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NĂšMERO 18 Prueba Racing
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DIRECTOR Jorge Torrecillas
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JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com
VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre
santi.cidre@clubmoto1.com
Laura Pi
laura.pi@clubmoto1.com
FOTOGRAFÍA Paloma Soria Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com
Reportaje
COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com
Alejandro Alonso
alejandro.alonso@clubmoto1.com
SECRETARIA DE REDACCIÓN Laura Matesanz info@clubmoto1.com
Offroad
1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166
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EDITORIAL
La deseada Pocas veces una moto ha levantado tantas pasiones como la última creación de Ducati. La 1199 S Panigale se ha convertido desde que se filtraron los primeros diseños en un objeto de deseo capaz de levantar pasiones en tiempo récord. Ahora tocaba el turno de comprobar si tanta belleza se traducía en efectividad, tal y como prometía la marca. Con la moto en nuestro poder pudimos hacer realidad el sueño de miles de ducatistas y amantes de las deportivas: exprimir a fondo a la bestia roja. Hemos preparado una prueba muy especial para que conozcas al detalle la máquina italiana que no puedes perderte. Pero este número de Moto1 Magazine no sólo cuidamos a los lectores más racing. Con el verano ya aquí os ofrecemos un completo informe de cómo preparar tu viaje en moto y un curioso reportaje donde Alicia Sornosa nos cuenta las mejores anécdotas de su viaje alrededor del mundo. Y esto es sólo el aperitivo, pasa las páginas y disfruta de tu revista.
Jorge Torrecillas Director
PRUEBA RACING DUCATI 1199 PANIGALE S
REDACCIÓN Y ACCIÓN: Chimo B. FOTOGRAFÍA: Paloma Soria
PRUEBA RACING DUCATI 1199 PANIGALE S
No lo sé, quizá haya sido consecuencia de su impactante estética o quizá por su comportamiento. Quizá haya sido por el bronco bramido que sale por su escape o quizá por las posibilidades que ofrece su sistema de gestión electrónica. ¡Lástima! Tendré que despertar y volver al mundo real para tratar de explicarlo. Decir que las Ducati tienen un magnetismo especial es a día de hoy una obviedad. La marca italiana parece que tiene la pócima secreta para hacer motos que enamoran a primera vista y con un comportamiento que no deja a nadie indiferente. La nueva Panigale es el mejor y más reciente ejemplo de esa mágica forma de crear motos; una vez que la pruebas te quedan dos alternativas: o caer rendido a sus llantas o asumir que es demasiado para un mortal como tú y la encasillada entre uno de esos inalcanzables objetos de deseo. Esta última opción era la que yo tenía que haber elegido pero en Moto1 alguien la tenía que probar y me debo a esta fantástica publicación digital, así que conecté el modo RACE, metí primera y enrosqué el puño de esta bestia.
¿Qué te parece si te digo que la Panigale pesa lo mismo que una japonesa de 600cc?
Denominación de origen Es innegable el atractivo de la Panigale. Los hombres del departamento de diseño de Ducati han vuelto a sentar las bases de lo que a buen seguro será una referencia para el resto de fabricantes, que ya en otras ocasiones han diseñado sus buques insignia con un ojo puesto en las motos de la firma italiana. Pero no sólo se ha dado un paso al frente en materia estilística, sino que también se ha incorporado la última tecnología de iluminación en esta moto. Las ópticas delanteras y traseras, que son de leds, vuelven a marcar la pauta y dotan a esta moto de una exquisita combinación de estilo, agresividad y vanguardia.
PRUEBA RACING DUCATI 1199 PANIGALE S
Es una moto compacta como ninguna otra de las anteriores superbikes de la marca, algo que es consecuencia directa del nuevo chasis monocasco que deja atrás el tradicional multitubular usado hasta ahora y permite utilizar un subchasis minimalista. El nuevo motor Superquadro, que mantiene la tradicional V a 90º entre sus dos cilindros, también ha ayudado a que la posición de conducción se aproxime a la rueda delantera, algo que resulta muy positivo a la hora de pilotarla y que se ha logrado girando el motor 6º hacia atrás lo que ha permitido adelantar la posición de éste.
Superquadro, un V2 a 90º con 195 CV Cuando se pone en marcha el motor de esta bestia, todo queda inundado por un estallido de potencia. El bramido de esta moto logra encoger el alma y es complicado que no se te abran los ojos como platos al oírla por vez primera. Es un sonido grave y elevado –demasiado, diría yo– que hace quedar en ridículo a cualquier otra moto que arranque a su lado. Ducati ha dotado a la 1199 Panigale con un motor completamente nuevo. De los modelos anteriores apenas queda la distribución desmodrómica y la V a 90º, señas de identidad de la marca que se han mantenido en el Superquadro. Su nombre viene heredado de las radicales cotas de diámetro por carrera que tiene, con las que han conseguido un propulsor que deja obsoleto, tanto en cifras como en comportamiento al anterior. Son 10 CV más los que han ganado respecto al Testastretta que montaba la 1198, pero los ofrece de una manera mucho más suave y dosificable. La respuesta de esta moto es muy contundente, pero no llega a ser tosca como la anterior, y ahora es más sencillo buscar el límite de esta moto en la parte alta del cuentavueltas, que te avisará con un estallido de color rojo en su marcador cuando te acerques al corte de encendido. Los 195 CV declarados por la marca ponen a esta moto a la altura de las tetracilíndricas de la competencia y aunque en ocasiones las cifras oficiales tienden a ser generosas, parece que la Panigale no tiene nada que envidiar a las superbike de cuatro cilindros una vez las comparas en un banco de potencia.
PRUEBA RACING DUCATI 1199 PANIGALE S
Tras la cifra de potencia es inevitable ir a la referencia del peso, y en este apartado, la 1199 vuelve a lucir una sonrisa maliciosa. ¿Qué te parece si te digo que la Panigale pesa lo mismo que una japonesa de 600cc? ¿Te haces ahora una idea de lo que realmente es esta moto? Pues sí, no es una exageración. Esta moto está, en términos de potencia, a la altura de las Superbikes mejor dotadas pero es compacta y ligera como las Supersport más competitivas.
