Moto1 Magazine nº12

DESCARGA GRATIS LA VERSIÓN PREMIUM Moto1 Magazine Premium Aquí os presentamos el segundo número de Moto1 Magazine publicado en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista.

Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.

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Foto: R. Schedl

www.kiska.com

Dos mejor que uno

Editorial Un año con vosotros

En los tiempos que corren poder sobrevivir al primer año de una publicación es ya todo un logro. Pero hacerlo de la manera que lo hemos hecho, ganando lectores en cada número de manera exponencial es una noticia inmejorable. Los aficionados habéis confiado en nuestra manera de hacer Moto1 y, como nosotros, apostado por el nuevo formato digital y las nuevas tecnologías.

Reportajes, pruebas, comparativas, viajes, cortometrajes, opinión, off road… no nos hemos dejado nada en el tintero intentado siempre ofrecer un contenido exclusivo, abordado con mimo, detalle y rigor. Todo el equipo de la revista estamos de enhorabuena y queremos soplar con vosotros las velas de este primer aniversario con un número que, como siempre, llega cargado de temas interesantes y en el que hacemos un repaso a “lo mejor del año”.

Desde Moto1 nos despedimos de 2011 por todo lo alto. ¡Felices Fiestas a todos!

Jorge Torrecillas Director

Teniendo en cuenta que la mayoría de las motos vendidas en nuestro país son biplazas, no deja de ser curioso que en las revistas especializadas se prueben siempre sin pasajero. Está claro que la responsabilidad de llevar a otra persona detrás siempre existe, la disponibilidad, la paciencia, etc.

Creo que en motos de corte turístico, trail o maxi-scooter debería ser casi obligatorio.

Al margen de esto, marcarte una rutita con tu pareja e ir comentando las “mejores jugadas” es otra de las muchas experiencias gratificantes con las que puede obsequiarte el mundo de las dos ruedas. Y es que ir de pasajero (el término “paquete” me resulta algo despectivo) en una moto es una acción mucho más vigorizante que hacerlo en coche. ¡Sí a los pasajer@s en moto (en algunas)!

Javier Pérez-Rubio Jefe de pruebas

SUMAR

NÚMERO 12

Presentación Gran Turismo Especial Aniversario

Grandes Viajes

CEV

Offroad

RIO

Staff DIRECTOR Jorge Torrecillas

jorge.torrecillas@clubmoto1.com

JEFE DE PRUEBAS Javier Pérez-Rubio

javier.perezrubio@clubmoto1.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Juan Carlos González juancarlos.gonzalez@clubmoto1.com

VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre

santi.cidre@clubmoto1.com

Laura Pi

laura.pi@clubmoto1.com

Scooter

FOTOGRAFÍA Javier Martínez César Lloreda Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com

COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com

SECRETARIA DE REDACCIÓN Laura Matesanz

Opinión No te pierdas nuestra sección

info@clubmoto1.com

1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166

PRESENTACIÓN KAWASAKI VERSYS 1000

La firma de Akashi completa su gama 2012 con la Versys 1000, que aprovecha la plataforma de su hermana naked Z1000. En un segmento eminentemente bicilíndrico, Kawasaki ofrece la primera trail asfáltica “tetra” del mercado, y ¡con la misma tecnología de la ZX-10R! REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Kawasaki P.V.P.: 12.999 €

PRESENTACIÓN KAWASAKI VERSYS 1000

Muchos aficionados la demandaban y todo era cuestión de tiempo. Desde la KLV 1000 (2004-2006) Kawasaki no disponía de una maxi-trail pero, ahora, ha entrado por la puerta grande. Para ello no han inventado nada nuevo, pero si han reinventado el segmento trail-asfáltico al construir un modelo tetracilíndrico.

La BMW GS o la Ducati Multistrada no son sus rivales directas al ser algo más extremas de concepto, encajando mejor en la filosofía de la Triumph Tiger 1050.

La Honda Crosstourer es la única que ha seguido los pasos de la Versys, pero con la configuración V-4 de la VFR 1200 F. El apellido Versys es sinónimo de versatilidad-trail desde la aparición de la 650 en 2006. Por ello, han aprovechado la denominación tomando como “base de operaciones” la Z1000. Han reforzado el chasis doble viga de aluminio para adaptarlo al nuevo uso, el motor desciende 20 CV (ahora 118) respondiendo antes y ganando en medios, lleva un silencioso de Z750 poco agraciado y hereda el diseño de la 650.

El plato fuerte es la electrónica de la que hace gala ya que, además de la doble curva de potencia (Full y Low -75% potencia-) que adapta el motor a nuestras necesidades, incorpora la última evolución del control de tracción KTRC (desconectable y con tres niveles de intrusión).

PRESENTACIÓN KAWASAKI VERSYS 1000

Por lo demás, los suministradores habituales han hecho bien el trabajo con unas suspensiones Kayaba de nueva ornada con horquilla invertida “Showa BPF réplica” y amortiguador trasero con pomo de regulación de precarga, pinzas de freno Tokico de 4 pistones y ABS de serie (no desconectable).

Motazo Una vez subido, ojo que es altita, adoptas una postura fantástica, con los brazos sobre un manillar menos abierto que en otros modelos de la competencia con lo que se reduce la anchura sin perjudicar los movimientos. El asiento es una pasada: ancho, cómodo y confortable. También dispone de pantalla regulable en altura fácilmente a través de dos roscas frontales.

Esperaba encontrarme con una Z1000 suavizada y poco más, pero el trabajo realizado por los ingenieros de Kawasaki ha dado lugar a un producto totalmente diferente. Durante los primeros kilómetros me obcequé en subirla por encima de las 7.000 rpm, pero me di cuenta de que no se conduce igual que la naked. Al disponer de más par y medios desde la zona baja del cuentarrevoluciones no hace falta estirar tanto el motor porque arriba todo es plano: suena pero no empuja. Entre 2.000 y 6.000 rpm eres el rey.

Jugar con el cambio tampoco es necesario. Pierdes tiempo y desgastas engranajes. En muchos sentidos parece una tricilíndrica porque una vez que engranas la opción correcta sólo debes divertirte enlazando curvas como si fuese una supermotard. Recupera, empuja y corre… ¡Vivan las motos monomarcha!

Los frenos responden bien, la nueva horquilla trabaja más rápido que en el resto de modelos pero la parte trasera es menos progresiva debido al uso de un amortiguador horizontal sin bieletas seco de reacciones. Respecto al ABS, sólo lo noté una vez en un tramo bastante bacheado de bajada donde la rueda trasera despegó del suelo. Por lo demás, correcto.

PRESENTACIÓN KAWASAKI VERSYS 1000

Versatilidad electrónica La nueva fórmula KTRC es: “Ninja ZX-10R + 1400 GTR = Versys 1000”. Sí, este control de tracción aúna la capacidad de “intuir” del sistema Ninja en los dos primeros niveles con la respuesta directa del de la rutera en el nivel más intrusivo (3).

Antes de salir o en marcha con el acelerador cerrado, el botón SEL de la piña izquierda te abrirá un mundo de posibilidades realmente atractivo, pues según las secuencia de pulsaciones accederás al menú de potencia o al de tracción. Tras muchos kilómetros por las reviradas y volcánicas carreteras tinerfeñas mi reglaje favorito fue “F+2”, es decir, la curva más potente con el control de tracción en nivel intermedio.

Para hacer derrapar la moto tienes que poner demasiado ímpetu y buscarlo a lo bruto, algo que nunca pasará en condiciones normales de conducción. El KTRC se anticipa a todos tus movimientos en el nivel 1y 2, para cortar antes en el tercero. No notas que actúa… pero vas más rápido y sin movimientos extraños; otra dimensión en lo que a conducción se refiere. Cuando te acostumbras ya no quieres cambiar. Este KTRC es tu ángel de la guarda: siempre está ahí aunque no lo veas.

