Moto1 Magazine nº15

DESCARGA GRATIS LA VERSIÓN PREMIUM Moto1 Magazine Premium Aquí os presentamos una nueva edición de Moto1 Magazine publicada en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista.

Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.

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Pulp Fiction y las punzadas del orgullo

Editorial El valor del equipo

De una manera u otra todos hemos formado parte de un equipo y sabemos la importancia que tiene para el grupo que cada uno cumpla con su cometido de la mejor manera posible.

Para que todo funcione correctamente es fundamental la confianza entre los miembros, para que así cada cual se centre en su labor al cien por cien.

Como veréis este número de Moto1 es especial. Hemos querido centrarnos en esa especialidad en la que la palabra equipo cobra un valor especial, en los SIDECAR. Piloto y copiloto son un todo y el error de uno puede llevar al desastre, por lo que el entendimiento y la confianza entre ambos debe ser extrema.

Los sides son grandes desconocidos en nuestro país, pero no es así en Europa.

Sólo por su espectacularidad y la gran historia que los rodea creemos que merece dedicarles esta edición, que, además, llega cargada de deseadas novedades como la Honda Crosstourer y los scooter de BMW. Disfrutadlo.

Jorge Torrecillas Director

Quentin Tarantino es uno de mis directores favoritos. En una de las innumerables conversaciones de Pulp Fiction, su mejor película, Marsellus Wallace insta al veterano boxeador Butch para que amañe un combate y se tire a la lona en el quinto asalto a sabiendas de que su rival sería mucho más débil. De todos es sabido que Butch aceptó la pasta y nunca cumplió su palabra...

Muchas veces, la vida te juega malas pasadas. La realidad siempre es más dura que la ficción y, generalmente, nuestras habilidades se ven cuestionadas y menospreciadas constantemente por “mafiosos de alto standing”. Justamente ahí es cuando sientes las “punzadas en el pecho”, las del orgullo que dice Wallace, esas que consiguen levantarte, noquear a tu rival y seguir caminando con paso firme hacia el futuro.

Al igual que la historia de Leandro y Rosa que os traigo en el Especial Sidecares de este mes, el rumbo y las necesidades de cada uno pueden cambiar cuando menos te lo esperas. El mío también ha cambiado y desde hoy abandonaré mi puesto como Jefe de Pruebas de la mejor revista digital de motociclismo de nuestro país.

Espero que mi sucesor esté a la altura y, quizá, volvamos a vernos en el futuro.

Un fuerte abrazo a todos.

Javier Pérez-Rubio Jefe de pruebas

SUMAR

NÚMERO 15

Presentación Scooter Especial Supersides

Grandes Viajes

No te pierdas nuestra sección

Staff

RIO

DIRECTOR Jorge Torrecillas

jorge.torrecillas@clubmoto1.com

JEFE DE PRUEBAS Javier Pérez-Rubio

javier.perezrubio@clubmoto1.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Juan Carlos González juancarlos.gonzalez@clubmoto1.com

VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre

santi.cidre@clubmoto1.com

Laura Pi

laura.pi@clubmoto1.com

FOTOGRAFÍA Javier Martínez César Lloreda Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com

Prueba

COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com

SECRETARIA DE REDACCIÓN Laura Matesanz info@clubmoto1.com

Offroad

1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166

PRESENTACIÓN HONDA CROSSTOURER

Honda adapta su VFR1200F a un nuevo cometido más turístico, polivalente y aventurero. El segmento de las trail tetracilíndricas ya cuenta con una nueva “crossover” de altos vuelos.

REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Honda P.V.P.: 15.599 € (16.599 € versión DCT)

PRESENTACIÓN HONDA CROSSTOURER

La firma del ala dorada amplía su familia trail asfáltica con la inclusión de la reina trail Crosstourer. Ahora, ya dispone de tres escalones bien diferenciados gracias a la Crossrunner y la NC700X. Si das más importancia al comportamiento offroad, tendrás que optar por la Transalp.

La Crosstourer nace así para combatir directamente con las trail de litro, especialmente con la Kawasaki Versys 1000, pues son las únicas que equipan mecánicas de 4 cilindros. Este modelo es el máximo exponente de lo que Honda denomina “Concepto Crossover”, es decir, un tipo de moto a medio camino entre las naked y las trail mixtas aderezada con tintes sport-turismo.

V4 y control de tracción La disposición de cuatro cilindros en V es un sello Honda desde que en 1979 lo montara en su NR500 de gran premio.

Tres años más tarde llegó a las motos de serie con la VF750S y F. Nadie como ellos han sabido interpretar y evolucionar estos motores y eso se nota en la Crosstourer.

El corazón V4 a 76º deriva de la experiencia adquirida en la V5 de MotoGP, con la pareja de cilindros traseros más estrecha que los delanteros y sin eje de equilibrado.

La potencia desciende 44 CV respecto al motor de la VFR1200F, más lineal que éste, ganando en medios.

Dispone de embrague anti-rebote con un funcionamiento muy suave y efectivo. El tacto en marcha es superior a la mayoría de motores del mercado y la configuración en V le otorga un plus de personalidad difícil de igualar.

La Crosstourer equipa acelerador electrónico, fundamental para el buen funcionamiento del nuevo control de tracción; es la única Honda de calle del catálogo actual que lo monta (al igual que las llantas de radios y los intermitentes de leds).

Desde el primitivo TCS de la Pan-European de 1992 ha llovido mucho y ahora actúa sobre la admisión en lugar de en el encendido. No permite regular niveles de intrusión pero sí es desconectable mediante un botón. Circulando en una pista de tierra aprecias rápidamente lo poco molesto que es: ni te enteras de que está funcionando excepto por la entrada en funcionamiento inicial, que es algo brusca. Sólo llamará tu atención el parpadeo naranja de la instrumentación.

PRESENTACIÓN HONDA CROSSTOURER

DCT: referente tecnológico Otro de los puntos fuertes de la Crosstourer es la posibilidad de elegirla con cambio DCT de segunda generación por 1.000 € más. Es el mismo de la Integra y ha ganado muchos enteros respecto al anterior. Al principio te resultará extraño conducir sin maneta de embrague ni palanca de cambio, pero al final te lo pasarás en grande. El motor dispone de dos embragues (uno para marchas pares y otro para las impares), manteniendo engranada una marcha siempre además de la que estás usando.

Desde la piña derecha seleccionas el punto muerto, la opción de cambio secuencial MT (cambias con los dedos pulgar e índice de la mano izquierda con los botones + y -) y los dos modos de conducción automática: Drive (más tranquilo) y Sport (más agresivo).