Catarsis desmodrómica
Con un solo dedo puedes conseguir que se levante la rueda trasera
Como decía al inicio de esta prueba, es difícil explicar cuáles son las sensaciones que se tienen a lomos de una Panigale. Es algo místico, lo más parecido a una experiencia en el más allá que he podido vivir sobre un vehículo de dos ruedas, así que me quedo con la sensación de no haber transmitido bien mi experiencia. Dudo que con palabras se pueda por lo que si quieres saber de primera mano lo que es el éxtasis desmodrómico tendrás que subir tu mismo a lomos de una Panigale. Eso sí, después de lo aquí escrito creo que podrás entenderme perfectamente. Haber tenido la oportunidad de rodar durante unas horas con esta moto en el Jarama y que una Panigale haya sido mi medio de transporte durante varios días, es lo más cercano que yo he estado de la catarsis (Catarsis; dícese de la purificación, liberación o transformación interior suscitados por una experiencia vital profunda). Me entiendes, ¿verdad?
PRUEBA RACING DUCATI 1199 PANIGALE S
ELECTRÓNICA PURA Las opciones de configuración que te da esta moto son casi infinitas y con estas opciones Ducati vuelve a dar un golpe sobre la mesa situando su Panigale como la moto más desarrollada tecnológicamente. Tener una moto de 195 CV con un peso de 164 kg es una auténtica bomba de sensaciones. Esto es algo que está muy bien cuando ruedas en un circuito, pero cuando vas por ciudad camino de casa cualquier elemento pueden darte un susto si lo que tienes bajo el culo saca todo su potencial de golpe. Todos los ajustes que permite su electrónica hacen que la Panigale no sólo sea una de las mejores deportivas del mercado, sino que sea una “user-friendly” que también cuida de tu seguridad.
CONOCE LAS SIGLAS DUCATI Modos de conducción: Puedes elegir entre el modo RACE, SPORT y WET. Sólo son necesarias entre tres y cinco pulsaciones para cambiar de modo de conducción, algo que se puede realizar mientras se circula. Están predefinidos pero puedes configurarlos totalmente a tu gusto con los parámetros siguientes. Entrega de potencia: Puedes elegir entre una entrega de potencia suave o “full”.
Ride by Wire (RbW): Acelerador electrónico. Es la conexión entre el puño del gas y el sistema de gestión del motor. Ducati Electronic Suspension (DES): El DES permite configurar la extensión y precarga de horquilla y amortiguador. Ducati Traction Control (DTC): El control de tracción tiene diferentes grados de actuación desde el más conservador hasta la desactivación del mismo. Anti-lock Braking System (ABS): El ABS también es configurable en diferentes grados de actuación. Engine Brake Control (EBC): Es posible modificar el freno motor para obtener una mayor retención en conducción deportiva o una menor actuación para conducción más relajada. Ducati Quick Shift (DQS): Es el cambio semiautomático. Varía su velocidad de actuación en función del régimen de giro del motor y, por supuesto, también es configurable. Ducati Data Analyzer+ (DDA+): El DDA es el sistema de telemetría que incorpora la moto de serie. Puedes recoger un gran número de parámetros en una memoria y analizarlos en un ordenador con un software original Ducati.
PRUEBA RACING FICHA TÉCNICA
FICHA TÉCNICA DUCATI 1199 PANIGALE S
Motor Tipo 2 cil. en V a 90º Refrigeración Líquida Potencia máxima 195 CV a 9750 Par máximo 132 Nm a 9.000 Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Alimentación Sistema de inyección electrónica Mitsubishi. Doble inyector por cilindro. Cuerpos de inyección elípticos con sistema ride-by-wire Medidas y pesos Distancia entre ejes 1.437 mm Altura asiento 825 mm Peso (vacía) 166,5 Kg Capacidad depósito 17 litros Neumáticos Pirelli Diablo Super Corsa SP 120/70ZR17 – 200/55 ZR17 Chasis Tipo Suspensiones delantera Suspensiones trasera Frenos Delantero Trasero Garantía
Monocasco de aluminio Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43mm con tratamiento TiN, ajustable. Ajuste electrónico de la compresión y la extensión. 120 mm de recorrido. Monoamortiguador trasero Ohlins TTX36. Ajuste electrónico de la compresión y la extensión. Progresividad ajustable. 130 mm de recorrido. discos semiflotantes de 330mm, con pinzas radiales Brembo Monobloque M50 de cuatro pistones ABS. Disco de 245mm pinza de dos pistones 2 años sin límite de km
Lo más: -Comporta -Configura -Estética
Lo menos -Calor que -Precio
amiento aci贸n electr贸nica
s: e desprende
PRUEBA CUSTOM HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIM
REDACCIÓN Y ACCIÓN: Roberto Ruiz FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann
PRUEBA CUSTOM HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIM
Una Harley te transforma, te pones a sus mandos y en tu cabeza empiezan a sonar canciones como “Born to be wild” de los Steppenwolf. Hasta las carreteras cambian de color y no te queda muy claro si de pronto estás atravesando Tennessee, Arizona o si ya estás en Wisconsin camino de Milwaukee. Una Harley no es sólo una moto en sí, es todo un conjunto de sensaciones que van implícitas para tu trasformación y disfrute.
Absténganse tímidos Cuando salgas con la Harley-Davidson Softail Slim más te vale dejar la timidez en casa. Enfúndate tu chaqueta de cuero, no olvides las gafas de sol y prepárate para acaparar miradas. Siéntate en una terracita a tomarte algo con la moto aparcada al lado y verás lleno de orgullo cómo todo el mundo se para a mirar tu Harley ¿Puede haber mayor satisfacción? Cuesta imaginarlo. La marca Harley-Davidson es toda una filosofía, todo un estilo de vida. Con ella aprendes a disfrutar de la conducción de un modo diferente, olvidando las prisas y preocupándote sólo de sentir el aire en la cara, a tu ritmo, entre otras cosas porque la nula protección aerodinámica no te animará a ir mucho más rápido, créeme.
