Moto1 Magazine nº13

DESCARGA GRATIS LA VERSIÓN PREMIUM Moto1 Magazine Premium Aquí os presentamos una nueva edición de Moto1 Magazine publicada en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista.

Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.

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Editorial 12+1, seguimos innovando La cuesta de enero se hace más llevadera soñando un poco y para ello os ofrecemos un número “12+1” que no tiene desperdicio y que llega cargadito de novedades. Desde la juguetona y divertida KTM Duke 690 pasando por la innovadora Honda Integra y sin dejar de lado a las naked superventas de cilindrada media con apellido “R”, Kawasaki Z750R y Street Triple 675R. En Moto1 Magazine llegamos con las pilas cargadas para seguir este año marcando la diferencia y apostando por la innovación.

Buena muestra de ello es que ya podéis disfrutar de la revista en Ipad a través de la plataforma digital Issuu.com. Os animamos a que probéis la nueva experiencia que nos ofrece la tecnología.

Jorge Torrecillas Director

¡Adiós 2 Tiempos!

2012 pasará a la historia como el primer año de la categoría Moto3, la sustituta de la penúltima categoría histórica de la velocidad que todavía se mantenía viva. Ahora, los sidecares, a pesar de los altibajos, se erigen como la única categoría en pie desde que se creara el mundial en 1949.

Entiendo que algunas excusas como la contaminación, la falta de apoyo comercial o el alto coste hayan podido influir en la decisión de “eliminar” las monturas de 125 cc y dos tiempos, pero no estoy de acuerdo con un campeonato en el que el negocio prima sobre la competitividad y el aspecto deportivo es desbancado a un segundo plano.

Seguro que en esta nueva era habrá buenos pilotos, motos más rápidas y nuevas tecnologías, pero sigo creyendo que la “orfebrería dostiempera” de los últimos 40 años, los mecánicos de la “vieja escuela” y los pilotos prodigio en las mejores motosescuela de la historia nunca volverán. ¡Larga vida al dos tiempos y a las 125 de agujeros!

Javier Pérez-Rubio Jefe de pruebas

SUMAR

NÚMERO 13

Presentación Comparativa Reportaje

Grandes Viajes

No te pierdas nuestra sección

Staff

RIO

DIRECTOR Jorge Torrecillas

jorge.torrecillas@clubmoto1.com

JEFE DE PRUEBAS Javier Pérez-Rubio

javier.perezrubio@clubmoto1.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Juan Carlos González juancarlos.gonzalez@clubmoto1.com

VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre

santi.cidre@clubmoto1.com

Laura Pi

laura.pi@clubmoto1.com

FOTOGRAFÍA Javier Martínez César Lloreda Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com

Scooter

COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com

SECRETARIA DE REDACCIÓN Laura Matesanz info@clubmoto1.com

Offroad

1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166

PRESENTACIÓN KTM 690 DUKE ABS

La cuarta generación de la KTM Duke ya está aquí. La marca naranja ha reinventado su exitosa monocilíndrica con un nuevo concepto menos radical pero igual de divertido.

REDACCIÓN: Alejandro Bertero FOTOGRAFÍA: KTM / Francesc Montero / Sebas Romero ACCIÓN: Alejandro Bertero P.V.P.: 7.389 €

PRESENTACIÓN

En el primer contacto con la nueva montura, se nota un gran cambio con el modelo predecesor, vemos una moto menos radical de aspecto y posición de conducción aunque conservando ese genuino toque “racing” de KTM. Esta nueva evolución se asemeja más en aspecto al estilo de la Duke 125, que en los últimos meses se ha colocado como líder de ventas entre las motos de 125 cc. Este cambio es una de las estrategias para dar un toque más popular al modelo, abarcando un segmento de público mayor que el actual. Por ello se ha trabajado en la polivalencia, en reducir su radicalidad, sin olvidar ese toque deportivo característico de la firma Duke.

Nos encontramos ante la 4ª generación de este modelo.

Recordemos que la Duke 620 vio la luz en 1994 y se mantuvo con mediano éxito en el mercado durante cinco años. En 1999 llegó la Duke 640 mientras que la 690 llegó el año 2008.

Compacta, angulosa y deportiva La moto se siente compacta y con todos los controles muy a mano, en una posición de conducción relajada, cómoda y más que correcta.

Sus 160 kilos en marcha y sus 70 CV de potencia convierten su relación peso/potencia en una referencia para su categoría (2,29 kg/cv). Esto, unido al perfecto y equilibrado reparto de pesos (50/50) y concentración de masa, la hacen muy intuitiva de pilotar, dócil y predecible. Podemos alabar su agilidad como una de sus grandes dotes.

A esto le sumamos unas suspensiones cómodas pero firmes de la marca WP complementadas con un potente sistema de frenado Brembo con ABS de serie, y nos encontramos como resultado una moto ligera, controlable y rápida en reacciones, es decir, una evolucionada y efectiva arma de movilidad urbana devoradora kilómetros en carreteras de montaña.

El ABS vendrá de serie a nuestro país para este modelo concreto, pero será desconectable opcionalmente

PRESENTACIÓN desde el cuadro antes de iniciar la marcha, volviendo a activarse predeterminadamente al apagar el motor.

Hay que añadir a este modelo la tecnología ride-by-wire derivada de competición, la cual electrónicamente sincroniza el giro del puño y la inyección de combustible de manera muy suave y precisa.

También se nos permite graduar la entrega de potencia con sus tres

mapas preestablecidos (3 -standard-, 2 -sport- y 1 -comfort-). Los cuales modifican la entrega de potencia, esta selección se debe hacer en parado mediante un mecanismo bajo el asiento del pasajero.

Y hablando de potencia no podemos dejar de hablar del corazón de la Duke, su motor, derivado directamente de la anterior Duke 690 R el cual le otorga casi toda la personalidad que posee este modelo.

PRESENTACIÓN Motor evolucionado y 5 CV más Y cuando hablamos de un monocilíndrico no podemos caer en el error de menospreciar esta sencilla disposición del motor, los amantes del off-road lo saben muy bien y KTM, por supuesto, también. Esta naked es buena prueba de ello.

El doble sistema de ignición garantiza la correcta combustión. Este nuevo propulsor rinde 5 CV más superando las normativas anticontaminación euro4 y euro5, además de ofrecer un consumo menor (entre un 8 y un 10% que la versión anterior). ¿Se puede pedir más?

También se han revisado temas como la lubricación, equilibrado y caja de cambios para aportar una excelente fiabilidad. Además un embrague con sistema APTC garantiza un funcionamiento anti-rebote, que le otorgan más suavidad de marcha, si cabe, al conjunto.

