Info Garage Maart 2023 FR

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NOUVELLES DU SECTEUR

4 – 6

Fastned remporte le premier appel d’offres européen pour des aires de service électriques, sur l’autoroute E17 près de Gand.

VE-NEWS

Le Togg T10X sort de la chaîne de montage turque.

ENVIRONNEMENT

Audi teste le potentiel d’économie circulaire des véhicules anciens.

TECHNIQUE ET L’ENVIRONNEMENT

8 – 11

12 - 16

18 – 23

Le compteur de particules entraîne un nombre record de cartons rouges pour les diesels.

PNEUS ET L’ENVIRONNEMENT

26 – 28

Recytyre annonçait déjà l’année dernière une augmentation de la contribution environnementale.

DOSSIER CONCEPTS DE GARAGES

30 – 47

Un aperçu des différents concepts de garage existants, ce n’est pas du luxe. Ils sont en effet de plus en plus nombreux et les adhésions de garages indépendants, non liés à une marque, se multiplient également.

CARROSSERIE VISITE D’USINE

48 – 53

En France, son pays d’origine, OMIA est le leader du marché de la Réparation Automobile en proposant des équipements adaptés aux activités pour les carrosseries Automobile et les traitements de surfaces en Industrie.

FORMATION

Avant-propos

La saga des biocarburants

Le responsable de la politique climatique de l’Union Européenne Frans Timmermans a récemment annoncé que la Commission est parvenue à un compromis avec l’Allemagne sur la question de l’utilisation future des biocarburants après l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. Selon cet accord, l’utilisation des carburants synthétiques sera possible même après 2035, dans des conditions très strictes et par le biais de ‘contrôles technologiques’. Les conditions essentielles sont que ces e-carburants doivent être produits de matière neutre sur le plan climatique et que leurs moteurs à combustion ne peuvent fonctionner qu’avec de tels carburants. L’opposition du ministre allemand des Transports, Volker Wissing - appuyé en cela par l’Italie, la Pologne, la Tchéquie et l’Autriche - semble avoir finalement ramené nos Eurocrates à la raison. La fin des voitures neuves à moteur essence et diesel est donc bien scellée, mais il existe une exception pour les carburants synthétiques. Dans les mois à venir, de nouvelles études seront certainement menées et appelées à jouer un rôle important dans le bras de fer entre la Commission et l’Allemagne sur cette question. On estime que la production actuelle de carburants synthétiques fournira à peine

2 % du parc automobile européen d’ici à … 2035. De beaux défis à relever pour notre secteur, cette fois encore ! Bonne lecture,

Tony De Clercq Editeur

56 – 58

Au fil des 7 prochaines années, Ford se transformera en Europe à une échelle jamais atteinte jusqu’ici. Le tout sous le signe de l’électrification.

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5 ANS DE GARANTIE

1, 2, 3 AUTOSERVICE EST PARTENAIRE 2023 DU CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS

Le réseau de garages indépendants 1, 2, 3 AutoService s’associe au Circuit de Spa-Francorchamps pour toute l’année 2023. Le partenariat a des allures d’évidence pour le réseau 1,2,3 AutoService. Au-delà de la passion pour l’automobile au cœur de leurs activités, les deux organisations ont également des valeurs communes. Face aux enjeux du circuit comme de la route, la précision, la performance et l’expertise sont en effet essentielles pour l’équipe de course automobile comme pour le mécanicien indépendant, se réjouit Frédéric Decroix, le Directeur Marketing de Doyen Auto.

Dernier élément, et non des moindres : 1, 2, 3 AutoService et le Circuit de Spa-Francorchamps partagent 100 ans d’histoire belge. Le Circuit réunit en effet pilotes et spectateurs au cœur de l’Ardenne belge depuis 1921. De con côté, le Groupe Doyen Auto, maison mère du réseau 1, 2, 3 AutoService, a fêté son centenaire en 2022. Concrètement, le partenariat sera synonyme de visibilité sur le Circuit toute l’année. Tous les visiteurs du Circuit de Spa-Francorchamps en 2023 seront donc exposés à la marque 1,2,3 AutoService à différents endroits du tracé, pendant les courses officielles, mais aussi lors des événements privés organisés tout au long de l’année. Cette mise en avant sera relayée par des stands d’activation proposés dans la fan zone lors de certaines courses de façon à promouvoir les produits et services du réseau de garages. Par ailleurs, une ligne de merchandising co-brandée en édition limitée donnera une visibilité au partenariat audelà des limites du circuit pour appuyer les actions commerciales.

UFI FILTERS LANCE SON PREMIER SYSTÈME DE COMMANDE NUMÉRIQUE POUR L’AFTERMARKETE

Pour UFI Filters l’innovation est une de ses valeurs clé. C’est la ligne directrice de la recherche et du développement de produits de pointe, mais aussi un facteur décisif pour une nouvelle approche du marché, afin de suivre les dernières tendances. C’est pourquoi le Groupe a décidé de lancer son premier système de commande numérique pour ses distributeurs officiels de pièces de rechange pour voitures et véhicules utilitaires légers en France. Pour ce faire, une nouvelle interface a été conçue pour le catalogue en ligne de UFI Filters, www.ufi-aftermarket.com, qui permet aux clients de se connecter à un espace réservé pour gérer leurs commandes, leurs expéditions et leur facturation. La nouvelle plateforme de commerce électronique interentreprise est intégrée au système de gestion d’entreprise de UFI. Elle permet aux clients de visualiser la disponibilité des marchandises, de sélectionner des produits et de les ajouter au panier d’achat. Il est également possible de télécharger directement des fichiers excel avec les références des produits et d’effectuer de manière autonome une série de requêtes concernant la commande, son statut et la documentation qui s’y réfère. Le système simplifie et facilite les transactions commerciales et accélère les processus de la chaîne d’approvisionnement. Depuis la commande, en passant par la disponibilité des stocks, jusqu’au paiement et à la livraison finale des marchandises, l’utilisateur peut consulter l’historique de ses commandes en ligne auprès de UFI. Sur la base de l’évaluation des marchés européens, UFI Filters a décidé d’introduire la plateforme de commerce électronique b2b dans un premier temps sur le marché français de l’après-vente, réputé pour son haut niveau de numérisation.

SSANGYONG MOTOR COMPANY DEVIENT KG MOBILITY

SsangYong Motor Company a été repris en septembre 2022 et intégré au sein du groupe KG. Cette fusion s’accompagne également d’un changement de nom, puisque le nom de la société SsangYong Motor Company cède la place à KG Mobility ce 22 mars. La nouvelle société KG Mobility veut se présenter comme un acteur automobile durable, tourné vers l’avenir et d’envergure mondiale, et opérera sous la houlette du groupe KG. Sous la devise “Go. Different. KG Mobility”, KG Mobility veut lancer quatre nouveaux véhicules électriques dans différentes catégories. Après le Torres EVX, il y aura également un pick-up de taille moyenne (O100) à propulsion électrique. Un SUV électrique de grande taille (F100) et un SUV électrique compact (KR10) suivront. KG Mobility développera aussi une nouvelle plateforme pour véhicules électriques et, en collaboration avec d’autres acteurs du secteur des technologies

de l’information et des logiciels au sein du groupe KG, travaillera sur la conduite autonome et une plus grande connectivité. Le nom SsangYong ne va cependant pas disparaître pas tout de suite, puisque la marque “SSANGYONG” figurera encore pendant un certain temps à côté de “KG Mobility” sur les canaux de communication officiels tels que le site Internet.

LKQ EUROPE DEVIENT PARTENAIRE DU CECRA

LKQ Europe est fier d’annoncer son partenariat avec le CECRA, le Conseil européen du commerce et de la réparation automobile. Ce partenariat est basé sur des objectifs et des intérêts communs, notamment l’accès aux données des véhicules, les véhicules électriques, le Pacte vert pour l’Europe et le développement continu des compétences des mécaniciens réparateurs. «Nous sommes fiers de nous associer au CECRA, une organisation qui partage notre vision de l’avenir de l’industrie automobile et du rôle crucial que jouent les ateliers pour assurer une mobilité accessible, sûre et durable à tous les Européens», a déclaré Varun Laroyia, PDG de LKQ Europe. «Ce partenariat nous donne l’occasion de présenter nos solutions d’atelier aux membres du CECRA, de participer à des débats clés sur l’avenir de notre industrie et de contribuer à l’élaboration des politiques qui feront avancer notre partenariat et les activités de LKQ.» «Nous sommes ravis d’accueillir LKQ Europe dans notre réseau de partenaires et nous nous réjouissons de travailler ensemble pour défendre les intérêts de nos membres, promouvoir le partage de connaissances et de bonnes pratiques, et veiller à ce que tous les ateliers soient entendus pour façonner l’avenir de notre industrie», a déclaré Bernard Lycke, directeur général du CECRA.

Toutes les grandes marques

LE BRIDGESTONE POTENZA SPORT VICTORIEUX LORS DES TESTS ÉTÉ 2023 DU MAGAZINE AUTO ZEITUNG

Après avoir obtenu les meilleures notes aux tests de freinage, de tenue de route et de sécurité sur chaussée mouillée, le Potenza Sport de Bridgestone est parvenu à tenir tête à ses concurrents et termine 1er ex aequo du test 2023 qu’Auto Zeitung consacre aux pneus été.Testé en dimensions 19 pouces, le pneu été ultra-haute performance (UHP) a aussi su séduire les experts testeurs par ses « caractéristiques de conduite irréprochables » et son « adhérence extrêmement élevée » sur sol sec. Ces performances remarquables, le Potenza Sport les doit à une technique de développement innovante que Bridgestone a pu mettre au point grâce à ses nombreuses années d’expérience dans le domaine des courses et à ses partenariats avec les constructeurs les plus prestigieux. Le pneu UHP a ainsi été spécialement conçu pour répondre aux besoins des conducteurs exigeants et pour leur offrir un maximum de contrôle et de confiance.« Nous sommes évidemment ravis du verdict des experts de renom qui ont réalisé ce test pour Auto Zeitung. Cette première place prouve une fois de plus le degré d’excellence que nous nous imposons afin de développer les produits de pointe de notre gamme, se réjouit Steven De Bock, Vice-Président Consumer Replacement et OE, Bridgestone EMIA. En l’espace de deux ans, depuis son lancement sur le marché début 2021, le Potenza Sport de Bridgestone s’est déjà hissé à 9 reprises sur le podium des tests de magazines reconnus.

FASTNED REMPORTE LE PREMIER APPEL D’OFFRES EUROPÉEN POUR DES AIRES DE SERVICE ÉLECTRIQUES, SUR L’AUTOROUTE E17 PRÈS DE GAND.

Fastned a remporté une concession pour 2 sites situés sur l’ autoroute E17 dans le cadre d’un appel d’offres organisé par l’Agentschap voor Wegen en Verkeer (AWV) - l’autorité routière flamande. Cet appel d’offres permettra à Fastned de développer et d’exploiter deux grandes stations de recharge rapide de 12 points de recharge chacune, de part et d’autre de l’autoroute E17, près de la ville de Gand. Les deux sites de Gentbrugge seront les premières “aires de service autoroutières du futur”, qui ne serviront qu’aux voitures électriques et offriront des services supplémentaires tels que des toilettes, des sandwiches et du café. Les stations auront la capacité de recharger jusqu’à un millier de véhicules électriques par jour, permettant de faire gagner à chaque voiture jusqu’à 300 km d’autonomie en seulement 15 minutes. Fastned a joué un rôle de premier plan dans l’accélération du passage à la mobilité électrique depuis plus d’une décennie. Les deux nouvelles grandes stations de recharge seront dotées de chargeurs de 400 kW, dont l’énergie provient uniquement du soleil et du vent. Ce type de station accueille tous les véhicules électriques, y compris les véhicules plus grands tels que les remorques et les camions.

ELLE ASSURE UN MEILLEUR COMPORTEMENT AU VOLANT DES FOURGONS AMÉNAGÉS, DES CARAVANES ET SIMILAIRES

Le camping a de nombreuses facettes. Elles vont des caravanes aux tentes en passant par les camping-cars. Les amortisseurs de ces véhicules sont alors confrontés à de grands défis. Que ce soit en raison des installations lourdes ou de chargements importants, BILSTEIN propose des solutions : depuis 2022, les amortisseurs haute performance BILSTEIN B6 Camper et B6 Camper Advanced, en plus du BILSTEIN B6 pour les véhicules tracteurs ou à chargement élevé. Les camping-cars sur base de transporteurs reprennent souvent leur châssis. Les conséquences peuvent alors être des pertes au niveau du comportement de conduite. L’amortisseur de rechange de série B6 Camper assure une traction élevée et une maniabilité précise grâ-

ce à une tenue de route optimale. Il réduit de plus les bruits lors de la conduite et augmente ainsi le confort au volant.

Le B6 Camper Advanced de BILSTEIN, doté de la technologie innovante DampMatic® offre un comportement de roulement nettement meilleur. Un piston de commande réagit alors aux vibrations transmises et sélectionne automatiquement l’une des deux courbes caractéristiques. Lors du « réglage souple », l’huile d’amortisseur traverse aussi bien le piston principal que le bypass DampMatic®. Lors du réglage plus « tendu », ce dernier est fermé.

Le modèle BILSTEIN B6 pour voitures et transporteurs est l’amortisseur à gaz idéal pour améliorer le comportement routier d’un véhicule sans perte de confort. Lors d‘une embardée ou dans un virage en lacet, la voiture « mal amortie » peut se balancer dangereusement. Que ce soit avec une caravane ou un porte-vélos, les forces exercées sur l’attelage de remorque font que les amortisseurs de série atteignent rapidement à la limite de leurs capacités dans les situations dangereuses. Vous également trouverez toutes les informations produits sur camper.bilstein.com.

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Le Togg T10X sort de la chaîne de montage turque

Gemlik – Les 16 et 17 mars derniers, le constructeur turc Togg ( Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu A. Ş) invitait les personnes intéressées à précommander son premier SUV électrique. Ce SUV électrique, auparavant désigné comme ‘C-SUV’ est désormais rebaptisé T10X. Les livraisons démarrent fin mars en Turquie et les exportations vers un certain nombre de marchés européens importants sont attendues fin 2024. Les prix de départ sont d’environ 47.500 € (pour le modèle de base à propulsion, les 18% de TVA et la taxe supplémentaire sont compris).

Une ambition débordante

Au cours de l’entretien mené avec le PDG, Monsieur Gürcan Karakaş, nous avons appris que Togg est bien décidé à séduire le vieux continent également, à partir de début 2025, avec un cross-over électrique appelé à titiller les Peugeot e-2008, Kia Niro EV et autres Hyundai Kona Electri. Mais ce n’est pas tout. Info Garage a entr’aperçu le concept d’une berline électrique ainsi que d’un véhicule électrique de type fastback. Ce dernier est basé sur le concept-car présenté l’année dernière par Togg au salon CES de Las Vegas. Ces modèles auraient une autonomie d’environ 500 km selon le cycle d’homologation WLTP et des puissances allant jusqu’à 400 chevaux. Togg estime que 20.000 exemplaires de son SUV électrique T10X seront produits cette année, mais vise un volume total de… 1 million de véhicules d’ici 2030, avec 5 modèles différents qui constitueront à terme la gamme Togg.

