Motonoticias 09 septiembre 2012

MotoNoticias La Noticia Exacta... El Lector Exacto

SEPTIEMBRE 2012

EDITORIAL Rezale San Dolar En medio de una tormenta de presiones y medidas de fuerza ocultas, el Gobierno por un lado y algunas “grandes empresas” por el otro, luchan para ver si la Industria Argentina prevalecerá o nuevamente será aplastada tras la meta buscada por las corporaciones: “San Dólar”.

ExpoMotoShow fue hasta ahora el primer abatido en una guerra de presiones. Las empresas quieren que el gobierno prorrogue por 2 años más la flexibilidad para importar todo a muy bajos y convenientes precios… (tan bajos que ellos ganan muchísimo pero nosotros pagamos como siempre), y el Gobierno les propone dejar de lado las prórrogas y que comiencen a comprar partes nacionales. ¿Quién tiene razón? Veamos…

Las empresas no quieren integrar partes nacionales porque “son caras” El gobierno no quiere dar una nueva prórroga de 2 años porque ya la dio 3 veces (el decreto original se firmó el 30 de Agosto de 2006 y desde ese momento las empresas “lloran” cada 2 años).

Entonces las empresas “echan empleados” para presionar. Una de las más tradicionales se presentó en el Ministerio de Trabajo para anunciar que echarían a unos cuantos trabajadores (por la caída de las ventas), el mismo día que su Presidente inauguraba 4 nuevas Concesionarias (no entiendo… ¿Si el mercado está “muerto” para que abrís 4 agencias en un solo día?, mejor cerrá 4 agencias!!!).

Entonces los motopartistas quieren vender… demuestran que califican de sobremanera en calidad… y allí las empresas “piden tiempo” y salen con una nueva carta: Quieren fijar la

ganancia de sus proveedores y auditar sus costos (proponen que un proveedor gane solo el 7% y ellos el resto).

Y así presionan y le suspenden la publicidad a muchos colegas Y así presionan y amenazan con no ir más a exposiciones ni a la esquina a comprar cigarrillos Y en Octubre se reunirán nuevamente el Gobierno, las Corporaciones y las PYME… Ya la cuestión será sencilla… Si las Terminales ganan, las PYME se funden, si el Gobierno gana las Terminales le tienen que comprar partes a las PYME y vender más motos… Y todos venden motos… ¿es tan difícil de entender?

Mientras tanto… San Dólar tiene el altar lleno de velitas con todos los logos… Alas, Diapasones, Anillos, “la del Zorro”… de todo… Pero un par de “empresas locales” comienzan a producir acá. De a poco y “en silencio”…

Y el desafío está planteado. ¿Trabajo para las PYME de Argentina o de China? ¿Cual preferís?

Horacio Portela Cualquier cosa: Escribinos a lectores@motonoticias.com.ar

llenale el tanque...

Escribe: Horacio Portela

UNA MOTO

100% DETROIT Un par de veces los magos de Detroit, cuna de los autos musculosos, han puesto sus varitas sobre las 2 ruedas. La última vez que vimos un diseño “puro Detroit” nos asombramos por la forma y estilo únicos de la Tomahawk.

La famosa Tomahawk fue construida alrededor de un block Viper V10 supercompacto de “solo” 550 caballos. Un gran motor para una moto realmente difícil de definir. Esa impresionante moto es tal vez la muestra de lo que para Detroit significa la palabra “bike”. Y si miramos su diseño de finales del siglo XX tal vez podamos imaginarnos lo que hubiera sido esa misma moto en los comienzos y por ello se me ocurrió este pequeño ejercicio mental. Pensemos qué hubiera pasado si en el naciente Detroit de hace 100 años, cuna del diseño automotor de USA, se hubieran puesto a pensar en una moto a “su estilo”. Una moto diseñada al estilo Detroit… una moto ¡100% Detroit!!!

Y para esto primero deberíamos dar algunas pautas de lo que es “el estilo Detroit” de hace casi una centuria y comenzar a diseñar nuestra moto sobre esas premisas.

Entonces nuestra moto 100%-Detroit debería tener: Motor: ¡V8 por supuesto!!! A nadie en la industria se le hubiera ocurrido ponerle menos. En USA si pueden le ponen un V8 hasta a las máquinas de cortar pasto.

Neumáticos: con bandas blancas… siempre quedaron muy bonitas esas bandas imposibles de mantener limpias Llantas: de legítimos rayos… de madera. Eso sí que sería 100%-Detroit.

Suspensiones: ni pensemos en esas cosas como “monoshock” o “Prolink” y menos hablar de barrales invertidos o cosas así. Hace 100 años en Detroit una buena suspensión era “a ballesta” o sea lo que acá llamamos “Paquete de elásticos” así que no puden faltar los elásticos y

sus “gemelos” en una moto así.

Refrigeración: Si fueran menos cilindros o estuviéramos en Inglaterra, la refrigeración sería seguramente por aire y aceite, pero en Detroit y con un hermoso V8… la moto debe ser si o si “aguatera”.

Mandos: este punto es conflictivo… si recordamos los diseños de Harley y Davidson, eso de acelerar con una mano, poner a punto con la otra y accionar la palanca de cambios con... Bueno, era muy complicado. Además, eso no es “100%-Detroit”, así que lo mejor sería ser bien clásicos y que nuestra moto tenga un hermoso volante de 4 rayos con la bocina en el centro (si, ya se que ese “adelanto” llegó muchos años después… pero me agrada la idea de tocar bocina así).

En fin… imaginemos ahora nuestra moto “100%-Detroit”… ¿no puedes imaginarla? ¡Pero es fácil!!! Comencemos mentalmente a construirla Pongamos una rueda delantera… luego detrás un radiador… y allí podremos alojar cómodamente un buen V8 “de Detroit”, o sea al menos de 6.000cc, ¡sino no sería un V8 100%-Detroit!!!

Luego podríamos poner una zona bien cómoda para el atrevido piloto. O sea un carenado envolvente detrás del que pondremos nuestro “volante” y ya que estamos ¡carenemos todo!!!

Y por último como en los patos o los perros… viene la cola… esta debería ser terminada con un generoso guardabarros que muestre la importancia de nuestro diseño y con la suspensión “a ballestas” expuesta mostrando que una moto 100%-Detroit no es “softail” como las que hacen algunos vecinos.

Esa sería nuestra moto… la moto que Detroit hubiera creado si se dedicaran a las motos.

Pero… ¿Cuánto pesaría esta moto? Podríamos asegurar que si le ponemos todo lo que un típico diseñador de Detroit de la época previa a “Eliott Ness” quiere poner, nuestra moto sería algo pesada, en esa época no había polímeros ni aleaciones de titanio y mucho menos hablar de fibra de carbono… hace 100 años todo

era fundición de hierro, bronce, cobre, y por supuesto ¡un buen chasis de acero!!!

