Info Garage juni 2023 FR

NOUVELLES DU SECTEUR 4 – 7

Mister-Auto élargit sa gamme existante avec de nouvelles catégories de produits.

VE-NEWS 8 – 9

Le marché européen des véhicules électriques d’occasion confronté à des défis majeurs.

DOSSIER VEHICULES ELECTRIQUES 10 – 35

Seulement 50% des Belges sont prêts à passer à la voiture électrique.

INTERVIEW

36 – 38

Tech360 – un partenariat intelligent qui booste les garages indépendants.

INTERVIEW

Avant-propos

Johan

Cruijff

«Tout inconvénient a son avantage» c’était la devise de cette légende du foot.

C’est aussi vrai pour la course actuelle à l’électrification. En effet, malgré le nombre insuffisant de stations de recharge, le prix trop élevé des voitures, le manque de techniciens qualifiés, la pénurie de matières premières et les résistances actuelles des consommateurs ordinaires, l’avènement de la voiture électrique est une aubaine pour notre industrie.

Comme c’est déjà le cas avec l’industrie belge du vélo, et à condition d’y consacrer les investissements et l’audace nécessaires, les entreprises de garage peuvent à nouveau voir pointer à l’horizon les nombreuses opportunités créées par cette nouvelle révolution technologique.

La phase de transition où nous nous trouvons aujourd’hui montre clairement les pièges et les questions brûlantes; elle est par ailleurs marquée par des décisions politiques qui ne sont pas toujours réalistes (le fait de reporter sans cesse à plus tard un réglage fonctionnel du réseau électrique semble bien être le principal problème).

Mais une fois ces virages pris, l’arrivée de la nouvelle mobilité des VE s’accompagne de perspectives positives et stimulantes.

40 – 41

Le ‘département des sinistres’ et le service clientèle sont le cœur battant de Real Garant Benelux.

CARROSSERIE

42 – 46

Lors de notre précédente visite à Axalta, il était déjà clair que quelque chose de substantiel se préparait.

Il ne reste plus à présent qu’à prendre en compte les observations – justifiées par ailleurs – de la Cour des Comptes européenne, et c’est reparti pour un tour !

Toujours inclus…

5 ans de garantie sur tous les organes d’entraînement. Les professionnels de l’automobile n’ont pas besoin de promesses vides – mais d’une qualité digne de confiance. C’est la raison pour laquelle nous offrons aux garages agréés 5 ans de garantie sur tous les organes d’entraînement destinés au marché de la rechange automobile.

www.continental-ep.com/5

Tony De Clercq Editeur

MISTER-AUTO OUVRE SON CATALOGUE AUX BORNES DE RECHARGE WALLBOX

Mister-Auto élargit sa gamme existante avec de nouvelles catégories de produits. Le site de vente de pièces automobiles diversifie son offre et se concentre encore davantage sur des produits de haute qualité, avec des accessoires d’origine. Après avoir réalisé 1,5 million de ventes depuis septembre 2022, Mister-Auto continue d’étoffer son catalogue, notamment en y intégrant des accessoires originaux Mopar® pour les marques Fiat, Jeep, Lancia, Alfa Romeo et Abarth. Par ailleurs, Mister-Auto proposera à l’avenir des solutions de recharge Wallbox, en réponse à l’électrification croissante du marché automobile. La gamme complète Mopar® pour les marques Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep et Lancia est désormais incluse dans le catalogue Mister-Auto. Avec cette gamme exclusive d’accessoires d’origine, Mister-Auto s’assure une position particulière parmi les leaders de la vente en ligne de pièces automobiles.

L’offre de Mister-Auto s’élargit sensiblement avec la création de 3 nouvelles catégories de produits. La gamme de jantes s’enrichit ainsi de 400 nouveaux articles, ce qui porte la gamme totale à 600

produits. La marque Autel est aussi disponible depuis peu pour les outils de diagnostic. Enfin, outre sa gamme de câbles de recharge pour voitures électriques et hybrides, Mister-Auto ouvre son catalogue aux bornes de recharge de la marque Wallbox. Ce faisant, le site de vente en ligne suit l’évolution du marché automobile européen, marquée par une très forte croissance (12,1 %) des voitures électriques en 2022, soit une augmentation de 28 %.

EUROREPAR COMPLÈTE SA

GAMME DE LUBRIFIANTS ET LANCE LE GRADE 0W-20

Afin de satisfaire aux exigences des nouveaux véhicules, Eurorepar complète son offre de lubrifiants pour les moteurs (diesel, essence et hybride) et les boites de vitesse des véhicules légers et utilitaires légers. 7 nouveaux produits viennent compléter l’offre lubrifiants moteurs Eurorepar, portant à 18 le nombre de références de la gamme pour une couverture de 95% du parc automobile circulant en Europe. Parmi ces nouveautés, l’huile 5W20 adaptée aux moteurs essence EcoBoost Ford ainsi que l’huile 0W20 qui favorise la protection des pièces d’usure et résiste à la formation de dépôt avec des performances maximales à basse comme à haute température. Avec une viscosité faible, l’huile 0W20 contribue à réduire les émissions de CO2 en maintenant un bon fonctionnement des systèmes anti-pollution. Complexe dans sa conception, l’huile 0W20 est déclinée en une multitudes de références dédiées à des applications spécifiques de véhicules. Une référence d’huile pour boites de vitesses automatiques (6-8 vitesses) répondant à la norme ATF, complète également la gamme.

La solution universelle

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VOLVO CAR BELUX RÉCOMPENSE 3 DE SES DISTRIBUTEURS

En Belgique et au Luxembourg, Volvo Car Belux évalue chaque année la satisfaction client. Chaque client reçoit une enquête de satisfaction après avoir rendu visite à un distributeur Volvo. Ensuite, chaque distributeur reçoit un score de satisfaction basé sur ce feed-back. Il y a trois gagnants cette année : Willaert à Ypres, Automobilia à Ostende et Automobilia à Roeselare. En 2022, Volvo a envoyer un total de 157 398 enquêtes, avec un taux de réponse de 30 % (1 sur 2 pour les enquêtes de vente et 1 sur 3 pour les enquêtes de service après-vente). Le Score de satisfaction général pour l’année 2022 s’est établi à 78,7 % pour le service après-vente. Cela signifie que 78,7 % des clients qui ont répondu à l’enquête ont accordé un score de 9/10 ou 10/10. Ce score est de 80,4 % pour les ventes de véhicules neufs et de 83,0 % pour les ventes de voitures d’occasion Selekt.

Toutes les grandes marques

Mercedes-Benz étend encore l’utilisation de l’intelligence artificielle et l’intègre dans la commande vocale de ses véhicules comme prochaine étape. Avec l’arrivée de ChatGPT, la commande vocale via Hey Mercedes de l’assistant vocal MBUX deviendra encore plus intuitive. Un programme bêta en option démarrera le 16 juin 2023 aux États-Unis pour plus de 900 000 véhicules équipés du système d’infodivertissement MBUX. Les clients pourront participer via l’application Mercedes me ou directement depuis le véhicule en utilisant la commande vocale « Hey Mercedes, je veux rejoindre le programme bêta »[2]. Le déploiement du programme bêta se fera over-the-air. Mercedes-Benz intègre ChatGPT via Azure OpenAI Service, en tirant parti des capacités destinées aux entreprises du cloud et de la plate-forme IA de Microsoft.

Ajout pour la commande vocale via Hey Mercedes

L’assistant vocal MBUX de Mercedes-Benz - d’ores et déjà une référence dans l’industrie - est réputé pour son fonctionnement intuitif et un large éventail de commandes. Le conducteur comme les passagers peuvent recevoir des mises à jour sportives et météorologiques, obtenir des réponses à leurs questions sur leur environnement ou même gérer leurs maisons intelligentes. ChatGPT complète la commande vocale intuitive existante via Hey Mercedes. Alors que la plupart des assistants vocaux sont limités à des tâches et des réponses prédéfinies, ChatGPT exploite un grand modèle de langages pour améliorer considérablement la compréhension du langage naturel et élargir les sujets auxquels il peut répondre. Mercedes-Benz allie le meilleur des deux mondes, améliorant les données validées de l’assistant vocal MBUX avec le format de dialogue plus naturel de ChatGPT. Les utilisateurs feront l’expérience d’un assistant vocal qui non seulement accepte les commandes vocales naturelles, mais peut aussi mener des conversations. Bientôt, les participants demandant à l’assistant vocal des détails sur leur destination, de leur suggérer une nouvelle recette de dîner ou de répondre à une question complexe, recevront une réponse plus complète – tout en gardant les mains sur le volant et les yeux sur la route.

Mercedes-Benz garantit la confidentialité des données

Une collaboration avec Microsoft permet l’intégration de ChatGPT. Grâce à Azure OpenAI Service, Mercedes-Benz exploite les modèles de l’IA générative à grande échelle d’OpenAI combinés aux capacités de sécurité, de confidentialité et de fiabilité pour entreprises d’Azure. Mercedes-Benz conserve le contrôle total des processus informatiques en arrière-plan. Les données de commande vocale recueillies sont stockées dans le cloud intelligent de Mercedes-Benz, où elles sont anonymisées et analysées. La protection des données est une priorité absolue pour Mercedes-Benz. Les clients savent à tout moment quelles informations sont recueillies et dans quel but, et ils sont libres de prendre leurs propres décisions. Mercedes-Benz protège toutes les données des clients contre les manipulations et les abus.

AUTOGLASS CLINIC POURSUIT

SA CROISSANCE AU SEIN DE L’ENTREPRISE INTERNATIONAL CARY GROUP

L’entreprise de réparation et remplacement de vitrage automobile Autoglass Clinic fera désormais partie du Cary Group, l’un des principaux acteurs européens du secteur. Autoglass Clinic est actuellement n° 2 sur le marché belge. Ce rachat par Cary Group permettra à l’entreprise de poursuivre sa forte croissance de ces dernières années et de renforcer sa position concurrentielle. Outre l’acquisition d’Autoglass Clinic, Cary Group acquiert également Touring Glass, le numéro trois sur le marché belge. Cette société opérera sous la marque Auto-

glass Clinic. Autoglass Clinic détient un réseau de 27 Service Centers : 24 indépendants et trois sites en gestion propre. Au fil des ans, l’entreprise de Charline Leroi est devenue la deuxième plus grande entreprise de réparation et de remplacement de vitrages automobiles en Belgique. Sous la direction de son CEO Joeri Lieten, elle a doublé son chiffre d’affaires ces trois dernières années. Au premier trimestre 2023, Autoglass Clinic a enregistré une croissance de 50 % par rapport à la même période l’année précédente.

AUTOLAVEUSE ASPIRANTE KIRA B50 POUR LE NETTOYAGE DES SOLS DANS LES ENTREPÔTS

Les innovations dans le domaine de la robotique et des technologies de capteurs se succèdent, ouvrant sans cesse de nouvelles possibilités. Kärcher a désormais équipé son autolaveuse KIRA B50 de capteurs et de scanners laser encore plus efficaces qui garantissent une navigation fiable. Grâce à la détection périphérique à 360°, l’autolaveuse de Kärcher détecte de façon fiable la présence de personnes. Les obstacles hors de la portée de la machine sont également détectés et contournés en toute sécurité. Comme l’autolaveuse reconnaît les éléments en saillie, négocie les virages et maîtrise la marche arrière, elle peut manœuvrer et ne reste jamais bloquée sur l’itinéraire. Le puissant ordinateur de bord garantit une capacité de réaction rapide et une navigation stable avec les manœuvres de dégagement nécessaires. La KIRA B50 est certifiée par la CSA

(Amérique du Nord) et la CEI (Europe) et répond aux normes des équipements de nettoyage des sols à usage professionnel

Avec une largeur de travail de 55 cm, une vitesse maximale de 3,6 km/h et une puissante batterie lithium-ion de 160 Ah, ce robot compact peut atteindre un rendement surfacique de 2000 m2 /h en mode autonome. L’utilisateur peut préprogrammer la quantité d’eau à utiliser, le dosage du détergent et la vitesse de travail, avec dosage du détergent adapté à la vitesse de travail. La technologie éprouvée des brosses à rouleaux avec fonction de prébalayage et la brosse latérale pour le nettoyage des bords garantissent d’excellents résultats, ce qui allège la charge de travail des agents d’entretien qui passaient jusqu’à présent beaucoup de temps au nettoyage des sols et peuvent désormais se consacrer à des tâches plus complexes.

Le marché européen des véhicules électriques d’occasion confronté à des défis majeurs

Même si les ventes de voitures neuves à essence et diesel cesseront à partir de 2030, cette interdiction ne s’appliquera pas au marché des véhicules d’occasion. Un marché qui représente environ 80 % des ventes totales de voitures au Royaume-Uni.

Des recherches ont été faites quant à la ‘bonne’ approche en matière d’autonomie des batteries, d’accessibilité financière et d’infrastructure de recharge. Il en ressort que le potentiel de vente des véhicules électriques d’occasion peut être considérablement amélioré et que la transition vers les véhicules électriques pourrait durer 10 ans de moins au Royaume-Uni.

Ce rapport, publié par le Green Finance Institute (GFI), a interrogé plus de 2 000 conducteurs britanniques ainsi que 35 concessionnaires automobiles, assureurs et sociétés de leasing de premier plan.

Ce rapport montre que si 61 % des personnes intéressées sont prêtes à acheter un VE, plus d’un quart d’entre elles n’achèteraient pas un VE d’occasion, le principal obstacle étant l’inquiétude quant à l’état de la batterie. Autre inconvénient majeur cité: l’abordabilité générale des VE.

