convite da CGD, falei detalhadamente do chamado “Projeto Tejo”,

um sistema de barragens e canais para rega e abaste-

cimento, que foi esquecido no PRR por oposição de

alguns ambientalistas que influenciaram o ministro.

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Notícias do Mar

Voo do Guarda-rios

A Agonia do Tejo Luso-Espanhol

Guarda Rios tem andado nos últimos tempos, no seu voo rasante para poder escutar, ver e ler as notícias dos homens, para manter-se ao corrente de tudo aquilo que tem sido a evolução, quer em Portugal quer em Espanha, do que vai acontecendo ao rio Tejo, bem como as opi-

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niões, considerações e até contradições dos diferentes atores e comentadores, relativamente a este maior rio luso-espanhol. De um rol significativo daquilo que foi registando, o GR, selecionou os casos que considerou de maior interesse, para partilhar com os leitores de Notícias do Mar, que transmite

sem preocupar-se em ordenar essas notícias, quer pela ordem do impacto que possam causar, quer pela ordem cronológica, para dar ao leitor a liberdade dele próprio, fazer uma avaliação pessoal, independente. A partir do Alto Tejo espanhol, o rio está quase a morrer em Espanha, reanima-se na fronteira, mas adoece até à foz. O diário espanhol El Mundo publicou um artigo sobre o estado do Tejo, agravado pelo atual cenário de seca, diz que o rio está às portas da morte. E em Portugal, como está? // A seca está a fazer soar os alarmes na Península Ibérica. Segundo o jornal espanhol El Mundo, este rio atravessa a sua “pior crise” porque não pode cumprir os caudais mínimos no Tejo, isto é, não tem de libertar água, não só devido à falta dela mas também por

causa da poluição. Segundo o Jornal de Notícias, o país vizinho está mais perto de ver declarada a condição de exceção prevista na convenção de Albufeira, devido aos níveis de precipitação verificados até agora, estarem abaixo dos níveis previstos. // Outra notícia de Espanha refere que o Tejo que entra em Portugal é libertado ao gosto dos interesses económicos espanhóis e chega com venenos: algas; oito vezes mais fósforo do que o máximo recomendado; azoto também acima do normal; e um valor de oxigénio dissolvido na água a rondar os 2 mg/l, quando o mínimo para um rio saudável são 5 mg/l. Um cocktail de desastre, é o epílogo de como Espanha maltrata o maior rio ibérico. Uma reportagem da Revista Sábado, duma viagem de 1.007 quilómetros entre a nascente do rio, na serra de

Notícias do Mar

Albarracín, até ao estuário em Alcochete, das 22 análises efetuadas à água (11 em Espanha e 11 em Portugal), realizadas por um laboratório acreditado e interpretadas por especialistas independentes da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, comprovam as agressões e as pressões urbanas, agrícolas, industriais e económicas sobre o Rio Tejo. O rio está em perigo por causa de uma combinação das alterações climáticas, da transferência de água e dos resíduos poluentes provenientes de Madrid”, denuncia Miguel Ángel Sánchez, citado pelo jornal “The Guardian”. A quantidade de água disponível foi mal calculada e as secas cíclicas em Espanha não foram ti-

das em conta. Hoje, apenas 47% dos recursos hídricos estão disponíveis e os níveis das barragens encontram-se nos 11%, um valor muito baixo para se proceder a transferências. A abertura das comportas só é permitida quando as barragens atingem uma quantidade suficiente de água. Se, antes, essa abertura era apenas uma opção para o governo espanhol, hoje é uma obrigação por ter sido recentemente aprovada uma lei que obriga à abertura das barragens assim que haja um excedente de água. A lei foi aprovada na sequência de uma diretiva europeia, após uma delegação da União Europeia ter visitado os rios Tejo e Ebro e emitido um relatório europeu crítico da gestão es-

panhola dos rios. Porém, os problemas do rio Tejo não se resumem à falta de recursos hídricos, mas também ao despejo de águas residuais da cidade de Madrid e ao arrefecimento de reatores nucleares, como é o caso da central nuclear de Almaraz. Nuria Hernández-Mora, da Fundação para uma Nova Cultura da Água, afirma, citada pelo “Guardian”, que “a transferência serviu para criar um conflito político e social e tornou o Tejo um dos rios no pior estado ecológico da península” porque os recursos disponíveis “foram sobrevalorizados”. Em agosto 2017, Miguel Ángel Sánchez, cita o jornal britânico “The Guadian” “O rio entrou em colapso através de uma combinação de

alterações climáticas. Deu asneira: a quantidade de água disponível foi mal calculada, as secas cíclicas em Espanha não foram tidas em consideração, e o resultado foi que hoje em dia só existem 47% das reservas de água previstas. “A transferência serviu para criar um conflito social e político, e tornar o Tejo num dos rios em pior estado ecológico da península”, explica Nuria Hernández-Mora, da Fundación Nueva Cultura del Agua, ao jornal britânico. Os problemas não se ficam por aqui. A utilização da água do Tejo para resfriar reatores nucleares, bem como o despejo de águas residuais inadequadamente tratadas, prejudicam ainda mais a qualidade da mesma. Madrid é um dos piores

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Notícias do Mar

exemplos no que diz respeito à falta de cuidado no tratamento das águas. Mas em portugal as queixas não sâo inferiores A ministra da Transição Eco-

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lógica de Espanha, Teresa Rivera, reconheceu haver “um problema de represas em cadeia” que afetam o caudal do rio Tejo, mas assegurou que Madrid “nunca falhou” aos acordos.(??!!) A origem do desastre no

Tejo está na própria lei que regula a relação entre Portugal e Espanha no âmbito do rio. O Governo teme que negociar alterações prejudique Portugal. Os presidentes das Câmaras de Abrantes, Mação,

Vila Nova da Barquinha e Vila Velha de Ródão, defendem um caudal mínimo diário no rio Tejo. O Tejo encheu-se de espuma. Governo apontou o dedo a celuloses. Pagou a remoção das lamas, mas queria reembolso da fatura de 2 milhões. Inquérito tem 5 arguidos, mas ainda não há culpados. A Associação Portuguesa do Ambiente garantiu que nunca o Tejo foi tão monitorizado e que acompanha em permanência a gestão dos caudais por Espanha, mas alerta para a falta de tratamento das águas. Mas como, é sabido: Muitas das estações hidrométricas que medem os caudais não estão a funcionar na bacia do Tejo, o que significa que a sua quantidade e qualidade não estão a ser avaliadas como deviam ser. “Há 20 anos ninguém pensava nisto, mas os sinais são inegáveis e alguma coisa é preciso fazer”, assume António Carmona Rodrigues, professor na Universidade Nova de Lisboa e uma das maiores autoridades portuguesas no campo da Hidrologia e dos Recursos Hídricos. “A subida da água salgada traz espécies invasoras que destroem os habitats, ameaça a produção agrícola e pode afetar o abastecimento para consumo humano.” A Estação Elevatória do Conchoso, já 50 quilómetros a norte de Lisboa, marcava três gramas de sal por litro de água. “Era algo de imaginável, ultrapassarem um grama”, diz Caeiro. “Tivemos de fechar as comportas.” “Colocámos várias conjunturas em cima da mesa quando falámos de salinidade”, explica Martins. “O pior cenário possível mostrava uma subida do nível do mar extrema

