“Elk nadeel heeft zijn voordeel” zei ooit een voetballegende. Wel, dat is voor de huidige elektrificatiewedloop zeker het geval. Ondanks te weinig laadpalen, te dure wagens, het gebrek aan bekwame technici, tekort aan grondstoffen en de huidige weerstand bij de gewone consument is de komst van de EV-wagen een godsgeschenk voor onze sector.
Naar analogie van de Belgische fietsbranche kunnen onze garagehouders, mits de nodige aanpassingen, investeringen en durf, opnieuw vooruitblikken op talrijke opportuniteiten die er worden gecreëerd door deze nieuwe technologische revolutie.
BRANCHENIEUWS
Mister-Auto breidt zijn bestaande assortiment uit met nieuwe productcategorieën.
E-NEWS
Tweedehands Europese EV-markt staat voor grote uitdagingen.
DOSSIER ELEKTRIFICATIE
Slechts helft Belgen klaar om te switchen naar elektrisch rijden.
INTERVIEW
4 – 7
8 – 9
10 – 35
36 – 38
Tech360 – smart partnership geeft de onafhankelijke garage een boost.
INTERVIEW
40 – 41
De ‘Claimafdeling’ is er samen met de Customer Support afdeling het kloppend hart van Real Garant Benelux.
CARROSSERIE
De transitiefase waarin we ons nu bevinden toont duidelijk de hete hangijzers en valkuilen en wordt overschaduwd door politieke beslissingen die niet altijd even realistisch zijn. (het blijvend uitstellen van een functionele aanpassing van ons stroomnetwerk blijft het grootste pijnpunt)
Maar eens deze scherpe bochten zijn genomen, is de komst van de nieuwe EV- mobiliteit er eentje met uitdagende positieve vooruitzichten.
Nu nog juist rekening houden met de terechte opmerkingen van de Europese Rekenkamer en volle gas vooruit opnieuw.
42 – 46
Tijdens ons vorige bezoek aan Axalta werd al duidelijk dat er iets wezenlijks aan zat te komen.
Altijd inbegrepen. 5 jaar garantie op alle riemaandrijfcomponenten.
Professionals in de autowerkplaats hebben geen loze beloften nodig. Ze willen kwaliteit waarop ze kunnen vertrouwen. Daarom bieden wij geregistreerde werkplaatsen 5 jaar garantie op alle riemaandrijfcomponenten voor de automotive aftermarket.
www.continental-ep.com/5
Mister-Auto breidt zijn bestaande assortiment uit met nieuwe productcategorieën. De auto-onderdelenwebsite diversifieert zijn aanbod en focust zich met originele accessoires nog meer op hoogwaardige producten. Na sinds september vorig jaar 1,5 miljoen verkopen te hebben gerealiseerd, blijft Mister-Auto zijn catalogus uitbreiden, met name met originele Mopar®-accessoires voor de merken Fiat, Jeep, Lancia, Alfa Romeo en Abarth. Daarnaast zal Mister-Auto in de toekomst laadoplossingen van Wallbox aanbieden, als antwoord op de toenemende elektrificatie van de automarkt. Het volledige Mopar®-aanbod voor de merken Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep en Lancia is nu opgenomen in de Mister-Auto-catalogus. Met dit exclusieve aanbod van originele accessoires verzekert Mister-Auto zich van een bijzondere positie onder de belangrijkste aanbieders in de online verkoop van auto-onderdelen.
Met de creatie van 3 nieuwe categorieën groeit het aanbod van Mister-Auto aanzienlijk. Het gamma velgen wordt met 400 nieuwe artikelen uitgebreid, waardoor het totale assortiment op 600 producten komt. Sinds kort is het merk Autel ook beschikbaar voor diagnostische apparaten. Naast het assortiment laadkabels voor elektrische en hybride auto’s, stelt Mister-Auto zijn catalogus open voor laadstations van het merk Wallbox. Daarmee houdt de online verkoop-
site gelijke tred met de veranderingen op de Europese automarkt. Die werd in 2022 gekenmerkt door een zeer sterke groei (12,1%) van elektrische auto’s, ofwel een stijging van 28 %.
Om te voldoen aan de eisen van nieuwe voertuigen vult Eurorepar zijn aanbod smeermiddelen aan bestemd voor motoren (diesel, benzine en hybride) en versnellingsbakken van lichte voertuigen en lichte bedrijfsvoertuigen. Zo komen er 7 nieuwe producten bij het Eurorepar aanbod motorsmeermiddelen, wat het aantal referenties van het assortiment op 18 brengt, waarmee 95% van het in Europa rijdende wagenpark wordt gedekt. Onder deze nieuwe producten bevinden zich de 5W20 olie voor EcoBoost benzinemotoren van Ford en de 0W20 olie die slijtagedelen beschermt en afzetting tegengaat, met maximale prestaties bij zowel lage als hoge temperaturen. Dankzij een lage viscositeit helpt de 0W20 olie de CO2-uitstoot te verminderen die zorgt dat de anti-vervuilingssystemen goed blijven werken. De 0W20-olie heeft een complexe samenstelling en wordt daarom geleverd in een groot aantal referenties voor specifieke voertuigtoepassingen. Een referentieolie voor automatische versnellingsbakken (6-8 versnellingen) die voldoet aan de ATF-norm wordt eveneens aan het assortiment toegevoegd.
Volg nu een opleiding voor het gebruik van Celette Cameleon
In Belux meet Volvo Car Belux elk jaar de klanttevredenheid. Daarom krijgt elke klant na het bezoek aan een Volvo-retailer een tevredenheidsenquête. Op basis van die feedback krijgt elke retailer een tevredenheidsscore. Dit jaar zijn er 3 winnaars: Willaert in Ieper, Automobilia in Oostende en Automobilia in Roeselare. Vorig jaar werden er ruim 157 398 enquêtes uitgestuurd met een responspercentage van 30% (1 op 2 voor verkoopenquêtes en 1 op 3 voor service-enquêtes). De Algemene tevredenheidsscore voor het jaar 2022 was respectievelijk 78,7% voor Service. Dat betekent dat 78,7% van de klanten die geantwoord hebben op de enquête een score hebben gegeven van 9/10 of 10/10. De score voor Verkoop was 80,4% en voor Selekt tweedehandswagens 83,0%.Op basis van de enquêtes kunnen 9 retailers een uitstekende score voorleggen. De top 3 voor elke categorie* ziet er als volgt uit:
Continental lanceert seriebanden met een erg hoog percentage duurzame materialen
Berlijn. Continental stelde onlangs vanuit de Duitse hoofdstad zijn meest duurzame serieband voor, de UltraContact NXT. Met tot 65% hernieuwbare en gerecycleerde materialen en materialen met gecertificeerde massabalans combineert deze band een uitzonderlijk hoog aandeel duurzame materialen met een maximaal veiligheids- en prestatieniveau. Daarmee lanceert Continental als eerste fabrikant een band in serieproductie die een hoog aandeel duurzame materialen verenigt met de hoogste EU- bandenlabelscores. De 19 beschikbare afmetingen krijgen de hoogst mogelijke score (‘A’) op het Europese bandenlabel voor rolweerstand, remmen op nat wegdek en rolgeluid. De nieuweling zal vanaf juli beschikbaar zijn in Europa.
Hernieuwbare materialen
Hernieuwbare materialen maken tot 32% van de UltraContact NXT-banden uit. Daaronder vallen o.a. harsen op basis van restmaterialen uit de papier- en houtindustrie. Bij gebruik in banden, maken de harsen erg flexibele mengsels mogelijk die de grip van het materiaal verbeteren. De Ultra Contact NXT bevat silica gemaakt van de as van rijstvliezen. Rijstvliezen zijn een agrarisch afvalproduct, dat via een nieuw, minder energieverslindend proces kunnen worden verwerkt tot silica. Silica helpt kenmerken zoals de grip, rolweerstand en levensduur van de band te optimaliseren. Zoals bij elke band is natuurrubber eveneens een belangrijk materiaal in de UltraContact NXT. Het blijft onmisbaar omdat het dankzij zijn sterkte en duurzaamheid de best mogelijke eigenschappen voor bandenprestaties garandeert. Het speciale logo ‘Contains Recycled Materials’ op de flank van de UltraContact NXT onderstreept het gebruik van gerecycleerde materialen in dit bandengamma. Het aandeel gerecycleerde materialen bedraagt tot 5%. Dat bevat gerecycleerd rubber, dat afkomstig is van mechanisch verwerkte versleten autobanden. Ook de eerder voorgestelde innovatieve ContiRe.Tex-technologie werd gebruikt voor de UltraContact NXT. Dat proces genereert hoogwaardige polyester vezels die worden gebruikt om het karkas van de band te ver sterken door PET-flessen te recycleren, die anders in verbrandingsovens of op stortplaatsen terecht zouden komen. Met de ContiRe.Tex-technologie heeft
Continental een energiezuiniger en milieuvriendelijker alternatief ontwikkeld waarmee naargelang de bandenmaat per band 9 tot 15 plastic flessen kunnen worden gerecycleerd.Voor de UltraContact NXT gebruikt Continental tot 28% materialen met een volgens ISCC PLUS gecertificeerde massabalans. Voorbeelden daarvan zijn duurzaam synthetisch rubber en carbon black, gemaakt van biologische, biocirculaire en/of circulaire grondstoffen. Synthetisch rubber is een prestatiebepalend ingrediënt van moderne personenwagenbanden omdat zijn eigenschappen specifiek op de toepassing kunnen worden afgestemd. Carbon black wordt in rubbersamenstellingen gebruikt om de stabiliteit, stevigheid en duurzaamheid van banden te optimaliseren. Het mechanisme van de volgens ISCC PLUS gecertificeerde balans garandeert de transparantie en traceerbaarheid in de hele toeleveringsketen door de herkomst en kenmerken van grondstoffen te traceren, de naleving van duurzame criteria te verifiëren en de resulterende producten te certificeren. Tegen 2030 wil de fabrikant van premiumbanden in al zijn nieuw geproduceerde banden meer dan 40% hernieuwbare en gerecycleerde inhoud hebben. Continental blijft ernaar streven om uiterlijk in 2050 in al zijn bandenproducten 100% duurzame materialen aan te bieden.
Autoruitenhersteller en -vervanger Autoglass Clinic wordt een deel van Cary Group, één van de belangrijkste Europese bedrijven op dat vlak. Autoglass Clinic is de tweede grootste speler op de Belgische markt. De overname door Cary Group laat de onderneming toe om de forse groei van de voorbije jaren verder te zetten en haar concurrentiepositie te versterken. Naast de overname van Autoglass Clinic neemt Cary Group ook Touring Glass over, de nummer drie op de Belgische markt. Dit bedrijf zal gaan opereren onder de merknaam Autoglass Clinic. Autoglass Clinic beschikt over een netwerk van 27 Service Centers: 24 zelfstandige autoglasspecialisten en 3 vestigingen in eigen beheer. De onderneming van Charline Leroi groeide uit tot de 2de grootste autoruitenhersteller en -vervanger in België. Samen met CEO Joeri Lieten slaagde ze er de afgelopen 3 jaar in om haar omzet te verdubbelen. In het eerste kwartaal van 2023 tekende Autoglass Clinic een groei op van 50% ten opzichte van datzelfde kwartaal het jaar ervoor.
Met de nieuwe hogedrukreinigers HD 10/21-4 Classic, HD 10/25-4 S Classic, HD 13/18-4 S Classic en HD 17/15-4 S Classic biedt Kärcher nieuwe, krachtige en betrouwbare koudwater hogedrukreinigers die uitermate geschikt zijn voor intensief gebruik binnen de industrie. Hardnekkige vervuiling en verontreiniging op bijvoorbeeld machinepark of wagenpark kunnen met deze robuuste en duurzame Superklasse Classic koudwater hogedrukreinigers grondig, veilig en uiterst efficiënt worden verwijderd.
Met een werkdruk van maximaal 250 bar en een wateropbrengst van maximaal 1700 l/u verwijderen de Superklasse Classic hogedrukreinigers zelfs de meest zware vervuiling en resten. De modellen verschillen op vlak van wateropbrengst en werkdruk, maar hebben een duurzame techniek gemeenschappelijk. Binnenin de hogedrukreinigers bevinden zich duurzame keramische zuigers en rond de apparaten zit een stalen buisframe. Dit frame maakt hen bestand tegen zware belasting. De lucht-waterge koelde motor maakt het toestel extra duurzaam en robuust en bereikt ook bij war me omgevingstemperaturen of andere zware toepassingen een optimaal koelvermogen. De duurzame constructie van de krachtige krukaspomp garandeert niet alleen lage onderhoudskosten maar ook minder uitvaltijden. Men kan warm water tot 60°C gebruiken, waardoor vuil en smeerresten nog doeltreffender kunnen worden ver wijderd. Hierdoor is er veel minder reinigingsmiddel nodig en wordt de droogtijd verkort.
Terwijl de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s vanaf 2030 zal stoppen, zal het verbod niet gelden voor de markt van tweedehands auto’s. In de UK is dit ongeveer 80 % van de totale Britse autoverkoop.
Onderzoek naar de juiste aanpak van de levensduur, betaalbaarheid en oplaadinfrastructuur van en voor batterijen toont aan dat het verkoop potentieel voor tweedehands elektrische voertuigen zeer sterk kan worden versterkt en dat de overgang naar elektrische voertuigen met 10 jaar kan worden versneld in de UK. In het rapport, dat gepubliceerd werd door het Green Finance Institute (GFI), werden meer dan 2.000 Britse chauffeurs en 35 vooraanstaande autodealers, verzekeraars en leasemaatschappijen bevraagd.
Uit dit rapport blijkt dat hoewel 61% een EV zou kopen, meer dan een kwart van de geïnteresseerden geen gebruikte EV zou kopen, met zorgen over de gezondheid van de accu als grootste barrière. De algemene betaalbaarheid van EV’s werd ook genoemd als een belangrijk nadeel.
Het vertrouwen in de tweedehands EV-markt verder stimuleren zal van vitaal belang zijn om de algemene overgang weg van ICE-voertuigen te versnellen. “Zonder de tweedehandsmarkt is de overgang naar EV gedoemd
om te stagneren”, zegt Lauren Pamma, programmadirecteur bij het Green Finance Institute.