Conclusión Sencillez, ligereza y rendimiento son las claves de esta 690. Gracias a su amplio rango de uso esta naked es capaz de ofrecerte un relajante paseo o inyectarte una buena dosis de adrenalina en una divertida ruta si le buscas las cosquillas.

En la 690 Duke se encierra más que un simple monocilíndrico. Es una moto lógica, funcional y divertida, muy divertida.

Nuevo diseño más popular, pero motor 5 CV más potente

Opcionalmente podrás personalizar este modelo con infinidad de accesorios KTM Power Parts dándole un toque más deportivo, rutero o simplemente adaptándola a tu gusto.

Alejandro Bertero

PRESENTACIÓN

La evolución de la especie

Duke 620 (1994)

Duke 640 (1998)

Duke 690 (2008)

Duke 690 (2012)

PRESENTACIÓN FICHA TÉCNICA

KTM Duke 690 Motor Tipo 1 cil 4t, 690 cc Refrigeración Líquida Potencia máxima 70 CV (51,5kW) a 7500 rpm Par máximo 70 Nm a 5500 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena x-ring Medidas y pesos Longitud n.d.

Distancia entre ejes 1466 mm Altura asiento 835 mm (opcional 800 mm) Peso 149,5 kg (sin gasolina) Capacidad depósito 14 litros /3,2 reserva Neumáticos 120/70 ZR17– 160/60 ZR17 Chasis Tipo Multitubular de acero cromo molibdeno

con subchasis y basculante en aluminio.

Suspensiones Horquilla invertida WP de 43 mm y

135 mm de recorrido/ Amortiguador

WP pro-lever y 135 mm de recorrido Frenos Delantero Disco de 320 mm pinza BREMBO de 4

pistones y anclaje radial. ABS Bosch (desconectable) Trasero Disco de 240 mm pinza BREMBO 1

pistón. ABS Bosch (desconectable) Autonomía n.d.

Lo más: - Ligereza, manejabilidad y ergonomía - Rendimiento motor - Accesorios de fábrica

Lo menos: - Traqueteo motor a bajas vueltas - Sistema ABS actĂşa con prontitud a ritmo fuerte - Pata de cabra

COMPARATIVA NAKED KAWASAKI Z750R VS TRIUMPH STREET

La letra “R” ac del mercad ompaña a los model os m od protagonis esde hace décadas. N ás agresivos tas se Radi uestras do calizan res s básicas. ¡V pecto a sus iva la depo hermanas rtividad!

TRIPLE 675 R

REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio /Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Javier Martínez P.V.P.: Kawasaki: 8.499 € (8.999 € con ABS) / Triumph: 8.495 €

COMPARATIVA NAKED

Pronunciar el apellido Z es sinónimo de éxito. Kawasaki se adelantó a la competencia en 2005 gracias a una naked de cilindrada media polivalente, apta para todos los públicos, con un precio contenido y buen funcionamiento. En los últimos años nos hemos acostumbrado a verla encabezando las listas de ventas en nuestro país, superando el millón de unidades en toda Europa.

La segunda generación lleva entre nosotros desde 2007 y el año pasado se desdobló en otra versión destinada a aquellos usuarios que apuestan por un carácter aún más deportivo. Los ingenieros de Akashi rediseñaron algunos apartados para conseguir una imagen más agresiva y una eficacia de conducción mayor.

El resto de marcas también ha apostado por los modelos de “cilindrada media” debido a su equilibrio y prestaciones, en lugar de las “antiguas seiscientos”: BMW F800R, Yamaha FZ8 Sport, Suzuki GSR750 o Triumph entre ellas…

Por su parte, la inglesa lleva “triumphando” entre nosotros desde 2007 (la versión R llegó dos años más tarde) convirtiéndose en la hermana desnuda de la Daytona, heredando buena parte de sus componentes más deportivos. Con la llegada del modelo R, la versión estándar quedó limitada a 95 CV, mientras que la más deportiva mantuvo el caballaje de 106 caballos que hasta entonces ofrecía la Street Triple. Este modelo junto con la nueva Tiger ha conseguido que la marca británica marque cifras positivas en estos años de caída imparable del mercado. El motor tricilíndrico de 675 cc ha sido la clave del éxito ofreciendo prestaciones, polivalencia y consumo ajustado.

Verde y musculosa A primera vista, la Z750R no se distingue mucho de la Z básica, pero un ojo entrenado advertirá muchos cambios significativos.

Habiendo probado las dos versiones, la R mejora muchísimo y tanto suspensión como frenos están a años luz. Merece la pena pagar más porque hay más modificaciones de las que crees.

Uno de los “valores seguros” de la Z es su motor, uno de los cuatro cilindros más fiables, agradables y equilibrados del mercado. Su par motor no está reñido con una gran estirada y sus 106 CV son tan aprovechables que no necesitas más. No tiene los bajos de la Triumph, pero a partir de 7.000 rpm se deja notar mucho.

COMPARATIVA NAKED

Se nota

Roja y estilizada

Puesto que el chasis (espina dorsal de acero), las geometrías y el peso (224 kg) son más conservadores que en la Triumph, buena parte de su buen comportamiento en curva se debe a las suspensiones. Con un equipo heredado de la Z1000, la R es muy estable, puedes trazar con decisión y realizar los cambios de dirección algo más rápido que con la Z normal, pero sin llegar al extremismo de la Street Triple. A la Kawasaki le van las curvas rápidas, esas en las que inclinas abriendo el grifo durante un ratete; ahí lo borda.

La Street Triple es una moto muy compacta y de dimensiones reducidas. Si tu talla es 1,80 m. o menos el acople es muy bueno. Sin embargo, para usuarios altos la mayor embergadura de la Z será más amigable.

Si te confundes, tampoco pasa nada: los frenos Nissin están ahí para reconducirte a la trazada buena, igual de eficaces que en la inglesa (también comparte proveedor).

En acción es una moto sorprendente. Su tricilíndrico de 675 cc es una de las joyas de la mecánica de nuestro tiempo y te da lo que necesitas en cada momento.

Buenos bajos, excelentes medios y una buena pegada arriba. Es cierto que la Z750R es más rabiosa en la franja alta de revoluciones y se percibe más deportiva, pero los 106 caballos de la inglesa están perfectamente dosificados para estar a la altura en todos los terrenos.

Carretera, ciudad o circuito, se encuentra cómoda en los tres ámbitos.