Entonces supongamos que nuestra preciosa moto pesará unos 1.600 kilos y listo (no seamos tacaños). Pero… ¿y si me caigo? ¿Que sucedería si la moto se cae? ¿Cómo hago para levantar una moto de 1.600 kilos?

Bueno, eso no lo habíamos pensado… ¡hasta ahora!!!

Hagamos algo. Agreguemos a nuestro diseño “100%-Detroit” un par de rueditas a los costados como se hace con las bicicletas de los chicos cuando están aprendiendo… si tiene las rueditas un poco levantadas, éstas solo tocarán el piso si nuestra bella moto quiere caerse. Y nos ahorrarán un buen dolor de espalda.

Ya esta… ahora podemos pensar cómo habría sido la moto si se hubiera comenzado a diseñar en la cuna de la industria automotriz americana.

Una moto creada por los mejores diseñadores, una moto potente y lujosa. Y por supuesto una moto muy pero muy cara, pensemos que hace 100 años todo lo que hemos pedido para nuestro diseño era tan caro como comprar una Tomahawk hoy en día.

Y por supuesto nuestra moto 100%-Detroit no es otra que la Bi-Autogo. Un estrambótico artefacto y por supuesto un fallido experimento de James Scripps-Booth, diseñada y comenzada a construir en 1908, y que (por suerte) nunca llegó a producción masiva pues se hicieron solamente 24 unidades. Porque si los motociclistas hubiéramos dependido de la industria automotriz de Detroit para tener una moto, y si las motos hubieran sido todas como esta… les aseguro que por lo menos yo no sería motociclista.

Un diseño por demás incómodo. ¡“La moto” tiene puertas!!! Y su mecánica de más de 6.300cc no sirve para otra cosa que para cavar un enorme pozo si se llega a caer pues solo entregaba unos 45HP (potencia similar a una Virago 535). Pero lo más increíble es que este V8 fue el primer motor V8 de Detroit y para colmo… ¡lo hizo con block de Aluminio!!! Aunque cueste creerlo, una

moto se llevó el crédito de ser el primer vehículo que portó un V8 en la ciudad que se considera mundialmente como la cuna de estos motores.

Este V8 inspirado en el “De Dion” francés, tenía algunas soluciones más bien extrañas y muchas innovaciones que luego fueron adoptadas. Sus pistones de poco diámetro y muy larga carrera tenían una relación de 82.5x127mm (algunas fuentes dicen que esto cubicaba unos 5.4 litros efectivos y no 6.3), y como aun “faltaban 4 años” para que se inventara “el burro de arranque” (el motor eléctrico de arranque), el enorme ScrippsBooth Bi-Autogo debia ser puesto en marcha de alguna manera. Y por ello encontraron una solución en un par de tubos de aire comprimido que le brindaban “el golpecito” y que luego eran recargados por un compresor montado en el conjunto (no me pregunten qué pasaba si no había aire para el arranque). Para completar, la transmisión constaba de una caja de 4 marchas

(otra innovación) y una “final” a cadena como una buena moto deportiva merece.

Capítulo aparte merecen las 2 pequeñas rueditas (como en la bici de los chicos), las cuales tenían una manija dentro de la cabina y podían ser usadas hasta unos 20KmH. A partir de esa velocidad la Bi-Autogo tenía suficiente inercia como para que sus 1.500 kilo siguieran derecho. E incluso creo que “derecho” es la mejor definición, porque no creo que pudiera ser volcada con facilidad y menos aun que fuera práctica en el denso tránsito urbano de Detroit en esa época (caballos, bicicletas, motos, automóviles y peatones peleando por un lugar en calles sin normas de tránsito claras).

Tal vez este invento de Scripps-booth sea un verdadero manual de lo que no hay que hacer en diseño de motos. Pero por supuesto el premio a la innovación es la inclusión de un pulsador central en el volante (porque tenía volante como un auto) para accionar la bocina. Este detalle en realidad nos muestra la importancia que tenía para su creador el ser innovador. Él perseguía la excelencia en todo y por supuesto como lo vemos no tuvo límites… pero lo de la “bocina en el centro del volante” fue tan innovador que convirtió a la Bi-Autogo en el primer vehículo con bocina eléctrica en la historia en llevar

su accionamiento en ese lugar, cosa que se mantiene hasta nuestros días en casi todos los automóviles.

Realmente James no estaba tan loco como aparenta (esta frase puede hacerme quedar muy mal a mi o que piensen que yo también estoy loco). Su diseño se centró en una carrocería que permitiera por sobre todo disfrutar del viento. O sea que “en espíritu”, la Bi-Autogo es una verdadera moto e incluso tiene importantes soluciones tecnológicas para que se disfrutara al máximo del viento, en especial la cabina “tándem” de 1+2 plazas donde el atrevido caballero podría llevar a pasear a “su dama y su madre” sin que lo enormes pliegues de los vestidos se vieran alterados por el viento… James fue un caballero hasta las últimas consecuencias.

Y hablando de “consecuencias”, no quiero ni imaginar las consecuencias de “una caída”. No quiero ni pensar lo que hubiera sido pararse de espaldas a esta moto, agacharse y buscar los 2 puntos que solemos buscar para tomar la moto (punta de manubrio y agarradera lateral trasera) y luego sin esfuerzo “pararnos” y levantar la moto como realmente se debe hacer para no “renegar” luego de una caída… bueno, supondré que saben cómo levantar una moto sin esfuerzo y han aplicado esa técnica… y

los invito a imaginar lo que sería intentarlo con ésta. Especialmente porque no tiene de donde agarrarla y porque sus 1.500 kilos de peso harían imposible intentar levantarla. Es como pretender levantar 10 Yamaha R6 juntas… ¡yo no me anoto para esta tarea!!!

Si bien hay muchas cosas para “criticar”, aunque no lo crean encuentro muchas más para elogiar.

Como por ejemplo el radiador carenado sobre ambos laterales para cumplir su cometido con la mejor distribución de pesos y ocupando el lugar apropiado. El lector podría decir “eso no parece un radiador”, pero los 137 metros de caño de cobre de media pulgada de diámetro cumplían muy bien la función de mantener “fresco” al motor.

Y hasta ahora no nombramos al cuadro… o chasis. Pero por supuesto ya todos imaginan que la solución encontrada no habrá sido de lo más convencional. El Bi-Autogo tenía un chasis de largueros paralelos (como un auto) ¡pero de madera!!!, que finalizaba en 2 suspensiones “a ballestas” o como le decimos en Argentina “de elásticos”, pensadas para brindar por sobre todo comodidad (en realidad todo el diseño apunta a la comodidad del usuario), y esto es muy importante, porque pese a que nuestro amigo James no tenía la más mínima idea de lo que era una moto, su concepto de ergonomía era extremadamente avanzado para la época.