Sabia elección Sus 21 litros de depósito son apropiados para viajar sin preocupaciones, pudiendo llegar a una autonomía orientativa de 300 km.

En definitiva, la Versys 1000 es una pedazo de moto muy confortable con gran capacidad de carga, ideal para usar a dúo, segura, estable, con muchos bajos y una electrónica excelente. Por si fuera poco, esta viajera es ideal para todo tipo de carreteras (siempre que no hagamos off-road, claro).

Como toda Kawasaki que se precie, también dispone de multitud de accesorios para aumentar su deportividad y capacidad rutera: silencioso Akrapovic, cubremanetas, top-case de 47 l. (la generosa parrilla admite hasta 6 kg), maletas Givi de 35 litros (las mismas de la Z1000 SX y la 650 pero con una estructura de sujeción más compacta que en la Versys pequeña), defensas de motor, puños calefactables, navegador Garmin, etc.

Javier Pérez-Rubio

PRESENTACIÓN KAWASAKI VERSYS 1000

Kawasaki Versys 1000 Motor Tipo 4 cil. en línea, 1.043 cc Refrigeración Líquida Potencia máxima 118 CV a 9.000 rpm Par máximo 102 Nm a 7.700 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.235 mm Distancia entre ejes 1.520 mm Altura asiento 845 mm Peso 239 kg Capacidad depósito 21 litros Neumáticos 120/70ZR17M– 180/55ZR17M/C Chasis Tipo Doble viga de aluminio Suspensiones Horquilla invertida de 43 mm /

Back-link horizontal con

acoplamiento trasero Frenos Delantero Doble disco lobulado

semiflotante de 300 mm.

4 pistones opuestos Trasero Disco lobulado de 250 mm, Un

solo pistón Autonomía 300 km

GRAN TURISMO BMW K1600GT

La nueva reina de las motos turísticas tiene muchas cualidades que la hacen atractiva, sugerente y apetecible. La más importante es su propulsor hexacilíndrico de última generación, un compendio de todo el saber hacer de BMW. Esta K tiene mucho “six” appeal.

REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Javier Martínez ACCIÓN: J.P-R/Cristina Ontanilla P.V.P.: desde 22.300 €

GRAN TURISMO BMW K1600GT

Con el futurista proto presentado en el Salón de Milán de 2009 BMW dejó claro sus intenciones de crear la moto gran turismo más exquisitamente premium del mundo. Para ello, la firma bávara ha concebido un trasatlántico de seis cilindros en línea y 160 CV con el que batir a su única rival digna: la Honda GL 1800 Goldwing (seis cilindros bóxer). Por si fuera poco, BMW cuenta también con la versión GTL aún más equipada: pantalla alta, reposapiés, topcase con altavoces integrados, piezas cromadas, asiento 6 cm más bajo y 2.5 l. más de depósito.

Aunque mi padre siempre ha dicho que si él tuviese ruedas sería una bicicleta, hay que reconocer que si esta GT tuviese otras dos sería equivalente a un BMW Serie 7.

El compendio tecnológico de la que hace gala esta 1600 aglutina lo mejor de BMW, todo lo que es capaz de montar en una moto… aunque muchas de estas mejoras son extras opcionales.

Por ejemplo, además del Duolever-Paralever, el ABS integral-parcial, el triple modo de conducción (Urban, Road y Dynamic) o la luz de xenón, nuestra unidad equipaba más de 5.000 € en “gadgets”: paquete Comfort (suspensión electrónica ESA II, alarma y cierre centralizado), paquete Seguridad (sensor de presión de los neumáticos RDC, faros direccionales y control de tracción DTC –desconectable-), silenciosos Akrapovic de titanio (¡2.164 €!), GPS Navigator IV, etc...

Segunda lección de Rossi: Cómo disfrutar de auténticas emociones racing en cualquier carretera.

BATTLAX S20.

Los nuevos Bridgestone Battlax S20 están diseñados para ofrecerte el comportamiento de un neumático de MotoGP, donde tú quieras. Su dibujo ofrece un confort extremo en cualquier condición y garantiza una alta estabilidad.

El innovador compuesto 3LC del Battlax S20 se calienta rápidamente, para obtener un agarre óptimo. Disfruta de las mismas sensaciones que los campeones de MotoGP.

Nuevo Bridgestone Hispania S.A. C/ Isla Graciosa, 3-1º, Pol. Ind. Norte 28703 San Sebastián de los Reyes (Madrid)

www.bridgestone.es www.bikersclub.es

GRAN TURISMO BMW K1600GT

Alfombra mágica No hay ninguna moto igual en el mercado. Hasta que no te subes a ella no aprecias la plenitud de la palabra “confort”. Su suavidad de funcionamiento es inigualable, el tacto general es exquisito y las recuperaciones desde sexta velocidad me dejaron alucinado. Intenté calarla varias veces pero sus 175 Nm “six” de par me lo impidieron (la Goldwing se conforma con 167 Nm a 4.000 rpm). Dejando caer la aguja hasta las 1.000 rpm en sexta y a menos de 40 km/h para afrontar una curva de ángulo recto sin frenar… ¡no paraba! Alucinante.

La fuerza de empuje que experimentas con este seis cilindros es como si una mano gigante de empujara desde atrás como una catapulta, sin violencia pero con contundencia.

El transcurrir de los kilómetros no se nota y tras jornadas de más de 300 te bajas de ella como si nada, sin cansancio ni dolores. Más de 24 litros de depósito hacen que no te preocupes por las gasolineras y la inyección ha sido muy optimizada para llegar a 400 km de autonomía.

Las carreteras con buen firme, anchas y especiosas son su escenario ideal. En autopistas y autovías la K1600GT es excelente, pero en tramos revirados de

montaña acusa su volumen y exceso de peso (319 kg en orden de marcha) a pesar de su estudiado chasis de aluminio. De todas formas es una pluma comparada con los 100 kg extra de la Honda. Es como cuando caminas con deportivas sobre una alfombra o lo haces con zapatos sobre parqué; nada que ver.

La pantalla eléctrica, el mando multi-controller de navegación (una rosca en el puño izquierdo que funciona como un joystick), el ordenador de a bordo, las guanteras (la derecha con toma para enchufar un MP3), los asientos/puños calefactables, el sistema de audio (es bueno pero no llega a la calidad de audición del Harman-Kardon de Harley)… son “pequeños detalles” que te hacen la vida más fácil. El silbido de los Akrapovic intimida y la estampa del conjunto te hace sentir todopoderoso.

Ahora que BMW ha dejado de fabricar la K1300GT (hasta ahora el escalón intermedio de su gama Touring) nuestra protagonista se hace notar, sobre todo para aquellos que quieren “vivir” encima de la moto. Si se te va de presupuesto, la exitosa y deportiva R1200RT seguirá siendo la mejor opción.

Javier Pérez Rubio

GRAN TURISMO BMW K1600GT Las otras seis de “6” BMW no ha sido el primer fabricante de la historia en construir una moto con mecánica de 6 cilindros, pero sí ha sido el último, retomando la filosofía “pluricilíndrica” muy de moda en la década de los ’80.

En competición también ha habido antecedentes, como la mítica Honda 250 RC166 campeona del mundo en 1966-67, la MV Agusta 350 de 1969 o la Laverda 1000 V6 de resistencia vista en el Bol d’Or de 1978.

Benelli 750 Sei (1972-78) Fue la primera seis cilindros matriculable. Los italianos se basaron en el bloque de la Honda CB 500 y añadieron dos cilindros más. Su motor de 747 cc refrigerado por aire alcanzaba 76 CV a 9.000 rpm, equipaba suspensiones Marzocchi y doble disco de freno delantero. Alcanzaba los 200 km/h y llegaba a 255 kg con todos los llenos.