Ruim 82 % van de autoverkopen in 2021 was tweedehands in het Verenigd Koninkrijk. Dus als we EV massaal willen invoeren, moeten we deze vraag naar tweedehands auto’s kanaliseren naar EV. Ons onderzoek maakt duidelijk dat de vraag naar EV’s er al is, maar om de tweedehandsmarkt te ontsluiten, moeten we het vertrouwen van de consument in de gezondheid van de accu’s, de laadinfrastructuur en de betaalbaarheid vergroten. In samenwerking met de publieke en private sector werkt het Green Finance Institute
al aan oplossingen om deze barrières aan te pakken.” Enkele van de oplossingen die het GFI voorstelt en die ondersteund worden door gegevens uit het rapport zijn de introductie van Battery Health Certificates (een gestandaardiseerd certificeringsschema voor de gezondheid van batterijen voor gebruikte voertuigen) en Battery Value Guarantees (een mechanisme om de waarde van EV-batterijen aan het einde van hun levensduur te garanderen).
Het rapport geeft ook aan dat er hiaten zijn in de kennis van het publiek over zaken als de totale gebruikskosten van EV’s in vergelijking met benzine- en dieselauto’s, evenals de kosten en locatie
van oplaadpunten en EV-tarieven voor thuisgebruik. Het overbruggen van deze hiaten in de informatie zal essentieel zijn om het vertrouwen in de algemene EV-acceptatie te stimuleren, vooral voor de tweedehandsmarkt. “De overgrote meerderheid van de automobilisten koopt een tweedehands auto, dus de tweedehandsmarkt is van fundamenteel belang voor de overgang naar EV - het is waar mainstream elektrificatie betaalbaar wordt en duurzaam autorijden toegankelijk wordt voor de miljoenen mensen die we moeten laten overstappen om onze doelstellingen te halen”, zegt Marc Palmer, Brand & Insights director bij Auto Trader, die bijdroeg aan het rapport.
Citroën Ami heeft sinds de lancering in mei 2021 niet minder dan 1400 bestelde exemplaren in België opgetekend. Met een marktaandeel van 48% van de registraties in 2023 is het de populairste quadricycle in België.
De Citroën AMI familie blijft alsmaar groeien. Citroën lanceert een nieuwe limited edition van de “My Ami Buggy”,
van 1000 exemplaren, een verbeterde uitrusting met een reeks exclusieve accessoires en beschikbaar in 10 landen.
“My Ami Buggy” kan alleen online worden besteld, vanaf 20 juni voor een prijs van €10.490 incl; BTW in België.
STAAT GARANT VOOR DE KWALITEIT VAN ELK STUK. ONGEACHT HET TYPE VOERTUIG.
CORTECO, ORIGINELE KWALITEITS ONDERDELEN Corteco is een van de toonaangevende leveranciers van onderdelen voor de onafhankelijke vervangingsmarkt van automotive onderdelen. Deel uitmakend van de wereldwijd gekende Freudenberg groep levert Corteco meer dan 27 000 OEM kwaliteitsproducten. Onafhankelijke garages vertrouwen op Corteco onderdelen en profiteren zo van de originele Freudenberg kwaliteit.
Vanaf 1 januari 2026 is het enkel nog een zuiver elektrische wagen (of waterstofauto) die fiscaal aftrekbaar is voor een bedrijf. Een maatregel die een einde zal maken aan de bedrijfswagen met verbrandingsmotor, aangezien dit voor bedrijven vanaf dan totaal niet meer fiscaal interessant is. “We staan op de drempel van een heel nieuw tijdperk”, zegt Philip Copmans, Fleet Manager van Audi België. “Maar er is nog wat werk om de Belg er van te overtuigen effectief de stap te zetten.” Uit een onderzoek van Audi België blijkt immers dat er nog flink wat verdeeldheid heerst over de elektrische wagen: iets minder dan de helft (47%) staat er vandaag positief tegenover. Er is een duidelijke kloof tussen jongeren (onder de 35 jaar) en ouderen (ouder dan 55 jaar): 62% van de jongeren staat positief tegenover elektrische wagens, tegenover 36% van de 55-plussers. Vooral de prijs (60%), de afstand die men kan rijden (52%) en het gebrek aan laadpalen (46%) zijn nog belangrijke barrières.
Bijna 3 op de 5 Belgen (57%) zat nog nooit in een elektrische wagen. Nochtans zijn dit de wagens van de toekomst. En die toekomst komt er razend snel aan. Het fisca-
le voordeel voor wagens met een verbrandingsmotor wordt stelselmatig afgebouwd. Op
1 januari 2026 zal enkel een zuiver elektrische wagen (of waterstofauto) nog fiscaal
aftrekbaar zijn voor bedrijven. De grote switch komt er dus aan. 62% van de nieuw ingeschreven wagens in 2022 waren immers bedrijfswagens, goed voor in totaal 226.927
voertuigen (*). Dit betekent dat onze wegen er straks helemaal anders zullen gaan uitzien. En toch is er nog vrij veel weerstand. Vooral bij de 55-plussers.
Jongeren zijn duidelijk meer klaar dan ouderen voor de elektrische wagen. 62% van de -35-jarigen staat er positief tegenover, terwijl slechts 38% van de +55-jarigen er zo over denkt. Als alle leeftijdscategorieën samen worden genomen, wordt het beeld negatiever. Zo ziet zelfs bijna een kwart van de Belgen (24%) geen voordeel in een elektrische wagen. Een meerderheid van de Belgen (60%) noemt de dure aankoopprijs
in zijn top 3 van de grootste nadelen voor elektrische wagens. Op de tweede en derde
plaats volgen respectievelijk dat je minder lang kan rijden met een volle batterij dan met
een volle tank (52%) en dat er te weinig laadpunten zijn (46%).
● De duurdere aankoopprijs (60%).
● Je kan minder lang rijden met een volle batterij dan met een volle tank (52%).
● Er zijn te weinig laadpunten (46%)
“Wat vandaag gezien wordt als nadelen, zal geleidelijk aan opgelost geraken”, gelooft men bij Audi België. “De actieradius van elektrische wagens wordt steeds groter. Daar werken we bij Audi elke dag aan. Maar veel heeft natuurlijk ook te maken met een mindset. Vandaag willen velen nog steeds het gevoel hebben dat ze op elk moment van de dag heen en terug naar Parijs kunnen rijden met de auto, terwijl dat uiteraard helemaal niet nodig is”, zegt Philip Copmans . “Het inplannen van een tussenstop aan een snellader om de batterij tot 80% op te laden neemt bij de nieuwste Audi-mo-
dellen minder dan een half uurtje in beslag. Ideaal voor een rust- of lunchpauze. Bovendien wordt voor de Audi
A6 e-tron, die in 2024 op de markt komt, een autonomie aangekondigd van 700 km (volgens WLTP-norm) en kan hij efficiënt opladen dankzij het 800-volt systeem, waardoor in tien minuten voldoende energie kan worden opgenomen om meer dan 300 km af te leggen. Het aantal laadpunten zal daarnaast ook toenemen, wat zal zorgen voor een geruster gevoel. Maar er is duidelijk nog werk aan de winkel.”
Uit de bevraging blijkt tot slot dat de Belgen nog niet of onvoldoende op de hoogte zijn van de nieuwe fiscale maatregelen. Zo geven maar liefst 86% van de werkende Belgen aan dat ze door hun bedrijf nog niet voldoende geïnformeerd zijn over de veranderende wetgeving. Bijna 2 op de 5 Belgen (37%) vinden het een goede maatregel dat vanaf 2026 enkel volledig elektrische bedrijfswagens nog fiscaal voordelig zullen zijn. Laadpaal is hinderpaal, zeker in Franstalig België. De meerderheid van de Belgen (89%) vindt dat er onvol
doende laadpalen voor elektrische auto’s zijn in ons land. 2 op de 5 Belgen (38%) die wel eens met een elektrische wagen rijden, zeggen dat ze het al hebben meegemaakt dat hun batterij leeg was en er geen laadpaal in de buurt was. Vooral in het zuiden van het land is dit een grote hinderpaal voor wie elektrisch rijdt. Franstaligen hebben het probleem al meer dan dubbel zo vaak ervaren. (NL: 21% vs. FR: 59%). Franstaligen geven ook driedubbel zo vaak aan dat de dichtstbijzijnde laadpaal zich op meer dan 10 kilometer van hun woning be-
Philip Copmans ziet de nadelen als een voordeel
“We zijn bij Audi hard in de weer om de elektrische wagen nog performanter, aangenamer en efficiënter te maken”, zegt Philip Copmans . “We hebben altijd voorop gelopen met de ontwikkeling van onze wagens, en dat zal met de elektrische wagens zeker niet anders zijn. Tegen de afschaffing van het fiscaal voordeel voor verbrandingsmotoren zullen we 20 elektrische modellen op de markt hebben. Maar de laadinfra-
structuur moet natuurlijk wel volgen. Of liefst zelfs voorop lopen. Elektrisch rijden is nu eenmaal de toekomst. En we weten ook goed waarom. Onze wagens worden proper, stil en goedkoper in onderhoud en verbruik.”
Gevraagd naar de belangrijkste voordelen van elektrische wagens, worden ‘beter voor het milieu’ (42%), ‘stil’ (35%) en ‘minder kosten aan brandstof’ (30%) het vaakst in de top 3 genoemd door de Belg.
Top 3: Wat zijn volgens u de belangrijkste voordelen van elektrisch wagens:
● Beter voor het milieu (42%)
● Stil (35%)
● Minder kosten aan brandstof (30%)
Het online onderzoek werd uitgevoerd door onderzoeksbureau iVOX in opdracht van Audi België tussen 24 november en 4 december 2022 bij 2.000 Belgen. Het onderzoek is representatief op taal, geslacht, leeftijd en diploma. De maximale foutenmarge bij 2.000 Belgen bedraagt 2,08%.
Het venijn zit in de batterij
De VUB doet al 50 jaar onderzoek naar het gebruik van elektrische voertuigen. Aan de basis ligt het pionierswerk van wijlen professor Gaston Maggetto. Zijn opvolger is professor Joeri Van Mierlo. Tijdens een seminarie aan de VUB mocht
Info Garage aanschuiven. Net voor de zomer noteerden we een stand van zaken over het elektrisch rijden en wat de uitdagingen en perspectieven zijn. Nu al kunnen we kwijt dat de voornaamste technische doorbraak op het gebied van de batterijen zal zijn.
Vanaf 1979 beschikte de VUB over een vloot van negen experimentele elektrische voertuigen waarmee toenmalig professor Gaston Maggetto aan de slag ging. Het waren hoekige rudimentaire blauw geschilderde ‘karretjes’ die met hun zware loodbatterijen een actieradius hadden van slechts 40 kilometer. Toen al was duidelijk dat er op het gebied van batterijen nog heel wat ontwikkeling en verbetering nodig was. Die evolutie liet op zich wachten tot in de 21ste eeuw. In 2010 was een actieradius van 150 tot 200 kilometer (bvb Nissan Leaf) meer de norm. Nu zijn EV’s vaak in staat om 300-400 kilometer en zelfs meer te rijden zonder bijladen. In de toekomst zal die actieradius enkel maar toenemen. Kortom op het gebied van de batterijen is al heel wat vooruitgang geboekt en er wordt reikhalzend uitgekeken naar nog meer technische doorbraken, vooral dan naar de introductie van de zogenaamde solid-state batterijen.
Chinese vloed
Het onderzoekscentrum MOBI van de VUB bestudeert de overgang naar elektrische voertuigen en dit zowel op technisch, als op economisch vlak en op het gebied van het milieu. Tien jaar geleden bleken de voornaamste obstakels voor de doorbraak van elektrische voertuigen: een beperkt aanbod EV-modellen, de hoge aankoopprijs,
de geringe actieradius en de beperkte laadinfrastructuur. Ondertussen is heel wat veranderd. Het aanbod met EV’s is spectaculair toegenomen niet enkel bij de Europese merken maar ook en vooral door het enorme aanbod Chinese voertuigen (MG, Aiways, BYD, Nio en andere) en uiteraard ook de doorbraak van het Amerikaanse Tesla.
De opgang van Tesla spreekt daarbij het meest tot de verbeelding. Tijdens het eerste kwartaal van 2023 was de Tesla Model Y zelfs de best verkochte auto in Europa. In totaal werden bijna twee keer zoveel Model Y als de traditionele Volkswagen Golf verkocht. In de lijst van de best verkochte EV’s met batterij (BEV’s dus) komt nog een
Tesla voor, de Model S op de tweede plaats. De derde plaats is voor de Volkswagen ID. 3. Tesla wil zijn leiderspositie nog verder versterken. Zo maakte de Amerikaanse constructeur bekend dat het na de fabriek in de omgeving van Berlijn een tweede Europese industriële site wil opstarten in de buurt van het Spaanse Valencia.
Blijft prijzig
Tijdens het eerste kwartaal van 2023 werden in Europa iets meer dan 430.700 nieuwe BEV’s Ingeschreven. Dit succes is vooral te danken aan fiscale tegemoetkomingen en bedrijven die hun vloten stelselmatig elektrificeren. De particuliere koper is heel wat minder gretig om voor een BEV te kiezen en wel om verschillende redenen. Hoe je het ook draait
of keert een BEV blijft 20 tot 30% duurder dan een vergelijkbare benzine of diesel. We nemen even een Opel Corsa als voorbeeld. Een GS benzine met 136 pk kost € 27.000 en een elektrische Corsa met 136 pk verlaat de showroom voor €36.350. Dat er een elektrische Dacia Spring is voor € 20.900 met een actieradius van 200 kilometer mag een magere troost zijn.
BEV’s blijven dus nog altijd aanzienlijk duur en dat ondanks de serieus geslonken kostprijs van een batterij. Nog een heikel punt voor heel wat particulieren is het laden. Om optimaal te kunnen genieten van een BEV moet je thuis kunnen opladen. Dat vraagt een extra investering en bovendien beschikt niet iedereen over een eigen oprit om een laadpunt te laten
installeren waardoor deze BEV-rijders aangewezen zijn op openbare laadpunten die in onze steden nog altijd schaars zijn. Ook heel wat mensen hebben nog vragen over de actieradius en verwachten -terecht trouwensdat de batterijtechnologie nog verder zal verbeteren en daarmee de actieradius zal toenemen en de laadtijd korter zal worden.
Batterij evolutie
Het duurste onderdeel van een BEV blijft de batterij en heeft dus een grote invloed op de kostprijs van een BEV en/of de winstmarge van de constructeur. Volgens Joeri
Van Mierlo is de kost van de batterij in de voorbije tien jaar met 90% gedaald. Die trend zal hem verder doorzetten en vanaf 2025 zou dat tot een keerpunt in het voordeel van de BEV moeten komen. In die mate zelfs dat Van Mierlo voorspelt dat BEV’s op termijn minder duur zullen worden dan auto’s met een verbrandingsmotor. Dat geldt zeker als je rekening houdt met de TCO (Total Cost of Ownership). De batterijkost op zich is gedaald van 1000 €/kWh tot 130 € /kWh en zal nog verder dalen tot minder dan 80 €/ kWh.