Il faudra absolument renforcer la confiance dans le marché des VE d’occasion pour accélérer la transition globale vers l’abandon des véhicules à moteur à combustion. “Sans le marché de l’occasion, la transition vers les VE est condamnée à stagner”, déclare

En 2021, plus de 82 % des ventes de voitures concernaient des voitures d’occasion au Royaume-Uni. Par conséquent, si nous voulons introduire massivement les VE, il est indispensable de canaliser cette demande de voitures d’occasion vers ce type de voitures. L’étude montre clairement que la demande de VE existe bel et bien, mais que pour débloquer le marché de l’occasion, il s’agit de renforcer la confiance des consommateurs dans la santé des batteries, l’infrastructure de recharge et l’accessibilité financière. En collaboration avec les secteurs public et pri-

vé, le Green Finance Institute travaille déjà sur des solutions pour lever ces barrières. “ Parmi les solutions proposées par le GFI et étayées par les données du rapport figurent l’introduction des Battery Health Certificates (un schéma normalisé de certification de la santé des batteries pour les véhicules d’occasion) et des Battery Value Guarantees (un mécanisme garantissant la valeur des batteries des VE à la fin de leur durée de vie). Le rapport indique également qu’il y a des lacunes dans les connaissances du public sur des questions telles que le coût total d’utilisation des VE par rapport aux voitures à essence et diesel, ainsi que le coût et

l’emplacement des bornes de recharge et les frais liés aux VE pour une utilisation à domicile. Il sera essentiel de combler ces lacunes en matière d’information pour renforcer la confiance dans l’adoption globale des VE, en particulier sur le marché de l’occasion. “La grande majorité des automobilistes achètent une voiture d’occasion, et le marché de l’occasion est donc fondamental pour la transition vers les VE - c’est là que l’électrification devient abordable et qu’une conduite automobile durable devient accessible aux millions de personnes nécessaires pour atteindre nos objectifs”, déclare Marc Palmer, directeur Brand & Insights chez Auto Trader, qui a contribué à l’élaboration du rapport.

Lauren Pamma, directrice de programme au Green Finance Institute.

Brembo a été récompensée pour son Brembo Beyond EV Kit

Cette nouvelle gamme de produits, exclusivement destinée aux véhicules électriques, a été présentée au salon Motortec. Le nouveau Brembo Beyond EV Kit se compose de disques à revêtement spécial et de plaquettes de frein innovantes. Brembo élargit ainsi considérablement son offre sur le marché de la rechange pour voitures électriques. Le Brembo Beyond EV Kit comprend une nouvelle gamme de disques et de plaquettes EV, conçue sur mesure pour les voitures électriques les plus populaires du marché. Les nouveaux composants sont plus silencieux et plus résistants à l’oxydation et plus endurants , des avantages qui contribuent de manière décisive à leur durabilité. Un double traitement de protection aide à prévenir la corrosion de l’ensemble du kit et confère aux disques une brillance et un aspect attrayant. En outre, un matériau de friction spécial sans cuivre avec plaque de support galvanisée réduit à la fois la poussière et le bruit de la route lors du freinage.

La sécurité et la longévité ont été au cœur de la conception de cette nouvelle solution de freinage. Les voitures électriques ont recours au freinage par régénération en plus du freinage traditionnel par dissipation, ce qui permet de réduire l’utilisation des freins à friction. Avec le temps, cette solution peut entraîner la formation de rouille sur les composants du système de freinage non utilisés, ce qui fragilise la sécurité du système de freinage et augmente les coûts d’entretien. L’objectif de Brembo était de créer un kit de freinage silencieux et résistant à la corrosion, tout en minimisant la traînée résiduelle. La nouvelle gamme de plaquettes et de disques de frein Brembo EV répond à ces besoins en reprenant de nombreuses innovations technologiques, des matériaux et des traitements introduits par l’entreprise pour le marché OE. Les systèmes de freinage jouent un rôle clé dans la conception de l’avenir de la mobilité.

SOIT LE TYPE DE VÉHICULE.

CORTECO, PIÈCES DÉTACHÉES DE QUALITÉ ORIGINE

Corteco est l‘un des principaux fournisseurs de pièces détachées pour le marché de la Rechange Indépendante automobile.

En tant que membre du groupe mondial Freudenberg, nous fournissons plus de 27 000 produits de qualité OEM. Les garages indépendants font confiance aux pièces détachées CORTECO et bénéficient ainsi de la qualité d‘origine de Freudenberg.

REFLÉTER LA QUALITÉ DE CHAQUE PIÈCE. QUEL QUE

Les 1000 derniers jours: 50% des Belges sont prêts à passer à la voiture électrique

7 avril 2023, Bruxelles – À partir du 1er janvier 2026, soit dans 1 000 jours exactement, seuls les véhicules 100% électriques (ou les voitures à hydrogène) pourront encore être déduits fiscalement par les entreprises. Cette mesure met fin à l’ère des voitures de société à moteur thermique, car ce type de véhicule ne sera plus du tout avantageux fiscalement pour les entreprises. « Nous sommes à la veille d’une nouvelle ère », déclare Philip Copmans, Fleet Manager d’Audi Belgique. « Mais il reste un bout de chemin à parcourir avant de convaincre les Belges de franchir concrètement le pas ». Selon une étude d’Audi Belgique, la voiture électrique ne fait pas encore l’unanimité, loin de là : seuls 47% des Belges y sont favorables. On observe aussi un clivage marquant entre jeunes (moins de 35 ans) et moins jeunes (plus de 55 ans) : 62% des jeunes sont favorables à la voiture électrique, contre 36% des 55+. Les obstacles les plus marquants sont le prix (60%), l’autonomie (52%) et le faible nombre de bornes de recharge (46%).

Quelque 57% des Belges n’ont encore jamais pris place dans une voiture électrique. Ces véhicules sont pourtant les voitures de l’avenir. Un avenir qui rapproche à grands pas. En effet, l’avantage fiscal dont bénéficiaient les voitures à moteur thermique est progressivement supprimé. Le 1er janvier 2026 - dans 1 000 jours très exactement – seules les voitures 100% électriques (ou à hydrogène) pourront encore être déduites par les entreprises. Le grand basculement approche donc à grands pas. Pas moins de 62% des nouvelles voitures immatriculées en 2022 étaient des véhicules de société, ce qui représente un total de 226.927 véhicules (*). Autrement dit, le parc automobile belge va subir une profonde métamorphose. Mais cette mutation rencontre encore une résistance, surtout de la part des 55+.

Jeunes vs seniors

Les jeunes sont clairement plus disposés à adopter les voitures électriques que leurs aînés. Quelque 62% des +35 y sont favorables, contre seulement 38% des 55+. Lorsque l’on agrège toutes les catégories d’âge, le tableau est moins positif. Ainsi, 24% des Belges ne voient aucun avantage à la voiture électrique. Invités à classer les incon-

vénients des véhicules électriques, les répondants citent d’abord le prix d’achat (60%).

Viennent ensuite l’autonomie, qui est moindre avec une pleine charge qu’avec un

plein de carburant (52%), puis l’insuffisance du réseau de bornes de recharge (46%).

Top 3:

● Le prix d’achat plus élevé (60%).

● On peut rouler moins loin avec une batterie chargée qu’avec un réservoir de carburant plein (52%).

● Le nombre insuffisant de bornes de recharge (46%)

« Ce que l’on considère aujourd’hui comme des inconvénients trouvera très bientôt une solution », estime-t-on chez Audi Belgique. « L’autonomie des voitures électriques ne cesse d’augmenter. Chez Audi, nous y travaillons tous les jours. Mais l’opinion des Belges est avant tout une question d’état d’esprit. Aujourd’hui, de nombreux conducteurs souhaitent encore pouvoir se dire qu’ils pourraient effectuer un Paris aller-retour le jour même n, alors que cela n’arrive que rarement dans la réalité », explique Philip Copmans. « Avec les nouveaux modèles Audi, la batterie rechargée jusqu’à 80% à une borne rapide se fait en moins de 30

minutes. Une pause idéale pour luncher ou se décontracter. En outre, l’Audi A6 e-tron qui sera lancée en 2024 aura une autonomie jusqu’à 700 km (selon la norme WLTP) et une recharge rapide et efficace grâce au système de 800 volts, qui permet d’emmagasiner en dix minutes suffisamment d’énergie pour parcourir plus de 300 km. Le nombre de bornes ne cesse en outre d’augmenter, ce qui est tout bénéfice pour la tranquillité d’esprit. Cela dit, il reste effectivement des points à améliorer. »

Les bornes sont l’obstacle principal, certainement en Belgique francophone

La majorité des Belges (89%) estime qu’il n’y a pas suffisamment de bornes de recharge électriques dans notre pays. Quelque 38% de nos compatriotes à qui il arrive de rouler en voiture électrique affirment qu’ils ont déjà été à bout de batterie, sans borne de rechargement à proximité. Cette situation semble surtout être un obstacle pour les conducteurs d’une voiture électrique dans le sud du pays. Les francophones évoquent en effet ce problème trois fois souvent plus que les néerlando-

répondants francophones signalent également trois fois plus que la borne la plus proche se trouve à plus de 10 km de leur habitation (43% contre 14%).

« Chez Audi, nous n’avons de cesse de rendre les véhicules électriques plus performants, plus agréables et plus efficients », poursuit Philip Copmans. « Notre marque a toujours fait œuvre de pionnier, et il en sera de même avec l’électromobilité Quand disparaîtra l’avantage fiscal accordé aux voitures thermiques –dans 1 000 jours exactement – notre gamme sera riche de

Selon vous, quels sont les principaux inconvénients des véhicules électriques ?

20 modèles électriques. Mais l’infrastructure de recharge doit effectivement suivre. Ou même anticiper ce virage vers l’électrique. La mobilité électrique, c’est l’avenir. Nos véhicules électriques sont plus propres, plus silencieux et meilleur marché en entre-

tien et en consommation. » Sondés quant au top 3 des principaux avantages des voitures électriques, les répondants citent ‘Meilleures pour l’environnement’ (42%), ‘Plus silencieuses’ (35%) et ‘Réduction du budget carburant’ (30%).

Top 3: Selon vous, quels sont les principaux avantages de voitures électriques ?

● Meilleures pour l’environnement (42%)

● Plus silencieuses (35%)

● Réduction du budget carburant (30%)

Les travailleurs mal informés

L’étude révèle également que les Belges n’ont pas ou peu connaissance des nouvelles mesures fiscales. Ainsi, 86% des répondants actifs professionnellement font valoir que leur entreprise ne les a pas suffisamment informés

quant aux changements de législation. Quelque 37% des Belges considèrent comme une bonne mesure gouvernementale que seuls les véhicules 100% électriques soient fiscalement avantagés à partir de 2026.

L’enquête en ligne a été conduite par le bureau iVOX à la demande d’Audi Belgique. 2000 Belges ont été interrogés entre le 24 novembre et le 4 décembre 2022. L’enquête est représentative en termes de langue, de sexe, d’âge et d’éducation. La marge d’erreur maximale pour 2000 Belges est de 2,08%.

VUB Bruxelles Un séminaire Mobi consacré aux VE

Le diable se cache dans la batterie

Depuis une cinquantaine d’année, la VUB (Vrije Universiteit Brussel) mène des recherches sur l’utilisation des véhicules électriques. Tout a commencé avec les travaux du pionnier en la matière, feu le professeur Gaston Maggetto. Son successeur est le professeur Joeri Van Mierlo. Un séminaire organisé à la VUB juste avant l’été a fait le point sur la conduite électrique et sur les défis et les perspectives qu’elle présente. Nous pouvons d’ores et déjà affirmer que la principale avancée technique se situera dans le domaine des batteries.

Dès 1979, la VUB a disposé d’une flotte de neuf véhicules électriques expérimentaux avec lesquels le professeur Gaston Maggetto s’est mis au travail. Il s’agissait en fait d’une sorte de «chariots» rudimentaires et anguleux, peints en bleu, qui n’avaient qu’une autonomie de 40 kilomètres avec leurs lourdes batteries au plomb. A l’époque déjà, il était clair que de nombreux développements et améliorations seraient encore nécessaires dans le domaine des batteries. Une évolution qui s’est fait attendre jusqu’au 21ème siècle. En 2010, une autonomie de 150 à 200 kilomètres (Nissan Leaf par exemple) était plutôt la norme. Aujourd’hui, les VE sont souvent capables de parcourir 300 à 400 kilomètres, voire plus, sans recharge. A l’avenir, cette autonomie ne fera qu’augmenter. Bref, de nombreux progrès ont déjà été réalisés dans le domaine des batteries et d’autres avancées techniques sont attendues avec impatience, en particulier l’introduction des batteries tout-solide.

Une marée chinoise

Le centre de recherche MOBI de la VUB étudie la transition vers les véhicules électriques du point de vue technique, économique et environnemental. Il y a dix ans, les principaux obstacles à la percée des véhicules électriques semblaient être une gamme limitée de modèles de VE, un prix d’achat élevé, une faible autonomie et une infrastruc-

ture de recharge limitée. Entre temps, bien des choses ont changé. L’offre de VE a augmenté de manière spectaculaire, non seulement parmi les marques européennes, mais aussi et surtout en raison de la vaste gamme de véhicules chinois (MG, Aiways, BYD, Nio et autres) et, bien sûr, de la percée de l’américain Tesla. La progression de

Tesla frappe surtout l’imagination. Au cours du premier trimestre 2023, la Tesla Model Y a même été la voiture la plus vendue en Europe. Au total, il s’est vendu presque deux fois plus de Model Y que de Volkswagen Golf traditionnelles. Une autre Tesla apparaît dans la liste des VE à batterie les plus vendus (VEB donc) : la Model S figure

en deuxième position. La troisième place revient à la Volkswagen ID. 3. Tesla veut encore renforcer sa position de leader. Ainsi, le constructeur américain a annoncé qu’en plus de son usine près de Berlin, il envisage de lancer un deuxième site industriel européen près de Valence, en Espagne.

Le professeur Joeri Van Mierlo fait le point sur la situation et décrit les défis à relever.

Un prix qui reste élevé

Un peu plus de 430 700 nouveaux VEB ont été immatriculés en Europe au cours du premier trimestre de cette année. Ce succès est principalement dû aux avantages fiscaux et à l’électrification systématique des flottes par les entreprises. Les particuliers sont beaucoup moins enclins à opter pour un VEB, et ce pour plusieurs raisons. Qu’on le veuille ou non, un VEB reste de 20 à 30 % plus

cher qu’un véhicule à essence ou diesel comparable. Prenons l’exemple d’une Opel Corsa: une GS essence de 136 ch coûte 27.000 euros, tandis qu’une Corsa électrique de 136 ch ne quitte pas le showroom à moins de 36.350 euros. Le fait qu’il existe une Dacia Spring électrique à 20.900 euros avec une autonomie de 200 kilomètres, ce n’est qu’une maigre consolation.

Les VEB restent donc encore très chers, et ce malgré la baisse considérable du coût de la batterie. La recharge est un autre point épineux pour de nombreux particuliers. Pour profiter pleinement d’un VEB, il faut pouvoir le recharger à domicile. Cela nécessite un investissement supplémentaire et, de plus, tout le monde ne dispose pas d’une allée ou d’un endroit privé pour installer une borne

de recharge, ce qui oblige ces conducteurs de VEB à compter sur les bornes de recharge publiques, encore rares dans nos villes. Beaucoup de gens se posent aussi des questions quant à l’autonomie et s’attendent - à juste titre - à ce que la technologie des batteries progresse encore, augmentant ainsi l’autonomie et réduisant le temps de chargement .