Kawasaki Z 1300 (1978-89) Fue conocida como el “KingKong” de las dos ruedas. La firma de Akashi hizo honor al espíritu indomable que siempre la ha caracterizado fabricando una seis refrigerada por agua con 120 CV a 8.000 rpm y 27 litros de depósito.

Superar los 300 kg con todos los llenos fue fácil… Desde 1983 equipó inyección para minimizar consumos, ganando 10 CV.

Honda CBX 1000 (1978-82) La marca del ala dorada no podía quedarse atrás en la lucha de los “muscle-bikes” y decidió dar un paso más introduciendo un motor de litro. Su mecánica de 1.470 cc y 24 válvulas superaba la barrera de los 100 CV (105).

Honda GL 1500/1800 GoldWing (1988/2001-actualmente) El modelo original se lanzó en 1974 con motor de cuatro cilindros y 1000 cc, ascendiendo progresivamente de cilindrada hasta llegar a los 1.800 actuales. La cuarta generación, presentada a finales de los ochenta, causó mucha expectación al montar una configuración bóxer de seis cilindros y 100 CV. Desde 2001 cubica 1.800 cc y dispone de inyección electrónica.

Benelli 900 Sei (1979-89) Fue la respuesta de Benelli a la Honda CBX y la continuación de la 750. No se comieron mucho la cabeza y aprovecharon el motor de la 750 para subir la cilindrada a 906 cc y llegar a los 80 CV. El sistema de escape pasaba de un “seis en seis” a un “seis en dos” y el embrague era en seco. Esta 900 llegaba a 215 km/h.

Honda Valkiria (1997-2004) Fue la variante custom de la Goldwing, muy enfocada al mercado americano. En 2004 Honda lanzó la versión Rune, una edición limitada con estética futurista.

GRAN TURISMO BMW K1600GT

BMW K1600GT

Motor Tipo 6 cil. en línea, 1.649 cc Refrigeración Líquida Potencia máxima 160,5 CV a 7.750 rpm Par máximo 175 Nm a 5.250 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cardan Medidas y pesos Longitud 2.324 mm Distancia entre ejes 1.618 mm Altura asiento 810-830 mm Peso (90 % lleno) 319 kg Capacidad depósito 24 litros Neumáticos 120/70 ZR17 – 190/55 ZR17 Chasis Tipo Doble viga de aluminio Suspensiones Duolever / Monobrazo Paralever Frenos Delantero Doble disco de 320 mm Trasero Disco 220 mm Autonomía

400 km

Lo más: - Motor infinito - Confort de marcha - Consumo Lo menos: - Maniobrabilidad en parado - Visibilidad cúpula - Cambio duro y ruidoso

SCOOTER HONDA PCX 125

La ciudad a mis pies Cuando un scooter se convierte en líder destacado de ventas al poco de salir al mercado hay que preguntarse por qué… El Honda PCX ha puesto la ciudad a sus pies en menos de un año.

REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: César Lloreda P.V.P.: 2.599€ (promoción 2.449€)

SCOOTER HONDA PCX 125 Tiene muchas cualidades, pero son tres de ellas las que han hecho de este pequeño scooter el favorito de los usuarios más urbanitas: manejabilidad, precio bajo y consumo reducido.

Por 2.500 euros tienes un vehículo que te sorprenderá. Es cierto que estéticamente puede gustarte o no, porque el diseño es arriesgado, pero una vez te subes en este pequeño scooter te das cuenta de que no necesitas más para moverte por ciudad.

Buena aceleración, una agilidad increíble y una suavidad de marcha casi eléctrica son unas bazas que no puedes despreciar en el día a día. Si a esto le sumas un consumo de poco más de 2 litros a los cien kilómetros y una velocidad punta de 110 por hora obtienes un producto redondo. El scooter es realmente de dimensiones contenidas y esto penaliza a la hora de viajar dos personas y, evidentemente, en la capacidad de carga donde entra muy justo un casco integral bajo el asiento.

SCOOTER HONDA PCX 125

Silencio, semáforo El Honda PCX 125 es especialmente silencioso. Su pequeño motor con refrigeración líquida y dos válvulas ha sido trabajado a fondo por la marca para reducir fricciones al igual que la transmisión por correa VBelt. A esta suavidad y progresividad también ayuda sin duda la inyección electrónica PGM-FI y su sistema de arranque ACG sin escobillas. Pero estas innovaciones alcanzan su máximo exponente con el excepcional funcionamiento de la tecnología Stop&Go. Al permanecer tres segundos parado el PCX se apaga automáticamente. Con sólo accionar el acelerador el scooter arranca de manera automática de manera inmediata y prácticamente imperceptible. Un invento muy mejorado al primer sistema que nació hace ya 10 años. Puede activarse o desactivarse desde el mismo manillar con pulsando un botón.

¿Cómo se mueve?

Pues después de conocer sus innovaciones tecnológicas querréis saber realmente cómo va. Al principio sus estrechas ruedas de 14 pulgadas no otorgan confianza, sin embargo una vez en marcha no tienen nada que envidiar a otras de una anchura mayor.

Su pequeño motor, sólo rinde 11 caballos pero gracias al reducido peso del conjunto permite que la respuesta al acelerador sea notable. No tarda en ponerse a 80 km/h y puede llanear sin problemas por encima de 100 km/h. El paso por curva una vez lanzado no es su punto fuerte, pero su uso ciudadano no va a requerir estos esfuerzos más propios del extrarradio.

El sistema de frenos es combinado CBS, delante se confía a un disco mordido por pinzas de tres pistones, mientras que detrás monta el tradicional tambor. Se echa de menos algo más de efectividad cuando llevas pasajero, pero viajando sólo la frenada es suficiente.

En cuanto a la suspensión delante monta horquilla telescópica de 31 mm y detrás un sistema de doble amortiguador anclado al basculante de aluminio. Son algo blandas y con pasajero flanean bastante, pero en ningún momento percibes reacciones extrañas o inseguras.

Me lo quedo Si estás buscando un scooter económico, con el que moverte por la ciudad con comodidad, que sea como un mechero y cuyo mantenimiento sea mínimo… el Honda PCX 125 es un candidato que no puedes pasar por alto. No llega a las cifras de consumo y precio que ofrecía el Vision (ver número 10), pero a cambio el ofrece un motor y acabados de primera. Por algo se ha convertido en líder de ventas este 2011 (más de 5.300 unidades matriculadas) con una amplia ventaja sobre su más cercano perseguidor Piaggio Liberty 125 (3.500 unidades).

Jorge Torrecillas

SCOOTER HONDA PCX 125

Honda PCX 125

Motor Tipo 1 cil. 124,9 cc /Inyección Refrigeración Agua Potencia máxima 11,7 CV a 8.000 rpm Par máximo 11,56 Nm a 6.000 rpm Cambio Automático Transmisión Correa V-Matic Medidas y pesos Longitud 1.917 mm Distancia entre ejes 1.580 mm Altura asiento 761 mm Peso lleno 124 kg Capacidad depósito 6,2 litros Neumáticos 90/90.14 – 100/90.14 Chasis Tipo Tubular de acero Suspensiones Horquilla telescópica de 31mm /

Doble amortiguador Frenos Delantero Disco de 220 mm con pinzas

de tres pistones Trasero Tambor 130 mm Autonomía

280 km

Lo más: - Agilidad - Stop&Go Lo menos: - Freno tambor - Capacidad de carga

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Parece que fue ayer cuando lanzamos nuestro primer número.

Ahora celebramos nuestro primer aniversario y te invitamos a que hagas un recorrido por nuestras mejores pruebas, reportajes, viajes, entrevista y hasta cortometrajes. Un año da para mucho.... ¡disfrútalo!

