LEGENDS NEVER DIE p. 97 BMW M DRIVING EXPÉRIENCE

ESSAI | INDIAN SCOUT BOBBER

LEGENDS NEVER DIE

Inconnue du grand public, Indian Motorcycle est la plus ancienne marque de moto américaine. Distribuée depuis peu chez nous, Indian Motorcycle Luxembourg nous a

conviés à tester la Scout Bobber. Séquence découverte ! Par Antonio Da Palma Ferramacho #luxgears. Cote Luxgears :

De par leur ressemblance esthétique, les motos Indian sont parfois confondues par les novices avec les Harley-Davidson qui nous viennent aussi des USA. Mais n’allez surtout pas dire cela à des passionnés de l’une ou l’autre marque ! En découvrant ma Scout Bobber à la concession Indian à Foetz, son look typé cruiser à l’américaine me fait croire être en présence d’une de ces motos ne jouant que sur les apparences… un préjugé que je vais revoir après cet essai !

LOOK VINTAGE Le style de notre Indian est inspiré de la toute première Scout qui a vu le jour il y a plus d’un siècle ! Rapide, fiable et facile à piloter, telles étaient les qualités qui ont fait de ce modèle un best-seller de l’époque. C’est donc avec curiosité, mais aussi une pointe de nostalgie, que j’entame l’essai de ce modèle commémoratif. Son moteur bicylindre en V et sa selle rabaissée en cuir marron lui donnent une allure inimitable qui est relevée par le coloris "Sagebrush smoke" de notre exemplaire. La mécanique est finie en couleur noir satiné avec quelques discrètes touches de chromes, un traitement identique adopté par l’échappement optionnel « Dr. Jekill & Mr. Hyde » à la sonorité ravageuse. Les rétroviseurs inversés, positionnés au bout des poignées du guidon, et les roues à rayons chaussées de gros pneus typés tout-terrain, parachèvent l’esthétique vintage de notre Scout Bobber. L'Indian a fière allure.

MÉCANIQUE MODERNE Le moteur bicylindre en V à refroidissement liquide et arbres à came en tête, l’injection électronique, le cadre en aluminium coulé rigide et léger, la boîte 6 vitesses souple et précise entraînant la roue arrière par courroie crantée et l’ABS sont autant d’indices d’une technologie moderne. Une instrumentation sobre (on a tout de même un port USB) mais bien présentée et une finition soignée témoignent du sérieux apporté à cette réalisation. Finalement, on est bien loin du cliché de la moto vintage américaine à la mécanique anachronique et à la finition perfectible… Décidément cette Indian commence à me surprendre !

CONDUITE FACILE ET NATURELLE En prenant place aux commandes de la Scout, je réalise la facilité de prise en main autorisée par sa selle basse. Son bicylindre démarre en douceur, sans les vibrations excessives de sa célèbre compatriote – l’angle du V à 60 degrés n’y est pas étranger – et sonne à la demande grâce à son pot optionnel homologué et commutable sur 3 positions. Top ! Les impressions de conduite sont spéciales dès les premiers kilomètres, à cause d’une position de conduite basse, pieds en avant et bras légèrement relevés. Cela implique de revoir ses habitudes, d’autant que le centre de gravité particulièrement bas implique d’incliner tout le haut du corps pour prendre de l’angle, bizarre au début mais pas compliqué une fois le mode d’emploi assimilé. La pêche du bicylindre à bas comme à haut régimes est une autre découverte, surtout lorsqu’il s’accompagne d’une bande son jouissive quand la valve d’échappement est ouverte à 100 %. La boîte précise permet de trouver le neutre sans aucun souci et de passer les rapports sans arrière-pensée, en exploitant les ressources du moteur sans jamais tomber dans un quelconque creux de couple ou de puissance. La tenue de route est étonnamment saine, avec un amortissement de qualité, mais il convient de rappeler que nous avions des amortisseurs « aftermarket » bien meilleurs que ceux d'origine paraît-il. Dernier point positif, un freinage facile à doser et suffisamment puissant, surtout le frein arrière qui est combiné avec l’avant. Allez, quelques défauts ? Ok, la commande d’embrayage par câble peut devenir fatigante à la longue, et les reposepieds, trop larges, ont tendance à frotter à la moindre prise d’angle. Pour le reste c’est tout bon. Quelle belle surprise cette Indian !