De huidige batterijen voor BEV’s presteren ook beter
De VUB (Vrije Universiteit Brussel) doet al vijftig jaar onderzoek naar het gebruik van elektrische voertuigen.
dan ooit. De specifieke energie van een batterij is gestegen van 110 Wh/kg in 2010 tot 250 Wh/kg in 2020. Verwacht wordt dat dit in 2030 oploopt tot 450 Wh/kg. Tegelijk neemt de energie densiteit toe van 310 Wh/l in 2010 tot momenteel 580 Wh/l. In 2030 zou dit kunnen stijgen tot 1100 Wh/l.
De voortdurende evolutie van de gebruikte batterijen is vooral het gevolg van het verder verfijnen van het gebruikte elektrolyt en de bekleding van de kathodes. De technische evolutie zal niet enkel een invloed hebben op de kostprijs maar zal ook maken dat batterijen compacter en lichter worden. De batterijen worden ook performanter. In 2010 was 30 kWh zowat de norm. Nu is dat eerder 60 tot 80 kWh.
Kobalt
In BEV’s worden overwegend lithium-ion batterijen gebruikt. Daarvan bestaan verschillende types met als grootste onderling verschil het materiaal dat voor de kathode wordt gebruikt. Het meest gangbare type is LCO (Lithium Cobalt Oxide). Wel is er een trend om het gebruik van kobalt te verminderen en zelfs te stoppen. Kobalt is immers een zeldzaam metaal dat hoofdzakelijk voorkomt in de Democratische Republiek Congo waar de ontginning niet altijd op een ethisch verantwoorde manier gebeurt. Kobalt is bovendien duur. Belangrijk in die context is dat
kobalt gerecupereerd wordt als een batterij aan het einde van zijn gebruik toe is. Een alternatief zijn LFP (Lithium Ferrum Phosphate) batterijen maar die zijn minder geschikt voor in voertuigen.
Belangrijker voor elektrische voertuigen zijn zowel de LNCA (Lithium Nickel Cobalt Aluminium Oxide) als de LNMC (Lithium Nickel Mangaan Cobalt Oxide) batterijen met een trend om het gebruik van kobalt te verminderen ten gunste van nikkel. De verhouding van de gebruikte basismaterialen kan wel gevoelig verschillen.
Solid-state batterij
Voor de verdere ontwikkeling van de batterijen bestemd voor BEV’s wordt veel verwacht van de zogenaamde
solid-state batterijen of vaste-stof-batterijen. Ze onderscheiden zich van de gangbare lithium-ion batterijen door hun elektrolyt dat niet langer vloeibaar maar vast is.
Solid-state batterijen veroorzaken een zogenaamde paradigmaverschuiving, ook wel revolutie in de wetenschap genoemd, op het gebied van batterijtechnologie. In moderne lithium-ion batterijen
bewegen ionen van de ene elektrode naar de andere over een vloeibare elektrolyt (ook ionische geleidbaarheid genoemd). In volledige solid-state batterijen wordt dit vloeibare elektrolyt vervangen door een vaste stof die toch lithiumionen erin laat bewegen van de ene naar de andere zijde. Dit concept is verre van nieuw, maar de afgelopen 10 jaar zijn er - dankzij intensief wereldwijd onderzoek - nieuwe varianten van vaste elektrolyten ontdekt met een zeer hoge ionengeleiding, vergelijkbaar met vloeibare elek-
trolyt, waardoor deze specifieke technologische barrière kan worden overwonnen.
Het eerste grote voordeel van een solid-state batterij is een duidelijke verbetering van de
Hands-free, snel, accuraat kleur mengen met Axalta Irus Mix.
Kleur mengen was een tijdrovend proces in elk schadebedrijf. Maar nu niet meer. Met Axalta Irus Mix - de hands-free, snelste volledig geautomatiseerde mengmachine op de markt - kunt u het mengproces versnellen zonder in te boeten aan kleurnauwkeurigheid. Zo eenvoudig en snel, iedereen kan het bedienen, waardoor uw spuiters meer tijd hebben voor winstgevendere taken.
Ontdek het nu: refinish.axalta.eu/Axalta-Irus-Mix
veiligheid op cel- en batterijniveau: vaste elektrolyten zijn niet-ontvlambaar bij verwarming, dit in tegenstelling tot hun vloeibare tegenhangers. Daarmee zou het brandgevaar en het moeilijk blussen
van elektrische voertuigen verholpen worden. Ten tweede maakt het door gebruik te maken van innovatieve hoogspanningsmaterialen een hoge capaciteit mogelijk, waardoor lichtgewicht batterijen met een hoge energiedichtheid mogelijk zijn. Ook de zogenaamde zelfontlading is sterk verminderd.
Bovendien biedt het op productieniveau extra voordelen, zoals vereenvoudigde mechanica en thermisch- en veiligheidsbeheer. Omdat de batterijen een gunstige Wh/ Kg verhouding vertonen, zijn ze ideaal voor gebruik in elektrische voertuigen.
Het Amerikaanse Solid Power maakt zich sterk om binnen een paar jaar de serie-productie van solid-state batterijen te kunnen opstarten. Ook het Chinese CATL neemt elke kans te baat om zijn kennis en kunnen in verband solid-state batterijen kenbaar te maken.
De elektrificatie van het wagenpark maar ook het toenemend gebruik van warmtepompen en het steeds meer afhankelijk worden van zonnepanelen en windmolens maken dat het bestaande elektriciteitsnetwerk drastisch moet worden opgewaardeerd. Tijdens het MOBI-seminarie gaf Jean Pierre Hollevoet, directeur Energie- en Klimaattransitie, toelichting bij de investeringsplannen van Fluvius.
Cijfers en concrete plannen voor Brussel en Wallonië gaf Jean-Pierre Hollevoet niet en dat is logisch ook want hij is verbonden aan Fluvius, de netwerkbeheerder voor Vlaanderen.
Sinds vorig jaar moet de netbeheerder jaarlijks op vraag van regulator VREG een investeringsplan over een tijdspanne van tien jaar neerleggen waarin toegelicht wordt welke investeringen en acties volgens Fluvius nodig zijn om de Vlaamse distributienetten voor elektriciteit en gas aan te passen aan alle nieuwe maatschappelijke noden en die wordt gekenmerkt door een drastische energietransitie die het elektriciteitsnet tijdens de komende jaren extra onder druk zet.In de
Meer dan 1500 onderdelen voor bestelwagens en mobilhomes. Direct leverbaar.
eerste versie van zijn investeringsplan stelde Fluvius vorig jaar zijn zogenaamd ’no regret’-scenario voor met 4 miljard aan extra investeringen tijdens de komende tien jaar in het elektriciteitsnet en dat bovenop de al geplande 7 miljard voor ‘reguliere’ werken. 40 % van het laagspanningsnet en 13 procent van het middenspanningsnet moet tegen 2032 worden aangepast. Daarbij wordt rekening gehouden met 1,5 miljoen elektrische auto’s in Vlaanderen tegen 2030, een toenemend gebruik van warmtepompen en een versnelling in de groei van zonne- en windenergie.
Al goed bezig
Tussen juni vorig jaar en eind mei dit jaar heeft Fluvius al een hele reeks werken uitgevoerd die binnen de energietransitie passen. Zo werd de voorbije 12 maanden meer dan 2 370 kilometer nieuw elektriciteitsnet
aangelegd. 744 cabines werden vernieuwd of aangepast. Er werden de voorbije twaalf maanden 40 000 nieuwe aansluitingen gerealiseerd. Sinds 1 januari is de standaardaansluiting voor nieuwe woningen trouwens 17,3 kVA (in plaats van 9,2), wat voldoende capaciteit moet geven als gezinnen straks massaal overschakelen op warmtepompen en elektrische wagens. In een jaar tijd werden ook 1 miljoen digitale meters extra geplaatst.
Extra laadstations
Er zijn ondertussen ook 37 snellaadstations voor personenwagens langs snel- en gewestwegen aangesloten en er staan er nog eens 84 gepland. Ook voor het publiek busvervoer (De Lijn) zijn ondertussen 6 stelplaatsen klaar voor het laden van elektrische bussen en staan er nog 49 andere stelplaatsen op de planning.
Wist je dat je als producent of invoerder van elektrische wagens in België moet voldoen aan de wettelijke aanvaardingsplicht?
Ontdek de 7 wettelijke verplichtingen
1
2 3
4
• Registreren: bij de drie gewestelijke overheden.
• Aangifte doen: welke batterijen je op de markt brengt.
• Sensibiliseren & preventie: rond gebruik van batterijen.
• Inzameling organiseren: ADR-conform vervoer door goedgekeurde ophalers.
Om aan al deze verplichtingen te voldoen, kan je zelf een individueel aanvaardingsplichtplan of afvalpreventie- en beheersplan ter goedkeuring indienen bij de regionale overheden. Maar er is ook een eenvoudigere manier: aansluiten bij Bebat.
5 7
• Recycleren: afgedankte batterijen worden nieuwe grondstoffen.
6
• Recyclage-efficiëntie aantonen: batterijen laten verwerken door goedgekeurde recyclagebedrijven.
• Rapporteren: aan de overheden.
Wil je eerst even nagaan of jouw onderneming onder deze wetgeving valt? DOE DE TEST >> www.bebat.be/de-test
Tot 30% meer rijbereik door slimme sturing
Als het gaat over de technologische evolutie van batterijen, horen we vooral de klok luiden van de hardware-kant. Er wordt gewerkt aan nieuwe composieten die batterijen tegelijkertijd goedkoper, duurzamer en efficiënter moeten maken. Daarnaast wordt er nog een andere technologische race gereden: die van de intelligente sturing …
WAE Technologies (WAE) heeft Elysia gelanceerd, de nieuwste vorm van batterij-intelligentie voor de massamarkt. Trouwens niet alleen voor de automotive sector ook voor stationaire energieopslag en toepassingen daarbuiten. Elysia haalt die expertise uit jarenlange ervaring met high-performance batterijen in de racewereld.
Elysia biedt embedded en cloud-based producten die een revolutionaire stap voorwaarts betekenen in batterijkennis, -beheer en -optimalisatie. Het Elysia Cloud Platform helpt Original Equipment Manufacturers (OEM’s) van batterijsystemen data om te zetten in bruikbare batterij-inzichten. Met die inzichten kan de levensduur van de batterij beter voorspeld en verlengd worden en kan de veiligheid verbeterd worden. Dit zijn allemaal factoren die belangrijke voordelen bieden op het vlak van garanties en restwaarden.
Elysia Embedded is een reeks van beheeralgoritmen die het bereik van batterijen vergroten, de laadsnelheid verhogen en de batterijkracht maximaliseren. De sturing van Elysia is compatibel met de standaard-software van batterijen, wat als belangrijk voordeel heeft dat men geen complete re-engineering moet doen van de batterijsturing. Eenvoudig uitgelegd: het is een add-on met toegevoegde waarde. OEM’s kunnen zo hun concurrentievoordeel behouden en de prestaties van hun klanten verbeteren, zonder de veiligheid of de levensduur van de batterij in gevaar te brengen. Een praktijkvoorbeeld: bij snelladen zorgt de Elysia-sturing voor balancering, wat een te grote belasting van de batterij voorkomt.
Elysia’s stapsgewijze verbetering van het batterijbeheer heeft in eerdere praktijktoepassingen tot 30% meer batterijlevensduur en 10% meer rijbereik opgeleverd, terwijl laadtijden aanzienlijk werden verkort en de piekvermogens toenamen.
Volgens WAE biedt Elysia Embedded het potentieel voor een toename van de batterijlevensduur met 30 %, een toename van het batterijvermogen met 50 % en een toename van het batterijbereik met 10 % en twee keer zo snelle oplaadtijden.
Tim Engstrom, manager Advanced Battery Technologies bij WAE, zegt dat fabrikanten batterijen over-engineeren ‘vanwege de onbekendheid van de levensduur en betrouwbaarheid van batterijen’. Dit resulteert in een grotere accu die de auto duurder maakt.”We moeten batterijen beter begrijpen als we duurzame groei in elektrificatie willen bereiken,” verteld hij. “Liion-accu’s hebben een lange weg afgelegd, er wordt enorm geïnvesteerd in nieuwe chemische stoffen, maar wij denken dat accubeheer geen gelijke tred heeft gehouden met andere ontwikkelingsgebieden.
“ Engstrom vervolgt: “Er is geen enorme investering in hardware voor nodig, zelfs de basis hardware die we vandaag de dag op batterijen in wagenparken hebben, zou veel meer kunnen doen dan ze nu doen in termen van het ontsluiten van prestaties. Elysia Embedded...gaat over het ontsluiten van prestaties via best-in-class algoritmen die lokaal draaien in de hardware - het silicium - op de chips die in de batterij zitten.
Elysia is gebouwd op een unieke combinatie van kunstmatige intelligentie en data science, gecombineerd met elektrochemische modelleringsexpertise, en is geworteld in doorgedreven batterij-engineering en -ontwikkeling in real life toepassingen. Door Elysia kunnen OEM’s hun batterijsystemen op de meest efficiënte manier inzetten, waardoor ze lichter, goedkoper en duurzamer worden.
Wereldwijd wordt onderzoek gedaan naar nieuwe batterijtechnologie die elektrische voertuigen sneller laat opladen, meer autonomie geeft en de ecologische voetafdruk vermindert. Enkele veelbelovende nieuwe ontwikkelingen komen uit China, dat zijn technologische voorsprong steeds verder uitbouwt.
BYD introduceert de “Blade Battery”. Dit bedrijf is sinds enkele maanden commercieel actief op de markt in België met de modellen Atto 3, Han en Tang. De Blade Battery maakt gebruik van een LFP (Lithium-Iron-Phosphate) composiet. Deze grondstof heeft verschillende voordelige eigenschappen, zoals een langzame warmtegeneratie, lage warmteafgifte en geen zuurstofafgifte. De cellen hebben een unieke platte rechthoekige vorm vergelijkbaar met een lineaal en zijn dwars ingebouwd in een licht frame. Deze batterij is niet alleen veel veiliger wat betreft brandgevaar, maar is ook compacter en heeft een langere levensduur met meer dan 3.000 laad- en ontlaadcycli. Omdat er geen kobalt wordt gebruikt, is het ook een duurzamere optie. BYD gebruikt deze technologie al in de eerder genoemde modellen.
De nagelpenetratietest wordt beschouwd als één van de meest rigoureuze manieren om het thermisch op hol slaan van batterijen te testen. Het doel is een interne kortsluiting van de batterij te simuleren. Deze wordt meestal veroorzaakt door scherpe metalen voorwerpen die bij een ernstig verkeersongeval van buitenaf de batterij doorboren. De Blade Battery heeft de nagelpenetratietest doorstaan zonder rook of vuur te produceren. De oppervlaktetemperatuur van de batterij kwam niet hoger dan 30°C tot 60°C.