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Quiero ser como Márquez Todavía disputando el CEV entrevistamos a algunas de nuestras promesas del motociclismo. Y vaya si dimos en el clavo en su primer año en el mundial Maverik Viñales nos ha sorprendido con una temporada increíble subiendo a lo más alto del pódium en varias carreras y logrando el tercer puesto final. Alex Rins se alzó con la victoria del nacional de 125 mientras que Oliveira ganó las dos últimas carreras subido en una Moto3. *Encuéntralo en el número 1 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Vuelve McQueen Una de las pruebas más emblemáticas que hemos hecho en la revista fue aquella en la que emulamos a Steve McQueen y volamos por encima de una alambrada al más pleno estilo La Gran Evasión.

Mucho se habló sobre esta foto ¿Montaje o realidad? Os aseguramos que volamos sobre la Triumph Scrambler. *Encuéntralo en el número 2 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

La Tierra del Chukudú Viajamos hasta Goma (Congo) para conocer la cultura del Chukudú, un vehículo ancestral construido de madera que los lugareños utilizan como herramienta de carga y modo de locomoción. Una vez al año hay una carrera en la que los más intrépidos descienden desde lo alto de un volcán. *Encuéntralo en el número 3 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Villanos de cómic Nunca antes una prueba de motos había llegado tan lejos.

Nos convertimos en villanos de película y protagonizamos este espectacular cortometraje. La Ducati Diavel y la Yamaha V-Max fueron las protagonistas. *Encuéntralo en el número 4 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Especial resistencia El mundial de resistencia es un mundo aparte. Aguerridos pilotos con espíritu de equipo se enfrentan en largas carreras de hasta 24 horas para alcanzar la gloria. Analizamos en profundidad a los últimos héroes. *Encuéntralo en el número 4 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

La mejor prueba custom Probamos la H-D Electra Glide Classic a fondo. Un viaje al GP de Jerez nos sirvió para conocer al detalle esta gran custom. Un artículo que todo amante de las Harley no se puede perder. Las fotos corrieron a cargo de Javier Martínez. *Encuéntralo en el número 4 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Viaje en el tiempo Siguiendo con la dinámica de los Remakes viajamos al pasado para rescatar las mejores retro del mercado. MotoGuzzi, Triumph, Kawasaki y H-D en una comparativa única. Contamos con la colaboración especial de Marty McFly. *Encuéntralo en el número 5 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Cruzando Norteamérica Uwe Krauss cada mes nos sorprende con un viaje distinto y remoto.

Sin duda uno de los que más nos gustó fue la doble entrega de Transamerica donde recorría sobre una KTM 990 Adventure América del Norte prácticamente ¡sin pisar el asfalto! *Encuéntralo en el número 4 y 5 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Superdeportivas en V Una espectacular comparativa entre la KTM RC8 y la Ducati 1198 se llevó la palma en el número 6. Nuestro jefe de pruebas se dejó las deslizaderas en el asfalto junto a otro crack de los circuitos: José Benavente. Las fotos de Lessmann pusieron las notas de color y calidad. *Encuéntralo en el número 6 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Especial British El reportaje más completo que se ha escrito de la Isla de Man corrió a manos de Javier Perez-Rubio. Un artículo para coleccionistas y apasionados de las carreras urbanas con entrevistas, análisis del trazado y retrospectiva de los mejores pilotos.

Por si fuera poco probamos en exclusiva la Norton Commando 961 en un viaje relámpago a Silverstone. *Encuéntralo en el número 6 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Dirt track Analizamos en profundidad una se las especialidades más espectaculares del motociclismo: el Dirt Track. Un modo de vida en Estados Unidos y una gran desconocida en España. *Encuéntralo en el número 7 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Referencia Naked La poderosa Kawasaki Z 1000 nos puso los pelos de punta mostrándonos todo su poderío. La naked verde siempre a la altura.

En ese mismo número la nueva Suzuki V-Strom llegó para conquistar a los más aventureros. *Encuéntralo en el número 8 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Ataque Custom La Yamaha XVS950 Midnight Star y Kawasaki VN900 Classic SE protagonizaron nuestro segundo cortometraje y una espectacular sesión de fotos en el Parque Warner de Madrid. Todo un “Asalto sobre ruedas”. *Encuéntralo en el número 9 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Ulster GP Al igual que hiciéramos con el TT de la Isla de Man preparamos un completísimo reportaje del Uster GP, la carrera urbana más salvaje. Viajamos a Irlanda para sentir en primera persona la emoción del riesgo. *Encuéntralo en el número 9 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Rodaje en el Parque Warner La segunda entrega de Asalto sobre ruedas fue aún más espectacular. El especialista de cine Alex Bertero se apuntó al rodaje y a la espectacular sesión de fotos sobre la SuperDuke 990. Los escenarios de cine dieron un aire de irrealidad a la prueba gracias al buen hacer de Lessmann. *Encuéntralo en el número 10 >>

ESPECIAL 1er ANIVERSARIO MOTO1 MAGAZINE

Rey de reyes Una reveladora entrevista con Giacomo Agostini fue uno de los temas estrella del número 11. El pluricampeón del mundo, leyenda viva, sigue haciendo historia allá por donde pasa. Un número en el que las novedades 2012 aterrizaban fresquitas del Salón de Milán. *Encuéntralo en el número 11 >>

GRANDES VIAJES COLORADO, EE.UU. Podría coger la Interestatal 70 y cruzar las Montañas Rocosas en un par de horas. Pero sería un desperdicio, de paisaje y de aventura. La cadena montañosa más grande de América se puede cruzar por pistas. No en horas, ¡sino en días!

REDACCIÓN: Uwe Krauss FOTOGRAFÍA: Uwe Krauss TRADUCCIÓN: Laura Pi

GRANDES VIAJES COLORADO, EE.UU.

Tan pronto como salí de Denver dejé la Interestatal.

Inmediatamente me sumergí en su pasado minero. Georgetown me recibió con su preciosa calle Octava y sus casas históricas construidas durante el “boom” minero alrededor de 1860. En la misma época fue construido el paso Guanella para instalar las vías de tren para las vagonetas que iban de Georgtown a Grant.

Casi a 4.000 metros Su asfalto serpenteante me llevó fuera de la ciudad, dejando atrás unas buenas vistas por encima del gran valle. Un poco más adelante pase por el a su Lago Verde y el Lago Claro, los dos haciendo honor nombre. El asfalto se cambió por mi superficie preferida durante los próximos días: tierra.

Ya que aquí no hay nada atrayente. En la cima del puerto a 3.550 metros me sentí muy pequeño entre el Pico Gary y el Monte Bierstadt, ambos de más de 4.200 metros de alto. En la minera Fairplay también se podían contemplar en todo su explendor. La ciudad recibió su nombre de la de la creencia de que en ella todo hombre tiene la misma oportunidad a la hora de poner una demanda. Algunas millas más arriba esta Alma, que se estremece a una altura de 3.224 metros y orgullosa se presenta ante el visitante como la ciudad más alta de los Estados Unidos.

Alma es la ciudad más alta de EE.UU con 3.224 metros

Pero Alma es sólo el punto bajo más al este de la más alta e inacabable carretera de Colorado que atraviesa un puerto de montaña. Lo que no sabía todavía, es que el Paso Mosquito sería todo un reto, muy diferente del anterior.

Al principio resulta fácil, con una sección de baches a medida que se conduce hacia la Mina North London, una reliquia bastante interesante de la época dorada de la minería. Pasada la mina hay una zona de rocas con algunos puntos erosionados que requerían un poco de esfuerzo para subir la Kawasaki. Sin duda, las inmejorables vistas fueron la recompensa. Luego, las numerosas curvas del lado oeste hacia Leadville fueron fáciles en comparación. Definitivamente la ciudad vale una visita.

GRANDES VIAJES COLORADO, EE.UU.