FICHE TECHNIQUE INDIAN SCOUT BOBBER

Moteur

Bicylindres en V à 60° / Refroidissement liquide Cylindrée (cm3) 1133 Puissance (ch/kW@rpm) 100 / 73,5 @ 8000 Couple (Nm@rpm) 97,7 @ 6000 Boîte de vitesse 6 rapports Entraînement Roue arrière par courroie 0-100 km/h (s) n.c. Vitesse Max (km/h) 195 Consommation (L/100 km) 6 Capacité du réservoir (L) 12,5 Poids - DIN (kg) 251 Prix du modèle testé (EUR) 14.490

BMW M DRIVING EXPÉRIENCE : EN PISTE SUR 2 ET 4 ROUES !

BMW nous propose de découvrir deux de ses nouveaux bolides les plus extrêmes, avec la moto M 1000 RR et le coupé M4 Competition. Cerise sur le gâteau, cela se passe sur les fameux circuits de Zolder et Spa-Francorchamps. En piste !

Par Antonio Da Palma Ferramacho #luxgears. Cote Luxgears :

SPA-FRANCORCHAMPS EN M4 COMPETITION

La découverte de la M4 a lieu sur le magnifique circuit de Spa-Francorchamps où sa célèbre météo changeante va ajouter un peu de piment à la recette déjà très relevée que nous propose la nouvelle M4 ! Au menu, une voiture revue de fond en comble avec un moteur encore plus explosif qu’auparavant et un châssis aux petits oignons. En parcourant la fiche technique, je perçois tout de même une petite ombre au tableau... la M4 abandonne sa fameuse boîte DKG à 7 rapports au profit d’une automatique à 8 rapports. Intriguant ! Un autre détail me chagrine : le poids est encore en hausse et dépasse désormais la 1,7 tonne. La M4 ne serait-elle pas en train de s’embourgeoiser ? Une question qui trouvera sa réponse en la soumettant à la dure épreuve du circuit, et ça tombe bien puisqu’on y est !

Mais avant d’aborder l’aspect dynamique, attardonsnous un instant sur le look du bolide et sa nouvelle calandre si controversée. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la M4 ne passe pas inaperçue, effet « On your face » assuré, avec une ligne qui n’est pas sans rappeler sa grande sœur la série 8. L’ensemble, équilibré et cohérent, confère un aspect encore plus agressif à ce modèle désormais mythique. L’intérieur n’est pas en reste, avec des habillages cuir et carbone de toute beauté sur le volant, la console centrale, les inserts de porte et, surtout, les extraordinaires baquets particulièrement techniques et esthétiques. Le cockpit est tout aussi exceptionnel, avec un savant mélange de touches luxueuses et Motorsport. Du grand art !

L’appel de la piste nous invite à en découdre avec les 7 km du plus beau circuit du monde. Bien calé dans le siège baquet, la position de conduite est quasi parfaite, l’ergonomie est au top avec toutes les commandes à portée de main et un superbe volant M doté des touches M1 et M2 permettant de sélectionner les modes de conduite prédéfinis. En formation dans la pitlane, nous suivons notre instructeur Danny, chargé de donner le tempo... C’est parti pour 2 runs de 4 tours menés tambours battants ! On commence sur une piste détrempée qui nous permet de sonder les capacités d’adhérence de la M4 et de jauger le dosage des freins carbone céramique. Le comportement est sain et équilibré, la boîte auto est bien plus douce que la DKG mais, prudence oblige, on reste un peu sur notre faim en raison du rythme « pluie ». En fin d’après-midi, c’est reparti pour le deuxième run sur un tarmac parfaitement sec cette fois, l’occasion de lâcher toute la cavalerie et de découvrir les ressources incroyables du nouveau moteur et la rapidité étonnante de la nouvelle boîte auto dont les 8 rapports s’engrainent en un temps éclair. Le train avant super efficace donne l’impression d’une voiture bien plus légère et permet de placer la M4 au millimètre, en gommant tout sous-virage. C’est déjà fini, ces 8 tours intenses nous ont donné un plaisir intense, un souvenir inoubliable. Décidément les BMW M méritent bien le terme de voiture plaisir, le fameux « Freude am Fahren » ! Découvrez les images et vidéos de cet essai sur www.