Salto al pasado Pero vamos a presentarte bien la nueva Softail Slim de HarleyDavidson. Esta Slim es la nueva incorporación de 2012 en la familia Softail y lo hace con un diseño absolutamente clásico, inspirado en las “bobbers” de los años 40 con un manillar ancho y bajo tipo “Hollywood”. Harley apuesta en esta Slim por unas líneas limpias y minimalistas, elegantes de por sí, sin elementos decorativos y con el número justo de cromados, con un faro negro brillante y la instrumentación justa tipo “Cat Eye” sobre el depósito. Cuando Harley ha creado esta Softail Slim ha querido hacerla precisamente así, “Slim”, es decir, delgada. Por eso en la rueda trasera monta un 140, sorprendentemente estrecho comparado
PRUEBA CUSTOM HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIM
con el resto de su familia y el 200 que se gasta su hermana Fat Boy, sin ir más lejos. Con ello la Softail Slim gana ligereza, agilidad y manejabilidad, lo que por cierto no le viene nada mal a sus más de 300 kilos de peso.
Una hard muy soft Para entender mejor la familia Softail no está de más conocer el origen de su propio concepto. Si te fijas en ese basculante tubular y de estilo “hardtail” no te asustes, por muy aspecto de hard que tenga en realidad es tan soft como necesitamos. Pero ¿y dónde están los amortiguadores? Escondidos. El diseño manda y Harley es capaz de hacer una moto de diseño “hardtail”, donde el basculante sería rígido, sin perder el confort que le exigimos a las motos de hoy en día equipando a sus Softail con dos amortiguadores que no se ven. Otra de las particularidades de esta Softail Slim es sin duda la escasísima altura de su asiento. Está tan sólo a 650 mm del suelo y además es monoplaza, por lo que olvídate de ligar con ella, tendrás que fardar de moto en solitario. En esta Softail Slim hay muchas cosas que no ves, pero sin embargo sí están. Igual que los amortiguadores están ocultos por más que busques tampoco serás capaz de encontrar el piloto trasero, el ABS o los propios cables de esta Harley. ¿No están? El piloto trasero de posición y frenado está integrado en los intermitentes traseros, así el guardabarros queda recortado y mucho más limpio. Lo mismo pasa con los elementos del ABS, que por cierto es de serie. Harley los ha ocultado dentro del cubo de la rueda, así no molestan a la vista. ¿Y los cables? Tres cuartos de lo mismo, están escondidos para que reluzca lo realmente importante: su enorme motor.
Twin Cam 103TM Este es el encargado de dar vida a la Harley-Davidson Softail Slim, el gran Twin Cam 103™. Un bicilíndrico en V a 45º de ni más ni menos que 1.688 cc y 132 Nm que empujan con todas las ganas desde abajo. Inyección electrónica, refrigeración por aire, acabados en negro y gris, sin brillos, y una caja de cambios Six-Speed Cruise Drive de tacto especialmente rudo que exige mucha decisión en cada cambio. Así es ella, una Dama de Hierro
PRUEBA CUSTOM HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIM
La Softail Slim está inspirada en los modelos bobbers de los años 40
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FICHA TÉCNICA HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIM Motor Tipo 2 cil. Twin Cam 103V™, 1.688 cc, 4 válvulas Refrigeración Por aire Potencia máxima N.D. Par máximo 132 Nm a 3.250 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Correa Medidas y pesos Longitud 2.350 mm Distancia entre ejes 1.635 mm Altura asiento 650 mm Peso (orden de marcha) 318 Kg Capacidad depósito 18,9 litros Neumáticos MT90B16 72H / MU85B16 77H Chasis Tipo Doble cuna tubular en acero Suspensiones Horquilla telescópica / Amortiguadores ocultos Frenos Delantero Disco con 4 pistones y ABS Trasero Disco con 2 pistones y ABS Autonomía (estimada)
N.D.
Lo más: -Estética -Calidad de acabados Lo menos: -Tacto cambio -Frenos
ERZBERG RODEO
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Redbull
ERZBERG RODEO
El pequeño pueblo austriaco de Eisenerz recibe cada año a una marabunta de locos por la adrenalina que acuden a disputar o presenciar el Erzberg Rodeo. Se trata de un impresionante evento de cuatro días donde las múltiples actividades y competiciones que se celebran desafían a la gravedad y la lógica. Los pilotos llegan de todos los rincones del planeta dispuestos a enfrentarse a la desafiante mina a cielo abierto que da nombre a la prueba. De hecho entre los 1800 inscritos de esta XVIII edición se han registrado 39 nacionalidades diferentes. Un impresionante paddock de más de 7.000 personas hace de campo base en este escenario sin igual, una cifra que supera de largo la misma población de Eisenerz.
Selección natural: prólogo Son las pruebas más multitudinarias. Se trata de un ascenso frenético de 13,5 km de longitud por las pistas destinadas a los grandes camiones de la mina. En algunos tramos alcanza los 30 metros de anchura por lo que se puede y debe ir gas a fondo. La gran mayoría de los inscritos la disputan, un total de 1500, de los cuales solo pasarán a la gran final los 500 mejores. Se celebran viernes y sábado, cuanta el mejor tiempo realizado cualquiera de los dos días. Aquí la cilindrada es libre, por lo que podemos encontrar verdaderas máquinas preparadas para la subida que pueden alcanzar los 200 km/h. Suelen ser motos bicilíndricas de gran cubicaje que pelean por la mejor marca pero que por sus características no pueden disputar la prueba Hare Scramble del domingo.
Jonny Walker en su segunda participaci贸n logra la victoria
ERZBERG RODEO
ERZBERG RODEO
Antes de Hare Scramble se disputa una prueba en la que el único objetivo es llegar lo más alto posible
El gran desafío: El 99,7 % no llegan Como lo lees… de los 1800 que desafían al gran Gigante de Hierro llegados a este punto solo quedan 500. La Hare Scramble es la prueba reina del Erzberg Rodeo. Pero después de las primeras horas de carrera los abandonos se cuentan por centenares. Y llegados al final de la prueba, transcurridas 4 horas (este año 3:30 h debido a la intensa niebla) tan sólo un puñado de pilotos logran llegar al vigésimo y último sector. Este año sólo 7 pilotos han logrado acabar. El orden de salida se realiza en función de los tiempos de las etapas Prólogo. Ésta se realiza en hileras de 50 pilotos que salen cada 2 minutos. Poco a poco la mina va cribando y dejando gente en el camino y a medida que pasan los minutos se va sucediendo la debacle. En 2012 la victoria ha sido para el británico de 22 años Jonny Walker. En su segunda participación ha logrado llegar a la cumbre en cabeza aprovechando la descalificación de Graham Jarvis. Entre los 5 españoles que viajaron a Austria sólo Melcior Faja y Xevi León llegaron a lo más alto. Ambos cruzaron el sector 19 muy justos y finalmente la organización optó por no permitirles entrar en el último. El podio íntegramente británico quedó formado por Jonny Walker, Dougie Lampkin y Ben Hemingway. El resto de españoles tuvo mala suerte con una lesión de Xavi Galindo y una avería de Alfredo Gómez cuando iba sexto.