A la VUB, le séminaire Mobi sur les VE a été suivi par une assistance internationale.

La VUB (Vrije Universiteit Brussel) mène des recherches sur l’utilisation des véhicules électriques depuis un demi-siècle.

L’évolution des batteries

Le composant le plus coûteux d’un VEB reste la batterie, qui a donc un impact majeur sur le coût du véhicule et/ou sur la marge bénéficiaire du constructeur. D’après

Joeri

Van Mierlo, le coût de la batterie a chuté de 90% au cours de la dernière décennie. Cette tendance devrait se poursuivre d’après lui et à partir de 2025, elle devrait même tourner à l’avantage du VEB. À tel point que Monsieur Van Mierlo prévoit que les VEB deviendront finalement moins cher que les voitures à moteur à combustion. Et ce surtout si l’on tient compte du coût total de possession (TCO). Le coût des batteries est passé de 1000 €/kWh à 130 €/kWh et continuera à baisser pour atteindre moins de 80 €/kWh.

D’autre part, les batteries actuelles des VEB sont plus performantes que jamais. L’énergie spécifique d’une batterie

est passée de 110 Wh/kg en 2010 à 250 Wh/kg en 2020. Un chiffre qui devrait atteindre 450 Wh/kg d’ici à 2030. Parallèlement, la densité énergétique augmente, passant de 310 Wh/l en 2010 à 580 Wh/l actuellement. D’ici 2030, elle pourrait atteindre 1100 Wh/l.

L’évolution constante des batteries utilisées est principalement due à l’amélioration de l’électrolyte utilisé et au revêtement des cathodes.

L’évolution technique n’affectera pas seulement le prix de revient, elle rendra également les batteries plus compactes - et plus légères. Les batteries sont aussi de plus en plus performantes : en 2010 la norme était d’environ 30 kWh, alors qu’elle se situe plutôt aujourd’hui entre 60 et 80 kWh..

Le cobalt

On retrouve surtout des batteries lithium-ion dans les VEB. Il en existe plusieurs types, la plus grande différence étant le matériau utilisé pour la cathode. Le type le plus courant est le LCO (Oxyde de Lithium et de Cobalt). Toutefois, la tendance est à la réduction, voire à l’arrêt de l’utilisation du cobalt. En effet, le cobalt est un métal rare que l’on trouve principalement en République démocratique du Congo, où l’exploitation minière n’est pas toujours effectuée dans le respect de l’éthique. De plus, le cobalt coûte cher. Dans ce contexte, il est important que le cobalt

soit récupéré lorsqu’une batterie arrive en fin de vie. Les batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) constituent une alternative, mais elles sont moins adaptées à une utilisation dans les véhicules.

Les technologies NCA (Lithium Nickel Cobalt Aluminium) et NMC (Lithium Nickel Manganèse Cobalt) sont plus importantes pour les véhicules électriques, la tendance étant à la réduction de l’utilisation du cobalt au profit du nickel. Le rapport entre les matériaux de base utilisés peut varier de manière sensible

CONTINUER AVEC LA RÉVISION

Les batteries tout-solide

Pour le développement futur des batteries destinées aux VEB, on attend beaucoup des batteries à l’état solide. Elles se distinguent des batteries lithium-ion courantes par le fait que leur électrolyte n’est plus liquide, mais bien solide. Les batteries à l’état solide sont à l’origine d’un véritable changement de paradigme, également qualifié de révolution scientifique, dans le domaine de la technologie des batteries. Dans les batteries lithium-ion modernes, les ions se déplacent d’une électrode à l’autre sur un électrolyte liquide (on parle également de conductivité ionique). Dans les batteries

tout-solide, cet électrolyte liquide est remplacé par un composé solide qui permet la diffusion des ions lithium. Ce concept est loin d’être nouveau, mais au cours des dix dernières années, des recherches intensives menées dans le monde entier ont permis de découvrir de nouvelles variantes d’électrolytes solides présentant une forte conductivité ionique, proche de celle des électrolytes liquides, ce qui a permis de lever un verrou technologique important.

Le premier gros avantage d’une batterie tout-solide est une nette amélioration de la sécurité au niveau des bat-

teries traditionnelles: contrairement à leurs homologues liquides, les électrolytes solides sont ininflammables lorsqu’ils sont chauffés. Voilà qui devrait permettre de surmonter le risque d’incendie

et la difficulté d’éteindre les véhicules électriques. Deuxièmement, l’utilisation de matériaux innovants haute tension permet d’obtenir une capacité élevée, et donc de créer des batteries plus lé-

Automatisez la couleur comme jamais auparavant.

Préparation des teintes sans aucune manipulation, à grande vitesse et haute précision avec Axalta Irus Mix.

La préparation des teintes était autrefois un goulet d’étranglement considérable dans tous les ateliers de carrosserie. Mais plus maintenant. Avec Axalta Irus Mix la machine de dosage entièrement automatisée, sans aucune manipulation et plus rapide du marché, vous pouvez accélérer votre production sans compromettre la précision des teintes. Son utilisation est si simple que n’importe qui peut s’en servir. Vous libérez ainsi vos peintres pour des tâches plus rentables.

Pour en savoir plus : refinish.axalta.eu/Axalta-Irus-Mix-be-fr

L’entreprise américaine Solid Power annonce sa volonté de lancer la production en série de batteries tout-solide d’ici quelques années.

gères à haute densité d’énergie. L’autodécharge est aussi fortement réduite.

De plus, au niveau du système, elles apporteront des avantages supplémentaires tels qu’une mécanique simplifiée ainsi qu’une meilleure gestion thermique et une sécurité renforcée.

Comme ces batteries présentent un rapport puissance/ poids élevé, elles sont idéales pour une utilisation dans les véhicules électriques.

L’entreprise américaine Solid Power annonce sa volonté de lancer la production en série de batteries tout-solide d’ici quelques années. La société chinoise CATL saisit également toutes les occasions de communiquer ses connaissances et ses capacités dans le domaine des batteries tout-solide.

Fluvius investit 11 milliards d’euros sur dix ans dans la modernisation du réseau

L’électrification du parc automobile, mais aussi l’utilisation croissante des pompes à chaleur et le recours de plus en plus fréquent aux panneaux solaires et aux éoliennes, voilà qui signifie que le réseau électrique existant doit être modernisé de manière radicale. Lors du séminaire MOBI, Jean Pierre Hollevoet, directeur de la transition énergétique et climatique, a fourni des explications quant aux projets d’investissement de Fluvius.

Les chiffres et les projets concrets pour Bruxelles et la Wallonie n’ont pas été communiqués par Jean-Pierre Hollevoet, ce qui est logique puisqu’il est rattaché à Fluvius, le gestionnaire de réseau pour la Flandre. Fluvius, qui a vu le jour le 1er juillet 2018, est née de la fusion d’Eandis et d’Infrax, deux sociétés auparavant actives chacune dans une partie de la Flandre.

4 milliards de plus Depuis l’année dernière, le gestionnaire de réseau doità la demande du régulateur VREG – soumettre un plan d’investissement annuel (sur une période de dix ans). Ce plan, qui reprend les investissements et les actions nécessaires selon Fluvius pour adapter les réseaux de distributions flamands d’électricité et de gaz à tous les nouveaux besoins sociaux, est caractérisé par une transition énergétique drastique qui exercera une pression supplémentaire sur le réseau électrique dans les années à venir.

Dans la première version de

Plus de 1500 pièces pour utilitaires et mobil-homes.

son plan d’investissement

l’année dernière, Fluvius a proposé son scénario dit «no regret» - avec 4 milliards d’investissements supplémentaires au cours des 10 prochaines années dans le réseau électrique, en plus des 7 milliards déjà prévus pour les travaux «ordinaires».

40 % du réseau basse tension et 13 % du réseau moyenne tension doivent être modernisés d’ici à 2032. Il est tenu compte dans ce scénario de 1,5 million de voitures électriques en Flandre d’ici 2030, d’une utilisation accrue des pompes à chaleur et d’une accélération de la croissance de l’énergie solaire et éolienne.

Sur la bonne voie…

Entre juin 2022 et fin mai de cette année, Fluvius a déjà réalisé toute une série de travaux qui s’inscrivent dans la transition énergétique. Plus de 2 370 kilomètres de nouveaux réseaux électriques ont par exemple été installés au cours des 12 derniers mois, 744 cabines ont été

rénovées ou adaptées et 40 000 nouvelles connexions ont été réalisées au cours des 12 derniers mois. Depuis le 1er janvier dernier, la connexion standard pour les nouvelles maisons est par ailleurs de 17,3 kVA (au lieu de 9,2), ce qui devrait offrir une capacité suffisante lorsque les familles seront (bientôt) passées en masse aux pompes à chaleur et aux voitures électriques. Un million de compteurs numériques supplémentaires ont également été installés en un an.

Des stations de recharge supplémentaires

Entre-temps, 37 stations de recharge rapide pour les voitures particulières ont été connectées le long des autoroutes et des routes régionales et 84 autres sont prévues. Pour ce qui est des transports publics en bus (De Lijn), six dépôts sont aujourd’hui prêts à recharger les autobus électriques et 49 autres sont prévus.

Jean Pierre Hollevoet, directeur de la transition énergétique et climatique, fournit des explications quant aux projets d’investissement de Fluvius.

Livré dans les 24 heures.

NOUVEAU CHEZ RSM

VOUS METTEZ DES PILES ET BATTERIES SUR LE MARCHÉ ? AFFILIEZ-VOUS À BEBAT !

Saviez-vous qu’en tant que producteur ou importateur de voitures électriques en Belgique, vous êtes soumis à l’obligation légale de reprise ?

Découvrez les 7 obligations légales

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4

• Vous enregistrer : auprès des 3 autorités régionales en Belgique.

• Faire la déclaration : quelles piles et batteries vous mettez sur le marché belge.

• Sensibiliser et prévenir : autour de l’utilisation des piles et batteries.

• Organiser la collecte : transport conforme à l’ADR par des collecteurs agréés.

Pour satisfaire à toutes ces obligations, vous pouvez soumettre votre propre plan individuel d’obligation de reprise ou de prévention et de gestion des déchets aux autorités régionales pour approbation. Mais il y a aussi une manière plus simple : s’affilier à Bebat.

5 7

• Recycler : les piles et batteries usagées deviennent de nouvelles matières premières.

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• Prouver l’efficacité de recyclage : faire traiter les piles et batteries par des entreprises de recyclage agréées.

• Faire le reporting : aux autorités.

Vous voulez d’abord vérifier si votre entreprise est soumise à cette législation ?

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L’intelligence artificielle booste les batteries des véhicules électriques

Jusqu’à 30 % d’autonomie en plus grâce à la gestion intelligente

Quand il est question de l’évolution technologique des batteries, on entend parler de ‘hardware’. De nouveaux composites sont en cours de développement pour rendre les batteries moins chères, plus durables et plus efficaces à la fois. Mais une autre course technologique est parallèlement menée : celle de la gestion intelligente.

WAE Technologies (WAE) a lancé Elysia, la nouvelle forme pionnière d’intelligence de batterie pour le marché de masse. Elysia n’est d’ailleurs pas seulement conçue pour le secteur automobile, mais aussi pour le stockage stationnaire de l’énergie et d’autres applications. Elysia dégage une expertise unique, accumulée au fil des ans, des batteries hautes performances pour le sport automobile.

Elysia présente des produits intégrés et basés sur le cloud qui représentent une avancée révolutionnaire dans la connaissance, la gestion et l’optimisation des batteries. La plateforme Cloud Elysia aide les fabricants d’équipements d’origine (OEM) de systèmes de batteries à transformer les données en informations exploitables sur les batteries. Grâce à ces informations, il est possible de mieux prévoir et de prolonger la durée de vie de la batterie tout en améliorant la sécurité. Autant de facteurs qui présentent de sérieux avantages en termes de garanties et de valeurs résiduelles.

Elysia Embedded est une suite d’algorithmes de gestion qui prolongent l’autonomie de la batterie, augmentent la vitesse de chargement et optimisent sa puissance. La gestion d’Elysia est compatible avec les logiciels de batterie standard, ce qui présente l’avantage considérable de ne pas devoir procéder à une réingénierie complète de la gestion de batterie. En clair: il est ici question de valeur ajoutée. Les équipementiers peuvent conserver leur avantage concurrentiel et améliorer les performances de leurs clients sans compromettre la sécurité ou la durée de vie des batteries. Un exemple pratique : pendant la charge rapide, le système de gestion Elysia assure l’équilibrage, ce qui évite la surcharge de la batterie.

L’amélioration progressive de la gestion de batterie Elysia a permis (dans les applications précédentes) de prolonger jusqu’à 30 % la durée de vie de la batterie et d’augmenter l’autonomie de 10 %, tout en réduisant considérablement les temps de charge et en augmentant la puissance de pointe.

Selon WAE, Elysia Embedded offre la possibilité d’augmenter la durée de vie des batteries de 30% et leur autonomie de 10%, tout en doublant leur puissance et en divisant les temps de charge par deux.

Tim Engstrom, manager Advanced Battery Technologies WAE, estime que les fabricants de batteries font dans l’hyper-technologisation ‘en raison de la méconnaissance de l’autonomie et de la fiabilité des batteries’. La batterie est donc plus volumineuse, ce qui rend la voiture plus chère.” Nous devons mieux comprendre les batteries si nous voulons parvenir à une croissance durable de l’électrification” dit-il. « Les batteries Li-ion ont beaucoup évolué, les investissements dans les nouveaux produits chimiques sont énormes, mais nous pensons que la gestion des batteries n’a pas suivi le rythme des autres domaines de développement.”

Tim Engstrom poursuit: “Il n’est pas nécessaire d’investir énormément dans le hardware, même le matériel de base dont sont actuellement équipées les batteries des flottes pourrait faire beaucoup plus que ce qu’il fait actuellement pour débloquer les performances. Elysia Embedded s’y applique grâce à des algorithmes de premier ordre qui tournent localement dans le matériel - le silicium - sur les puces qui se trouvent dans la batterie.

L’intelligence artificielle

Bâti sur une combinaison unique d’intelligence artificielle et de science des données, associée à une expertise en modélisation électrochimique, le système Elysia est ancré dans l’ingénierie poussée des batteries et leur développement dans des applications réelles. Elysia permet aux équipementiers de déployer leurs systèmes de batteries de la manière la plus efficace, en les rendant plus légers, moins chers et plus durables.