Casi 300 días al año bajo cero En un día soleado de verano es difícil de imaginar, cuando caminas por Main Street con sus impresionantes edificios, que durante 278 días al año, aproximadamente, la temperatura en este lugar está bajo cero. Hay que tener en cuenta, que a finales del siglo XIX, Leadville fue después de Denver la segunda ciudad más poblada de Colorado.

Conduciendo hacia el sur el impacto de la minería en el entorno es todavía visible en algunas parcelas abandonadas. Un poco más abajo el paisaje parece más vivo de nuevo cuando sigo el nacimiento del río Arkansas hasta Buena Vista. Aquí empieza el paso de Cottonwood, al principio muy manso. Asfalto, dos lagos de cuento, un arroyo con algunas presas de castores. Cuanto más ascendía más se retorcía la carretera y giraba hasta llegar a la línea de árboles en lo alto del puerto. Arriba es obligatorio parar, no sólo para tomar una foto de la señal de División Continental, no sólo la vista merece un descanso. Lo más interesante era que justo allí la superficie cambia de asfalto a una carretera de tierra muy bien conservada con un gran número de curvas alucinantes, 20 kilómetros de descenso.

Era la segunda semana de setiembre pero en el lago Taylor ya se preparaban para el invierno. Esto significa que el único restaurante cierra sus puertas durante varios meses.

Afortunadamente pude aprovechar para tomar algo antes del cierre definitivo.

La escarcha en la moto y en la tienda, eran la prueba de que el verano en la zona terminaba pronto

Después de Doyleville, pequeños lagos brillaban en la luz del atardecer, los vaqueros dirigían su ganado con caballos y perros. Las cimas de las montañas sin árboles se divisan en el horizonte, una foto casi perfecta del viejo Oeste. La ruta sigue el arroyo de Los Pinos en dirección suroeste y te lleva hasta el Bosque Nacional de Río Grande. Un poco antes del paso de Los Pinos un riachuelo con un bonito prado me proporcionó, aunque frío, un lugar para acampar durante la noche. Por la mañana, la escarcha en la moto y en la tienda, eran la prueba de que el verano en la zona terminaba pronto, y esto lo seguiría experimentado los próximos días.

Congelación y descongelación El sol tardó un poco en descongelarlo todo, incluido a mí mismo. La vista de la cara oeste del paso de Los Pinos cubierta de árboles, compensaba inmediatamente el haber llegado hasta allí. Al alcance de mi mano estaba la pared majestuosa de las montañas de San Juan y se mostraban muy prometedoras. Eran mi próximo objetivo. Afortunadamente, no se llega en media hora ya que a partir de ahora la carretera se vuelve cada vez más

GRANDES VIAJES COLORADO, EE.UU. pintoresca. Abajo en el valle, giré a la izquierda para seguir el curso del río Cebolla. Al principio, muy inocentemente atraviesa unos campos con granjas. Pero después se vuelve abrupto, y hay que pasar por una garganta espectacular, que el río ha tallado en la piedra marrón. Un sitio realmente solitario. No me encontré con un alma en 25 kilómetros. La carretera entra de nuevo en el Bosque Nacional y me conduce hacia arriba hacia al paso Slumgullion donde encuentro de nuevo asfalto. Lo uso para una excursión rápida a Lake City. Allí tuve que tomar una decisión dolorosa. Dos pista salían de la ciudad através de las montañas de San Juan a Silverston: hacia el puerto Cinnamon y hacia el Engineer.

Intenté conocer un poco más de ellos preguntando en la oficina de información turística: esta fue la única ayuda que pudo ofrecerme la señora de la oficina para tomar mi decisión.

El péndulo se paró en Cinnamon, que no fue una mala decisión, como comprobé más tarde.

Estaba despejado a 3.900 metros, pero en la distancia se divisaban unas nubes amenazadoras

La primera parte pasaba por el lago San Cristóbal, era fácil y con unas impresionantes vistas de los cañones desde el borde. Después la carretera cambia la tierra por las plataformas de piedra antes de volverse más técnica con algunos estrechos tramos de curvas hasta la cima.

Este último ascenso era especialmente bonito. En realidad cuando acaba, te quedas con ganas. Del otro lado pronto se ve el paso Engineer. Y la decisión es simple. También lo subiré.

Paso Ingeniero Aunque no está lejos la topografía es diferente. Las carreteras serpenteantes de las que hablaba la señora de la oficina de turismo subían por una ladera totalmente expuesta, debía ser terrorífico bajar por allí con un jeep viendo el borde del precipicio! Una vez arriba con la KLR, no hubo problema. La vista desde la cima era incluso mejor que desde el paso Cinnamon. La bajada era una mezcla entre interminable pero bonita. Pronto la carretera se unía al río Hanson y lo seguía hasta Lake City, pasando por una enorme cascada.

El día siguiente subí al paso Engineer, por donde había bajado. Las curvas del lado de Silverston, no asustaban demasiado y las tomé como un reto. En la cima estaba despejado a 3.900 metros, pero en la distancia se divisaban unas nubes amenazadoras. Abajo, en la activa Silverston me tomé un desayuno. Un vistazo al periódico, me informó que había previsión de nieve, no para el invierno, ¡¡sino para hoy!!

Vale, Silverston está a 2.800 metros, pero aún así la nieve en esta época del año suena rarísimo. Por la tanto, cambié de planes, me salté los puertos de montaña que me quedaban, y tomé la carretera con árboles que me llevó a Telluride y escapé a una altitud más baja hacia Durango. Con mi escapada conseguí llegar a temperaturas caldeadas y quitarme el frío de encima y con una buena excusa! Mi proyecto de cruzar Colorado no está completo. Por lo que tendré que volver a las Rocosas, la próxima vez quizá no sólo por unos días sino por semanas.

Uwe Krauss

GRANDES VIAJES COLORADO, EE.UU.

Ficha del viajero Datos generales Distancia: 750 kilómetros.

Gracias al pasado minero de Colorado todavía hay muchas carreteras que alcanzan lo pasos de las grandes cordilleras. Junto con las carreteras forestales conforman un buen mapa para ir de Denver hasta el Sudoeste del estado.

A lo largo de la ruta se pueden visitar muchos lugares y edificios históricos.

Dificultad El viaje por pistas en condiciones variables es de un nivel fácil a medio. El viaje completo sólo puede hacerse con una moto trail, cuanto más ligera mejor.

Las motos de aventura con dos cilindros y equipaje, están bien pero sólo para moteros con experiencia.

Cómo llegar El viaje empieza en Denver. La capital de Colorado está conectada con Europa a través de vuelos internacionales. Las motos se pueden alquilar una vez allí: www.wdsma.com La mejor época del año para viajar es verano o principios de otoño. Los puertos de montaña más altos están normalmente abiertos desde finales de mayo hasta octubre, dependiendo de

las precipitaciones de nieve y de los daños que pueda producir el deshilo en primavera.

Comida y alojamiento Toda la ruta está llena de campings o lugares encantadores para acampar de forma libre. Viajar en tienda te proporciona vivir una experiencia puramente salvaje.

Las ciudads son más para turistas y para hacer una parada en busca de alojamiento: Fairview, Leadville, Lake City, Silverston, Durango – Para darse un gusto al final del viaje mirar en: www.strater.com.

Carreteras y conducción La mayoría de las carreteras de tierra están bien conservadas. Las partes mas complicadas (El paso Mosquito, el de Cinnamon y el de Engineer) se pueden evitar a través de rutas alternativas. Estad preparados para las bajas temperaturas.

Cuando en Denver tienen 25 grados, en los puertos pueden ser 5.

Libros y mapas: Mapas: Mapa Topográfico Recreacional de Colorado; Escala: 1 pulgada=12,5 millas; ISBN 13:978-1-881262-10-7; 3,95 dólares.