Le choix entre 2 batteries

Le modèle T10X à propulsion arrière, d’une puissance de 160 kW, délivre 218 ch. Il sera proposé dès son lancement comme modèle de base V1 et comme version V2, dotée d’un équipement plus complet. Les deux variantes sont équipées d’une batterie de 52,4 kWh qui permet une autonomie de 314 km (WLTP) et une consommation d’énergie de 16,7 kWh/100 km. La variante V2 est aussi livrée avec une plus grosse batterie de 88,5 kWh, qui annonce un rayon d’action de 523 km (WLTP) et une consommation d’énergie de 16,9 kWh/100 km. Le T10X présentant une capacité de charge allant jusqu’à 150 kW, la plus petite batterie passe de 20 à 80 % de charge en 30 minutes.

Togg n’a semble-t-il pas lésiné sur les assistances à la conduite et complètera le régulateur de vitesse adaptatif d’une fonction de conduite « en heure de pointe », active jusqu’à 15 km/h pour évoluer en toute sécurité dans les bouchons.

Un garage plus rentable ?

Un comportement routier dynamique

Le nouveau venu turc hérite d’une plate-forme flambant neuve, réalisée sur mesure, avec des jambes de force MacPherson indépendantes à l’avant et une suspension multi-bras entièrement indépendante à l’arrière. Il en résulte le bon équilibre entre un comportement sportif et dynamique et une tenue de route confortable. Le T10X maximise la sécurité et le confort grâce aux assistances à la conduite qui se développent par un apprentissage en continu et se renouvellent grâce aux mises à jour OTA (over-the-air). Le T10X offre une conduite autonome niveau 2, avec un régulateur de vitesse adaptatif intelligent avec fonction stop-and-go, système de détection des panneaux de signalisation, système intelligent de guidage de la voie et alerte de franchissement de ligne. Pour la première fois en Turquie et pour la première fois dans son segment également, le régulateur de vitesse adaptatif du T10X est complété par une fonction de conduite “en heure de pointe” active jusqu’à 15 km/h pour évoluer en toute sécurité dans les bouchons. Cette fonction est activée en 2023 via des mises à jour OTA sur des ‘smart devices’ avec équipement de niveau V2 et pack de lancement spécial. Les 7 airbags sont prévus de série, de même d’ailleurs que toute une série de systèmes avancés d’aide à la conduite active, une caméra 360°, une détection d’angle mort, driver attention assist, heavy traffic pilot, front cross traffic alert et aide automatique au stationnement.

La rencontre entre l’occident et l’orient

L’extérieur comme l’intérieur du T10X combinent des éléments des deux cultures, orientale et occidentale, ce qui est le résultat de la collaboration entre le Togg Design Studio et Pininfarina. La tulipe, un des plus anciens et plus puissants symboles des pays d’ Anatolie, joue un rôle prépondérant dans le design moderne du T10X, un thème clairement visible dans tout le véhicule : sur la calandre à l’avant, sur les jantes en alliage léger et un peu partout à l’intérieur. Le T10X présente en outre un système d’infodivertissement utilisant la toute nouvelle plateforme digitale ‘Snapdragon® Digital Cockpit Platform’. Voilà qui est le gage d’une connectivité totalement intégrée grâce à des expériences graphiques et multimédias avancées. Est également prise en charge la vision par ordinateur, qui utilise l’intelligence artificielle (IA) pour déduire des informations significatives à partir d’images numériques, de vidéos et d’autres données visuelles.

Tout cela permet d’offrir une suite d’infodivertissement qui s’adapte en permanence et apprend des interactions pour améliorer la précision et prévoir les réactions futures. Tous les modèles sont dotés de série d’une instrumentation de bord numérique de 12 pouces, et d’un écran central tactile reposant sur une immense dalle panoramique de 29 pouces ainsi que d’une caméra embarquée avec activation et contrôle vocal. Les conducteurs ont accès à la 4G et au Wifi, ce qui leur permet de rester connectés en cours de route. La console centrale est en quelque sorte le cœur battant de l’habitacle du T10X. L’interface conviviale de l’écran tactile s’inscrit dans le cadre d’un design intérieur minimaliste, avec moins de boutons et d’interrupteurs, et incite à utiliser le système Trumore Voice Assistant pour les fonctions les plus courantes. Ce concept associe une technologie de dernière génération à une simplicité intuitive.

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AUDI teste le potentiel d’économie circulaire des véhicules anciens

Ingolstadt

Avec le projet de coopération “MaterialLoop”, Audi franchit une nouvelle étape pour boucler à terme les cycles des matériaux dans l’industrie automobile. En collaboration avec 15 partenaires issus du secteur de la recherche, du recyclage et de la sous-traitance, Audi étudie la possibilité de réutiliser des matériaux post-consommation issus de véhicules clients arrivés à la fin de leur cycle de vie pour la production de nouvelles voitures. Ce projet s’inscrit dans la stratégie d’économie circulaire d’Audi et fournit de précieuses informations pour la mise en œuvre concrète d’une économie circulaire. Jusqu’à présent, seuls quelques-uns des matériaux utilisés pour la production de véhicules neufs sont récupérés sur les véhicules anciens. L’acier est ainsi souvent transformé en acier de construction après le processus de recyclage des anciens véhicules. Audi tient à changer cette situation en réintroduisant les matières secondaires en provenance des véhicules anciens dans la production automobile. Ce faisant, il convient toutefois d’éviter le downcycling, soit une perte de qualité des matériaux lors du processus de recyclage.

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De précieuses matières premières

“Le projet MaterialLoop souligne notre ambition, qui est de mettre en oeuvre un concept d’économie circulaire très efficace pour les anciens véhicules,” nous confie Markus Duesmann, le PDG d’Audi. “Notre objectif est de récupérer un maximum de matériaux de très grande qualité afin de les réutiliser dans notre production. Cela nous permet d’économiser des matières premières précieuses et de réduire l’empreinte écologique de nos produits. Parallèlement, l’accès direct aux matières secondaires peut contribuer à long terme à sécuriser l’approvisionnement, puisque cela évite d’avoir à exploiter les rares matières premières.”

Dès le mois d’octobre 2022, 100 véhicules – dont d’anciens véhicules d’essai – ont été démontés dans le cadre de ce projet MaterialLoop. Avec le démontage ciblé de certains composants, des matières secondaires de qualité, telles que de grandes pièces en plastique, ont pu être récupérées en vue d’un

recyclage ultérieur. Après le démontage, les carrosseries restantes ont été broyées et séparées en différents groupes de matériaux tels que l’acier, l’aluminium, le plastique et le verre, et ce en collaboration avec les partenaires impliqués. Pour évaluer la réutilisation de ces matériaux pour la production de véhicules neufs, Audi a collaboré sur le projet avec des partenaires issus de l’industrie du recyclage, de la chaîne d’approvisionnement d’Audi et du monde académique, afin de définir la suite du processus de recyclage. “Dans ce projet, nous nous concentrons sur les circuits de notre industrie afin de pouvoir utiliser le plus longtemps possible nos produits et les matériaux qui interviennent dans leur production. Notre ambition pour l’avenir est d’être moins dépendants des matières secondaires provenant d’autres industries”, précise Johanna Klewitz, responsable du développement durable dans la chaîne d’approvisionnement chez Audi.

Six bobines d’acier

Le projet pilote se poursuit jusqu’à fin avril 2023. Audi a d’ores et déjà mis en pratique les précieuses conclusions du projet: les participants réintroduisent déjà les premiers matériaux dans la production automobile. Une grande partie de l’acier recyclé dans le cadre du projet peut ainsi être utilisée pour la production de nouveaux modèles.

Lors d’un premier essai, six bobines d’acier ont été fabriquées avec une part secondaire issue du projet d’environ 12 %. Elles répondent aux exigences de qualité élevées d’Audi et peuvent donc être utilisées pour les composants structurels les plus exigeants. Audi prévoit d’utiliser ces bobines pour produire jusqu’à 15.000 contre-portes pour l’Audi A4 dans l’usine d’emboutissage d’Ingolstadt. Des études menées dans le cadre de ce projet montrent que la proportion d’acier recyclé dans les bobines pourrait encore augmenter à l’avenir.

THE NEW REPXPERT

De plus, Audi récolte de précieuses informations en vue du développement de produits et de la construction de nouveaux modèles. Outre les améliorations de la technologie de tri, le “design for circularity” joue un rôle décisif pour optimiser la capacité de recyclage des nouvelles générations de véhicules. En ce qui concerne le choix des matériaux, leur composition et leur modularité, les pièces automobiles et leurs composants doivent être conçus de manière à pouvoir être facilement triés dans le processus de recyclage une fois les véhicules parvenus en fin de vie. Autre résultat du projet pilote MaterialLoop: Audi a développé, en collaboration avec le groupe Volkswagen, un guide à l’intention de ses fournisseurs, qui explique dans quelles conditions les composants en plastique peuvent être conçus pour renforcer le pourcentage de recyclages dans la production automobile.

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Expérience du recyclage du verre et du plastique

Audi souhaite augmenter systématiquement la part de matériaux recyclés utilisés dans la flotte Audi dans les années à venir. Audi Procurement vise à établir des cycles de matériaux pour l’utilisation dans le secteur automobile partout où c’est techniquement possible et judicieux d’un point de vue tant économique qu’écologique. C’est dans ce contexte qu’Audi a commencé au printemps 2022 à rassembler les connaissances dans le retraitement de verre usagé issu de véhicules, ceci dans le cadre d’un autre projet pilote. Les vitres de voiture qui ne peuvent plus être réparées sont d’abord broyées et en-

suite triées. Les granulés de verre ainsi obtenus sont fondus et transformés en verre plat neuf pour l’industrie automobile et sont d’ores et déjà utilisés dans la production de la Q4 e-tron. Par ailleurs, le constructeur allemand est aussi très impliqué dans le recyclage des plastiques. Grâce au projet PlasticLoop, l’un des trois projets de recyclage des plastiques de la marque, Audi et le fabricant de plastiques LyondellBasell ont établi un processus dans lequel le recyclage chimique des déchets plastiques mixtes issus du secteur automobile est utilisé pour la première fois dans la production en série de l’Audi Q8 e-tron.

L’Aluminium

Depuis 2017, l’aluminium est également recyclé sur les sites Audi d’Ingolstadt, de Neckarsulm et de Győr, ainsi que sur le site du groupe Volkswagen à Bratislava. Les débris de tôle d’aluminium produits dans l’atelier d’emboutissage sont retournés directement au fournisseur.

C’est là qu’ils sont recyclés en tôles d’aluminium de la même qualité, à leur tour réutilisées par Audi dans la production.

Cela permet d’économiser de précieuses matières premières et contribue à ce que les voitures entrent dans leur phase d’utilisation avec un meilleur bilan écologique.

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Le compteur de particules entraîne un nombre record de cartons rouges pour les diesels

Remplacer le filtre à particules?

Kontich – Depuis le 1er juillet 2022, les trois Régions belges – ainsi que les Pays-Bas – ont adopté une nouvelle technique de mesure des émissions de particules pour les diesels récents répondant aux normes Euro 5 et Euro 6 lors du contrôle technique. Cela n’a pas été sans conséquences. En Belgique, un nombre record de voitures diesel ont écopé d’un carton rouge, parfois même plusieurs fois d’affilée. Walker, qui fait partie du groupe Tenneco, estime que la meilleure solution consiste à remplacer le filtre à particules. Pourquoi ? L’explication nous en a été fournie à l’occasion d’un atelier technique.

De très nombreux automobilistes et garagistes s’arrachent les cheveux depuis l’application de la nouvelle technique de mesure pour les diesels. Le nombre de véhicules refusés a fortement augmenté. Pire encore, les véhicules représentés au contrôle technique après une ‘intervention’ ne sont pas toujours en état de passer la nouvelle méthode de mesure. Pour les voitures diesel Euro 5 et Euro 6, cela revient à dire qu’il ne peut y avoir plus de 1.000.000 particules au cm³. Cela semble beaucoup à première vue, mais d’après le consultant Ralph Wilce, qui assistait à l’atelier technique de Walker, une telle valeur peut encore être considérée comme modérée, puisqu’en Allemagne par exemple, la limite est fixée à 250.000 particules par cm³.

Chiffres et mesures

Au cours de la seconde moitié de l’année 2022, quelque 33.308 véhicules diesel –voitures particulières et utilitaires léger – ont été refusés (rien qu’en Flandre), parce qu’ils émettaient plus de 1.000.000 de particules de suie au cm3. Cela représente presque 7% du total des véhicules diesel présentés au contrôle technique. Il s’agissait de 27.766 véhicules diesel Euronorm 5 (83,4%) et de 5.542 diesels Euronorm 6 (16,6%). Par ailleurs, 14.799 véhicules diesel ont écopé d’un avertissement.

En cas de refus, le conducteur se voit remettre un certificat d’inspection valable 3 mois (code 3). Depuis le 1er décembre 2022, cette période est temporairement prolongée jusqu’à un an (code 5). Concrètement, tout le monde a ainsi le temps jusqu’au contrôle suivant pour mettre son véhicule en conformité. Cette mesure n’est pas valable pour les contrôles techniques ‘en vue de la vente’, dans l’intérêt du consommateur nous dit-on. Dans de tels cas, un rejet du filtre à particules se traduit par un code 3, ce qui signifie un délai de trois mois pour se mettre en conformité et pour respecter la nouvelle norme.

L’ancienne méthode de mesure

Avant le 1er juillet 2022, le procédé utilisé lors du contrôle technique était basé sur la mesure de l’opacité des fumées. Ce test permettait de mesurer le taux de lumière transmise des gaz d’échappement, qui devait indiquer le nombre de particules de suie qui s’y trouvaient. Seulement, il est apparu que ces mesures ne suffisent pas et que le système n’est même pas toujours capable de détecter qu’un filtre à particules a été déposé. C’est surtout le cas des diesels plus récents, avec moins d’émissions de suie et des particules plus fines, et donc imperceptibles avec l’ancienne mesure d’opacité. De plus, certains additifs proposés sur le marché visent à masquer – donc à cacher - le problème des suies.

Walker, fabricant de premier plan de systèmes d’échappement et de post-traitement, a réalisé un test sur une Toyota Auris 1.4 D4D dont le filtre avait été retiré. La voiture a passé le test avec l’ancienne méthode de mesure, mais a échoué avec la nouvelle. Un deuxième test a été réalisé avec une Peugeot 308 1.6 HDI dont le FAP a intentionnellement été perforé à trois endroits. Cette voiture a elle aussi passé le test avec l’an-

cienne méthode de mesure, mais a elle aussi été recalée avec la nouvelle méthode.

Sur les diesels récents, les particules de suie sont donc particulièrement fines et ne peuvent être comptées avec la mesure d’opacité. Le fait que les particules des diesels récents sont plus petites que celles des modèles plus anciens s’explique parce que la combustion est plus efficace. Même si les particules sont plus fines, elle sont particulièrement nocives pour la santé, parce qu’elles pénètrent plus profondément dans les poumons et peuvent même se retrouver dans la circulation sanguine. C’est la raison pour laquelle la nouvelle méthode de mesure a été imposée.