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COMPARATIVA NAKED Mejoras clave: frenos y suspensiones Respecto a la versión estándar la R tiene lo necesario para que sea tan efectiva como desees. Búscale las cosquillas y sin duda responderá con precisión. El doble disco flotante de 308mm, con pinzas radiales Nissin de 4 pistones ha sido una de las principales mejoras. Ahora la moto frena “de verdad”, y con su ligereza de casi 20 kilos menos con todos los llenos su eficacia es magnífica. Pero sin duda, donde se lleva la palma es en la incorporación de un conjunto de suspensiones de primera. La horquilla Kayaba de 41mm ahora es ajustable en precarga, rebote y compresión, lo mismo que el monoshock trasero. En el modelo estándar sólo se puede ajustar la precarga del muelle.

La moto recuerda al comportamiento de la Daytona, su hermana de supersport de la que las ha heredado. Entra en curva como pocas en su segmento, puedes jugar con ella y “tirarla” hacia el ángulo y en cuestión de décimas estás ahí. Es una delicia subir un puerto y ponerla a prueba porque con esta tricilíndrica tienes mucha tela que cortar. Además la acompaña un consumo contenido que supera por poco los 5 litros a los 100 km.

En ciudad, aunque parezca lo contrario, penaliza. Su poco radio de giro limita el deambular entre los coches con soltura. La Kawa en este sentido gira más pero hay que andar con cuidado pues al girar del todo el manillar puedes pillarte los dedos con el depósito. Por otro lado, nos son motos que desprendan demasiado calor de sus motores por lo que ir de semáforo en semáforo no es un suplicio como con motos de gran cilindrada. Ojo, si vas con botas sacar la fina pata de cabra de la Street resulta complicado, un detallito que la marca inglesa podría pulir para futuras ocasiones.

Como buena moto naked la protección contra el viento es nula, la Z con su pequeña cúpula consigue una mejor aerodinámica y su depósito más voluminoso esconde mejor las rodillas y las protege del frío.

Hay detalles como el manillar de aluminio más grueso y la gama de colores que la diferencian también de la versión básica. El color rojo es exclusivo de la R, aunque comparten el negro y el blanco. El morado por el contrario es único de la versión estándar. La diferencia entre los dos modelos es de tan sólo 1.000 euros y a todas luces que merece la pena hacer el esfuerzo de pagar ese “plus” por tener una moto en la que confiar ciegamente.

La decisión de compra es difícil. Ambas tienen sus pros y sus contras y el precio prácticamente es el mismo. Si estás pensando en el pasajero, ninguna de las dos es una gran opción, pues no se ha pensado en él a la hora del diseño. Va incómodo, con las rodillas muy altas y sin ningún tipo de agarre. Tú eliges: o la contundencia y aplomo de la Kawasaki, o la efectividad y ligereza de la Triumph.

Dos motos de carรกcter deportivo para los que buscan algo mรกs que una naked

COMPARATIVA NAKED FICHAS TÉCNICAS

Kawasaki Z750R

Motor Tipo 4 cil. en línea, 748 cc Refrigeración Líquida Potencia máxima 106 CV a 10.500 rpm Par máximo 78 Nm a 8.300 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.085 mm Distancia entre ejes 1.440 mm Altura asiento 825 mm Peso (orden de marcha) 224 kg (227 kg ABS) Capacidad depósito 18.5 litros Neumáticos 120/70ZR17– 180/55ZR17 Chasis Tipo Espina de acero Suspensiones Horquilla invertida de 41 mm / Uni Trak con depósito de gas externo Frenos Delantero Doble disco lobulado semiflotante

de 300 mm. Pinza radial de 4 pist.

Trasero Disco lobulado de 250 mm Autonomía 280 km

Lo más: - Estabilidad en curvas rápidas - Diseño - ABS opcional Lo menos: - Peso elevado - Chasis de acero - Asiento duro

Triumph Street Triple 675 R

Lo más: - Agilidad - Ligereza - Motor contundente Lo menos: - Penaliza si eres alto - Proteccion aerodinámica nula - Pata de cabra difícil acceso

Motor Tipo 675 cc, 3 cil. línea, 12 válv. DOHC Refrigeración Líquida Potencia máxima 106 CV a 11.700 rpm Par máximo 68 Nm a 9200 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.030 mm Distancia entre ejes 1.410 mm Altura asiento 805 mm Peso 189 kg Capacidad depósito 17,4 litros Neumáticos 120/70-17”– 180/55-17” Chasis Tipo Doble viga de aluminio Suspensiones Horquilla invertida Kayaba 41 mm /

Amortiguador Kayaba monoshock Frenos Delantero Doble disco flotante de 308mm,

pinzas radiales Nissin de 4 pistones Trasero Disco de 220mm. Pinza Nissin mono.

Autonomía N.D.

SCOOTER HONDA INTEGRA 700

Motoscooter Honda ha conseguido aglutinar en un mismo vehĂ­culo las cualidades de la moto y el scooter, dando vida a un nuevo concepto de movilidad. El nuevo Integra sorprende por sus cualidades y por su evolucionado sistema DCT.

REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Honda P.V.P.: 8.599 € con ABS

SCOOTER

Parece que cuando está todo inventado en el mundo de las dos ruedas aparece algún mago nipón y se saca de la chistera una nueva creación que supera el ingenio de las anteriores.

El Honda Integra es un producto tan novedoso que cuesta describirlo. Es un híbrido mitad scooter mitad moto, aunque a decir verdad tiene más de lo segundo. Con la idea de aprovechar una misma parte ciclo el ingeniero Masanori Aoki fue capaz de desarrollar a partir de una misma base tres modelos diferentes: NC700S, NC700X e Integra, dos motos y un scooter.

Ingenioso diseño Para ellos Honda trabajó en un compacto motor exclusivo para estos tres modelos de 670 cc, un bicilíndrico en parelelo avanzado hacia delante en 62º capaz colocar el centro de gravedad muy bajo y de dejar espacio para situar el resto de elementos estructurales de una manera única. Prueba de ello es el depósito de 14,1 litros situado bajo el asiento y un amplio vano sobre el motor para los modelos NC. El resto de componentes son también propios de moto: chasis de doble viga, llantas de 17 pulgadas, la horquilla delantera de 41 mm o la transmisión secundaria por cadena.

Pues bien sobre esta base se diseñó el aspecto scooter de este híbrido y damos fe de que la solución final es sobresaliente.

Buena postura de conducción, una protección aerodinámica propia de un GT, asiento cómodo para ambos pasajeros, guanteras y posibilidad de incorporar baúl y maletas laterales.