Personalmente, el modo D no me pareció muy preciso pues no tienes la sensación de controlar la moto a tu antojo. Puedes llegar a una glorieta en 4ª, ir largo en curvas y es demasiado light. Para ciudad es perfecto, igual que para mantener buenos cruceros en autovías, pero nada más. En cambio, el modo S es una maravilla. Sube más de vueltas, apuras, el sonido se agrava y la conducción es más divertida.

Lo bueno de esta segunda generación Dual Clutch Transmission es que interpreta la conducción y se adapta a tus necesidades. Circulando en cualquiera de los dos modos automáticos podemos cambiar instantáneamente al secuencial para no aburrirnos durante nuestra sección de curvas preferida para que luego, recupere el mismo modo automático en el que veníamos sin tener que preocuparnos de cambiarlo nosotros ¡perfecto!

PRESENTACIÓN HONDA CROSSTOURER

En marcha Por dimensiones, altura y peso la Crosstourer es una moto para gente alta. Los 840 mm desde el asiento así lo indican también.

Una vez en marcha, la protección frente al viento es algo escasa y echas de menos la pantalla touring del catálogo de accesorios. La ergonomía general es fantástica y está pensada para acumular muchos kilómetros sin cansarte.

En parado, el peso se deja notar pero en marcha todo cambia.

No se comporta como presuponemos por su peso. Si circulas con ella sin saber la cifra te parecerá mucho más liviana de lo que es. No existe otra moto de casi 300 kg en el mercado que se sienta tan ágil como ésta. En carreteras reviradas cumple muy bien pero en tramos ratoneros se le acumula el trabajo.

El equipo de frenada es top, con el ABS y la frenada combinada marca de la casa (pisando el pedal también actúan dos pistones de la pinza delantera derecha). Las pinzas de seis pistones son las mismas de la VFR1200F (con latiguillos de goma) y están firmadas por Nissin, una garantía.

PRESENTACIÓN ENTREVISTA

Yosuke Hasegawa

Project leader de la Honda Crosstourer -¿Cuáles son las principales rivales de esta moto?

Kawasaki Versys 1000, Ducati Multistrada y Triumph Tiger 1050 principalmente.

se adapta mejor al usuario con cambio convencional de toda la vida, así no se siente extraño al no llevar pedal. Es para “puristas”, aunque no lleva varilla de reenvío.

-¿No crees que el peso de la moto con DCT es demasiado elevado?

La adopción del DCT implica 10 kg más, pero en marcha el peso no se nota. El motor V4 es más pesado que el tetracilíndrico en línea.

-Al igual que en la Crossrunner, ¿la Crosstourer está diseñada por el español Teófilo Plaza?

No, esta moto es 100% japonesa.

-¿Por qué ofrecer un cambio semiautomático en una moto trail?

La palanca de cambio shifter es un accesorio opcional para el modelo con DCT porque

-Si no es una moto destinada a un uso hard-trail, ¿por qué lleva llantas de radios?

Es una cuestión principalmente estética.

PRESENTACIÓN FICHA TÉCNICA

Honda Crosstourer

Lo más: - Motor V4 - Control de tracción - Cambio DCT opcional Lo menos: - Peso elevado - Parabrisas bajo - Aptitudes off-road

Motor Tipo 4 cil. en V a 76º, Unicam Refrigeración Líquida Potencia máxima 129 CV a 7.750 rpm Par máximo 126 Nm a 6.500 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cardán Medidas y pesos Longitud 2.285 mm Distancia entre ejes 1.595 mm Altura asiento 850 mm Peso (orden de marcha) 275 kg (285 kg con DCT) Capacidad depósito 21,5 litros Neumáticos 110/80R19 – 150/70R17 Chasis Tipo Doble viga de aluminio Suspensiones Horquilla invertida de 43 mm y

amortiguador Pro-link Frenos Delantero Doble disco de 310 mm,

sistema combinado y ABS Trasero Disco de 276 mm, sistema

combinado y ABS Autonomía (estimada) 300 km

SCOOTER BMW C 600 SPORT / C 650 GT

Tienen clase, son exclusivos y deseados. DespuĂŠs de tres aĂąos de desarrollo llegan los scooter BMW al mercado mundial con la clara idea de ser la referencia y de desbancar al todopoderoso Yamaha T-Max.

REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: BMW P.V.P.: BMW C 600 Sport 10.900 € BMW C 650 GT 11.250 €

SCOOTER BMW C 600 SPORT / C 650 GT Tres años de espera, muchos rumores, fotos espía, fotomontajes, presentación en salones… Los scooter de BMW han creado un clima de expectación tan bestial, que ni siquiera el lanzamiento de modelos estrella de la gama ha podido eclipsar. Por fin han llegado al mercado y tenemos el gusto de contaros de primera mano nuestras primeras impresiones sobre ellos.

Misma base, dos conceptos Con una misma BMW ha dado vida a dos scooter de conceptos totalmente distintos. El C 650GT es el modelo viajero, con una gran capacidad de carga, ergonomía y tecnología desarrollada pensando en el confort. El C 600Sport es la variante deportiva, cuya estética, postura de conducción y acabados están orientados a una conducción más exigente.

El chasis es el mismo, un bastidor híbrido de tubos de acero y un elemento de fundición inyectada de aluminio en el soporte del basculante, al igual que el propulsor bicilíndrico de 647 cc, inclinado a 70º, que rinde 60 CV de potencia a 7.500 rpm.

La transmisión está a cargo de una caja CVT integrada.

Este soporte del basculante es similar al de las motos por lo que está alojado en el bastidor. El punto de giro del basculante, como ya vimos en la BMW G450x de enduro, está dispuesto coaxialmente en relación con el árbol motriz para permitir la tracción constante.

El resto de la parte ciclo también la comparten. Sistema de frenado combinado ABS, con doble disco de 270 mm y pinzas de doble pistón y en la posterior es de disco simple del mismo diámetro. En cuanto a las suspensiones delante equipa horquilla invertida de 40 mm y detrás un amortiguador horizontal de pata telescópica con recorridos ambos de 115 mm y regulables en precarga. Llantas de 15 pulgadas y cinco radios con gomas de 120 y 160 mm respectivamente completan el conjunto.