Elysia présente des produits intégrés et basés sur le cloud qui représentent une avancée révolutionnaire dans la connaissance, la gestion et l’optimisation des batteries

La Chine en tête de peloton

Une nouvelle technologie de batterie permettant aux véhicules électriques de se recharger plus rapidement, d’offrir une plus grande autonomie et de réduire l’empreinte carbone fait actuellement l’objet de recherches dans le monde entier. La Chine, qui continue à renforcer son avance technologique, est à l’origine de nouveaux développements prometteurs.

BYD lance la “Blade Battery”. Cela fait plusieurs mois que cette société est commercialement active sur le marché belge, avec les modèles Atto 3, Han et Tang. Cette batterie-lames utilise un composite LFP (Lithium-Fer-Phosphate). Une matière première qui présente plusieurs propriétés intéressantes, telles qu’un lent dégagement de chaleur, une faible libération de chaleur et aucune libération d’oxygène. Les cellules de forme rectangulaire plate unique - semblable à une règle - sont intégrées transversalement dans un cadre léger. Non seulement cette batterie est beaucoup plus sûre en termes de risque d’incendie, mais elle est également plus compacte et sa longévité est plus grande, avec plus de 3 000 cycles de charge et de décharge. Cette option est aussi plus durable, aucun cobalt n’étant utilisé. BYD utilise d’ores et déjà cette technologie dans les modèles susmentionnés.

Une batterie condensée

Basé en Chine, CATL est l’un des plus grands fabricants mondiaux de batteries pour véhicules électriques. CATL fournit des batteries à des marques automobiles réputées telles que Tesla, BMW, Volkswagen et Mercedes-Benz. Sa toute dernière innovation est une batterie “à matière condensée”. Il s’agit en fait d’une batterie conventionnelle qui utilise un électrolyte lithiumion liquide. Grâce à une série de technologies innovantes - que les Chinois préfèrent ne pas divulguer pour des raisons de

concurrence - les nouvelles cellules de batterie ont une densité énergétique quasiment double de celle des batteries lithiumion ordinaires. Cela signifie que le poids et la taille de ces batteries peuvent être réduits de moitié pour une même autonomie. L’inverse est également possible : des batteries de même taille et de même poids que les batteries actuelles, mais qui offrent deux fois plus d’autonomie. Mais le point intéressant, c’est qu’il ne s’agit pas là d’une batterie de laboratoire puisque CATL devrait commencer la production de masse dès cette année.

Une évolution rapide, c’est aussi un défi

Autant d’évolutions positives. Mais le revers de la médaille, c’est que les constructeurs automobiles vont devoir intégrer de plus en plus de flexibilité dans l’architecture de leurs véhicules afin de pouvoir passer rapidement à des options plus compactes et moins chères. De plus, l’évolution rapide de la technologie des batteries risque de poser problème en termes de valeur de revente. Il peut par exemple être difficile de revendre un véhicule électrique équipé d’une batterie datant de quatre ans.

Het Chinese CATL is een van ‘s werelds grootste fabrikanten van batterijen

Les batteries et l’influence de la température

Le froid impacte plus que la chaleur Quand les gens parlent du temps qu’il fait, c’est toujours soit ‘pff, il fait trop chaud’, soit ‘brr, on gèle’. Il en va de même pour les batteries de voitures électriques, c’est du moins ce que l’on pense en général. Mais est-ce bien vrai? Quelle est la température idéale pour un fonctionnement optimal de ces batteries ? Et quel est le déficit d’autonomie lorsque les températures sont extrêmes? Nous avons creusé la question.

Les batteries fonctionnent de manière optimale à des températures qui sont également agréables pour l’homme, soit entre 15 et 25 degrés Celsius. Lorsque la température baisse, les réactions chimiques dans la batterie ralentissent. Même si une quantité suffisante d’énergie est toujours produite pour faire avancer la voiture, le processus est moins efficace et l’autonomie diminue. De plus, la voiture consomme plus d’énergie pour chauffer l’habitacle dans de telles conditions. A très basse température, il y a même un risque de gel et de solidification de l’électrolyte liquide. Mais on parle là de températures quasi polaires, et il y a fort peu de risques que cela se passe dans nos contrées.

Les batteries peuvent aussi devenir trop chaudes. Lorsque la température de la batterie est trop élevée, celle-ci s’use plus rapidement et elle finit par perdre définitivement une partie de son autonomie. Outre le soleil, une charge rapide répétée peut également entraîner une surchauffe de la batterie. Pour éviter cet écueil, les gros-

ses batteries sont souvent refroidies activement. De plus, des températures plus élevées entraînent une plus grande consommation d’énergie pour les fonctions de confort, notamment la climatisation qui doit fonctionner plus intensément.

Dans le froid de l’hiver, il y a les bons et les mauvais élèves

Avec la canicule de juin dernier en tête, ce n’est peut-être pas le moment idéal pour parler des frimas de l’hiver, mais il est important de savoir comment les basses températures impactent la batterie. Après tout, les conducteurs de VE doivent utiliser leur véhicule électrique toute l’année ! Or, même si les vrais coups de froid n’ont pas été nombreux ces dernières années, la chute brutale des températures affecte l’autonomie du VE.

Recurrent, un site web où quelque 15.000 conducteurs de VE partagent leurs expériences, a réalisé une étude sur le terrain avec plusieurs modèles de véhicules électriques sur le

marché. Il s’agissait d’étudier l’écart d’autonomie entre une température ambiante optimale de 21°C et des températures hivernales typique,s variant de -6°C à -1°C. Les résultats ont de quoi étonner, surtout compte tenu des grandes différences entre les marques et les modèles.

Une perte de capacité moyenne de 20% a été enregistrée, mais quelques gros écarts ont aussi été observés. La Mustang Mach-E a ainsi perdu 30% d’autonomie, de même que la Volkswagen ID.4. Dans une étude similaire réalisée par le site norvégien Elbil24 (spécialisé dans les voitures électriques), la Toyota bZ4x s’est révélée la plus mauvaise élève de la classe, puisqu’elle a perdu à cette occasion plus de la moitié de sa capacité.

Certains modèles semblent pourtant beaucoup moins impactés. Les Tesla Model Model

X et Model Y ont perdu 17% de leur capacité d’autonomie, tandis que l’Audi Q4 e-Tron n’enregistrait que 8% de perte et que l’on ne notait que 3% de perte pour la Jaguar I-Pace ! Comment l’expliquer? Par un seul mot : technologie. Les batteries des voitures électriques sont souvent considérées comme uniformes, alors que les constructeurs suivent des pistes technologiques différentes, qui offrent plus ou moins d’autonomie. En intervenant dans la gestion thermique et énergétique, la batterie fonctionnera plus rapidement - ou plus souvent - dans les conditions idéales, ce qui est primordial pour obtenir une efficacité optimale de la batterie et, par conséquent, une plus grande autonomie. D’autres choix - une pompe à chaleur par exemple - permettent également d’économiser l’énergie de la batterie. Une telle pompe uti-

Avec seulement 8% de perte de capacité en conditions hivernales, l’Audi Q4 e-Tron s’est révélée comme l’une des meilleures élèves de la classe au terme de l’étude réalisée par Recurrent.

lise la chaleur de l’air extérieur, mais aussi la chaleur résiduelle de la batterie pour chauffer l’intérieur de la voiture lorsqu’il fait froid. Par conséquent, la voiture consomme beaucoup moins d’énergie qu’avec le chauffage standard, ce qui optimise l’autonomie. Dans certaines voitures électriques, une telle pompe à chaleur permet jusqu’à 30 % d’autonomie supplémentaire.

Il fait trop chaud? C’est une autre histoire

Les températures élevées accélèrent également la dégradation des batteries lithium-ion, qui sont encore aujourd’hui les plus utilisées dans les VE. En effet, les différents éléments de la batterie développent plus facilement une couche supplémentaire, non conductrice, lorsqu’il fait plus chaud.

Geotab (une société spécialisée dans la gestion de flotte et la télématique) a étudié ce que cela signifie concrètement pour les voitures électriques. Quelque 6000 conducteurs de VE ont participé à cette étude.

Geotab a étudié l’effet des climats plus chauds sur la durée de vie des batteries des VE et a établi une comparaison avec la durée de vie en zones tempérées.

Dans ce contexte, un ‘climat chaud’ est une région où la

température dépasse 27 degrés Celsius pendant au moins cinq jours par an, toutes les régions où l’on reste en-deçà étant considérées comme ayant un ‘climat modéré’. Il ressort des données recueillies que dans les climats chauds, les VE ont tendance à perdre davantage de capacité de batterie sur 4 ans que les VE situés dans des climats tempérés. Un résultat somme toute assez relatif, puisque sur cette période, la dégradation supplémentaire maximale mesurée était de… 0,1 %.

Pour mettre les choses en perspective : l’étude montre que les batteries des véhicules électriques se dégradent en moyenne de 2,3 % par an. Sur un rayon d’action de 400 kilomètres, cela représente

donc une perte d’environ 9 kilomètres. C’est dire si ces 0,1 % supplémentaires sont de fait négligeables.

Une remarque toutefois concernant cette étude : les données ne sont pas très précises. L’étude n’opère pas de distinction entre les voitures dotées d’un système de refroidissement actif ou passif. Les voitures équipées de systèmes de refroidissement actifs devraient, en théorie, souffrir beaucoup moins de ce type de dégradation, puisqu’elles peuvent elles-mêmes maintenir la température de la batterie à un niveau optimum, alors que les voitures équipées d’un système passif ne le peuvent pas.

Pourtant, les conducteurs de VE ont sans doute remarqué que leur consommation augmente de manière significative lorsqu’il fait chaud. L’explication est simple : la climatisation a également besoin de l’énergie de la batterie pour refroidir l’habitacle. Selon les chercheurs de l’American Automobile Association, les conducteurs de VE doivent généralement compter avec une autonomie réduite d’environ 17 % ces jours-là.

Des conseils pour les jours de forte chaleur

En gardant à l’esprit la canicule de juin 2023, il est toujours sage pour les conducteurs de VE de prendre certaines mesures pendant les jours les plus chauds de l’année afin de minimiser les dommages causés à la batterie et la baisse d’autonomie. On pense ce faisant à quelques interventions hyper simples, comme le fait de garer la voiture à l’ombre, sous un portique ou dans un garage par exemple... En outre, il est préférable de ne pas charger au-delà de 80 %. De même, la charge rapide par temps chaud n’est pas forcément une bonne idée, car elle génère de la chaleur supplémentaire dans la batterie.

Enfin, il peut être utile de “préconditionner” la batterie lorsque la voiture est encore en charge, à condition que la voiture en ait la possibilité. La batterie est ainsi amenée à sa température de fonctionnement optimale, ce qui minimise la perte d’autonomie et la dégradation. Pourquoi cela devrait-il se faire au niveau du chargeur ? Parce que la voiture puise alors de l’énergie dans le réseau, et non dans la batterie.

Une charge rapide par temps chaud, ce n’est pas forcément une bonne idée, car elle génère de la chaleur supplémentaire dans la batterie. (photo: une BMW i4 sur un chargeur rapide FastNed)

La chaleur entraîne également une dégradation, mais beaucoup moins que le froid. L’augmentation est principalement due à l’utilisation de l’air conditionné. (photo: Hyundai Ioniq 5)

LKQ EV battery repair

Les batteries de VE et l’économie circulaire

LKQ mise sur l’économie automobile circulaire, se basant pour cela sur un savoir-faire très riche de par ses origines aux États-Unis, où l’entreprise a débuté en tant que spécialiste du recyclage de véhicules. Aujourd’hui, tout est mis en place pour proposer aux garages une offre cohérente pour la prise en charge des batteries de VE à la fin de leur première phase de vie

LKQ observe un certain nombre de tendances clé qui auront un impact sur l’après-vente automobile dans les années à venir. Des tendances qui influencent aussi bien les grossistes que leurs propres concepts de garage (Qualitygarage et Autofirst) ou d’autres garages.

• Changements de la flotte

• La connectivité des voitures gagne en importance

• L’électrification des véhicules – ou des techniques de propulsion alternatives

• Driver Assistance Systems (ADAS)

• Mobilité partagée (shared mobility)

• Canaux et interfaces numériques

D’ici 2030, 4,2 millions de véhicules électriques à batterie âgés de plus de 8 ans devraient circuler sur les routes européennes. A ce moment-là, l’âge moyen des BEV en circulation sera de 4,4 ans.

Dans le même temps, 12 millions de véhicules hybrides rechargeables circuleront en Europe, ce qui représentera 4 % de la flotte active en 2030.

Mais la même année, 88 % du parc automobile européen roulera encore avec un moteur à combustion, ce qui souligne l’importance d’une mise à niveau sur les technologies Euro 6 et AdBlue.

Entretien’ devient ‘Réparation

“La demande de pièces pour l’entretien des véhicules électriques à batterie sera inférieure de 90 % à celle des véhicules à moteur à combustion, ce qui ne signifie pas pour autant qu’il n’y aura plus de ventes”, explique Stefan Bornauw, support engineer LKQ. “En outre, on peut supposer que le coût de réparation des BEV sera nettement plus élevé que celui des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne. Moins d’entretien certes, mais certainement plus de réparations - et surtout plus coûteuses”.

Les composants critiques des véhicules électriques à batterie:

• Moteurs électriques

• On board chargers (chargeurs embarqués)

• Inverters (variateurs)

• Câblage à haute tension

• Batterie haute tension et gestion de la température de la batterie (remplacement périodique du liquide de refroidissement)

• Châssis et suspension

• Pneumatiques - en raison du poids élevé du véhicule et du couple élevé, instantanément disponible

‘Batterie’, c’est un terme générique

On parle toujours de “batterie”, mais en fait, dans le cas des BEV, il s’agit d’un terme générique pour toutes sortes de composants qui constituent le “pack batterie” (batterie d’accumulateur) , dont la valeur représente aisément 40 % du coût total d’une nouvelle voiture électrique à batterie.

“Nous devons opérer la distinction entre les véhicules BEV et les PHEV” souligne Stefan Bornauw. “Dans le cas des BEV (voitures électriques à batterie), la structure est plus complexe et convient à des puissances bien plus

élevées. Si le pack batterie tombe en panne, on a tendance à penser que c’est la fin de l’histoire pour cette batterie, alors que ce n’est généralement pas le cas. Il peut y avoir toutes sortes de causes pour un dysfonctionnement ou une panne de pack batterie : le dysfonctionnement ou la défaillance d’une cellule, d’un fusible...”