Guia: “Guide to Colorado Backroads & Four-Wheel-Drive Trails” de Charles A. Wells; ISBN 978-1934838044; 20 dólares.

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LA MIRADA DE

El Team Aspar está ya perfilando los detalles para afrontar la temporada 2012 con garantías de éxito.

Estará presente en todos los frentes: Moto3, Moto2 y MotoGP con las nuevas CRT. REDACCIÓN: Jorge Martínez “Aspar” FOTOGRAFÍA: Aspar Team

ASPAR

LA MIRADA DE

Aún quedan unos meses para que arranque de nuevo el Mundial de MotoGP, pero en los equipos la actividad no cesa y estamos teniendo muchos movimientos internos para que todo cuadre de cara a la temporada 2012.

En MotoGP con las CRT La categoría de MotoGP experimentará cambios la próxima campaña, de hecho será una era de transición en la que convivirán las MotoGP de 1000cc, que regresan a la parrilla para suplir a las 800cc, con las CRT, nuevos prototipos enfocados a incrementar la competitividad y a fomentar el desembarco de nuevos candidatos. Un concepto ideado en pro del espectáculo, como se ha podido comprobar en los dos años de andadura de Moto2.

Nosotros seguimos fieles a nuestra ideología de desarrollarnos, crecer, y subirnos a las nuevas tecnologías. Estamos francamente contentos porque nos plantamos ante un nuevo reto, creemos ciegamente que el concepto CRT es el futuro de MotoGP, y por eso vamos a ser de los primeros en sumarnos a esta iniciativa. Además este año seguiremos creciendo, en nuestras dos primeras temporadas en MotoGP tuvimos un piloto y ahora dispondremos de dos, Randy De Puniet y Aleix Espargaró. Me alegra que Randy vuelva al equipo, ya estuvo con nosotros en 2005 y guardamos muy buen recuero de él. Aleix también estuvo con nosotros en 2009 aunque sólo fueron dos carreras pero igualmente es un placer tenerlo con nosotros. Estamos convencidos de que este reto va a ser muy exitoso, tanto por los pilotos como por el suministrador de motores, que será Aprilia. Hemos querido involucrarnos con la marca de Noale en este nuevo proyecto por la magnífica relación que nos une, y por su calidad contrastada en las categorías pequeñas. Nuestro objetivo este año es ser la mejor CRT y prepararnos para dar un paso más en 2013”.

ASPAR

Moto 2, con dos campeones del mundo

Randy De Puniet y Aleix Espargaró debutarán con las CRT con motores Aprilia

El Aspar Team ha llevado a cabo una sólida apuesta para seguir en la élite de Moto2 y tendremos en nuestras filas a dos campeones del mundo, Nico Terol y Toni Elías, para afrontar una temporada en la que aspirará a lo más alto desde la cita inaugural. Nico ya está entrenando con la nueva cuatro tiempos, y sus sensaciones han sido formidables. Sólo piensa en mejorar cada día para luchar pronto por lo más alto. Por su parte, Toni Elías volcará su experiencia con motos de cuatro tiempos para rememorar su entorchado de 2010.

En Moto3, ¡todo nuevo!

El proyecto Moto3 es completamente nuevo y muy interesante. Para esta aventura contaremos con chasis Kalex y motores KTM, dos fabricantes muy profesionales.

Nos llena de ilusión tener apoyo directo de ambos marcas, factor que aporta mucha seguridad al proyecto. Es un reto totalmente nuevo y distinto al de 125, pero la ilusión es la misma, nuestro objetivo es seguir siendo el equipo referencia. Estoy convencido de que nuestra dilatada experiencia y la profesionalidad de nuestros mecánicos facilitará la adaptación a la nueva categoría. En cuanto a los pilotos, continuaremos con Héctor Faubel, un piloto que se mostró muy rápido al final de la temporada pasada, y que ya tiene experiencia con motores de cuatro tiempos. Seguro que estará luchando por el podio desde el comienzo. Y hemos querido contar con Alberto Moncayo porque es un piloto joven y con una proyección enorme, que puede crecer mucho con las directrices adecuadas.

Jorge Martínez Aspar

CEV ENTREVISTA GEORGE VUKMANOVICH

Deambular por el paddock del Campeonato de España de Velocidad puede depararte muchas sorpresas.

Desde que Vukmanovich, uno de los mejores técnicos que ha dado el mundial, llegara al equipo Kawasaki PL Racing a mediados de año, Iván Silva lo ha ganado todo. Está claro que “Little George” sigue sentando cátedra.

REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: M1M / I. Robledo / MotoGP.com / Visordown

CEV ENTREVISTA GEORGE VUKMANOVICH

Es pequeño, californiano (con antecedentes yugoslavos), siempre lleva gorra, fuma como un carretero y tiene mucho carácter. Un problema de nacimiento en las caderas le ha impedido superar el metro veinte de altura, pero su calidad como técnico es inversamente proporcional a ella. Nunca se ha andado con tonterías y su forma de ser tan directa y sincera le ha granjeado muchos enemigos. Para George no existe el gris: o blanco o negro.

A sus 61 años ya no tiene nada que demostrar, pero su pasión por la competición todavía le mantiene al pie del cañón. El piloto barcelonés Iván Silva le pidió que le echara una mano con la puesta a punto de su ZX-10R y George Vukmanovich se lo ha devuelto con creces: Campeonato de España de Stock Extreme y de Europa de Superstock 1000 en 2011. Dos décadas en el campeonato del mundo dan para mucho...

Como jefe de mecánicos ganó 6 mundiales: los tres de Freddie Spencer (1983 y 1985), otros dos de 250 con Luca Cadalora (1991-92) y uno más con Max Biaggi en 1997. Entre subcampeonatos y campeonatos de España, otros tantos: Mamola, Cardús, Okada…

Ahora mismo se encuentra ultimando el desarrollo de la Inmotec GPI-10 de MotoGP para el año que viene.

A lo largo de esta entrevista algunos se pasan a saludarle, los mecánicos de otros equipos se acercan para preguntarle y los chicos del box le enseñan las piezas que él ha mandado desmontar: “¿Ves? George no es estúpido”, sentencia, con la bomba de gasolina en la mano… Cuestión de respeto.

-¿Cuánto llevas en el Campeonato de España de Velocidad? Desde el año 2000.

Trabajé con Lucas Oliver y Fonsi Nieto en el equipo Yamaha Antena 3 de Luis d’Antín.

Fonsi ganó el título de 250 cc y Lucas fue subcampeón.

-¿Cuál es el secreto para que Iván Silva haya sido intocable en la segunda mitad de temporada?

La Kawasaki Ninja ZX-10R es la mejor moto, Iván se encuentra en un estado de forma increíble y el equipo Palmeto funciona muy bien. Nuestra Ninja es una moto de calle que cuesta menos de 20.000 €, hemos modificado la horquilla (pasaron de Bitubo a Öhlins) y los Michelin van muy bien.

Yo sólo trabajo con los mejores del mundo e Iván es el mejor de todos, un máquina. Todo el equipo funciona bien y la moto también, pero Iván es el causante de su propio éxito en un 90%. Él lleva 16 años corriendo en el Nacional y sabe perfectamente lo que necesita en cada momento, no hay confusión posible. A mí me gustan los pilotos así y estoy aquí por él.

-¿Qué te parece este campeonato?

Está bien. Seguramente estaría mejor en Europa pero no hay dinero.

-¿Cuándo y cómo fueron tus comienzos en el mundo de las motos?

Como mecánico, en 1966, con 16 años. Empecé en California, mi ciudad natal. Terminé el colegio y necesitaba trabajar. Empecé en un taller como tornero-fresador. Mi primer contacto con la competición fue en las 200 Millas de Daytona de 1972.