Alcanzar la cima, único objetivo Durante los cuatro días de celebración del evento se suceden multitud de competiciones, exhibiciones y actos que mantienen al público con la boca abierta durante horas. Freestyle MX, música en directo, aviones de acrobacias, coches de rally vs moto… Uno de los actos más emotivos es cuando todos los riders conducen en absoluto silencio sus motos hasta la orilla del lago que se encuentra en el centro de la mina. La tranquilidad previa antes de la carrera. Pero al margen de la prueba estrella, RB el Hare Scramble y sus etapas prólogo, es KÄRCHER Rocket Ride quien centra todas las miradas. Se trata de alcanzar la cima de una de las secciones más empinadas de la mina, compuesta por tres grandes terrazas. Salen en parrillas de 6 pilotos de los que se clasifican los tres más rápidos. De los 300 inscritos solo se clasifican 48 que se enfrentan a la subida más extrema al más puro estilo Hillclimbing.
ERZBERG RODEO
LOS NUEVE MÁGNÍFICOS: GANADORES DEL ERZBERG RODEO 2012 Jonny Walker (ENG, KTM) 2011 Taddy Blazusiak (POL, KTM) 2010 Taddy Blazusiak (POL, KTM) 2009 Taddy Blazusiak (POL, KTM) 2008 Taddy Blazusiak (POL, KTM) 2007 Taddy Blazusiak (POL, KTM) 2006 David Knight (Reino Unido, KTM) 2005 David Knight (Reino Unido, KTM) 2004 Chris Pfeiffer (GER, Gas Gas) 2003 Cyril Despres (Fra, KTM) 2002 Cyril Despres (Fra, KTM) 2001 Juha Salminen (FIN, KTM) 2000 Chris Pfeiffer (GER, Gas Gas) 1999 Stefano Passeri (ITA, KTM) 1998 Giovanni Sala (ITA, KTM) 1997 Chris Pfeiffer (GER, Gas Gas) 1996 Chris Pfeiffer (GER, Gas Gas) 1995 Alfie Cox (RSA, KTM))
INFORME PREPARA TU VIAJE
REDACCIÓN: Roberto Ruiz
INFORME PREPARA TU VIAJE PLANIFICACIÓN Planifica, pero no planifiques demasiado. Deja un margen para la improvisación porque nunca sabes qué te deparará tu viaje. Tu destino será realmente lo que marque tu ruta, siempre hay sitios más inhóspitos que otros, con más o menos puntos donde dormir y más o menos puntos donde repostar. No cargues de kilómetros cada trayecto diario, consiste en disfrutar del viaje y de tu moto, no de acabar agotado, sin culo y harto de moto. Vas a pasártelo bien. Si vas al extranjero es recomendable que te hagas con un listado de los talleres oficiales de la marca de tu moto, si necesitas recambios quizá tengas que recurrir a ellos.
LA MOTO Antes de emprender un viaje asegúrate de que tu moto está en perfecto estado, recuerda que de ello también dependerá tu propia seguridad. Si tienes un largo viaje por delante echa un ojo a tus neumáticos, no es plan de quedarse sin dibujo por el camino. Quizá te interese cambiarlos antes de salir.
Tu objetivo no es tu destino, sino el camino hasta llegar a él
Comprueba el nivel de aceite del motor y si vas a hacer muchos kilómetros haz como con las gomas, un cambio de aceite nunca viene mal y además probablemente tengas que ir rellenando, más vale prevenir que curar. Si la transmisión de tu moto es por cadena échale un ojo antes de salir de casa, asegúrate de que esté bien engrasada y tensada, y si no es así ponte manos a la obra para dejarla como debe estar. Pon especial atención a los frenos, comprueba el estado de pastillas y nivel de los líquidos. Haz lo mismo con el líquido refrigerante si tu moto lo requiere y asegúrate de que el nivel está entre el máximo y el mínimo. Y por supuesto, revisa que todas las luces, delanteras y traseras, están en buen estado. Por último, ya que vas con equipaje y quizá acompañado, ajusta la precarga de las suspensiones para que las geometrías no se vean demasiado afectadas.
INFORME PREPARA TU VIAJE
TU EQUIPAMIENTO Aquí es donde debes cuidar tu seguridad y confort. Para viajar no vale cualquier equipamiento y debe ser idóneo para pasar horas sobre la moto. Empezando por el casco te recomendamos siempre un casco integral o abatible, son los más silenciosos y con los que menos te cansarás. Además, si a esto le sumas unos tapones para los oídos (aunque no sea muy legal…) llegarás mucho más descansado a tu destino. Para viajar las prendas textiles son mucho más cómodas que el cuero, especialmente si además son impermeables. Si no lo son no olvides la ropa de agua, si el viaje es largo un mono de agua será más cómodo, pero si es un trayecto corto uno de dos piezas siempre es más práctico. No prescindas de ello, te puede llover hasta en el desierto, te lo digo yo. ¿Vas acompañado? Entonces suma a tu lista de equipamiento un intercomunicador de casco a casco. Es la diferencia de viajar solo a viajar acompañado, compartir es vivir.
EL EQUIPAJE Más que qué llevar la cuestión es cómo llevarlo, porque en moto nos encontramos con el problema de siempre, tenemos muchas cosas pero poco espacio. No te vamos a decir qué meter en tus maletas pero sí cómo hacerlo. En moto como sabes el espacio se reduce al mínimo y lo mismo has de hacer con tu lista de cosas, más aún si vais dos personas en la misma moto. Para cargar con todo te puedes servir de bolsas sobre depósito, maletas laterales o alforjas, un top-case y otros sistemas, todo depende de tu moto. Lo que no te recomendamos es el uso de mochilas, además de algo poco seguro es incómodo. Lo más importante: no sobrecargues la moto. Por mucha capacidad que tengas ten mucho cuidado con el peso y, al mismo tiempo, con el reparto del mismo. Si usas maletas laterales no desequilibres la moto y el equipaje más pesado procura colocarlo en un punto centrado, sobre el asiento trasero o sobre el depósito.