Le moment de la “fin de vie” de la batterie ne coïncide pas avec la fin de vie du véhicule. “On peut supposer qu’il y aura deux, voire trois batteries (selon l’utilisation), pour toute la durée de vie d’une voiture”, explique Stefan Bornauw. “On admet généralement qu’une batterie est en fin de vie lorsque sa capacité est tombée à 70 % de sa valeur à l’état neuf. Pour 64 % de l’ensemble des batteries en circulation pour les BEV, ce ne sera le cas qu’après 10 à 14 ans d’utilisation”.

Priorité à la circularité

“Un pack batterie supposé être en fin de vie doit être sérieusement analysé afin de déterminer l’approche la plus appropriée”, explique Stefan Bornauw. “Pour LKQ, la priorité est à la circularité”.

Les approches possibles:

• Reuse (réutilisation): le pack batterie d’une application de mobilité devient par exemple une batterie domestique.

• Repair (réparation): seul(s) le(s) composant(s) défectueux sera(ont) remplacé(s).

• Remanufacturing (réassemblage et refabrication): à partir des éléments constitutifs, avec ou sans apport de nouveaux éléments, réaliser un nouveau bloc-batterie destiné à être utilisé dans les BEV.

• Recycling (recyclage, s’il n’y a plus d’autre option): récupérer les matières premières)

Selon une étude réalisée par LKQ, environ 300 000 batteries

pourront faire l’objet d’un traitement après-vente chaque année d’ici à 2030. Parmi celles-ci, 200 000 unités pourraient être considérées comme étant ‘en fin de vie’ après avoir été utilisées sur un BEV. D’ici 2035, ce volume passera à 1,2 million d’unités. “Cela présente un énorme potentiel pour une approche passant par la réparation ou la refabrication”, souligne Stefan Bornauw. “LKQ se prépare à devenir un leader, à la fois dans le domaine des composants pour cette approche et dans celui des services à valeur ajoutée pour l’allongement de la durée de vie des batteries”.

LKQ possède déjà deux usines aux États-Unis pour le traitement des batteries NiMH (nickel métal hydrure), un avantage non négligeable en termes de savoir-faire. La capacité annuelle est d’environ 300 000 unités, dont environ un tiers peut être remis en circulation sous forme de produit complet.

La réparation de batteries

“LKQ vise une offre multimarque pour la réparation des batteries”, nous confie Stefan Bornauw. « Nous inventorions actuellement tout ce qui est nécessaire à la réparation des batteries, à commencer par les analyseurs pour vérifier l’état des batteries, les outils, les composants, les logiciels pour faciliter les réparations...”

Disposer de modules présentant un état d’usure donné, c’est un sérieux challenge. “Remplacer une cellule d’une capacité de 80 % dans un pack batterie par une nouvelle cellule d’une capacité de 100 %, cela pose problème”, explique Stefan Bornauw. “Un ‘balancer’ (équilibreur), permet d’équilibrer la charge de toutes les cellules d’un pack”.

Une partie des composants nécessaires sera fournie par les activités de démantèlement de LKQ. Des manuels détaillés de réparation des batteries sont également fournis. “C’est important, car cela permet aux techniciens certifiés EV3 d’effectuer la réparation”, commente Stefan Bornauw. “Sans manuel/procédure de réparation, une certification EV4 assez exclusive est obligatoire. Parallèlement aux formations bien connues pour les certifications EV1, EV2 et EV3, LKQ Academy proposera également une formation spécifiquement axée sur la réparation des batteries”.

LKQ tient à prolonger la durée de vie des véhicules électriques à batterie grâce à la réparation et à la refabrication des batteries. LKQ Benelux prend la tête d’un projet européen de grande envergure, puisqu’il se déploie dans les 5 régions européennes de LKQ.

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Bebat

Le meilleur élève de la classe se prépare à relever de nouveaux défis européens Bebat peut se targuer d’être le leader européen de la collecte de batteries. Pourtant, malgré des résultats exemplaires, Bebat doit relever un défi de taille : se conformer à la nouvelle réglementation européenne qui fixe des objectifs très ambitieux ainsi que les spécificités des batteries Li-ion.

La prise en charge de tous les types de batteries est réglementée de la même manière dans toute l’Europe par la directive sur les batteries (2006/66/CE).

Tout comme c’est le cas dans bien d’autres domaines, le monde de la batterie et le secteur connexe de la collecte après usage sont en évolution et changement constants.

Aujourd’hui, Bebat parvient à collecter 59 % des piles et batteries usagées, soit nettement plus que les 45 % fixés par l’Europe.

Dans cette nouvelle règlementation, l’Europe distingue 5 catégories de batteries:

1. Les batteries ‘portables’: batteries scellées, < 5kg, non destinées à une quelconque utilisation industrielle

2. LMT (Light Means of Transport) : batteries scellées, < 25kg, spécifiquement destinées à la propulsion électrique de véhicules tels que e-bike, e-step, speed pedelec...

3. Les batteries industrielles: initialement destinées à un usage industriel ou rendues aptes à un tel usage après “remanufacturation”.

4. EV: > 25kg, destinées à fournir de l’énergie électrique pour la propulsion des véhicules électriques ou hybrides de la catégorie M, N ou O.

5. SLI (batterie de démarrage) : destinée à fournir de l’énergie électrique pour le démarrage ou l’allumage ; peut éventuellement être utilisée comme batterie de secours dans les véhicules ou autres moyens de transport.

“Cependant, un nombre croissant de types de batteries différentes s’y ajoutent chaque année, ce qui constitue une menace pour une collecte maximale, notamment parce qu’elles sont de plus en plus souvent intégrées dans des appareils, échappant ainsi aux flux de collecte organisés.

De plus, la durée de vie d’une pile est plus longue que les 3 ans que l’Europe utilise comme référence pour calculer les objectifs de collecte”, précise Fatima Boudjaoui, Corporate Communication Manager Bebat.

Rien que pour les batteries portables, l’Europe augmente les taux de collecte - de 45 % aujourd’hui à 69 % d’ici la fin décembre 2027 et à 73 % d’ici la fin décembre 2030. Pour les batteries dites LMT - Light Means Transport - utilisées notamment dans les vélos et les trottinettes électriques, le taux de collecte imposé passe de 45 % aujourd’hui à 51 % d’ici à la fin décembre 2028 et à 61 % d’ici à la fin décembre 2031.”

Pour Bebat, il s’agit d’un véritable défi, qui l’oblige à adapter sa méthode de travail afin de capter n’importe quel type de batterie, de la plus petite pile bouton à la plus grosse batterie industrielle.

La prolifération accélérée des batteries Lithium-ion

Sur l’ensemble des batteries nouvellement introduites sur le marché, la part des batteries Li-ion était encore de 25 % en 2014, tandis que les batteries primaires représentaient 64 %. En 2021, les batteries Li-ion pour vélos électriques représen-

DOSSIER VEHICULES ELECTRIQUES VISITE D’USINE

taient à elles seules 10 % du total des nouvelles batteries. Toutes les batteries Li-ion combinées représentaient 55 % du total, tandis que la part des batteries primaires est tombée à 41 %. En 2022, la part des batteries Li-ion a continué à augmenter pour atteindre 68 % du total des nouvelles batteries mises sur le marché. Les batteries Li-ion pour les vélos électriques représentaient 8 % de la part de marché cette année-là (ces chiffres n’incluent pas les batteries au plomb et les batteries pour véhicules électriques).

Exprimée en euros, la valeur des batteries Li-ion représentait 6 % du total des batteries vendues en 2014, pour atteindre 27 % en 2021 (13 % de la valeur des batteries Li-ion pour les vélos électriques). En 2022, les batteries Li-ion représentaient déjà plus de la moitié (55 %) de la valeur totale des ventes de nouvelles batteries (ces chiffres n’incluent pas les batteries au plomb et les batteries pour véhicules électriques).

En ce qui concerne les activités de collecte de Bebat, la part des batteries Li-ion n’était que de 4 % en 2014, contre 80 % pour les batteries primaires. En 2022, le ratio est passé à 12 % de batteries Li-ion contre 77 % de batteries primaires.

“L’Europe part du principe d’une durée de vie moyenne de 3 ans pour les batteries Li-ion afin de déterminer les taux de collecte imposés, ce qui n’est pas réaliste” poursuit Fatima Boudjaoui.

“Les batteries Li-ion des VE durent en moyenne 8 ans. Pour leur application dans les outils électriques, cette durée varie de 2 ans pour les professionnels qui les utilisent au quotidien à 15 ans pour les bricoleurs. Dans un ordinateur portable, la durée de vie moyenne d’une batterie Li-ion est de 7 ans... Les différences sont importantes et la durée de vie des batteries Li-ion les plus modernes s’améliore constamment “.

Un sérieux défi

Même si Bebat peut se targuer de dépasser les objectifs européens, force est de reconnaître que le taux de collecte de 59 % dépend fortement de la proportion des batteries primaires. La part des batteries Li-ion dans le flux entrant est encore trop faible, pire encore : de nombreux obstacles surgissent.

“ La proportion élevée de batteries Li-ion intégrées constitue un premier obstacle”, note encore Fatima Boudjaoui. “Elles représentent plus de 80 % des batteries nouvellement mises en circulation et sont très difficiles à collecter. Autre obstacle : les batteries Li-ion proviennent souvent d’autres pays et/ou sont destinées à d’autres pays. Il s’agit notamment de vélos partagés et de vélos électriques partagés, souvent déplacés d’un pays à l’autre par les loueurs en fonction des besoins. Par ailleurs, des batteries Li-ion disparaissent au profit de startups qui les recherchent et tentent de les remettre en état pour les revendre.”

Jusqu’en 2029, Bebat prévoit d’atteindre l’objectif européen pour les piles/batteries alcalines. Mais ensuite les choses se corsent à l’horizon 2032. En ce qui concerne plus particulièrement les batteries Li-ion, l’écart entre les nouvelles batteries mises sur le marché et les anciennes batteries récupérées devrait tripler en raison de l’évaluation irréaliste de la durée de vie de ces batteries Li-ion. Quelques chiffres : 3 500 tonnes de nouvelles batteries Li-ion sont attendues ; l’objectif de l’UE impose la collecte de +/- 2 100 tonnes de batteries Li-ion ; Bebat s’attend à collecter +/- 600 tonnes de batteries Li-ion.

“Pour se conformer à la nouvelle réglementation européenne, Bebat développe les connaissances internes relatives aux batteries Li-ion”, explique Fatima Boudjaoui. “Bebat tient également à sensibiliser encore plus le public, surtout les particuliers. En outre, une collecte plus ciblée sera effectuée par catégorie de batteries Li-ion. La coopération avec les organismes de démantèlement de DEEE mettra l’accent sur les batteries Li-ion intégrées dans les appareils ménagers. Bebat est bien décidé à s’adapter pour continuer à être le meilleur élève au niveau européen !”

GS-Yuasa

Une visite du centre logistique à Lyon

Au niveau mondial, l’entreprise japonaise GS-Yuasa occupe la deuxième place dans le segment des batteries automobiles. En Europe, le fabricant renforce sa position sur le marché année après année. Il s’appuie pour cela sur plusieurs centres logistiques, dont un à Lyon qui joue un rôle crucial dans l’approvisionnement du marché belge. Nous nous y sommes rendus, accompagnés de Bruno Steyaert de DHT Parts, qui propose dans sa gamme des batteries Yuasa.

GS-Yuasa est née en 2014 à partir de la fusion de deux fabricants nippons de batteries, à savoir GS (Genzo Shimadzu) et Yuasa. Pour autant, cela ne veut pas dire que la société, dont le siège principal est installé à Kyoto, n’a pas d’histoire. Bien au contraire, puisque les origines de Yuasa remontent au début du 20ème siècle et que GS a été fondée plus tôt encore, à la fin du 19ème siècle.

Un acteur mondial

Plutôt que de se faire concurrence, GS et Yuasa ont donc décidé, il y a près de dix ans, de fusionner et d’intégrer leurs recherches, leurs connaissances, leur production et leur logistique. Le groupe dispose ainsi de 24 unités de production dans le monde, pour la plupart implantées en Asie – depuis le Japon jusqu’en Inde et au Pakistan. En Europe, on compte deux uni-

tés de production, l’une implantée en Hongrie et l’autre au Pays de Galles. Cette dernière résulte de l’acquisition d’une division Lucas Battery Ltd. GS-Yuasa emploie plus de

136 000 personnes de par le monde et réalise un chiffre d’affaires annuel de 5,5 millions de dollars.

Les batteries sont commercialisées sous la marque Yuasa. La gamme, particuli-

èrement étendue, peut être divisée en trois groupes principaux : automobile, moto et industrie. Le segment industriel doit être considéré de manière très large, puisqu’il peut aller des groupes de batteries statiques aux batteries pour les machines agricoles et même pour les systèmes d’alarme.

Les batteries Yuasa sont utilisées en première monte par de nombreuses marques de

A gauche: Bruno Steyaert (gérant DHT-Parts, Ronse/Renaix); A droite: Yann De Doncker (sales manager GS-Yuasa)

DOSSIER VEHICULES ELECTRIQUES

voitures et de motos, mais Yuasa est également très présent sur le marché de l’après-vente. En Asie, Yuasa est numéro un sur le marché des pièces après-vente, et ce dans les trois segments où elle est représentée. Au niveau mondial, elle est bonne pour la deuxième place.

Si l’on observe le marché européen des pièces après-vente, GS-Yuasa est le leader du marché dans les segments de l’industrie (10 % de parts de marché) et des motos (28 % de parts de marché). Dans le segment automobile, Yuasa occupe la troisième place (7,5% de parts). Ses principaux concurrents sont Exide, Varta et Bosch.

Le centre logistique de Lyon

Pour approvisionner le marché européen, GS-Yuasa dispose de cinq entrepôts situés en Espagne, en Italie, en Allemagne, au Royaume-Uni et en France. Le marché belge

relève du centre logistique français de Lyon que Yann De Doncker (sales manager moteurs) nous fait visiter. Ce centre, qui emploie 37 personnes, a intégré des bâtiments flambant neufs en 2018. L’entrepôt, qui couvre une superficie de 3 500 m2, peut accueillir jusqu’à 4 500 palettes.