CATL is een van ‘s werelds grootste fabrikanten van batterijen voor elektrische voertuigen, gevestigd in China. Ze leveren batterijen aan bekende automerken zoals Tesla, BMW, Volvo,Volkswagen en Mercedes-Benz. Hun nieuwste innovatie is een “gecondenseerde” batterij. Het is in feite een conventionele batterij die gebruikmaakt van een vloeibaar lithium-ion-elektrolyt. Door enkele technische innovaties die de Chinezen om concurrentiële redenen liever niet vrijgeven, hebben de nieuwe batterijcellen een energiedichtheid die bijna twee keer zo groot is als die van gewone lithium-ion-batterijen. Dit betekent dat het gewicht en de omvang van dergelijke batterijpakketten kunnen worden gehalveerd voor dezelfde actieradius. Omgekeerd is ook mogelijk: batterijpakketten die even groot en zwaar zijn als de huidige, maar wel twee keer zoveel autonomie bieden. Het belangrijke punt is dat dit geen laboratoriumbatterij is, CATL zou dit jaar al met massaproductie beginnen.
Allemaal positieve ontwikkelingen dus. Maar er is ook een keerzijde: autofabrikanten zullen steeds meer flexibiliteit moeten inbouwen in de architectuur van hun voertuigen om snel over te kunnen schakelen naar compactere en goedkopere opties. Ook kan de snelle evolutie in batterijtechnologie een probleem worden voor de wederverkoopwaarde. Het kan bijvoorbeeld moeilijk zijn om een tweedehands EV te verkopen met batterijtechnologie van vier jaar geleden.
Koude is een grotere boosdoener dan warmte Het is zoals met het weer, het is altijd wel te warm of te koud. Dat geldt ook voor batterijen van elektrische auto’s. Of dat is tenminste de perceptie. Maar klopt dat wel? Wat is eigenlijk de ideale temperatuur waarbij die batterijen optimaal presteren? En hoeveel rijbereik moet je inleveren wanneer de temperaturen extreem zijn? We trokken op onderzoek!
Batterijen presteren optimaal bij temperaturen die ook aangenaam zijn voor mensen, namelijk tussen de 15 en 25 graden Celsius. Wanneer de temperatuur lager wordt, vertragen de chemische reacties in de accu. Hoewel er nog voldoende energie wordt opgewekt om de auto te laten rijden, verloopt het proces minder efficiënt en neemt de actieradius af. Bovendien verbruikt de auto op deze momenten meer energie om het interieur te verwarmen. Bij zeer lage temperaturen bestaat zelfs het risico dat het vloeibare elektrolyt bevriest en stolt. Maar dan hebben we het echt over arctische temperaturen, de kans dat dit in onze kontreien gebeurt is quasi nihil.
Batterijen kunnen ook te warm worden. Als de temperatuur in de accu te hoog oploopt, slijt deze sneller en verliest daardoor permanent een deel van zijn bereik. Naast de zon kan herhaaldelijk snel
laden er ook voor zorgen dat de accu te warm wordt. Om dit te voorkomen, worden grote accu’s vaak actief gekoeld. Bovendien leiden hogere temperaturen tot een hoger energieverbruik van comfortfuncties, zoals de airconditioning die harder moet werken.
Winterkou: goede en slechte leerlingen
Met de hittegolf van juni in het achterhoofd, is het misschien niet de moment om over winterkou te spreken, maar het is wel belangrijk om te weten wat de invloed is van lage temperaturen op de batterij. Tenslotte moeten EV-drivers ook het hele jaar door met hun elektrische auto rijden. En ook al zijn de winterprikken de afgelopen jaren niet talrijk geweest, wanneer de temperatuur fors daalt heeft dat wel degelijk een invloed op het rijbereik.
Recurrent, een website waar 15.000 EV-drivers hun ervaringen delen, deed hierover een praktijkonderzoek met
verschillende EV-modellen op de markt. Men ging na wat het verschil in rijbereik was tussen een optimale omgevingstemperatuur van 21°C en lage, typische winterse temperaturen tussen –6°C en -1°C. De resultaten waren opmerkelijk, vooral omdat er behoorlijk grote verschillen waren tussen de merken en modellen.
Gemiddeld werd een capaciteitsverlies van 20% genoteerd, maar toch ook met enkele uitschieters. De Mustang Mach-E leverde 30% rijbereik in, net zoals de Volkswagen ID.4. In een gelijkaardig onderzoek van het Noorse Elbil24 (een gespecialiseerde website over elektrische auto’s) toonde de Toyota bZ4x zich de slechtste leerling van de klas door meer dan de helft van zijn capaciteit te verliezen.
Toch zijn er modellen die er
veel minder last van hebben. Zowel de Tesla Model Model X als Model Y verloren 17% van hun capaciteit, terwijl de Audi Q4 e-Tron 8% verlies en de Jaguar I-Pace 3% verlies lieten noteren.
Hoe valt dit te verklaren?
Eenvoudig: technologie. Batterijen van elektrische auto’s worden dikwijls als eenheidsworst beschouwd, maar de constructeurs kiezen wel degelijk voor verschillende technologische pistes die dan ook meer of minder autonomie opleveren. Door in te grijpen in het thermisch en energiebeheer zal de batterij sneller of vaker in de ideale omstandigheden functioneren, wat cruciaal is om een optimaal rendement van de batterij te bekomen en wat dus ook leidt tot een grotere autonomie. Andere keuzes, zoals bijvoorbeeld een warmtepomp helpen ook
om de batterij te ontzien. De pomp gebruikt warmte uit de buitenlucht maar ook restwarmte uit de batterij om het interieur van de auto te verwarmen als het buiten koud is. Hierdoor verbruikt de auto veel minder energie dan met de standaardverwarming en wordt de actieradius dus geoptimaliseerd. Bij sommige elektrische auto’s kan zo’n warmtepomp wel 30% extra range opleveren.
Te warm? Toch een ander verhaal
Hoge temperaturen versnellen ook de degradatie van lithium-ion-batterijen, vandaag nog steeds het meest gebruikte type in EV’s. Dit komt doordat verschillende elementen binnen de batterij makkelijker een extra niet-geleidende laag kunnen ontwikkelen als het warmer is.
Wat dit in de praktijk betekent voor elektrische auto’s werd onderzocht door Geotab (een firma gespecialiseerd in wagenparkbeheer en telematica). Aan het onderzoek deden 6.000 EV-rijders mee. De onderzoekers keken naar het effect van warmere klimaten
op de levensduur van de batterijen van EV’s. Dit werd vergeleken met de levensduur in gematigde klimaten.
Een warm klimaat werd bestempeld als een regio waar de temperatuur minimaal vijf dagen per jaar boven de 27 graden Celsius uitkwam. Alles daaronder was gematigd. Uit de verzamelde data blijkt dat EV’s in warmere klimaten doorgaans meer aan accucapaciteit moeten inleveren over 4 jaar dan EV’s in gematigde klimaten. Toch is dit relatief: over die periode werd een maximale extra degradatie gemeten van 0,1%.
Om dit in perspectief te plaatsen: uit het onderzoek blijkt dat EV-batterijen jaarlijks gemiddeld 2,3 procent degraderen. Op een actieradius van
Snelladen op hete dagen is wellicht niet de beste keuze, aangezien dit extra warmte in de batterij genereert. (op
400 kilometer komt dat dus neer op een verlies van ongeveer 9 kilometer. Die 0,1% extra is dus eigenlijk verwaarloosbaar.
Er dient wel een kanttekening geplaatst worden bij dit onderzoek, want de data zijn namelijk niet heel specifiek. Zo is er geen onderscheid gemaakt tussen auto’s die een actief of een passief koelsysteem hebben. Auto’s met actieve koelsystemen zouden in theorie veel minder last moeten hebben van dit soort degradatie, omdat ze zelf de temperatuur van de batterij op een optimaal niveau kunnen houden. Auto’s met een passief systeem kunnen dat niet.
Toch zullen EV-rijders al gemerkt hebben dat hun verbruik op warme dagen flink toeneemt. Daar is een eenvoudige verklaring voor: de airco vraagt ook energie van de batterij om het interieur te koelen. Volgens onderzoekers van American Automobile Association moeten EV-rijders op zulke dagen doorgaans rekening houden met zo’n 17 procent minder bereik.
Met de hittegolf in juni in het achterhoofd, is het toch verstandig om als EV-rijder op de heetste dagen van het jaar wat maatregelen te treffen om eventuele schade aan de batterij en vermindering van de actieradius te minimaliseren. Denk hierbij aan iets simpels als de auto in de schaduw, onder een afdak of in de garage te zetten. Daarnaast helpt het om niet verder dan 80 procent te laden. Ook is snelladen op hete dagen wellicht niet de beste keuze, aangezien dit extra warmte in de batterij genereert.
Als laatste is het handig om de batterij te ‘pre-conditioneren’ als de auto nog aan de lader staat, mits de auto de optie heeft. Dit zorgt ervoor dat de batterij op de optimale werktemperatuur wordt gebracht en er dus minimaal verlies van bereik en minimale degradatie optreedt. Waarom dit aan de lader moet gebeuren? Omdat de auto dan stroom tapt van het netwerk en niet van de batterij.
LKQ zet in op een circulaire auto-economie en beschikt daarvoor vanuit de oorsprong in de USA, waar het als afbraakspecialist voor voertuigen begon, over een zeer rijke knowhow. Vandaag wordt alles in gereedheid gebracht om garagebedrijven een sluitend aanbod te kunnen voorstellen voor de omgang met EV-batterijen aan het einde van hun eerste levensfase.
LKQ ziet een aantal belangrijke tendensen die de komende jaren hun impact zullen laten voelen op de automotive after market. Het gaat zowel om invloeden op de grossiers, de eigen garageconcepten (Qualitygarage en Autofirst) als andere garagebedrijven.
• Het wagenpark verandert
• Connectiviteit van auto’s wordt belangrijker
• Elektrificatie van voertuigen – of eventuele andere alternatieve aandrijftechnieken
• Driver Assistance Systems (ADAS)
• Deelmobiliteit (shared mobility)
• Digitale kanalen en interfaces
Tegen 2030 worden 4,2 miljoen BEV’s verwacht op de Europese wegen met een leeftijd ouder dan 8 jaar. De gemiddelde leeftijd van BEV’s in verkeer zal op dat ogenblik 4,4 jaar bedragen.
Tegelijkertijd zullen 12 miljoen PHEV’s rondrijden in Europa, goed voor 4% van het actieve wagenpark in 2030.
Maar in datzelfde jaar zal nog steeds 88% van het wagenpark op Europese wegen rondrijden met een verbrandingsmotor, wat het belang van bijscholing op het vlak van Euro 6 en AdBlue technieken extra in de schijnwerpers rukt.
Onderhoud wordt herstellen
“De vraag naar parts voor onderhoud van BEV’s zal 90% lager liggen in vergelijking tot voertuigen met verbrandingsmotoren, maar dat betekent niet dat er geen verkoop meer zal zijn” licht Stefan Bornauw, Regional Head of Technology LKQ, toe. “Bovendien mag men er van uitgaan dat de kostprijs voor herstelling bij BEV’s aanzienlijk duurder zal uitvallen dan bij ICE-voertuigen. Minder onderhoud zal ruimschoots gecompenseerd
worden door meer en vooral duurdere herstellingen”. Kritische onderdelen bij BEV:
• Elektromotoren
• On board chargers
• Inverters
• Hoogspanningsbedrading
• Hoogspanningsaccu en temperatuur management voor accu (ook periodiek vervangen koelvloeistof)
• Chassis en ophanging
• Banden als gevolg van hoog voertuiggewicht en hoog, direct beschikbaar koppel
We hebben het allen over de ‘batterij’, maar eigenlijk is dat bij BEV’s een verzamelnaam voor allerhande componenten die samen het ‘battery pack’ vormen. De waarde van dat complexe gegeven bedraagt al gauw 40% van de totale kostprijs van een nieuwe BEV.
“We moeten onderscheid maken tussen BEV’s en PHEV’s” benadrukt Stefan Bornauw.
“Bij BEV’s is de opbouw com-
plexer, geschikt voor veel grotere vermogens. Bij een defect aan het battery pack wordt al gauw gedacht dat het einde verhaal is voor die battery, maar dat is veelal niet zo. Er kunnen heel wat oorzaken zijn voor een slecht of niet meer werkend battery pack, zoals één cel in het geheel die slecht of niet meer werkt, een zekering…”.
Het ‘end of life’ moment voor het battery pack valt niet samen met het einde van de levensduur van het voertuig. “Vermoedelijk zal het om twee, afhankelijk van het gebruik ook drie, battery packs gaan voor de volledige levensduur van een auto” licht Stefan Bornauw toe. “Algemeen wordt aangenomen dat wanneer de capaciteit van een batterij tot 70% van de nieuwwaarde is gezakt, deze end-of-life is. Voor 64% van het totaal in omloop gebrachte aantal battery packs voor BEV’s zal dat pas na 10 tot 14 jaar gebruik het geval zijn”.
Focus op circulariteit
“Een battery pack dat vermeend end-of-life is, moet grondig geanalyseerd worden om de meest geschikte aanpak te bepalen” verduidelijkt Stefan Bornauw. “Voor LKQ staat de focus op circulariteit steeds voorop”.
Mogelijke aanpak:
• Reuse (hergebruik): het battery pack uit een mobility toepassing wordt als tweedehands onderdeel opnieuw gecommercialiseerd.
• Repair (herstellen): enkel de defecte component(en) wordt/ worden vervangen.
• Remanufacturing: vanuit de samenstellende componenten, al dan niet met inbreng van nieuwe, een zo goed als nieuwe batterij bouwen voor gebruik in BEV’s.
• Recycling (indien geen andere optie meer rest): grondstoffen recupereren)
Volgens onderzoek door LKQ zullen er in 2030 jaarlijks ongeveer 300.000 batterijen in aanmerking komen voor een after sales verwerking. Daarvan zouden 200.000 stuks als ‘end-oflife’ kunnen beschouwd worden na gebruik in een BEV. In 2035 zal dat volume tot 1,2 miljoen stuks stijgen. “Dat geeft een enorm potentieel voor een aanpak via repair of remanufacturing” duidt Stefan Bornauw. “Met LKQ bereiden we ons voor om leidinggevend te zijn in zowel de onderdelen voor deze aanpak als diensten die meerwaarde bieden voor het verlengen van de levensduur van batterijen”.