INFORME PREPARA TU VIAJE LO IMPRESCINDIBLE -Los mapas. Además de viajar sobre ellos con el dedo antes de empezar tu aventura es fundamental llevarlos encima. No pongas toda tu fe en un GPS. Si son mapas muy grandes haz fotocopias y pintarrajea en colores todo lo que quieras. Si además los llevas a la vista en una bolsa sobredepósito, aún mejor. -El GPS. Desde que se popularizó el uso del GPS este aparatito se ha convertido en un compañero de viaje más. Además de para moverte por grandes y caóticas ciudades es perfecto para perderte adrede y después encontrarte de nuevo. -La documentación, tuya y de la moto. No puedes salir de casa sin tener todos los papeles en regla. Ten en cuenta además que si sales al extranjero en según qué países quizá tu seguro tenga las coberturas limitadas. Compruébalo y no te arriesgues. En caso de ir a Marruecos debes llevar la tarjeta verde que te darán con el seguro, si no la tienes solicítala. -Kit de herramientas. La mayoría de las motos incluyen un kit de herramientas básico, pero no te fíes porque algunas marcas se pasan de básicos. Complétalo si lo ves necesario y asegúrate de llevar de todo un poco. -Kit repara pinchazos. Salir sin él es una imprudencia. Las cubiertas sin cámara tubeless son muy fáciles de reparar sobre la marcha, y mucho mejor si además incluye botellitas de aire comprimido para inflar de nuevo la rueda. -Kit de primeros auxilios. Ojalá no lo necesites, pero si te hace falta mejor que lleves uno en tu equipaje. Un rasguño, o quemadura, se convierte en un sufrimiento en un viaje de muchas horas. Lo mejor es hacerse con un kit ya empaquetado donde sabes que tienes lo más importante. -Recambios básicos. Aquí ya entra en juego tu propia maña y la lista podría ser muy larga, desde manetas a palancas de cambio o freno trasero. Lo que sí es importante es llevar alguna lámpara de luces cortas/largas de recambio. -Es absurdo recordarlo pero… ¿Te imaginas que te olvidas el teléfono móvil? ¿O la cámara de fotos? ¿O de sus cargadores? Cógelos. Ahora mismo. ¡Ya!
INFORME PREPARA TU VIAJE
Cuando lo importante no es correr, sino recorrer
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PARA LOS MÁS AVENTUREROS -Bridas. El básico más básico. No te haces idea de la cantidad de problemas que te solucionarán unas bridas. Unen, sujetan y reparan. Lo que quieras. -Sellador metálico. Existen reparadores metálicos de alta resistencia con los que arreglar alguna avería leve, sólo tienes que unir dos productos basados en resinas, moldear y aplicar. -Manguito de plástico. Dependiendo de tu destino, quizá vayas a zonas donde no abundan las gasolineras. Llevar contigo un pequeño tubo flexible te puede permitir hacer un trasvase de gasolina desde otra moto en caso de emergencia. -Cable para la batería. Hay baterías muy caprichosas y un viaje a zonas frías pueden debilitarlas. Unos cables para volver tu batería a la vida desde otro vehículo amigo nunca está de más. -Cinta americana. Otro básico, como las bridas. No se puede concebir un viaje en moto sin llevar cinta americana en la moto. Te salvará la vida más de una vez. -Cinchas. Ocupan poco y hacen mucho. Un par de ellas son imprescindibles si tienes previsto subir la moto en algún ferry. -Linterna. Las de frontal son las ideales, así tendrás las manos libres para lo que necesites. Si te surge algún problema en la moto de noche más te vale llevar una contigo. -Herramienta multiusos. Y otro básico más. La típica herramienta que se convierte en alicates y que incluye navaja entre varias herramientas más no debe faltar en tu viaje. Tenerla a mano te sacará de más de un apuro.
GRANDES VIAJES
REDACCIÓN: Alicia Sornosa FOTOGRAFÏA: Miquel Silvestre, Alicia Sornosa
GRANDES VIAJES
Digo “media vuelta al Mundo” porque es lo que llevo de camino. El pasado septiembre salí de Madrid junto al escritor Miquel Silvestre para acompañarle recorriendo su Ruta de los Exploradores Españoles Olvidados. Junto a él recorrí Italia, Egipto, Sudán, Etiopía, Kenia y el subcontinente asiático. En India decidí tomar mi propio camino, salté a Australia y de allí a EEUU y Canadá, en estos momentos estaré volviendo de Alaska para dirigirme a América del Sur. Ni todo ha sido un camino de rosas, ni todo lo ha dejado de ser. He conocido nuevos lugares, he aprendido a mover el peso de mi moto (una BMW F 650 GS), he visto naturaleza y mucho asfalto, pero lo mejor de todo es la gente con la que me he encontrado.
Lo más duro del camino Antes de comenzar a viajar sola lo más duro fue la pista que une Etiopía con Kenia, llamada en plan de broma la “Moyale Higway”, en realidad es una pista de 500 km en la que antaño hubo una carretera y que las fuertes lluvias, los camiones-tren y la mala calidad de la construcción, han acabado por destrozar. Roderas gigantescas de barro petrificado, bancadas de tierra y asfalto pulverizado, gigantescos agujeros, grietas y baches profundos como bañeras. Mi BMW cargada hasta los topes y yo siendo una inexperta en estos menesteres. Pude superarlo porque no iba sola, tenía un ángel de la guarda que se ocupó de darme ánimos por el intercomunicador del casco. Muchos de los tramos iba llorando, con las muñecas destrozadas y la cabeza como un bombo. Cuando comencé a viajar en solitario me di cuenta que para mí lo duro era estar sola. En un país en el que no entendía el idioma (luego se me hizo el oído), un país en el que me darían una de cal y otra de arena. Donde me estrené como verdadera “outlander”, viajera y motorista. Australia me enseñó qué es lo más duro: la soledad. Anécdotas en este país he tenido miles pero me quedo con la primera, cuando fui a recoger a Descubierta, así la bautizó Miquel en honor a una de las naves que el Capitán Malaespina llevó hasta las costas de Alaska, en una nave cercana al puerto.