Lamentablemente no hemos podido comprobar su velocidad máxima, los registros de la época no son confiables por falta de radares policiales y de testigos sin un alto grado de contaminación alcohólica que nos cuenten la verdad para sacarnos la duda de cuanto daba esta bestia lanzada a fondo… (Al fondo de un barranco).

Pero aseguran que alcanzó los 121KmH allá por 1913 que fue cuando decidieron abandonar esta loca idea y dedicarse a diseños de 4 ruedas más tradicionales…

Pero solo 5 años después, en 1918, General Motors adquirió la empresa y se quedó con la tecnología de motores “en Vé”, y con todas las innovaciones implementadas por James en su moto. Lo cual es muy irónico, porque seguramente todo habrá ido a la basura pues ellos querían hacer “autos” y nadie sospechaba en esa época que casi 100 años después esa misma corporación crearía la Tomahawk… una moto que tiene mucho en común con su bisabuela.

Así que GM se quedó con todo (incluyendo a James) y tuvieron una serie de “grandes aciertos” en autos, que llevaron al mercado mundial a adoptar algunos “pequeños aciertos” de James, como el pedal de embrague, el freno de estacionamiento en la transmisión, el cierre eléctrico de puertas y los techos “HardTop” removibles (¿casi nada no?)

Con o sin humor, James Scripps-Booth debería pasar a la historia como el primer diseñador de Detroit en encarar un proyecto tan loco como el de hacer una moto. Proyecto que como dijimos casi 100 años después, sin relación alguna y sin que los diseñadores se dieran cuenta que no estaban haciendo “nada nuevo” se convirtió en la “innovadora” Tomahawk, moto que a partir de ahora no podemos decir que sea rara… ¡Si la comparamos con esta!!!

HP

Agradecimientos: Debido a que solo quedan un par de Bi-Autogo en museos del mundo, se hace necesario recurrir a publicaciones de terceros para poder mostrarles esta verdadera obra de arte. Por ello agradecemos a diversos medios, museos y sitios de la red por facilitar su material.

Hemmings Collector Cars American City Business Journal Mechanix Illustrated (Ed. Agosto 1955) Petersen Automotive Museum

ya vuelvo...

Escribe: Gustavo Cieslar

RE-MOTO

LA VUELTA AL MUNDO EN MOTO

A T R A CU ARTE P Todos piensan que una vuelta al mundo es “la gran aventura”. Gustavo no solo demuestra ello sino que además como dueño de una forma de relato casi única le pone el color y el condimento necesarios para llevarnos con él.

A través de su relato podrás acompañarlo en un viaje que para algunos es un sueño y para otros una locura… pero que nadie dejaría de hacer si la oportunidad se presentara.

París era una oportunidad para descansar un poco de la ruta. En la casa de nuestro amigo Jérémy podríamos quedarnos unos cuantos días encerrados en un cuarto, tal vez con un poco de agorafobia por estar tantos días al aire libre. Como ya habíamos dicho en un capítulo anterior: el que se queda quiere viajar, y el que viaja quiere un lugar donde tener un poco de vida normal.

Allí apagamos los motores de las motos, nos metimos en nuestra cueva, y sólo después de una semana volvimos a asomar las cabezas a la luz. Salimos a descubrir París, una ciudad monumental como jamás habíamos conocido.

Recorrer sus calles fue un infinito placer para la vista, tanto de día, transitada por las muchedumbres joviales y bohemias que la visitan, como de noche, iluminada con una vida que jamás se apaga.

Al contrario de lo que muchos nos pronosticaban, descubrimos mucha simpatía y calidez en los parisinos. Tal vez la entonación de su lenguaje es lo que les da un aire de arrogancia, tal como nos sucede a los argentinos. En Argentina cerca del cincuenta por ciento de la población es de origen italiano, y de ellos hemos heredado un acento fuerte y una manera de expresarse que puede parecer agresiva para otros hispanohablantes.

Es posible que una cuestión de fonética dé una impresión equivocada sobre algunas culturas, y creo éste es el caso de los franceses.

En una situación difícil conocimos a una de esas personas capaces de borrar cualquier prejuicio.

“La Garota”, mi moto, tenía problemas con el consumo de aceite.

Después de dos años y medio en la ruta ya necesitaría un cambio de aros. Siempre que tenemos un problema con alguna de las motos intentamos contactar con Yamaha (el fabricante de nuestras motos), para realizar un intercambio

de servicio por publicidad. A veces es un poco difícil encontrar la persona indicada que autorice el procedimiento. Obtener el contacto correcto es el paso clave para alcanzar un “sí”.

Nos quedamos mudos pero sonrientes de oreja a oreja. “¡Aceptamos!”

En París no podíamos dar con un buen contacto. Ya llevábamos una semana intentando sin conseguir nada. Un día por la mañana encendimos la computadora y al revisar nuestro correo encontramos un mensaje de un tal Vincent: “Soy de Paris. Me he enterado por un foro en Internet que están aquí. Quisiera ayudarlos pagándoles el costo del servicio para el motor, que según mis cálculos será de 300 euros” Quedamos impactados.

Aceleramos la rugiente XJ cargada con nuestros bártulos, y salimos disparados por la autopista hacia Bélgica. El evento se realizó en un pequeño castillo de un pintoresco pueblito. En los campos aledaños acampamos junto con todo tipo de viajeros locos en moto.

Desde una pareja que había recorrido Laos y Viet-Nam en motos 125cc, hasta el famoso Sjaak Lucassen, que circunvaló el mundo con su Yamaha R1, cruzando también el Sahara y las selvas africanas. Un estadounidense que venía desde la India con su Harley 1800 y dos mujeres inglesas de 65 años que habían recorrido toda la Patagonia en enduros y ahora planificaban su trayecto al lejano oriente.

Después de hablar con él, descubrimos que era empleado en una bicicletería. No se trataba de ningún adinerado. No podíamos creer la generosidad que encontrábamos en algunas

personas. Muchas veces habíamos conocido personas dadivosas, pero este caso ya era excesivo. No podíamos aceptar su ofrecimiento.

Le dijimos que no, que preferíamos seguir intentando con Yamaha hasta el final. “¡Yo tengo un buen contacto! Tengo el teléfono directo del gerente de marketing.”, nos dijo.

Extraordinario. Él mismo habló con el gerente y nos concertó una cita. Vincent fue con nosotros.

Habló durante más de media hora sin dejar abrir la boca a nadie de los que allí estaban, hasta que el gerente no tuvo otro remedio que decir que aceptar. Al día siguiente “La Garota” estaba ya en los talleres de Yamaha Francia para el cambio de aros.

La reparación de la moto demoraría una semana, por lo que no podríamos asistir a una concentración de viajeros mundiales en moto que se realizaría en Bélgica, y a la que ya estábamos inscriptos. Vincent lo supo, y atacó de nuevo con sus ofrecimientos. Esta vez la oferta fue demasiado tentadora.