C 650 GT, confort puro A primera vista llama la atención por su voluminosidad. El C 650 GT es un scooter grande, con un gran carenado que determina su estética turística. Nada más subirte te

SCOOTER BMW C 600 SPORT / C 650 GT

das cuenta que cualquier usuario, por alto que sea, se sentirá cómodo. El espacio para las piernas es enorme pudiendo estirarlas sin problemas o llevarlas dobladas “tipo moto”. Si alguno penaliza serán los más bajitos o las chicas, pues la anchura y altura del asiento no permite llegar al suelo bien con las dos piernas. Sin embargo, este asiento –calefactable en opción- es el que le da ese toque de confort máximo, gracias a su ergonomía y respaldo en la zona lumbar. El manillar va en una posición más elevada que en la versión Sport, y desde este se controlan todos los dispositivos electrónicos como el ordenador de a bordo, la cúpula regulable en altura o los puños calefactables (opcional).

Su gran carenado ofrece una protección aerodinámica inmejorable y puedes aprovechar el empuje de su gran motor en autopistas o vías rápidas sin apenas percibir el viento. El trabajo de diseño, aunque la estética a priori pueda no gustarte, es de innegable practicidad. Dos grandes guanteras y un hueco bajo el asiento con capacidad para dos cascos integrales (60 litros). En el gran frontal se integran el faro doble con luz de posición en el centro constituida por tres elementos luminosos verticales e intermitentes en los espejos retrovisores.

C 600 Sport, el lado salvaje Y el gran esperado es sin duda el modelo deportivo. Aunque tiene la misma base del GT, se siente totalmente distinto.

No solo por la estética radicalmente opuesta sino también en marcha. Desde su postura de conducción, más echada hacia adelante, con manillar más bajo, hasta las sensaciones dinámicas. Parece mentira que sean el mismo scooter, pero os aseguramos que la sensación es de estar ante dos máquinas distintas.

Para empezar es casi 20 kilos más ligero que su hermano, aunque la marca declara 10. El careado se ha minimizado y la zaga es especialmente estrecha. Unas líneas más agresivas acordes con el concepto de deportividad del que hace gala.

Pero esta nueva línea y la aparente ausencia de capacidad se resuelve magníficamente con el novedoso sistema FlexCase, que permite almacenar dos cascos en parado.

El frontal incorpora los intermitentes y las luces diurnas (opcionales). A diferencia del GT la cúpula es regulable pero de manera manual con tres alturas diferentes.

SCOOTER BMW C 600 SPORT / C 650 GT

¿Cómo se mueven?

Efectivamente estamos ante dos scooter diferentes. El GT es voluminoso y más pesado, y esto penaliza en los trayectos en ciudad. Sin embargo, enseguida recupera puntos por su mayor comodidad y sus cualidades más viajeras. El que realice medianas distancias en el día a día encontrará en el C 650 GT su mejor aliado. La postura incita a una conducción más suave y las suspensiones con un tarado blando son otra apuesta por la comodidad del usuario y el pasajero. Sin embargo, poniéndolo a prueba en curvas rápidas y rodando apurando la frenada sorprende. Es fácil de pilotar y una vez te acostumbras a su peso y a la ausencia de freno motor puedes rodar a ritmo deportivo. Al igual que su hermano empuja con fuerza y de manera muy progresiva y contundente. En 7 segundos está rodando por encima de los 100 km/h y, si no cortas, en pocos segundos después encontrarás la aguja en el límite del marcador, es decir a 180 km/h. Así, es. El scooter corre y mucho. De hecho, la marca declara una velocidad punta de 176 km/h. En este sentido, y esto es común para los dos modelos, los frenos se quedan algo justos. La frenada combinada actúa de manera demasiado suave y con muy poca contundencia, es necesario apretar con fuerza el freno delantero para frenar de verdad. La doble pinza flotante no muerde con fuerza, y si tenemos que poner un “pero” estaría en este punto. Un sistema de frenado más potente le habría dado un plus de seguridad y exclusividad.

En el caso del C 600 Sport, una vez en marcha te incita a correr. Es cierto que el sonido es más propio de un scooter puro, y dista mucho del sonido deportivo que ofrece el T-Max. Sin embargo, la postura, las sensaciones encima de este scooter son totalmente distintas. Parece que corre más que el GT, aunque no ha sido modificada la centralita. Al ser más ligero, también se siente así y esto repercute en su comportamiento dinámico. Rodando rápido nos dimos cuenta de su gran efectividad.

El tarado de las suspensiones es el justo entre deportividad y comodidad. Es cierto que los componentes no son “pata negra”, de hecho con el potencial que tiene BMW podría haber incluido sin problemas un equipo frenos, suspensiones y escape “top” para la versión Sport (estos dos últimos disponibles opcionalmente). Con ellos la máquina podría haber sido definitiva. Pero de serie ya os anunciamos que va francamente bien y en ciudad se mueve como pez en el agua. El consumo ronda los cinco litros. En los 250 km que hicimos en la presentación apuramos un depósito, por lo que el consumo en conducción deportiva supera los 5 litros.

El precio del C 600 Sport es de 10.900 euros y está disponible en azul mate, titanio plateado y negro zafiro. El C 650 GT es un poco más caro con un precio de salida de 11.250 €, los colores que se ofertan son negro zafiro, bronce platino y rojo bermellón, todos ellos metalizados. Merece la pena consultar el catálogo de accesorios porque BMW ha preparado productos exclusivos para estos dos modelos.

SCOOTER BMW C 600 SPORT / C 650 GT

Peter Püffel

Project manager de los scooter C 650 GT y C 600 Sport ¿Por qué la denominación C 600 o C 650 si tienen la misma cilindrada?

Una pura cuestión de marketing, la cilindrada 600 es asociada con la deportividad por los modelos supersport. ¿Cuál de los dos esperáis que sea más vendido?

En un principio la previsión es entregar más C 600 Sport, ya que es una opción más pasional, pero en una segunda fase creemos que el GT será más vendido. ¿Principal país de comercialización?

Italia y España, serán sin duda dos de nuestros mercados principales, pero queremos abrirnos a Inglaterra y la

propia Alemania donde no hay cultura de maxiscooter. ¿A qué publico van destinados?

Desde el ejecutivo que busca un scooter Premium hasta el usuario que busca divertirse sin compromisos. También al comprador de coche, ya que estará disponible en la red de concesionarios. ¿Habrá más modelos de scooter BMW? Sin duda, ya se está trabajando en uno eléctrico y en versiones de menos cilindrada. De momento sólo son embriones, pero estamos trabajando en ello.