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Australia me enseñó qué es lo más duro: la soledad
Ella llegó en barco desde Chennai (antiguo Madrás), 20 días más tarde que yo. Tras pagar unas tasas en la aduana (unos 200 dólares), lo que la compañía de cargo quiso (unos 500 dólares australianos) y algo más en la misma nave de recogida, me dieron un chaleco amarillo reflectante y me indicaron que buscara mi caja. Allí estaba en una esquina, sola, metidita en la negrura de la madera. Tuve que pedir a varios peones que me echaran una mano y conseguí lo siguiente: la caja fuera, al sol y un martillo. Tras una breve explicación de dónde golpear, me dejaron sola. El sol abrasaba y pensé que necesitaría tres horas mínimo para desempaquetar y montar (manillar y maletas) la moto yo sola. Me puse manos a la obra cuando llegó Akeliu, un hombre negro altísimo de Eritrea que me ayudó con el trabajo. En 30 m Descubierta estaba rodando. Y en el primer Stop, me dieron un golpe por detrás y me hicieron besar el suelo del país de los canguros, sin consecuencias mayores que un moratón en una pierna.
Aduana: problemas La segunda fue en este país también, en un “backpakers” o “motelucho”. Casi terminando la ruta de la GOR (Great Ocean Road) paré en Port Fairy a dormir, al día siguiente monté la maleta y continué hacia el oeste. A las dos horas de camino, paré para llenar el tanque y cual fue mi sorpresa cuando voy a pagar y no encuentro ninguna de mis dos tarjetas. Me volví loca sacando todo de la maleta, de la chaqueta, de la bolsa de sobre-depósito...nada. Tuve que apañármelas para pagar con el dinero que llevo de reserva escondido por la moto. La tercera vez que lo he pasado mal ha sido en la aduana estadounidense, esta vez del ataque de nervios que me iba a dar. Mi moto y yo llegábamos desde Melbourne a Los Ángeles, en el mismo avión, por la mañana. Recogí el equipaje y me dirigí a la terminal de carga, pero antes pasé por “customs” aduanas. Allí me esperaba una enorme mujer negra. Me faltaba un permiso que tenía que haber recibido unos días antes. Lo que buscaba era un sello, el de la libertad de “Descubierta”. La enorme mujer me hablaba a toda velocidad con un nuevo acento al que mis oídos aún no se habían hecho. Lo único que entendía era que el carnet de Passage no le servía para nada y que era “su problema” el no saber qué hacer con mis papeles. Tras varios, “siéntese ahí, este es mi problema”, que era lo único que llegué a comprender, acudió una mujer que hablaba español y junto a ella y la buena voluntad de un agente
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de origen asiático, un ordenador para corroborar mi historia de vuelta al mundo, me dieron la visa para mi moto. No fue nada, pero los nervios que pasé fueron muy grandes.
Lo más divertido del camino Ha habido cosas geniales, como circular por la noche lloviendo por las embarradas pistas australianas, huyendo de los guardabosques, gracias a mis Continental TKC80 siempre voy segura off road, aunque no vea el firme. Para llegar a acampar entre eucaliptos, con un fuerte viento que voló mi tienda varios metros hacia dentro del oscuro bosque. Otra ha sido encontrarme en Hollywood con un fotógrafo de celebrities, que nos hizo una sesión de fotos magnificas a Descubierta y a mí en las famosas Watt Towers. Además él, Nick y su amigo Bruce, me hicieron socia honorífica de el Club de Scooters de Beberly Hills, genial ¿no? Navegar por la bahía de Vancouver en un pequeño velero es otra de las cosas estupendas que gracias a la generosidad de algunos he podido realizar. Pero sin duda, lo mejor, lo más extraño y maravilloso, lo que difícilmente pueda repetir es el safari en moto por el Masai Mara, corriendo al lado de las gacelas, búfalos, cebras y jirafas y acompañada del pueblo Masai, increíble el Enkerende Tented Camp al que fuimos invitados Miquel y yo por Raúl y Cristina, unos locos españoles afincados en el corazón de Kenia. Conocer a Topo Pañeda y la gente de Médicos sin Fronteras y salir de marcha por Nairobi, también ha sido divertido.
Los lugares más increíbles África es increíble, sus paisajes son impresionantes y llegan hasta la línea del horizonte, más allá. Etiopía es uno de los países más bellos de ese continente. Montañas, valles de trigo y cereales, el lago Tana... Sin olvidar un país vecino, Sudán, una tierra seca y desértica en la que el off road es lo normal. Sus pistas son las carreteras y la diversión sobre la moto está siempre asegurada. Llegar al reino de Nubia y descubrir las
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pirámides de Merowe junto a Miquel, fue una de las cosas que más me han impresionado. Kilómetros y kilómetros de pistas, metros y metros de arena fina entre palmerales y una gente increíblemente cordial y acogedora. Allí aprendí a dar gas en la arena mirando al infinito para poder llegar hasta el final. Aprendí (y se rieron muchos que en esos momentos estaban a mi lado) que los burros van más rápido que yo sobre la fina arena y a que un vaso de agua y unos dátiles pueden saber mejor que el caviar.
Lugares inolvidables Lugares increíbles como la carretera que transcurre paralela al Océano Antártico, en la costa australiana, visitar los 12 apóstoles (de los que quedan 8 en pie) y serpentear por el bosque húmedo hasta encontrarme en medio de la calzada ¡¡con un koala!! Y menos mal que llevaba los guantes puestos, sus afiladas garras te dejan sin dedos si quiere sujetarse a ti. Tasmania es una de las islas que he visitado con Descubierta y me han impresionado las carreteras viradas que suben hasta un antiguo glaciar, las ciudades de los buscadores de oro, con sus pequeños trenes que arañaban la montaña subiendo al tran-tran al bordear sus cinturas.
Ser moto en India es como ser vaca, estás a merced de algunos de sus dioses
Puentes por los que dan ganas de pasar una y otra vez, como el Golden Gate de San Francisco o el Lions Gate de Vancouver. Playas hippies como la de Gokarna, cerca de Kerala en India, o las increíbles Blue Montains de Sydney, repletas de eucaliptus que dan ese color azul a su horizonte. Y como no, los espectaculares bosques americanos, su Crand Canyon y Monumento Valley.