Il est important de noter qu’un espace de 380 m² a été prévu à Lyon pour l’essai et la recharge des batteries. Yann De Doncker souligne l’importance de cet espace: “Les batteries qui ne sont pas utilisées se déchargent d’elles-mêmes et deux paramètres sont importants dans ce processus, à savoir le temps et la température de conservation d’une batterie. Nous voulons absolument éviter tout dommage causé à une batterie du fait d’une décharge, c’est pourquoi nous contrôlons de près à quel moment une batterie doit être rechargée avant livraison. Nous ne voulons pas que les grossistes et les garages qui

Il y a de la place pour 4500 palettes.

approvisionnent les utilisateurs finaux aient à gérer une batterie en mauvais état”.

Maintenir la tension

Au centre logistique de Lyon, Anthony Jambon a mis au point un algorithme capable de déterminer le moment où une batterie dans l’entrepôt a besoin d’être rechargée: “Tout d’abord, je tiens à préciser que la qualité et les performances d’une batterie sont largement impactées par la température. On le sait : la capacité de démarrage d’une batterie est affectée par les basses températures. Mais ce que l’on oublie souvent, c’est que les températures élevées ont également un impact négatif sur la batterie. À 30 degrés Celsius, la batterie se décharge facilement de 0,07 %. À 20 degrés Celsius, ce taux n’est que de 0,03 %. Lors du stockage d’une batterie, la température

ambiante idéale est donc de 20 degrés Celsius. Il faut à tout prix éviter que la tension de la batterie ne descende en dessous de 12,4 volts. Si la tension est inférieure, un phénomène de sulfatation s’installe. L’absence de circulation entraîne la formation d’une couche de sulfure de plomb cristallisé sur les plaques de plomb. Ces cristaux blancs sont généralement si grands qu’ils ne se désagrègent pas, même pendant la charge. La sulfatation est irréversible, mais elle peut être évitée en maintenant la tension de la batterie. Bref, la sulfatation a un impact négatif sur la durée de vie de la batterie. Pour éviter que la tension d’une batterie ne tombe en dessous du seuil crucial de 12,4 volts, nous avons mis au point un algorithme qui tient compte de plusieurs paramètres, à savoir la tension de la batterie à son arrivée dans

L’entrepôt de Lyon couvre une superficie de 3500 m²

l’entrepôt, la durée du séjour de la batterie dans l’entrepôt et la température de l’entrepôt. Cette température dépend de la saison, mais aussi de la position d’une batterie, empilée en hauteur ou plus bas dans les racks. Nous sommes en capacité de recharger jusqu’à 600 batteries par jour et une recharge prend entre deux et trois heures ».

Lire les étiquettes

Lors de notre visite, Yann De Doncker nous a également éclairés sur l’étiquetage. Le label Yuasa nous en dit plus sur les caractéristiques de la batterie. Le voltage (par exemple 12 volts) et le nombre d’Ah (par exemple 62 Ah) sont bien sûr indiqués, mais il y a également le classement A(EN) qui en dit un peu plus sur la capacité de démarrage de la batterie. A l’origine, la valeur était exprimée en CCA (Cold Cranking Amperes). La valeur EN est l’exigence européenne actuelle et implique un test de mesure plus rigoureux que le CCA. Les deux tests sont réalisés à -17,8 degrés Celsius. Mais la valeur EN étant fixée sur la base d’un cycle d’essai plus rigoureux que la valeur CCA, elle affichera toujours un chiffre inférieur. Une batterie présentant une valeur CCA de 500 aura par exemple une valeur EN de 480. Il est important d’en tenir compte lors du remplacement de la batterie. Si le chiffre est inférieur à l’exigence de l’équipement d’origine, la batterie aura des difficultés à démarrer le moteur.

L’étiquette comporte quatre autres mentions. L’indice W renseigne sur la consommation d’eau. Plus la technologie de la batterie est performante, moins la consommation d’eau est importante. Le classement va de W1 à W5. Plus le chiffre est élevé, mieux c’est, et donc moins on consomme d’eau.

L’indice C (C1 ou C2) renseigne sur le taux de décharge de la batterie lorsqu’elle n’est pas utilisée. Là encore, l’indice le plus élevé correspond à une meilleure performance.

L’indice V indique le niveau de résistance à la vibration de la batterie. L’indice va de V1 à V4. Là encore, plus l’indice est élevé, plus les performances sont bonnes.

L’indice E indique dans quelle mesure une batterie peut supporter les différents temps de décharge et de recharge.

L’indice va de E1 à E4. Les batteries AGM sont les seules à pouvoir atteindre le meilleur niveau de performance. La

cote M donne également des indications sur la décharge et la charge, mais dans les applications micro-hybrides. Les cotes vont de M1 à M3. Toutes ces cotations sont conformes à la norme européenne EN50342-1/6 2015.

AGM et EFB

Il est important de noter que Yuasa dispose d’une gamme étendue de batteries AGM et EFB pour les voitures équipées de systèmes start/stop.

Les batteries étanches AGM - les plus puissantes - sont indispensables lorsque le système start/stop est associé à un alternateur dit “intelligent”, qui récupère l’énergie et fonctionne donc principalement lorsque la voiture ralentit et freine. Une telle batterie est prévue pour des recharges rapides et courtes, mais elle doit en même temps être capable de supporter un grand nombre de tentatives de démarrage du moteur. La batterie Yuasa YBX

Anthony Jambon (technical manager Yuasa) a développé un algorithme capable de calculer l’état des batteries.

Un espace de 380 m² a été prévu à Lyon pour l’essai et la recharge des batteries.

9000 AGM est par exemple conçue pour 360 000 démarrages du moteur. Une batterie AGM se distingue principalement par les buvards en fibre de verre situés entre les plaques de plomb. Ces buvards stockent en quelque sorte l’acide et, en comprimant les matériaux, on s’assure que l’acide est aussi proche que possible des plaques, ce qui permet une réaction rapide et efficace. Par ailleurs, la batterie AGM présente plusieurs avantages, notamment une durée de vie plus longue et une disponibilité continue de l’énergie. Une telle batterie est en outre quatre fois plus résistante à la charge et à la décharge. Elle est par ailleurs résistante au basculement et aux fuites et ne réclame aucun entretien.

Les batteries EFB sont un peu moins chères que les AGM, mais elles sont beaucoup plus performantes que les batteries “normales”. La batterie EFB Yuasa YBX 7000 est par exemple conçue pour 270 000 démarrages. Les batteries EFB sont pour ainsi dire taillées sur mesure pour les sys-

DHT-Parts et Donkerwolke

C’est en 2012 que Bruno Steyaert a racheté DHT-Parts ainsi que l’entreprise Donkerwolke à Renaix (Ronse).

DHT-Parts, dont les origines remontent à 2006, concentre toute son activité sur les batteries, mais distribue également les produits de la société suisse Lemania, spécialisée dans tous les types de chargeurs/chargeurs goutte à goutte et boosters. Au fil des ans, la gamme de DHT-Parts n’a cessé de s’étoffer. Une gamme complète de batteries de démarrage et se-

mi-traction est actuellement disponible, depuis les petites batteries de moto jusqu’aux batteries de voiture et aux batteries de démarrage les plus lourdes pour le secteur des transports. Cette gamme comprend notamment des batteries GS-Yuasa, Moll, UBS - Zenith, Magnetti Marelli et Rombat.

Bruno Steyaert: “Nous n’avons pas cessé d’investir dans l’élargissement de la gamme et dans la constitution d’un stock le plus important possible. C’est pourquoi

tèmes d’arrêt-démarrage qui n’impliquent pas de récupération d’énergie, et on les trouve donc principalement dans les véhicules compacts. En d’autres termes, les batteries EFB ne conviennent pas aux applications qui impliquent une récupération d’énergie. Par rapport aux batteries dites

“classiques”, les batteries EFB sont deux fois plus résistantes à la charge et à la décharge. Elles ne nécessitent évidemment aucun entretien et se distinguent par une membrane en polyester au lieu d’un buvard en fibre de verre comme dans le cas des batteries étanches AGM.

nous avons actuellement en stock la quasi-totalité de la gamme Yuasa, ce qui nous permet de contenter tout le monde. Comme dans le centre logistique de Yuasa, nous veillons à ce que les batteries soient maintenues dans des conditions optimales ; la tension est étroitement surveillée”.

Fondée en 1986, la société sœur Donkerwolke s’est spécialisée au fil du temps dans les pièces après-vente pour l’industrie et l’agriculture.

Bruno Steyaert: “Avec Don-

kerwolke, nous avons plus de 10 000 références uniques en stock, allant des composants hydrauliques (tuyaux, moteurs, pompes, distributeurs, raccords rapides, etc.), cardans, roulements à billes, démarreurs et alternateurs et jusqu’aux embrayages, aux filtres et aux composants électriques.

Du 6 au 10 septembre 2023, nous participerons à Matexpo Courtrai, le salon professionnel international pour le matériel de construction qui a lieu tous les deux ans.”

Jusqu’à 600 batteries peuvent être rechargées chaque jour. Une séance de recharge dure entre deux et trois heures.

Compound is King

Les pneumatiques pour VE

Les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls que la pression politique à ‘forcés’ à des développements considérables, voire énormes. Les fabricants de pneumatiques ne sont pas non plus restés inactifs. Le défi technique que représente le développement d’une gomme adaptée au marché des véhicules électriques a fait de nombreux fabricants de pneus des fournisseurs de mobilité à part entière. Bridgestone, en pleine transformation VE, en est un bel exemple. Info Garage s’est longuement entretenu avec Monsieur Robert Veraart, Manager Consumer Bridgestone Benelux, à propos de l’avenir et de la réorientation de ‘son’ Bridgestone.

‘Fournisseurs de mobilité’ “Nous constatons que, pour parvenir à une mobilité réellement durable, chaque étape de la fabrication des pneus et des produits en caoutchouc - de la production et de la propriété à l’entretien et à la circulation des matériaux en fin de vie - nécessite la prise en compte des processus et des outils les plus judicieux et responsables pour chaque étape. Le fil conducteur de cette réorientation est l’Engagement E8 : Energy - Ecology – Emotion

– Empowerment – Extension

– Ease – Efficiency – Economy

- (Energie, Ecologie, Efficience, Extension, Economie, Emotion, Facilitation et Responsabilisation, soit une série de 8 valeurs fondamentales qui débouche sur des priorités stratégiques, des actions et des décisions visant, entre autres, à atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050, à utiliser des produits 100 % durables et à trouver un meilleur équilibre entre la nature et l’activité économique. Bridgestone a pour objectif de porter l’utilisation de matériaux recyclés et renouvelables à 40 % d’ici à 2030 et de n’utiliser que des matériaux renouvelables d’ici à 2050.

“A chaque maillon de la chaîne VE, nous tenons à jouer un rôle clé, et ce d’une manière durable” nous confie Monsieur Veraart. «

Nos nombreuses participations dans des start-ups ainsi que nos investissements continus, non seulement dans notre produit principal, “le pneumatique”, mais aussi dans de nombreux autres

nouveaux aspects de la mobilité, voilà qui nous permet de rester en permanence à la pointe du progrès. »

C’est pourquoi nous investissons massivement dans une source alternative et renouvelable au caoutchouc naturel. Le guayule est un arbuste du désert originaire des zones arides des États-Unis et du Mexique, qui nécessite 40 % d’eau en moins que les cultures telles que la luzerne et le coton, cultivés dans le sud-ouest des États-Unis. Le guayule produit un caoutchouc naturel aux propriétés similaires à celles de l’hévéa. Entre-temps, nous avons déjà investi plus de 100 millions de dollars dans le développement et la commercialisation du caoutchouc naturel dérivé du guayule et nous exploitons actuellement une ferme de recherche de 281 hectares et une usine pilote pour la bio-production.

Notre Bridgestone Road Condi-

tions offre un autre exemple de durabilité indirecte. Bridgestone Mobility Solutions permet aux utilisateurs connectés à Webfleet de mieux évaluer l’état et la qualité du réseau routier. La solution Road Damage Detection reconnaît les irrégularités de la route grâce aux données anonymes et agrégées des véhicules connectés équipés des solutions de gestion de flotte Webfleet. À l’aide de capteurs et des données des véhicules, cet outil localise les dommages sur les routes, tels que les nidsde-poule, les crevasses et les irrégularités. L’algorithme d’IA permet de déterminer l’ampleur des dégâts sur la chaussée, ce qui aide les conducteurs à réduire le risque d’accident et à éviter tout dommage à leurs pneus et à leurs véhicules, ce qui se traduit par une plus longue durée de vie des pneus vendus. En retour, grâce à notre plateforme Microsoft Connected

Vehicle, nous fournissons une meilleure connaissance de l’état des pneus et des carcasses par le biais d’une analyse avancée de l’usure des pneus. Il en résulte un rechapage plus optimal des pneus et une information en temps utile lorsque l’entretien des pneus est nécessaire. Impossible d’ignorer le fait que la demande de propulsions alternatives, tant pour les hybrides rechargeables que pour les véhicules électriques à batterie, poursuit sa tendance à la hausse. Le fait qu’il s’agisse encore essentiellement de conducteurs professionnels signifie que la véritable percée des VE est encore à venir. Parallèlement à cette accélération, nous constatons que les automobilistes d’aujourd’hui ont des besoins différents de ceux d’autrefois. L’automobile est aujourd’hui un sérieux sujet de discussion et plusieurs fournisseurs de mobilité répondent parfaitement à cette demande. Dans certaines métropoles européennes, les flottes des plateformes de partage dépassent déjà les ventes locales de voitures. Ou que penser de l’utilisation du réseau Uber pour faciliter les déplacements domicile-travail ? La mobilité est en plein changement et, en tant qu’innovateurs, nous nous sentons obligés d’apporter notre contribution à cette évolution. Nos véhicules futurs auront aussi d’autres besoins ou exigences particulières” commente Robert Veraart.

DOSSIER VEHICULES ELECTRIQUES

Les exigences européennes

Les principales exigences d’un pneu EV performant sont : une faible résistance au roulement, une dynamique de conduite sûre, une adhérence optimale et un faible bruit de roulement. Mais le plus gros défi consistait – et consiste toujours - à mettre en place le bon composé (compound) et nous y travaillons dur, de même que nos collègues. Toutes ces exigences ont été identifiées par nos ingénieurs et ont donné lieu – entre autres – à la technologie Bridgestone ENLITEN et au lancement de TECHSYN.

La technologie Enliten réduit considérablement la résistance au roulement et nécessite moins de matières premières pour la production. Bridgestone l’a d’abord appliquée aux pneus premium Turanza Eco, développés spécifiquement (mais pas seulement) pour la Volkswagen ID.3.

