Moto1 Magazine nº16

DESCARGA GRATIS LA VERSIÓN PREMIUM Moto1 Magazine Premium Aquí os presentamos una nueva edición de Moto1 Magazine publicada en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista.

Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.

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¡AAAAAAAAsí es! En Kawasaki hemos decidido ponerte fácil el acceso al Carné A, regalándote el curso obligatorio que tienes que hacer para conseguir el permiso y puedas así llevar la moto que quieras sin límite de potencia ni de cilindrada. Ah, ¿que no sabías que había que hacer un curso? Pues como lo oyes. A ver si te lo explico bien: desde el pasado diciembre* para poder acceder al carné A es necesario, además de pasar un mínimo de 2 años con el carné A2, realizar un curso de 1 ó 2 días con una parte teórica y otra práctica. El curso no es gratis, no**. Y ese curso es el que te regalamos al comprarte una moto Kawasaki (consulta en tu concesionario oficial los modelos disponibles). Ale, ya puedes empezar a dar botes de alegría. Y no, los pompones no entran en la promo. ¡Anímate! Entra en ad.kawasaki.es/animate y contacta con nuestros concesionarios oficiales***. *Publicado en el BOE-A-2011-14246 (www.boe.es/boe/dias/2011/08/31/pdfs/BOE-A-2011-14246.pdf). **El precio del curso puede variar según la autoescuela. ***En ad.kawasaki.es/animate encontrarás el listado de concesionarios oficiales quienes te facilitarán toda la información relacionada con los modelos disponibles en esta promoción. Esta promoción no es acumulable a otras promociones existentes. Promoción válida hasta el 30/04/2012.

Ninguno se le acerca

El nuevo modelo Hypersport Battlax S20 de Bridgestone lidera en uno de los tests más exigentes realizados por Motorrad Test Center.

Durante la prueba desarrollada en seco junto a otros tres fabricantes, el nuevo S20 ha destacado entre las puntuaciones. Si tus exigencias en Hypersport son tan altas como las del equipo de Motorrad, realmente solo tienes una opción: Battlax S20.

1º Bridgestone S20 2º Dunlop Sportmax Sportsmart 3º Pirelli Diablo Rosso II

4º Bridgestone Battlax BT016 PRO 5º Michelin Pilot Power 2CT 6º Michelin Power Pure

Fecha del Test: Noviembre de 2011. Moto utilizada: BMW S1000RR. Neumáticos: 120/70 ZR17 – 190/55 ZR17 Instalaciones: Centro Técnico de Pruebas Bridgestone Europa (Italia).

Organizador del Test: Motorrad Test Center Stuttgart, Alemania.

Bridgestone Hispania S.A. Para conocer su distribuidor Bridgestone autorizado más cercano, entre en

www.bridgestone.es

EDITORIAL

¡Hemos perdido la cabeza!

Tal vez nos hemos pasado, lo reconozco. En nuestro intento por ir más allá hemos perdido la cabeza y nos hemos convertido en delincuentes de la peor calaña. Viajamos al GP de Qatar y aprovechando la oscuridad secuestramos nada menos que a dos campeones del mundo: Toni Elías y Nico Terol. Allí les sometimos a un peculiar interrogatorio que podréis ver en vídeo en el reportaje “Secuestrados”. Como es lógico ya los hemos liberado para que den guerra en el próximo GP de Jerez, en el que por cierto todos los socios de Moto1 contáis múltiples ventajas.

Desde aquí quiero dar las gracias a los dos protagonistas por su predisposición y su entrega en el rodaje. Además de ser números uno en la pista, lo son más aún fuera de ella. Mejoraron las expectativas como actores mostrando unas cualidades innatas para estar ante las cámaras. Además del vídeo del “secuestro”, estuvieron geniales en el pequeño y simpático spot que grabamos para promocionar la revista y que ya podéis ver en Youtube con el nombre “Momentos íntimos de Toni Elías y Nico Terol”. No os lo perdáis.

Jorge Torrecillas Director

SUMAR

Nร MERO 16

Entrevista

Prueba

Neumรกticos

Grandes Viajes

RIO

Staff

DIRECTOR Jorge Torrecillas

jorge.torrecillas@clubmoto1.com

JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com

VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre

santi.cidre@clubmoto1.com

Laura Pi

laura.pi@clubmoto1.com

FOTOGRAFÍA Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com

Presentación

COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com

SECRETARIA DE REDACCIÓN Laura Matesanz info@clubmoto1.com

Offroad

1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166

ENTREVISTA TONI ELÍAS Y NICO TEROL

Aprovechamos un descuido del Team Aspar en Qatar para secuestrar a Toni Elías y Nico Terol y someterles a un interrogatorio bajo condiciones extremas en el cuartel secreto de Moto1.

V E R V Í DE

REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Alberto Carrasco VÍDEO: Variopinto JEFE DEL COMANDO: Santi Cidre

O >>

ENTREVISTA

Diario de un secuestro La noche en el desierto qatarí es muy oscura. Muchos lo visteis por televisión. Tan sólo las luces del circuito de Losail rompen la negrura… Por ello poner en marcha nuestro plan de secuestro resultó más sencillo de lo previsto. Después de la primera prueba del Mundial de MotoGP, cuando todos regresaban a sus hoteles, un comando especializado de Moto1, compuesto por una variopinta selección de nuestros mejores hombres de acción, perpetró nuestra primera acción subversiva.

Asaltamos la furgoneta del Mapfre Team Aspar y subimos a nuestro helicóptero a los dos campeones del mundo para someterles a un inusual interrogatorio en nuestro cuartel secreto, donde un aguerrido húsar se encargaría de sonsacar a Toni Elías y Nico Terol información privilegiada.