La nouvelle méthode de mesure

Depuis le 1er juillet 2022, les stations de contrôle technique belges utilisent la mesure dite DC (Diffusion on Charging). Cette technique est basée sur l’ionisation des particules de suie. Pour faire simple: les particules sont chargées électriquement. Ensuite, les particules ‘chargées’ traversent l’appareil DC et l’on calcule le total de la charge électrique. Toutes les particules ne sont pas mesurées séparément, mais bien plutôt leur charge électrique totale. C’est sur base de cette charge totale que l’appareil mesure le nombre de particules. Ce faisant, l’on tient compte de la charge moyenne par particule. Pour la dimension d’une particule, on prend une moyenne d’environ 80nm (nanomètres). Des écarts sont possibles, une petite particule délivrant moins de tension, contrairement à une plus grande. Deux petites particules sont alors comptées comme n’en

Avec l’ancienne méthode de mesure, les diesels récents parvenaient même à passer le test sans filtre à particules. Avec la nouvelle méthode, c’est devenu impossible.

A gauche : des codes d’homologation européens corrects, à droite, des codes d’homologation erronés

faisant qu’une seule et inversement, une plus grande particule sera comptabilisée comme deux particules. La méthode n’est donc pas infaillible et peut présenter jusqu’à 25% d’écart. L’alternative, la technique de type CPC (Condensation Particle Counter) est plus précise, mais les appareils de mesure sont plus coûteux.

Avec cette technique, les gaz d’échappement sont mélangés dans l’appareil de mesure avec de la vapeur d’isopropanol (alcool). Le mélange passe ensuite par un condensateur, de façon à ce que chaque particule soit entourée d’alcool, et donc plus grande. Voilà qui permet au détecteur de reconnaître les particules lorsqu’elles passent par le rayon lumineux du laser incorporé. Dans l’appareil, le photodétecteur est placé face à la diode laser et les gaz d’échappement ainsi que les particules traitées passent entre les deux. Chaque particule est ainsi comptée, ce qui favorise évidemment la précision et la fiabilité des mesures. Concrètement, cela se solde par un écart maximum d’à peine 10%.

Avec les nouvelles méthodes de mesure, une voiture sans filtre ou dont le filtre est perforé, bouché ou fissuré ne passera pas le test.

Nettoyer ou remplacer?

Mais alors, que faire si le nombre de particules est trop élevé, c.à.d. plus de 1.000.000/ cm3? D’après Michal Bobula, Engineering Manager et Head of Hot End Business chez Walker, le nettoyage chimique à moindre coût d’un FAP (filtre à particules fermé) usé et encrassé n’est généralement pas très efficace: “Et ce pour une raison toute simple. En fonctionnement, un FAP ne se contente pas de stocker des particules organiques, mais aussi des particules minérales provenant de résidus d’additifs ou de phosphore dans l’huile brûlée dans la chambre de combustion. Ces minéraux

résiduels ne peuvent le plus souvent pas être retirés sans endommager les cellules et les parois du filtre alvéolaire. Il en résulte de petites fuites de gaz et de ce fait, le nombre de particules solides s’échappant du filtre augmente et le véhicule ne passe donc pas le test. En règle générale, on admet que si un FAP est bouché et qu’il ne peut être nettoyé en conduisant le véhicule pendant 30 minutes à une vitesse supérieure à 80 km/h et à 3.000 tours/minute ou en provoquant une régénération forcée dans le garage, le filtre doit toujours être remplacé par un nouveau produit homologué.”

Michal Bobula est relayé par

Johnny Vanzeebroeck (Technical Support & Warranty Manager Walker Benelux): ”Un nettoyage chimique risque de boucher encore plus l’élément du filtre à cause de la formation d’une substance dure. Ces bouchons créent ce que l’on appelle des points chauds (hotspots) dans l’élément filtrant. Ces bouchons exercent un effet néfaste, aussi bien sur le fonctionnement du filtre que sur les performances. Des fissures peuvent également apparaître.”

Michal Bobula souligne par ailleurs le fait qu’un filtre de remplacement doit être conforme à la norme OE et être doté d’un code d’homologation européen correct: “Il existe

Un élément de filtre endommagé à l’avant.

Coupe transversale d’un élément de filtre fondu

Un nettoyage chimique risque de boucher encore plus l’élément filtrant, ce qui entrave le débit ; des fissures peuvent même apparaître

deux types de filtres. La première catégorie est équipée d’un élément filtrant blanc, la ’cordiérite’. Ces filtres ne sont pas aussi résistants à la chaleur que la deuxième catégorie, l’élément filtrant étant ici en carbure de silicium, de couleur noire.”

Johnny Vanzeebroeck fait remarquer qu’après avoir remplacé le FAP, il convient de réinitialiser l’ECU avant même de procéder aux mesures. Les codes d’erreur doivent être lus et effacés. C’est par le biais du diagnostic qu’il convient de réinitialiser le ‘remplacement du FAP’ et/ou les ‘valeurs suies et cendres’. Pour s’assurer d’une réinitiali-

sation correcte, il faut vérifier dans le menu à ‘paramètres’ que les valeurs de suies et de cendres sont bien nulles. Au final, un test de conduite est indiqué, afin de vérifier que le moteur fonctionne correctement et qu’aucun témoin lumineux n’est allumé. Avant de réaliser les mesures, il est de toute manière conseillé de parcourir environ 80 kilomètres avec la voiture.

Déceler les causes

Johnny Vanzeebroeck et Michal Bobula sont unanimes: il est très important de déceler la cause d’un FAP bouché ou défectueux.

Michal Bobula précise: “Je

pense tout d’abord qu’il est important de connaître le comportement du client final au volant, ainsi que les conditions d’utilisation du véhicule. Le profil d’entretien du véhicule doit également être

pris en compte. La conduite répétée sur des trajets courts est néfaste, le filtre n’ayant alors pas la possibilité de se régénérer automatiquement. Mais d’autres facteurs interviennent également. Notam-

Michal Bobula, Engineering Manager chez Walker, commente les normes de l’actuelle mesure de particules.

ment: le véhicule est-il équipé d’un réservoir contenant un additif qui facilite la régénération, y a-t-il encore suffisamment d’additif et le dosage est-il correct? ». L’huile moteur utilisée joue également un rôle. Cette huile doit être ‘low ash’ (à faible teneur en cendres) et à faible teneur en soufre – autrement dit, il faut qu’elle corresponde aux directives du constructeur. Ce qu’il faut savoir également, c’est si le témoin lumineux ‘moteur’ est déjà allumé, ce qui indiquerait qu’une régénération est nécessaire ou que le moteur a démarré ce processus. Si la régénération automatique ne peut jamais être achevée, une régénération forcée en atelier peut parfois aider. Sur les véhicules qui parcourent régulièrement de grandes distances, le filtre à particules ne sera encrassé qu’après un kilométrage assez élevé.

Le filtre à particules n’est que l’un des éléments dans tout le processus du traitement des émissions. Avant même de remplacer le filtre, il est conseillé de lire les éventuels codes d’erreur de gestion moteur. L’encrassement du filtre et la régénération qu’il génère sont commandés par des capteurs, dont le bon fonctionnement doit aussi être vérifié. Il faut en outre que les tuyaux soient en parfait état. Vérifier le niveau d’huile, c’est également une très bonne idée. Si le niveau est trop élevé, l’huile risque de contenir trop de carburant du fait de régénérations inachevées. Cela peut avoir un impact négatif sur le moteur et sur le post-traitement des émissions. D’autres facteurs méritent également d’être pris en compte, et tout d’abord la valve EGR avec les tuyaux d’accompagnement. Par précaution, il est par ail-

leurs conseillé de vérifier le bon fonctionnement du débitmètre massique et des injecteurs. Un contrôle du bon

fonctionnement du turbo et des bougies de préchauffage n’est pas non plus inutile.”

CONTINUER AVEC LA RÉVISION

Michal Bobula nous présente deux types d’éléments de filtre. L’élément ’cordierite’ est coloré en blanc. L’élément de filtre noir est composé de ‘silicon carbide’. Michal Bobula se trouve à côté de Johnny Vanzeebroeck (Technical Support & Warranty Manager Walker Benelux).

Garage Gurus: un garage virtuel avec des outils d’assistance technique

Garage Gurus, c’est le service d’assistance technique mis en oeuvre par Tenneco, qui représente différentes marques, dont Walker, Moog, Champion et Ferodo. Créé en 1998, Garage Gurus vise à faciliter la tâche des monteurs, des garagistes et des distributeurs. Les services proposés sont gratuits, à condition bien sûr de travailler avec des produits Tenneco.

Cette assistance technique passe par quatre canaux –le téléphone (Garage Gurus On-Call), internet (Garage Gurus Online), des formations de groupe sur site ou dans l’atelier (Garage Gurus onsite) ou encore des dé-

NOW ALSO CTEK DISTRIBUTOR

mos de produits individuelles, des formations aux appareils et des infos produits pratiques organisées dans l’atelier (Garage Gurus on-the-go). L’assistance téléphonique se fait en français, en anglais, en allemand et en espagnol. Les formations techniques accordent évidemment un grand intérêt à la mesure des particules de suie, au fonctionnement du FAP et aux autres systèmes de post-traitement ainsi qu’au remplacement des FAP.

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Recytyre

Une contribution environnementale adaptée à dater du 1er mai

Recytyre annonçait déjà l’année dernière une augmentation de la contribution environnementale. L’heure est à présent venue, puisque les nouveaux tarifs seront appliqués à dater du 1er mai prochain. En même temps, Recytyre lie les tarifs ajustés à une nouvelle classification des catégories de pneus. Des changements qui auront évidemment un impact au niveau administratif pour toutes les parties concernées, depuis les fabricants et les importateurs jusqu’aux points de vente.

L’année 2023 est une année bien particulière pour Recytyre. Cela fait en effet un quart de siècle que l’ASBL a été fondée à l’initiative des trois Régions de notre pays : la Wallonie, la Flandre et Bruxelles. Mais 2023, c’est aussi l’année où la contribution environnementale payée par le consommateur sera modifiée, et ce pour la première fois depuis douze ans. D’après le CEO, Chris Lorquet, ce n’est pas trop tôt: “En fin de compte, l’objectif est que la contribution environnementale permette de collecter les pneus usés auprès des différents points de vente agréés et de les amener d’une manière responsable dans une entreprise de traitement. Les matières premières des pneus usés ont ainsi une nouvelle utilité et Recytyre joue un rôle actif dans une politique durable. Il va sans dire que les coûts de la collecte ont énormément augmenté au cours des douze années écoulées – tout particulièrement l’année dernière. Pensez à l’inflation et aux prix de l’énergie.”

Chris Lorquet, CEO de Recytyre: “La contribution environnementale à verser par le consommateur est adaptée, pour la première fois depuis 12 ans. Les nouveaux tarifs entreront en vigueur à partir du 1er mai 2023.”

De nouvelles catégories

Le marché du pneu est en pleine évolution et c’est la raison pour laquelle Recytyre lie dorénavant les nouveaux tarifs à une nouvelle classification des catégories de pneus. La première catégorie (catégorie 100) est celle des pneus de motos. En ce qui concerne les voitures particulières, Recytyre distingue les pneus d’un diamètre de 10 à 15 pouces (catégorie 200) et les plus gros pneus, dont le diamètre va de 16 à 30 pouces (catégorie 201). Hors TVA, la contribution environnementale payée par le consommateur s’élève à 1,93 € et à 3,76 € pour un pneu ressortant aux catégories respectives 200 et 201. Cette classification se poursuit évidemment avec la catégorie 300 (utilitaires légers), les catégories 400 et 401 (utilitaires lourds), les catégories 500 à 514 (engins agricoles), les catégories de 600 à 609 (véhicules de travaux publics), les catégories de 700 à 704 (véhicules industriels équipés de pneumatiques) et finalement les catégories de 800 à 807 (véhicules industriels à pneus pleins).

Chris Lorquet: “Cette nouvelle classification offre une vue réaliste des différents types de pneus en circulation. Il est tout à fait logique de lier chaque catégorie à une contribution environnementale spécifique. La collecte d’un pneu de voiture particulière, ce n’est pas la même chose que celle d’un pneu de tracteur par exemple. L’inconvénient de cette nouvelle classification avec les tarifs correspondants, c’est que toutes les parties concernées doivent adapter leur administration et leur comptabilité. Mais nous estimons qu’avec les adaptations valables à partir du premier mai, nous pourrons continuer pendant un bon moment! Les nouveaux tarifs sont d’ailleurs mentionnés sur notre site web (www.recytyre.be).”

Une responsabilité partagée

Le principe de base des contributions environnementales, c’est celui de l’obligation de reprise que doivent respecter les fabricants et les importateurs de pneus. Ils sont en effet obligés de trouver une destination finale

respectueuse de l’environnement pour les pneus usagés des consommateurs. Il est long le chemin, depuis la collecte et l’enlèvement, en passant par le traitement, pour terminer avec une matière de base qui est effectivement réutilisable. Pour respecter l’obligation de reprise, ces producteurs et ces importateurs ont la possibilité de devenir membres de Recytyre. On dénombre actuellement plus de 700 membres. Un membre respecte en effet l’obligation légale de reprise et, ce qui est tout aussi important, il est délesté de tout souci d’ordre pratique ainsi que des corvées administratives qu’elle suppose. Il ne doit plus se creuser la tête pour trouver un nouvel usage ou une nouvelle destination aux pneus usés. Il est toutefois tenu d’enregistrer auprès de Recytyre le nombre de pneus neufs qu’il lance sur le marché belge. Il est également tenu de verser une contribution environnementale pour chaque pneu. Cela peut sembler un incon-

La contribution environnementale dépend du type de pneu.

Les pneus usagés sont uniquement enlevés par des collecteurs agréés.

vénient à première vue, mais cette contribution peut être facturée au grossiste, qui en fait autant avec le détaillant, dans la pratique la centrale de pneus, le garage, le carrossier ou le point de service. Le point de vente répercute au final une ‘contribution environnementale’ au client final - le consommateur. Cette contribution est mentionnée à part sur la facture et n’est de ce fait pas comptée de prime abord dans le prix du pneu. Le vendeur doit quant à lui ‘accepter’ les pneus usés du client final. Le vendeur fait de ce fait office de point de collecte. En 2022, Recytyre comptait de cette manière plus de 5000 points de collecte en Belgique.

Les fonds récupérés par Recytyre grâce aux contributions environnementales sont utilisés en (petite) partie pour financer son action, mais aussi et surtout pour payer les collecteurs agréés,

qualifiés par Recytyre de ‘Partenaires Recytyre actifs’.

En 2022, plus d’une quarantaine de partenaires de ce type collectaient les pneus usés auprès des points de vente. Ils sont tenus de rapporter à Recytyre le nombre de pneus collectés, ainsi que les types de pneus. Ils doivent en outre garantir que les pneus usés sont bien livrés à une entreprise de traitement agréée. Actuellement, plus de 80 entreprises de ce type décomposent les pneus et trient les matières telles que le caoutchouc, les plastiques, les textiles et les métaux afin de leur donner une nouvelle application industrielle.