“Tengo una Yamaha XJ900 en el garage. Pueden usarla para ir a Bélgica”

Pasamos tres días en un mundo diferente, junto a aquella gente que no tenía miedo de soñar. Aprendimos algo de cada uno de ellos, enriqueciendo nuestros propios sueños.

Esperamos transmitir ese ardor a todos vosotros, para que nunca abandonen las ilusiones, y para que tengan fuerzas para atreverse a emprenderlas, sin tenerle miedo al fracaso.

Con el corazón alimentado de historias de voladores en dos ruedas salimos con nuestro cohete de regreso a Paris. Ese día atravesamos cuatros países en pocas horas: Bélgica, Alemania, Luxemburgo y Francia.

Aquel cruce frenético de países contrastó en mis pensamientos con algunos recuerdos. En Sudamérica, había demorado ocho meses para atravesar solamente el Brasil de sur a norte.

Noventa y tres días para recorrer todos los rincones del diminuto Panamá, y ahora, cuatro países pasaban en pocos instantes casi sin percibirlo, como si fuera un larguísimo cuadro sin vida deslizándose velozmente a nuestros flancos.

del norte europeo. Dormir con tres camisetas, un sweater y las chaquetas de moto puestas no era demasiado confortable. En ese momento me di cuenta de lo afortunado que era mientras viajaba por Brasil, Venezuela y los países tropicales. Allí sólo era cuestión de colgar la hamaca entre dos palmeras, o debajo del trailer de un camión. En Europa es otra historia. El invierno pega duro y se necesita de un buen equipamiento.

Nuestro plan era abandonar Francia por el norte, recorrer Bélgica, Holanda, Dinamarca y el norte de Alemania. Para ello necesitaríamos refugios cálidos donde pasar las noches, pero pensar en hoteles estaba fuera del alcance de nuestros bolsillos. ¿Cómo hacer?

Por un lado era debido a la pequeñez europea, pero por el otro era el cohete que nos impulsaba.

Casi sin sentirlo recorríamos las autopistas a más de 130 km/h, ya que a un régimen menor los cuatro cilindros no parecían sentirse muy a gusto. Nos dimos cuenta que extrañábamos las velocidades de nuestras máquinas, que nos permitían sentir cada aroma del camino, mirar cada flor y parar en cualquier momento a sentir el silencio del campo.

Sin embargo disfrutamos la adrenalina del exceso de potencia en las aceleraciones, la suavidad de las curvas, el rugido del motor. Cuando en Paris devolvimos el juguete a Vincent y nos subimos nuevamente a nuestras viejas latas, descubrimos una cosa: ¡las vibraciones y el rugido del motor a máximo régimen de nuestras 125cc a 100 km/h producían la misma adrenalina que la XJ900 a 180 km/h! …y consumiendo menos gasolina.

Otras muchas cosas sucedieron en París, pero el espacio nos apremia y ya tenemos que partir hacia otras tierras.

Invierno duro en el norte El invierno muy crudo se avecinaba, y nuestra tienda de campaña ya no era lo suficiente hermética como para mantenerlo fuera durante las noches. No estábamos equipados con sacos de dormir adecuados para la estación invernal

“¡Internet!”, se nos ocurrió. ¿Acaso no estamos en el siglo XXI? Corrimos a un Internet café y buscamos esas páginas donde la gente ofrece su casa a los viajeros, con el propósito de conocer otras lenguas y culturas. Sí, muchos lo hacen con el textual significado de conocer otras “lenguas”, pero no sería la mía esta vez, ya que ahora viajaba acompañado.

Escribimos cientos de correos electrónicos solicitando hospedaje en esos cuatro países.

Señoras de 70 años, parejas, chicas de 19… a todo lo que aparecía en la lista mandamos nuestra solicitud. Surgían algunas discusiones cuando Elke descubría que yo les escribía a más mujeres que varones, pero llegamos a un acuerdo de un 50% de cada sexo.

Semejante bombardeo de solicitudes tuvo resultado. Recibimos muchas respuestas de hospitalidad, y fuimos marcando los puntos en el

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mapa. Un tupido punteado rojo se fue formando hacia el norte, y estábamos contentos de tener donde refugiarnos del frío. Además, podríamos conocer muchos nuevos amigos en el camino.

“Es imprescindible compartir la vida diaria de la gente para conocer a fondo la cultura de un país”, pensamos. Éste sería el lado positivo que nos traía el invierno.

El día 1007 de viaje entramos a Bélgica.

Recorrimos algunas pequeñas rutas a través de los campos en dirección a nuestra primera parada: Bruges. Allí exploramos la ciudad antes de ir en busca de la casa de nuestros hospedadores para esa noche. Bruges es una de las ciudades más bonitas que jamás he visto.

Canales que transitan apacibles por todos sus recovecos, y puentes abrigados de ligustrinas que parecen encantados. La arquitectura es tan cautivadora que te quedas admirando cada fachada, cada ventana, cada torre. Es un punto totalmente recomendable para visitar y llevar la cámara de fotos.

Luego de extasiarnos con las vistas de la ciudad y unas típicas papas fritas, fuimos al encuentro de nuestros albergadores. Se trataba de una pareja de unos 50 años de edad. Él era inspector de tren, y ella maestra retirada que ahora tejía los típicos

encajes que se producen en la región. Eran muy simpáticos y nos cocinaron una deliciosa cena. Pero aun así, las dos horas que pasamos charlando con ellos nos parecieron suficientes; nos moríamos de ganas de meternos a la cama.

Pero la botella de vino con la que acompañamos los churrascos prolongó un poco la situación.

Decidieron mostrarnos su colección completa de fotos familiares, y las fotos que ella tomó cada año de todas sus flores. Luego, cuando creíamos que ellos estarían cansados también, la señora nos enseño su colección completa de 300 mini esculturas de monos que cuidaba en una vidriera como colección privada; cada una tenía su historia. Cuando le llegó el turno al último, uno de marfil proveniente de la India, respiramos profundo, aliviados, mirando de reojo la puerta de nuestra habitación. Pero ellos parecían ser inmunes al sueño. “Les mostraré mi colección completa de encajes.” Dijo ella.

A las tres de la mañana aprendimos que cada una de aquellas artesanías tiene miles de nudos y hacen falta 200 horas para tejerla.

Luego, nos enseñaron la maqueta de la iglesia, construida con galletas por el bisabuelo, y luego, al fin, la cama, donde nos derrumbamos abatidos. “Este es el precio que hay que pagar para conocer a fondo la cultura de un país”, pensé entresueños.

A la mañana siguiente nos levantamos agradecidos por aquella confortable cama y el desayuno que nos esperaba servido en la mesa. Nos despedimos y salimos con las motos hacia el siguiente destino, bajo un frío aguacero.