Presos del miedo y con la presión de volver a las carreras sabían que sólo respondiendo con sinceridad en el interrogatorio acabaría su calvario…

ENTREVISTA

Toni Elías ÔÔ Lugar de nacimiento: Manresa, Barcelona ÔÔ Edad: 29 ÔÔ Primera carrera: Campeonato Cataluña mini-bikes ÔÔ Primer Gran Premio: Gran Premio de España 1999, 125cc ÔÔ Primera victoria: Gran Premio de Holanda 2001, 125cc ÔÔ Última victoria: Gran Premio de Japón 2010, Moto2 ÔÔ Primera pole: Gran Premio de Inglaterra 2001, 125cc ÔÔ Primera vuelta rápida: Gran Premio de Holanda 2001, 125cc ÔÔ Primer podio: Gran Premio de Francia 2001, 125cc ÔÔ Victorias: 17 (2 en 125cc, 7 en 250cc, 7 en Moto2 y 1 en MotoGP) ÔÔ Poles: 12 (4 en 125cc, 5 en 250cc, 3 en Moto2) ÔÔ Vueltas rápidas: 12 (1 en 125cc, 6 en 250cc, 2 en Moto2 y 3 en MotoGP) ÔÔ Podios: 43 (9 en 125cc, 20 en 250cc, 8 en Moto2 y 6 en MotoGP) ÔÔ Mejor resultado general: Campeón del Mundo Moto2 - 2010 (Moriwaki) ÔÔ Nº total de GGPP disputados: 197 (35 en 125cc, 48 en 250cc, 18 en Moto2 y 96 en MotoGP)

ENTREVISTA

Nico Terol ÔÔ Lugar de nacimiento: Alcoy, Alicante. ÔÔ Edad: 23 ÔÔ Primera carrera: Fórmula Airtel mini motos - Almenara (1999) ÔÔ Primer Gran Premio: Gran Premio de la Comunidad Valenciana (2004) ÔÔ Primera victoria: Gran Premio de Indianápolis (2008) ÔÔ Última victoria: Gran Premio de Aragón (2011) ÔÔ Primera pole: Gran Premio de Francia (2010) ÔÔ Primera vuelta rápida: Gran Premio de Qatar (2010) ÔÔ Primer podio: Gran Premio de España (2008) ÔÔ Victorias: 13 ÔÔ Poles: 8 ÔÔ Vueltas rápidas: 7 ÔÔ Podios: 34 ÔÔ Mejor resultado general: Campeón del Mundo 125cc - 2011 (Aprilia) ÔÔ Nº total de GGPP disputados: 112 en 125cc y 1 Moto2

PRUEBA APRILIA TUONO V4 R APRC

eva l l o d a merc l e d a K. ic B g S 贸 l e o d n y tec prilia RSV4 ta para e j a v l la A 谩s sa lo ap e 贸 m s d os d y e r e m a k g a d t a n a n n a e n s a s L lucio os. Os pre as la o n v e e v e s t en su to altamen erimentad or Thor. o xp ap Una m xigentes y e moto forjad e la pilotos V4 R APRC, o la Tuon

PVP: 15.143 € (14.123 € sin APRC)

REDACCIÓN: Jorge Torrecillas / Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Javier Martínez

PRUEBA Así es. Hay motos que te hacen sentir superior. Motos que elevan tu estado de ánimo hasta el mismo cielo, ya que sobre ellas crees que todo es posible. Motos que son exigentes, muy potentes y salvajes, pero que si sabes comprenderlas y exprimirlas solo te darán satisfacciones. Estamos ante una de ellas: la Aprilia Tuono V4 R APRC. Una verdadera joya de la tecnología con espíritu heredado del mundial de SBK. Agarraros fuerte porque llega el “Trueno” italiano.

Aprilia ha trabajado mucho en esta moto. No es una RSV4 sin carenado como muchos puedan pensar. No. Varía la posición del motor, la cartografía, toberas, el cigüeñal, la tija está adelantada 10 mm y la relación de marchas se ha acortado.

Además da 13 cv menos que la variante más racing.

Tecnología punta Las siglas APRC (Aprilia Performence Ride Control) hacen referencia a la sofisticada gestión electrónica del motor. Para domar los más de 167 CV de potencia de esta fiera Aprilia consideró que lo mejor era dotar a su naked más salvaje con tres mapas diferentes para ajustar la respuesta mecánica a las necesidades del piloto. En la piña izquierda se encuentra el botón “Mode” con el que se accede al vasto Menú de

EQUIPAMIENTO: - CASCO: AGV T2 Réplica Ángel Nieto - MONO: Dainese - GUANTES: Alpinestars GP Plus - BOTAS: Alpinestars SMX-Plus

o y a m e d 5 4 y s o r t s e u n V e n ar a n g e d a y s 10º o

DE SORTEO KDAE 5s 10ºDORU 1nu2 YS* U NceA GE AN tro lebrar es Para

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E M E M

Í R A P C I R D X N Í L E MONOCI O

D A L N U A M B E L U E R D P E T N E T O P MÁS Seas un cowboy del asfalto, una bailarina del derrape o un competidor entre curvas: Experimenta el sensacional motor de la nueva KTM 690 Duke con el revolucionario doble encendido en los Orange Days! Siente como tus arrugas desaparecen con un giro del puño de gas! No hay un final para tu sonrisa – Esto es potencia naranja y puro placer de conducción. *El sorteo de esta moto será entre todas aquellas personas que compren una 690 Duke, 125 Duke, 990 SM-T o 990 SM R en el periodo comprendido entre el 4 y el 12 de mayo del 2012. Impuestos a cargo del afortunado.

KTM Group Partner

125 DUKE

990 SM-T

990 SM R

Photos: H. Mitterbauer, Kiska

690 DUKE

PRUEBA

configuración, mientras que con el botón de arranque (la moto debe estar a ralentí) se puede modificar la curva de potencia (Road, Sport o Track).

La primera de ellas ya se siente enormemente potente y eso que otorga un 25% menos de potencia. La moto es radical incluso en su modo más light. Es muy recomendable para los trayectos urbanos y superficies con poca adherencia. Los otros dos nos dan toda su potencial y al activarlos se nos cambia la pantalla y se ajusta a las necesidades de la conducción deportiva o de su uso en circuito.

Es con toda la potencia a nuestra disposición cuando debemos ajustar el ATC (Aprilia Traction Control) a través de unos cómodos pulsadores situados en la piña izquierda.

Elegir uno de los 8 niveles diferentes de intrusión y confiar en la electrónica. Abrir gas a fondo al salir de una curva con un motor tan salvaje como este era impensable sin temer por una “trallazo”, pero ahora ella sola se preocupa de mantenerte en la trazada y dosificar los CV al neumático trasero.

No es una RSV4 sin carenado como muchos puedan pensar.

Más electrónica

Pero no acaban aquí el alarde tecnológico.