Le principe ‘1 pour 1’

Pour contenir la structure des coûts – ce qui a évidemment un impact sur la contribution environnementale – les points de vente de nouveaux pneus, qui sont aussi généralement des points de collecte de pneus usés, doivent respecter le principe ‘1 pour 1’.

Chris Lorquet précise à ce propos: “pour chaque nouveau pneu vendu et/ou monté pour lequel ils facturent une contribution environnementale à leurs clients, ils ont le droit à l’enlèvement gratuit d’un vieux pneu similaire. Pour mieux maitriser le principe ‘1 pour 1’, les points de collecte devront donc à l’avenir suivre de près leur “target”. Ce “target” est une estimation du volume de collecte annuel de pneus - par catégorie

- pour chaque point de collecte. C’est une sorte de baromètre, permettant de vérifier si le nombre de pneus usés enlevés est proportionnel au nombre de nouveaux pneus vendus. Il est déterminé par le volume de ventes moyen des 3 années écoulées. Pour les nouvelles immatriculations, iI est défini sur base d’une estimation dans le businessplan. Ce ‘target’ est évidemment adaptable à la réalité commerciale. Pour chaque enlèvement, le point de collecte recevra une indication du volume qui pourra encore être enlevé gratuitement en vertu du principe ‘1 pour 1’ pendant l’année en cours, de manière à anticiper lorsque ce volume menace de dépasser le ‘target’.”

Concepts de garages

Plus que jamais plébiscités

Un aperçu des différents concepts de garage existants, ce n’est pas du luxe. Ils sont en effet de plus en plus nombreux et les adhésions de garages indépendants, non liés à une marque, se multiplient également.

Plutôt que de concepts de garages, on pourrait parler ici de concepts d’atelier. En effet, nous ne traitons pas dans ce dossier de formules commerciales ni de chaînes à la Dex, myCar ou Cardoen, mais bien de concepts dédiés à l’entretien et à la réparation.

Deux vitesses

Pratiquement tous les concepts de garage sont nés à l’initiative de grossistes. La formule la plus récente, AutoProfit, a par exemple été créée par IDE. C’est clair: avec ces concepts de garages, les grossistes visent à fidéliser leur clientèle - les garages. Pour y arriver, ils soutiennent donc les adhérents par le biais de leur(s) concept(s). Le grossiste donne souvent à choisir entre une formule accessible et un label qui requiert un engagement plus important. Mais quel que soit le concept, une cotisation mensuelle est toujours réclamée, ainsi quedans la plupart des cas - un droit d’inscription unique et une obligation d’achat minimum par an de pièces, de produits et d’outillage auprès du grossiste. En contrepartie, ce dernier propose au minimum un soutien marketing (mais des gradations existent). Le support peut se limiter à la décoration – discrète ou plus marquante - du garage et à la mention sur un

site web national. Mais cela peut aller beaucoup plus loin, avec des campagnes publicitaires régionales, que ce soit ou non par le biais des médias sociaux, des actions commerciales, la possibilité donnée au client final – l’automobiliste – de prendre rendez-vous ou de réclamer un devis… Certains concepts prévoient également des outils permettant au garagiste de renforcer et d’étendre les services aux clients. Notamment une garantie supplémentaire sur les heures de travail et sur les pièces, l’assistance dépannage et la mise à disposition d’un véhicule de courtoisie. Les formules les plus intéressantes sont certainement celles qui prévoient par ailleurs une assistance technique pour les garages affiliés, par le biais de conseils, de l’accès aux données techniques, d’un helpdesk et – surtout – de formations techniques, gratuites ou alors comprises dans la cotisation mensuelle.

Les certifications

La réussite des concepts de garages s’explique par différents facteurs. De nombreux concessionnaires de marques abandonnent, préférant continuer sans être liés à une marque. Mais cette réussite, c’est aussi la preuve que le garagiste indépendant et non lié à une marque a besoin d’être soutenu. Les défis sont en effet nombreux et non négligeables – notamment l’électrification, le diagnostic, l’accès aux données techniques, les nouvelles évolutions techniques dont l’ADAS et l’hydrogène… Il y a aussi le facteur certifications, notamment SERMI. Ici aussi, un grossiste est susceptible d’apporter son aide. Né

à l’initiative de l’UE, SERMI est une certification que les entreprises indépendantes de réparation ou de dommages doivent détenir pour poursuivre après le 1er août 2023 le travail sur - et la programmation de - toutes les pièces automobiles liées à la prévention du vol. Nous pensons dans ce contexte aux clés - de contact et de verrouillage des portes - , mais aussi à l’ECU. La certification SERMI regroupe et remplace tous les certificats existants par marque de voiture. Après le 1er août prochain, il sera donc impossible de réclamer ou de prolonger des certificats antivol spécifiques liés à une marque. Ce sera uniquement possible avec une certification SERMI.

‘Réparer durablement’ est un autre certificat très important, souvent exigé par les sociétés de leasing et les compagnies d’assurances, mais également par les grossistes. Il convient donc d’en tenir compte.

La franchise

La plupart des concepts de garages garantissent que le garagiste reste maître chez lui et que son indépendance n’est donc pas en jeu. Mais l’engagement peut aller plus loin, notamment dans le cas d’une franchise, où l’on a d’un côté le franchisé et de l’autre le franchiseur.

Le franchisé est le gérant d’un établissement, qui opère sous le nom et aux conditions du franchiseur. Un franchisé

est également responsable des locaux sur son site, qu’il gère soit en tant que propriétaire, soit comme locataire. Le franchisé est en outre responsable des salariés qui travaillent dans son centre. Midas et Auto5, qui appartiennent tous deux au Groupe Mobivia, actif à l’international, sont deux franchiseurs bien connus en Belgique. Chacune des deux chaînes présente toutefois un profil propre. Un centre Auto5 compte ainsi toujours un magasin, tandis que chez Midas, l’accent porte surtout sur l’entretien et la réparation.

Découvrez ci-dessous les acteurs du marché belge par ordre alphabétique.

Covalux

Atelier Expert: bien présents en Wallonie

En 2014, le distributeur wallon Covalux décidait de développer son propre concept de garages (non liés à une marque) sous l’enseigne Atelier Expert. Entreprise couronnée de succès, puisque le réseau, qui se concentre sur la Wallonie, compte aujourd’hui 40 membres.

Alors que Covalux n’est que très peu ou pas du tout connu en Flandre et à Bruxelles, le distributeur est devenu un concept bien établi en Wallonie. Covalux fait partie du groupe Cofinpar, dont l’actionnariat est détenu par la famille Calozet. Cofinpar est également actif dans l’immobilier et la vente d’automobiles (concessions Volvo).

Les activités de Covalux, qui compte 13 points de vente en Wallonie, sont entièrement dédiées aux professionnels de l’industrie et du secteur de l’automobile. En ce qui concerne ce dernier, l’offre est fort large : pièces détachées de marques renommées et de qualité OE, de Bosch à Valeo; outillage (Facom, Milwaukee et Metabo); équipement d’atelier (notamment les ponts élévateurs Ravaglioli et Mahle); bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables; consommables pour la carrosserie et pièces d’usage de qualité constructeurs sous le propre label Drive+. Avec ce label privé, 20% moins cher en moyenne, Covalux répond aux besoins des automobilistes dits ‘à budget réduit’. L’offre Drive+ comporte surtout des produits en filtration, en freinage et en roulement. A noter: des pièces pour motos sont également distribuées par Covalux.

La décoration reste très discrète

Chaque garage conserve son identité propre

Atelier Expert ou l’esprit d’équipe

Le démarrage du concept de garage Atelier Expert, il y a près de dix ans, illustre bien les motivations de Covalux: d’un côté le professionnalisme des garages affiliés, et de l’autre la création d’un caractère familial et convivial, où l’esprit d’équipe domine. Le slogan de l’enseigne - ‘Vous n’êtes plus seul’ - est bien plus qu’une simple boutade.

Atelier Expert, c’est avant tout l’assurance d’une image professionnelle, ce qui se traduit évidemment par la décoration du garage. Le support commercial passe notamment par un site web national, permettant aux clients de prendre rendez-vous 24 heures sur 24 dans le garage de leur choix. Les garages membres profitent par ailleurs de différentes actions promotionnelles tout au long de l’année. Ces actions ont notamment pour sujet les huiles, les pneus ou les freins. Sans compter les actions liées aux check-ups, qu’ils soient d’hiver ou d’été. Ces actions passent par les médias, sociaux ou locaux, et sont encore appuyées par le site web national.

Même si un garage Atelier Expert conserve son entière indépendance, il est supposé acheter ses pièces, équipements et outillages par le biais de Covalux. Il existe même un système de remises et d’incentives en

fonction des ventes de produits. Covalux aide enfin ses membres à proposer un ou plusieurs véhicules de courtoisie au client final, et ce à des tarifs très avantageux.

Le soutien

Covalux apporte également son aide en matière de logiciels, et ce aussi bien pour le planning dans l’atelier que pour la comptabilité et la facturation ou encore pour l’accès aux données techniques et au catalogue en ligne. Grâce au DMS, les informations ‘Car-Pass’ sont obtenues en un seul clic. Le soutien de Covalux passe également par la possibilité d’une collecte responsable et légale des huiles usées et d’autres produits usagés. Il ne faudrait évidemment pas oublier l’aspect technique. Chaque garage lié au réseau est supposé travailler avec l’outil de diagnostic Connect Pro, qui ne permet pas seulement d’établir un diagnostic,

mais qui donne également accès au codage et à un vaste ensemble de données techniques.

Chaque garage Atelier Expert se voit proposer un minimum de 4 formations par an. Outre les thèmes classiques, certains sujets abordés collent à l’actualité et aux nouveaux développements techniques. Un exemple de sujet 100% actuel : les nouvelles mesures de particules de suie lors du contrôle technique.

La gamme des produits Covalux comprend des bornes de recharge électriques mais en même temps, une équipe technique est toujours prête à assister les garages pour installer ces bornes de recharge, que ce soit chez le client final ou au garage.

Un autre aspect crucial de l’assistance offerte par Covalux – et qui ne fera que gagner en importance – concerne l’aide en matière de labellisation – notamment pour les labels ‘Réparer Durablement’

et ‘Eco-entretien’, décerné par Traxio. Pour avoir droit au label ‘Eco-entretien’, il faut que le garage compte au minimum un technicien ayant suivi une formation de deux jours. L’atelier doit en outre disposer d’un appareil de mesure et de diagnostic agréé, opérant sur base d’un logiciel dédié. L’atelier passe un audit de qualité, ce qui est également le cas des fournisseurs de produits de nettoyage. L’avantage pratique de ce label ‘Eco-entretien’, c’est qu’il n’impose pas d’appareil de diagnostic électronique et que les mesures et le diagnostic ne prennent même pas 4 minutes. Le garage peut en outre présenter le résultat au client. Cela lui permet d’établir plus facilement un devis pour les différentes opérations.

Le label ‘Réparer Durablement’ est de plus en plus souvent réclamé par les compagnies d’assurance et les sociétés de leasing.

Quatre garages ont déjà adhéré au réseau depuis le début de l’année.

Un ancrage solide

Ancré dans la tradition, Bosch est particulièrement bien représenté – tant au niveau national qu’international - avec ses deux formules de garage. Deux labels sont au programme. Bosch Car Service est la formule la plus ambitieuse, qui compte 157 garages en Belgique et au G-D de Luxembourg. AutoCrew est la formule ‘light’, ce réseau comptant 95 garages au Belux.

Bosch

En qualité de fabricant de pièces de rechange comme de matériel d’entretien et de diagnostic, Bosch est très bien placé. Mais Bosch, c’est aussi un fournisseur OE de renom, ce qui ne fait que renforcer son statut et sa position sur le marché. Voilà qui explique le succès de Bosch Car Service comme d’AutoCrew.

La différence

Bosch Car Service est sans aucun doute la formule de garage Bosch la plus poussée. Pour opérer sous ce label, un garage doit employer dans l’atelier – en dehors du gérant – au minimum 3 techniciens à temps plein. L’atelier doit être équipé d’au moins 3 ponts élévateurs et les salariés doivent suivre chaque année 8 jours de formation. La cotisation annuelle est fixée à 2988 €, complétés par 912 € de contribution marketing et

463 € de ‘contribution marketing supplémentaire’.

Le label AutoCrew est plus abordable. Ici, la norme est fixée à 2 techniciens à temps plein au minimum - gérant non compris - et à un minimum de 2 ponts élévateurs dans l’atelier. Pour un garage AutoCrew , la cotisation annuelle s’élève à 2664 €.

Des tarifs inférieurs sont prévus pour les grossistes, et ce pour les deux labels.

Quatre jours de formation sont prévus pour les garages AutoCrew. Les garages qui opèrent sous un des deux labels Bosch doivent être en possession d’un outil de diagnostic Bosch KTS – ou être disposés à en acquérir un. Un montant est convenu par technicien pour l’utilisation des produits Bosch.

Bosch a également signé des accords avec des sociétés de leasing, accords visant à attirer les clients dans les ga-

rages. En ce qui concerne AutoCrew, un accord a ainsi été signé avec LeasePlan et ALD Automotive. Pour ce qui est de Bosch Car Service, cette liste est complétée par Belfius AutoLease et Lizy.

Mais quel que soit le label, le garage conserve son entière indépendance. Chaque garage décide par conséquent s’il met – ou non - un véhicule de remplacement à disposition du client final.

En Belgique et au G-D de Luxembourg, 157 garages arborent le label Bosch Car Service.

Des formations techniques, nombreuses et variées, sont programmées au centre de formation Bosch de Bruxelles et assurées par des experts techniques Bosch qui gèrent également le service d’assistance technique

L’assistance commerciale et technique

Un soutien à la fois commercial et technique, voilà qui est très important pour les garages affiliés à l’une de ces deux formules.

Le support marketing diffère quelque peu dans chaque concept, mais en règle générale, l’accent est surtout mis sur le marketing en ligne – médias sociaux et publicité – et les deux concepts ont leur propre site web. Un ‘Marketing Toolkit’ permet aux garages de télécharger eux-mêmes le matériel de marketing ou de le commander pour un déploiement local. Un soutien ‘hors ligne’ sera également utilisé dans la mesure

du possible, avec des packs POS (point de vente) dans les garages.

L’assistance technique est à diviser en deux groupes: d’un côté l’assistance technique proprement dite avec l’ESI(tronic) et l’accès aux données techniques de Tesla. Un helpdesk est également joignable. Sans compter les formations techniques, nombreuses et variées, programmées au centre de formation Bosch de Bruxelles et assurées par des experts techniques Bosch qui gèrent également le service d’assistance technique.

Ces formations techniques traitent notamment les sujets suivants : ESI[Troni] 2.0, Climatisation, Capteurs et Actuateurs, ADAS, PassThru par marque, Formations Tesla, ‘Remote Diagnostics’, Formations essence et diesel, Véhicules électriques et hybrides, le tout complété par une formation (non-technique) portant sur les VE.