Notícias do Mar

e uma descida do caudal do rio para metade até ao final do século. Ainda que isso acontecesse, a cunha salina permaneceria ainda a cinco quilómetros de Valada.” A corvina e o siluro a tomarem o rio - e um estudo do Centro de Ciências do Mar e do Ambiente, laboratório de investigação da Universidade de Lisboa, alertava em 2017 para o facto de, das 64 espécies que habitam a bacia do Tejo, 19 serem exóticas. Quando os pescadores vêem as douradas em Valada, quando os agricultores da Lezíria registam quatro gramas de sal por litro no Conchoso, é inevitável que se coloque uma pergunta: quanto tempo falta até os cidadãos que vivem na área metropolitana de Lisboa, terem água salgada a escorrer das torneiras? No estuário, os agricultores pegam em tratores para erguer barricadas, à água do Tejo e ao sal. Pescam-se hoje douradas em Valada, a 70 quilómetros de Lisboa, onde é captada uma parte da água que abastece a capital. A Polícia apreende 3 toneladas de amêijoa: A operação durou todo o dia e as autoridades apreenderam ainda veículos, uma embarcação, balanças e dinheiro. Foram desmantelados três armazéns e identificados suspeitos de tráfico. Na última década, os pescadores viram a amêijoa japónica instalar-se no estuário, (não quer dizer que seja do Japão, ela é originária do oceano Pacífico), a partir daí tem sido um verdadeiro “fartar vilanagem”. O Projeto Tejo prevê regar com águas do rio Tejo 300 mil hectares de terrenos agrícolas, O concurso para os primeiros estudos já foi lançado. Investimen-

to será de 4,5 milhões de euros. Entre as principais preocupações estão os fracos

caudais do Tejo. A solução passa pelo estudo do Projeto Tejo – Aproveitamento Hidráulico de Fins Múlti-

plos do Tejo e Oeste, dizem os agricultores. “Le roi est mort vive le roi!”

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Notícias do Mar

O tejo a pé

Sintra: forest bathing

Texto Carlos Cupeto Fotografia Vários

Na floresta (fot. Carlos Cupeto)

elo saber de Leónia Nunes a coisa prometia ser diferente, como tantas vezes acontece no Tejo a pé, e foi. O banho foi 42

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excelente, muito do agrado de todos os cerca de 40 participantes. Segundo Leónia Nunes, Forest bathing ou Shinrin-yoku é uma prática da cultu-

ra japonesa iniciada nos anos 80 com benefícios para o bem estar e saúde. Em japonês, shinrin significa floresta e yoku banho, que se traduz por

banhar-se “recolhidos” na atmosfera da floresta, absorvendo todos os seus sons, cores, odores e texturas. Assim, a proposta para este dia foi uma

Notícias do Mar

Como sempre o grupo andou calmamente, desta vez mais em silêncio (fot. Natividade Silva)

imersão na floresta com os cinco sentidos despertos, usufruindo dos benefícios através do contacto com a natureza, explorando os cinco caminhos de

conexão com a natureza. A floresta da Peninha e o tempo ajudaram. Uma experiência a repetir. Curiosamente esta foi

No fim, com o Atlântico como cenário, a partilha de um poema de António Gedeão - Pastoral (fot. Carlos Cupeto)

Árvores que dançam (fot. Teresa Caeiro)

uma caminhada em que não sabemos quanto andámos. Até breve. PS: O Tejo a pé é um

grupo informal de amigos que se junta para andar. Para ser convidado basta enviar um email: cupeto@uevora.pt

Como é hábito no Tejo a pé, alguns disfrutaram do almoço numa excelente sala (fot. Carlos Cupeto) 2022 Maio 425

Electrónica

Notícias Nautiradar

Novo Rádio Marítimo ICOM

Apresentação do novo Rádio Marítimo de MF/HF/SSB da ICOM modelo IC-M804 Classe E.

ICOM apresentou recentemente o seu novo rádio marítimo IC-M804 de MF/HF SSB com DSC Classe E para comunicações de longo alcance, para navegadores oceânicos e operadores profissionais (não GMDSS). O IC-M804 possui características para manter os operadores em segurança, incluindo uma interface de utilizador intuitiva, display LCD a cores TFT, gravação de áudio, GPS e mais. O IC-M804 é atualmente o único rádio de MF/HF marítimo com DSC Classe E com certificação CE no mercado (à data da

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publicação desta notícia). Tal como os seus antecessores, o IC-M804 possui uma unidade de controlo que pode ser facilmente instalada remotamente junto a uma mesa de cartas ou estação de navegação enquanto que o transcetor, tipo caixa negra, pode ser montado de forma discreta, fora do caminho e de vista. O transcetor pode ser ligado a um computador ou a um modem de email para que se torne num sistema de comunicações completo. Um

altifalante externo também pode ser ligado. O rádio IC-M804, tal a restante gama da Icom, possui uma interface de utilizador intuitiva. O seu display de LCD a cores TFT de grandes dimensões permite uma operação relativamente simples. Com um amplo ângulo de visão de quase 180º, o ecrã permite diversas possibilidades de instalação. O grande botão rotativo de controlo e teclas oferecem um acesso fácil a funções como por exemplo aceder a

números de MMSI, números de canais ITU e frequências individuais, tudo graças a um teclado de fácil utilização. Recorrendo à conectividade NMEA 2000, o IC-M804 permite a troca de informação de posição GNSS, informação de chamadas em DSC, informação do rádio e dados PGN em toda a rede. Os dados de posição GNSS NMEA 0183/-HS podem também ser convertidos em dados NMEA 2000 para ligação a outros equipamentos compatíveis.

Electrónica

Outras funcionalidades no IC-M804 incluem, um botão de chamada de emergência,

recetor dedicado de DSC, recetor integrado de GNSS e antena de GNSS com 5

metros de cabo, função de reprodução dos dois últimos minutos de áudio recebido e capacidade de email em HF. O IC-M804 possui também um sistema avançado de RF avançado com amostragem simples que melhora a sensibilidade do recetor e fornece um áudio de elevada qualidade. O rádio IC-M804 encontra-se disponível nas ver-

sões de 12V e 24V e pode ser complementado com um sintonizador automático de antena tipo AT-140. PVP: desde € 3.440,65 s/IVA. Para mais informações sobre este novo produto da ICOM, por favor visite o site www.nautiradar. pt ou contacte através do 21 300 50 50.

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Electrónica

Notícias Nautiradar

Fusion Apresenta a Nova Gama de Amplificadores Marítimos Série Apollo

oi com enorme agrado que a Fusion anunciou a nova gama Apollo de amplificadores marítimos – concebidos exclusivamente para sistemas de entretenimento marítimo da Fusion, oferecem o melhor desempenho e maior potência a embarcações equipadas com sistemas de som DSP (Digital Signal Processing) da Fusion e altifalantes da marca. Disponíveis nas configurações monobloco de 4, 6 e 8 canais e configurações de zona de amplificação, estes amplificadores melhoram a nitidez de som e reduzem a distorção para uma experiência de entretenimento a bordo de qualidade superior.