El tráfico más peligroso Todas las grandes ciudades africanas son un caos, empezando por El Cairo, con sus interminables atascos de vehículos mal olientes que no dejan de pitar, pasando por Addis Abbeba, en Etiopía, Jartum en Sudán o Nairobi en Kenia, pero sin duda las ciudades o el país que se lleva la palma es India. Al no
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parar de pitar y la gran contaminación que producen millones de vehículos antiguos, se une una despreocupación por la seguridad vial increíble, vamos, que no saben lo que es eso. Si además circulas en una moto, estás perdido, allí es la ley del más fuerte. Dentro de las ciudades los cientos de rickshaw, los miles de bicicletas y coches, no permiten el más mínimo descuido, pero en carretera la cosa se complica, a esto se le suman los gigantescos camiones que lucen en sus traseras carteles de “blow me, please”, las vacas y perros abandonados a su suerte, los niños y sus padres en las pequeñas motocicletas, grandes boquetes en la calzada, lluvias repentinas que terminan por inundar el asfalto y un montón de nuevos conductores que no ven más allá de su frontal. Ser moto en India, es cómo ser vaca, estás a la voluntad de alguno de sus dioses.
Lo que me queda por recorrer En estos momentos en los que escribo estaré camino de Alaska. De esta fría región de Estados Unidos me dirigiré a Canadá de nuevo, la cruzaré hasta llegar a Montreal y después entraré en USA con destino New York para bajar por la costa este hasta Méjico. Allí comenzará mi periplo por América del sur, que espero acabar en Uruguay, antes de entrar en el 2013. Puedes seguir el viaje de Alicia en su web: aliciasornosa.com, en FB o en Twitter: @aliciasornosa
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Estadísticas Km recorridos hasta Vancouver (Canadá): 28.000 Países: 12 Ciudades: más de 20 Cambios de neumáticos: 4 (Continental TKC80) Revisiones de la BMW: 2 (Kenia y Los Ángeles) Días fuera de casa: más de 240 Caídas: 3 Roturas mecánicas: 0 Roturas no mecánicas: 2 (cárter, por piedras) Enfermedades contraídas: 0 Peso de la moto: 320 kg Traslados: barco 3, avión 2
OFFROAD NOVEDADES KAWASAKI MOTOCROSS 2013
REDACCIÓN: XXXXXX
OFFROAD NOVEDADES KAWASAKI MOTOCROSS 2013
En la localidad Alemana de Teustchental se presentaron a la prensa europea los nuevos modelos 2013, con gran expectación de todos los medios. Este año Kawasaki ha puesto toda la carne en el asador con su modelo 250, que llevaba varios años sin recibir cambios de gran importancia. Para el año próximo recibe importantes novedades, como el nuevo chasis 4 mm más estrecho, nueva admisión y doble inyector, horquilla Showa SFF de segunda generación, clemas intercambiables para distintos mapas de inyección y una carrocería de nuevo diseño inspirado en la 450.
Foco en la 250 La pequeña de la gama de cross, ha sido renovada en su totalidad, y las mejoras se notan mucho respecto al año anterior. El motor, ha sido revisado para cumplir la normativa de ruido y a la vez mejorar su respuesta en altos. Estas mejoras se notan y la potencia ha aumentado notablemente. El motor sube muy rápido de revoluciones, tanto que tendremos que estar muy pendientes del cambio, porque aunque tiene mucha potencia en alta, no tiene mucha capacidad de sobrerrégimen y llega con facilidad al corte de revoluciones. La nueva inyección es una delicia, y el tacto de gas es muy suave y progresivo, pudiendo controlar muy bien la potencia. A este buen tacto, ayuda la nueva caja del filtro con la admisión mucho más directa al motor, permitiendo un mejor flujo de aire. También este año podemos disfrutar de tres curvas de inyección intercambiables mediante clemas, al igual que su hermana mayor nos ofrecía desde el año pasado. Pero los cambios más significativos y que más se notan los han realizado en el chasis. A primera vista la nueva carrocería tiene un aspecto mucho más moderno que la anterior y la asemeja a la 450. Los colores elegidos este año están inspirados en el equipo Pro Circuit de América, con el cual han trabajado en estrecha colaboración para el desarrollo de este modelo 2013.
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En busca de la ligereza El chasis ahora es 4mm más estrecho a la altura del deposito, y la nueva carrocería con unas formas más planas hacen sentir a esta Kawa muy distinta de su predecesora desde que nos subimos en ella. La ergonomía ha mejorado mucho, y la moto se siente muy estrecha y cómoda. El depósito ahora tiene 1,1l menos, por ello la moto es mucho más plana, y es más fácil moverse encima de ella. Una vez en la pista las buenas sensaciones se acentúan, ya que la manejabilidad ha mejorado muchos enteros. Es muy fácil colocar esta KXF con precisión y se maneja muy bien. La entrada en curva se realiza con facilidad, y ha mejorado mucho respecto a la versión anterior, aunque sigue teniendo ese espíritu de chasis de Kawa, un poco perezoso en las curvas pero muy estable.
La KX250F se convierte en la referencia en mx2
A esta estabilidad ayuda y mucho la nueva horquilla Showa SFF de segunda generación. Este año las barras son 1mm más gruesas, lo que le propicia mayor rigidez y precisión en la dirección. La horquilla SFF, funciona como las de las bicis de montaña de alta gama, con el muelle en una barra y el hidráulico en la otra, lo que según Kawasaki reduce la fricción en un 25% frente a una horquilla convencional. En principio se sentían mucho más sensibles que la primera generación, pero muy blandas y trabajaban muy hundidas, haciendo topes en los escarpados saltos alemanes. Pero tras un ajuste de la precarga de muelle por los técnicos de Showa, la horquilla se comportó de una manera mucho mejor, aguantando las cargas, sin perder esa sensibilidad, y sólo con un pequeño giro de tuerca en la precarga del muelle, función exclusiva de esta horquilla. El amortiguador también tenía un tarado original un poco blando para nuestro peso y tuvimos que ajustar unos cuantos clicks la compresión para dejarlo a nuestro gusto. En ese momento se comportó muy bien, y aunque no llegaron a formarse muchos baches durante la jornada, siempre tuvimos buena tracción y el tren trasero no tuvo ninguna reacción extraña. Las nuevas pastillas, junto al nuevo pistón de la bomba delantera y los discos floreados, ahora sí nos ofrecen una frenada realmente potente. El que había sido el punto flaco
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de las KXFs parece que por fin se ha solucionado y estos frenos están a la altura del resto de las japonesas en cuanto a potencia y tacto. Detalles de calidad, como el nuevo patín de la cadena de mayor durabilidad y la tapa del embrague con el logotipo de la marca, se agradecen en estos tiempos de recortes, y denotan la intención de Kawasaki de que éste modelo sea un éxito de ventas en el 2013. Razones no le faltan para aspirar a ser la mejor moto de su categoría en el próximo año.