Pasamos por Gent, otra hermosa ciudad, no tan turística como Bruges, pero que goza de similares encantos.

Retomamos las pequeñas rutas a través de los campos, en las que varias veces nos perdimos por falta de señalización. En Bruselas nos estaría esperando nuestro siguiente anfitrión: Naty, una chica de 23 años. Llegamos a las 8 de la noche, como habíamos coordinado, pero nadie respondía en su casa.

Esperamos una hora sentados en la vereda, sin ninguna señal de que Naty se acordara de nosotros. Golpeamos la puerta por enésima vez. Uno de los vecinos escuchó, y salió a ver que sucedía. Le explicamos la situación. Lo pensó unos segundos, y nos dijo: “¿Quieren pasar a mi casa?” Nos presentó a su novia. Eran jóvenes, de nuestra misma edad. Cenamos

con ellos, y nos invitaron a que durmiésemos allí. Los amables vecinos llamaron a Naty para ver qué sucedía.

“Tengo mucho trabajo, vuelvo mañana y preparo el almuerzo” explicó ella.

Al día siguiente la esperamos, pero tampoco apareció. La situación era disparatada. ¡Estábamos preparando la comida en casa de los vecinos de una persona que jamás habíamos visto!

Esa noche la esperamos, pero tampoco llegó. Al amanecer, empacamos, abrazamos a aquella pareja de tan grande corazón que nos había acogido, y nos subimos a las motos. “¡Hola! ¡Soy Naty!” dijo una chica que llegaba a nuestro lado. Parecía trasnochada, con ojeras, como si viniera de una fiesta. “¡Gracias por tener tan buenos vecinos!” le dijimos en medio de una

carcajada general.

Así habían sido las primeras dos experiencias en nuestra “cadena de hospedadores”. ¿Qué nos esperará en Holanda? Uno nunca sabe lo que puede suceder. Eso es lo interesante de esta forma de viajar. Abrimos gas y sentimos el viento. Aquello era lo más importante, seguir en camino, sea como sea, viviendo experiencias para jamás olvidar.

En el próximo capítulo entraremos juntos a más casas de desconocidos, tal vez futuros amigos.

Allí los esperamos. Mientras tanto pueden encontrar más información del viaje en: www.re-moto.com.

Para los interesados en hospedaje gratis para sus viajes, éstas son las páginas indicadas: www.couchsurfing.com www.hospitalityclub.org. ¡Hasta la próxima!

INDUSTRIA ARGENTINA

INDUSTRIA NRC MOTOPARTES LyA CREUSO ARGENTINA SEPTIEMBRE 2 DÍA DE LA INDUSTRIA

En un país donde algunos aseguran que podemos hacer cosas excelentes, y otros piden por favor poder comprar de todo, pero que sea “importado”...

Mostrar lo que se hace es una forma de ayudar a quienes invierten y trabajan en la INDUSTRIA ARGENTINA.

a su padre en una fábrica que tiene algunos empleados con más antigüedad que la edad de sus propios hijos. NRC MOTOPARTES LyA CREUSO (tal como se denominan desde 2008) tiene en la actualidad 15 empleados además de “la familia” y algunos tienen más de 30 años de antigüedad. Leonardo recuerda su niñez entre barras de acero donde “el taller” era su campo de juegos y sus recuerdos de la infancia le traen imágenes de una fábrica que ya tenía más de media docena de empleados y “como 20 maquinas”. Para Alejandro la fábrica era el lugar donde “nos metíamos con mi hermano a la oficina y jugábamos, hasta que alguien nos ponía en regla y entonces ayudábamos armando cajitas de cartulina donde luego se envasaban los productos”. La fábrica creció junto con ellos. No recuerdan un momento de “cambio brusco” en la fábrica. De a poco fueron avanzando siempre incorporando nuevas máquinas (pasaron de “pantógrafos”

En la ciudad de La Plata se encuentra una de las fábricas de partes más conocidas. NRC MOTOPARTES LyA CREUSO es la actual denominación de una empresa familiar que ha pasado por muchas etapas pero que fue fundada allá por 1950 en el fondo de la casa y con solo un torno como herramienta principal.

Faltaban más de 10 años para que sus hijos nacieran y ya en ese momento “don Creuso” había decidido el futuro de la familia. Egresado del Astillero Río Santiago, tuvo la visión de que su familia tuviera más de lo que hasta ese momento él había logrado. Y compró un torno, lo instaló en el fondo de su casa en un galponcito y fundó una de las empresas más tradicionales del mercado de la moto en nuestro país.

Sus primeros productos fueron para el mercado de las cuatro ruedas. Crucetas y otras partes comenzaron a mostrar lo que podía hacer. Luego “descubrió” los motores Sachs tan populares en esa época y ello marcó el destino de la fábrica

comenzando a fabricar bielas y engranajes para las Puma y muchas otras marcas que lo llevaron pronto a producir partes para las 125cc como las Gilera o las Zanella.

En los primeros años NRC MOTOPARTES LyA CREUSO era solo un proveedor de repuestos a comercios y talleristas. De a poco el torno inicial “quedó corto” y tuvo incluso que “fabricarse” sus propias herramientas y hasta construyó sus máquinas porque en esa época no era posible importarlas. Pronto NRC MOTOPARTES LyA CREUSO se convirtió en parte del mercado de motopartistas que las fábricas Argentinas requerías (recordemos que en esa época las motos realmente se fabricaban acá en lugar de ensamblarse como ahora). Y así se sumaron piñones, coronas, bielas, cigüeñales, campanas, ejes primarios y hasta las cajas de cambio completas para varios modelos nacionales. Gilera y las Zanella fueron algunas de las fábricas que incorporaron los productos Creuso a su línea de producción en modelos hoy muy famosos.

Hace al menos 20 años que los hermanos Leonardo y Alejandro Creuso trabajan junto

a “clavijeras” hasta “control numérico”). De a poco la fábrica se convirtió en lo que es hoy, donde viejos y eficientes balancines conviven con maquinaria automatizada controlada desde pantallas al tacto.

Y hubo algo que me llamó mucho la atención mientras recorrimos la fábrica. Si bien una industria de ese tipo es de por sí muy sucia y ruidosa. En ella el ruido era el mínimo y además todo el personal trabaja permanentemente intentando “contener las virutas”. En forma permanente se cuida que no haya material dando vueltas (les cuento que luego de ver la maquinaria eso parece imposible, pero lo logran) y además toda la producción se va alojando en enormes tachos y canastos donde el aceite es una constante. Toda pieza “maquinada” es de inmediato protegida para evitar corrosión o daños aun dentro de la fábrica mientras está esperando ser trasladada a empaque o expedición.

Conversando y tomando mate en la cocina de la fábrica se me ocurrió preguntar qué harían si sobre la mesa hubiera un repuesto Creuso y otro chino… Les cuento que en ese momento me di cuenta del amor que ponen en su trabajo.