Mais Potência, Melhor Desempenho Com uns impressionantes 150W RMS por canal, Modo de Elevada Potência e reduzida Distorção Harmónica Total (THD), os amplificadores marítimos Apollo oferecem um áudio claro em níveis de volume mais elevados para lhe permitir verdadeiramente sentir a música. Os amplificadores possuem também Modos de Proteção Múltipla e estão protegidos contra ignição para um desempenho e vida útil mais duradoura. Instalação e Configuração Simples A Funcionalidade Easy Tune torna a configuração do seu

amplificador mais simples do que nunca com uma ligação sem fios Fusion-Link, a partir de um aparelho móvel compatível. Basta selecionar os perfis áudio DSP relevantes, na app Fusion-Link para sincronizar e configurar o amplificador para uma reprodução áudio otimizada – já não há necessidade de ajustes complexos nas definições de áudio. Juntamente com os amplificadores são fornecidos suportes de montagem para simplificar a instalação, permitindo-lhe fixar o amplificador num local para um acabamento limpo. Construído para o Ambiente Marítimo Os amplificadores marítimos

da série Apollo apresentam um design True-Marine e vêm com uma garantia de 3 anos. Fabricados para durar época após época, estes amplificadores foram testados e estão protegidos contra nevoeiro salino, elevadas temperaturas, vibração e raios UV. Fornecidos numa elegante caixa de alumínio revestida a branco e uma estética moderna que se adapta a qualquer embarcação. Os amplificadores da série Apollo são concebidos exclusivamente para utilização com sistemas de som Fusion que possuam a funcionalidade DSP (Apollo RA770, Apollo RA670, Apollo WB670 e RA210) e altifalantes Fusion. MS-RA60 Novo sistema marítimo de som da fusion Fusion apresenta o seu novo Sistema Marítimo de Som, considerado o mais económico até à data e incorporando um design moderno, tecnologia Multi-Zona em duas zonas e opções avançadas de conectividade, tudo numa forma compacta. Desenhado e concebido

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Electrónica

porta tráfego nem meteorologia). para uma experiência áudio de qualidade no exigente ambiente marítimo, um display LCD oticamente selado, anti embaciamento integrado na face frontal à prova de água IPX6 e IPX7 – tornam o MSRA60 uma adição atrativa à sua estação de governo. Características: Tecnologia Multi-Zona: estão disponíveis até duas zonas áudio independentes para uma experiência de som personalizada em toda a sua embarcação, cada uma como opções localizadas avançadas de áudio, incluindo limite de volume, nomenclatura de zona, controlo de tom, equilíbrio e mais. Proteção IPX6 e IPX7: o painel frontal do MS-RA60 cumpre com as normas internacionais de Proteção à Prova de Água IPX6 e IPX7, oferecendo uma garantia de que o seu equipamento irá funcionar e perdurar no exigente ambiente marítimo/exterior quando instalado corretamente (consulte as instruções de instalação para detalhes específicos). Retro montável: o MSRA60 foi desenhado para se adaptar ao perfil de montagem do MS-RA55, eliminando a necessidade de alterar a furação existente e reduzindo a complexidade ao atualizar para este novo sistema de som. Amplificador Classe D: o amplificador Classe D integrado oferece uma maior potência enquanto consome menos corrente do que um amplificador Classe AB padrão. O design do amplificador oferece uma eficiência melhorada e potência de saída, permitindo-lhe desfrutar da sua música em volumes mais elevados e por mais tempo.

Atualizações de Software via Wireless: estão disponíveis atualizações de software “Over-the-air” a partir do seu aparelho compatível, via BLUETOOTH com a aplicação gratuita Fusion-Link, tornando mais simples manter o MS-RA60 atualizado. Controlo Fusion-Link (Wireless) via BLUETOOTH e ANT: descarregue a aplicação gratuita de controlo remoto Fusion-Link para BLUETOOTH a partir da Apple App Store ou Google Play e desfrute da liberdade de controlo sem fios a partir do seu smartphone compatível. Descarregue a aplicação gratuita Fusion-Link Lite a partir da Connect IQ para permitir controlo wireless via tecnologia ANT do seu relógio Garmin compatível. Display LCD Monocromático de 2.3” oticamente selado: o LCD monocromático é oticamente selado para melhorar a durabilidade e proteção contra condensação e embaciamento e otimizado para visualização debaixo de luz do dia. Estética com Design Moderno: o LCD monocromático está incorporado num painel frontal preto para uma visibilidade fácil e estilo melhorado. A parte frontal preta combina perfeitamente no painel da sua estação de governo, complementando outra eletrónica e Displays Multifunções, para uma instalação organizada, elegante e uniforme. Módulo DAB integrado: o módulo DAB integrado suporta as mais recentes transmissões DAB e DAB+, permitindo-lhe desfrutar de transmissões de rádio digital da mais elevada qualidade, onde quer que DAB e DAB+ sejam suportadas (Europa e Austrália apenas; não su-

Novo subwoofer série signature 3 de 12” Fusion apresenta novo subwoofer marítimo de 12” da Série Signature 3, apresentando uns potentes 1400W de potência pico, estes subwoofers de 12” oferecem baixas frequências da mais elevada qualidade, como nunca antes, elevando a sua experiência de som a bordo a níveis sem precedentes. Tal com os modelos de 10”, estes subwoofers de 12” estão disponíveis em Branco ou Cromado com design desportivo, para se adequar à estética de uma vasta gama de embarcações modernas. Os subwoofers Série Signature 3 de 12” incorporam ainda iluminação LED CRGBW para iluminar a sua embarcação com um espetro de cores sem precedentes, melhorando o ambiente para uma superior experiência de som e luz a bordo. Foram utilizados os materiais mais recentes e da mais elevada qualidade para desenvolvimento destes subwoofers, apresentando um desempenho acústico

sem precedentes. Características chave do seu design incluem uma construção com um cone de polipropileno que produz baixas frequências bem definidas e de alta resolução. A bobina de voz de largo diâmetro oferece uma potência maior e eficiência, enquanto que a restante estrutura garante uma durabilidade sem paralelo. Considerando a sua aplicação num exigente ambiente marítimo, os subwoofers Série Signature 3 de 12” são bastante robustos. Apresentam um índice de proteção IP65 para água e poeira e, possuem classificação TrueMarine, tendo sido testados para um maior nível de proteção contra nevoeiro salino, raios UV, variações de temperaturas e vibração. Com uma garantia de 3 anos, pode desfrutar das melhores experiências de som a bordo, com a paz de espirito de que estes subwoofers foram fabricados para durar época após época a bordo. Para mais informações sobre estes novos produtos da FUSION, por favor visite o site www.nautiradar.pt ou contacte através do 21 300 50 50.

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Electrónica

Notícias Nautiradar

Novo AIS MOB FastFind

Para celebrar o 20º aniversário da marca FastFind, a Seas of Solutions lançou o novo Fastfind CREW1 AIS MOB.

LED de alta intensidade para auxiliar a deteção em situações de baixa luminosidade. - Bateria de alta capacidade permite uma operação até 36 horas desde a ativação (típico para -10ºC). - Vida útil de armazenamento de 5 anos. - Proteção IP68 com imersão até 50 metros.