La Tuono incorpora también detalles de calidad y heredados de la competición como el AWC (Aprilia Wheelie Control), el ALC (Aprilia Launch Cotrol) y el AQS (Aprilia Quick Shift). El primero de ellos se regula desde la piña izquierda y evita que la moto se levante al acelerar con energía. Hay que apuntar que hay que acostumbrarse al tacto del acelerador electrónico. Su respuesta lleva cierto retardo, pero la contundencia es inapelable. Es en estos momentos cuando entra en acción el “anticaballito”, algo realmente útil en una máquina que aligera mucho la dirección en sus aceleraciones. El placer y comodidad de ir enlazando marchas con el ya conocido AQS (cambio semiautomático) te hace sentir “piloto” y su efectividad te da una confianza magnífica para jugar con el cambio y aprovechar sin preocupaciones de embrague todo su potencial dinámico (subes marchas sin cortar gas). Por último, el control de salidas que sólo funciona en el modo Track y cuya utilidad en el día a día en dudoso.

PRUEBA Curva a curva Dejando el alarde tecnológico aparte, vayamos al grano. ¿Cómo va? Seremos sinceros: si tienes poca experiencia en motos potentes olvídala. La Tuono R es para usuarios que van a disfrutar de cada detalle y cv de esta italiana. No es que estemos excluyendo al público, no, pero no nos engañemos. Si vas a gastarte 15.000 eurazos es para sacarles partido.

Dicho esto saca el mono de cuero a pasear. Ve solo, puesto que la postura del pasajero es criminal. Arranca y escucha el trueno. Su ruido te seduce. Pero más aún su motor en acción.

Todo en ella es pata negra. El detalle está cuidado al máximo y esto se traduce en un comportamiento deportivo excepcional. A pesar de ser una moto larga, su entrada y aplomo en curva es muy bueno, gracias a un reparto de pesos óptimo y al buen trabajo de las suspensiones Sachs. Su hábitat son las carreteras reviradas y el circuito.

El alarde tecnológico es salvaje.

Herencia pura del mundial de SBK.

Huye de la autopista pues su nula protección no te dejará disfrutar de sus cualidades.

Su motor V4 ha recibido modificaciones para ofrecer más par a menos vueltas que la RSV4, por lo que mejora su empuje desde abajo y eso se agradece, sobre todo saliendo de curvas cerradas donde te saludan los 167 CV sin concesiones. Una respuesta muy lineal y sin sobresaltos al acelerador electrónico te dan una confianza magnífica.

Esto, sumado al impecable sistema de frenado confiado a 2 discos de 320 mm con pinza radiales Brembo hacen de esta máquina una auténtica Superbike sin carenado. Pocas pegas le sacamos a esta italiana que por exclusividad y prestaciones puede compararse a la MV Agusta Brutale 1090R o a la Ducati Streetfighter 1199S. Eso sí, no pierdas de vista las gasolineras porque con su depósito de 17 litros con dificultad llegarás a hacer 180 km…

A nosotros como especialistas después de probar la Tuono, nos hace plantearnos si realmente merece la pena invertir en esta naked o si es preferible optar directamente por la RSV4. La radicalidad está implícita en los dos modelos y su uso es tan deportivo que tan válida es una opción como otra.

PRUEBA DETALLES Y FICHA TÉCNICA

Aprilia Tuono V4 R APRC Motor Tipo 4 cil. en V, 999 cc,

DOHC 4 v.

Refrigeración Líquida Potencia máxima 167,3 CV a 11.500 rpm Par máximo 111,5 Nm a 9.500 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.065 mm Distancia entre ejes 1.445 mm Altura asiento 835 mm Peso (seco) 183 kg Capacidad depósito 17 litros (4 de reserva) Neumáticos 120/70ZR17 – 190/55ZR17 Chasis Tipo Doble viga de aluminio Suspensiones Horquilla invertida Sachs

de 43 mm /

Amortiguador Sachs Frenos Delantero Doble disco flotante de

320 mm

y pinzas radiales Brembo

de 4 pistones Trasero Disco de 220 mm Autonomía

160 km

Lo más: - Comportamiento SBK - Electrónica (APRC + triple curva de poten - Sonido Lo menos: - Radio de giro - Autonomía - Amortiguador de dirección poco efectivo

ncia)

TRAIL TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200

HASTA LOS

DIENTES Triumph no se ha guardado nada. Ha puesto toda la carne en el asador para dar vida a la moto más viajera y aventurera de su gama. Equipada hasta los dientes viene preparada para hacerse un hueco en el goloso mercado de las maxitrail.

P.V.P.: 15.295€ REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Triumph

TRAIL

Después de más de seis años de desarrollo por fin Triumph nos muestra el arma con el que pretende atacar al jugoso pastel del segmento de las trail de gran cilindrada.

La Tiger Explorer 1200 es una moto pensada y diseñada desde cero por lo que es totalmente novedosa, empezando por su enorme tricilíndrico de 1215 cc y terminando por su sofisticada electrónica, sin duda la más evolucionada de la marca inglesa.

Al fin del mundo Todo en esta máquina ha sido ideado a lo grande para que el usuario solo se preocupe de recorrer kilómetros de la manera más cómoda y eficiente posible. Una trabajada posición de conducción para pasajero y acompañante es la clave para viajar confortable. El mullido asiento multirregulable en altura, con posibilidad de ser calefactable, su ancho manillar, la correcta posición de las estriberas y una magnífica protección aerodinámica garantizan el confort de marcha. Si a esto le añadimos un potente motor carente de vibraciones y unas ayudas electrónicas de primera, las garantías de éxito son seguras.

En marcha nos gusta. No es una moto a la que le coges el hilo a la primera.

Tienes que hacer un buen puñado de kilómetros para adaptarte a sus dimensiones y reacciones. Una vez con todo bajo control la moto es para disfrutarla a cualquier ritmo, ya sea para pasear con acompañante (posición de éste muy cómoda) o bien para pelearte un puerto de montaña a ritmo “R”. Su estrecho chasis de acero, hace que el piloto vaya integrado en el conjunto y se acople a la perfección en el conjunto y que sus movimientos se transmitan a la máquina sin imprevistos . La moto en curva tiene aplomo y aporta confianza. Aunque sus suspensiones son blandas se tragan el firme en mal estado sin alterar un ápice la trazada. Chapó a su rendimiento en carretera.