Nadie dudó de decir “me quedo con el Creuso”. Y algunas frases fueron “Porque sabemos con qué material están hechos y cómo están hechos”.

“Porque controlamos todo. Materia prima, tratamientos térmicos, método de fabricación, en todo estamos seguros que sabemos lo que hacemos”. “El producto que se trae de China es malo porque se compran partes muy económicas para maximizar la ganancia”. “Los productos buenos son Japón, India o Argentina, pero no los que traen de China”. “Chino hay bueno, pero no lo traen. Imaginate que un motor completo de 110cc hecho en China cuesta solo 80 Dólares puesto acá (o sea con todos los impuestos aduaneros). No podés competir con eso. Una moto 110cc completa cuesta solo U$D300. ¿Quién puede producir algo bueno a ese costo? No podemos comprar ni la materia prima”.

La charla giró inevitablemente hacia la actualidad y el problema de la integración de partes. Les aseguro que si el mate que compartíamos hablara… Recuerdo que en un momento pregunté qué sucede con los comerciantes además de las terminales. Mi idea era escuchar si apoyan al fabricante argentino y la respuesta no se hizo esperar: “Defiende al chino y a su bolsillo. No le importa si tenemos 15 personas

trabajando y no podemos vender buenos repuestos hechos acá porque traen de menor calidad de China”.

Pero acaso la integración del 30% que el gobierno exige desde 2006, ¿no los ha ayudado?

Las empresas nunca hicieron caso al gobierno, recién ahora estamos un poco mejor porque el gobierno ha cortado al fin la importación de partes que se fabriquen acá. Pero ellos solo quieren cuidar su ganancia.

Entonces ¿Cómo llegás con tu producto al mercado minorista. Acaso el comerciante sí defiende al fabricante nacional?

Es que “no llegás”. Así de simple. El comerciante compra chino porque lo paga varias veces menos que lo nuestro y lo vende al mismo precio. Si yo tengo una casa de repuesto y venís vos y me ofrecés lo tuyo a 200 y viene otro y me ofrece lo mismo pero chino a 50… No hay mucho para decir. ¿Le ven alguna salida a esta situación?

Salida si sigue todo así sí. Si siguen restringiendo la entrada si. No es necesario que corten totalmente la importación porque el país no está todavía preparado para abastecer al mercado, pero restringiendo y apoyándonos como el gobierno hace, tenemos un futuro posible.

A ver… En un país donde todos los días la radio y la tele critica a un funcionario como G. Moreno, ¿Ustedes hablan bien de él?

Si, porque a nosotros nos da fuente de trabajo. Él ahora cortó la importación de coronas y piñones y nosotros estamos produciendo eso. Las cajas de cambio van camino de eso. Tienen que frenar la entrada indiscriminada de productos. Hasta hace 6 meses la entrada de contenedores era

enorme y eso impide la industria. No pedimos que suspendan la entrada porque el mercado es muy grande, pero pedimos aranceles y otras herramientas que nos permitan ser competitivos. cosa que a vos te deje producir y mantener a los empleados. ¿Pero acaso ustedes no pueden bajar sus costos y fabricar partes con la misma calidad que China?

No, eso no lo haremos. Hace más de 50 años que estamos en el mercado. Tenemos una línea de conducta que nuestro padre nos marcó y no vamos a bajar la calidad. Esto es como la historia de cuando quisimos fabricar cadenas y las enviamos al Inti a probar (ver nota aparte).

Pero “tienen que comer”. ¿Aun así no lo harían?

No podemos tirar el prestigio de tantos años de calidad. Creuso es eso y no lo vamos a abandonar. Tantos años no se cambian.

Estuve unas horas en NRC MOTOPARTES LyA CREUSO, en ese tiempo vi como todos trabajan como si fueran una familia. Y el secreto es que realmente lo son. Los trabajadores “más nuevos” llevan ya al menos 5 años en la fábrica.

Y los más antiguos vieron crecer y formarse a los hijos de quien es su jefe desde hace más de 30 años.

NRC MOTOPARTES LyA CREUSO no solo tiene tradición. Tienen muchas más cosas y por ello es que seguirán siempre produciendo con el sello de Industria Argentina productos que realmente son argentinos.

Tratando la “torringtonitis” Muchos propietarios de motos conocen una enfermedad que afecta a las originarias de China. Me refiero a la “torringtonitis” o “enfermedad de los ejes gastados”. En todo taller encontrarás algunos casos de motos que rompieron la caja porque los rodamientos tipo Torrington se rompieron o los ejes se cortaron o clavaron por culpa de un desgaste fuera de lo normal.

Le pregunté a Alejandro Creuso que opina de esta enfermedad (¿dije epidemia?) y ésta es su respuesta: El desgaste prematuro de los ejes sucede porque los que vienen de China no tienen la dureza necesaria. Los ejes se fabrican a partir de una barra y en el caso de ellos por cuestiones de economía, el tratamiento térmico no es el adecuando y ello resulta en que los ejes se gastan. Es como el caso de los engranajes.

Los chinos no fabrican los engranajes a partir de una barra como nosotros. Ellos los hacen por un proceso especial llamado “microfusión” y similar a un inyectado. Si mirás un engranaje “chino” vas a notar que está hecho “en un molde”. Entonces no es posible lograr el tratamiento térmico necesario para obtener la vida útil esperada. Por eso nuestros engranajes son muy superiores en calidad. Porque son maquinados a partir de una barra y no hechos en “una inyectora de engranajes”. Si mirás un engranaje usado de origen chino vas a ver que “se van picando” hasta que al final se parte. Esa es una consecuencia del tipo de fabricación que permite muy bajo costo y alta producción pero tiene como contrapartida la corta vida útil del componente.

Nota de la Redacción: Microfusión - La Microfusión o moldeo a la cera perdida consigue las formas más difíciles con una gran precisión. Normalmente se utiliza para pequeñas piezas, aunque también sirve para las más grandes. Tiene un coste de equipo inferior al moldeo en arena y al moldeo con molde permanente y se obtienen buenos acabados superficiales y tolerancias por lo que puede no requerirse mecanizado posterior.

La anécdota de la cadena Entre tanta charla en la fábrica de NRC, de pronto alguien dijo “como la cadena que hicimos y no vendimos porque era demasiado buena” y eso despertó de inmediato mi interés y así Alejandro Creuso me contó la historia.

Muchas veces los clientes nos pedían que hiciéramos piñones y coronas que no se les “barrieran los dientes”. Cansados de explicar que el problema no es la corona sino “la cadena” pues si la cadena se estira está “cambiando el paso” y eso barre los dientes. Decidimos fabricar nuestra propia cadena (una 415).