Dispositivo Homem-ao-Mar com AIS FastFind CREW1 é um dispositivo MOB (Homem ao

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Mar) por AIS, que disponibiliza um conjunto de características desenhadas para acelerar a deteção e apoio ao resgate localizado para uma tripulação numa situação de Homem-ao-Mar. Para celebrar o 20º aniversário da marca FastFind, uma marca sinónimo em soluções que salvam vidas, com as radiobalizas de localização pessoal, tam bém conhecidas por PLB, a Seas of Solutions lançou recentemente o modelo FastFind CREW1 AIS MOB, que irá juntarse à PLB FastFind Return Link com RLS, no seu portefólio de eletrónica marítima. O novo CREW1 oferece-lhe a qualidade e inovação que esperaria duma radiobaliza FastFind e foi concebido para melhorar a capacidade de sobrevivência de todos aqueles que trabalham no mar ou naveguem por lazer. O dispositivo de AIS MOB FastFind CREW1 foi projetado para acelerar a deteção e apoio ao resgate localizado para uma tripulação numa situação de Homem-ao-

Mar. O CREW1 oferece um conjunto de características inovadoras num design compacto e fácil de transportar. Este dispositivo semi-automático de AIS MOB pode ser ativado manualmente ou automaticamente pela água. Possui uma bateria de grande autonomia até 36 horas e uma luz intermitente de strobe SOS de elevada potência. Com uma construção robusta e múltiplas formas de aplicação, a FastFind CREW1 foi desenvolvida com a capacidade de sobrevivência da tripulação em mente. Submersível até 50m, o CREW1 oferece uma solução versátil de homem-aomar com AIS de nível profissional. Características - Compacto e oferece opções dinâmicas de fixação a coletes salva-vidas. - Altamente preciso, coordenadas de GPS atualizadas regularmente para acelerar a deteção de localização. - Opções de ativação manual e automaticamente com água. - Compatível com GPS / Chartplotters com AIS. - Mensagem de SOS por

Instalação e Ativação O FastFind CREW1 é fornecido com um clip para fixar o dispositivo a uma correia no colete salva-vidas e um clip alternativo que pode ser fixado no tubo bocal do colete. Este clip pode ser instalado em qualquer um dos lados do bocal. A ativação pode ser tanto manual como através do sensor de água. A ativação manual envolve retirar a tampa vermelha da antena para libertar a antena e em seguida retirar a aba de ativação. O dispositivo começará a transmitir mensagens de alerta imediatamente. A ativação pelo sensor de água requer que puxe a tampa vermelha da antena para soltar a antena e, quando o sensor de água integrado na parte inferior do aparelho estiver imerso em água por mais de três segundos, o dispositivo será ativado e iniciará a transmissão. Disponível em breve. PVP: € 244,72 s/ IVA Para mais informações sobre este novo produto da Seas of Solutions, por favor visite o site www.nautiradar.pt ou contacte através do 21 300 50 50.

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Notícias do Mar

Notícias do Porto de Leixões

Porto de Leixões Ligado à Linha da Beira Alta

Linha da Beira Alta pode contribuir para a transição da rodovia para a ferrovia Leixões fica a ganhar, quando ficar ligado à Linha da Beira Alta, porque mete os contentores no combóio em vez dos camiões.

Nuno Araújo, Presidente da APDL 50

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ransporte de mercadorias será o mais beneficiado a partir de janeiro de 2023, quando reabrir o troço ferroviário entre Pampilhosa e Guarda. Poderão circular comboios com 750 metros de comprimento. Tirar os contentores dos camiões e colocá-los nos comboios é o principal objetivo da modernização da linha da Beira Alta. O transporte ferroviário de mercadorias sobre carris foi o mote para o debate em Mangualde, organizado pela Infraestruturas de Portugal (IP) sobre as obras que levaram ao encerramento, durante nove meses, da ligação entre Pampilhosa e Guarda.

Notícias do Mar

Diariamente poderão circular 25 comboios com 750 metros de comprimento A ligação ferroviária será reaberta em janeiro de 2023 nos dias úteis, mas apenas voltará a funcionar todos os dias a partir de fevereiro de 2024. A modernização da Beira Alta vai favorecer, sobretudo, a área logística. Diariamente, poderão circular até 25 comboios com 750 metros de comprimento (em vez de 400) e a velocidades mais constantes. Transportar carga pelo caminho-de-ferro será mais barato em 30% do que antes das obras. Comboio em Barca d’Alva depende de eletrificação do Douro Os passageiros irão sentir mais conforto, mas a redução do tempo de viagem – entre 25 e 30 minutos – deve-se sobretudo ao fim das restrições de velocidade que existiam antes da modernização da via e à supressão de passagens de nível. Ou seja, é apenas uma recuperação de tempo face ao ce-

nário que vigorava antes do início das obras. No investimento total de 550 milhões de euros (com mais de dois terços de verba comunitária), está ainda prevista a construção da Concordância da Mealhada. Com a ligação direta da Linha do Norte à Linha da Beira Alta, um comboio do Porto até Guarda, por exemplo, deixará de precisar de inverter a marcha na estação da Pampilhosa. O Porto de Leixões será um dos maiores beneficiários com a construção da nova concordância, podendo realizar comboios diretos até à fronteira. “Vamos ficar mais próximos de Madrid e alargar a nossa zona de influência”, salientou neste debate Nuno Araújo, presidente da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL. A infraestrutura portuária está a duplicar a capacidade de carga sem aumentar o

No Porto de Leixões chegam 1.500 camiões todos os dias 2022 Maio 425

Notícias do Mar

Temos de avançar com a ferrovia para recebermos mais carga número de camiões (1.500) que chegam todos os dias a Leixões. “Temos mesmo de avançar com a ferrovia para recebermos mais carga, ao mesmo tempo que reduzimos a nossa pegada ambiental. Vamos ficar mais próximos de Madrid e alargar a nossa zona de influência”, acrescentou Nuno Araújo. A obra também vai facili-

tar o envio das mercadorias para o futuro terminal da Guarda, porto seco que também será gerido pela APDL. A mudança das cargas do camião para o autocarro também foi assinalada pelo líder da Associação dos Transitários de Portugal. “A Linha da Beira Alta pode contribuir para a transição da rodovia para a ferrovia e funcionar como ligação

O Porto de Leixões está dimensionado para receber mais carga de contentores 52

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a outros corredores”, destacou António Nabo Martins. Depois de mais de 30 anos sem intervenções de monta, a Linha da Beira Alta está a ser finalmente modernizada. O estado a que a infraestrutura chegou obrigou ao encerramento da linha por nove meses, alega a IP. “Sem a linha encerrada, o prazo mínimo era de três anos e meio de obras, numa intervenção seria de elevado risco. O custo acrescido seria de 250 mi-

lhões de euros”, estimou o vice-presidente da IP, Carlos Fernandes. O responsável alegou ainda que, com a demora acrescida das obras, “haveria risco de perder financiamento”. Contudo, as obras na Beira Alta já deveriam ter ficado concluídas no primeiro trimestre de 2020, isto é, há mais de dois anos. Assim previa o calendário do programa de investimentos Ferrovia 2020, apresentado em fevereiro de 2016.

Com a Linha da Beira Alta vamos ficar mais próximos de Madrid

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Náutica

Notícias YachtWorks

YachtWorks

Nomeada Distribuidor VETUS

É com enorme satisfação, e sentido de responsabilidade, que partilhamos que a YachtWorks foi nomeada distribuidor Vetus para a região da grande Lisboa.