A nivel internacional hice el Campeonato Trasatlántico angloamericano desde 1974 y llegué al mundial de 750 en 1977 con el piloto australiano Warren Willing. El año anterior ya habíamos ganado el nacional australiano de 750. Luego, en 1979, llegué al mundial de 500 cc con Randy Mamola y el equipo Suzuki Heron Texaco. En 1978 habíamos ganado el nacional americano de 250 cc. Mi última temporada completa en el mundial fue en 1999.

Desde entonces, he colaborado para varios equipos en diferentes proyectos.

(N. del R.: actualmente Warren Willing es jefe de equipo en la estructura MZ en el mundial de Moto2. Como técnico, logró tres mundiales con Rainey -1990,91 y 92- y uno con Kenny Roberts Jr. -1999-).

-¿Para qué equipos has trabajado?

De 1979-81 con Suzuki y con Honda en 500 hasta 1986. En 1987 nació mi hijo y quería estar en casa. Volví con Randy, esta vez a Cagiva en 1988-89. En 1990 pasé a 250 con Honda/Cardús, y desde 1991 hasta 1999 con Honda y Erv Kanemoto.

La segunda etapa empezó en el año 2000 con d’Antín. En 2001 hice varias carreras con el equipo BQR y después he colaborado para varios equipos (con Forés en la Copa Suzuki GSX-R de 2004, con Jonathan Gómez en el CEV de 2008, etc). Desde hace tres años estoy inmerso en el proyecto Inmotec de MotoGP. En este mundo, las cosas están difíciles: nadie quiere pagar, hay mucho trabajo y todo está fatal.

CEV ENTREVISTA GEORGE VUKMANOVICH

Soy un hombre 100% competici贸n.

Para m铆, cada moto es como un hijo

(N. del R.: la Inmotec GPI-10 es la primera MotoGP española y teóricamente estará en parrilla el año que viene. Está fabricada por la empresa de ingeniería navarra que lleva su nombre y va propulsada por un motor Kawasaki preparado por Akira).

-¿Qué tal por España?

Esto es de puta madre. Vivo en Granada, el mejor sitio del mundo. La última vez que fui a América fue en 1999, por la muerte de mi madre. Mi hijo ya tiene 24 años, vive solo allí y viene aquí de vez en cuando. Todos mis amigos están aquí, aunque también los tengo repartidos por otros países: Italia, Bélgica...

-De todos los pilotos que has conocido (risas), ¿de quién guardas mejor recuerdo?

De todos… Sólo hay uno que no me gustó nada, Max Biaggi, por cómo es. Con todos fenomenal, por una cosa o por otra. Freddie por su habilidad, Randy es amigo, a Gardner le respeto, Cardús estaba loco… pero Biaggi es un tipo de persona con el que nunca estuve cómodo. Nunca agradecía nada, el polo opuesto a Luca Cadalora. Quizá, Cadalora fue el mejor de todos. Además de buen piloto, sabía cómo funcionaba la moto y me lo transmitía a la perfección. Muy bueno.

También tengo muchos amigos, aunque no trabajara con ellos… Eddie Lawson vivía a 10 km de mi casa cuando yo estaba en California, igual que Kenny Roberts, otro gran amigo.

-Ganaste tu primer mundial con Honda y Spencer… ¿Cómo fueron los comienzos con Freddie?

La historia con Freddie fue increíble. Cuando llegó a Europa todo era nuevo para él y no sabía nada de nada: en 1981, con 19 años era un niño. En su cabeza todo fue muy difícil, iba del box al camión y del camión al box sin hablar con nadie. Allí veía vídeos de la NBA, era su refugio. La gente no lo entendía.

Estaba perdido, me preguntaba por todo, cómo era esto y lo otro ¡hasta para buscar un bocadillo! Como piloto era increíble... increíble.

(N. del R.: “Fast” Freddie Spencer todavía sigue siendo el campeón del mundo más joven de la historia en la categoría reina del mundial: ganó su primer título con 21 años y 258 días ante el veterano tricampeón Kenny Roberts. El niño prodigio del mundial abandonó repentinamente el circus tras el GP de España de 1986 en El Jarama. Después regresaría varias veces pero no volvió a ser el mismo: la tendinitis y la falta de motivación acabaron con su carrera).

CEV ENTREVISTA GEORGE VUKMANOVICH -Jeremy Burgess tiene un palmarés fantástico y sigue en activo ligado a Rossi… ¿Empezasteis juntos en el mundial, verdad?

Burgess trabajó para mí como mecánico en Suzuki y Honda; es un gran amigo. Conocí a Jerry en Nueva Zelanda en 1977, cuando él corría las Marlboro Series. En 1980 yo necesitaba dos mecánicos para la Suzuki 500 de Randy Mamola. Una noche, en un bar de Inglaterra se lo propuse y aceptó. En 1985 le volví a llamar para que formara parte de mi equipo ya que él había pasado dos años con Ron Haslam. Fue el año del doblete.

N. del R.: el australiano Jerry Burguess es el jefe de mecánicos más laureado de la historia de la velocidad: 1 mundial con Wayne Gardner (1987), 5 con Mick Doohan (1994-98) y 7 con Valentino Rossi (2001-09).

-La primera carrera de motos que recuerdo fue el GP de Australia de 250 de 1990.

Era la última del año, Cardús y John Kocinski se jugaban el título y Carlos llegaba líder. Al rato se retiró…

Aunque no hubiera tenido aquel problema, tampoco hubiera ganado el mundial. No sabía aguantar la presión, los nervios le podían. El subcampeonato fue malo, pero siempre es mejor que quedar tercero.

(N. del R.: controvertido, polémico y vividor, “Tiriti” Cardús siempre acusó a George de aflojar una tuerca de la varilla de reenvío del cambio antes de la carrera. A dos vueltas del final, rodando 5º, entró en boxes derrapando y, al bajarse, le propinó una patada a su NSR. ¿Presión, sabotaje, avería?).

-¿Cómo ha evolucionado la técnica en competición en los últimos 20 años?

Para mí, ahora todo es peor… “I’m a racing man”. Ahora hay mucho control, sólo hay limitaciones e imposiciones como por ejemplo los neumáticos o la gasolina… Con todos los cambios de los últimos años, mi caché vale menos. Todo atiende a decisiones políticas.

-¿Cómo funcionaban los japoneses, sobre todo HRC, en los ’80?

Hoy los japoneses son listos, pero hace 30 años no. En aquella época no sabían nada. El capo de Honda en la actualidad (Takanobu Ito) era mi ingeniero de chasis en 1982. Ahora evolucionan mucho y muy rápido, tan pronto trabajan en motos como en Fórmula 1 o en otra disciplina.

-De todas las motos con las que has trabajado, ¿con cuál te quedarías?

(Risas) Buena pregunta… nunca me la han hecho. Yo he trabajado con muchos modelos.

CEV ENTREVISTA GEORGE VUKMANOVICH

Para mí una moto es como un hijo. Cuando se acaba, nunca más vuelvo a pensar en ella y todo empieza otra vez de cero con la siguiente. Si tuviera que elegir una, me quedaría con la primera NSR 500, la de 1984. No era una buena moto, en absoluto, pero me gustaba mucho, con los escapes por arriba. En el fondo, me gustan todas.

-Es una pena que se acaben las dos tiempos…

En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé alguna lagrimita. Toda la tecnología está allí, la puesta a punto es fundamental y hay que pilotarlas con mucho tacto. Muchos de los grandes pilotos como Nieto o Rossi empezaron con mecánicas de dos tiempos.

Nunca he hecho el mundial de 125 pero he estado muchas temporadas con las 250: me encantaban. Las Moto2 no me gustan nada. Mi corazón siempre estará con las dos tiempos. El mundial empezó con 4 tiempos y luego cambió. Ahora vivimos la era 4 tiempos otra vez pero… apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán.

-Hemos hablado de motos pero ¿cómo son los pilotos de ahora?