Entonces compramos las máquinas que habían quedado de cuando Regina se fue y cerró (eran máquinas alemanas). Las pusimos a punto pues habían quedado tiradas porque nadie en esa época las quería. Encontramos personal que había trabajado con ellas y se acordaban de cómo ajustarlas y operarlas (3 personas) y salimos al mercado con lo que para nosotros era una cadena “buena”. Y en aquel momento la enviamos al INTI a comprobar y comparar con lo que para nosotros era “una buena cadena” (la DID japonesa) y los controles de tensión y rotura superaron a ésa cadena.

Ahora teníamos una cadena “de primera”. Al principio se comenzó a vender bien y de a poco comenzaron a llegar cadenas chinas a “2 mangos” y nos vimos obligados a dejarla de fabricar. Habíamos logrado lo que para nosotros era “ideal” y pusimos varios kits en ciclomotores como prueba y conocemos personas a los que le duró mucho pero mucho tiempo. Demostramos que podíamos fabricar algo de primer nivel y lo tuvimos que dejar de hacer porque la gente compraba las transmisiones económicas sin evaluar que terminaban gastando mucho más dinero por la poca duración de los kits.

Lamentablemente no pudimos seguirla fabricando.

Es como cuando en las exposiciones la gente de asombra de que fabricamos “acá” cigüeñales y muchas otras cosas. O cuando les mostramos que nuestras bielas y cajas de cambio (motores 110cc) son muy superiores a las que vienen de China.

INDUSTRIA ARGENTINA

INDUSTRIA

V-TORX

ARGENTINA SEPTIEMBRE 2 DÍA DE LA INDUSTRIA

En un país donde algunos aseguran que podemos hacer cosas excelentes, y otros piden por favor poder comprar de todo, pero que sea “importado”...

Mostrar lo que se hace es una forma de ayudar a quienes invierten y trabajan en la INDUSTRIA ARGENTINA.

¿Cuántos productos tienen?

Hoy día, estamos un line up de productos que rondan los 20 modelos de motos con sus variantes y con una proyección de agregar 10 modelos más para 2013, sin dejar de lado una característica esencial que es el soporte técnico. Cada cliente tiene forma de acceder directamente y consultar las dudas que tenga sobre instalación, funcionamiento y bondades de cada producto.

Sencillo, de pocas palabras y gran alegría en su mirada. Un tipo que ama las motos y lo demuestra poniendo lo mejor de su capacidad en productos “Industria Argentina”… Si, de esa industria que para muchos “no debería existir”... esa industria que el 2 de Septiembre festeja “seguir adelante” y que la representamos en 2 ejemplos de trabajo, tenacidad e inteligencia: NRC MOTOPARTES LyA Creuso y V-Torx

Con Juan Manuel Brovelli nos cruzamos por primera vez hace algunos años cuando él había llegado a una gran empresa del sector con mucha ganas de innovar y de hacer cosas. Y hoy me parece un buen ejemplo de lo que significa para muchos el “día de la industria”.

Al poco tiempo su enorme empuje y dedicada inteligencia demostraron que no era la persona ideal para esas rígidas estructuras. Y un día me llamó por teléfono y me dijo “Me voy de acá…

Voy a hacer cosas”.

Juan es un tipo “con iniciativa y pelotas”. Así de sencillo defino a lo que muchos hoy en día llaman “emprendedores” y que para mí son tipos que no le temen a pasar un mal momento, unos meses flojo y ajustado, si lo que hacen está detrás de un sueño y de sus principios.

Juan tenía ideas. Ideas que cuando las contaba todos le decían “no te metás, los chinos hacen

de todo” o peor aún: “para que vas a hacer algo en este país de mierda” (frase lamentablemente muy escuchada hoy en día). Y así nació V-Torx.

Por un lado para demostrar que en Argentina se pueden fabricar cosas buenas y por otro para cumplir un sueño. ¿Cuándo nació la idea de fabricar acá?

La idea de fabricar a nivel nacional, nace ya hace años cuando aún era muy difícil competir en precio con productos importados, es allí, cuando decido fabricar un producto que pueda competir con los estándares internacionales de las primeras marcas, con fabricación nacional. ¿Fue fácil inicialmente plantear un “piso” en calidad y materiales?

No. Porque no utilizamos materiales “habituales”. Esto llevó a tener que desarrollar y estrechar fuertes lazos con los proveedores de Aluminios y Aceros de los utilizados en Aeronáutica, fabricación militar y en elementos de automóviles y motos de competición. Y toda esa materia prima es importada.

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La Plata tiene tradición de moto.

Muchos recordamos un bar en esa ciudad que era “solo para moteros” y que fue cerrado hace unos 6 años, otros las juntadas a tomar mate “en el bosque”. Incluso en La Plata nació una de las revistas “moteras” más tradicionales e importantes del país (Manillar) y algunos de los clubes más tradicionales (AMALP y el “2T”). Y ahora desde hace poco tiempo ha surgido un nuevo punto de encuentro que con una excelente gastronomía nos propone un ambiente exclusivo para nosotros. Me refiero a “El Taller”. Un lugar de pizza, picadas y pastas que está ambientado de forma que te sientes a comer “entre fierros” y disfrutes de un lugar fuera de serie.

Llegamos una fría y lluviosa noche de agosto alrededor de las 21:00Hs. Queríamos saber si “temprano” había gente y nos encontramos con algo que no esperábamos… motos clásicas y clases de tango. Sí, clases de tango en uno de los salones encuadrados por una Harley Davidson “de las primeras” y una Gilera “Saturno”.

Conversando con Marcelo (Bonafini), uno de los 2 padres de la criatura (el otro es Hugo Pardini), nos comentó que la idea es usar los salones distintos días para diversas actividades. Y el tango no podía estar lejos de la historia y por ello decidieron que los jueves haya clases de tango. Entonces podemos cenar observando una motoneta que esgrime orgullosa un calco de AMALP en su carenado, o un legítimo surtidor “analógico” de YPF idéntico a lo que durante muchos años alimentaron la otra parte de nuestro cuerpo.

Las instalaciones son por demás amplias y las mesas están distribuidas de forma tal que siempre estarás cerca de “algún fierro viejo” (tengo algunos conocidos que dicen que “no son fierros viejos”) y más de uno tenía señales de haber sido “pateado” hace poco tiempo, lo cual habla muy bien de la colección de Hugo que está orientada principalmente a motos de entre 1930 y 1950.

Te soy franco, uno está acostumbrado a lugares para motociclistas “llenos de R&R”, incluso mientras escribo esto estoy escuchando “Child in Time” de Deep Purple. Pero la suma de una iluminación muy cálida, una ambientación única y exquisitamente lograda con carteles, afiches y hasta partes de motor en las paredes… y unos tangos “de aquellos” creó un ambiente tan especial que las horas pasaron casi sin darnos cuenta… y pronto la pizza que ocupó el centro de la mesa había desaparecido, la charla con algunos otros comensales ya había pasado a nuestra mesa y nos encontramos al filo de la medianoche creyendo que habíamos llegado hacía “solo un rato”.