Vetus, marca de referência no mercado náutico e operando internacionalmente há mais de 50 anos, desenvolve, fabrica e comercializa motores marítimos, geradores e equipamentos técnicos para barcos de recreio e pequenas embarcações comerciais. A Vetus oferece uma gama alargada de produtos de alta qualidade, com design inovador, e que têm como standard 3 anos de garantia, e um excelente apoio técnico, fatores que lhe têm permitido um crescimento contínuo e sustentado ao longo dos últimos anos. A nomeação da YachtWorks como distribuidor da marca irá permitir não só melhorar a disponibilidade 54

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da gama dos produtos Vetus como também reduzir o tempo de entrega e aumentar a proximidade ao cliente. Para a YachtWorks esta nomeação representa um aumento da sua eficiência e eficácia, garantindo um stock em permanência que vá ao encontro das necessidades do mercado. Esta nomeação é para a YachtWorks um orgulho e um reconhecimento do seu trabalho. Para encomendas deverá contactar: Sandro Nuno T: 214601388 Email: sandronuno@yachtworks.pt Para mais informações: YachtWorks - T: 214601388 | Email: info@ yachtworks.pt Vetus: https://www. vetus.com/pt/

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Notícias do Mar

Economia Azul

Portugal quer Inovar e Liderar Digitalização da Economia Azul

Catalisar a transformação digital dos sectores que integram a economia azul O Portugal Blue Digital Hub pretende catalisar a transformação digital dos sectores que integram a economia azul. As operações deverão começar no final de 2022 e terão como foco digitalizar para melhorar o desempenho ambiental e, assim, incrementar as exportações das empresas portuguesas da economia azul.

consórcio Portugal Blue Digital Hub (PBDH), coordenado pela Fórum Oceano, entidade responsável

pela gestão do cluster do mar português, quer digitalizar a economia azul portuguesa e fazer do país um polo de inovação digital líder

na Europa nesta área. Esta rede colaborativa, que envolve uma multiplicidade de organizações, é um dos 11 polos de inova-

Fazer do país um polo de inovação digital líder na Europa 56

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ção digital que constituem a Rede Nacional de Digital Innovation Hubs. O Portugal Blue Digital Hub é um polo de inovação digital, ou seja, uma one stop shop de serviços digitais para todos os setores da economia azul, seja uma empresa de pesca, de transformação de pescado, de turismo, de shipping ou de qualquer outro setor, onde estarão à disposição uma série de serviços que ajudarão a digitalizar os processos e os modelos de negócio numa ótica de descarbonização dos mesmos e também de promoção da economia circular. “Porque a descarbonização e a circularização dos modelos de negócio e das indústrias só se conseguem com um sistema de informação ro-

Notícias do Mar

busto que mostre como é que os processos impactam ao nível das emissões e de outras dimensões ambientais”, explica Ruben Eiras, secretário-geral da Fórum Oceano. Assim, num único local, será possível aceder a múltiplos serviços, seja de informação, consultoria, aceleração empresarial ou de apoio ao financiamento da solução digital que se quer introduzir no mercado, sendo que o foco é sempre na área digital. “Todos os serviços que o PBDH vai providenciar serão nesta ótica: digitalizar para descarbonizar e tornar circulares os processos e os modelos de negócio para que os produtos e serviços das PME portuguesas da área azul subam no seu valor acrescentado, no seu desempenho ambiental e aumentem a partir daí as suas exportações”, disse Ruben Eiras. Um dos grandes objetivos estratégicos do PBDH é catalisar massa crítica. Por isso, para além de transformar a economia azul portuguesa, a ambição do consórcio passa depois por atingir um patamar de liderança na Europa nesta área. “Assim como a Holanda hoje em dia é percecionada como o país da engenharia marítima portuária, dentro de dez anos, porque não pôr Portugal no seguinte patamar: quando se pensa em tecnologias digitais para o mar, para a economia azul, a associação direta seja a Portugal? Essa é a ambição. Existe efetivamente neste momento um nicho de mercado por ocupar nessa área”, assinala Ruben Eiras. Isto porque “ainda há muitos gaps de informação sobre o que é que existe e o que é que se passa na coluna da água e no ecossistema marinho.

Portugal Blue Digital Hub é um polo de inovação digital E aí temos vantagens com que podemos jogar. Cerca de 22% da conectividade de dados digitais da União Europeia vai ficar concentrada em Portugal, nos cabos submarinos que ficarão atracados no porto de Sines. Portanto, o porto de Sines, além de ser um porto muito competitivo no físico, também será um porto muito competitivo no digital. Esses cabos atravessam uma boa parte da nossa ZEE [Zona Económica Exclusiva] e ligam a União Europeia à América do Sul e a África. Ora muitos desses cabos podem ser sensorizados e essa dimensão também será integrada dentro do digital innovation Economia Azul hub, para a recolha de dados contínua e permanente do ecossistema marinho por onde esses cabos passam.” O PBDH começará por ser um ponto de acesso único a uma série de serviços digitais, que depois poderão ter expressão física em diversos locais no país, quando as tecnologias em desenvolvimento precisarem de ser testadas em ambiente real ou quase real. Destas infraestruturas físicas de teste farão parte a futura rede de hubs azuis dinamizado-

res da economia azul em Portugal, prevista no PRR (Plano de Resolução e Resiliência); bem como num hub dedicado à monitorização oceânica que irá nascer no Seixal; também poderão ser feitos testes na Zona Livre Tecnológica (ZLT) que está a ser criada em Troia; e ainda numa infraestrutura mais vocacionada para a área de shipping, em Oeiras. Assim, para pôr em prática todo o projeto, o consórcio candidatou-se a fundos da Comissão Europeia num valor máximo de 6 milhões de euros, sendo este apoio pago a 50%. Os restantes 50% serão assegurados pelo Estado português. Portanto, no limite, caso Bruxelas não atribua o apoio ao projeto, este irá arrancar

com um máximo de cerca de 3 milhões de euros financiados pelo Estado português. Com os resultados da candidatura aos fundos europeus a saírem no próximo verão, a expectativa é que as operações do consórcio arranquem a partir de setembro ou outubro de 2022. A par, a nível experimental, será testado o financiamento e aceleração de novas tecnologias através de criptomoedas. A ideia, explica Ruben Eiras, “é fazer uma abordagem experimental sobre a ligação direta que poderá haver entre a aceleração de novas tecnologias e das PME que tenham novas soluções de negócio e a sua colocação no mercado para captura de investimento através da

Num único local, será possível aceder a múltiplos serviços digitais 2022 Maio 425

Notícias do Mar

Zona Livre Tecnológica marítima localizadas em Tróia tokenização dessas tecnologias. Por exemplo, uma tecnologia poderá ser testada na ZLT de Troia. No final do teste, recebe um selo de qualificação da Marinha, que contém informação do desempenho dessa tecnologia numa série de parâmetros. Quando a tecnologia chega a esse ponto, vai para a plataforma de tokenização do PBDH e é emitido um determinado valor em criptoativos que os investidores podem

comprar para essa tecnologia ser desenvolvida. Ou seja, no limite, é fazer crowdfunding, mas com muito mais informação e de cariz institucional de elevado calibre.” Ainda que careça de experimentação, o responsável considera que esta poderá ser uma solução “muito interessante para um país como Portugal, que tem dificuldade em aceder a um determinado mercado de capitais e ainda para aceder mais rapi-