Es cierto que el hueco bajo el asiento es escaso y hasta un casco jet tiene problemas para alojarse, pero por lo demás mantiene los niveles esperados en un scooter y se le suman las cualidades de la moto.

Nuevo motor y DCT Honda analizó el comportamiento de los usuarios sobre dos ruedas y llegó a la conclusión de que el 90 por ciento del uso de la moto se hace por debajo de los 140 km/h y de que el 80

SCOOTER

por ciento no se sobrepasa las 6.000 rpm. Con estos datos ideó un motor de máxima eficiencia que respondiese de manera correcta hasta esas cifras, para garantizar durabilidad, consumos reducidos y un mínimo impacto ambiental. De hecho el consumo medio no supera los 4 litros y sus emisiones aprueban la restrictiva normativa Euro5.

Si a esta eficiencia le añadimos la incorporación de la segunda generación del cambio DCT (Dual Clutch Transmission) la eficiencia se dispara. Si nos gustó el sofisticado sistema de embrague de la VFR1200, el nuevo lo supera en suavidad y funcionalidad.

Además de ser más ligero y compacto, funciona mejor. Siempre activándose desde el manillar, el usuario tiene a su disposición tres modos de manejo: Automático “D”, Deportivo “S” o Manual.

Ahora cuando circulas en modo automático puedes cambiar de marcha voluntariamente, y al abrir gas de nuevo se vuelve a activar el modo automático “D” o “S”. Antes se quedaba activado el modo manual y te obligaba a cambiar de nuevo al automático, por lo que resultaba algo lioso. Ahora, por ejemplo, puedes reducir un par de marchas al acercarte a una curva y salir de ella ya con el modo que llevábamos activado.

Al llevar una marcha engranada por defecto por arriba y por abajo el cambio se realiza a una velocidad pasmosa y de manera imperceptible. Honda habla de 70

milisegundos en hacer la transición de marcha, mucho más rápido que el accionamiento humano. No hace falta soltar el acelerador, cambia de manera limpia subiendo o bajando velocidades. A nuestro parecer la colocación de los mandos no es la perfecta y más intuitiva y con guante de invierno no se activa con precisión, pero sin duda su funcionamiento suple este detalle.

El motor se ofrece con dos potencias y al mismo precio: o bien 35 Kw (48 CV) o 38 Kw (51 CV, la versión probada). A pesar de tratarse de un vehículo bastante pesado acelera con fuerza y se muestra contundente. Honda equipara su aceleración a la de la CBF600 pero reduciendo a más de la mitad el consumo, unas cifras para tener en cuenta en estos aciagos tiempos. El propulsor es suficiente y, si no buscas grandes prestaciones, no necesitarás más para tu uso diario o de fin de semana.

Seguridad made in Honda Como era de esperar en un vehículo de la casa del Ala Dorada incorpora de serie todos los avances en materia de seguridad. Las siglas CBS y ABS son ya una constante en los scooter de la marca y el integra no iba a ser menos. Al accionar la maneta del freno trasera se activan las pinzas delanteras y traseras que muerden de

SCOOTER

manera progresiva ambos discos. Al frenar con el delantero solo se acciona éste, que muerde con fuerza a su único disco hasta hacer saltar el ABS. Una curiosidad que se ha empleado para abaratar costes es que del corte del disco delantero sale el trasero, por lo que de una mimas pieza surgen dos componentes para la moto.

¿Cómo se mueve?

Pues bien, si ya sabemos que el motor está a la altura e incluso supera en prestaciones a los grandes scooter del mercado nos falta por detallar cómo se comporta este híbrido scooter-moto.

Como imagináis es extraño, ya que al adoptar una postura más erguida y propia de un scooter no esperas unas reacciones tan de “moto”. A pesar de superar de largo los 200 kg, una vez en marcha –que no en parado- se muestra ágil y divertida, entra bien en las curvas y puedes llegar a inclinar bastante. Únicamente hay que tener en cuenta que el cambio automático puede engranar una marcha cuando menos te lo esperas, y en mitad de la trazada. Lo mejor en conducción más deportiva es manejar el cambio manual y así evitar sustos o situaciones comprometidas. En autopista y vías rápidas con el modo “D” tendrás suficiente y lograras unos consumos de “risa”. Además su protección aerodinámica hará las largas distancias más llevaderas. Si quieres llevar la moto más alta de vueltas y tienes una conducción más agresiva el modo “S” te dará lo que buscas. En ciudad se mueve con soltura, pero hay que decir que si eres de poca talla, al tener un asiento ancho se hace difícil llegar bien con los dos pies al suelo, por lo que maniobrar no es su punto fuerte.

El reto era compartir una misma estructura para tres motos diferentes.

El Integra llega en un momento crucial en el que BMW y Yamaha lanzan sus nuevos maxiscooters. Si bien en concepto no se puede equiparar a estos, creemos que muchos de los clientes potenciales se decantarán por la alternativa de Honda que ofrece una buena solución por un precio muy competitivo: 8.599 euros.

SCOOTER

Masanori Aoki, el creador Seguramente su cara no te suene pero ha sido el encargado de desarrollar algunos de los modelos más emblemáticos de Honda, y por su puesto el nuevo Integra que hoy os presentamos, la NC700X y NC700S. Aoki San, es un simpático ingeniero japonés de trayectoria intachable que como carta de presentación tiene nada menos que 29 modelos de Honda a sus espaldas. Entre 1980 y 1983 trabajó en las motos de 4T de la marca como la CX500 Turbo, CB250 o la XLV 750R. Entre 1984 y 1988 se centró en la creación de las NS250 y NSR250R y las dos últimas décadas ha dado vida a modelos como la CBR600, la Woldwing, Dauville o Runa. Ahora ha exprimido al máximo su privilegiada mente para de un mismo chasis crear tres motos con muy diferentes orientaciones. “Es la primera vez que me enfrentaba al desarrollo de un scooter. Por eso creo que no es un scooter puro y engloba muchas de las ventajas de la motocicleta, siendo más divertido y eficaz. Además con el DCT de nueva generación este vehículo se convierte en uno de los más modernos y evolucionados del mercado”, nos comentaba Aoki en la presentación.

SCOOTER FICHA TÉCNICA

Honda Integra 700 Motor Tipo 670 cc, 4T, 2 cilindros paralelos,

8 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 47 /51,7 CV a 6.250 rpm Par máximo 60 /62 Nm a 4750 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Doble embrague automático

DCT / Cadena Medidas y pesos Longitud 2.195 mm Distancia entre ejes 1.525 mm Altura asiento 790 mm Peso 238 kg Capacidad depósito 14,1 litros Neumáticos 120/70-17”– 160/60-17” Chasis Tipo Doble viga de aluminio Suspensión delantera Horquilla telescópica de 41 mm Suspensión trasera Monoshock de 120 mm de recorrido Frenos Delantero Disco 320 mm ABS/CBS, pinza 3 pst.