Les garages ont toute liberté pour s’inscrire ou non, à une ou plusieurs formations. Ils disposent d’un certain nombre de jours par an, à utiliser ‘gratuitement’. Pour chaque journée de formation supplémentaire, ils paient 237 €.

Une des formations techniques concerne l’ADAS.

Doyen Auto

Des concepts de garage ‘à la carte’

Doyen Auto propose plusieurs concepts de garage, dont les plus connus sont les labels dits premium : 1,2,3 Autoservice et Garage AD Expert, respectivement approvisionnés par les distributeurs API et Autodistribution. Les plus petits garages se tourneront plutôt vers des formules plus accessibles telles que Requal ou encore AD. Les garages qui souhaitent uniquement faire appel à l’assistance technique peuvent devenir Tech Expert ou VIP Partner.

Doyen Auto est une composante de Parts Holding Europe (PHE), qui fait partie depuis août 2022 du Groupe D’Ieteren. Tous les noms de marques et de labels de garage ont été conservés après cette reprise. Le principal changement se situe au niveau de la flotte Doyen – avec les véhicules de société. La ‘car policy’ a été transformée en une toute nouvelle politique automobile et les contrats des voitures utilisées par le personnel et appartenant aux anciens partenaires de flotte arrivent

progressivement à leur terme pour être remplacés par des voitures D’Ieteren. Les modèles favoris sont les Cupra et Audi A3.

Lors de la reprise, la déclaration d’intention était que DoyenAuto continue sur sa lancée, l’accent portant sur une poursuite de la croissance grâce à une gamme de produits élargie et à de possibles acquisitions. On peut en déduire que les concepts de garage peuvent encore se généraliser.

Les concepts garage existants appartiennent à un

grand groupe, ce qui ouvre aux membres l’accès aux pièces OE à un prix intéressant. Requal, c’est le nom de la marque de pièces de rechange de Doyen Auto. Les produits Requal sont en moyenne 25% moins chers, ce qui les rend particulièrement intéressants pour les garages qui comptent surtout des clients ‘à petit budget’. Des outils Requal sont également disponibles depuis le salon Autotechnica. Frédéric Decroix nous en dit plus à ce propos: “Nous avons lancé les outils à main dans

une première phase. Dans la phase suivante – à partir d’avril 2023 – nous lancerons les outils et équipements plus importants : démonte-pneus, équilibreuses de roues, ponts élévateurs et compresseurs d’air.”

AD Expert est surtout représenté à l’est du pays.

Frédéric DECROIX, Directeur Marketing Groupe

Les concepts de garage

La Belgique compte au total 179 garages actifs sous le label 1,2,3 Autoservice et parallèlement 54 garages Requal. C’est surtout dans le Limbourg que l’on recense des garages AD, Garage AD Expert et AD-garage comptant respectivement 10 et 6 centres.

La cotisation mensuelle est fixée à 249 €, et ce aussi bien pour 1,2,3 Autoservice que pour Garage AD. La cotisation mensuelle s’élève à 199 € pour les plus petits garages qui arborent le label AD-Garage ou le label Requal. Tous ces réseaux assurent un soutien marketing et l’habillement des garages, qui conservent leur entière indépendance. Les garages qui souhaitent uniquement profiter de l’assistance technique ont la possibilité de devenir un Tech Expert ou un Vip Partner, ce qui leur en coûtera 149 € par mois. Cela permet

à ces garages de faire usage de la banque de données techniques, des formations techniques ainsi que de l’aide de techniciens spécialistes dans le cas d’un diagnostic compliqué. Parallèlement au support commercial des labels et aux abonnements d’assistance technique, d’autres services importants sont prévus: les systèmes de facturation et de gestion de stock, l’approvisionnement et la collecte des huiles, le paiement par carte bancaire pour le client, la vente de voitures neuves et enfin et surtout, le contact avec les sociétés de leasing. Ce dernier point, en particulier, ne doit pas être sous-estimé car les sociétés de leasing sont de plus en plus ouvertes à la collaboration avec des garages indépendants, surtout quand la qualité est garantie. En guise de service supplémentaire, un garage peut également proposer

un ou plusieurs véhicules de courtoisie à un tarif préférentiel, ce qui élargit d’autant les services à la clientèle.

Avant d’adhérer à un des concepts, le garage devra subir un audit avant qu’un plan d’action soit éventuellement rédigé, avec un délai de réalisation de 6 mois. Les garages

1,2,3 Autoservice passent ainsi un audit de qualité tous les deux ans, même si les exigences sont moins sévères que pour un garage qui distribue une marque.

Formation et assistance techniques

Chaque garage membre de l’une des formules précitées à droit à quatre formations par an.

Nous questionnons Frédéric Decroix quant à la manière dont Doyen Auto se prépare à l’électrification du parc automobile: “Nous avons signé avec Educam et Aertes des

accords portant sur les formations aux véhicules électriques et hybrides. Ces formations sont payantes. Nous ne nous contentons pas de supporter les garages avec des formations, nous leur procurons aussi une assistance technique, tout comme c’est le cas avec les véhicules à moteur thermique. En ce qui concerne les pièces, nous sommes d’ores et déjà en mesure de fournir plus de 80% des références VE et l’offre des pièces sera systématiquement étendue. Doyen propose par ailleurs toute une gamme d’outils adaptés et d’articles de sécurité bien utiles dans l’atelier. Cela va des gants de sécurité et des outils parfaitement isolés aux équipements visant à baliser les véhicules sous tension en toute sécurité dans l’atelier et alentour. C’est certain, nous nous préparons à la montée en puissance des VE!”

Les garages 1,2,3 Autoservice passent tous les deux ans un audit de qualité.

Eurogarage

D’abord la Flandre, ensuite Bruxelles et la Wallonie

Eurogarage, un concept de garage ‘abordable’, est actif dans plus de 25 pays. En Belgique et au Luxembourg, le label est relativement nouveau, puisqu’il n’existe chez nous que depuis deux ans à peine. Les 8 garages affiliés dans nos contrées sont tous implantés en Flandre. L’objectif est d’étendre le réseau à Bruxelles et à la Wallonie.

Eurogarage est une formule de garage née au sein de l’organisation cadre GroupAuto International, une alliance internationale de grossistes en matériaux automobiles. Le concept de garage est conçu pour les garagistes indépendants qui se concentrent sur les véhicules jusqu’à 7,5 tonnes.

Un garage membre conserve son entière indépendance. Cela se remarque notamment au niveau du branding.

Très accessible

Avec Eurogarage, GroupAuto International se veut facilement accessible et n’impose donc pas d’exigences excessives aux garages qui souhaitent adhérer. La cotisation mensuelle fixe s’élève à 175 € hors TVA et un droit d’entrée de 1395 € est réclamé dès l’adhésion. En contrepartie, le garage a droit à un ‘pack de démarrage’, avec notamment des vêtements (salopette, casquette ..), une enseigne et du matériel promotionnel divers. A noter que l’indépendance des garages membres est maintenue. En matière de stratégie de marque, un garage peut conserver son propre nom, même s’il est complété par le label Eurogarage. Cela peut très bien se limiter à un panneau sur la façade ou à un totem. Si le garage le souhaite, la façade peut être entièrement décorée, même chose pour la zone d’accueil des clients. Mais ce n’est pas un passage obligé.

Un garage qui veut adhérer doit être indépendant et ne pas être déjà affilié à un autre concept de garage ni être concessionnaire de marque. Un centre Eurogarage doit passer commande de pièces pour un minimum de 30.000 € par an, l’huile et les pneus pouvant aussi être facturés pour atteindre ce montant. Le garage doit disposer d’un pont élévateur minimum et employer au moins deux

techniciens à temps plein. Chaque technicien est tenu de suivre deux journées de formation par an minimum dans le cadre du module Tech360. Le garage doit par ailleurs disposer d’un appareil de diagnostic du type Bosch, Delphi ou Hella Gutmann.

Décharger et soutenir

Un garage qui adhère au réseau Eurogarage est en droit d’attendre bien plus qu’une image distinctive ou le maintien de sa propre identité. Eurogarage s’appuie sur un réseau de grossistes qui entretiennent de bons contacts avec les fournisseurs OE. De ce fait, les garages affiliés sont approvisionnés en

pièces de rechange de qualité à des prix avantageux. Et ce qui est au moins aussi important: ils profitent d’une assistance technique qui prend la forme du système Tech360. Tech360 est un système global d’assistance technique et de formation – deux formations par an minimum, et plus si besoin est. L’accent est mis sur la pratique. Les formations sont principalement assurées par GMTO. Parallèlement, le garage profite d’une assistance pour établir un diagnostic et il a accès à des données cruciales liées à une marque automobile donnée. Eurogarage a également prévu un test de compétences

pour les garages membres. Ce test ne doit pas être vu comme un contrôle, mais plutôt comme un moyen de découvrir les domaines dans lesquels le garage pourrait bénéficier d’une formation supplémentaire.

Eurogarage accorde aussi un grande importance au contact humain. Il y a par exemple un contact hebdomadaire avec le responsable régional. De plus, les garages membres se réunissent une fois par an minimum afin d’échanger leurs idées et leurs expériences.

D’autres avantages

Eurogarage propose encore d’autres services, et notamment la possibilité de fournir un véhicule de courtoisie, ou encore l’assistance dépannage. L’organisation cadre internationale qui est propriétaire d’Eurogarage entretient des contacts avec plusieurs sociétés de leasing, ce qui lui permet de confier des missions aux garages affiliés. Ces garages sont également aidés pour la collecte des huiles usées, des liquides de refroidissement et de freins, ou encore d’autres substances et matériaux nocifs pour l’environnement.

En Belgique, huit garages ont déjà rejoint le concept Eurogarage en un peu plus de deux ans. L’ambition est d’étendre le réseau, en particulier à Bruxelles et en Wallonie.

Un démarrage hyper-rapide

Un démarrage hyper-rapide

En cinq ans à peine, Eurorepar Car Service a mis sur pied en Belgique et au Luxembourg un réseau qui ne compte pas moins de 159 garages. Un démarrage éclair qui s’explique par le fait que de nombreux ex-concessionnaires PSA ont rejoint le réseau. Depuis la création de Stellantis, ils ont été rejoints par d’autres, à savoir d’anciens concessionnaires FCA. Mais Jan Vanrijkelen précise qu’entre temps, le réseau compte aussi plus de 30% de garages non liés à une marque.

Revenons en 2018. A l’époque, un garagiste qui décidait d’arborer le label Eurorepar Car Service versait une cotisation mensuelle fixe de 149 €. Cette cotisation lui donnait le droit d’habiller son garage aux couleurs du label, ce qui était payé par PSA à concurrence de 3.000 €. Au-delà de ce montant, les frais étaient à charge du garagiste. Où en est-on aujourd’hui dans ce domaine? Jan Vanrijkelen ne fournit aucun chiffre: “Nous avons décidé de ne plus communiquer de tels éléments dans la presse. Mais croyez-moi: nous sommes très compétitifs. Nos tarifs sont confidentiels mais ce qui importe surtout pour nous, c’est la manière dont nous collaborons.” Jan Vanrijkelen est plus loquace lorsqu’il s’agit du nombre minimum de pièces à commander par un garage Eurorepar Car Service: “Les livraisons sont effectuées deux fois par jour par Distrigo, qui appartient également à Stellantis. Nous avons fixé un montant de commande minimum de 20.000 € par an, ce qui n’est vraiment pas exagéré. Tous les garages dépassent aisément ce montant.”

Distrigo, le fournisseur

Distrigo distribue des pièces de qualité OE de marques connues, aussi bien à Eurorepar qu’au réseau de concessionnaires Stellantis. Mais Distrigo ne se contente pas de fournir des pièces pour les modèles du groupe

Stellantis. Plus de 30.000 références, voilà qui permet de couvrir pratiquement tous les modèles automobiles.

Parallèlement, une large gamme de pièces ‘petit budget’ est proposée sous la marque propre Eurorepar. La qualité

des pièces est vérifiée par la même équipe qui évalue les pièces OE de Stellantis quant à leur valeur, leur performance et leur fiabilité. Les pièces Eurorepar sont destinées à des groupes-cible différents. Et tout d’abord aux concessionnaires Stellantis agréés qui les utilisent pour leurs propres marques – et plus spécifiquement pour les voitures de plus de trois ans. Mais ces pièces peuvent aussi être utilisées par des garagistes indépendants, sans limitation d’âge du véhicule. Les pièces Eurorepar ne sont pas seulement adaptés aux propres produits Stellantis. L’offre est de plus en plus étendue et couvre aussi des marques autres que Stellantis. Eurorepar propose également des pneus sous le propre label Reliance, ainsi que des

produits pour la réparation et le montage. L’outillage peut également être commandé par le biais de Distrigo.

Les garages qui arborent le label Eurorepar Car Service profitent également d’un soutien technique. Ils peuvent notamment s’appuyer sur la documentation technique, les schémas électriques, les programmes d’entretien et les directives de montage. Le nouveau programme des formations sera présenté fin avril 2023. L’accent portera sur des thèmes actuels tels que les véhicules électriques et hybrides ainsi que les systèmes ADAS.

La fidélisation

Jan Vanrijkelen accorde une grande importance à la fidélisation de la clientèle: “Nous proposons depuis peu trois

formules d’assistance: ‘basic’, ‘silver’ et ‘gold’. Il s’agit là d’un service supplémentaire que le garagiste peut proposer à ses clients. Les clients qui ont souscrit à une formule d’assistance sont contactés après 11 mois afin de prolonger leur adhésion et de prévoir éventuellement l’entretien du véhicule. Nous organisons également différentes campagnes (checkup printemps et hiver…) ainsi que des actions promotionnelles sur certains produits, accessoires ou services.”

Comme son nom l’indique, le réseau Eurorepar Car Center couvre l’Europe entière. En cas de panne, les clients qui adhèrent à la formule d’assistance ‘gold’ sont donc pris en charge dans toute l’Europe. Le client peut réclamer un devis en ligne et prendre

rendez-vous dans le garage de son choix. Les garages du réseau ont par ailleurs la possibilité de disposer d’un ou de plusieurs véhicules de courtoisie arborant le nom du garage, en contrepartie d’un tarif mensuel avantageux.

Jan Van Rijkelen conclut:

“Dans nos garages, le client final a droit à un service égal ou supérieur à celui qui lui serait proposé par un concessionnaire de marque. Quant au garage lui-même, il est en mesure de proposer ce service à un prix inférieur à celui pratiqué par un concessionnaire, tout en conservant une totale indépendance. A l’avenir, nous visons une notoriété encore plus grande et des formations et un soutien technique pour les garages qui travaillent sous notre label.”

LKQ

Deux formules: AutoFirst et Qualitygarage

Au fil des trois dernières années, LKQ a réussi à développer largement ses deux concepts de garage en Belgique et au G-D de Luxembourg. Au total, 75 garages arborent aujourd’hui le label AutoFirst tandis que 115 entreprises font partie du réseau Qualitygarage. Sous le regard bienveillant de David Colantonio (Directeur de la division belge), Nicolas Soreille (Head of Concept Belux) précise la différence entre les deux formules de garage et ce que toutes deux ont à proposer.