LKQ beschikt in de USA al over twee fabrieken voor de verwerking van NiMH batterijen (nikkel-metaalhybride), een niet te onderschatten voordeel inzake kennis. De jaarcapaciteit bedraagt ongeveer 300.000 stuks instroom, waarvan zowat een derde opnieuw in omloop kan worden gebracht als volwaardig product.
Batterijreparatie
“LKQ mikt op een multimerkenaanbod voor batterijreparatie” vertrouwt Stefan Bornauw ons toe. “We inventariseren momenteel alles wat nodig is voor batterijherstel, te beginnen bij analysetoestellen voor de controle van de batterijtoestand, gereedschappen, componenten, software voor het faciliteren van herstellingen…”.
Een niet geringe uitdaging is het kunnen beschikken over modules met een bepaalde restcapaciteit of ‘State Of Health’. “Wanneer je in een battery pack een module met 80% capaciteit vervangt door een nieuwe met 100% capaciteit, leidt dat tot problemen” verduidelijkt Stefan Bornauw. “Met een balancer kan de lading van alle modules in het pack in evenwicht gebracht worden”.
Een deel van de benodigde componenten zal aangevoerd worden uit de eigen LKQ-afbraakactiviteiten. Daarnaast wordt voorzien in gedetailleerde handleidingen voor batterijherstelling. “Dat is belangrijk om het mogelijk te maken dat technici met een HEV3 classificatie de herstelling mogen uitvoeren” verwijst Stefan Bornauw. “Zonder handleiding/herstelprocedure is een vrij exclusieve HEV4 classificatie verplicht. Naast de al bekende opleidingen voor de HEV1, HEV2 en HEV3 classificatie zal onze LKQ Academy ook specifieke opleidingen voor batterijherstelling aan uitwerken”.
LKQ beoogt de verlenging van de levensduur van BEV’s door battery repear en remanufacturing. LKQ Benelux-France neemt het voortouw in een grootschalig Europees project dat over de 5 Europese LKQ-regio’s heen wordt uitgerold.
Authorised Castrol Distributor years
Ook de beste leerling van de klas bereidt zich voor op de nieuwe Europese uitdagingen
Bebat mag zich Europees koploper noemen voor wat het inzamelen van batterijen betreft. Ondanks voorbeeldige resultaten staat het voor een niet geringe uitdaging om te kunnen voldoen aan de nieuwe Europese Verordening met zeer hoogdravende doelstellingen en de specificiteiten van Li-ion batterijen.
De ontzorging van alle types van batterijen wordt in gans Europa geregeld op dezelfde wijze via de batterijrichtlijn (2006/66/ CE). Net zoals zovele domeinen is ook de batterijwereld en de daarmee verbonden sector van het inzamelen na gebruik in voortdurende evolutie en verandering.
Vandaag slaagt Bebat erin 59% van de batterijen in te zamelen, merkelijk hoger dan de door Europa gestelde 45%. Europa onderscheidt in de nieuwe batterij verordening 5 categorieën batterijen:
1. ‘draagbare’ batterijen: verzegelde batterijen, < 5kg, niet bedoeld voor enige vorm van industrieel gebruik
2. LMT (Light Means of Transport): verzegelde batterijen, < 25kg, specifiek bedoeld voor een elektrische aandrijving van voertuigen als e-bike, e-step, speed pedelec…
3. Industriële batterijen: initieel bedoeld voor industrieel gebruik of daarvoor geschikt gemaakt na ‘remanufacturing’.
4. EV: > 25kg, bedoeld voor het leveren van elektrische energie voor aandrijving in elektrische of hybride voertuigen van de categorie M, N of O.
5. SLI (starterbatterij): bedoeld voor het leveren van elektrische energie voor het starten of ontsteken; eventueel ook inzetbaar als back-up batterij in voertuigen of andere transportmiddelen.
“Jaarlijks komen er echter alsmaar meer verschillende batterijtypes bij en dat heeft gevolgen voor een maximale inzameling, niet in het minst omdat steeds meer batterijen geïntegreerd in toestellen zitten en daardoor de georganiseerde inzamelstro-
men ontsnappen. Bovendien is de levensduur van een batterij langer dan de 3 jaar die Europa als referentie gebruikt voor de berekening van de inzameldoelstellingen” verduidelijkt Fatima Boudjaoui, Corporate Communication Manager Bebat. “Alleen al voor de ‘draagbare’ batterijen voert Europa de inzamelpercentages op van nu 45% naar 69% eind december 2027 en 73% eind december 2030. Voor de zogeheten LMT-batterijen – Light Means Transport – zoals die toegepast worden in o.a. e-bikes, e-steps , stijgt het opgelegde inzamelpercentage van nu 45% naar 51% eind december 2028 en 61% eind december 2031”. Voor Bebat betekent dit een hele uitdaging, redenen om haar manier van werken aan te passen om zo elk type batterij te kunnen capteren, van de kleinste knoopcel tot de grootste industriële batterij.
De snelle toename aan Lithium-ion batterijen
Van alle nieuw in de markt gebrachte batterijen bedroeg het aandeel Li-ion batterijen in 2014 nog 25%, terwijl de primaire batterijen goed waren voor 64%. In 2021 namen de Li-ion batterijen voor e-bikes alleen al 10% aandeel in het totaal van nieuwe batterijen. Alle Li-ion batterijen samen hadden 55% aandeel
in het totaal, terwijl de het aandeel van de primaire batterijen daalde tot 41%. In 2022 steeg het aandeel Li-ion batterijen verder door tot 68% van het totaal aantal nieuw in de markt gebrachte batterijen. De Li-ion batterijen voor e-bikes namen dat jaar 8% aandeel. (deze cijfers zijn excl. Loodbatterijen en EV-batterijen)
Uitgedrukt in euro, vertegenwoordigde de waarde van Li-ion batterijen in 2014 6% van het totaal verkochte batterijen; om op te klimmen naar 27% in 2021 (13% waarde voor de Li-ion batterijen voor e-bikes. Verleden jaar vertegenwoordigden Liion batterijen al meer dan de helft (55%) van de totale omzetwaarde aan nieuwe op de markt gebrachte batterijen. (deze cijfers zijn excl. Loodbatterijen en EV-batterijen)
Voor de Bebat inzamelactiviteiten betekende het aandeel Liion batterijen in 2014 slechts 4% aandeel tegenover 80% voor de primaire batterijen. Verleden jaar wijzigde de verhouding in 12% Li-ion batterijen tegenover 77% primaire batterijen.
“Europa rekent met een gemiddelde levensduur van 3 jaar voor de Li-ion batterijen voor het bepalen van de opgelegde inzamelpercentages, maar dat is weinig realistisch” vervolgt Fatima Boudjaoui. “Li-ion batterijen uit EV’s gaan gemiddeld 8 jaar mee. Voor hun toepassing in elektrische gereedschappen varieer dat van 2 jaar voor de professionele, dagelijkse gebruikers tot 15 jaar voor de doe-het-zelver. In een laptop is de gemiddelde levensduur van een Li-ion batterij dan weer 7 jaar… De verschillen zijn groot en de levensduur gaat er alsmaar op vooruit bij de modernste Li-ion batterijen”.
Bebat mag trots zijn de Europese doelstellingen te overtreffen, maar erkent dat de 58,5% inzameling sterk afhankelijk is van het aandeel primaire batterijen. Het aandeel Li-ion batterijen in de instroom is te klein, meer zelfs, hier duiken tal van obstakels op.
“Een eerste is het groot aandeel geïntegreerde Li-ion batterijen” verduidelijkt Fatima Boudjaoui. “Zij nemen meer dan 80% aandeel in de nieuw in omloop gebrachte batterijen en zijn heel moeilijk in te zamelen. Een ander obstakels is dat de Liion batterijen vaak uit andere landen komen en/of er naartoe gaan. Het gaat o.a. over deelfietsen en elektrische deelfietsen die door de verhuurders niet zelden van land tot land verplaatst worden naargelang de noden. Verder verdwijnen Li-ion batterijen naar startups die er jacht op maken en proberen ze te refurbishen voor herverkoop”.
Tot 2029 verwacht Bebat de Europese doelstelling voor alkalinebatterijen te kunnen behalen. Daarna wordt het lastig richting 2032. Specifiek voor de Li-ion batterijen zal de kloof tussen in de markt gebrachte nieuwe batterijen en ingezamelde oude batterijen verdrievoudigen als gevolg van de niet realistisch geëvalueerde levensduur van die Li-ion batterijen. In cijfers: verwacht worden 3500 ton nieuwe Li-ion batterijen; de EU-doelstelling legt +/- 2100 ton in te zamelen Li-ion batterijen op; Bebat verwacht Li-ion batterijen +/- 600 ton Li-ion batterijen te kunnen inzamelen.
“Om te voldoen aan de nieuwe Europese Verordening werkt Bebat aan de interne kennis rond Li-ion batterijen” licht Fatima Boudjaoui toe. “Het sensibiliseren van het publiek, in het bijzonder de particulieren, wordt opgevoerd. Verder zal meer gericht per categorie Li-ion batterijen worden ingezameld. De samenwerking met AEEA-ontmantelaars zal nieuwe accenten leggen, gericht op de in toestellen geïntegreerde Li-ion batterijen. Bebat zal zich aanpassen om zich ook in de toekomst als voorbeeldige leerling te manifesteren op Europees vlak!”.
Wereldwijd is het Japanse GS-Yuasa op de after market goed voor een tweede plaats in het segment van de autobatterijen. In Europa verstevigt de fabrikant jaar na jaar zijn marktpositie. Het wordt daarin gesteund door verschillende logistieke centra. Eén daarvan is gevestigd in Lyon dat een cruciale rol speelt in de bevoorrading van de Belgische markt. Wij trokken er naartoe met Bruno Steyaert van DHT Parts dat Yuasa-batterijen in zijn assortiment heeft.
GS-Yuasa is in 2014 ontstaan uit een fusie van twee Japanse batterijfabrikanten, GS (Genzo Shimadzu) en Yuasa. Dit betekent daarom nog niet dat het bedrijf met hoofdzetel in Kyoto geen rijk verleden heeft. Integendeel, de oorsprong van Yuasa gaat terug tot het begin van de 20ste eeuw en GS werd zelfs nog vroeger opgericht, op het einde van de 19de eeuw.
In plaats van elkaar te beconcurreren hebben GS en Yuasa bijna tien jaar geleden dus beslist om te fuseren en hun research, kennis, productie en logistiek te integreren. Het resultaat is dat de groep wereldwijd 24 productiecentra telt. De meeste daarvan zijn gesitueerd in Azië gaande van Japan tot Indië en Pakistan. In Europa zijn er twee
productie-afdelingen: Eén in Hongarije en één in Wales. Deze laatste is het gevolg van de overname van een Lucas-afdeling. Wereldwijd telt GS-Yuasa meer dan 136.000 werknemers en haalt het een jaarlijkse omzet van 5,5 miljoen dollar.
De batterijen worden onder de merknaam Yuasa gecommercialiseerd. Het aanbod is bijzonder uitgebreid en kan
in drie hoofdgroepen worden onderverdeeld: auto, moto en industrie. Het segment van de industrie moet heel ruim worden beschouwd en kan gaan van statische batterijgroepen tot batterijen voor landbouwmachines en zelfs alarmsystemen.
Yuasa-batterijen worden bij veel auto- en motomerken in eerste montage gebruikt maar ook op de after-mar-
ket staat Yuasa sterk. In Azië is het de nummer één op de after market en dat in de drie segmenten waarin het vertegenwoordigd is. Wereldwijd is het goed voor een tweede plaats.
Kijken we even naar de Europese after market dan zien we dat zowel in de industrie (marktaandeel 10%) als het segment van de motoren (marktaandeel 28%) GS-Yuasa marktleider is. In het segment van de auto’s bekleedt het een derde plaats (marktaandeel 7,5%). De belangrijkste concurrenten zijn Exide, Varta en Bosch.
Om de Europese markt te bevoorraden beschikt GS-Yuasa over vijf magazijnen en die zijn gesitueerd in Spanje, Italië, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk. De Belgische markt ressorteert onder het Franse logistiek centrum in Lyon. Het is Yann De Doncker
Er is plaats voor 4500 palletten.
(sales manager motoren) die ons er rondleidt. Het centrum, dat 37 mensen op de loonlijst heeft staan, nam in 2018 zijn intrek in een nieuw gebouw. Het magazijn heeft een oppervlakte van 3500 m2 en er is plaats voor 4500 palletten. Belangrijk is dat in Lyon een ruimte van 380 m2 is voorzien voor het testen en opladen van de batterijen. Yann De Doncker verduidelijkt het belang daarvan: “Batterijen die niet in gebruik zijn, ontladen zichzelf en daarbij zijn twee parameters belangrijk met name de tijd en de temperatuur waarin een batterij wordt bewaard. Wij willen vermijden dat een batterij beschadigd raakt door ontlading en daarom houden wij zorgvuldig bij wanneer een batterij opnieuw moet worden bijgeladen voor ze wordt geleverd. We willen vermijden dat de grossisten en garages die de eindgebruikers bedienen, te maken krijgen met een batterij die niet in goede staat verkeert.”
Op spanning houden
In het logistiek centrum van Lyon heeft Anthony Jambon een algoritme uitgewerkt om te bepalen wanneer een batterij in het magazijn moet worden bijgeladen: “In de eerste plaats wil ik verduidelijken dat de kwaliteit en de prestaties van een batterij in grote mate door de temperatuur worden beïnvloed. Het is algemeen geweten dat de startcapaciteit van een batterij negatief wordt beïnvloed door lage temperaturen. Wat vaak vergeten wordt, is dat ook hoge temperaturen een negatieve invloed hebben op de batterij. Bij 30 graden Celsius zal de batterij makkelijk voor 0,07 % ontladen. Bij 20 graden Celsius is dat slechts 0,03%. Bij het bewaren van een batterij is de ideale omgevingstemperatuur 20 graden Celsius. Er moet alles-
zins vermeden worden dat de batterijspanning onder de 12,4 volt daalt. Is de spanning lager dan treedt sulfatatie op. Door een gebrek aan circulatie ontstaat er een laag gekristalliseerde loodsulfide op de loden platen. Deze witte kristallen zijn doorgaans zo groot, dat ze ook tijdens het laden niet meer afbreken. Sulfatatie kan niet hersteld worden maar wel worden voorkomen door de batterijspanning op peil te houden. Kortom sulfatatie heeft een negatieve invloed op de levensduur van de batterij. Om te vermijden dat de spanning van een batterij onder de cruciale 12,4 volt daalt, hebben wij een algoritme uitgewerkt waarbij met verschillende parameters rekening wordt gehouden en dat zijn de spanning van de batterij als de batterij in het magazijn toekomt, de
tijd dat de batterij zich in het magazijn bevindt en de temperatuur in het magazijn. Die temperatuur is afhankelijk van het seizoen maar ook of een batterij laag of hoog in de rekken gestapeld staat. Dagelijks kunnen wij tot 600 batterijen heropladen. Een oplaadbeurt duurt tussen de twee en drie uur. ”
Labels lezen
Tijdens ons bezoek heeft Yann De Doncker ook duidelijkheid gegeven over de labeling. Het Yuasa-label vertelt meer over de karakteristieken van de batterij. Uiteraard worden de voltage (bv. 12 volt) en de Ah (bv. 62 Ah) vermeld maar er staat ook een A(EN)-quotering vermeld. Dat vertelt iets meer over de startcapaciteit van de batterij. Oorspronkelijk werd de waarde in CCA (Cold Cranking Amperes) uitgedrukt. De EN-waarde is de huidige Europese norm en gaat gepaard met een strengere meettest dan bij de CCA. Beide metingen gebeuren wel bij -17,8 graden Celsius. Maar omdat de EN-waarde tot stand komt bij een strengere testcyclus dan bij de CCA-waarde zal die altijd een lager cijfer weergeven. Zo zal een batterij met een CCA-waarde van 500 een EN-waarde hebben van 480. Het is belangrijk om daarmee rekening te houden bij het vervangen van de batterij. Als het cijfer lager is dan het OE-voorschrift, dan zal de batterij moeite hebben tijdens
het starten van de motor. Er staan nog vier andere quoteringen op het label. De W-quotering vertelt iets over het waterverbruik. Hoe beter de batterijtechnologie, hoe minder het waterverbruik is.