luxgears.com

ZOLDER EN M 1000 RR

En route vers le circuit de Zolder, je pense à la journée exceptionnelle qui s’annonce. C’est que BMW Motorrad a invité Luxgears à découvrir sa gamme sportive avec, en point d’orgue, la fameuse M 1000 RR, la pistarde la plus extrême de sa gamme routière. Après 2 heures et demie de route, me voilà devant la barrière d’accès du circuit limbourgeois où le staff de BMW Belux me prend en charge, direction le box 26, pour assister à la présentation presse qui vient juste de commencer. La fraîcheur rencontrée sur le trajet me pousse à profiter des rayons du soleil, et je passe les 45 minutes de la présentation à l’entrée du stand, une éternité pour certains, mais finalement si peu tant il y a de choses à apprendre sur la technologie des bolides du constructeur bavarois. Avant de monter en piste, on nous propose un déjeuner sur le pouce en bord de circuit; c’est qu’un vrai motard doit faire corps avec le tarmac avant de monter en piste ! 13h20, je me prépare au combat, j’enfile combinaison cuir, dorsale, bottes et gants, sans oublier les indispensables bouchons d’oreilles pour me préserver des ondes des pots d’échappement particulièrement sonores. C’est équipé comme un samouraï des temps modernes que je rejoins mes confrères sur la pitlane. 14h30, les motos nous attendent, moteurs tournants. Je choisis ma monture, celle placée juste derrière l’instructeur supposé donner l’allure sur les premiers tours. Soudain, une pensée me vient : depuis l’acquisition de ma première moto, j’ai toujours caressé l’envie de faire du circuit, et cela arrive finalement aujourd’hui, au guidon de cette machine exceptionnelle... un véritable monstre ! La peur monte en moi; heureusement c’est déjà le départ, je me cale dans la roue du leader pour apprendre les trajectoires, je me concentre, je vide mon esprit, il n’y a plus que la piste et moi ! Quelques motos me remontent, je m’accroche pour suivre la meute, je tiens le rythme un tour durant mais, soudain, le rythme s’accélère, mes distances de freinage s’allongent, les autres motos sont toutes devant moi, et je décroche ! Je suis pourtant au maximum, mais rien n’y fait... les coureurs comprendront : c’est comme un test VMA lorsque, d’un coup, on ne peut plus atteindre le palier suivant. Je m’efforce de rester relâché pour contrôler la machine au mieux, mais la brutalité des accélérations et des freinages successifs m’épuise, je suis physiquement HS à la fin de ce run qui m’a permis de découvrir cette fabuleuse machine aux performances et sensations inoubliables. Au bilan, la puissance de son freinage et sa tenue de route imposent de revoir nos propres limites tant l’efficacité de la partie cycle est exceptionnelle. Les performances du moteur sont à couper le souffle, avec des montées en régime diaboliques rythmées par le shifter super efficace. Malgré mon allure presque ridicule au regard des capacités de cette M 1000 RR, je réalise que, sans les assistances électroniques, j’aurais probablement fini au tas. Une grande leçon d’humilité pour le pilote débutant mais motard confirmé que je suis, et la question se pose de savoir si un tel engin est bien raisonnable pour un usage routier... Mais ne dit-on pas que la passion n’a pas de raison ?

// LES PERFORMANCES DU MOTEUR SONT À COUPER LE SOUFFLE, AVEC DES MONTÉES EN RÉGIME DIABOLIQUES RYTHMÉES PAR LE SHIFTER SUPER EFFICACE. //

FICHE TECHNIQUE M4 COMPETITION M 1000 RR

Moteur Cylindrée (cm3)

6 cylindres en ligne biturbo 2993 Puissance (ch/kW@rpm) 510 / 375 @ 6250-7200 Couple (Nm@rpm) 650 @ 2750-5500

Boîte de vitesse Automatique 8 rapports

Entraînement 0-100 km/h (s)

Propulsion + autobloquant 3,9 Vitesse Max (km/h) 250 (limité) Consommation (L/100 km) 10,2 Emissions CO2 (g/km) 234 Poids - DIN (kg) 1725 Prix du modèle testé (EUR) 101.936 4 cylindres en ligne 999 212 / 156 @ 14 500 113 @ 11 000 6 rapports à crabots roue arrière par chaine 3,1 315 6,5 151 192 32.586