Quelle est la différence entre AutoFirst et Qualitygarage?

Y a-t-il par exemple une différence en ce qui concerne l’assistance marketing et communication, l’accès aux données de diagnostic, les formations techniques?

“Commençons avec AutoFirst: cette formule est envisageable pour les garages qui emploient au minimum un technicien dans l’atelier, ce qui la rend éminemment intéressante pour les petits garages. Le garage propose des services spécifiques –et notamment 2 ans de garantie pour l’entretien et les réparations pour le client final. La meilleure définition d’AutoFirst, c’est celle d’un concept de garage accessible, avec moins d’exigences que pour Qualitygarage par exemple. Notre deuxième concept - Qualitygarage – est ouvert aux garages qui emploient au minimum deux salariés dans l’atelier, ce qui le rend parfaitement adapté aux anciens concessionnaires qui souhaitent continuer à se développer en tant que garagiste indépendant. Quelques obligations sont également posées, notamment une inspection par Qualified avant l’octroi du certificat ‘Réparer durablement’. Les centres Qualitygarage proposent également à leurs clients des services étendus, notamment un an de dépannage gratuit après un entretien qui a coûté au minimum 250 €. Ils se positionnent en tant que concessionnaires multi-marques. «

Les garages qui s’affilient doivent-ils réaliser un chiffre précis en matière de pièces et d’équipements fournis par LKQ?

“Ces garages doivent toujours être clients de LKQ ou de l’un de nos partenaires proposant le concept. Cela se traduit par une certaine loyauté, avec un achat minimum de pièces auprès du grossiste LKQ: 40.000 €/an pour AutoFirst et 60.000 €/an pour Qualitygarage. «

Y a-t-il des accords avec les sociétés de leasing, visant à attirer des clients vers un centre AutoFirst ou Qualitygarage?

“Effectivement, de tels accords existent bel et bien entre les sociétés de leasing et le concept Qualitygarage. Mais devenir membre du réseau Qualitygarage ne signifie pas automatiquement un ticket d’entrée dans les sociétés de leasing. Un membre du réseau de garage a effectivement droit à de nombreux services, le leasing étant en quelque sorte la ‘cerise sur le

115 garages font partie du réseau Qualitygarage.

gâteau’. Un centre Qualitygarage intéressé par une collaboration avec des sociétés de leasing doit effectivement respecter différents accords et exigences.”

En ce qui concerne le marché belge: quelle est la cotisation annuelle pour chacun des labels?

“ Pour AutoFirst, c’est 249 €/mois et 279 €/mois pour Qualitygarage. Pas d’autres frais, ni trimestriels, ni de marketing, on sait donc à quoi il faut s’attendre.””

Quelles sont les formations techniques prévues? Sont-elles obligatoires ou facultatives?

“Pour nos deux concepts de garage, nous proposons des formations non contraignantes. AutoFirst organise 2 formations par an, ainsi que deux formations en ligne, inclues dans la cotisation mensuelle.

Un membre Qualitygarage a droit à trois jours de formation par an, ainsi qu’à deux formations en ligne par an.”

L’année dernière, vous avez lancé le concept moobi dédié à l’électrification des véhicules à l’occasion du salon Autotechnica. De quoi s’agit-il précisément? Pour en profiter, un garage doit-il être membre AutoFirst ou Qualitygarage? Si oui, doit-il s’acquitter d’une cotisation supplémentaire?

“Chaque garage peut devenir moobi, qu’il soit ou non un garage concept. Les garages qui sont déjà membres AutoFirst ou Qualitygarage versent une cotisation réduite de 59 €/mois. Moobi accorde aux garages l’accès à des pièces spécifiques et à des outils pour xEV, à des infos techniques et à la formation ‘expert moobi’. Les consommateurs retrouvent sur notre site web, www.moobi. eu, tous les centres moobi. Vérifier qu’un garage est ou non membre du réseau moobi, rien de plus facile par conséquent.”

A l’occasion du salon Autotechnica 2022, vous avez présenté les trois niveaux d’assistance. Sont-ils toujours d’actualité et si oui, pour quelles formules de garage?

“Le ‘Niveau 1’ assure le renforcement des connaissances et des compétences du garage multi-marques, indispensables au travail d’entretien, de diagnostic et de réparation. Dans ce but, LKQ propose une vaste gamme de formations, en présentiel comme en ligne, accessibles par le biais d’une seule plate-forme: LKQ Academy ( www.LKQacademy.be). Parallèlement, LKQ propose toute une gamme d’appareils de diagnostic et de calibrage ADAS des marques connues. Pour cette gamme, LKQ prévoit également un service après-vente englobant l’utilisation, la réparation et le remplacement. Vient ensuite le ‘niveau 2’ qui vise la solution de problèmes plus complexes. LKQ propose aux garages un service ‘hotline’ assuré par des techniciens expérimentés dans le diagnostic. Ces experts disposent d’appareils et de documentation ‘niveau concessionnaires’ ainsi que des techniques de diagnostic à distance les plus innovantes, ce qui leur permet de venir en aide dans l’atelier. Enfin, le ‘niveau 3’ signifie une offre de services complète, permettant de résoudre les problèmes les plus complexes, pour lesquels aucune solution n’a été trouvée au ‘niveau 2’. Dans ce cas, le véhicule peut être transporté dans l’un de nos ateliers B2B aux fins d’un diagnostic complet. Pour ce faire, LKQ dispose de l’un des ateliers les mieux équipés en matière de calibrage ADAS multi-marques, avec des systèmes de 4 marques, ce qui permet à LKQ de réaliser n’importe quel calibrage, depuis la caméra pare-brise en passant par une caméra 360° et jusqu’à la toute dernière technologie Lidar. Pour les problèmes les plus compliqués, un “flying technician” peut se déplacer pour réaliser le diagnostic du véhicule.”

Nicolas Soreille (Head of Concept Belux LKQ)

Midas

La franchise, un modèle économique

On a de la peine à le croire, et pourtant, le premier garage Midas qui a ouvert ses portes en Europe en 1975 se trouvait en Belgique, et plus précisément à Bruxelles. Aujourd’hui, le réseau Midas belge compte quelque 45 centres, équitablement répartis dans les trois Régions du pays. Midas, qui fait partie du holding international Mobivia Groupe, exploite un modèle d’entreprise basé sur la franchise..

Dès le tout début, Midas a toujours opéré avec des franchisés, sa marque de fabrique en quelque sorte. Midas est une société américaine d’origine, fondée en 1956 à l’initiative de Nate Sherman, qui avait constaté qu’il n’existait pas de service de garage universel pour toutes les marques automobiles. C’est ce qui lui a donné l’idée de créer le réseau Midas. Les garages devaient être immédiatement reconnaissables, un peu dans le style des chaînes d’hôtel et de restauration rapide typiquement américaines. Au début, l’accent portait surtout sur le remplacement des systèmes d’échappement, qui duraient

moins longtemps à l’époque et devaient donc être régulièrement remplacés. Nate Sherman ne tenait pas seulement à ce que toutes les marques automobiles soient les bienvenues, il visait aussi un service rapide. Sa devise était : ‘un pot d’échappement remplacé en 30 minutes sans rendez-vous’. Au fil du temps, les activités se sont effectivement diversifiées: pneus, batteries, phares… Aujourd’hui, un centre Midas propose un service complet de réparations et d’entretien et est un véritable garage multimarques. C’est surtout à partir de 1989 que les services à la clientèle ont été étendus. L’année 2009 est

aussi celle du lancement par Midas du concept ‘garantie constructeur préservée’. Aujourd’hui, Midas fait partie du groupe international Mobivia, de même d’ailleurs qu’Auto5, Carter-Cash, Maxauto,

Synchro Diffusion et Norauto. Autant de marques qui opèrent commercialement de manière séparée tout en profitant d’un soutien technico-commercial similaire.

Le client est reçu à l’accueil.

Le garage Midas de Sint-Denijs Westrem (près de Gand).

Les franchisés

Les candidats au titre de franchisé Midas peuvent être répartis en trois catégories. Le candidat franchisé peut par exemple déjà exploiter un garage et souhaiter travailler sous le label – et selon les termes – Midas. Une autre possibilité est celle de la reprise d’une franchise existante. La troisième éventualité est celle d’un bien à trouver pour opérer sous les termes d’un garage Midas. Un plan d’investissement sera ensuite établi. Le montant peut s’élever à 180.000 € et plus. Sur cette somme, le franchisé doit apporter au moins 50.000 €. Chaque candidat franchisé suit en outre une formation de 6 semaines.

Fidélisation de la clientèle

De toute façon, devenir franchisé chez Midas implique un sérieux investissement et un engagement fort. Bien sûr, il doit y avoir une contrepartie.

Parallèlement aux conseils en matière d’aménagement, de financement et d’études de marché, le bien sera entièrement aménagé conformément aux directives Midas. C’est important pour le client final, afin de garantir une reconnaissance immédiate. Mais ce qui est au moins aussi important, c’est le lien virtuel avec le client, qu’il soit existant ou potentiel. Midas dispose d’un site web puissant (www.midas.be), qui attire en moyenne chaque mois quelque 35.000 visiteurs. Sur ce site web, les clients peuvent réclamer un devis en ligne et prendre rendez-vous dans le garage Midas de leur choix.

e-Midas

Tous les franchisés Midas travaillent avec un outil informatique complet, baptisé e-Midas.

Grâce à une interface utilisateur simple et à des sessions de formation régulières, le

logiciel disponible peut être utilisé quotidiennement pour de nombreuses questions, notamment la commande de pièces et d’outillage. Le client peut également être suivi, depuis la prise de rendez-vous jusqu’à la facturation. Vincent Vandebotermet: “Le garage fonctionnera mieux, grâce entre autres aux différents outils d’analyse, au registre TVA, et à l’envoi du relevé du compteur kilométrique à Car-Pass. Midas fournit également une assistance informatique dédiée pour e-Midas. Les bases de données et l’outil lui-même sont constamment mis à jour.”

Le réseau

En qualité de filiale de Mobivia, qui opère à l’échelle internationale, Midas occupe une position de négociation solide, ce qui fait que les pièces, les pièces de rechange et les outils sont disponibles à des prix compétitifs. L’approvisionnement du franchisé est

Lors de la création d’un centre, les investissements nécessaires sont identifiés, permettant notamment de disposer d’un atelier digne de ce nom.

aussi assuré, c’est ce que souligne Vincent Vandebotermet. Midas propose également son propre label pour de nombreux produits parmi les plus courants – amortisseurs, batteries, huiles, freins, balais d’essuie-glace et lampes, couvrant ainsi jusqu’à 80% du parc automobile.

Midas organise également des formations techniques reprenant les développements les plus récents. Au franchisé de décider quel technicien il enverra suivre une formation donnée.

Midas organise régulièrement des rencontres ainsi qu’une convention annuelle. Des occasions sont ainsi créées, afin que les franchisés puissent échanger des points de vue et partager leurs expériences.

Vincent Vandebotermet: “Au quotidien, Midas Belgique aide aussi le franchisé en l’informant quant aux innovations et aux développements en matière de produits et d’outillage. Les responsables de secteurs visitent régulièrement les garages Midas, afin de soutenir les franchisés dans leurs activités, de répondre à leurs questions éventuelles et d’aider à mettre sur pied des actions promotionnelles dans leur garage.”

Full Car Service et CarProf

Pour les garages, petits et grands

Appartenant au géant américain Genuine Parts Company, Partspoint - anciennement Brezan Autoparts – a développé deux concepts de garages. Full Car Service cible les petits garages, tandis que CarProf vise le haut de gamme. Nous avons demandé à Filip Cavens (Marketing Manager) de nous parler de l’offre des deux formules.

Chez PartsPoint, Full Car Service est le concept de garage à bas seuil. Pour Filip Cavens, cette formule offre aux garages membres la garantie d’une totale indépendance, les coûts et les investissements étant limités et le garagiste profitant néanmoins d’un véritable soutien: “L’assistance minimum concerne le marketing, mais le garagiste a toute liberté d’étendre ce soutien sur le plan technique et en matière de formations.”

Full Car Service est une enseigne relativement nouvelle qui ne compte encore pour le moment que cinq adhérents. Il y a donc encore de la place pour l’expansion.

Le garage conserve une grande liberté.

CarProf, c’est l’enseigne Partspoint haut de gamme.

Full Car Service, facile d’accès

Un garage qui opte pour la formule Full Car Service paie une cotisation mensuelle d’à peine 75 €, tandis que le kit de démarrage physique lui coûte une contribution unique de 225 €. Filip Cavens précise: “Il y a fort peu de contraintes, sauf bien sûr une obligation d’achat d’au moins 20000 € de pièces automobiles auprès d’un grossiste Partspoint. Ce montant est très faible et un garage n’a pas beaucoup de mal à dépasser un tel chiffre. En achetant des pièces de rechange et des outils chez Partspoint, le garagiste se voit proposer des produits OE à un prix raisonnable. Cela s’explique par le fait que Partspoint fait partie de l’important groupe international Genuine Parts Company, qui occupe une bonne position de négociation du fait de sa taille. Nous proposons par ailleurs notre propre marque maison, NAPA. Actuellement, NAPA compte 14 lignes de produits et une nouvelle ligne de filtres devrait bientôt s’y ajouter. NAPA est notre marque privée, ce qui n’est pas synonyme de moindre qualité, car la qualité est certainement au rendez-vous. C’est la raison pour laquelle nous assortissons les pièces NAPA d’une garantie de trois ans plutôt que deux. Voilà de quoi rassurer le garagiste. Autre avantage: nos pièces NAPA sont en moyenne 20% meilleur marché.”

Les garages membres du ré-

seau Full Car Service ont la possibilité de suivre des formations, mais ils n’y sont pas obligés. Filip Cavens estime que le support compte beaucoup: ”Nous mesurons - au préalable et après 6 mois - où en est le marketing en ligne et nous étudions ensemble comment l’améliorer. Pour les formations, qui ne sont pas obligatoires chez Full Car Service, les membres peuvent aussi faire appel au concept TECH360, également susceptible de fournir une assistance technique.”

Un cran plus haut, avec CarProf

Chez Partspoint, la formule haut de gamme est baptisée CarProf, une enseigne qui orne 18 façades de garages en Belgique. Il leur en coûte 300 € par mois et le kit de démarrage unique coûte 1.250 €. Il existe une obligation d’achat de produits Partspoint d’au moins 60.000 €.