Nueva horquilla para la 450 Por otro lado, la 450, no recibe tantas modificaciones, ya que es un modelo nuevo del año pasado, pero el único cambio que ha hecho este año la hace sentir como una moto totalmente nueva. La horquilla Kayaba PSF, era una de las mayores dudas de todos los asistentes a esta prueba. La eliminación de los muelles, nos ahorra casi 750 gramos, cifra bastante a tener en cuenta, más aún tratándose de componentes de la suspensión, pero el sistema aún ha de ser probado y en el pasado ya han habido horquillas de este estilo sin mucho éxito. Pero esta vez parece que lo han conseguido y aunando todas las tecnologías existentes han fabricado una horquilla que da muy buenas sensaciones y con una precisión espectacular. Además, nos permite mucha mayor ajustabilidad con la simple utilización de una bomba de hinchar. La cámara de aire, se puede variar desde 2,2bar hasta 2,8bares de presión. Así seria como cambiar el muelle en momentos y sin el coste adicional de estos elementos. La precisión es mayor que con los muelles ya que se pueden hacer cambios en la presión más pequeños que las diferencias que hay entre los muelles del mercado. Y en la pista esta suspensión es una delicia, tiene un tacto de horquilla oficial, mejor aún que la anterior AOS de Kayaba. Presenta un primer tramo sensible, pero según bajamos en el recorrido se va endureciendo progresivamente, hasta casi ser imposible hacer topes. Por muy cortos o largos que cayésemos en los saltos, la suspensión delantera se lo comía todo.
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Motor infinito El motor de este año, ha recibido modificaciones en el setting de inyección y posee una curva con más bajos y medios. Éste motor el pasado año fue el más potente de su categoría, y este año lleva el mismo camino. Derrocha potencia a raudales desde la parte más baja de las revoluciones y va estirando con una respuesta muy lineal y progresiva, pero poderosa. Probamos las tres curvas de inyección y con el terreno un poco seco de Teustchental nos sentimos más a gusto con la curva de potencia más suave, ya que tenia una entrega un poco más dulce y nos permitía traccionar y transmitir la abundante potencia con mayor facilidad. El amortiguador aunque no cambia, pero tiene otros tarados distintos al año pasado y se nota. Este trabajo mucho más acorde con la horquilla que en la versión anterior y se complementa perfectamente con la nueva PSF. La falta de baches, al igual que con la 250 no nos permitió probarlo como nos hubiera gustado, pero cuando tengamos la unidad de prensa en España podremos poner a prueba con mayor intensidad este prometedor nuevo conjunto de suspensiones. El freno delantero es otro de los cambios que se nota mucho, ahora la grande 450 frena con potencia, y es mucho más fácil de detener. Las nuevas modificaciones se notan de verdad. Kawasaki no se ha dormido en los laureles, y aunque es una de las marcas que más éxito esta consiguiendo a nivel de competición el 2012, ha seguido mejorando sus modelos de cross para ofrecernos la mejor tecnología cada año en sus motos. En un año de recortes y crisis del sector, Kawa se desmarca con sus modelos de última generación, ofreciendo unas de las mejores motos que hemos probado en los últimos tiempos, y que seguirán siendo principales aspirantes a ganar todos los campeonatos de la especialidad en el próximo año y en todas las categorías.
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Nuevo chasis, suspensiones, motor y dise単o. La KX250F se renueva por completo
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FICHA TÉCNICA KAWASAKI KX250F 2013 Motor Tipo 1 cilindro. 249 cc. Inyección electrónica Refrigeración Líquida Potencia máxima N.D. Par máximo N.D. Cambio 5 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Distancia entre ejes 1.475 mm Distancia al suelo 330 mm Altura asiento 945 mm Peso (llena) 106 Kg Capacidad depósito 6,1 litros Neumáticos 80/100-21 51M / 100/90-19 57M Chasis Tipo Perimetral aluminio Suspensiones delantera Horquilla delantera de función independiente (SSF) de segunda generación telescópica invertida de 48 mm, Multirregulable. Suspensiones trasera Nuevo Uni-Trak Amortiguación en compresión. Multirregulable. Frenos Delantero Disco único lobulado de 250 mm. Doble pistón. Pinza Nissin. Trasero Disco sencillo lobulado de 240 mm Pistón sencillo.
FICHA TÉCNICA KAWASAKI KX450F 2013 Motor Tipo 1 cilindro 4t. 449 cc. Inyección electrónica Refrigeración Líquida Potencia máxima N.D. Par máximo N.D. Cambio 5 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Distancia entre ejes 1.480 mm Distancia al suelo 330 mm Altura asiento 955 mm Peso (llena) 112,5 Kg Capacidad depósito 6,1 litros Neumáticos 80/100-21 51M / 120/80-19 63M Chasis Tipo Perimetral aluminio Suspensiones delantera Horquilla telescópica invertida tipo AOS de 48 mm Suspensión neumática (PSF) Suspensiones trasera Nuevo Uni-Trak Amortiguación en compresión. Multirregulable. Frenos Delantero Disco único lobulado de 250 mm. Doble pistón. Pinza Nissin. Trasero Disco sencillo lobulado de 240 mm Pistón sencillo.
REDBULL X-Fighters 2012 • El espectáculo vuelve un año más a Las Ventas, Madrid, el 20 de julio. Los mejores pilotos de freestyle nos volverán a poner el corazón en un puño con sus saltos y maniobras imposibles.
• Moto1 no puede faltar a esta importante cita veraniega y sortea entre sus socios entradas para el RED BULL X-FIGHTER.
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Superbikes Motorland 2012 Del 29 de junio al 1 de julio el Mundial de Superbikes visita el circuito de Motorland Aragón. Club Moto1 realizará un espectacular despliegue ofreciéndote: • PACK ESPECIAL 40€ TODO INCLUÍDO • PARKING PRIVADO VIGILADO
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