TRAIL TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200

EQUIPAMIENTO: CHAQUETA: Dainese Evo System D-Dry CASCO: BMW Enduro BOTAS: BMW Santiago GUANTES: Dainese Scout

Muy potente El motor es de los más potentes de su clase, sólo por debajo del de la Ducati Multistrada. Sus 137 CV, se entregan de manera lineal desde las 2.000 rmp hasta las 10.000. Y es esta linealidad lo que le da ese carácter rutero y previsible. La moto sube de vueltas sin saltos, empujando con contundencia y dando una confianza en la rueda trasera magnífica, también proporcionada por el gran comportamiento de su transmisión por cardan. El carácter de este tricilíndrico está especialmente pensado para rendir en la franja baja y media de revoluciones, aunque sea algo soso llegando al rojo. Si bien es una moto de gran potencia y tracción para nuestro gusto le falta esa patada de otros modelos de la gama Triumph.

Eso sí, desde la casa garantizan un sistema de revisiones muy muy ajustado, una buena muestra de lo probado que está este nuevo tricilíndrico.

Electrónica de última generación Continuando con ese espíritu viajero de la Explorer se pensó mucho equiparla con la última tecnología. Buena muestra de ello es el control de crucero de serie, que se activa de manera sencilla desde la piña derecha, el control de tracción y el sistema de frenada ABS, ambos desconectables. Pero su tecnología va más allá, con un ordenador de a bordo propio del 2012, al que no le falta detalle. Consumo medio, presión de neumáticos (opción), temperatura y un sinfín de gadgets que permiten obtener información y control de la moto desde los mandos.

En carretera nos ha gustado mucho el comportamiento del control de tracción. Actúa de manera casi imperceptible y eficaz cuando te pasas con el gas o cuando la calzada tiene menos agarre. Un plus de seguridad que se completa con el sistema ABS. Este último también trabaja de manera precisa pero en frenadas fuertes se percibe el peso de la moto sobre el tren delantero y el alto centro de gravedad de su motor “triple”.

Por campo, penaliza Quien busque en esta maxi trail una moto para hacer algo más que pistas se equivoca. Se trata de una moto pesada, con inercias y muy potente. La llanta delantera de aluminio de 19” y 10 radios, calzada con neumáticos mixtos y la de 17” trasera no transmiten confianza. 260 kilos para hacer algo más que pistas se antoja complicado. La posición al ir de pie no es idónea. El manillar demasiado retrasado (con los ajustes de serie) no te permite una postura natural, mientras que si calzas botas de enduro te será complicado subir marchas. Con el control de tracción

TRAIL activado en el nivel 1, la moto a penas se mueve de la trazada porque salta constantemente; más recomendable es el nivel 2 –menos intrusivo- y que sí permite que la rueda trasera deslice un poco dando algo de juego al piloto. Si manejas la moto sin control de tracción sus 137 caballos salen a la luz y dificultan una conducción segura. Estos modos electrónicos se activan desde el mismo manillar al igual que el ABS que puedes desactivarlo cuando desees. Las suspensiones están preparadas para rendir al 80 por 100 en carretera, lo que es bueno para viajes de asfalto pero penaliza fuera de ella. Lógicamente la moto es una máquina de devorar kilómetros y hay que entenderla como tal. Una incursión por caminos o pistas será muy satisfactoria, pero siempre teniendo en cuenta que no se puede ir mucho más allá.

Triumph seguramente presente el año que viene una versión XC como hizo con la Tiger 800 con neumáticos de campo, llantas de radios, rueda delantera de 21 pulgadas y unas suspensiones más adaptadas al off road. Estamos seguros de que con estos cambios, como pasa con todas las motos de este segmento, el comportamiento de esta gran trail será mucho más efectivo.

A tu gusto Una de las mejores bazas de este modelo es que a pesar de venir de serie realmente equipada, ofrece una extensa gama de accesorios. Maletas laterales con capacidad de 60 litros, baúl trasero de 35 litros, unido a un sinfín de detalles harán que la moto quede a tu gusto.

Además de todas las opciones que brinda su ordenador de a bordo, se ha instalado en la Tiger Explorer un alternador de 950 W para proporcionar alimentación simultánea a numerosos accesorios eléctricos.

Entre los accesorios oficiales disponibles se encuentran los asientos calefactables para piloto y acompañante, puños calefactables, faros antiniebla de alta potencia y un baúl trasero con toma de alimentación integrada para cargar sobre la marcha. La moto también está equipada con una toma de corriente situada cerca de la llave de contacto que puede utilizarse para suministrar alimentación a un dispositivo GPS o a prendas térmicas.

TRAIL DETALLES Y FICHA TÉCNICA

Triumph Tiger 1200 Explorer Motor Tipo 3 cil. 12 válvulas

inyección elec.

Refrigeración Líquida Potencia máxima 137 CV a 9.300 rpm Par máximo 121 Nm a 6.400 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cardán Medidas y pesos Anchura 885 mm Distancia entre ejes 1.530mm Altura asiento 840mm - 860mm Peso (orden de marcha) 259 kg Capacidad depósito 20 litros Neumáticos 110/80 R19 – 150/70R17 Chasis Tipo Viga de aluminio y

multitubular, basculante

monobrazo de aleación

de aluminio Suspensiones Horquilla invertida

Kayaba de 46mm,

190mm de recorrido /

Amortiguador Kayaba

monoshock ajustable en

precarga y rebote,

y 194 mm de recorrido Frenos Delantero Doble disco flotante de

305mm. Pinzas

Nissin de 4 pistones.

ABS desconectable Trasero Disco de 282 mm. Pinza

Nissin de 2 pistones Autonomía (estimada) 300 km

Lo más: - Confort de marcha - Motor potente y suave - Caja de cambios Lo menos: - Peso - Manejabilidad - Comportamiento off road

NEUMÁTICOS BRIDGESTONE BATTLAX HYPERSPORT S20

El Circuito de Portimao se vistió de gala para recibir al nuevo Bridgestone S20, el neumático de carretera más deportivo de la firma japonesa. Su agarre es tan bueno que puedes “jugar” a eso de las tandas libres en pista, sin perder seguridad y durabilidad en carretera: la herencia MotoGP se nota.

REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Bridgestone

NEUMÁTICOS

Ya los había catado en el espectacular anillo del Circuito de Nardò con motivo de la presentación de la Kawasaki ZZR1400 (Moto1 Magazine nº14), por lo que no llegaba de nuevas al espléndido Circuito de Portimao. La sensación había sido buena, también en el trazado convencional, pero no suficiente para sacar jugo a los nuevos Bridgestone S20. Este nuevo compuesto va más allá de los BT-016 Pro, compartiendo la durabilidad de un BT-023 (sport-touring) con el agarre de un BT-003 (deportivo de calle).