Trasero Disco 240 mm, ABS/CBS, pinza 1 pst.

Autonomía 400 km

Lo más: - Cambio automático DCT excelente - Aceleración - Posición de conducción Lo menos: - Hueco pequeño - Peso - Aspecto basculante

REPORTAJE DE 125 A MOTO3

Este año supone el final de 125 c.c., la categoría más antigua del Mundial de Velocidad. Los vetustos motores de 2T quedan desterrados por el momento, dando paso a los más modernos y ecológicos propulsores de cuatro tiempos.

Aunque lo cierto es que Dorna y la FIM han aprovechado el cambio para poner coto a los abusivos precios de la “categoría pequeña”.

REDACCIÓN: David Robledo FOTOGRAFÍA: Equipos

REPORTAJE ¡Hasta siempre, pequeña!

Con la llegada de la nueva temporada tendremos que decir hasta siempre a muchas cosas que hasta hace poco tiempo eran habituales y que desde este año sólo estarán en nuestros recuerdos de tiempos pasados. Atrás quedan aquellos artistas que a base de horas de trabajo con poco más que una lima hacían crecer las prestaciones de los motores de 2 tiempos. Se marchan los carburadores, el olor a aceite de ricino quemado, ese sonido de violinistas jugando con el embrague a las salidas de las curvas para ganar unas revoluciones, el arrancar las motos al empujón...

Pero también es cierto que diremos adiós a una “dictadura” en la cual Aprilia dominaba con mano de hierro, dejando al resto de marcas en un tercer plano, porque el segundo lo ocupaban las Aprilia no oficiales. Con este cambio en el reglamento se controlarán los costes, intentando evitar que se paguen cifras desorbitadas por una moto como sucedía hasta ahora. Y eso que los motores de 2T son más baratos de producir y mantener que los de 4T. Es de suponer, o eso nos dicen siempre, que los cambios serán a mejor, que la categoría volverá a ser como eran el 125 de los 80 y 90, con muchos pilotos luchando por la victoria, peleando por cada puesto. Si algo tiene la igualdad mecánica que se persigue es esto. Pero también es cierto que los nostálgicos sufrirán con tanto bramido ronco de los motores de 250 c.c.

En 2012 no habrá ninguna categoría de 2T en el mundial Moto3, en busca del equilibrio económico de MotoGP Con un reglamento muy restrictivo, los responsables de MotoGP esperan un abaratamiento de costes notable, pues el abanico de fabricantes se abre y aunque la tecnología 4T es más cara sobre el papel, el hecho de haber diferentes ofertas implica una lucha también en precio.

Precisamente en el motor es en el punto en el que más se ha limitado la creatividad de los ingenieros, cuidando hasta el más mínimo detalle para que no se puedan sacar dobles

REPORTAJE

conclusiones sobre un mismo reglamento. Los propulsores serán mono-cilíndricos, con un diámetro máximo de pistón de 81 mm y un régimen de giro máximo de 14.000 RPM y un límite acústico de 115 dB. Además están prohibidas las válvulas neumáticas y los sistemas de admisión variables.

Estas medidas implican unas limitaciones de rendimiento, pero también suponen un límite en el gasto implícito al aceptarlas.

Como guinda del pastel de contención de gastos, los motores deberán tener un valor máximo justificable de 12.000 € y no se aceptarán suplementos extras, como servicio de mantenimiento, bajo ningún concepto. Además el fabricante en cuestión deberá suministrar su tecnología a un mínimo de 15 pilotos en caso de que haya demanda. Con ese punto se pretende evitar tratos de favor a determinados pilotos o equipos.

Por otro lado y dado que las nuevas Moto3 serán menos veloces que las 125 c.c. en principio, se ha limitado el número de marchas de la caja de cambio a seis. Esto último puede sonar extraño, pero en los tiempos de las 50 c.c., había motos con ¡14 marchas! para intentar sacar un mayor rendimiento a la potencia.

Por si esto fuese poco, además se han prohibido materiales exóticos que incrementen el rendimiento. Los frenos sólo podrán ser de acero o hierro, todo lo que no sea eso estará tajantemente prohibido. La gestión electrónica del motor, estará controlada por una ECU única, que Dell’Orto ha preparado adaptándola a las características de cada motor. Además y siguiendo la reglamentación existente sobre pesos en 125 c.c., el conjunto moto piloto deberá pesar mínimo 148 Kg. David Robledo

REPORTAJE ¿Serán más rápidas que las 125?

La realidad es que teniendo en cuenta las prestaciones teóricas de un motor 4T es bastante probable que se tarde tiempo en rodar más rápido con las nuevas Moto3 que con las antiguas 125 c.c. Eso sí, siempre hay que tener en cuenta que los mejores registros marcados por las motos del octavo de litro tienen en mucho de los casos más de dos años. Por lo tanto puede que en carreras de 2012 se esté cerca en tiempos de las del 2011, pero a la nueva categoría probablemente le costará un tiempo ser igual de competitivas que las 125 en su periodo de esplendor.

Si es cierto que hay que esperar, al menos a la primera carrera, para ver si los neumáticos desarrollados por Dunlop funcionan.

El fabricante anglo-japonés pasa a ser suministrador único y oficial de la categoría. De la evolución de las gomas también dependerán los tiempos.

Aunque sobre el papel, la potencia específica de las 125 c.c. rondan los 440 CV/litro, mientras que los motores de Moto3 con su reglamentación estarán cerca de los 200 CV/litro. Este dato, en prestaciones puras, supone que mientras que un motor de las ya extintas 125 otorgaba una potencia que se encontraba cerca de los 55 CV, a partir de la nueva temporada nos encontraremos con motores de 250 c.c., pero que sólo entregarán potencias de 49 ó 50 CV. Salvo sorpresa las Moto3 serán mecánicas menos veloces en cuanto a punta se refiere, pero contarán con un punto a su favor, el Par motor. Gracias a las características técnicas de los motores 4T en los primeros momentos de aceleración deberían tener ventaja, ya que no necesitan un rango tan específico de RPM. También habrá que estar muy pendientes de la fiabilidad mecánica, algo que en la era final de los 2T se daba como habitual pero que en Moto3 puede jugar malas pasadas.