Ahora, muchos de los que están arriba no corren por méritos propios sino porque ponen dinero y ya está. El mundial ha cambiado mucho.

Cuando yo estaba con Randy, dormíamos en la furgoneta; nada que ver. Ahora, si no tienes un motorhome de 200.000 euros no eres nadie.

-¿Cómo han evolucionado los mecánicos?

En la mejor época llegué a tener cinco o seis técnicos por moto pero, al principio con Randy y Freddie, Jeremy y yo hacíamos de todo: conducir, montar el box y arreglar la moto. Ahora hay un tío para cada cosa. Nosotros nunca volábamos excepto en las carreras fuera de Europa: íbamos en la furgoneta a todas partes.

Ahora dicen que no hay dinero para algunas cosas, pero para otras sí… Antes toda la comida nos parecía bien pero ahora si no está al gusto se desperdicia: incomprensible.

-De todos los circuitos por los que has pasado, ¿con cuál te quedas?

Me gustan los circuitos rápidos. Mugello, Hockenheim y, sobre todo, Rijeka.

-¿Qué haces cuando no estás en las carreras?

Trabajar (señalándome el mapa de telemetría de su portátil). Quizá 3 ó 4 días al año voy a la playa, pero nada más.

Gracias por tu tiempo George, te dejo trabajando...

CEV ENTREVISTA GEORGE VUKMANOVICH

Kawasaki, campeona de España 2011 Iván Silva ha ganado su segundo campeonato de España, el primero en la categoría de Stock Extreme con Kawasaki. Por su parte, el equipo Kawasaki Extremadura Junior ha sido subcampeón con el piloto de Almendralejo Santiago Barragán. Las dos motos más rápidas del panorama nacional han ido teñidas de verde.

El equipo Kawasaki Palmeto PL Racing Team ha conseguido el Campeonato de España de Velocidad de Stock Extreme, además del Europeo de Superstock 1000 con Silva. Además de Vukmanovich, la estructura encabezada por Pedro Parajuá (tres décadas de experiencia en alta competición le abalan) cuenta en sus filas con el fiel José Luis Lázaro (alias “El Boqui”), Tony García y Patricio Navarro.

La mejor temporada en la historia de Kawasaki se ha cerrado de manera inmejorable. La firma de Akashi ha ganado su primer título nacional de velocidad, que se suma a los dos de resistencia que tenía hasta el momento (1991 - SBK- y 1992 -Sup. 600-).

OFFROAD KTM 300 EXC 2012

KTM sigue apostando fuerte por las mecánicas de dos tiempos. El máximo exponente es su nueva 300 EXC que llega mejorada para 2012 siendo más manejable y explosiva.

REDACCIÓN: J.A. Vadorrey / J. Torrecillas FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann PILOTO: José Antonio Vadorrey COLABORA: Enduropro P.V.P.: 7.619€

OFFROAD KTM 300 EXC 2012 Los adeptos a las grandes 2T crecen cada día. El porqué es muy sencillo, son motos que pueden darte muchas alegrías a medio gas y a su vez no dejan de sorprenderte por su alto rendimiento en la franja alta de revoluciones. Esto permite que tanto el usuario medio como el experimentado puedan gozar de estas monturas indistintamente.

Pero KTM ha puesto especial énfasis en sus mecánicas 2T para 2012 y sobre todo en su 300 EXC. La moto, que ya está disponible en los concesionarios, monta un nuevo cilindro en el que se ha trabajado especialmente para mejorar su respuesta a bajo régimen. ¡Y vaya si sorprende! Pero no sólo por sus bajos y sino por la pegada del motor a altas revoluciones. Si no eres realmente Pro, no intentes mantener enroscado ese puño del gas porque te descabalgará. Sin embargo, es dócil si la llevas con tacto. Es una moto muy polivalente y apta para usuarios de nivel medio y alto, cada cual le sacará un partido distinto.

Mejoras 2012 Pero no solo se ha trabajado sobre el motor. Al igual que toda la gama 2T, el sistema de refrigeración también ha sido revisado y ahora se consigue una perfecta adaptación de éste entre el chasis y el cilindro. La bomba de gasolina es de última hornada y al igual que la caja del filtro del aire, ahora con un mejor acceso –sin herramientas- y mayor protección. También las llantas son más ligeras. Uno de los aspectos más destacados es que KTM ha mejorado el arranque eléctrico que ahora incorporan todos los modelos menos el 125/200 EXC.

Nueva estructura El chasis lo comparten todos los modelos de la gama y es de nueva manufactura. El principal compromiso de la marca era seguir trabajando en la ligereza y que diera cobijo al nuevo sistema de suspensión trasera PDS que equipan todas las EXC 2012. KTM asegura una mayor resistencia a la torsión del chasis y una ligereza de medio kilo extra con el nuevo tratamiento de acero al Cromomolibdeno. También ha sido diseñado para que el resto de los componentes que se integren en él tengan un fácil acceso mecánico.

Motor infinito, manejabilidad y ligereza son sus mejores bajas

OFFROAD KTM 300 EXC 2012

Siempre PDS Como era de esperar las bieletas se reservan para las motos de motocross. Eso sí, para el año que viene han mejorado el PDS haciéndolo un poco más largo e incorporando un pistón reforzado de menor fricción. Además los ajustes de precarga y carga se realizan de manera sencilla, con una simple llave.

El nuevo sistema se ancla directamente al basculante de aluminio-300 gramos más ligero- y a la parte alta del chasis sin que haya ninguna otra pieza que pueda friccionar durante su funcionamiento. En la parte delantera monta horquilla delantera con barras de 48 mm firmada por WP.

Probando la bestia Después de todo esta información sobre mejoras os preguntaréis cómo va esta moto… Pues la verdad es que nos ha gustado mucho. El piloto de motocross José Antonio Vadorrey, encargado de probar el modelo, nos confesaba que “el motor de esta moto me ha parecido una pasada corre más que una 250 2T de cross, con una entrega predecible en todo su régimen de vueltas lo que te permite llevar la moto como si se tratara de una 4T, puedes ir en una marcha más que con un simple toque de embrague la moto sale disparada. Es muy dulce y nada arisco, es un motor que engancha, cuanto más lo utilizas más te gusta, y el botón de arranque sigue siendo todo un acierto”.

“En cuanto al cambio está muy bien escalonado, hay motos de enduro que pecan de una primera muy larga, la segunda muy corta o al contrario, pero esta moto está perfectamente diferenciado, por lo cual es más difícil de confundirte de marcha. Para mi gusto tiene unos desarrollos perfectos, no le cambiaría nada”.

Manejable El chasis tiene una cosa buena que es que es muy muy manejable en entrada de curvas cerradas, mover la moto en el aire. La moto es y se percibe ligera. En zonas muy rápidas, sino llevas bien ajustadas las suspensiones a tu peso y nivel, puedes percibir cierta inestabilidad. El tarado de serie es blando, ideal para un uso de fin de semana. Además la respuesta de los frenos Brembo es siempre efectiva y progresiva.

OFFROAD KTM 300 EXC 2012

KTM 300 EXC 2012

Motor Tipo 1 cilindro, 2T y 293 cc Refrigeración Líquida Potencia máxima 50 CV a 8.200 rmp Par máximo 4,5 kgm a 7.560 rmp Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Distancia libre al suelo 345 mm Distancia entre ejes 1.480 mm Altura asiento 970 mm Peso 104 kg Capacidad depósito 9,5 litros Neumáticos 90/90-21” y 140/80-18” Chasis Tipo Doble cuna de acero Suspensiones Horquilla invertida WP USD

con barras de 48 mm, con 300

mm de recorrido. Amortiguador

WP-PDS con 335 mm de recorrido.

Frenos Delantero 260 mm Brembo Trasero Disco 220 mm Brembo Autonomía N.D.

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