Filip Cavens précise sa vision de cette formule: “CarProf est un concept destiné aux garages plus importants. Avec CarProf, nous tenons à nous profiler comme la meilleure alternative au distributeur de marque. Il faut que les clients sachent qu’ils ont droit à un entretien et à des réparations qui atteignent au minimum le même niveau de qualité, de fiabilité et de service – si ce n’est plus – que chez un concessionnaire. En termes de prix, le niveau se situe entre ceux du concession-

naire et ceux des garages indépendants. Le prix joue certainement un rôle, mais ce n’est pas ce qui compte le plus. Nous insistons surtout sur l’importance des relations avec le client et des informations claires qui lui sont fournies. Pour les consommateurs, nous avons prévu un service supplémentaire – la CarProf Service Card – par le biais des garages CarProf. Nous remplaçons les feux, nous réparons un pneu crevé et nous remplissons le liquide de refroidissement ou de pare-brise. Les contrôles de la climatisation et les check-ups périodiques (été/ hiver) sont également compris. Cette Service Card coûte au client 89 € par an et notre Assistance CarProf, qui aide les clients en cas de panne dans toute l’Europe, est également comprise dans ce prix. Le client peut d’ailleurs faire appel uniquement à l’Assistance CarProf, ce qui lui coûtera 65 € par an. Autant d’éléments qui rehaussent encore la qualité du service et qui favorisent la fidélisation de la clientèle.”

Filip Cavens estime qu’il est primordial de gagner la confiance de la clientèle: “Après une réparation, les

clients CarProf jouissent d’une garantie de 24 mois, à la fois sur la réparation et sur la main-d’œuvre, et quels que soient l’âge et la marque du véhicule.”

Augmenter les rendements

Les garages CarProf profitent par ailleurs d’un service de rentabilité unique, à commande WESP: “Par service de rentabilité, nous entendons qu’un garage est en mesure de comparer son rendement à celui des autres garages, avant d’établir un plan d’action par exemple. Mais ce qui est au moins aussi important, c’est TECH360, un système complet de soutien et de formations techniques. Les formations ont lieu soit en groupe, soit individuellement. Les sujets abordés dépendent fortement des besoins du moment. Actuellement, on porte une grande attention aux véhicules électriques et hybrides ainsi qu’aux systèmes ADAS. Le système TECH360 prévoit en outre une assistance technique concrète en cas de problème dans l’atelier. Il est possible de nous appeler et si besoin, nous envoyons même un spécialiste sur place.”

La décoration ne se limite pas à l’extérieur.

OMIA

Angoulême - En France, son pays d’origine, OMIA est le leader du marché de la Réparation Automobile en proposant des équipements adaptés aux activités pour les carrosseries Automobile et les traitements de surfaces en Industrie. L’entreprise, implantée à Angoulême, est par ailleurs représentée dans plus de 50 pays. La société gantoise CSB² est l’importateur et le partenaire technique pour la Belgique et les Pays-Bas. OMIA est particulièrement fière de la qualité de ses réalisations, ce qui est évidemment le cas de tout fabricant qui se respecte. Une visite d’entreprise effectuée en compagnie de Wim De Clercq de CSB² nous a permis de clarifier la question. Apparemment, la qualité n’est pas un vain mot chez OMIA…

C’est en compagnie d’Audrey Morange (responsable de la communication) et avec un bel entrain que Lionel Rodrigues nous fait visiter le site d’OMIA. Lionel Rodrigues est le directeur de la division automobile, ce qui donne à penser qu’OMIA compte encore d’autres départements.

“Notre société est active dans trois domaines. Parallèlement à la division automobile, qui représente une bonne part du CA (environ 40%), nous réalisons des installations industrielles qui constituent 35% du chiffre d’affaires. Dans ce dernier domaine, l’aéronautique joue un rôle important, aussi bien pour les producteurs finaux que pour les sous-traitants. Le reste du CA – quelque 25% - est réalisé dans notre département ‘après-vente’, chargé de l’entretien et des éventuelles réparations des installations existantes. Ce service ne travaille pas seulement sur nos propres produits mais également sur les installations d’autres marques et fournisseurs. En Belgique et aux Pays-Bas, CSB² est ainsi notre partenaire, qui collabore de la même manière, c’est-à-dire en se basant sur les trois piliers que sont l’automobile, l’industrie et l’entretien. Soulignons par ailleurs qu’à l’origine, CSB² était un service d’entretien et de réparations techniques.”

Une cabine avec un pont élévateur, des chauffages UV et des enrouleurs pour le dépoussiérage

Développement et production en propre Réunis, le hall de production et l’entrepôt occupent une superficie de 19.000 m². A première vue, on a l’impression qu’OMIA est une entreprise de transformation des métaux, et c’est bien ce dont il s’agit en grande partie. Lionel Rodrigues affirme fièrement que plus de 80% de la production sont réalisés en interne : “Nous achetons évidemment des éléments standard ainsi que les produits de base tels que des

câbles, des interrupteurs, des raccords, des moteurs électriques, des ventilateurs pour les groupes de soufflage et d’extraction, ainsi que les matières premières, tôles d’acier prélaquées et galvanisées de différentes épaisseurs. Autant d’éléments de base pour notre production. Nous sommes particulièrement fiers d’arborer la certification ‘Origine France Garantie’.”

Une grande partie de la pro-

duction est axée sur la réalisation des différents panneaux utilisés dans les installations, et ce aussi bien en termes de main-d’oeuvre que de superficie. En 2016, OMIA a notamment investi plus de 2 millions d’euros dans une ligne automatisée pour le poinçonnage, le cisaillage et le pliage des tôles d’acier. Mais tout ne se fait pas sur le mode automatique. Sur les grosses installations, qui connaissent généralement une applica-

tion industrielle, plusieurs opérations sont manuelles – notamment la soudure, mais aussi la découpe et le pliage, qui sont assurés par des machines LVD belges à commande numérique. Il est évident qu’OMIA assure également le traitement de surface et la peinture des panneaux et des composants. Lionel Rodrigues insiste sur le fait qu’OMIA est bien plus qu’une entreprise de production et de montage. Le

De gauche à droite: Lionel Rodrigues (OMIA), Tony De Mesel (Info Garage), Wim De Clercq (CSB2)

En 2017, OMIA a investi plus de 2 millions d’euros dans une ligne automatisée pour la découpe, le poinçonnage et le pliage de tôles d’acier.

bureau d’études emploie 26 personnes. Un autre département important est celui où sont montées les armoires électriques - tout un travail, particulièrement pour les applications industrielles complexes. Chaque année, 260 kilomètres de câbles sont ainsi traités en moyenne, ainsi que 800 armoires électriques. Et si vous aimez les chiffres : OMIA utilise chaque année 1400 ventilateurs, 1300 moteurs électriques et 2000 tonnes de tôles d’acier. Même si OMIA est en mesure de produire jusqu’à 10 cabines de peinture par semaine, ce chiffre est rarement atteint. Non pas que la demande soit insuffisante, car le carnet de commandes est bien rempli nous dit-on. Si ce chiffre est rarement atteint, c’est aussi parce que nombre d’autres produits sont aussi fabriqués, en dehors des cabines de peinture. De plus, les installations destinées à des applications industrielles et au matériel roulant lourd sont

assez complexes et complètes, ce qui requiert un délai de production supplémentaire.

Un concept global

Lionel Rodrigues préfère parler d’installations plutôt que de cabines de peinture: “Nous produisons tout les équipements pour la préparation et application peinture ce dont une entreprise de carrosserie a besoin pour son aménagement. OMIA a réalisé sa première cabine de peinture en 1967, mais cela date de plus d’un demi-siècle et notre gamme de produits s’est considérablement élargie avec le temps. Pour le secteur automobile, nous ne nous limitons pas aux cabines de peinture pour les voitures particulières, les utilitaires légers et le matériel roulant lourd, notamment les véhicules utilitaires, véhicules de loisirs, porteurs, bus, camions et remorques. Nous prévoyons également des laboratoires de prépa-

ration peinture, des zones de préparation des supports avant peinture, des cellules multifonctions pour les réparations rapides. Des sécheurs infrarouges ou séchages UV peuvent être installés dans les cabines, sous forme de portiques suspendus. Sur demande, nous prévoyons aussi des installations de lavage, afin que le carrossier puisse travailler sur un véhicule propre ou livrer un véhicule nickel après lavage. Nous assemblons tous ces éléments pour en faire un tout. Lorsqu’un client est intéressé, nous ne lui fournissons jamais un devis sans plus. Nous allons sur place, afin d’évaluer les lieux. Nous écoutons ce qu’il a à nous dire et nous le conseillons, pour arriver ensemble à une solution globale. Nous préférons esquisser sur plans un concept avant même la construction, mais nous sommes parfois forcés de nous adapter aux dimensions et aux possibilités inhérentes à un bâtiment

existant ou à un bâtiment déjà conçu par l’architecte. Malgré tout, nous arrivons toujours à nous adapter. Au final, notre bureau d’études se charge de dessiner le concept global. Cela se fait à l’aide d’un système CAO, ce qui nous permet de visualiser le projet en 3D de tous les côtés et de l’évaluer avec le client. Un de nos clients a ainsi fait concevoir son bâtiment comme une sorte de coquille pour notre concept. Jusqu’à la hauteur du toit qui a été adaptée à notre concept ! Un choix avisé, car en adaptant la hauteur du plafond, il y a moins besoin de puissance calorifique pour chauffer son atelier, ce qui est particulièrement intéressant à une époque de prix de l’énergie élevés et fluctuants.”

Une cabine de peinture à usage propre. Un carrousel pour peindre des panneaux. On utilise des machines LVD belges pour la découpe et le pliage de grands panneaux.

Le bureau d’études utilise la CAO: dessin en 3D d’un concept de carrosserie.

Œuvrer ensemble pour le futur

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Une gamme flexible

Pour les véhicules légers et utilitaires, OMIA propose trois concepts de base en termes de cabines de peinture, baptisés Luxia, Valoria et Elizia. Ces concepts de base sont toutefois adaptables en hauteur et en longueur. Les cabines sont donc modulaires, ce qui permet certaines variations. Les cabines pour poids lourds peuvent également être compartimentées en 2 modules, ce qui est surtout bien pratique lorsqu’un véhicule moins long – un utilitaire par exemple – est traité dans une cabine longue. Cela évite d’avoir à chauffer et à aérer sur toute la longueur de la cabine. Grâce à la compartimentation, il devient aussi possible d’effectuer sans encombre différentes activités dans une cabine longue. La flexibilité est le mot d’ordre, c’est clair. Il est ainsi possible de placer le groupe de chauffage et d’aération (aspiration de l’air frais pour alimenter la cabine, extraction de

la cabine vers l’extérieur) à gauche, à droite, sur le toit ou même en extérieur bâtiment à l’arrière de la cabine. Les caillebotis au sol de la cabine sont également adaptables.

Avec les cabines Luxia, Valoria et Elizia, la charge au sol autorisée sur les caillebotis varie en standard de 600 à 1000 kg par roue, ce qui est nécessaire pour peindre un VL électrique ou VUL, plus lourd qu’une voiture conventionnelle.

OMIA propose également différentes solutions pour l’extraction de l’air hors de la cabine. Pour cette extraction, il faut réserver un espace libre sous le caillebotis, appelé génie-civil. Cela peut se faire en aménageant un renfoncement – une fosse maçonnée – sous le plancher. Des travaux de terrassement et de finition de la fosse sont toutefois nécessaires.

En guise d’alternative, le caillebotis de la cabine peut être placé plus haut que le sol de l’atelier – en fait au-dessus

de ce sol, on va alors parler de soubassement métallique. Avec une telle application, le véhicule peut entrer dans la cabine en empruntant une rampe fixe extérieure ou une rampe mobile pneumatique intérieure cabine. Lorsqu’on place le véhicule, le caillebotis ne se trouve alors qu’un tout petit peu plus haut que le sol de l’atelier. Une fois que la voiture se trouve dans la cabine, la rampe en caillebotis est soulevée en mode pneumatique.

Le sol en caillebotis peut également être équipé d’un pont de travail pneumatique, ce qui permet de travailler sur la voiture avec plus d’ergonomie.

Une batterie de récupération de chaleur

Wim De Clercq, le directeur de CSB2, nous confie que de plus en plus d’entreprises de carrosserie optent pour une batterie de récupération de chaleur. Une telle batterie est en fait un échangeur thermique, la chaleur de l’air extrait de la cabine étant récu-

pérée au maximum, de façon à ce que le brûleur gaz direct doive moins chauffer l’air extérieur aspiré. Ce qui se solde au final par une économie d’énergie appréciable.

“Ce système est surtout intéressant pour les entreprises qui utilisent la cabine toute la journée. C’est moins le cas pour les entreprises qui ne l’utilisent que sporadiquement,” précise Wim De Clercq.

L’air chaud qui sort de la cabine passe par des lamelles sur lesquelles la chaleur est transférée. Cette chaleur est à son tour transférée de l’autre côté des lamelles sur l’air aspiré de l’extérieur. Le fonctionnement du brûleur direct est adapté en fonction de la température de l’air extérieur et de la chaleur de l’air provenant de la cabine. Les deux flux d’air n’entrent pas en contact, ceci afin d’éviter tout risque de contamination. L’air provenant de la cabine est malgré tout filtré, afin de protéger les lamelles de l’échangeur thermique de la pollution.

Un échangeur thermique récupère la chaleur de la cabine.

Le mode de chauffage de la cabine le plus efficace: un brûleur à gaz direct en V.

Des profilés d’angle en acier bien solides sont utilisés pour l’emballage.

Qualité de l’ensemble comme des détails

Deux moteurs électriques de 7,5 kW chacun sont utilisés dans les cabines simples Luxia, Valoria et Elizia. Le choix a porté sur un entraînement indirect par l’intermédiaire d’une courroie et d’un réducteur, afin d’éviter toute surcharge du moteur. L’un des moteurs est utilisé pour l’aspiration de l’air entrant, l’autre pour l’extraction d’air provenant de la cabine. Les deux moteurs entraînent un ventilateur relativement grand. Le choix de ce concept se solde par une puissance installée plus faible à haut débit et par un fonctionnement plus silencieux dans la cabine de peinture.

La courroie d’entraînement est remplacée à titre préventif lors de l’entretien. Wim De Clercq estime que cela ne pose aucun problème: “La courroie est facile d’accès et coûte moins cher qu’une panne de moteur en surcharge.”

OMIA accorde également une grande importance à l’isolation des panneaux de la cabine. Cette isolation se fait avec une épaisse couche de laine de roche haute densité, doublée et encollée entre les parois métalliques. La laine de roche est très efficace, durable et ignifugée. Cette isolation est cruciale, pour amortir les bruits mais aussi

FINITION MATE

MAINTENANT AVEC UNE INSPIRATION SUPPLÉMENTAIRE

pour conserver au maximum la chaleur dans la cabine. A la fin du processus de production, les cabines et les autres installations sont soigneusement et solidement emballées. Les profilés d’angle des paquets sont

même en acier, afin d’éviter les dégâts en cours de transport. L’assemblage s’opère chez le client. L’assemblage d’une cabine peut prendre facilement une semaine entière.

Les couleurs et les effets trouvés sur les voitures modernes sont souvent inspirés par la nature. Et les faire correspondre, en particulier sur les niveaux de brillance ultra-faibles, requiert une véritable compétence pour un carrossier. Cela nécessite également les meilleurs produits de leur catégorie, comme notre nouveau système de vernis mat basé sur la dernière technologie innovante d‘Axalta. Doté de la plus large gamme de niveaux de brillance de l‘industrie, il vous permet d‘obtenir une très bonne reproductibilité et d’excellents résultats du premier coup. Avec notre logiciel avancé de gestion numérique des couleurs Standowin iQ, le niveau de brillant applicable est déjà recommandé avec la formule de couleur. Avec des temps de séchage plus rapides, les réparations de haute qualité des véhicules mats sont désormais plus faciles à réaliser du début à la fin. Vous vous sentez inspiré?