La competencia es dura (Michelin Pilot Power 2CT/Pure, Pirelli Diablo Rosso II y Dunlop Sportmax Sport Smart, principalmente) pero el S20 acaba de llegar y ser el último tiene sus ventajas...

Circuito, carretera y todo Puesto que Portimao tiene su miga, empecé con cierta cautela en una Honda CBR1000RR 20 aniversario, para luego ir calentándome en sendas Suzuki GSX-R (750 y 1000) y terminar dándolo todo con una Yamaha R1.

Comparado con otros Bridgestone de calle, el S20 tiene una manejabilidad superior.

Bridgestone ha fabricado un neumático con mayor área de contacto desde todos los ángulos de inclinación, proporcionando un mayor agarre en todas las condiciones.

Sólo con salir a pista ya notas las mejoras y es que, al igual que sucede con los Racing R10 (Moto1 Magazine nº 5), se calienta rapidísimo, algo que siempre es positivo en cualquier tipo de moto y conducción. Respecto al BT-016 Pro, el neumático trasero ha visto ampliado el compuesto de su zona central (más dura) mientras que el delantero ha hecho lo propio con los flancos (más blandos), ganando así agilidad/precisión delante (ideal para cambios de dirección) y durabilidad/estabilidad detrás.

El dibujo de la banda de rodadura del S20 ha sido diseñado con surcos diferentes delante y detrás con el objetivo es mejorar el paso por curva en ángulos lentos y evacuar más agua detrás.

¿A por nota?

En la última tanda, esa en la que te crees que eres todo un piloto del mundial de superbikes, apreté de lo lindo la R1 en busca de ese “plus” de seguridad que te otorga rodar en una pista de estas características y... lo encontré. Con el control de tracción al mínimo (nivel 1) y la curva de potencia intermedia, en el rapidísimo curvón de entrada en meta se me apareció la virgen debido a una brutal derrapada que no me esperaba. Mi ego bajó unos enteros, y que mi perseguidor y su BMW S1000RR aprovecharan el loco idilio con la Yamaha para adelantarme, no me fastidió lo más mínimo ya que aprendí algo muy importante: los S20 no son unos neumáticos de circuito. En carretera nunca notarás desfallecimiento alguno ni llegarás a estos extremos porque el margen de tolerancia es muy, muy alto: ¡van tan bien que se me había olvidado que no eran unos slick rallados! Prueba superada.

Conclusión Desgraciadamente me quedé con las ganas de probar el S20 en condiciones de mojado, donde su capacidad de agarre y tracción aumentan mucho más aún que en seco. Estos neumáticos están disponibles en 4 medidas delanteras y 7 traseras por lo que encontrar el tuyo no será difícil.

Si quieras una buena goma para conducción deportiva en carretera irás sobrado con los nuevos S20. Se calientan rápido, tienes más facilidad para levantar la moto gracias a lo redondeado de su carcasa, el paso por curva es más fácil y seguro y, teóricamente, no pierden propiedades con el paso de los kilómetros. ¿Qué más se puede pedir?

NEUMÁTICOS

Medidas 110/70 ZR17 S20F (54W) TL

Delantero

120/60 ZR17 S20F (55W) TL 120/70 ZR17 S20F (58W) TL 130/70 ZR16 S20F (61W) TL 150/60 ZR17 S20R (66W) TL 160/60 ZR17 S20R (69W) TL

Trasero

170/60 ZR17 S20R (72W) TL 180/55 ZR17 S20R (73W) TL 190/50 ZR17 S20R (73W) TL 190/55 ZR17 S20R (75W) TL 200/50 ZR17 S20R (75W) TL

GRAN PREMI DE CATALUNYA 1, 2 y 3 de junio 2012

esto huele a triplete. ¿Te lo vas a perder?

Cuando los nuestros abren gas, los otros cierran la boca. Este año, no te pierdas el Gran Premi Aperol de Catalunya. El asfalto solo tiene un color: el nuestro. ¿Te vas a quedar en casa? ¡Vívelo en directo!

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¡Solo hay una vida, córrela! www.circuitcat.com

NEUMÁTICOS

Bridgestone en MotoGP hasta 2014 Este año, con la vuelta a la gran cilindrada de 1.000 cc en la categoría reina, Bridgestone continuará siendo suministrador oficial de neumáticos en el Mundial de MotoGP. El contrato con Dorna Sports se extenderá durante tres años, es decir, hasta la temporada de 2014.

Desde su entrada en la máxima categoría del campeonato, en 2002, entonces con 500cc, Bridgestone precisó dos años para lograr la primera victoria con sus compuestos. En 2009, la marca nipona fue designada como la primera suministradora exclusiva y oficial de neumáticos de MotoGP después de sólo siete temporadas en esta competición.

NEUMÁTICOS

GRANDES VIAJES E.E.U.U.

REDACCIÓN: Uwe Krauss FOTOGRAFÍA: Uwe Krauss TRADUCCIÓN: Laura Pi

Una Harley Davidson y por delante una larga aventura a travĂŠs de las MontaĂąas Rocosas (EE.UU). ÂżOs lo vais a perder?

GRANDES VIAJES El propietario arrastra los pies hacia la entrada de su café, mira la puerta y nos deja entrar. Sus pantalones de jogging hechos de algodón gris están llenos de tierra, como si hubiera estado corriendo dos semanas. El interior está en línea con su dueño: simple, original y “tocando tierra”. Y así también es el desayuno que nos tomamos: una enorme taza de café, Hash Browns (una especie de croqueta de patata), beicon y huevos. Es lo único que había, “lo comes o lo dejas”. Una carta para poder escoger, ni existía.

Libertad Pero hay algo que aquí que se encuentra en abundancia: un gran sentido de la libertad. Esta era la cosa más importante en esa mañana soleada en Jackson, Montana, un lugar apartado de las cadenas de comida rápida y anuncios luminosos.