REPORTAJE

Moto3 en los campeonatos nacionales Al igual que sucedió en 2009 con Moto2, la temporada pasada ya hemos podido ver en pista las nuevas Moto3. Además de ser mucho más lentas por cuestiones de rendimiento de motor, se presentaba otra gran pega y es que el propio propulsor de 4T debido a sus características era más pesado.

Pero todo esto cambió cuando Honda desembarcó de manera “oficial” en la categoría con su Honda NSF 250R. Una vez terminó el Mundial de Velocidad, toda la atención mediática se centró en el debut de Miguel Ángel Oliveira en la penúltima carrera del CEV, que se disputaba en Valencia, para plantar cara a las RSA y RSW de Aprilia con su recién estrenada Honda.

Desde que esa moto estuvo en pista se vio que no tenía nada que ver con los otros modelos de Moto3. El portugués estuvo desde los primeros entrenamientos libres del viernes rodando en los tiempos de los mejores hasta tal punto que Oliveira consiguió la pole para carrera con un tiempo de 1’41.776.

En frío este tiempo es más de 2 segundos más lento que la mejor vuelta dada al circuito en un fin de semana de competición por una 125GP, un honor que recae sobre Gabor

Talmacsi, que paró el crono en 1’39.029 en 2007. Pero la realidad es que ese día nadie pudo rodar tan rápido como el portugués.

Ya en carrera Oliveira mantuvo una durísima batalla con Josep Rodríguez, en una pista fría y con parches de humedad, hasta que consiguió abrir hueco y terminó venciendo la carrera por más de cinco segundos.

La semana siguiente llegaba el final de temporada y era el momento de demostrar si lo sucedido en el Circuit de la Comunitat Valenciana había sido casualidad. Pero la meteorología se volvió a aliar con las características técnicas de Moto3 y tanto el sábado, como el domingo estuvo lloviendo a mares sobre el Circuito de Jerez: pole y victoria para Oliveira.

Puede que sea algo anecdótico condicionado por la meteorología, pero puede también que el cambio de ciclo haya llegado antes de lo esperado y que el rendimiento de las nuevas Moto3 esté por delante de las 125 GP. Saldremos de dudas muy pronto, concretamente el 8 de abril cuando arranque en Qatar la temporada 2012...

GRANDES VIAJES MADEIRA (PORTUGAL)

Pocas veces en un territorio tan pequeño puedes encontrar tantos contrastes. Puedes pensar que estás en el Sahara y poco después adentrarte en el verde Congo… El archipiélago de Madeira es único y hacerlo en moto una auténtica delicia.

REDACCIÓN: Uwe Krauss FOTOGRAFÍA: Uwe Krauss TRADUCCIÓN: Laura Pi

GRANDES VIAJES

La llegada en avión, ya nos dio una idea de lo que nos esperaba. Si un aeropuerto puede ser atractivo, es el de Funchal. Tuvieron que construir el primer kilómetro de la pista de aterrizaje en el océano, por falta de espacio, lo que aporta gran adrenalina antes de pisar el suelo de la isla.

Sube y baja Una de las opciones más recomendables es alquilar una moto en el aeropuerto. Eso hice yo. Madeira consiste básicamente en las cimas de una cadena montañosa que emergen directamente del océano. Todo empieza con una carretera salvaje y abrupta llena de curvas, que nunca termina. En seguida me encuentro a 800 metros sobre el nivel del mar y después rápidamente baja hacia el océano de nuevo.

Tan salvaje topografía sólo puede salvarse de esta manera, aunque los ingenieros tuvieron que usar también algunos túneles.

Cerca de Machico tuve que pasar por uno, pero no sólo atravesé la montaña sino que al salir me pareció que me catapultaba, sólo en un kilómetro, a otra isla. En realidad se trata de la península de Porto do Sao Lorenco. La punta oeste de Madeira es completamente diferente del resto: es la más antigua, la más seca y la más

ventosa, según me explicó Ángelo, un lugareño. Sólo tierra semidesértica y el océano. El pasaje hostil, no les disuadió de construir una carretera hasta allí.

El paisaje cambia en cuestión de minutos.

Madeira es una isla de contrastes. Unos minutos más tarde me encuentro en un mundo totalmente diferente, uno totalmente verde. Es el color del norte. El cambio de vegetación es tan radical como si se pasara del Sahara a la jungla del Congo. Pero Madeira sólo necesita una par de kilómetros para hacer esta transición. A través del paso Portela, bajo deprisa los 600 metros que me separan de la costa. Puerto de la Cruz me está esperando. Me gustan las ciudades adormecidas donde se puede uno sentar en la playa de piedras y mirar los pescadores. Detrás de las casas: la Penha de Aguia, la Roca del Águila que emerge del océano. Tiene una altitud de 600 metros y es impresionante. Para acércame me doy una vuelta por el pueblo y paso una antigua destilería de ron. El camino termina con formaciones negras de lava donde la hierva está salpicada de rocío, formando un gran espectáculo. Un cuarto de hora más tarde la carretera se enroscó a la Roca del Águila. El Miradouro do Guindaste te proporciona una última vista impresionante. Hay que caminar un poco hasta alcanzar la cima. ¡Ojo! Se nota un ligero mareo cuando uno mira hacia abajo, ¡no hay ninguna barrera para evitar que saltes!

GRANDES VIAJES Amanecer de lujo Aunque cuenta con todo tipo de infraestructuras a nivel de las europeas, Madeira pude ser aún bastante salvaje, como bien pude comprobar al día siguiente. Siguiendo el consejo del conserje, salí de Santana antes de la salida del sol, para subir la Achada do Teixeira. La carretera no necesita más de 10 kilómetros para subir de 0 a 1600 metros. Desde allí arriba se suponía que vería la salida del sol más espectacular de Madeira. Pero primero tenía que subir.

Durante la noche, una tormenta hizo caer algunos árboles en medio de la carretera. Para un coche, la excursión se habría terminado, pero un moto si podía pasar. El obstáculo parecía advertir que tenía que tomármelo con tranquilidad. De hecho, así fue, ya que la tormenta trajo otra sorpresa. Justo en medio de una curva, me encontré con unas rocas del tamaño de una pelota

de futbol, si hubiera ido más deprisa, el daño hubiera sido considerable, pero como iba con cuidado, con un pequeño eslalon salvé la situación y llegué justo a tiempo. El espectáculo podía empezar.