De quotering gaat van W1 tot W5. Hoe hoger het cijfer hoe beter en hoe minder dus het waterverbruik is.
De C-quotering (C1 of C2) vertelt iets over het ontladen van de batterij als ze niet in gebruik is. Ook hier verwijst het hoogste cijfer naar de betere prestatie.
De V-quotering vertelt iets over in welke mate de batterij bestand is tegen trillingen. De quotering gaat van V1 tot en met V4. Ook hier verwijst het hogere cijfer naar een betere prestatie.
De E-quotering vertelt in welke mate een batterij bestand is tegen de verschillende keren van ontladen en weer opladen. De quotering gaat van E1 tot E4. De beste quo-
tering met het hoogste cijfer wordt enkel behaald door AGM-batterijen. De M-quotering vertelt ook iets over ontladen en opladen maar dan bij micro-hybride toepassingen. De quotering gaat van M1 tot M3. Al deze quoteringen zijn volgens de Europese EN50342-1/6 2015 norm.
AGM en EFB
Belangrijk is dat Yuasa een uitgebreid gamma AGM- en
EFB-batterijen heeft voor auto’s met start/stop-systeem. De AGM-batterijen zijn de krachtigste en zijn een noodzaak als het start/stop-systeem wordt gecombineerd met een zogenaamde ‘slimme’ alternator die aan energierecuperatie doet en dus voornamelijk werkt bij het vertragen en afremmen van de auto. De batterij is voorzien op snelle en korte oplaadmomenten en moet tegelijk in staat zijn om heel wat
startpogingen van de motor aan te kunnen. De Yuasa YBX 9000 AGM bijvoorbeeld is berekend op maar liefst 360.000 keren starten van de motor. De AGM-batterij onderscheidt zich in hoofdzaak door glasvezel matten die zich tussen de loden platen bevinden. Die matten slaan als het ware het zuur op en mede door het samendrukken van de materialen, wordt er voor gezorgd dat het zuur zich zo dicht mogelijk bij de platen bevindt waardoor een snelle en doeltreffende reactie mogelijk is. De AGM-batterij heeft trouwens verschillende voordelen zoals een langere levensduur en een blijvende beschikbaarheid aan energie. Daarnaast is een dergelijke batterij vier keer beter bestand tegen het op- en ontladen. Verder is ze bestand tegen het overhellen en het lekken en uiteraard is
ze volledig onderhoudsvrij. De EFB-batterijen zijn iets goedkoper dan de AGM’s maar ze zijn nog altijd heel wat performanter dan een ‘gewone’ batterij. De Yuasa YBX 7000 EFB bijvoorbeeld is berekend op 270.000 keren starten van de motor.
In 2012 heeft Bruno Steyaert
zowel DHT-Parts als de firma Donkerwolke in Ronse overgenomen. DHT-Parts, waarvan de oorsprong terug gaat tot in 2006, concentreert zich volledig op batterijen en is ook verdeler van het Zwitserse Lemania gespecialiseerd in alle types laders/ druppelladers en boosters. Door de jaren heen is het gamma van DHT-Parts blijven groeien. Momenteel is er een compleet assortiment beschikbaar in start
en semi-tractie batterijen en dit van de kleine motobatterijen tot autobatterijen en de zwaarste startbatterijen voor de transportsector. Het assortiment batterijen bestaat onder meer uit GS-Yuasa, Moll, UBS - Zenith, Magnetti Marelli en Rombat.
Bruno Steyaert: “Wij hebben blijven investeren in het uitbouwen van het gamma en het beschikken over een zo groot mogelijke voorraad. Zo hebben we momenteel bijna het volledige gamma
De EFB-batterijen zijn als het ware op maat gemaakt voor start/stop-systemen waarbij niet aan energierecuperatie wordt gedaan en ze komen dan ook meestal voor in kleinere voertuigen. EFB’s zijn met andere woorden niet geschikt voor toepassingen waarbij wel aan energiere-
cuperatie wordt gedaan. In vergelijking met ‘gewone’ batterijen zijn EFB’s twee keer beter bestand tegen het opladen en ontladen. Ze zijn uiteraard ook onderhoudsvrij en onderscheiden zich door een polyester membraam in plaats van een glasvezelmat bij de AGM’s.
van Yuasa op voorraad, zodat we iedereen kunnen verder helpen. Net zoals in het logistiek centrum van Yuasa zorgen wij ervoor dat de batterijen in optimale condities worden bewaard; de spanning wordt nauwkeuring gemonitord.”
De zusterfirma Donkerwolke werd opgericht in 1986 en is door de jaren heen geëvolueerd tot een specialist in onderdelen voor industrie en landbouw.
Bruno Steyaert: “Met Donkerwolke hebben we meer dan 10.000 unieke referenties op voorraad, gaande van hydraulische componenten (slangen, motoren, pompen, verdelers, snelkoppelingen, …), cardans, kogellagers, starters en alternatoren tot koppelingen, filters en elektrische componenten. Van 6 tot 10 september 2023 nemen we deel aan Matexpo, in Kortrijk, een tweejaarlijkse internationale vakbeurs voor bouwmaterieel.”
Het zijn niet alleen de autobouwers die onder politieke druk enorme ontwikkelingen hebben doorgeduwd. Ook de bandenfabrikanten stonden niet stil. De technische uitdagingen om een aangepast rubber te ontwikkelen voor de EV-markt heeft gemaakt dat vele bandenproducenten meer en meer volwaardige mobiliteitsaanbieders zijn geworden. Mooi voorbeeld hiervan is Bridgestone, dat volop deze EV-transformatie doorloopt. Info Garage had alvast een boeiend en aangenaam gesprek met dhr Robert Veraart Manager Consumer Benelux Bridgestone over de toekomst en heroriëntering van zijn Bridgestone.
Mobiliteitsaanbieder.
“We zien dat om daadwerkelijk een duurzame mobiliteit tot stand te brengen er in elke fase van de productie van banden en rubberproducten - van productie en eigendom tot onderhoud en de circulatie van materialen aan het einde van de levensduur - rekening moet worden gehouden met de meest verantwoorde processen en tools voor elke stap. Onze leiddraad bij deze herorientering is het E8-engagement (Energy - Ecology – Emotion – Empowerment – Extension –Ease – Efficiency – Economy, een reeks van acht bedrijfswaarden die leiden tot strategische prioriteiten, acties en besluitvorming om o.a. tegen 2050 volledig klimaatneutraal te zijn, 100% duurzame producten te gebruiken en een beter balans te vinden tussen natuur en bedrijf. Bridgestone wil het gebruik van gerecycleerde en hernieuwbare materialen verhogen tot 40 % in 2030 en wil in 2050 alleen nog duurzame materialen gebruiken.
“In iedere schakel van de EV-keten willen we op een duurzame manier een sleutelrol kunnen spelen” verteld ons dhr Veraart. Onze talrijke participaties in start-ups en onze voortdurende investeringen in, niet enkel ons core product “ de autoband”, maar in tal van nieuwe mobiliteitsaspecten, maakt dat we continue de vinger aan de pols
blijven houden. Zo investeren we flink in een hernieuwbare alternatieve bron van natuurrubber. Guayule is een woestijnstruik die oorspronkelijk voorkomt in droge gebieden van de VS en Mexico en 40% minder water nodig heeft dan gewassen zoals luzerne en katoen, geteeld in het Amerikaanse zuidwesten. Guayule produceert natuurrubber met eigenschappen die gelijk zijn aan die van hevea. Ondertussen hebben we reeds meer dan 100 miljoen dollar geïnvesteerd in de ontwikkeling en commercialisering van guayule afgeleid natuurrubber en exploiteren we momenteel een onderzoek boerderij van 281 hectare en een proefinstallatie voor bioproductie.
Een ander voorbeeld van onrechtstreekse duurzaamheid is onze Bridgestone Road Conditions. Hiermee geeft Bridgestone
Mobility Solutions de gebruikers die met Webfleet verbonden zijn een beter inzicht in de staat en kwaliteit van het wegennet. De Road Damage Detection-oplossing herkent onregelmatigheden op de weg aan de hand van geanonimiseerde en geaggregeerde data van geconnecteerde voertuigen uitgerust met de fleet management-oplossingen van Webfleet. Met de hulp van sensoren en voertuiggegevens lokaliseert deze tool de schade, zoals putten, scheuren en oneffenheden, op de weg. Met behulp van het AI-algoritme wordt dus de schadegrootte van de rijweg bepaald, wat chauffeurs helpt om het risico op ongevallen te verkleinen en eventuele schade aan hun banden en voertuigen te voorkomen. Wat dan weer resulteert in een langere levensduur van onze verkochte banden. Met
onze Microsoft Connected Vehicle Platform zorgen we er voor dat we door geavanceerde analyses van bandenslijtage beter inzicht in de status van de band en het karkas bekomen. Dit resulteert dan weer in een optimalere herprofilering van banden en tijdige informatie wanneer bandenonderhoud nodig is.
“We kunnen er niet omheen dat de vraag naar alternatieve aandrijvingen, zowel voor PHEV en BEV steeds in stijgende lijn versnelt. Dat het hier momenteel voornamelijk zakelijke rijders betreft, maakt dat de daadwerkelijke grote EV-doorbraak er nog staat aan te komen. Samen met deze versnelling zien we ook de automobilist vandaag andere behoeftes kent dan voordien. Vadertje auto staat ter discussie. Diverse mobiliteitsaanbieders spelen hier perfect op in. In sommige grote Europese steden zijn de vloten van deelplatformen nu reeds groter dan de lokale autoverkoopcijfers. Of wat te denken van het gebruik van het Uber-netwerk als facilitator voor het woon-werkverkeer. Mobiliteit verandert en wij als innovator zien ons verplicht om ons steentje hiertoe bij te dragen”. Ook onze toekomstige voertuigen hebben andere behoeftes of zeg maar vereisten” aldus dhr Veraart.
De belangrijkste eisen voor een performerende EV-band zijn: een lagere rolweerstand, veilige rijdynamiek, ultieme grip en een laag rolgeluid. Maar de grootste uitdaging is en blijft het samenstellen van de juiste compound, niet alleen wij maar ook onze collega’s werken hier hard aan. Al deze eisen werden door onze ingenieurs in kaart gebracht wat o.a. resulteerde in de Bridgestone ENLITEN aanpak of technologie en de introductie van TECHSYN.
De Enlinten technologie vermindert de rolweerstand aanzienlijk en vereist minder grondstoffen voor de productie. Bridgestone paste ze voor het eerst toe op Turanza Eco banden die speciaal ontwikkeld werden voor o.a. de Volkswagen ID.3. Deze technologie helpt de rijafstand en de elektriciteitsefficiëntie van EV’s te verbeteren door de rolweerstand van de band te verminderen. Te-
gelijkertijd kunnen banden met ENLITEN worden aangepast om de prestaties te leveren die van EV’s worden gevraagd, bijvoorbeeld om het gewicht van de band te verlagen of om grondstoffen te besparen door de slijtvastheid te verbeteren.
TECHSYN, het resultaat van een partnerschap tussen Bridgestone, ARLANXEO en Solvay, combineert chemisch geoptimaliseerd synthetisch rubber met op maat gemaakte silica. Die reageren op moleculair niveau op elkaar, wat zorgt voor uitstekende prestaties zonder compromissen. TECHSYN zorgt ervoor dat banden tot 30% minder slijten en verlaagt de rolweerstand tot 6%, ten opzichte van overige conventionele zomerbanden van Bridgestone EMIA4. Om te zorgen dat minder materiaal verloren gaat bij de slijtage van banden, werd tijdens de ontwikkeling van TECHSYN extra aandacht be-
steed aan verbeteringen op het gebied van bandenslijtage. Door deze verbeteringen worden de TECHSYN-banden duurzamer: het totale brandstofverbruik en de totale CO2-uitstoot reduceren en de levensduur van het loopvlak wordt verlengd.
Het is dankzij deze continue stroom aan nieuwe innovaties dat we blijvend uitstekende en langdurige prestaties kunnen blijven garanderen aan onze gebruikers. Ondertussen zijn we reeds lang het stadium van enkel bandenfabrikant gepasseerd.
De Europese personenbandenverkoop kreeg het eerste kwartaal van dit jaar flinke klappen t.o.v. dezelfde periode vorig jaar. ETRMA, de Europese vereniging van banden- en rubberfabrikanten spreekt van een daling van min 12 %. Deze volumedaling is merkbaar bij alle segmenten, zowel personen, vrachtwagen, of landbouwbanden delen in de malaise. Binnen deze daling van 12% ging de verkoop van zomerrubber zo’n 13% onderuit en de winterbanden kregen een daling van 26% voor de kiezen. All seasons konden dan weer een beperkte stijging van 1% laten optekenen. In België is de all-season band (hoofdzakelijk de kleinere maten 16” en lager) nu reeds op weg om 20% van de verkoop te realiseren. Zomerbanden stagneren op zo’n 50% en de winterband is nog maar goed voor een 30% van het verkoopvolume. Opvallend in België ook is de steeds frequentere vraag naar grotere maten ( 18, 19, 20 en 21 inch). Hier speelt de populariteit van de SUV een grote rol in.