Fuera en la calle, un granjero esta reparando la verja y otro acaba de llegar un su vieja camioneta con su perro sentado en la parte de atrás. Las montañas que rodean el valle están llenas de nieve. Algunas casas solitarias acentúan la sensación de soledad

GRANDES VIAJES

de este paisaje tan vasto. Poca gente lo admite. Incluso nuestro hotel al otro lado de la calle ha visto tiempos mejores. Pero es precisamente esta simplicidad, las vistas increíbles y la paz, lo que cautivan a la gente de ciudad, acostumbrada al confort, al bullicio y al poco espacio. Jackson se convirtió en mi lugar favorito del viaje.

El Resplandor Se tarda mucho en llegar… nuestro viaje empezó en un escenario completamente diferente, en Denver, Colorado. La ciudad está situada al final de las grandes praderas. Las Montañas Rocosas se presentan como una pared, justo detrás de ella. Nos dirigimos inmediatamente hacia allí. Curvas interminables nos llevan hacia el norte por Estes Park. Antes de dejar la civilización repasamos nuestras provisiones.

El famoso hotel Stanley donde Stephen King, después de una solitaria noche en la habitación 217, se inspiró para escribir “El Resplandor”, ¡es perfecto! Ofrece una buena comida y sorprendentemente asequible. Definitivamente necesitaríamos energía extra para las próximas horas. La subida al Trail Ridge Road es bonita pero es sólo un avance de lo que venía después. Pronto la carretera empieza a subir abruptamente más arriba de la línea de árboles y sigue por la cresta de la montaña. Ahora el paisaje se vuelve espectacular. Vistas interminables hacia Boulder y los llanos al este nos fuerzan a pararnos y desfrutar del paisaje. La altitud es de 3700 metros y es realmente espectacular.

Entre lagos Después atravesamos las montañas por primera vez tomando el solitario autopista 189 y nos dirigimos al norte. La carretera nos lleva por las aguas cálidas del río Green hacia el salvaje Hoback Canyon y después hacia Jackson, Wyoming. El famoso centro de esquí no es muy atractivo en verano, pero la misma zona un poco hacia el norte sí lo es. La gran montaña Grand Tetons, en cima del lago con aguas azules y verdes de Jenny Lake, es una vista impresionante. Fue una buena decisión pasar la noche allí. Cuando nos despertamos a la mañana siguiente, el lago vecino de Jackson Lake en Coter Bay nos presentaba un espectáculo exclusivo. Por casualidad

había sacado la cabeza por la ventana cuanto el sol empezaba a iluminar los picos del Gran Tetons y los bañaba de naranja. Después de desayuno los próximos caprichos de la naturaleza nos esperaban sólo subiendo una carretera. Durante todo el día estuvimos atrapados, en el buen sentido de la palabra, en el Parque Nacional de Yellowstone y la simplicidad de su grandeza. El bisonte, el alce y el oso gris comiendo hierba al lado de la carretera nos escoltaron a lo largo del camino.

Durante 2 horas cruzamos tres veces la divisoria continental, prueba de que nos encontrábamos en el techo de América.

Del bosque al desierto Hoy todo el día hace sol, es muy difícil imaginarse que puede nevar aquí arriba ¡incluso en junio! Estamos rodeados de bosque alpino, pero una hora más tarde estamos atravesando una zona semidesierta cerca de White Sulphur Springs. No hay mucho por lo que parar en la ciudad, a parte del Café Doris. Algunos lugareños, un alce americano, un gato montés y dos búfalos nos miran cuando entramos en el lugar. Los lugareños están sentados en el bar, los animales disecados y colgados en la pared. Más tarde cruzamos el río Missuri en Great Falls. Desafortunadamente las presas han domado los rápidos que dan nombre a la ciudad. Todavía, cruzar el puente se convierte en un momento memorable, cuando piensas en lo que todavía tienen que atravesar las aguas de uno de los ríos más grandes del mundo (junto con el Misssissippi), antes de morir en un lugar totalmente diferente, el Mar Caribe. Dos horas más tarde, volvemos a impresionarnos, cuando en las Rocosas en el Parque Nacional Glacier salen de las llanuras. Nos conducimos directamente hacia ellas y terminamos pasando la noche en una ladea en East Glacier. La jornada del día siguiente nos esperaba con algunas carreteras alucinantes. Primero un centenar de curvas nos llevaron a través de la frontera este del parque nacional hacia St. Mary. A lo largo del camino pudimos disfrutar de unas vistas muy bonitas sobre los lagos de los glaciares.

Del glaciar al sol Los glaciares, sólo son visibles en algunas viejas fotografías. Debido al calentamiento global, estos ya no existen. Un poco más tarde un espectáculo similar y unas vistas inmensas se abren a la derecha donde la llanura empieza al pie

GRANDES VIAJES de las montañas. Unas nubes negras le dan una pincelada dramática a la escena, pero también nos traen una lluvia repentina. Rápidamente buscamos refugio en el Centro de Visitantes en la entrada del parque. Media hora más tarde el agua cesó. Aunque el cielo está todavía oscuro salimos del parque por la carretera Going-to-the-Sun. Su estrafalario nombre, significa “hacia el sol”, le fue dado porqué parece ir directamente hacia el cielo de Montana. Pero hoy seguramente tendría otro nombre. A medida que subimos la divisoria continental, de repente el sol sale en el paso de Logan y baña las todavía mojadas montañas y bosques con una luz brillante. Pequeñas cascadas salen de las rocas. Un poco más arriba un poco de nieve fresca, nos dan una idea de cómo debía ser el tiempo aquí arriba justo hace una hora.

“Las mejores cosas en la vida no son cosas” Unos 130 kilómetros más abajo, en el lago Flathead la carretera es completamente diferente. El lago más grande del Oeste de los Estados Unidos nos impresiona por su tamaño. Tardamos más de media hora en dejarlo atrás, pero una media hora muy bonita, hay que reconocerlo. La naturaleza aquí juega con colores diferentes: la hierba amarilla, el lago azul y plata, los abetos verde oscuro. Disfrutamos tanto de paisaje que decidimos en su extremo sur rodearlo todo para poder disfrutar un rato más del paisaje y luego seguir hacia el norte, una buena razón para volver a Kalispell. Cuando circulábamos por la ciudad ya nos gustó pero no sospechábamos el pequeño tesoro que nos aguardaba en el Gran Hotel Kalispell. Cuando entramos fue como retroceder 100 años, de hecho fue construido en 1912. Desde entonces han sabido mantener la misma atmósfera, sólo han mejorado el lugar con algunos servicios modernos. En una de las paredes una frase reza “Las mejores cosas en la vida no son cosas”.