Zona de Viana do Castelo relacionada com as energias renováveis 58

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damente à monetização da tecnologia na área azul”. Zonas Livres Vão Testar Novas Tecnologias Digitais Marítimas Tróia e Viana do Castelo vão ser palco de experimentação de novas tecnologias dedicadas a desenvolver o sector marítimo em Portugal. Tecnologias de robótica, inteligência artificial, energia eólica ou para inovar a aquacultura poderão aqui ser testadas. Portugal vai ter duas Zonas Livres Tecnológicas marítimas, localizadas em Tróia e em Viana do Castelo, que irão testar novas tecnologias para dinamizar a economia azul. Recorde-se que as chamadas ZLT são áreas que gozam de estatuto previsto na lei para permitir a realização de testes de tecnologias, produtos, serviços e processos inovadores de base tecnológica, em ambiente real ou quase real, seja em terra ou no mar. Para Ruben Eiras, ”estes espaços físicos de experimentação têm a vantagem de ter um procedimento muito simplificado para tes-

tar tecnologias. O foco das ZLT é a inovação, ou seja, é trazer novas tecnologias para o mercado de uma forma mais rápida e com menos custos. Fazer um teste no mar hoje em dia custa bastante dinheiro e burocracia, e o que as ZLT vêm fazer é cortar na burocracia e com isso também cortar nos custos.” A ZLT de Troia, que será gerida pela Marinha Portuguesa, incluirá não só a zona de superfície, mas também a coluna de água e leito submarino até ao canhão de Setúbal, localizado ao largo da povoação do Carvalhal, abrangendo uma área de cerca de 2600 km2. Aqui será possível fazer testes de tecnologias de robótica, big data, inteligência artificial, etc., dedicadas ao setor marítimo. A ZLT de Troia terá ainda um “gémeo digital”, no âmbito do Portugal Blue Digital Hub, para testar o desempenho das tecnologias em modelo virtual antes de serem testadas neste ambiente físico. Portugal quer inovar e liderar digitalização da economia azul. A outra ZLT marítima prevista ficará na zona de Viana do Castelo e será sobretudo dedicada a testar tecnologias relacionadas com as energias renováveis, nomeadamente energia eólica costeira, energia das ondas e tecnologias para aquacultura marítima. Nas ZLT, estarão disponíveis diversos recursos, infraestruturas e suporte logístico, que facilitarão a realização das experiências. Por isso, para Ruben Eiras, “estamos perante um “espaço único a nível europeu, e provavelmente até a nível mundial, com um estatuto em que é possível testar tecnologias neste tipo de condições”.

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Notícias do Mar

Notícias da DGRM

Portugal Foi o que Mais Cresceu em Navios Registados

A DGRM apresentou showcase das iniciativas que alavancaram o crescimento sustentado da Bandeira Portuguesa para armadores do mundo inteiro e Portugal foi o país que mais cresceu no ranking mundial em número de navios registados.

DGRM na PSW

DGRM participou no encontro Portugal Shipping Week 2022, e Paulo Pamplona, na qualidade de Diretor de Serviços da Administração Marítima, representou a DGRM e apresentou as iniciativas que têm sido promovidas para aumentar a competitividade do registo de navios de comércio em Portugal. A edição da Portugal Shipping Week 2022, que decorreu de 9 a 13 de Maio, na Gare Marítima de Alcântara, teve como objetivo mostrar o potencial de Portugal como um centro global de navegação e logística marítima. Paulo Pamplona afirmou o empenho da Administração Portuguesa para reforçar o posicionamento da bandeira Portuguesa numa categoria premium, na liderança em soluções sustentáveis e que sustem a trajetória até à 3.ª posição no ranking europeu. 60

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Um objetivo que passa pelo trabalho em estreita cooperação com o Registo Internacional de Navios da Madeira (RINMAR), nomeadamente no reforço dos recursos da administração marítima, na criação de mais serviços online e, por fim, na aposta na aprovação de pacotes legislativos com foco no transporte terrestre de mercadorias perigosas (ADN); no enquadramento técnico para pequenas embarcações comerciais (<500GT & Yacht), e no apoio à regulação da inovação, com especial destaque para a promoção da transformação digital e da neutralidade carbónica. Na apresentação da DGRM sublinharam-se as muitas iniciativas em prol da Bandeira Portuguesa, destacando o facto de ser uma das primeiras do mundo a emitir certificados digitais de navios e marítimos a nível mundial. Ao nível técni-

co, o destaque foi para a criação de um grupo para apoio às questões relacionadas com navios; a entrada de mais duas Organizações Reconhecidas (OR) a operar no nosso mercado, de origem chinesa e coreana; e a emissão de circulares técnicas para orientação em matérias como cargas perigosas, equipamentos ou comunicações. Paulo Pamplona salientou igualmente o papel do Governo Português na criação de um pacote legislativo relativo aos benefícios fiscais, simplificações em termos de hipotecas; aperfeiçoamento do quadro técnico para pequenas embarcações comerciais e a possibilidade de autorizar a utilização segurança a bordo de navios. Todas estas medidas foram aliadas a um conjunto de serviços disponibilizados online para armadores, companhias de gestão e OR que tem permitido ter a bandeira

em 4.º lugar apenas suplantada pela Grécia, Chipre e Dinamarca. De acordo com o último relatório da UNCTAD sobre o shipping, dados relativos a 2021, Portugal passou da 16ª para a 14ª posição no ranking mundial, mantendo a tendência de crescimento sustentado, mas com uma espetacular performance no período em análise (20202021). Dos 20 principais Estados de Bandeira, Portugal foi o que mais cresceu em número de navios registados, com um aumento de 10% face ao período homólogo anterior. Neste percurso, Paulo Pamplona referiu que o maior desafio que Portugal enfrenta é manter uma Bandeira com qualidade, num crescimento sustentado, alicerçado no rigor técnico, mantendo aramadores e companhias de gestão satisfeitos. A audiência era composta pelos líderes de todos os setores da indústria naval internacional – reguladores, armadores, gestores de navios, afretadores, fornecedores de energia, advogados, corretores de navios, banqueiros, seguradores, corretores de seguros, escritórios de advogados, comerciantes e corretores de mercadorias, operadores de cruzeiros, fornecedores de navios, operadores portuários bem como fornecedores de serviços de navegação e formação marítima acolheu com agrado o espírito de iniciativa e o posicionamento da Bandeira.