SCOOTER BMW C 600 SPORT / C 650 GT C 650 GT Lo m谩s: - Confort - Capacidad de carga - Accesorios y extras

Lo menos: - Peso - Voluminoso para ciudad - Pata de cabra

C 600 SPORT Lo m谩s: - FlexCase - Postura de conducci贸n - Aceleraci贸n

Lo menos: - Frenos - Sonido

BMW C 600 SPORT / C 650 GT

Motor Tipo 2 cil. en línea a 70º Refrigeración Líquida Potencia máxima 60 CV a 7.500 rpm Par máximo 66 Nm a 6.000 rpm Cambio CVT Automático Transmisión Cadena en baño de aceite Medidas y pesos Longitud 2155 / 2218 mm Distancia entre ejes 1 591 mm Altura asiento 810 / 780 mm (regulables en altura) Peso (orden marcha) 249 kg /261 kg Capacidad depósito 16 litros Neumáticos 120/70 R15 - 160/60 R15 Chasis Tipo Bastidor híbrido de tubos de acero Suspensiones Horquilla invertida de 40 mm /

Monobrazo basculante. 115 mm rec.

Frenos Delantero Doble disco de 270 mm, sistema

integral. Pinzas flotantes doble pistón.

Trasero Disco de 270 mm, sistema

combinado y ABS Autonomía 250 km (estimada)

PRUEBA URAL IMZ-L4001 TOURIST

“Una Ural no se puede comprar, hay que ganársela”. Este proverbio ruso tiene mucha razón y bien puede aplicarse al fabricante Ural. Además de ser la moto con sidecar más reconocida del planeta, debes esforzarte en entender su filosofía para disfrutarla en todo su esplendor.

REDACCIÓN: Raúl Menchero / J.P-R FOTOGRAFÍA: César Lloreda Más info.: www.ural-motos.com P.V.P.: 11.350 €

PRUEBA

Cuando piensas que ya los has probado todo en el mundillo de las dos ruedas y ya estás de vuelta del motociclismo, todavía puedes sorprenderte al toparte con una moto rusa de tres ruedas, maletero y marcha atrás. ¿Si Ewan McGregor y Brad Pitt tienen una, por qué yo no?

A día de hoy, tras dejar atrás su origen exclusivamente bélico y con el orgullo de haber sido el vehículo que motorizó a todo un país, la última moto de carga fabricada en Rusia aún se mantiene viva. Aunque aparentemente siga siendo la “misma” Ural de siempre, la realidad es que las cosas han cambiado mucho. Las actuales vienen equipadas con disco delantero flotante y pinza Brembo, encendido Ducati, carburadores y alternador japoneses, filtro de aire francés o rodamientos internos alemanes. Renovarse o morir que diría aquel. Si bien con éstas mejoras la moto pierde parte del encanto de anteriores Urales, te hacen la vida más llevadera.

Filosofía Ural Detrás de una Ural se esconde toda una filosofía de vida motorista: no se trata de correr, sino de recorrer… y además de una manera especial, pues su conducción no tiene nada que ver con las motos que hayas llevado antes. Es una moto que te “necesita”, y por lo tanto tienes que estar más encima de ella que en cualquier otra moto actual. En realidad no deja de ser una moto clásica, aunque con ciertas mejoras para el día a día.

Incluso aunque haya talleres concertados que pueden mantener tu Ural en perfecto estado, muchos de sus usuarios siguen a pies juntillas la filosofía del “do it

PRUEBA

yourself” (hágalo usted mismo) siguiendo paso a paso el manual de mantenimiento y servicio que te entregan con la moto. Esta Biblia para mantener en plena forma la rusa que vino del frío comprende un desglose de los de antes de todas las piezas de la moto y la manera de ajustarlos. Con tiempo, mimo y herramientas no tendrás problema.

¿Cómo va?

La conducción de una moto con sidecar no tiene nada que ver con cualquier cosa de dos ruedas en la que te hayas subido.

Tampoco tiene nada que ver con un quad, por ejemplo. La postura al manillar es muy natural y cómoda, arranca a la primera con el “botoncito” y, como aquel que dice, a la segunda con la mítica palanca (todavía puedes coger el punto a ese romántico sistema, ya desterrado en las motos actuales de carretera, y que tanto “sabor” le da a una moto).

El motor de cuatro marchas con marcha atrás no es ningún prodigio de potencia, pero se encuentra lleno de par como buen bóxer que es. Se defiende bastante bien teniendo en cuenta que debe de mover con cierta soltura más de 350 kilos.

Lo “complicado” del asunto es abordar las curvas. Necesita de mano firme ya que en las curvas de derechas te da la sensación de que te vas a poner el sidecar por montera, mientras que en las de izquierdas el side tiende a “amorrarse” y sientes que vas a despegar del asiento. Llegado a éste punto, pensarás que pilotar una Ural con sidecar debe ser poco menos que montarte en el Tren de la Bruja, ¡nada más lejos de la realidad! Cargar peso en el side en caso de circular sin pasajero puede ser una buena opción.

Es fascinante conducir algo tan diferente para los esquemas preconcebidos, además de ser muy alentador ver como poco a poco mejoras tu pilotaje. Es una forma romántica de ir en moto.

PRUEBA La velocidad que desarrolla no va más allá de los 100 km/h, pero son suficientes para hacerte sentir que estás montado en un aparato especial que ya dejó de poblar hace mucho tiempo nuestras carreteras.

El cambio, unido al cardán, aunque rudimentario y poco amigo de reducciones bruscas, también cumple su cometido si no le exiges rapidez.

Si buscas una moto para pasar desapercibido, no te compres una Ural

A la hora de frenar hace falta apretar con decisión tanto la maneta como el pedal (acciona el tambor de la rueda trasera de la moto y del side) para poder detener a tiempo semejante convoy de mercancías. Hay que tomarse las cosas con calma y antelación, si no quieres acabar incrustado en la parte trasera de ese Mégane que acaba de frenar de golpe.

Encantadora, a su manera En sus defectos, precisamente, es donde residen sus encantos.

El tópico de “a nadie deja indiferente” le viene a la Tourist como anillo al dedo. Los niños te señalan con el dedo, los padres esbozan una sonrisa y los camioneros tocan el claxon y sacan la mano para saludarte cuando te adelantan. Si buscas una moto para pasar desapercibido, mejor no te compres una Ural.

El catálogo ruso se nutre de seis versiones que van desde la Tourist de estas páginas hasta las series limitadas como la “Octubre Rojo”, pasando por la Ranger verde militar de orientación off-road. Curiosamente, también hay modelos de Ural sin sidecar (equipan horquilla telescópica).