Los escaladores saben perfectamente lo impresionante que es ver desde una altura considerable como el horizonte en el este va cambiando de morado a naranja brillante. Cuando la bola naranja emerge del océano, el contorno de la costa se destaca vivamente en contraste con el color plata del océano – un momento que me gustaría guardar para siempre. Sólo cuando el sol está en lo alto me voy. La carretera me lleva todavía un poco más arriba, a la cumbre del pico Ruivo, la montaña más alta de la isla. Desde allí se puede ver el otro lado de la isla, donde se encuentra una caldera con laderas de franjas negras.

Necesité recurrir a la fantasía para imaginar como las fuerzas volcánicas formaron la isla.

GRANDES VIAJES

Cambio de escenario Hacia Sao Jorge la carretera, por una vez, no tiene nada de interesante, pero sólo hasta que te sorprende con una vista fantástica después de una curva pronunciada a izquierda: la costa es verde y abrupta, el océano blanco y azul con los tejados rojos del pueblo entre medias. Ahí es donde va la carretera, pasando por acantilados verticales con líquenes verdes y pequeñas cascadas. Con estas imágenes tan bucólicas la carretera continúa otra media hora después de dejar Porto Moniz en la costa norte. Con curvas muy pronunciadas me lleva hasta otro mundo completamente diferente de nuevo: la meseta de Paul da Serra. Aquí arriba las curvas son más anchas. Hay incluso partes estrechas con más de 50 metros. El paisaje y la sensación térmica, me recuerdan a Escocia.

Pero no sería Madeira si el escenario no volviera a cambiar de manera drástica de nuevo! Poco antes del paso de Encumeada, la abundancia de elementos te lleva al nivel de la cima donde la carretera se desliza por camino con vista a ambas costas, norte y sur.

Si hace mal tiempo en una parte de la isla, solo tienes que poner rumbo al lado opuesto.

Unos minutos y algunas curvas más tarde el panorama cambia de escocés a mediterráneo, y luego a casi tropical. Aparecieron los bananeros y los eucaliptos que me proporcionaron un olor cálido, que pude disfrutar durante los dos siguientes días. Justo entre los árboles con la vista del océano encontré el encantador Hotel Atrio.

Habitaciones con bonita decoración, piscina con vistas al océano y noches cerca del fuego en la biblioteca son algunas de sus comodidades. La cocina arrasa con todo lo que el jardín y la isla ofrecen. Por supuesto ayuda que el propietario sea francés y sepa algo de buena comida. Sentado en el jardín con un desayuno de maracuyá maduro, chirimoya o papaya, se hace muy duro dejar la mesa. Pero tenía que hacerlo.

Especialmente cuando aquí en la esquina sureste de la isla muchas carreteras están esperando a ser exploradas. Todo el rato estoy saltando de un lado a otro de la isla. Hacía mucho calor y saqué los bártulos para bañarme. Los últimos días pasaron muy rápido. Nunca hubiera pensado que estar 10 días en una isla me supiera a poco. Si, me habría quedado, con gusto, más tiempo. Una visita a la cara rica de Madeira es obviamente diferente de un viaje por las montañas.

GRANDES VIAJES

Ficha del viajero Datos generales Madeira pertenece a Portugal, pero se encuentra sólo a 500 kilómetros de África pero a 1000 de Europa. A causa de su pasado volcánico, la isla ofrece una topografía muy divertida, especialmente para las motos. No recomendaría la isla para ciclistas, las carreteras son muy abruptas. Se puede visitar durante todo el año, aunque de junio a agosto puede ser calurosa y húmeda en la costa.

Hay dos maneras de llegar allí. El ferry desde Portimao en Portugal (www. nevieraarmas.com) se puede usar en un viaje con la propia moto. La otra opción es volar a Funchal y alquilar una moto. La

empresa www.magoscar.com te ofrece motos con un perfecto mantenimiento y muy buen servicio incluidas las recogidas en el aeropuerto. Como también alquilan coches, el viaje también puede hacerse con toda la familia.

Comida y alojamiento Madeira es un destino turístico importante.

La oferta de hotelera es amplia, pero los grandes hoteles se concentran alrededor de Funchal. En el resto de la isla, podemos encontrar, diferentes hoteles situados en lugares bonitos donde alojarse y comer. Uno de los mejores es

el Hotel Atrio (www.atrio-madeira.com).

Para un paseo a lo largo de la parte norte se debe planear una parada en la Quinta do Furao (www.quintadofurao.com) en Santana. El restaurante ofrece comida excelente y una vista incomparable de la costa. En medio de la meseta de Paul do Serra, el restaurante Pico da Urze (www. hotelpicodaurze.com) es una agradable parada para comer, especialmente cuando en la costa hace demasiado calor.

En moto Las carreteras en Madeira son un reto, pero uno muy bueno. Se garantiza

un constante subir y bajar con vistas fantásticas. Algunas partes de la isla cuentan con autopistas que se conectan a través de túneles. Esto hace que las otras carreteras apenas tengan tráfico. Ten en cuenta que las viejas carreteras de costa (signos: ER 101 ANTIGUA) entre Sao Vicente y Porto Moniz sólo tienen una dirección de Este a Oeste. Como la isla tiene mucha altitud y está situada en pleno Atlántico, recoge muchas nubes. Lo bueno es que se quedan estancadas en uno de los lados. Si el tiempo no es agradable sólo conduce hacia el otro lado y estará bien. Aunque uno no debe dejarse el mono de agua.

OFFROADSUZUKI RMZ 250 2012

A primera vista la nueva Suzuki presenta muy pocos cambios respecto a su versi贸n anterior, pese a ello sigue siendo una de las mejores motos de su clase, con un potente y dosificable motor y un gran equilibrio general.

REDACCIÓN: José María Calleja FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann ACCIÓN: Jorge Prado COLABORA: Enduropro P.V.P.: 7.399€

OFFROAD

Aunque la nueva “dos y medio” de cross de Suzuki presenta pocos cambios, destaca su nuevo silencioso que cumple con la normativa de 94 dBs, de reciente implantación tanto en Europa como en Estados Unidos. También se ha instalado una nueva bomba de gasolina, que elimina los problemas de unidades anteriores. También recibe cambios estéticos como los portanúmeros de color negro, una nueva funda de asiento y la nueva decoración.

Mejorando lo presente La RMZ 250 en su versión 2011 fue ganadora de diversas comparativas en todo el mundo y obtuvo las mejores notas en revistas especializadas. Para este año, los ingenieros han confiado en la misma mecánica del año pasado. Un motor con inyección electrónica controlada por un cuerpo Keihin de 44 mm, el cual ya ofrecía una increíble potencia en bajas revoluciones, con una subida de revoluciones fulgurante y una estirada más que correcta. Además ofrece la opción de cambiar entre varias curvas de encendido diferentes, intercambiando unas clemas de distintos colores. Hay tres opciones diferentes, una con más bajos, la estándar, y una con mayor estirada.