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Notícias do Mar

Marinha Portuguesa

Aquário Vasco da Gama lança Plataforma Digital Interativa dedicada ao Rei D. Carlos I

A Marinha tem três vetores, o militar, a segurança e a cultura O Aquário Vasco da Gama apresentou no dia 3 de maio, uma nova plataforma digital interativa denominada “Tesouros do Rei”.

xclusivamente dedicado a D. Carlos I, considerado o pai da oceanografia em Portugal, este novo espaço museológico tem como objetivo incentivar o Conhecimento e promover o acesso digital a registos de elevado valor histórico e científico, resultando de uma parceria entre a Marinha Portuguesa e a BP Portugal. A plataforma “Tesouros do Rei” consiste numa mesa digital interativa, de 75 polegadas, em alta-definição 62

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(4k) onde é possível conhecer a coleção oceanográfica de D. Carlos I. Durante a experiência, os visitantes podem observar centenas de exemplares animais, recolhidos durante as 12 expedições oceanográficas realizadas por D. Carlos I entre 1896 e 1907, apresentados numa galeria fotográfica 360º. Este novo espaço disponibiliza também, o acesso a uma biblioteca online, permitindo aos visitantes consultar centenas de documentos

históricos, nomeadamente livros publicados pelo Rei D. Carlos I, diários de bordo dos Iates Amélia, cartas que recebeu do Príncipe Alberto do Mónaco, manuscritos e fotografias das Campanhas Oceanográficas, entre outros documentos. O Almirante Gouveia e Melo, Chefe do Estado-Maior da Armada, referiu “que a Marinha tem três vetores essenciais, o militar, a componente da segurança e a cultura, que são essenciais para este ramo das Forças

Armadas. Neste sentido, somos uma Marinha holística que concilia a academia e as empresas, sendo este projeto “Tesouros do Rei” um bom exemplo dessas parcerias. Com a digitalização do espólio do Aquário Vasco da Gama permitimos que este se eternize e que esteja acessível ao público de forma permanente”. A Dra. Sílvia Barata, presidente do Conselho de Administração da BP Portugal, destacou que “a promoção da Educação é uma prio-

Notícias do Mar

Apresentação da plataforma digital interativa denominada “Tesouros do Rei” ridade na estratégia de cidadania empresarial da BP, pois acreditamos que só através da partilha de conhecimento é possível que a sociedade evolua. É desta forma que procuramos dar o nosso contri-

buto junto das comunidades que nos são próximas e, por isso, juntamo-nos a este projeto que consideramos ser de um valor inestimável e que, seguramente, ajuda a preservar um património único.”

O lançamento da plataforma “Tesouros do Rei”, incluiu a digitalização de grande parte do acervo histórico e científico do Rei D. Carlos I, tendo sido incluídas neste projeto 7200 fotografias 360º e 2000 digitalizações,

que está à guarda do Aquário Vasco da Gama e estará, não só disponível aos visitantes do Aquário Vasco da Gama, mas também à comunidade científica e escolar, estando acessível online.

Almirante Gouveia e Melo, Chefe do Estado-Maior da Armada 2022 Maio 425

Notícias do Mar

Transporte Marítimo

LIDL Lança Tailwind Shipping Lines A Lidl Stiftung & Co KG registou uma nova empresa de navegação para transporte de contentores com o objetivo de passar a realizar de forma directa uma parte importante das suas necessidades de transporte marítimo.

LIDL com transporte marítimo

e acordo com dados consultados da EUIPO – European Union Intellectual Property Office, o nome da nova empresa será Tailwind Shipping Lines.

O Grupo Schwarz, grupo económico privado que detém as insígnias retalhistas Lidl, conhecida marca de hard discount europeia, e a Kaufland. Mas o grupo não se limita ao retalho, através

das empresas que integram a Schwarz Produktion produz uma gama alargada de produtos alimentares para as insígnias de retalho do grupo. Esta unidade do grupo que emprega cerca de

4.000 trabalhadores, produz desde água mineral, soft drinks, chocolate, frutas secas, produtos de pastelaria e gelados. O círculo de produção é encerrado com uma unidade de reciclagem de embalagens PET, na qual as garrafas são produzidas predominantemente a partir de 100% reciclado. “O objectivo é conseguir gerir o crescente volume de diferentes centros de produção de forma mais flexível e numa perspetiva de longo prazo,” afirmou Wolf Tiedemann, heads up logistics operations da Lidl à publicação online Alemã VerkehrsRundschau. A Lidl opera mais de 11.200 lojas, em 32 países, tendo recentemente entrado no mercado dos Estados Unidos da América.

A Lidl opera mais de 11.200 lojas, em 32 países 64

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Vela

44Cup Cascais

Fotografia Nico Martinez / 44Cup

Equipa de Álvaro Marinho Lidera nas Regatas

A prova é disputada por oito embarcações RC44 Com alguns dos melhores velejadores do mundo em competição em Portugal, na baía de Cascais, na disputa do 44Cup Cascais, a Equipa de Alvaro Marinho liderou no primeiro dia de regatas.

A 44 Cup Cascais tem os melhores velejadores do mundo em competição 66

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epois das regatas de treino, iniciouse no dia 11 de maio o campeonato 44Cup Cascais. A equipa Charisma, de Nico Poons, que neste evento está a ser treinada pelo ex-velejador olímpico português Álvaro Marinho, surpreendeu tudo e todos ao arrebatar a vitória nas três regatas do dia, depois de ter ficado em 8º lugar no primeiro evento do circuito. Com estes resultados, a equipa do Mónaco, timoneada por Nico Poons, isola-se assim em primeiro lugar com 3 pontos, seguida da equipa eslovena Ceeref, com 9 pontos. A fechar o pódio encontram-se os campeões

Vela

do circuito na edição passada, a equipa Team Aqua, de Chris Bake. Para Álvaro Marinho foi “um dia fabuloso, típico de Cascais com o vento entre os 14 e os 22 nós”. Sobre a performance da equipa e o dia de sonho que lhes valeu o “hat-trick”, “a equipa fez um trabalho fantástico, entre boas largadas e excelentes opções tácticas por parte do nosso táctico, Hamish Pepper. Amanhã continuaremos a trabalhar para alcançar bons resultados”. Marinho realça ainda “Cascais não só é um dos melhores campos de regatas do Mundo, como toda a organização faz um trabalho fantástico”. Embora os resultados façam parecer que a equipa Charisma dominou do princípio ao fim, a verdade é que foi um dia com muitas mudanças de liderança ao longo das regatas, mas o Charisma conseguiu sempre recuperar, terminando assim as três regatas na primeira posição. A 44Cup Cascais é o segundo evento de umas das principais competições mundiais de vela, que traz a Cascais alguns dos melhores velejadores do mundo, e estará a ser disputada por oito embarcações de alto desempenho, os RC44. Os RC44 são barcos de alta competição, com os cascos construídos inteiramente em carbono e velas de última geração, o que os torna extremamente rápidos a velejar em todas as condições de vento e mar. O barco trata-se de um modelo ‘Onedesign’, isto é, todos iguais, o que assegura a equidade competitiva entre todos os barcos. Este projeto foi idealizado por Russel Coutts, velejador que venceu quatro vezes a América’s Cup, a mais emblemática prova de vela do mundo.

Muita luta nas rondagens

Equipa Charisma, de Nico Poons

As regs são sempre muito disputadas 2022 Maio 425

Motonáutica

F1 Powerboat F1H2O

Texto Gustavo Bahia Fotografia Gustavo Bahia e Maverick Team

F1H2O volta a França em 2022

A F1 Powerboat vai começar 2022 em França com o F1H2O Macon Val de Saône, uma iniciativa do Maverick Racing do piloto Cedric Deguisne e apoio de seu pai Jean Vital Deguisne.

pôem os 18 barcos que deverão estar presentes em Macon, já iniciaram os testes para o início da temporada. Jonas Andersson, atual Campeão Mundial, tem por objetivo manter os bons desempenhos da Figueira da Foz em 2021. O Abu Dhabi Team, também se prepara para buscar bons resultados. Em França estão sediadas duas importantes Equipas: China Team de Philippe Dessertenne, onde correm Philippe Chiappe e Peter Morin, e o Maverick Racing com Cedrid Deguisne e Alexandre Bourgeot, ambas na busca de vitórias.