Además, detrás de esta marca hay un sinfín de accesorios para personalizarla. La Tourist incluye de serie fundas de piel en los asientos, parabrisas y toldo del sidecar, bomba de inflado, bolsa de herramientas, desmontables para los neumáticos y rueda de repuesto. El fileteado a mano en color blanco tampoco lleva sobreprecio.

Si estás cansado de lo de siempre, quizás la Ural sea tu moto.

PRUEBA Ural: 71 años “sidecarizando” el mundo La fábrica rusa Ural nació en 1941 en plena II Guerra Mundial. Las tropas de Stalin preparaban la defensa del país ante el inminente ataque nazi (“Operación Barbarroja”).

Para diseñar las primeras unidades copiaron la BMW R71 de los alemanes, pero con material 100% soviético, claro. Por temas estratégicos y ante un posible bombardeo, la fábrica inicial de Moscú fue trasladada al este, concretamente al pueblo de Irbit, a la sombra de las estepas siberianas de los Montes Urales. El 25 de octubre de 1942, las M-72 entraron en combate.

Durante la contienda se fabricaron casi 10.000 unidades y en 1950 comenzó la fabricación de los modelos de calle (las exportaciones se iniciaron en 1953). Los modelos militares continuaron en una fábrica ucraniana de Kiev bajo el nombre de Dnepr, la prima-hermana de Ural. Desde 1992 Ural es una empresa privada, desligándose totalmente de su histórico dominio estatal en 1998.

Con motivo de la celebración del 70 aniversario, el año pasado Ural lanzó una serie especial de 30 unidades denominada M-70 para homenajear a la M-72 original. Si buscas una, consulta al distribuidor nacional (Tarragona) o europeo (Austria).

PRUEBA FICHA TÉCNICA

Ural IMZ-L4001 Tourist Motor Tipo 2 cil. boxer, 745 cc, OHV, Alimentación Doble carburador Keihin Refrigeración Aire Potencia máxima 40 CV a 5.600 rpm Par máximo 52 Nm a 4.000 rpm Cambio 4 velocidades + marcha atrás Transmisión Cardán Medidas y pesos Longitud 2.580 mm Distancia entre ejes 1.500 mm Altura asiento 760 mm Peso (lleno) 368 kg Capacidad depósito 19 litros Neumáticos 4,00 x 19” 70L Chasis Tipo Tubular de acero Suspensiones De palanca “Earles”, doble

amortiguador hidráulico y pendular Frenos Delantero Disco y pinza Brembo Trasero Doble Tambor Autonomía 150 km

Lo más: - Comodidad - Fiabilidad - Exclusividad Lo menos: - Peso - Frenos - Consumo

ESPECIAL SUPERSIDES CAMPEONATO DEL MUNDO DE SIDECAR

Sólo queda una modalidad de motociclismo de velocidad que se mantiene fiel a sus orígenes: los sidecares. Con 63 años de mundial a sus espaldas podríamos afirmar que estos héroes anónimos han pactado su inmortalidad con el mismísimo Mefistófeles.

REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: FIM / IOMTT / M1M

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ESPECIAL SUPERSIDES

Aunque no nos crucemos con ninguno por la calle, los sidecares y sus competiciones son tan antiguos como las motocicletas convencionales. Aunque es una especialidad minoritaria, en trial, velocidad, motocross y speedway todavía hay temerarios duetos sobre máquinas específicas que luchan por ganar, bien sea en el mundial, el europeo o en certámenes nacionales. Reino Unido, Alemania y Francia son los países referentes del viejo continente, aunque en Nueva Zelanda y EE.UU también hay lío.

Hace tres años tuve el privilegio de asistir a la cita mundialista celebrada en el circuito de Albacete, la última vez que los sidecares han pasado por nuestro país. Por desgracia, aquí es una modalidad poco conocida, pero no por ello deja de ser espectacular.

Lo más llamativo de esta modalidad es el trabajo del copiloto. Mientras el piloto gobierna la moto tumbado boca abajo en el lateral derecho, el passenger está en constante movimiento agachándose en las rectas, subiéndose encima del “colín” en curvas a derechas (algunos casi tocan con el casco en el asfalto, quedando literalmente colgados) o saliéndose del side en las de izquierdas (llevan una deslizadera en el culo para rozar). El contrapeso es fundamental para lograr una correcta distribución de pesos porque de lo contrario, el side volcaría o no traccionaría como debe. Las deslizadas de los sides en las últimas vueltas reflejaban claramente el desgaste al que es sometido el neumático trasero.

GRAN PREMI DE CATALUNYA 1, 2 y 3 de junio 2012

si no vienes,

no has visto

nada.

ESPECIAL SUPERSIDES

La época de oro de los Sides ya pasó, cuando iba pareja al mundial de motociclismo (1949-1996) pero actualmente todavía hay una veintena de estos cacharros que luchan entre sí por ganar alguna de las siete carreras de que consta el calendario 2012 (Hungría, Croacia, dos en Francia y tres en Alemania).

Etapas mundialistas Actualmente, el máximo exponente de los Sidecar es el campeonato del mundo, pero ha habido épocas bien diferenciadas con altibajos incluidos. Desde 2001 hasta 2009 estas máquinas corrieron bajo la denominación Superside FIM Sidecar World Championship, celebrándose conjuntamente con el mundial de Superbike. Anteriormente rebajaron el rango de Copa (1997-2000). Hasta 1996 fueron parejos a los GP’s de velocidad y pasaron a los cuatro tiempos antes que MotoGP. Steve Abbott y Jamie Biggs fueron los últimos en ganar una carrera del mundial con un motor 2 tiempos (1999, Brands Hatch, Honda).

El sistema de puntuación es el mismo del resto de campeonatos (los 15 primeros) y las parrillas en los circuitos convencionales se forman en líneas de 3-2-3-2.

También urbanos Las carreras en carretera también son un escenario donde probar estos bichos. La más importante, el Tourist Trophy.

Los sides llevan corriendo ininterrumpidamente en la Isla de Man desde 1954 (desde 1976 a dos mangas). En 1990 cambió el reglamento y surgió la categoría F2, es decir, un side con motor delantero de 600 cc, chasis tubular de acero (los monocasco están prohibidos) y suspensión delantera Earles.

La categoría F1 de hasta 1.000 cc (1975-1989) desapareció por motivos de seguridad y por las altas velocidades que se alcanzaban. La Southern 100 es otra de las carreras urbanas de la isla donde puedes ver a los sides en acción.