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Un concept de carrosserie global

Gris pierre mat

Real Garant

Rester sereins en ces temps incertains…

Les nouvelles du jour ne sont pas vraiment de nature à nous donner la pêche... Après la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine, le coût de la vie qui ne cesse d’augmenter, une inflation difficile à endiguer, tout le monde se préoccupe de ce qui risque encore d’arriver. Real Garant l’a bien compris, et forte de sa longue expérience internationale, la compagnie propose différentes formules d’assurances pour le secteur automobile, tout en tenant compte de la situation du marché local.

Real Garant, qui fête cette année son 35ème anniversaire, a embauché l’année dernière 35 salariés, ce qui donne au total un effectif de plus de 200 personnes dans toute l’Europe. Depuis 2003, Real Garant possède sa propre implantation BeNeLux, avec siège en Belgique. Real Garant, qui fait partie du groupe Real Garant Versicherung AG, possède des bureaux dans 17 pays européens et est active dans 32 pays sur ce continent. En qualité de partenaire spécialisé dans le secteur automobile, Real Garant est reconnue et appréciée par les constructeurs, les importateurs et les entreprises automobiles de toutes marques. Il faut dire que c’est un partenaire expérimenté dans l’élaboration de solutions de garantie et d’assurance sans faille, prenant en compte les objectifs du demandeur. Parallèlement, Real Garant s’occupe depuis quelques années des programmes de maintenance de divers importateurs.

Les contrats de maintenance devraient être un réflexe automatique

“En ces temps incertains, signer un contrat de maintenance devrait être un réflexe automatique pour un client lorsqu’il en a la possibilité” tel est l’argument avancé par Wim Vanackere, Directeur Real Garant BeNeLux. Real Garant peut se prévaloir de plus de cinq ans d’expérience en matière de contrats de mainte-

nance au niveau des marques”.

Un contrat de maintenance varie en fonction de la durée, du nombre de kilomètres à parcourir et du contenu, répondant ainsi au besoin de sérénité de l’acheteur d’un véhicule. Mais il faut également tenir compte du niveau de service qu’un concessionnaire

veut offrir à son client. En moyenne, on parle ici de 4 à 6 ans, mais la tendance actuelle est plutôt à l’allongement de cette durée, ce qui est évidemment motivé par le fait que les contrats d’entretien rassurent.

Wim Vanackere précise: “Real Garant a développé deux for-

mules différentes, sur base de l’expérience acquise: une formule de base et une formule qui englobe également les pièces sujettes à l’usure. L’usure est difficile à prévoir et à calculer avec précision, puisqu’elle dépend en grande partie du comportement du conducteur ainsi que de la nature des déplacements

les plus fréquents. Nous avons néanmoins longuement étudié cette formule afin de la rendre la plus intéressante possible. Les contrats de maintenance sont modulables dans le temps et en fonction du kilométrage annuel prévu”.

Un atout que Real Garant peut mettre en avant, c’est la possibilité de financer le contrat sur base mensuelle. “Au moment de l’achat d’une voiture, nombreux sont les acheteurs qui reculent lorsqu’ils apprennent ce que coûtera l’entretien au cours des 60 mois à venir” explique Wim Vanackere. “L’achat en lui-même pèse déjà fort lourd, ce qui fait que l’on hésite – à tort – à signer un contrat de maintenance, alors que cela devrait être un acte aussi évident qu’une assurance omnium. Le financement du contrat de maintenance par des mensualités (sans intérêts) le rend plus attrayant et lève une barrière. Grâce au contrat de maintenance, les particuliers ont droit à la même facilité d’utilisation sans soucis que les conducteurs voyageant pour affaires avec une voiture de société”.

La fidélisation de la clientèle

Real Garant constate une rapide augmentation de la demande de contrats de maintenance de la part de nombreuses marques

automobiles, tant au plan national qu’international.

L’équipe belge de Real Garant s’est totalement adaptée, afin d’assurer tout le traitement administratif des contrats de maintenance, ce qui en fait une offre apte à décharger de tout soucis aussi bien les marques automobiles et les garages qui les proposent que le client final qui a signé un tel contrat.

Il ne faut pas non plus sous-estimer le rôle que les contrats de maintenance peuvent jouer dans le renforcement du lien entre le client final et le garage/concessionnaire. Wim Vanackere ajoute: “Les voitures arrivent moins nombreuses dans les garages, du fait des intervalles prolongés entre les séances d’entretien, mais aussi de la transition vers l’e-mobilité, avec moins de pièces d’usure dans les véhicules. C’est pourquoi les contrats de maintenance sont un ‘liant’ solide pour les relations avec les clients. Les contrats de maintenance Real Garant encouragent l’entretien correct des voitures, ce qui entraîne une satisfaction client plus nette et à plus long terme. Cela permet en fin de compte d’accroître la fidélité du client à la marque au moment du remplacement du véhicule et de la fixation de sa valeur résiduelle”.

L’assurance garantie

Tout comme le contrat de maintenance, l’assurance garantie vise une tranquillité maximale et la maîtrise des coûts.

La législation relative à la garantie légale sur les voitures d’occasion a changé à la mi-2022. Alors que la valeur probante aux frais du vendeur était auparavant de 12 mois, elle est désormais doublée et passe à 24 mois. En cas de dommages et de discussions sur la garantie, les vendeurs de véhicules d’occasion sont donc tenus de fournir leur propre preuve que le problème n’existait pas au moment de la vente. Les marchands de véhicules d’occasion se couvrent donc de plus en plus contre d’éventuelles réclamations au titre de la garantie, dont les conséquences financières sont imprévisibles pour leur entreprise.

Wim Vanackere: “Nous constatons que ces entreprises choisissent de plus en plus d’étendre la période de garantie à 24, voire 36 mois, avec ou sans participation partielle des acheteurs

eux-mêmes. Par ailleurs, la couverture de la garantie n’est pas uniquement disponible pour les jeunes voitures d’occasion. Les voitures plus anciennes peuvent également bénéficier d’une assurance garantie, moyennant des conditions et des tarifs adaptés, bien entendu. Nous observons d’ailleurs le même mouvement chez les importateurs de marques et les concessionnaires, qui choisissent de plus en plus d’ajouter des extensions de garantie à la garantie habituelle de 2 ans sur les véhicules neufs, dans certains cas jusqu’à 10 ans!”

Il va de soi que les marchands comme les acheteurs de voitures d’occasion optent pour une sécurité et une tranquillité d’esprit maximales. Depuis 2021, la demande d’échéances plus longues se maintient remarquablement.

“Grâce à l’offre de Real Garant, cette tranquillité d’esprit est disponible dès l’achat et jusqu’à l’utilisation, avec des contrats d’entretien et des assurances de garantie.” telle est la conclusion de Wim Vanackere.

Ford Training Center

L’accent porte sur l’électrification

Au fil des sept prochaines années, Ford se transformera en Europe à une échelle jamais atteinte jusqu’ici. Le tout sous le signe de l’électrification. Ce changement ne se situera pas seulement au niveau de l’offre des véhicules ni des processus de production. La formation des techniciens actifs dans le réseau Ford sera elle aussi axée sur l’électrification. C’est ce que nous avons découvert au Ford Training Center de Kontich, où nous nous sommes entretenus avec Ive Tock (Responsable du service technique, des garanties et des formations) et avec ces deux ‘flying doctors’ que sont Marco Wahlen et Herman Duytschaever.

L’impact de l’électrification a provoqué une véritable onde de choc chez Ford Europe. D’ici à 2030, la gamme des voitures particulières Ford sera totalement électrique, ce qui aura d’énormes conséquences. Dès le mois de juin prochain, la production de la Fiesta – pourtant très populaire – prendra fin, et ce pour deux raisons : les marges ne sont pas assez importantes sur la Fiesta et l’usine de Cologne – où la Fiesta sort aujourd’hui encore des chaînes de montage – va être entièrement transformée en vue de la production de véhicules électriques. Une décision qui requiert d’énormes investissements. Pour limiter quelque peu les frais de développement, Ford a signé un accord avec Volkswagen, qui prévoit notamment d’utiliser la fameuse plate-forme MEB de VW pour au minimum deux futures voitures électriques Ford. Mais la collaboration ne sera certainement pas unilatérale, puisque la technique de la nouvelle VW Amarok sera basée sur le nouveau Ford Ranger. Ford jouera également un rôle prédominant dans le développement du futur Transit ainsi que du Transporter VW.

Cette collaboration permet de sérieuses économies en termes de coûts de développement, ce qui est à l’origine d’une malheureuse réduction de main-d’oeuvre. En Europe, Ford supprime en effet 3800 emplois, dont 1500 au Royaume Uni et 2300 en Allemagne. Le processus d’électrification de Ford a déjà commencé, avec notamment le lancement du Kuga hybride rechargeable, la version VE du Transit et – évidemment – la Mustang Mach-E, fabriquée aux Etats-Unis.

De gauche à droite: les deux ‘flying doctors’ Marco Wahlen et Herman Duytschaever à côté de Ive Tock (Supervisor warranty & technical service)

Des formations, à Kontich et à Liège

Au cours de la seconde moitié des années ’90, Ford Belgium a décidé de lancer deux nouveaux ‘Training Centers’ appliquant ses propres normes – un à Liège et un autre à Kontich (non loin d’Anvers).

Aujourd’hui, ces centres font plus que jamais la preuve de leur efficacité, en préparant les techniciens du réseau de concessionnaires de la marque à l’électrification.

Nous rencontrons Ive Tock (Supervisor warranty & technical service) et les deux ‘flying doctors’ Marco Wahlen et Herman Duytschaever à Kontich, où ils nous font découvrir les locaux et nous parlent plus en détail des formations. Au centre du complexe, l’atelier est l’endroit où les participants apprennent à connaître les voitures qui font l’objet de la formation en cours. Au total, dix véhicules peuvent y prendre place.

“Les voitures dans l’atelier servent surtout à réaliser

des mesures et des diagnostics et à présenter une vue d’ensemble de la technique. Pour entrer dans les détails, nous disposons également de composants démontés et récupérés. Il peut s’agir d’un moteur, d’une boîte de vitesses ou – dans le cas d’un VE - d’une batterie ou d’un moteur électrique,” nous explique Ive Tock.

L’atelier possède deux ponts élévateurs. A la suite de l’atelier, trois salles de classe servent aux exercices tant théoriques que pratiques, réalisés à l’aide de différents composants. A Kontich, le Technical Center est utilisé de manière intensive. Des formations de quatre jours y sont organisées chaque semaine.

“Le vendredi, il n’y a pas de formation, car un certain nombre de garages du réseau de concessionnaires ferment plus tôt ce jour-là. En effet, nous partons du principe que les formations se déroulent pendant les heures de travail des garages,” ajoute Ive Tock.

Les certifications HEV Chaque technicien qui travaille au sein du réseau Ford suit en moyenne entre huit et dix jours de cours par an. Une formation peut être inspirée par un nouveau modèle lancé sur le marché ou par un thème donné, notamment les véhicules mild hybrid, les hybrides rechargeables, les transmissions des hybrides rechargeables, les systèmes ADAS, etc.

“Vous ne serez sans doute pas étonnés d’apprendre que ces derniers temps, nous formons surtout les apprenants au travail sur des véhicules 100% électriques. Notre premier objectif a été de compter

au moins un technicien qualifié HEV 2 pour chaque point de service Ford. Mission réussie, mais entre temps, nous tenons à relever le niveau en passant à la certification HEV 3. Actuellement, environ 30% des points de service emploient au minimum un collaborateur spécialisé HEV 3,” souligne Ive Tock.

Un salarié certifié HEV 2, qui porte le titre de ‘collaborateur qualifié HEV’, a un rôle primordial dans l’atelier. Ce n’est pas un hasard, car cette personne porte une lourde responsabilité puisqu’elle est habilitée à travailler avec le circuit HV sous tension.

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Un technicien certifié HEV 3 (‘collaborateur spécialisé HEV niveau 3’) peut réaliser des mesures sur des composants HV dénudés sous tension, contrôler et réparer des packs de batterie, enlever les packs de batterie endommagés et les emballer, ceci afin d’éviter tout risque de manipulation. La formation, organisée à Kontich ou à Liège, est assurée par des formateurs Educam. Ive Tock est chargé de la coordination: “la formation accorde évidemment une grande importance aux connaissances de base concernant les VE, mais le tout complété par des applications plus spécifiques pour les modèles Ford.” Ive Tock se réjouit du fait que le centre de formation dispose de batteries au lithium telles que montées par Ford.

Un échange de connaissances

En parlant avec Ive Tock, on comprend aisément que Ford entretient des liens étroits avec son réseau de concessionnaires. Parallèlement aux formations régulières et aux séances de perfectionnement en matière de véhicules électriques et d’appli-

cations HV, deux rencontres techniques régionales sont organisées chaque année. Lors de ces rencontres, l’attention porte sur les trois principaux problèmes techniques rencontrés dans les ateliers du réseau. Il y a donc bel et bien un retour d’information de la part du réseau et dans ce cadre, les ‘flying doctors ‘ Marco Wahlen et Herman Duytschaever jouent un rôle prépondérant. Marco Wahlen nous explique: “Nous visons avant tout à soutenir les techniciens dans l’atelier. Ils peuvent nous appeler lorsqu’ils rencontrent un problème technique. Au besoin, nous nous rendons sur place. Nous obtenons de ce fait une vue très claire de ce qui se passe dans l’atelier et des problèmes les plus fréquents. Les points qui reviennent le plus souvent sont traités lors des rencontres techniques régionales. Nous pouvons aussi décider d’organiser une formation thématique sur base des problèmes les plus courants ou des points susceptibles d’être approfondis. Nous utilisons également le feedback depuis le réseau de concessionnaires pour adapter le contenu des formations

thématiques.”

Accompagner les débutants

Les ‘Ford Training Centers’ de Kontich et de Liège ont une autre mission, à savoir accompagner les techniciens qui débutent au sein du réseau Ford. Ive Tock précise à ce sujet: “Chaque technicien qui arrive dans le réseau Ford est soumis à un test de connaissances. Dans notre jargon, on parle à ce propos d’‘exemption test’. C’est sur cette base que nous sommes en mesure de détecter les points forts d’un technicien, mais aussi les points où ses connaissances doivent être complétées. Les thèmes sont variés, depuis les bases en électricité, en passant par la suspension, la technologie diesel et les VE. Le technicien peut passer les différents niveaux, jusqu’au plus élevé, celui de ‘spécialiste’ et ‘d’expert’ dans un domaine donné.” Ive Tock souligne que les tests et les formations sont organisés dans toute l’Europe, avec quelques adaptations spécifiques en fonction du marché local et des besoins.

L’alliage de l’innovation haute tension STOP&GO et de l’élégante technologie de clipsage

Le premier VE Ford fabriqué en Europe (à Cologne) est le nouvel Explorer, en un rien de temps sujet de formation à Kontich et à Liège

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