F1H2O encontrou em Macon o lugar ideal para começar o Campeonato Mundial 2022. Situada na entrada da Região dos famosos vinhos Bungundy, Macon é historicamente de grande importância, onde nasceu Alphon-

se de Lamartine em 1790. Escritor, Poeta e Político de grande influência tendo sido com seus poemas, o precursor do Romantismo em França e em todo o mundo. Com o apoio do Presidente da Câmara de Macon, Jean-Patrick Courtois, o evento

tem tudo para se tornar um grande sucesso. Já a começar pela grande divulgação que vem tendo na midia e a parceria importante com a Bitcoin-lyon-fr. Equipas testam em preparação para Macon Todas as Equipas que com-

Duarte Benavente testa em Vila Velha de Rodão O piloto de Azeitão Duarte Benavente, esteve recentemente em 1 semana de testes em Vila Velha de Ródão, na busca de colocar seus 2 barcos em condições de lutar por boas colocações. Com o patrocínio do Grupo Interpass, Rowe Motor Oil e RS Rent-a-Car, Benavente está otimista para a prova de abertura na França.

Duarte Benavente já começou os testes para a prova na França 68

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Surf

Circuito Nacional de Bodyboard Crédito Agrícola 2022

Vitórias de Ricardo Rosmaninho e Joana Schenker

Joana Schenker Na primeira etapa do Nacional Bodyboard Crédito Agrícola na Figueira da Foz, Ricardo Rosmaninho começa ano a ganhar e Joana Schenker regressa aos triunfos.

Joana Schenker 70

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icardo Rosmaninho e Joana Schenker sagraram-se, em 10 de abril, campeões da primeira etapa do Circuito Nacional de Bodyboard Crédito Agrícola 2022, na Figueira da Foz, e lançam-se na campanha do título. Para Ricardo Rosmaninho este é mais um ano na corrida pelo desejado título nacional, enquanto para Joana Schenker, sete vezes campeã nacional, marca o regresso às vitórias depois de uma atípica temporada de 2021 em que não venceu uma única etapa, acometida de uma dolorosa lesão nas costas. Rosmaninho até começou mal a sua participação

neste campeonato, ao sofrer uma pequena lesão no queixo, fruto de um choque com as pedras do pontão do Cabedelo da Figueira quando tentava abandonar o pico da competição. “Foi um sacrifício de sangue que parece que deu resultado”, brincou o bodyboarder do Clube Naval Povoense, da Póvoa de Varzim, que sem fazer um campeonato deslumbrante ao nível das pontuações, “esgueirou-se” praticamente sem erros até à final, batendo o vice-campeão nacional Miguel Ferreira, o favorito local, Miguel Adão, e o surpreendente Rodrigo Lopes, que foi um dos destaques maiores do campeonato, numa prestação oposta à de Ros-

Surf

maninho. Ou seja, brilhou efusivamente durante toda a competição mas depois não conseguiu impor-se na final e terminou em quarto. Ainda assim, uma prestação que promete mais para a restante temporada por parte do jovem bodyboarder de Carcavelos. Ricardo Rosmaninho resumiu assim a bateria decisiva do campeonato: “Foi uma final muito difícil, com condições muito complicadas, e as coisas ficaram entre mim e o Miguel Ferreira, mas cometi um erro de prioridade que felizmente o Miguel não aproveitou e depois tive a sorte de as ondas pararem quando estava a liderar. Tive essa sorte e arrecadei o primeiro lugar, o que me dá muita motivação para o resto do ano.” E qual o estado de espírito do novo líder do circuito para a corrida ao título? “Não vou assumir já isso mas quero ser consistente e estar lá em cima o mais possível. Mais finais...venham elas!” Entretanto, se na competição masculina a vitória de Rosmaninho foi quase uma surpresa em contraponto aos atletas que se destacaram durante o campeonato, como Daniel Fonseca, Rodrigo Lopes, Miguel Ferreira ou face ao campeão nacional em título, Manuel Centeno (eliminado nas meiasfinais), na prova feminina Joana Schenker dominou, tendo somado os dois melhores scores totais da prova e arrecadando uma vitória convincente, ainda que bem disputada frente a Madalena Padrela, a campeã nacional Teresa Padrela e Filipa Broeiro, três atletas da nova geração do bodyboard feminino nacional. “Sabe muito bem voltar a ganhar”, desabafou Joa-

Ricardo Rosmaninho na Schenker no final, explicando o que se passou em 2021 com a sua saúde: “Foi precisamente na Figueira, em Setembro do ano passado, que acusei uma lesão nas costas que me atormentou durante os meses da competição. Mas passei 5 ou 6 meses a trabalhar na recuperação e agora estou normal e a competir bem. Não vou retirar-me já (risos) mas a concorrência é forte e é um excelente treino para o

Mundial. Temos um Nacional fortíssimo e todos os anos sinto cada vez mais pressão, e é bom sinal porque vamos ter representação nacional no Mundial nos próximos anos.” Classificação Open 1º Ricardo Rosmaninho 2º Miguel Ferreira 3º Miguel Adão 4º Rodrigo Lopes Feminino 1ª Joana Schenker

2ª Madalena Padrela 3ª Teresa Padrela 4ª Filipa Broeiro O Nacional passa agora por uma pausa, reatando a atividade em Setembro, em Matosinhos, para a segunda etapa. Figueira da Foz – 9 e 10 de Abril. Matosinhos/Porto – 17 e 18 de Setembro. Nazaré -15 e 16 de Outubro. Peniche – 12 e 13 de Novembro.

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Notícias do Mar

Última

Navegação de Cruzeiros no Porto de Leixões

Mais duas Escalas Inaugurais

Terminal de Leixões

Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões recebeu mais duas escalas inaugurais, o MSC Poesia e o Silver Moon O MSC Poesia chegou a Leixões com 1.400 passageiros a bordo, de várias nacionalidades, e encontravase numa viagem de 14 dias de Civitavecchia (Roma) até Warnemunde (Rostock), na Alemanha. Desta viagem fazem ainda parte os portos

de Génova, Marselha, Barcelona, Lisboa, Ferrol, Southampton, Le Havre, Gotemburgo e Copenhaga. O MSC POESIA é detido e operado pela MSC Cruises. Foi batizado em 2008 por Sophia Loren. Tem 294 metros de comprimento por 60 metros de altura e 32 metros de largura e capacidade para mais de 3.000 passageiros. O SILVER MOON escolheu Leixões como um dos

MSC Poesia

portos a visitar na sua viagem de 12 dias de Lisboa a Southampton visitando ainda Saint-Jean-de-Luz, Bordéus, Saint-Malo, Rouen e Honfleur. O SILVER MOON é um ultraluxuoso navio de cruzeiro que incorpora a certificação Green Star 3 Design atribuída a navios projetados, construídos e equipados com especial foco nas questões ambientais. Pertence à frota da ultraluxuosa compa-

nhia de cruzeiros Silversea Cruises e chegou a Leixões com 500 passageiros a bordo, na sua maioria Norte Americanos e Britânicos. Para comemorar as estreias do MSC POESIA e do SILVER MOON em Leixões, foram realizadas no cais do Terminal de Cruzeiros as habituais cerimónias de troca de placas com a presença das Autoridades Portuárias e os Capitães dos navios.

Silver Moon

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Editor de Motonáutica: Gustavo Bahia Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00

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