En las tres la potencia es la misma, solamente cambia la manera de entregarla. Nuestra unidad de pruebas llevaba la clema estándar, por lo que no pudimos probar las diferentes e interesantes opciones que Suzuki nos ofrece. El chasis es un doble viga de aluminio, y las suspensiones son Showa de última generación. Los frenos los firma la prestigiosa marca Nissin, y éstos muerden unos discos floreados montados en llantas Excel y neumáticos Dunlop.

es una de las mejores motos de su categoría con un motor muy lleno y potente

Comodidad Nada más subirnos en la moto, se nota que todo está en su sitio. El espumado del asiento es duro, pero no en exceso, el manillar, un Renthal Fat Bar, ofrece una posición un poco baja para nuestra estatura, pero tiene un buen equilibrio entre la posición de pie y la de sentado. La carrocería, se siente estrecha y lisa en los laterales, y las botas no se enganchan en ninguna esquina. Los mandos son suaves, aunque la goma de los puños es dura y si se mojan pueden volverse bastante resbaladizos.

OFFROAD Motor incansable Después de probar en diversos circuitos la moto nos dimos confirmamos que su motor posee una gran elasticidad, así como una impresionante pegada en medio régimen. Este motor hace de la RMZ una de las motos más fáciles de conducir de su categoría y la abundante potencia en medios te hace salir de cualquier sitio con un simple golpe de gas. No es necesario abusar del embrague sino que con una insinuación al puño, nos saca de las roderas sin titubeos.

El primer lugar donde rodamos, fue en un terreno muy arenoso, con muchas curvas y pocos saltos, más al estilo de un circuito belga. Este tipo de terreno exige lo máximo a las mecánicas y más aún en esta cilindrada donde la cifra final de potencia es fundamental. Muchas de

las curvas que normalmente hacemos en segunda con una moto de esta categoría, se podían hacer en tercera sin ningún problema. También había una larga recta en la que podíamos estirar la tercera hasta el infinito sin tener que realizar un cambio de más. Los buenos medios te permitían algún fallo, y si dejabas caer un poco de revoluciones el motor, no era necesario reducir una marcha, gas a fondo y salimos sin rechistar.

El segundo día, en un circuito de terreno más duro y con un agarre increíble, el motor volvió a demostrar su poderío en las subidas que tenía el circuito. Este nos sorprendió por su capacidad de sobrerrégimen, sin apenas perder potencia al llegar al limitador.

La abundante potencia en medios, ayuda mucho en el paso por curva, facilitándonos usar el motor para girar en las más cerradas.

OFFROAD

Chasis de carreras En cuanto a manejabilidad, se siente muy estrecha y ligera. Es una moto capaz de tomar cualquier trazada con precisión, ya sea el peralte más rápido o la rodera más cerrada, pero ello requiere de una cierta agresividad por parte del piloto. Es muy difícil poner a la Suzuki en aprietos pero es fácil que yendo cansados no podamos meter la moto en una rodera. La sensación es que cuanto más fuerte rodamos con la Suzuki, mejor se comporta.

Suspensiones cómodas Las suspensiones, Showa de doble cartucho, tienen un tarado que podría ser blando para pilotos de más de 80 kg o de un nivel alto, pero para pilotos de nivel medio, tienen una dureza excelente. La horquilla responde perfectamente en los saltos y en los baches más grandes, pero en los baches pequeños le falta sensibilidad en su primera parte de recorrido. Esto es típico de las horquillas Showa, que llevan unos años sin evolucionar y se están quedando atrás en este aspecto si las comparamos con las Kayaba de última generación.

El amortiguador sin embargo, trabaja a la perfección absorbiendo todas las imperfecciones del terreno y proporcionando mucha tracción a la salida de las roderas más bacheadas. En la arena, llevábamos un SAG de 105mm, cargando más

peso en el eje trasero, mientras que en el circuito más duro lo dejamos en 100mm para conseguir mejor entrada en la curva. En las dos situaciones hizo su trabajo a la perfección.

Frenos mejorables Los frenos Nissin son la parte más floja del conjunto. El freno delantero tiene una potencia justita y en algunas secciones donde hacía falta “echar el ancla” echamos de menos algo más de frenada. Por el contrario, el trasero tiene un tacto algo brusco y con poco que lo tocásemos se bloqueaba la rueda trasera. Hicimos algún ajuste en la posición del pedal y conseguimos reducir algo este efecto sin quedar satisfechos del todo.

Conclusión final Podemos concluir que aunque no reciba grandes cambios para este 2012, esta Suzuki RMZ es una de las mejores motos de su categoría con un motor muy lleno y potente. Uun chasis muy ligero y manejable, que lo aguanta todo y que recompensa a los pilotos más agresivos, con suspensiones Showa, que siempre son una garantía.

Neumáticos y frenos correctos. Con pocas y pequeñas modificaciones se puede hacer de ésta Suzuki la moto perfecta para aspirar a ganar cualquier campeonato o para disfrutar en cualquier circuito con tu grupo de amigos.

OFFROADFICHA TÉCNICA

Suzuki RMZ 250

Lo más: - Motor - Suspensión trasera - Ligereza y manejabilidad Lo menos: - Freno delantero poco potente - Freno trasero brusco - Los plásticos pierden brillo rápido

Motor Tipo 1 cilindro, 4t, 249 cc Refrigeración Líquida Potencia máxima 35 CV a 11.00 rmp Par máximo 2,4 kgm a 8.300 rmp Cambio 5 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Distancia libre al suelo 335 mm Distancia entre ejes 1.465 mm Altura asiento 950 mm Peso 104,5 kg Capacidad depósito 6,7 litros Neumáticos 80/100-21 y 100/90-19 Chasis Tipo Doble viga de aluminio Suspension delantera Horquilla invertida SHOWA con

barras de 47 mm. Ajustes

en compresión y extensión.

Suspensión trasera Monoamortiguador Showa con

bieletas con ajustes en compresión,

extensión y precarga.

Frenos Delantero 250 mm Nissin dos pistones Trasero Disco 240 mm Nissin un pistón

35º Trial Indoor de Barcelona y Superenduro El domingo 5 de febrero, los mejores especialistas de trial y enduro se verán las caras en el Palau Sant Jordi de Barcelona. Gracias al Club Moto1 podrás acceder a sorteos de entradas y obtener un descuento del 20% a través de nuestra web.

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