Al día siguiente el autopista 83 casi sin tráfico nos llevó hacia Missoula. El paso de de Lost Trail y poco después el de Chief Joseph, nos llevaron a cruzar la divisoria continental hacia el solitario alto valle descrito al principio del texto. Aliviados, encontramos en la aldea de Wisdon un surtidor de gasolina.

Nuestros depósitos estaban secos. Y la próxima ciudad estaba lejos.

Es un lugar muy solitario. No conocíamos todavía Jackson Hot Springs, sólo a 20 minutos por la carretera. Por el nombre me esperaba una lujosa ciudad vacacional. Realmente es todo lo contrario, pero no por sus desventajas.

Después de todo un día montando en moto, es alucinante relajarse en una gran piscina de agua caliente y contemplar como las sombras provocadas por el sol del atardecer van alargándose. Para mí: ¡¡ esto es América!!

GRANDES VIAJES E.E.U.U.

Ficha del viajero Datos generales

Cómo llegar allí

Los cuatro parques nacionales que se encuentran en las Rocosas son definitivamente los lugares más destacados del recorrido. Lo más sorprendente es la inmensidad de los paisajes.

Las grandes compañías aéreas conectan el aeropuerto internacional de Denver con varias ciudades europeas. En la ciudad, se pueden alquilar mayoritariamente Harleys en Eagle Rider (www.eaglerider.com). Para conseguir una trail mirar en: www.wdsma. com. En primavera la carretera Going-tothe-Sun (PN Glacier) está todavía cerrada, debido a la nieve, hasta principios de junio.

Se puede ver su estado actual en wwwl. nps.gov/glac/index.htm.

Comidas y alojamiento Dificultad Ruta por carretera con tramos de autopista.

En los parques nacionales de Yellowstone y Glacier, se debe tener en cuenta la previsión del tiempo, ya que en zonas altas puede nevar en cualquier época del año. Todo el viaje hasta la frontera canadiense y vuelta a Denver dura alrededor de 12 semanas (5.000 kilómetros).

Carreteras y conducción Las carreteras a altas alturas pueden ser una poco duras en primavera debido a las condiciones meteorológicas durante el invierno. Por si acaso, se debe ir equipado para temperaturas frías incluso en verano.

Especialmente en los PN de Yelowstone y Glacier, las temperaturas pueden bajar considerablemente en cualquier época del año.

En algunas áreas muy despobladas la ruta no te da muchas opciones donde elegir.

Pero en ciudades pequeñas normalmente hay al menos un lugar donde encontrar algo. Si planeas hacer una excusión en el paso Logan (PN Glacier), llévate algo para comer y sobretodo agua. No hay ningún restaurante arriba.

OFFROADYAMAHA YZF 450

MISIL EXCLUSIVO En un año que las marcas han hecho escasos cambios a sus monturas, la Yamaha YZF 450 se decanta como una de las opciones más efectivas y tecnológicas del mercado.

P.V.P.: 8.850 €

REDACCIÓN: José Mª Calleja FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann PILOTO: Julio López

OFFROAD Tecnología punta Tras la completa renovación en 2010, la YZF 450 pasó a ser la moto de concepto más innovador proveniente de Japón. Su novedoso concepto de motor y chasis era una nueva manera de ver una montura de cross. El cilindro inverso, la inyección electrónica con admisión frontal y el cigüeñal descentrado siguen siendo soluciones únicas en esta moto tres años después de su debut.

Todas ellas tienen un único cometido que es la centralización de masa. Este es el nuevo “santo grial” en el mundo del motocross, y Yamaha fue la pionera en tomar este camino. Siendo precisos, la extinguida Cannondale lo fue, pero su proyecto dio muy pocos frutos. Al centralizar la masa, se consigue una mayor manejabilidad y estabilidad de la moto, siendo incluso más importante que la cifra de peso final en cuanto a comportamiento dinámico.

Para ello pusieron toda la carne en el asador, haciendo una moto con una estética moderna y una distribución de elementos como la caja del filtro y el depósito cuando menos novedosa. Las líneas de esta YZF son muy agresivas, y tiene un aspecto ancho en la parte de los radiadores, mientras que la parte trasera y central, se aprecian muy estilizadas y estrechas. El diseño de la YZF es uno de los puntos más polémicos, es una moto que produce opiniones dispares, algunas muy positivas y otras no tanto.

Artesana El chasis, es otra de las partes especiales de esta moto. Los ingenieros de Yamaha le bautizaron como “bilateral beam” y es un concepto exclusivo. Introducido en 2010, es una mezcla de piezas soldadas y atornilladas. Algunas son mecanizadas y otras de fundición para proporcionar distinta rigidez en lugares estratégicos, y así darle a esta YZF una gran estabilidad y manejabilidad como os contaremos más adelante.

Como os hemos comentado, para centralizar la masa, colocaron la caja del filtro en la parte frontal de la moto, lo cual le aporta ventajas e inconvenientes. El aire que respira el motor, tiene un mejor flujo, ya que el sentido de la marcha ayuda y es mucho más limpio al no absorber polvo de la rueda trasera, pero el cambio de filtro, es más engorroso, y acceder a la caja requiere quitar 6 tornillos y levantar el depósito de gasolina.

Para este 2012, la YZF 450 ha recibido pequeños cambios, algunos de ellos para ceñirse a nuevas normas, como los 94dB de ruido que marca la FIM, y otros para afinar más aun las cualidades dinámicas y la durabilidad. Las novedades son: - Nuevo mapa y timing de encendido, con una curva más agresiva para compensar la pérdida de respuesta debida al nuevo silencioso.

OFFROAD - Nuevo silencioso, es 42mm más largo que el del año pasado, y el orificio tiene 3mm menos de diámetro. Cumple la nueva normativa FIM. - Nuevo eje del cambio, para un accionamiento más preciso y mayor durabilidad.

- Nuevos settings en la horquilla para una mejor resistencia a los topes.

- Nuevos settings y pistones en el amortiguador trasero para un mejor funcionamiento.

Como en una nube Para probar esta YZF elegimos tres de los mejores circuitos de la zona centro para exprimir todo su potencial. Primero nos dirigimos al nuevo circuito de Valdemorillo, con un terreno típico de la sierra madrileña, arenoso pero con una base dura y bastantes piedras. En este terreno se hacen baches cortados y secos, y siendo un circuito bastante rápido, pudimos poner a prueba las suspensiones en este difícil medio.