En la categoría F2 hay más competencia de fabricantes que en F1, monopolizada por LCR. Nombres como Baker, Shelbonne, Windle, Ireson o DMR luchan por hacerse un hueco en esta competida categoría.

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La artesanía de Luis Tras las dos décadas de dominio BMW (1954-1974), la pequeña firma artesanal suiza LCR (Louis Christen Racing) tomó el relevo, fabricando los mejores sides de carreras de la categoría F1: más de 100 victorias y una treintena de títulos mundiales les avalan. Louis Christen comenzó fabricando monoplazas de carreras a principios de los ’70 para saltar a las tres ruedas en 1976. De hecho, fueron los artífices del concepto “todo en uno” pasando del side acoplado a una moto al side monocasco de aluminio.

En 1978 ganaron su primer GP (Spa) y un año después se alzaron con el mundial.

Actualmente LCR fabrica dos modelos según la categoría: Fórmula 1 (chasis monocasco de aluminio, motor trasero de 1.000 cc) y Fórmula 2 (chasis tubular de acero, motor delantero de 600 cc). El motor es libre, siempre y cuando cuente con especificaciones superstock. El de la Suzuki GSX-R1000 es el más utilizado y ha conquistado los 9 últimos campeonatos. Prepara 36.000 € si quieres un F1, motor a parte, claro.

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LA REVISTA DE REFERENCIA OFF ROAD

ESPECIAL SUPERSIDES PILOTOS Los mejores “side-men” Como también sucede con el mundial de coches de rally (WRC) la actuación del piloto prevalece sobre la del “mono” (así se conoce coloquialmente al copiloto), algo injusto a mi modo de ver por no tratarse de una competición individual. Aún así, este cuarteto ha hecho historia en los sides:

· Steve Webster

Steve Webster

Si hay que reseñar un nombre en la historia de los sides, no hay otro que el británico Steve Webster.

Sus 10 mundiales entre 1987 y 2004 le sitúan en el Olimpo de los sidecares: 62 victorias, 37 segundos, 27 terceros, 82 poles y su pique con Rolf Biland marcaron dos décadas inolvidables. Webster ganó con cuatro copilotos diferentes: Tony Hewitt, Gavin Simmons, David James y Paul Woodhead.

· Klaus Enders El piloto alemán refleja el fin de la primera etapa sidecarista dominada por las mecánicas BMW bóxer: con ella logró seis mundiales entre 1967 y 1974. Además, logró 4 victorias de ocho participaciones en Tourist Trophy de la Isla de Man. Ralf Engelhardt le acompañó en cinco títulos.

Klaus Enders

· Rolf Biland

Rolf Biland

Hasta la etapa de Webster, este suizo acumuló 7 mundiales en sus más de dos décadas de competición (1974-1996). Fue uno de los pilotos abanderados de LCR y con este chasis consiguió la mayoría de sus 81 victorias en GP (es el cuarto piloto de la historia con más triunfos en velocidad tras Agostini, Rossi y Nieto). Kurt Waltisperg fue su fiel escudero.

Tras su retirada capitaneó el equipo MUZ de 500 cc en 1999.

· Dave Molyneux

Dave Molyneux

No tiene ningún mundial pero es el rey de la Isla de Man. Natural de Douglas, capital de la isla, el TT le ha coronado en 14 ocasiones (las mismas que Mike Hailwood).

Sus 49 años pueden parecer muchos pero en esta modalidad la veteranía es un grado: compite desde 1985 y junto a su compañero Dan Sayle ostentan el récord en carrera desde 2009 (185 km/h de media y un tiempo total de 58’59, DMR-Suzuki).

Actualmente corre para Kawasaki.

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Leandro y Rosa: Afán de superación “Soy motero desde hace 40 años. En 2007, sufrí un accidente provocado por un automovilista y tuvieron que amputarme una pierna. Mi mujer Rosa rodaba detrás de mí en su Suzuki SV 650 y, aunque no cayó, también quedó tocada psíquicamente.

Después de bastantes meses de recuperación para ambos, sentimos la necesidad de marcarnos un objetivo para no caer en la más profunda de las miserias psicológicas. Y un día a Rosa se le ocurrió la idea: ¿Nos compramos un sidecar?

Yo la miré con cara de pasmao y dije: ¿Una BMW, con ametralladora?. Ella puntualizó: No, no… ¡Uno de carreras!

Después de la sorpresa, comencé a mirar foros internacionales. ¿Tú te ves capaz de hacer esto…? Y Rosa no lo dudó. Así fue como compré nuestra pequeña joya: Un LCR – Suzuki F1, de 1991. Adapté el cambio de marchas a mi minusvalía y desde entonces, cada vez que tenemos ocasión, vamos a rodar a Francia ya que en España apenas somos seis Sidecar Racing y resulta casi imposible.

Lo mejor del mundo del sidecar es el ambiente. Es el único deporte de motor en el que tanto el piloto como el copiloto, influyen en la trayectoria y en su estabilidad… Y además ¡lo puedes practicar con tu pareja!

Me gustaría desde aquí invitar a quien le interese a seguirnos en Facebook: Sidecar Team Spain.”

ESPECIAL SUPERSIDES DETALLES Y FICHA TÉCNICA

Side LCR F1-Suzuki Motor Tipo 4 cilindros en línea, DOHC, 16

válvulas, 999 cc (GSX-R 1000 Superstock) Refrigeración Líquida + radiador de aceite Potencia máxima 190 CV a 12.000 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 3.300 mm Anchura 1.700 mm Carrocería Fibra de carbono Peso (lleno) 225 kg Capacidad depósito 40 l.

Neumáticos 230-9” (delantero y side), 254 11” (trasero) Chasis Tipo Monocasco de aluminio

(remaches aeronáuticos) Suspensiones Delantera por paralelogramos Frenos 3 discos flotantes con pinzas AP Velocidad máxima 300 km/h Aceleración 2,8 segundos (0-100 km/h)

GRANDES VIAJES DE ETIOPÍA A KENIA

En su viaje alrededor del mundo Alicia Sornosa nos descubre Moyale Road, la pista fronteriza que viaja desde Etiopía a Nairobi, la capital de Kenia. Una aventura que no te puedes perder.