La situation du marché

Cette technologie permet d’améliorer l’autonomie et l’efficacité électrique des VE en réduisant la résistance au roulement des pneus. Parallèlement, les pneus équipés ENLITEN peuvent être adaptés pour fournir les performances requises par les VE, par exemple pour réduire le poids du pneu ou pour économiser les matières premières en améliorant la résistance à l’usure.

TECHSYN, fruit d’un partenariat entre Bridgestone, ARLANXEO et Solvay, associe un caoutchouc synthétique chimiquement optimisé à de la silice fabriquée sur mesure. Des éléments qui interagissent au niveau moléculaire, garantissant d’excellentes performances sans aucun compromis. TECHSYN réduit l’usure des pneus jusqu’à 30 % et la résistance au roulement jusqu’à 6 % par rapport aux autres pneus d’été conventionnels Bridgestone EMIA4. Afin de réduire la

Au premier trimestre 2023, les ventes de pneumatiques ont enregistré un net recul en Europe par rapport à la même période l’année dernière. L’association européenne des fabricants de pneus (ETRMA) parle d’une baisse de 12 %. Une baisse de volume perceptible dans tous les segments, puisque les pneus de tourisme, les pneus de camions et les pneus d’engins agricoles sont tous touchés par ce malaise. Dans cette baisse de 12 %, les ventes de pneus d’été ont diminué d’environ 13 % et les pneus d’hiver ont subi une baisse de 26 %.

Les pneus toutes saisons, quant à eux, ont enregistré une augmentation limitée de 1 %. En Belgique, ce pneu toutes saisons (principalement les petites dimensions de 16 pouces et moins) est déjà en passe d’atteindre 20 % des ventes. Les pneus d’été stagnent à environ 50 % et les pneus d’hiver ne représentent qu’environ 30 % du volume des ventes. A noter : en Belgique, on note une demande de plus en plus fréquente pour de plus grandes dimensions (18, 19, 20 et 21 pouces). La popularité des SUV joue un rôle important dans ce contexte.

perte de matière due à l’usure des pneus, une attention particulière a été accordée à l’amélioration de l’usure des pneus lors du développement de TECHSYN. Ces améliorations rendent les pneus TECHSYN plus durables : la consommation globale de carburant et les émissions de CO2 sont réduites et la durée de vie de la bande de roulement est

prolongée.

C’est grâce à ce flux continu de nouvelles innovations que nous pouvons continuer à garantir d’excellentes performances à nos utilisateurs sur le long terme. Cela fait longtemps que nous avons dépassé le stade de simple fabricant de pneus. »

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PartsPoint et TECH360

Tech360 – un partenariat intelligent qui booste les garages indépendants

Soucieux de garantir leur viabilité, les garages indépendants sont confrontés à des défis majeurs, et ce dans de nombreux domaines. Outre une solide évaluation des investissements nécessaires en équipement d’atelier, leur principal défi consiste probablement à suivre les énormes évolutions techniques que connaît l’industrie.

“Il n’y a pas que la transition vers la mobilité électrique”, déclare Hans Hermans, directeur commercial de PartsPoint Belgium. “Même des voitures âgées de cinq ans sont truffées de nouvelles technologies, tant au niveau de la propulsion que de la sécurité et du confort. Or le terme “nouveau” fait souvent peur, car il implique une technologie avec laquelle on n’est pas encore familiarisé, et qui inquiète. Il est donc essentiel que les garages indépendants s’assurent une assistance technique maximale – et c’est précisément ce que représente TECH360”.

TECH360 est une initiative d’Alliance Automotive Group Benelux, connu dans l’univers des garages belges avec le réseau PartsPoint, des grossistes de pièces automobiles. Annemiek van de Heg, Manager Tech360: “TECH360 a démarré aux Pays-Bas en 2017 comme partenaire pour l’assistance technique des garages. Les cinq centres de formations du pays soutiennent déjà plus de 600 entreprises automobiles dans leurs activités quotidiennes.

Hans Hermans, Commercieel Directeur PartsPoint België + Annemiek van de Heg, Manager Tech360.

Une aide virtuelle supplémentaire

“Dans une entreprise de garage, le responsable ne cesse jamais d’apprendre, et c’est la même chose pour ses collaborateurs” souligne Annemiek van de Heg. “En effet, la technologie automobile se complexifie et les connaissances doivent donc suivre le rythme. TECH360 est axé sur le garage. Avec TECH360, nous proposons un soutien très polyvalent, sur tous les niveaux et adapté aux besoins spécifiques des garagistes et aux problèmes qu’ils rencontrent”.

TECH360 propose de nombreuses formes d’assistance technique. Le ‘coffre-fort du savoir-faire’ (service d’assistance technique) est sollicité en cas de problème aigu. Les garages qui collaborent avec TECH360 y ont un accès illimité. “Notre coffre-fort du savoir-faire ne propose pas de solution toute faite à un problème, il accompagne le technicien sur la voie de sa résolution”, précise Annemiek Van de Heg. Nous avons privilégié cette voie parce que 70 % de ce qu’il faut connaître en matière de technique est acquis dans l’atelier. L’objectif, c’est donc de proposer un apprentissage pratique et de transmettre des compétences qui permettront par la suite aux techniciens de trouver une solution de manière autonome”.

Le nec plus ultra en matière

de soutien technique, c’est l’assistance en ligne complète pour une ou plusieurs marques. TECH360 propose actuellement ce ‘service high end’ pour 22 marques automobiles. “Chaque garage affilié a droit à une accréditation 100% ‘Pass-thru’ par an pour une marque automobile, ce qui lui ouvre l’accès à toutes les données, schémas et logiciels disponibles pour la marque en question” précise Annemiek Van de Heg. “De très nombreux garages sont spécialisés dans une ou quelques marques et dans de tels cas, un ‘Pass-thru’ pour ces marques est particulièrement indiqué”. Ceux qui souhaitent bénéficier de ce soutien global pour un plus grand nombre de marques peuvent l’activer en option (moyennant paiement).

‘Remote Services’ , c’est un autre volet de TECH360, qui permet le diagnostic à distance des véhicules. Il permet aussi la lecture d’une clé ou d’un attelage. En cas d’urgence, il est également possible de faire venir des techniciens TECH360 à l’atelier pour obtenir de l’aide. Les ‘Remote Services’ tout comme l’assistance sur place nécessitent la création d’un ticket par les membres de TECH360. Les tarifs sont clairement indiqués en ligne et cette intervention facultative est facturée individuellement.

“Tous les garages peuvent

s’inscrire à TECH360, mais l’assistance est incluse pour les garages qui adhèrent au concept de garage CarProf de PartsPoint”, précise Hans Hermans. « Ceux qui optent pour le concept de garage Full Car Service peuvent également bénéficier des avantages de TECH360, moyennant un abonnement mensuel qui est actuellement de 139 euros”.

La formation, gage d’une professionnalisation constante TECH360 ne se limite pas à l’assistance technique directe dans l’atelier et dans ce cadre, un deuxième centre de formation belge devrait bientôt ouvrir à Zonhoven.

Outre une salle de classe agréablement lumineuse et aérée, il comprend un atelier spacieux, entièrement équipé et moderne. C’est également là que sont garés les véhicules nécessaires à la formation (dotés de moteurs à combustion mais également électriques). “La théorie, c’est

la base, mais nous mettons surtout l’accent sur l’apprentissage pratique” affirme Annemiek van de Heg.

“ Les procédures de diagnostic sont largement pratiquées, car les stagiaires peuvent immédiatement les appliquer dans leur pratique quotidienne”.

Les abonnés TECH360 ont droit à un pack ‘Assist’, qui comprend deux journées d’entraînement pratique par an (à suivre au choix à Gand ou dans le tout nouveau centre de formation de Zonhoven). Cette offre est gratuite pour les membres du concept de garage CarProf de PartsPoint. Les garages peuvent par ailleurs inscrire d’autres techniciens dans l’un des deux centre de formation, ce qui leur en coûtera (actuellement) 50 euros par personne.

Des programmes ‘Pro’ ( de un ou deux jours) sont également prévus et donnent droit à une certification. Annemiek van de Heg: “Le choix est vaste en matière d’entraînements Pro, avec notamment

les modules Hybrid/EV Pro, axés sur l’actualité, mais également d’autres sessions comme Airco Pro, Diesel Pro, Turbo Pro, Brake Pro, sans oublier la formation ADAS Pro, tout aussi importante”.

Les entraînements Pro sont accessibles à tous et peuvent donc être suivis en option par des techniciens non affiliés TECH360. Chaque entreprise de garage peut ainsi faire connaissance avec TECH360 d’une manière accessible.

Chaque participant TECH360 a accès à une page d’accès TECH360 personnalisée, offrant un aperçu des formations disponibles et de leur coût éventuel. Les garages certifiés TECH360 y découvriront également les certifications obtenues ainsi qu’un registre de toutes leurs interventions grâce au coffre-fort du savoir-faire TECH360. Un registre qui peut servir de base de données des pannes mais aussi de guide pour déterminer dans quels domaines il serait bon d’engranger des connaissances supplémentaires par l’intermédiaire de l’un des canaux d’assistance TECH360.

Enfin, un catalogue de vidéos d’instruction ‘How to’ est accessible en ligne à tous les participants à TECH360. “Il s’agit de sessions très courtes - 30 à 45 minutes

- conçues comme des compléments aux connaissances déjà acquises”, explique Annemiek van de Heg.

Travailler pour l’avenir

“TECH360 booste les entreprises automobiles” tel est l’argument avancé par Annemiek van de Heg. “Les entrepreneurs ne doivent pas se contenter de travailler ‘dans’ leur entreprise, ils doivent aussi aborder le travail de manière à la guider vers l’avenir avec un maximum de chances”.

Si TECH360 est un support incontournable pour le travail quotidien dans le garage, c’est aussi un outil RH. “Le fait que le garage veuille aller de l’avant et se préparer de manière optimale pour l’avenir est un signal positif pour les employés - actuels et potentiels” poursuit Annemiek van de Heg. “L’apport de connaissances techniques en interne intéressera les employés et contribuera à les faire adhérer au projet et à les garder à bord. Les nombreuses offres de formation peuvent être utilisées pour leur donner des perspectives d’avenir”.

Pour participer à TECH360, il suffit de contacter un gestionnaire de compte PartsPoint ou de se rendre sur le site web TECH360.

PartsPoint a déployé trois concepts de garage pour le marché néerlandais:

• CarProf, des garages indépendants au même niveau que les concessionnaires de marques, 115 membres

• AutoVakmeester, 195 membres

• Auto Service Totaal, 182 membres

• NexDrive, un programme de renforcement pour chaque concept de garage, axé sur l’électrification de la flotte, 79 membres.

En Belgique, les concepts de garage présentés par le biais des grossistes PartsPoint sont:

• CarProf, une formule haut de gamme, qui privilégie la qualité et cible principalement les ex-concessionnaires, 19 membres

• Full Car Service (depuis octobre 2022), s’adresse surtout aux garages désireux de conserver une totale autonomie.

https://www.TECH360.be/

Real Garant

Département des sinistres

Attentif et serviable

Le ‘département des sinistres’ et le service clientèle sont le cœur battant de Real Garant Benelux. Aujourd’hui, le département des sinistres compte huit employés qui assurent une disponibilité maximale entre 8h30 et 18h. Real Garant propose des solutions de garantie et des contrats d’entretien très divers à un large éventail de clients, et ce dans un contexte international.

Nicolas De Keersmaecker, Head of Claims Real Garant

Benelux: “Notre clientèle est très diverse, surtout compte tenu de notre croissance au cours des dernières années. Au niveau européen, il s’agit des grandes marques du monde automobile et au niveau national des importateurs, des concessionnaires de marques et des marchands indépendants de véhicules d’occasion. Pour chacun d’entre eux, Real Garant développe des solutions de garantie sur mesure, avec bien sûr des règles de base et des procédures à respecter”.

Chaque sinistre requiert une extrême vigilance et une grande flexibilité de la part du personnel du département. “Nous avons choisi de déployer l’ensemble du personnel chargé des réclamations de la manière la plus universelle possible. Cela rend leurs tâches plus variées, mais cela exige également beaucoup de flexibilité et de savoir-faire, à commencer par la connaissance de la langue du client. Outre le

français et le néerlandais, l’anglais est de plus en plus plébiscité. Il faut également que la personne qui répond à l’appel soit capable d’analyser très rapidement le type de client, les couvertures convenues et la meilleure approche possible pour régler le sinistre avec un sentiment positif pour toutes les parties concernées”.

Des réactions appropriées

Il faut bien entendu de solides connaissances techniques pour assurer le bon fonctionnement du département des sinistres, mais les relations humaines et même un peu de psychologie, voilà qui compte tout autant.

Dire que la voiture en tant que produit est devenue extrêmement complexe sur le plan technique, c’est enfoncer une porte ouverte. Suivant de près ces évolutions, Real Garant doit être en mesure de réagir de manière appropriée lorsque des problèmes techniques sont invoqués pour faire valoir la couverture des dommages

par la formule d’assurance souscrite. “Lorsqu’il s’agit de marques automobiles ou d’importateurs, des accords très clairs ont été conclus et les procédures correspondantes sont évidemment suivies à la lettre” précise Nicolas De Keersmaecker. “Lorsque des garages indépendants ou des marchands de véhicules d’occasion souscrivent une assurance, les dispositions ne sont pas moins strictes, mais la marge d’interprétation est plus grande en cas de sinistre. Il peut s’agir d’une usure normale, d’un défaut caché ou d’une coïncidence malheureuse. Il faut dire qu’il ne s’agit pas cette fois de voitures neuves. Notre personnel chargé des sinistres doit savoir comment évaluer de tels éléments avec la plus grande précision afin de réagir de manière appropriée”.

Encore plus de stress? Real

Garant promet à ses clients de donner suite à une réclamation dans un délai maximum de 3 heures.

Bien connaître le genre humain

Les connaissances techniques ne peuvent plus être dissociées de l’indispensable connaissance de la nature humaine. “Si beaucoup de gens jouent le jeu correctement, il y en a toujours qui tentent de resquiller…” ajoute Nicolas De Keersmaecker. “Les clients sont de plus en plus autonomes et souvent assez bien informés. Mais ces informations, souvent trouvées sur internet, ne sont pas toujours exactes ou fiables. Dans le cas d’un marchand de

voiture d’occasion - notre client - ce dernier se trouve à son tour face à son client, qui maximise le sinistre afin d’obtenir le plus d’indemnités possible. Il n’est pas rare que l’on demande le remplacement par un véhicule neuf, même si la voiture a déjà X années et Y kilomètres au compteur. Cela ne colle pas avec l’objet de nos formules d’assurance et la médiation est alors nécessaire pour apporter la solution”.