Las suspensiones de esta YZF son lo más parecido a unas suspensiones oficiales que monta una moto de serie. La horquilla Kayaba SSS tiene un tacto sublime y con los nuevos reglajes trabaja en la parte más alta del recorrido, dando mucha confianza para atacar a tope en las frenadas y en las rectas de baches.

El amortiguador, también Kayaba, lleva la botella en posición horizontal y tiene un vástago de 50mm. Recibe nuevos reglajes para este año, es un poco más duro que el anterior, pero más sensible en la primera parte del recorrido. Se comporta de manera ejemplar y la rueda trasera va siempre pegada al suelo en las zonas de baches, y en la salida de las roderas más profundas, traccionando siempre hacia delante.

En los saltos se comportan de una forma muy efectiva y no hacen nunca tope. Por mucho que quisimos nunca escuchamos ese ruido de “metal contra metal” que emiten horquillas de otras marcas cuando te pasas en un salto. El amortiguador también hacia su trabajo y absorbía perfectamente en los dos saltos al plano, que había en el circuito madrileño, que se cogían en tercera y cuarta a fondo. Sin duda están listas para salir a competir con ellas con tan solo ajustarlas a tu gusto.

Respuesta inmediata El segundo día nos dirigimos al circuito de Yunquera de Henares. La tierra arcillosa y muy pegajosa, el terreno recién arado y los cambios de desnivel del

OFFROAD

trazado alcarreño, eran el escenario perfecto para poner a prueba el motor de esta YZF.

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La inyección electrónica, le da ese tacto único en bajos y medio régimen, que desde hace unos años tienen las motos de este tipo. Pero esta Yamaha no peca en lo que muchas de sus rivales lo hacen, y es en la estirada. El motor de la Yamaha es inagotable, al estilo de la RMZ, pero con el tacto de gas y la respuesta inmediatas al estilo de la KXF. Nos permite estirar las marchas entre curvas sin que llegue al corte de encendido.

Se siente muy potente, tiene un medio régimen demoledor, y una subida de vueltas explosiva, pero sin ser brusca. La YZF te lleva a toda velocidad de una curva a otra con el menor esfuerzo. El motor tan potente, unido al desarrollo largo nos hizo pasarnos algunos de los saltos sin darnos cuenta, al entrar a las mismas revoluciones que lo que estamos acostumbrados con otras 450.

Chasis de la casa El tercer circuito y el protagonista de nuestra sesión de fotos, fue el circuito de Cerro Negro en Talavera de la Reina. Circuito conocido por todos por su época dorada a finales de los años 90 con la celebración del Mundial de 250cc.

El chasis, tiene un espíritu claramente Yamaha, es decir, la estabilidad prima sobre la manejabilidad. Pero es aquí donde entra en acción la centralización de masa, esta YZF gira muy bien y se siente muy ligera. No tiene la tendencia a que la rueda delantera empujase hacia el exterior de las curvas como tenia el anterior chasis. Esto unido a los nuevos tarados de suspensión da mucha confianza y como nos comentaba Julio: “Se siente como si llevara toda la vida montado en ella”.

La sensación de moto grande que pueda dar a primera vista desaparece al subirse en ella. A la altura de las piernas es 7 mm más estrecha que la versión 2009 y eso se nota. La moto se agarra muy fácilmente con las piernas, y es muy fácil moverla en el aire, y hacer cualquier tipo de cambio de dirección.

En las rectas las suspensiones se lo tragan todo y la moto siempre mantiene la línea recta con muy poco esfuerzo, es una maquina de comer baches. La posición de conducción es amplia y es una moto cómoda para pilotos un poco más grandes, ya que tiene bastante distancia del asiento a las estriberas, y por ello les costará menos ponerse de pie, que en una Honda por ejemplo.

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Calidad ante todo El manillar, de la marca Pro Taper, es un modelo exclusivo de Yamaha, es un poco bajo si mides más de 1.80, pero muy cómodo y prácticamente indestructible.

Otros componentes de calidad de la YZF son las llantas Excel, los neumáticos Bridgestone, las tijas de color dorado y la posibilidad de adquirir el YZ Power Tuner, un controlador de los mapas de encendido.

Un extra, que se conecta a la moto y se puede ajustar el encendido y el mapa de inyección a tu gusto sin necesidad de ordenador.

Los frenos son Nissin y monta discos floreados de 240mm en ambos ejes.

La potencia del delantero aunque no escasa es un poco justa si tenemos que “echar el ancla”, en el resto de los casos cumple con su función. Ambos tienen buen tacto, y el trasero tiene potencia más que de sobra.

Realizando pequeños cambios como un manillar más alto y un disco sobredimensionado nos atreveríamos a correr cualquier carrera del Nacional de Motocross sin miedo a llevar una moto inferior.

Con un precio de 8.850€ es la 450 más cara, sin contar las ediciones especiales de KTM, pero a cambio obtenemos la moto con la tecnología más avanzada, la mayor durabilidad, las mejores suspensiones del mercado, y la exclusividad. Sinceramente, y tras los resultados y opiniones de los que la hemos probado, creemos que la moto lo vale.

OFFROADDETALLES Y FICHA Tร CNICA

Lo mรกs: - Suspensiones - Motor - Chasis

Lo menos: - Frenos - Accesibilidad filtr

ro del aire

Yamaha YZF 450 Motor Tipo 1 cil, 4t, inyección electrónica,

449 cc.

Refrigeración Líquida Potencia máxima N.D. Par máximo N.D. Cambio 5 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Anchura 885 mm Longitud / dist ejes 2.191 mm / 1.487 mm Altura asiento 999 mm Peso (todos los llenos) 111 kg Capacidad depósito 6,2 litros Neumáticos 80/100-21-51M y 110/90-19 62M Chasis Tipo Aluminio “bilateral beam” Suspensiones Horquilla Kayaba SSS invertida

310 mm / Brazo oscilante, (susp.

tipo eslabón) 310 mm recorrido.

Frenos Delantero / trasero Disco único hidráulico, Ø 250

mm /245 el trasero

MotoGP Montmeló 2012 Los próximos 2 y 3 de Junio el calendario de actividades de moto1 nos lleva al Circuit de Catalunya. Estos son algunos de los servicios que te ofrecemos por ser socio del club.

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REDACCIÓN: XXXXXX

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