REDACCIÓN: Alicia Sornosa FOTOGRAFÍA: Miquel Silvestre y Alicia Sornosa

GRANDES VIAJES

Tras siete horas de gran esfuerzo sobre la moto no habĂ­amos recorrido ni 100 km

Moyale Road ¿Cómo es posible que el cordón umbilical que une una frontera keniata con su capital sea aún una gran pista? Hace cinco años construyeron una carretera, que ahora ya no existe y lo que ha quedado del asfalto está pulverizado, rellenando las roderas que dejan los enormes camiones de carga que por aquí transitan. Comenzamos un largo periplo para recorrer los 200 kilómetros que separan la frontera de Etiopía y Kenia con la capital de este último país, la cuarta ciudad en importancia de esta parte del continente africano.

Mucho se ha escrito sobre la Moyale Road, una larga pista en la que los endureros más valientes viven su mejor experiencia.

Y así sería. Comenzamos a adentrarnos entre arena y piedra.

Mi BMW 650 GS con los neumáticos TKC 80 de Continental se agarraba perfectamente, y yo era capaz de pasar sorteando cada bache, agujero y zanja que me encontraba delante. El tiempo acompañaba esta primera etapa que terminaba a las cuatro de la tarde en el único pueblo donde poder descansar, Sololo, en el que el “hotel” Seven Hills nos daba la bienvenida con una habitación con dos camas, suelo de tierra y un barreño con agua para la ducha. La media de velocidad fue de 40 km/h, no estaba nada mal.

De Sololo a Turbi Tras dormir como un tronco debido al cansancio tomamos un escaso desayuno, consistió en una gran torta de harina, con mantequilla y un poco de té. Con pocas calorías en el estómago me enfrentaba a otro duro día de off road. La pista estaba cada vez más llena de piedra suelta, temía por los bajos de mi F 650 GS con tanta piedra suelta la cosa se ponía más difícil cada vez. Roderas llenas de grava, agujeros inmensos llenos de barro, gigantescas huellas dejadas por los camiones de cuatro ejes y diez ruedas, la media de velocidad fue de 10 km/h, tras siete horas de gran esfuerzo sobre la moto no habíamos recorrido ni 100 km.

El paisaje es la sabana y el bush en esta pista interminable, sin pueblos ni gentes y nada de tráfico. El sol hacía aún más agotador el camino, para mi una tortura, mis brazos se resentían, tenía sed y he de reconocer que incluso lloré con el casco puesto. “Por fin un pueblo, a lo lejos se ven unas casas

GRANDES VIAJES prefabricadas, seguro que allí tienen agua y comida”, pensé.

Es un pequeño pueblo, Turbi que ha resurgido gracias al campamento prefabricado que han montado los chinos.

Sí, son los que se están encargando de rehacer esta carretera que cruzará África. Decidimos parar, Miquel no tiene casi gasolina y necesitamos encontrar algún lugar para repostar.

Pero nada más lejos de nuestra imaginación, no hay gasolina. A cambio nos comemos un plato de patatas con alguna verdura que me sabe a gloria. El dueño del único establecimiento público del pequeño pueblo de tres casitas pintadas de azul nos ofrece unos litros de su gasolina. Es para el generador, la vende a precio de oro, siete dólares el litro.

Una piedra en mi camino

El aceite sale a chorros por el protector del cárter.

Salimos del pequeño pueblo decididos a terminar de hacer los 40 km que nos separan de la siguiente población, Mársabit, una ciudad donde poder descansar para continuar el camino hasta Nairobi. En Turbi se separa la pista, optamos por el lado derecho. De pronto pasando una bancada de arena fina, se hunde la rueda trasera de mi moto, oigo un golpe me quedo atascada y caigo al suelo.

Cuando me levanto y pongo la moto derecha veo lo que nunca quería ver, el aceite sale a chorros por el protector del cárter. El barro del día anterior encajado entre el protector y la tapa del cárter se había secado, una pequeña piedra ha hecho el resto. Aquí comienza una nueva aventura, ¿cómo trasladar mi moto si no hay ni un camión? Miquel, con la gasolina contada, vuelve al pueblecito a hablar con los chinos que se afanan en construir la carretera. Tras cinco horas esperando en una polvorienta pista, casi al atardecer, aparece Mister Yelow, el jefe del campamento que allí vive. Entre cinco forzudos hombres africanos la moto es subida a volandas al camión. Ahora solo queda recorrer los 40 km hasta Mársabit y buscar otro camión hasta Nairobi.

De Marsabit a Nairobi Al día siguiente y gracias a la ayuda de un gran viajero y motorista, Topo Pañeda, conseguimos transportar las motos en un camión destino Nairobi. Desde ayer ha estado lloviendo y

GRANDES VIAJES

Turbi ha resurgido gracias al campamento prefabricado que han montado los chinos

el suelo cada vez tiene más barro, o mad como lo llaman aquí.

Nada más salir de esta población tenemos que esperar cuatro horas en el camión a que desatasquen otros tantos que llegan en la otra dirección. El espeso barro lo absorbe todo y los pesados camiones son sus presas favoritas. Nos quedan más de 200 km de pista. Salimos ya con la oscuridad, intentando dormir en la cabina del camión junto a otros tres hombres.

Los golpes que se oían en el remolque nos hacen parar varias veces para chequear las motos. El barro hace que la conducción sea peligrosa, la arena que se complique, el toulé ondulé que se nos “caigan los empastes”, tras diez horas de camión paramos en otra pequeña población.

Se llama Isiolo y es donde tantos endureros paran a pasar la noche. Nosotros cenamos y salimos de nuevo camino a la capital. Llegamos por la mañana, Nairobi nos recibe con un monumental atasco, pero hemos llegado a un lugar civilizado.

En Jungle Junction, una casa para viajeros, Chris, ex-mecánico de BMW arregla mi moto.

En la línea del Ecuador Una de las excursiones que se pueden hacer en Nairobi es viajar hasta la línea del Ecuador. Sí, es ese lugar donde dependiendo del lado de la línea imaginaria en el que estés el agua gira hacia un lado o hacia el otro. Con la moto ya arreglada, esta era una buena manera de averiguar si todo funcionaba correctamente. Además el cielo nos dio una tregua y salimos junto con Atrevida y Descubierta (nuestras motos) de nuevo en la carretera. El camino es de dos horas largas entre montañas, campos de cultivo de maíz y mucha gente por la carretera. Los parques naturales se suceden uno tras otro.