Regenereren en een standaard ruilservice voor alle merken en alle types filters en katalysatoren EURO III, IV, V en VI. Logistiek door ons verzorgd
100% originele filters aan een concurrentiele prijs
Een kwaliteitscertificaat voor elke geleverde filter (op aanvraag) 1 jaar g garantie
Onafhankelijke garages staan voor grote uitdagingen op velerlei vlakken om hun leefbaarheid van morgen te verzekeren. Naast het goed doordacht afwegen van investeringen in uitrusting op de werkvloer, is onbetwistbaar de grootste uitdaging om bij te blijven met de enorme technische evoluties die de sector doormaakt.
“Het gaat zeker niet alleen om de transitie naar elektrische mobiliteit” opent Hans Hermans, Commercieel Directeur PartsPoint België. “Ook vijf jaar oude auto’s met verbrandingsmotor zitten boordvol techniek, zowel voor wat de aandrijving, veiligheid als comfort betreft. ‘Nieuw’ schrikt veel garages af, omdat het om techniek gaat waarmee men nog niet vertrouwd is, de onzekerheid kan toeslaan. Daarom is het van levensbelang dat onafhankelijke garages zich verzekeren van een maximale technische ondersteuning. Dat is precies waar TECH360 voor staat”.
TECH360 is een initiatief van Alliance Automotive Group Benelux, in de garagewereld bekend als het PartsPoint-netwerk van grossiers in auto-onderdelen. Annemiek van de Heg, Manager Tech360:
“TECH360 ging in 2017 al in Nederland van start als partner voor technische ondersteuning aan garages en biedt de Nederlandse markt vandaag vijf opleidingscentra. Inmiddels ondersteunen wij al meer dan 600 autobedrijven bij hun dagelijkse praktijk.
Een virtuele extra kracht “Zowel de zaakvoerder als de medewerkers van een garagebedrijf geraken nooit uitgeleerd” benadrukt Annemiek van de Heg. “De techniek staat immers nooit stil en bijgevolg moet ook de kennis constant mee evolueren. Bij TECH360 draait alles om de garage. Daarvoor bieden we TECH360een zeer veelzijdige ondersteuning, in de breedte en in de diepte, op maat van de specifieke noden van de garagehouders en de problemen waarmee ze te maken krijgen”.
TECH360 biedt vele vormen van technische ondersteuning. Voor ondersteuning bij een acuut probleem is er de helpdesk. TECH360 deelnemers kunnen daarvan onbeperkt gebruik maken. “Onze vraagbaak reikt geen kanten-klare oplossing aan voor het probleem, maar neemt de technische medewerker mee op weg naar het vinden van de oplossing”, licht Annemiek
Van de Heg toe. Dat doen we omdat 70 % van iets nieuw leren gebeurt door het effectief in de werkplaats te doen. De bedoeling is dan ook om praktisch bij te leren, vaardigheden bij te brengen die de technische medewerkers in staat stellen bij een volgende gelegenheid zelfstandig tot een oplossing te komen”
Het absolute summum van technische ondersteuning is de alles omvattende online support voor één of enkele merken. TECH360 heeft deze ‘high end service’ momenteel voor 22 automerken beschikbaar. “Elke deelnemende garage kan jaarlijks voor één automerk een 100% ‘Pass-thru’ accrediteren, waardoor volledige toegang tot alle gegevens, schema’s en software voor dat merk beschikbaar staat” verduidelijkt Annemiek Van de Heg. “Heel veel garages specialiseren zich in één of enkele merken en dan is de ‘Pass-thru’ voor deze merken bijzonder zinvol”. Wie deze alles omvattende ondersteuning voor meer merken wenst, kan deze optioneel (tegen betaling) activeren.
‘Remote Services’ is een ander luik van TECH360 en voorziet in diagnose van voertuigen op afstand. Het laat ook toe om bv. nieuwe sleutels of trekhaken in te leren. In uiterste nood is het ook mogelijk om technici van TECH360 naar de werkplaats te halen voor assistentie. Zowel voor
‘Remote Services’ als assistentie ter plaatse moet door de TECH360 leden een ticket worden aangemaakt. De tarieven staan duidelijk online vermeld en deze optionele interventie wordt individueel gefactureerd.
“Elk garagebedrijf kan zich aanmelden voor TECH360, maar de ondersteuning is inbegrepen voor garages die aansluiten bij het CarProf garageconcept van PartsPoint” licht Hans Hermans toe. “Ook wie kiest voor het Full Car Service garageconcept kan van de voordelen van TECH360 genieten, en betaalt daarvoor een maandelijkse fee van momenteel 139 euro”.
Opleiding als ruggengraat voor constante professionalisering
TECH360 gaat verder dan de directe technische ondersteuning op de werkvloer. In dat kader opent het nog voor de zomervakantie een tweede Belgisch opleidingscentrum in Zonhoven.
Naast een aangenaam licht en luchtig leslokaal is er een ruime, volledig en actueel ingerichte werkplaats. Hier staan ook de leswagens te wachten met uiteraard ook elektrische aandrijflijnen. “Theorie is de basis, maar
we leggen nadrukkelijk het accent op leren in de praktijk” geeft Annemiek van de Heg aan. “Tijdens de praktijkdagen worden diagnoseprocedures uitvoerig geoefend, want dat kunnen de cursisten meteen meenemen in hun dagelijkse praktijk”.
De TECH360 deelnemers genieten een ‘Assist’-pakket dat jaarlijks twee praktijkopleidingsdagen, naar keuze in Gent of in het gloednieuwe opleidingscentrum in Zonhoven, omvat. Voor wie aansluit bij het CarProf -garageconcept van PartsPoint is dat inbegrepen. Ook is het voor garages mogelijk om bijkomende technische medewerkers naar één van beide opleidingscentra te sturen, ze betalen daarvoor op dit ogenblik maandelijks 50 euro per persoon.
Daarbovenop zijn er ‘Pro-trainingen’ ingericht: één- of meerdaags, met afsluitende certificering. Annemiek van de Heg: “Er is een brede keuzewaaier aan Pro-trainingen,
met de zeer op de actualiteit gerichte EV/PHEV-modules, maar evenzeer sessies als Airco Pro, Diesel Pro, Turbo Pro, Brake Pro, zonder de niet minder belangrijke ADAS Pro opleiding te vergeten”.
De Pro-trainingen zijn voor iedereen beschikbaar en dus ook optioneel af te nemen voor niet TECH360 deelnemers. Op deze manier kan elk garagebedrijf op een laagdrempelige manier kennis maken met TECH360.
Voor elke TECH360 deelnemer is er een persoonlijke inlogpaginaTECH360. Op deze persoonlijke inlogpagina staat niet alleen een overzicht van alle beschikbare opleidingen en hun eventuele kostprijs, het is ook de verzamelplaats waar de TECH360 garages hun behaalde certificaten vinden en een logboek van al hun interventies met de TECH360 Vraagbaak. Dat logboek kan als storingsdatabase dienen en als leidraad om te bepalen in welke domeinen best extra kennis vergaard wordt via één van de TECH360 supportkanalen.
Last but not least is er een catalogus aan online trainingsvideo’s die voor alle medewerkers van TECH360 deelnemers toegankelijk is.
“Het gaat om korte sessies – 30 à 45 minuten – die als aanvulling op de parate kennis opgevat zijn”, licht Annemiek van de Heg toe.
“TECH360 is een booster voor autobedrijven” argumenteert Annemiek van de Heg. “Ondernemers moeten niet alleen ‘in’, maar vooral ook ‘aan’ hun bedrijf werken om het met maximale kansen de toekomst in te loodsen”.
TECH360 is vanzelfsprekend een niet te missen ondersteuning voor het dagelijkse werk in de garage, maar is tevens een HR-tool. “Dat de garage vooruit wil, zich optimaal voorbereidt op de toekomst, is een positief signaal naar bestaande en potentiële nieuwemedewerkers” verduidelijkt Annemiek van de Heg. “Het in huis halen van technische kennis zal medewerkers boeien en helpen om hen aan boord te halen en te houden. De vele mogelijkheden aan opleidingen kunnen ingezet worden om hen toekomstperspectief te bieden”.
Aansluiten bij TECH360 kan via de accountmanagers van PartsPoint of via de website van TECH360.
In de Nederlandse markt heeft PartsPoint drie eigen garageformules uitgerold:
• CarProf, onafhankelijke garages op dealerniveau, 115 leden
• AutoVakmeester, 195 leden
• Auto Service Totaal, 182 leden
• NexDrive, een boosterprogramma voor elk van de garageformules met focus op elektrificatie van het wagenpark, 79 leden.
In België zien de garageformules die via PartsPoint grossiers worden voorgesteld er als volgt uit:
• CarProf, een high level garageconcept, dat kwaliteit bovenaan plaatst en vooral mikt op ex-merkgarages als doelgroep, 19 leden
• Full Car Service (sinds oktober 2022), richt zich vooral tot garages die volledig autonoom willen blijven.
https://www.TECH360.be/
De ‘Claimafdeling’ is er samen met de Customer Support afdeling het kloppend hart van Real Garant Benelux. Vandaag telt de schadedienst 8 medewerkers die maximale beschikbaarheid verzekeren tussen 8.30u en 18.00u. Real Garant biedt zeer uiteenlopende garantie- en onderhoudscontractoplossingen aan voor een breed aantal klantentypes en dat in een internationale context.
Nicolas De Keersmaecker, Head of Claims Real Garant
Benelux: “Onze klanten zijn zeer verschillend, zeker gezien onze groei de voorbije jaren. Europees gaat het om grote merken uit de autowereld; nationaal gaat het om importeurs, merkdealers en onafhankelijke handelaren in tweedehandsvoertuigen. Voor elk van hen heeft Real Garant op maat gesneden garantie-oplossingen, met uiteraard achterliggende spelregels en te respecteren procedures”.
Elke claim vergt een grote alertheid en flexibiliteit bij de medewerkers van de claimafdeling. “We hebben ervoor gekozen om alle medewerkers van de claimafdeling zo universeel mogelijk in te zetten. Dat maakt het werk voor hen afwisselender, maar vereist ook heel wat flexibiliteit en know-how, te beginnen bij het inspelen op de taal van de klant. Naast Nederlands en Frans is kennis van het Engels steeds meer aan de
orde. Vervolgens moet wie de oproep beantwoordt heel snel kunnen analyseren over welk type klant het gaat, wat de afgesproken dekkingen zijn, wat de beste aanpak kan zijn om de claim af te werken met een positief gevoel voor alle betrokken partijen”.
Inzichten
Er is heel wat technische kennis nodig om de claimafdeling gesmeerd te laten lopen, maar omgaan met mensen, zelfs enig psychologisch inzicht, zijn niet minder belangrijk.
Het is een open deur intrappen te stellen dat de auto als product technisch bijzonder complex is geworden. Real Garant volgt deze evoluties op de voet, moet passend kunnen schakelen wanneer technische problemen worden aangevoerd om aanspraak te kunnen maken op schadedekking door de afgesloten verzekeringsformule.
“Wanneer het over automerken of invoerders gaat, zijn er
zeer duidelijke afspraken gemaakt en worden de daarmee samengaande procedures vanzelfsprekend ook strikt gevolgd” verduidelijkt Nicolas De Keersmaecker. “Wanneer onafhankelijke garages of handelaren in tweedehandsvoertuigen zich verzekeren, zijn de afspraken niet minder strikt, maar is er meer ruimte voor interpretatie bij een schadeclaim. Denk maar aan normale slijtage, een verborgen gebrek, of echt een ongelukkig toeval. Het gaat dan ook niet om nieuwe wagens. Dat moeten onze medewerkers van de claimafdeling zo precies mogelijk weten in te schatten om passend te reageren”.
Nog meer spanning gevraagd? Real Garant belooft zijn klanten binnen maximaal 3 uur gevolg te geven aan een schadeclaim.
Technisch inzicht is niet langer los te koppelen van de onontbeerlijke mensenken-
nis. “Velen spelen het correct, maar sommigen proberen er altijd de kantjes af te lopen…” weet Nicolas De Keersmaecker. “Klanten worden steeds mondiger, zijn vaak goed voor-geïnformeerd. Maar die informatie, vaak van het internet geplukt, is niet altijd correct of betrouwbaar. In het geval van een tweedehandsverkoper – onze klant – staat die op zijn beurt tegenover zijn klant, die het schadegeval maximaliseert om zoveel mogelijk compensatie af te dwingen. Niet zelden wordt
vervanging door nieuw geeist, al heeft de wagen er al X jaar en Y kilometer opzitten. Dat is afwijkend van de zin van onze verzekeringsformules en dan moet bemiddeling de oplossing brengen”. Medewerkers van de claimafdeling moeten voortdurend alert zijn en de claim goed doorgronden, op basis van het type klant, de afgesloten verzekeringsformule en daaraan gekoppelde procedures. In sommige zaken moeten ze echt hun eigen weg uitstippelen om tot de beste oplossing te komen. Daar komt veel technische kennis bij kijken, kennis ook van de kanalen en daarin toegepaste prijzen. “Schadeclaims zijn altijd dringend” vervolgt Nicolas De Keersmaecker. “Het voertuig met schade staat op de brug, blokkeert de werkplaats, terwijl de eigenaar van de wagen zich staat te ergeren aan de receptie. Onze mensen moeten snel een voor alle betrokken partijen acceptabele oplossing creëren. Er zijn vandaag gelukkig heel wat afdoende alternatie oplossingen mogelijk om een correcte afhandeling van de schadeclaim toe te laten. Denk maar
aan gereviseerde motoren, allerhande ‘refurbished parts’, tot tweedehands parts toe. Dankzij onze jarenlange ervaring hebben we hiervoor de juiste partners weten vinden om reparaties economisch interessant te houden met behoud van kwaliteit”.
Nieuwe klanten moeten ook de kans krijgen een historiek op te bouwen om de samenwerking met Real Garant te kunnen evalueren aan de hand van een overzicht van hun schadeclaims over een bepaalde periode.
Prijsdruk
Na Corona zijn de prijzen enorm gestegen, niet in het minst voor wat de uurlonen betreft. “Een aantal automerken heeft hun garantieperiode af fabriek opgetrokken” licht Nicolas De Keersmaecker toe. “Real Garant biedt bijkomende garanties die daar op aansluiten, maar dat betekent dat we de mogelijke schadeclaims en het daaraan verbonden prijskaartje ver in de toekomst moeten projecteren. Het laat zich zeer moeilijk voorspellen hoe de prijzen binnen 5 à 7 jaar zullen evolueren”.
Er is niet alleen de toenemende prijsdruk, de alsmaar strengere regelgeving – denk alleen al maar aan de GDPR (General Data Protection Regulation) - bemoeilijkt in sommige gevallen ook de afhandeling van een schadedossier.