Les collaborateurs du département des sinistres doivent être constamment attentifs et bien comprendre le sinistre, en fonction du type de client, de la formule d’assurance souscrite et des procédures connexes. Dans certains cas, ils doivent vraiment tracer leur propre route pour parvenir à la meilleure solution. Cela requiert de nombreuses connaissances techniques, ainsi qu’une connaissance des canaux utilisés et des prix qui y sont appliqués. “Un sinistre, c’est toujours une affaire urgente” poursuit Nicolas De Keersmaecker. “Le véhicule accidenté est sur le pont, bloquant l’atelier, pendant que le propriétaire de la voiture s’impatiente à la réception. Nos collaborateurs doivent rapidement trouver une solution

acceptable pour toutes les parties concernées. Fort heureusement, il existe aujourd’hui nombre de solutions alternatives adéquates pour permettre un règlement approprié du sinistre. Pensez aux moteurs reconditionnés, à toutes sortes de “pièces remises à neuf”(‘refurbished parts’), voire à des pièces d’occasion. Grâce à nos années d’expérience, nous avons trouvé les bons partenaires, afin que les réparations restent économiquement intéressantes sans préjudice pour la qualité”.

Les nouveaux clients doivent également avoir la possibilité d’établir un historique afin d’évaluer leur collaboration avec Real Garant sur base d’un aperçu de leurs sinistres sur une période donnée.

La pression sur les prix Après la pandémie, les prix ont augmenté de façon spectaculaire, notamment en ce qui concerne les salaires horaires. “Un certain nombre de marques ont augmenté la durée de leur garantie au départ de l’usine” explique Nicolas De Keersmaecker. “Real Garant offre des garanties supplémentaires pour répondre à cet état de faits, mais cela implique de projeter loin dans le futur les

sinistres potentiels et les coûts correspondants. Il est très difficile de prévoir l’évolution des prix dans 5 à 7 ans”.

Et il n’y a pas que la pression croissante sur les prix : les réglementations toujours plus strictes - il suffit de penser au GDPR (General Data Protection Regulation) - compliquent également le traitement d’un dossier de sinistre dans certains cas.

Sur le plan technique, par exemple, l’approche du contrôle technique est plus stricte pour les filtres à suie. “Notre garantie couvre le fonctionnement d’un filtre à particules, mais si les règles du jeu changent pendant la période de garantie, il est impossible de les inclure” précise Nicolas De Keersmaecker. “Un filtre à particules qui ne fonctionne pas est presque toujours parfaitement réparable aujourd’hui et il est donc couvert par notre garantie. Dans le cas d’un filtre qui fonctionne bien d’un point de vue technique, mais qui n’est pas conforme aux dernières normes imposées par le contrôle technique, même un nettoyage par une entreprise spécialisée ne garantit pas une carte verte. Voilà qui est source de mécontentement”.

Une ambition de croissance soutenue

Real Garant ne met pas de côté ses ambitions de croissance, bien au contraire. Afin d’équilibrer croissance et services, des travaux sont en cours pour mettre en place un système informatique interne, développé à l’échelle internationale, qui permettra d’améliorer constamment les processus et de procéder à une automatisation poussée. Ce système intègre notamment l’expérience acquise depuis plus de 35 ans au niveau européen en ce qui concerne une grande variété de sinistres et leurs coûts. En effet, Real Garant est déjà présent dans 32 pays européens. L’électrification du parc automobile, qui se fait déjà sentir chez un certain nombre de marchands de véhicules d’occasion, a également un impact sur les sinistres attendus, notamment parce qu’il n’y a pratiquement pas de données disponibles sur ce type de véhicules et parce que de nouveaux acteurs, inconnus jusqu’à présent, arrivent sur notre marché. Mais pour l’équipe Real garant, ces défis sont aussi synonymes de missions aussi passionnantes que variées.

BOOST, un programme d’évaluation signé BASF COATING SERVICES

BOOST montre aux carrossiers la voie vers plus d’efficacité

BASF a développé un programme d’évaluation baptisé BOOST, destiné aux carrossiers qui travaillent avec les produits R-M ou Glasurit. Grâce à ce programme, l’entreprise de carrosserie est évaluée d’une manière totalement objective. L’objectif final est d’aider les carrossiers à booster tout à la fois leur rendement, leurs processus et la qualité. Eddy Vrebos (Business Consultant BASF) nous explique son fonctionnement.

Le lieu de rendez-vous est Carrosserie De Vroede à Tirlemont, l’une des premières entreprises belges à utiliser

BOOST. Carrosserie De Vroede a une longue histoire, dont les origines remontent à 1946. L’entreprise a été reprise

Il y a deux ans par Karel Baert, directeur du garage De

Roover (concessionnaire Mazda à Louvain). Ivo Smets assure la gestion de l’entreprise de carrosserie au quotidien. Karel Baert nous en dit plus sur l’acquisition de De Vroede: “Nous avions bien un petit atelier de carrosserie à Louvain, mais il n’y avait pas assez de place pour travailler efficacement et être réellement

rentable. C’est la raison de l’acquisition de Carrosserie De Vroede. Cela nous permet également d’accepter du travail supplémentaire, d’autant plus que nous sommes le seul carrossier dans les environs immédiats. Nous avons la ferme intention de nous développer, non seulement en attirant plus de clients, mais

aussi en améliorant notre rentabilité. Nous avons changé de fournisseur de peinture en avril dernier et nous travaillons désormais avec Glasurit de BASF, ce qui nous a permis de nous inscrire à BOOST. Ce programme devrait nous aider à nous développer et à améliorer notre rentabilité”.

Carrosserie De Vroede, reprise par le Garage De Roover de Louvain en 2021, a opté pour Glasurit il y a quelques mois de cela

Un lancement récent

Le concept exclusif BOOST est né en 2022 d’une collaboration entre Jeremy Locke et BASF. En Belgique, BASF a lancé BOOST début 2023. Tout atelier de carrosserie travaillant avec Glasurit ou R-M a la possibilité de s’inscrire à BOOST, à condition de s’acquitter d’un forfait. BOOST examine et audite l’entreprise de carrosserie, ce qui permet ensuite d’établir des points d’amélioration. Il s’agit de points sur lesquels l’entreprise peut travailler afin d’améliorer son fonctionnement et, en fin de compte, sa qualité et sa rentabilité. L’évaluation est effectuée par BASF et par Locke & Partner Gmbh. Comment cela fonctionne-t-il exactement? Eddy

Vrebos nous éclaire: “Le but est évidemment de fournir une évaluation objective, d’où la collaboration avec un partenaire externe, spécialiste en matière de réparation

de dommages. Evaluer sa propre entreprise, définir des points d’action, ce n’est pas toujours évident pour un chef d’entreprise. BASF examine tout ce qui a trait au processus ‘paint’, tandis que le reste de l’évaluation est confié à Locke & Partner Gmbh. Notre intention n’est pas de prendre les rênes de l’entreprise. Nous intervenons en tant que ‘consultants’, comme conseillers. D’ailleurs tout carrossier utilisant des produits R-M ou Glasurit est libre de s’inscrire – ou non – au programme BOOST.”

Plusieurs étapes

L’application BOOST s’opère en plusieurs étapes. Tout commence avec un entretien exploratoire au cours duquel l’on explique exactement comment BOOST est appliqué et comment le programme fonctionne. L’on fixe ensuite les dates auxquelles les collaborateurs BASF et Locke & Partner Gmbh pourront se rendre à l’atelier de carrosserie afin d’y procéder à l’évaluation. Une évaluation qui s’effectue surtout sur base de toute une série de questions – plus de 1800 – mais aussi en examinant l’entreprise et en évaluant la qualité du travail réalisé. Eddy Vrebos en dit plus sur le sujet: “L’évaluation peut être divisée en plusieurs rubriques. La première rubrique concerne l’aspect durabilité – on pense notamment ici à l’efficacité énergétique et au traitement des déchets. Le deuxième aspect est celui de

l’évaluation des bâtiments et de l’équipement disponible. Le troisième point est l’examen des processus organisationnels et administratifs. Un exemple concret : la manière dont se déroule le flux dans l’atelier. L’organisation du travail y participe également. Le quatrième point porte sur la qualité de la réparation et sur la manière dont les salariés perfectionnent leurs compétences en suivant des formations. Le dernier point est celui de l’indicateur clé de performance (KPI). La saisie numérique des résultats se retrouve dans un ‘tableau de bord’, où le client pourra découvrir le score obtenu dans les différentes rubriques. Le programme BOOST peut également être appliqué pour tout un groupe d’entreprises liées, afin de les comparer entre elles. Ce qui n’est pas le cas de De Vroede, qui est une entreprise de carrosserie autonome.”

Tout carrossier utilisant des produits R-M ou Glasurit est libre de s’inscrire – ou non – au programme BOOST

De gauche à droite: Ivo Smets (gérant de Carrosserie De Vroede), Eddy Vrebos (BASF) et Karel Baert (propriétaire de carrosserie De Vroede).

Après l’évaluation et la saisie des résultats dans le tableau de bord, les conclusions sont discutées lors d’un entretien de “post-évaluation”. Ce qui est important, c’est qu’un certain nombre de travaux et de points d’action soient développés dans le cadre de ce processus. L’année suivante, les points d’action sont discutés et réévalués de concert, et ce tous les mois.

Dans la pratique

Depuis la reprise de la carrosserie De Vroede par le garage De Roover, beaucoup de progrès ont été réalisés en à peine deux ans. Dans l’atelier, les effectifs sont passés de trois à sept personnes. La plupart des clients sont des particuliers, ce qui semble logique compte tenu de la localisation à Tirlemont.

Ivo Smets, responsable de la gestion quotidienne, admet volontiers qu’il reste des points d’action: “Notre croissance au cours des

deux dernières années est due en grande partie à notre approche dynamique et à notre reconnaissance par les grandes compagnies d’assurance. Le fait que nous ayons de bons contacts avec les courtiers locaux joue un rôle important à cet égard. Mais

il reste des points à revoir, ce qui est ressorti de l’évaluation réalisée grâce à BOOST. Nous devons notamment mieux organiser le travail dans l’atelier. En fait, nous aurions besoin d’une personne supplémentaire pour remplir les horaires de travail

et répartir les tâches sur une base quotidienne. Je ne peux pas me charger entièrement de cette tâche, car je suis responsable des contacts avec les clients, les courtiers d’assurance et les experts. Je m’occupe également de la commande des pièces et je m’assure que les pièces nécessaires sont prêtes à être assemblées chaque jour. La gestion quotidienne s’accompagne de beaucoup d’autres tâches, mais dans l’atelier, nous aurions bien besoin de quelqu’un pour suivre la répartition du travail et pour veiller à ce que nous travaillions le plus efficacement possible. Un deuxième point d’action, c’est que nous devons encore mieux développer l’aspect ‘day repair’. Cela pourrait générer du travail supplémentaire. ”

La possibilité d’utiliser BOOST a joué un rôle majeur dans la décision de De Vroede de choisir Glasurit de BASF pour ses peintures.

BASF examine tout ce qui a trait au processus ‘paint’, tandis que le reste de l’évaluation est confié à Locke & Partner Gmbh.

La qualité du travail est évaluée par un collaborateur de BASF et par un collaborateur de Locke & Partner Gmbh

Une analyse de l’entreprise devrait permettre d’obtenir de meilleurs rendements

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Axalta lance la marque Syrox en Belgique

Tiel. Lors de notre précédente visite chez Axalta, il était déjà clair que quelque chose de substantiel se préparait. Entretemps, c’est officiel et nous avons pu interroger à nouveau Koen Silverans, Product & Technical Manager chez Axalta Refinish Belgium.

Axalta lance la marque Syrox TM en Belgique. Syrox est une nouvelle marque dans l’assortiment belge de produits destinés à la réparation de dommages automobiles. Elle repose sur des formulations européennes spécifiquement axées sur le segment grand public du marché de la réparation automobile. Elle propose un système de peinture complet et compact pour ateliers de carrosserie, notamment une base mate en phase aqueuse développée pour la réparation des véhicules de tourisme. Le système de peinture Syrox offre une alternative rentable aux produits dits « premium », c’est-à-dire haut de gamme. Avec un assortiment compact mais complet de produits de peinture, Syrox est facile à utiliser et à appliquer. Les nouveaux utilisateurs apprécieront tout particulièrement la technique d’application en plusieurs couches, avec des temps de séchage intermédiaires. Une couver-

ture irréprochable peut être obtenue en deux couches plus une seule couche à effet. Outre son système complet et compact, l’élément particulièrement distinctif de Syrox réside dans son exceptionnelle concordance de teinte.

Le spectrophotomètre Colour Reader, qui utilise la technologie établie et éprouvée d’Axalta, et Colour Search, la base de données en ligne étoffée qui contient d’innombrables formules de teintes, donnent aux utilisateurs de Syrox une longueur d’avance dans le domaine de la carrosserie.

Le concept des bouteilles de base mate Syrox comprend un bouchon doseur spécialement conçu pour permettre un versement extrêmement précis de la peinture, jusqu’à la toute dernière goutte. De plus, le témoin du niveau de remplissage situé sur le côté de la bouteille permet aux utilisateurs de savoir quand celle-ci est quasiment vide. Grâce à la protection aplatie du bouchon doseur, les bou-

teilles peuvent être stockées debout et à l’envers, ce qui permet d’utiliser jusqu’à la moindre goutte de produit. Les bouteilles sont disponibles en petits volumes pratiques et il suffit de les agiter à la main avant l’emploi. « Les innovations que Syrox offre à ses utilisateurs reflètent ce qui a été mentionné par nos clients et est parvenu à nos oreilles », déclare Koen Silverans, Product & Technical Manager chez Axalta Refinish Belgique. « Nous avons constaté qu’il existait une demande pour un système de peinture qui va droit au but, appliqué de manière conventionnelle, économique à uti-

liser, et offrant un contretypage de teintes précis. Le résultat est Syrox, qui ne fait aucun compromis sur le plan de la couleur ou de la qualité. Syrox est un système de peinture destiné à la réparation des dommages, complet et polyvalent, qui convient aussi bien à des carrosseries de toutes tailles qui doivent respecter la législation nationale ou régionale sur les émissions de composés organiques volatils nocifs, qu’à des carrosseries qui ne dépendent pas des approbations des équipementiers. »

Pour plus d’informations www.syrox.be.

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