Cuando coronamos el puerto que llevaba hasta el pueblo de Nanyuki, habíamos llegado. Mi BMW funciona perfectamente, no suelta nada de aceite tras la reparación y suena a las mil maravillas. Este pequeño pueblo es un hervidero de mercancías y personas. Paramos junto al cartel para hacer la foto de rigor y donde Miquel cierra el círculo de “Un Millón de Piedras”, un viaje de aventuras que empezó en este mismo lugar y del que escribió el libro con este título, a los mandos de otra BMW con la que vivió todas esas aventuras. De aquí al parque natural de Aberdales, al que tuvimos que acceder a través de otra embarrada pista. Y como se nos hacía tarde, bajamos a Nairobi de nuevo, dejando el inmenso Monte Kenia a nuestras espaldas.

GRANDES VIAJES

Ficha del viajero La ruta La pista que une Etiopía (Moyale) con la capital de Kenia (Nairobi) tiene algo más de 200 km sin asfalto. Las poblaciones por el camino son escasas y no hay estaciones de servicio, hay que repostar antes de salir y conviene llevar un bidón con gasolina.

donde acaba la pista. Se puede buscar alojamiento y comida de buena calidad.

Nairobi es la capital de Kenia, una enorme ciudad en la que Jungle Juction, una casa para viajeros, es la mejor opción si quieres descansar y pasar unos días allí. Es un buen lugar para reparar coches y motos y desde donde organizar otras rutas.

Alojamiento y comida

La época del año

Comer y dormir no es muy fácil, lo mejor es llevar víveres y una tienda aunque en el pueblo de Sololo alquilan habitaciones limpias y espartanas. Marsabit es el siguiente lugar con camas y restaurantes.

Isiolo es un pueblo importante casi

El mejor tiempo para hacerlo es el verano, aunque las lluvias, como en este caso, legan sin avisar y debido al barro hacen imposible el paso. En dos años estará terminada la carretera que une estas poblaciones y ya no habrá pista.

OFFROADSIDECROSS

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OFFROAD Una larga historia Como en tantos otros casos no hay una fecha exacta y documentada en la que se pueda establecer el comienzo de las competiciones de “sides”, aunque los relatos suelen apuntar todos a Inglaterra a finales de los años 30 del siglo XX como el comienzo del “sidecross”.

Una especialidad en la que las motocicletas eran modificadas añadiendo un “carro” con una única rueda y que en la mayoría de los casos era desmontable, por lo que se podía usar bien el conjunto o bien de manera individual.

Aunque realmente el auge de “sidecross” llega en 1971, muchos años después de su comienzo, cuando la Federación Internacional de Motociclismo convoca la primera edición de la Copa FIM de Sidecarcross. La primera carrera de aquel año tuvo lugar en la localidad francesa de Permes les Fontaines.

Comenzó en Inglaterra a finales de los años 30’ del pasado siglo

Posteriormente, en 1975, el certamen pasa ser Campeonato de Europa. Algo que, en teoría, suponía degradar el estatus de un Campeonato que poco a poco iba ganando adeptos.

En 1981 se convierte en Mundial Pero todo tiene su momento y ese “paso atrás” que supuso 1975 se convierte en un gran paso adelante cuando la FIM le da rango de Campeonato del Mundo en 1981. Desde entonces hasta ahora ha ido conviviendo con los diferentes certámenes nacionales, ganando participantes y aumentando el número de naciones que tienen representación.

OFFROAD

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Probablemente una de las mayores curiosidades de este Campeonato del Mundo es el dato de que apenas han participado pilotos no europeos (mayoritariamente alguna pareja estadounidense y australiana) y que jamás en sus 30 años de historia ha habido una prueba fuera del continente.

El 1 de abril arranca el mundial En la actualidad, el calendario del mundial de sidecarcross lo componen un total de once pruebas, concentradas en la zona norte y este de Europa. En 2012, el campeonato viajará a Francia (Pernes les Fontaines, primera prueba, el próximo 1 de abril), Países Bajos, República Checa, Estonia, Alemania, Suiza, Rusia y Bélgica.

El año pasado la victoria final ha ido a parar a manos de Daniel Willemsen y Sven Verbrugge, que este año intentarán revalidar el título.

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Carreras multitudinarias Sin duda uno de los datos que llama mucho la atención de esta modalidad prácticamente desconocida en nuestro país, es que es tan alto el nivel de participantes que en cada fin de semana de competición suele haber carreras clasificatorias en las que se deciden los treinta puestos de parrilla y donde otras más de treinta parejas se quedan fuera de la competición. Hasta tal punto llega el número de participantes, que en la recién terminada temporada han sido capaces de entrar en la zona de puntos ni más ni menos que 63 pilotos.

Un campeonato amateur Lejos de los focos y del gran público este es un campeonato en el que aún predomina la pasión por encima de todo. En el Mundial de “sidecross” muchos participantes son meros aficionados que disfrutan compartiendo su pasión con un compañero sobre máquinas modificadas.

Probablemente esa parte, que resulta negativa en cuanto a lo comercial, sea lo que haga más único a este certamen. Conservando la esencia deportiva ya perdida en otras pruebas de motociclismo, que hacía más humano y familiar este deporte.

OFFROADSIDECROSS Potencia y preparación Debido al peso del conjunto es necesario utilizar motores más potentes de los empleados en Mx. Dependiendo del equipo así es la elección, hay quién opta por adaptar motores de cross a las necesidades del sidecar, pero también hay fabricantes que trabajan pensando en el side. Este es el caso de Zabel, fabricante alemán que equipa a multitud de equipos y la mayoría de los punteros.

En cuanto a la parte ciclo se puede apreciar claramente como las suspensiones de lo que podríamos denominar la moto ha sido sustituidas las barras por dos amortiguadores de gas. Esto es así para poder aguantar el peso y la presión a las que son sometidos, ya que de otra manera los retenes de las horquillas no aguantarían.

Otro de los aspectos que llaman la atención es la salida del escape, que se encuentra en un lateral del propio side y que el co-equiper debe evitar.

“Co-equiper” Pensar en lanzarse a saltar por circuitos de toda Europa subido en un “artilugio” con tres ruedas y mucho más pesado que una moto, ya dice mucho sobre el valor de quién lo hace. Pero pensar en ser el acompañante, saber que muy poco depende de tu pericia y que estás en manos de tu compañero supone una muestra de confianza que difícilmente podemos ver en otros deportes.

Aun así tanto el piloto, como el “co-equiper” son fundamentales para el correcto funcionamiento de estos vehículos, en ocasiones modificados, en ocasiones creados en expreso como sides. Un solo error de cálculo de cualquiera de los dos integrantes del equipo y la situación se puede volver incontrolable en cuestión de segundos, puesto que el poder distribuir el peso en función de las necesidades es lo que hace que en cada curva no suceda un desastre.

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