Aan technische zijde is er bijvoorbeeld de strengere aanpak bij de autokeuring voor roetfilters. “Onze garantie dekt de werking van een roetfilter, maar wanneer in de loop van de verzekerde periode de spelregels veranderen, kunnen we dat onmogelijk meenemen” verduidelijkt Nicolas De Keersmaecker. “Een niet werkend roetfilter is vandaag bijna altijd perfect herstelbaar en valt dus onder onze garantiedekking. Bij een filter dat uit technische oogpunt prima werkt, maar niet conform de nieuwste normen die de autokeuring oplegt, biedt zelfs een reiniging door een gespecialiseerd bedrijf geen garantie op een groene kaart. Dat geeft aanleiding tot ergernis”.
Real Garant zet zijn groei-
ambities niet aan de kant, in tegendeel. Om groei en serviceverlening met elkaar in evenwicht te houden wordt werk gemaakt van een eigen, internationaal ontwikkeld IT-systeem dat een constante procesverbetering en doorgedreven automatisering zal ondersteunen. Het systeem integreert o.a. de nu al ruim 35 jaar ervaring op Europees niveau met de meest uiteenlopende schadeclaims en hun kostprijs. Real Garant is ondertussen immers reeds actief in 32 Europese landen. De elektrificatie van het wagenpark, die zich ook al bij een aantal handelaren in tweedehandswagens laat opmerken, heeft ook impact op de verwachte schadeclaims, niet in het minst omdat er nauwelijks data beschikbaar is over dit type voertuigen en omdat nieuwe, noch onbekende spelers zich op onze markt begeven. Maar deze uitdagingen houden het voor het Real Garant team net spannend en afwisselend.
BOOST wijst carrosseriebedrijven de weg naar meer rendement
BASF heeft speciaal voor de carrosseriebedrijven die werken met zijn producten R-M of Glasurit, een beoordelingsprogramma uitgewerkt dat BOOST heet. Met dit programma wordt het carrosseriebedrijf op een objectieve manier gescreend en beoordeeld. De uiteindelijke bedoeling is carrosseriebedrijven te helpen om hun rendement, processen en kwaliteit te verbeteren. Eddy Vrebos (Business Consultant BASF) legt uit hoe dat in zijn werk gaat.
Plaats van afspraak is Carrosserie De Vroede in Tienen, één van de eerste bedrijven in België die gebruik maakt van BOOST. Carrosserie De Vroede heeft een lange voorgeschiedenis waarvan de oorsprong terug gaat tot 1946. Twee jaar geleden werd het bedrijf overgenomen door Karel Baert, zaakvoerder van
de garage De Roover, de Mazda-dealer uit Leuven. Het dagelijks beheer van het carrosseriebedrijf is toevertrouwd aan Ivo Smets.
Karel Baert vertelt meer over de overname van De Vroede:
“Wij hadden een kleine carrosserie-afdeling in Leuven maar die was te klein om het werk aan te kunnen en om echt
rendabel te zijn. Daarom hebben wij Carrosserie De Vroede overgenomen. Het geeft ons ook de mogelijkheid om extra werk aan te trekken, te meer omdat we hier in de onmiddellijke omgeving het enige carrosseriebedrijf zijn. Het is onze vaste bedoeling om te groeien niet enkel door meer klanten aan te trekken maar
ook door ons rendement te verbeteren. Wij zijn in april veranderd van verfleverancier en werken nu met Glasurit van BASF waardoor we konden intekenen op BOOST. Dit programma moet ons helpen om te groeien en ons rendement te verbeteren.”
Het exclusieve concept
BOOST is in 2022 tot stand gekomen door een samenwerking tussen Jeremy Locke en BASF. In België is BASF begin dit jaar met BOOST gestart. Elk carrosseriebedrijf dat met Glasurit of R-M werkt, kan vrijwillig intekenen op BOOST. Daarvoor moet wel een fee betaald worden. Met BOOST wordt een carrosseriebedrijf gescreend, doorgelicht dus, en aan de hand daarvan worden werkpunten opgesteld. Dat zijn punten waarmee het bedrijf aan de slag kan om zijn manier van werken en uiteindelijk zijn kwaliteit en rendement te verbeteren. De beoordeling gebeurt door BASF en Locke & Partner Gmbh. Hoe dat allemaal precies in zijn werk gaat, vertelt Eddy Vrebos: “De bedoeling is uiteraard om een objectieve beoorde-
ling te geven, vandaar ook de samenwerking met een externe partner specialist op het gebied van schadeherstel. Voor een zaakvoerder is het niet altijd evident om zijn eigen bedrijf naar waarde te schatten of actiepunten uit te werken. BASF beoordeelt alles wat met het ‘paint’-proces te maken heeft en de rest van de screening wordt toevertrouwd aan Locke & Partner Gmbh. Het is niet de bedoeling dat wij de baas gaan spelen in een carrosseriebedrijf. We treden op als ‘consultants’, raadgevers dus.”
Van links naar rechts: Ivo Smets (beheerder van Carrosserie De Vroede), Eddy Vrebos (BASF) en Karel Baert (eigenaar carrosserie De Vroede).
Verschillende stappen
Het toepassen van BOOST gebeurt in verschillende fases. Eerst is er een verkennend gesprek waarin precies wordt verteld hoe BOOST wordt toegepast en hoe het in zijn werk gaat. Ook worden data vastgelegd waarop de mensen van BASF en Locke & Partner GmbH naar het carrosseriebedrijf kunnen komen om hun beoordeling uit te voeren. Die beoordeling gebeurt voornamelijk aan de hand van een hele reeks vragen -meer dan 1800- en ook door het bedrijf te bekijken en de kwaliteit van het geleverde werk te beoordelen.
Eddy Vrebos vertelt er meer over: “De beoordeling kan in verschillende rubrieken worden opgedeeld. De eerste daarvan is het aspect
duurzaamheid en daarbij denken we bijvoorbeeld aan het energie-efficiënt werken en het behandelen van afval. Het tweede aspect is de beoordeling van het gebouw en de beschikbare uitrusting. In het derde punt worden de administratieve en organisatorische processen nagegaan. Concreet bijvoorbeeld is hoe de doorstroom, de zogenaamde flow, in de werkplaats verloopt. Ook de werkorganisatie hoort daar bij. Vierde punt is de kwaliteit van de herstelling en de manier waarop de werknemers zich verder bekwamen door opleidingen te volgen. Laatste punt is een bedrijfsanalyse (KPI’s). De bevindingen worden digitaal ingevuld in een zogenaamd dashboard.
Daarop kan de klant zien welke score hij haalt in de verschillende rubrieken van de beoordeling. BOOST kan ook toegepast worden voor een ganse groep bedrijven die samen horen en ze onderling te vergelijken. Bij De Vroede is dat uiteraard niet het geval omdat zij een alleenstaand carrosseriebedrijf zijn.”
Na de beoordeling en het inbrengen van de resultaten in het dashboard, worden de bevindingen in een zogenaamd ‘post-assessment’ besproken. Belangrijk is dat daarbij een aantal werk- en actiepunten worden uitgewerkt. In het daarop volgend jaar worden om de maand de actiepunten samen besproken en geëvalueerd.
Sedert de overname van carrosserie De Vroede door de garage De Roover is op nauwelijks twee jaar tijd heel wat vooruitgang geboekt. Momenteel is het personeelsbestand in de werkplaats verdubbeld van drie tot zeven. De meeste klanten zijn particulieren en dat is logisch gezien de ligging in Tienen.
Ivo Smets, die het carrosseriebedrijf dagelijks beheert, geeft toe dat er nog heel wat werkpunten zijn: “Onze groei tijdens de voorbije twee jaar is voor een groot deel te danken aan onze dynamische aanpak en het feit dat wij erkend zijn door de belangrijkste verzekeringsmaatschappijen.
Dat wij een goed contact hebben met de lokale agenten speelt daarin een belangrijke rol. Maar er zijn nog werkpunten en dat is onder meer gebleken door de screening met BOOST. Belangrijk is dat wij onze werkorganisatie in de werkplaats beter regelen. Eigenlijk hebben wij nood aan
iemand die dagelijks de werkschema’s en de taakverdeling invult. Die taak kan ik niet helemaal op mij nemen want ik sta in voor het contact met de klanten, de verzekeringsmakelaars en de experts. Verder zorg ik voor het bestellen van de onderdelen en maak ik dat elke dag de nodige onderdelen klaar liggen om gemonteerd te worden. Bij dat dagelijks beheer komen nog tal van andere zaken maar in de werkplaats kunnen we dus iemand gebruiken die de taakverdeling opvolgt en er voor zorgt dat we zo efficiënt mogelijk werken. Een tweede actiepunt is dat we het aspect ‘snelle reparaties’ of ‘day repair’ nog beter moeten uitwerken. Dat kan extra werk genereren.”
Het kunnen gebruik maken van BOOST heeft bij carrosserie De Vroede een voorname rol gespeeld om qua paints te kiezen voor Glasurit van BASF.
BASF beoordeelt alles wat met het ‘paint’-proces te maken heeft en de rest van de screening wordt toevertrouwd aan Locke & Partner Gmbh.
WE ZOEKEN
NIEUWE
COLLEGA’S
A.G.F. Carrosserie – Seraing
Aerts – Zutendaal
Autocare – Brugge
Automotors Awans – Awans
Automotors Verviers – Chaineux
Bijloke bvba – Aalst
Bijloke bvba Gent – Ledeberg
Blutsqi – Heist-op-den-Berg
Carrosserie Centrum – Hoogstraten
Carrosserie De Bousval – Bousval
Cornelis bvba – Temse
Covax sprl – Nivelles
Dalle – Maldegem
Declercq – Pittem
Enzo Repair – Kontich
Excel Motors Schu – Herstal
Fashion Car – Hoboken
Felix – Brecht
Juma – Herent
Juma – Mechelen
Mertens Hoogveld – Dendermonde
Nice Cars SA – Anderlecht
Noel – Waremme
One Motor – Andenne
Tim Carrosserie – Gilly
Unicars NV – Diksmuide
Unicars NV – Oostende
VANDEN BUSSCHE – Veurne
Voordelen voor onze leden:
• Geniet van een opleidingsprogramma
• Ontvang ondersteuning bij de prospectie van nieuwe klanten en laat je omzet groeien
• Profiteer van bijzondere aankoopvoorwaarden
• Wissel informatie uit met collega’s uit het netwerk
Deman – Ieper
Depuydt – Gent
Dirix Damage Facilities – Sint-Truiden
VANDENBUSSCHE – Kuurne
XL CAR – Jodoigne
• Collegialiteit en vriendschap carr-repair.be |
Tiel. Tijdens ons vorige bezoek aan Axalta werd al duidelijk dat er iets wezenlijks aan zat te komen. Op vraag wat er op til was werd toen nog professioneel rond de “verfpot” gedraaid. Ondertussen is het officieel en konden we Koen Silverans, Product & Technical Manager bij Axalta Refinish België opnieuw aan de tand voelen.
“Axalta introduceert Syrox TM in België. Syrox is dus ons gloednieuw merk in het Belgisch schadeherstelportfolio, ontworpen met Europese formuleringen specifiek voor het mainstream segment van de autoschadeherstelmarkt. Het is een compleet en compact laksysteem voor schadeherstel, inclusief een watergedragen basislak, ontwikkeld voor reparaties aan personenauto’s” verteld Koen Silverans.
Dit nieuwe laksysteem biedt een kosten efficiënt alternatief voor premium productaanbiedingen. Met een compact maar compleet portfolio van verfproducten is het eenvoudig te gebruiken en aan te brengen. Nieuwe gebruikers zullen de applicatietechniek van enkele lagen met tussenliggende droogtijden prettig vertrouwd vinden. Dekking kan worden bereikt in 2 lagen plus één effect laag.
De onderscheidende factor
van Syrox is zijn uitzonderlijke kleurovereenkomst. De Colour Reader spectrofotometer, die gebruik maakt van de gevestigde Axalta technologie samen met de Colour Search, de uitgebreide onlinedatabase met kleurformules, geeft Syrox-gebruikers een voorsprong in de carrosserie. Het ontwerp van de basislak-flessen van Syrox bevat een speciale doseerdop die is ontworpen om, tot op de laatste druppel verf, bijzonder nauwkeurig gieten mogelijk te maken. Ook laat het niveau-indicatievenster aan de zijkant van de flessen gebruikers zien wanneer de inhoud bijna op is. Dankzij de afgeplatte doseerdopcover, kunnen de flessen rechtop staan en ondersteboven worden bewaard, zodat elke druppel van het product kan worden gebruikt. De flessen zijn verkrijgbaar in handige kleinere volumes en hoeven alleen maar te worden geschud
voor gebruik.
“De innovaties die Syrox zijn gebruikers biedt, komen rechtsreeks vanuit het veld, van wat we van onze klanten hebben gehoord”, zegt Koen Silverans. “We stelden vast dat er vraag was naar een rechttoe rechtaan, conventioneel aangebracht reparatielaksysteem dat zuinig in gebruik is en nauwkeurige kleurovereenkomsten levert. Het resultaat is Syrox, dat geen compromissen maakt op het gebied van kleur of kwaliteit. Een complete allrounder en een laksysteem voor schadeherstel dat ge-
schikt is voor carrosseriebedrijven van elke omvang die moeten voldoen aan de nationale of regionale wetgeving inzake de uitstoot van schadelijke vluchtige, organische stoffen, en voor carosseriebedrijven die niet afhankelijk zijn van OEM-goedkeuringen.”
Eenvoud: dat is de essentie van Syrox.
Syrox wordt geproduceerd in Europa en is gelanceerd in een aantal VOS-conforme markten in Europa, maar ook in Australië, Nieuw-Zeeland, China en andere delen van Azië.
Info: www.syrox.be.
Waar draait het nu echt om in jouw garage? Om de auto op de brug. En om jouw technieker onder die brug. Die moet de klus klaren. Snel, effectief en efficiënt. Maar voertuigen worden steeds complexer. Autokennis kan innovatie niet meer bijbenen. Dat kun je ook niet verlangen van die man of vrouw onder de brug. Wel van TECH360, het enige automotive expertisesysteem dat jouw garagebedrijf als middelpunt heeft. Want dat is waar het echt om draait.
Pro-certificering
Meer weten over TECH360 of benieuwd naar het actuele aanbod van hoogwaardige trainingen?
Ga naar: www.tech360.be
€ 139,per maand
Inclusief montagemateriaal zoals bouten, moeren en clips.
Montagemateriaal voldoet altijd aan de juiste OE & DIN-normeringen.
High performance vet wat zorgt voor een verbeterde anti-corrosie en anti-slijtage werking.
Geproduceerd en intensief getest om te voldoen aan de OE-specificaties.