Y eso se debe a la magia. La magia de un lugar donde el tiempo está en punto muerto y los relojes regulando bien bajito como hacía una vieja AJS. No me extrañaría que entre plato y plato alguna de esas motos comenzara a hablar… a contarnos los lugares conocidos… a recordar a sus compañeros humanos.

El Taller logró eso… ponerte a vos y a la magia de las motos clásicas en la misma mesa… dejar el tiempo regulando “bien fuera de punto” y hacer que mires a un viejo surtidor recordando lo que ellos te dieron durante tanto tiempo… soñando con escuchar nuevamente a alguno de esos motores… recordando cómo hacer la mezcla perfecta para que el aroma del escape fuera parte del paseo. Imaginando ese aroma y el de las pizzas magistralmente presentadas…

Albahaca y 2T… Parmesano y SAE30… Una noche de magia en un lugar creado para la magia.

Gracias Marcelo y Hugo por compartir con todos un lugar que hicieron “para ustedes”. Porque el secreto de El Taller es ese… fue hecho por motociclistas para motociclistas.

Qué cenamos nosotros: Probamos la pizza “El Taller”, o sea “la de la casa” como se suele decir. Impresionante!!! Hasta se ganó el premio de convertirse en una “tapa falsa” de nuestra revista en nuestro lugar en Facebook (Facebook/ MotoNoticias).

Algunos datos sobre El Taller

De qué nos quedamos con ganas: De las picadas!!! Solo de leer la carta se hace agua la boca… ¿no me crees? Lee esto: “- La patagónica (ahumados) Jamón de jabalí, ciervo, quesos, trucha salmonada, bondiola de cerdo, quesos saborizados con finas hierbas, arrollado de queso con jabalí, trucha o ciervo.” ¿Y ahora que me decís????

Cómo llegar: Es tremendamente fácil… sea desde Buenos Aires o desde La Plata tomás el Camino Centenario (Nace en Rotonda “Alpargatas”) y en Ringuelet (Es donde está el Carrefour) lo encontrarás en una esquina (Calle 513) muy decorada e iluminada. Dispone de una amplia playa de estacionamiento externa para motos y mucho lugar para otros vehículos de más ruedas (les dicen autos).

Lo que nos quedó en el tintero: Ir un domingo al mediodía a comer pastas caseras… vimos un par de fotos de reuniones y al notar lo que era cada plato de pastas nos agarró una especie de síndrome de abstinencia de pastas caseras… ¿Qué preferís? Ravioles negros de salmón, ravioles de panceta con mozzarella y morrones ahumados o unos ñoquis rojos de tomates secos. ¿Porqué los motociclistas amamos tanto la buena comida? ¿Y para regarlo qué hay?: Por supuesto estuvimos metiendo un poco la nariz en la bodega y te cuento que hay de todo… vimos unos tintos muy interesantes y encontramos una gran variedad de cervezas. Pero recuerden que si van a manejar no deben tomar alcohol.

Dirección Calle 513 N° 1799, Ringuelet, Buenos Aires, (1900) La Plata, Argentina Reservas: (0221)-15-506-2469 Horario Miércoles a Sábado: 20:00 a 24:00 Domingo 10:00 a 15:00 y de 20:00 a 24:00

mercado Total Especialidades Argentina y Corven Motors Argentina firmaron un acuerdo de cooperación mutua, por medio del cual, CORVEN utiliza y recomienda los productos ELF MOTO, tanto en el primer llenado de fábrica, como así también, en los servicios Post-Venta, por intermedio de su Red de Concesionarios.

La gran experiencia internacional que adquirió ELF en los más exigentes circuitos de competición, permitió que hoy posea una gama de lubricantes MOTO perfectamente adaptada para el público general, con altos niveles de performance, que contribuye activamente al desempeño y cuidado de los motores. Entre ellos se encuentran los productos: Moto 4 DX Ratio 20W50; Moto Gear Oil 10W40; Moto Chain Lube y Moto Air Filter.

Desde 1987 ELF está presente en el mundo del motociclismo internacional bajo los pilares de investigación, desarrollo, innovación y marketing llegando a ser un importante referente mundial del segmento motos. En la Argentina, la marca esta presente en los eventos de motociclismo más importantes del país. Entre ellos, el Enduro del Verano, el Mundial de Enduro, el Cross Country y el Rally Dakar donde además de llevar a cabo el Elf Moto Trophy para pilotos amateurs acompaña al equipo Moto Team by Elf. Por todo esto Corven Motos, que nació en 2007 en el marco de un gran desafió asumido por parte del GRUPO IRAOLA, elige y recomienda tanto a su red de concesionarios, como a su público final, la línea de lubricantes ELF MOTO. Corven, conocido por su larga trayectoria industrial en el mercado de autopartes donde opera hace más de 40 años y ocupa el 6to lugar en patentamientos a nivel nacional, busca con este acuerdo continuar destinando esfuerzos a la conquista del mercado de la moto.

Elf Moto y Corven Motos comparten los valores en los resultados óptimos, la innovación y la fiabilidad. Con esta alianza, reafirman una voluntad conjunta de reforzar su presencia en el mercado y de desarrollar en conjunto productos y servicios de calidad que cumplan con las necesidades de sus clientes.

ELF MOTO Y CORVEN:

UNA ALIANZA EXITOSA

mercado ACERCA DE TOTAL TOTAL está presente en el mercado de lubricantes a través de sus marcas TOTAL y ELF mediante las cuales posee convenios de preconización con las terminales automotrices Peugeot, Citroën y Nissan (Total), Renault (Elf) y Mitsubishi.

El deporte permite a TOTAL reflejar toda su experiencia, darse a conocer en diferentes lugares del mundo e impulsar la imagen de la compañía como un participante audaz y dinámico que se renueva constantemente.

La Planta de TOTAL ESPECIALIDADES ARGENTINA ubicada en la Tablada, obtuvo la Certificación ISO 14001: 2004 para sus productos y servicios del área de manufactura, venta, entrega y servicios de aceites lubricantes, grasas, líquidos refrigerantes, líquidos de frenos y aditivos para aceites, lubricantes y gasoil.

ACERCA DE GRUPO IRAOLA Y CORVEN AUTOPARTES El Grupo Iraola, con centro en la ciudad de Venado Tuerto, pcia. de Santa Fe, está compuesto por las divisiones de CORVEN Autopartes, Sadar Amortiguadores, CORVEN Motos, así como sus divisiones Agropecuaria y Real State.

La división de CORVEN Autopartes, desde hace más de 40 años fabrica y comercializa amortiguadores a más de 35 países en el mundo. Es una de las mayores compañías independientes del continente americano dedicada a la fabricación de amortiguadores para Sistemas de Suspensión de todo tipo de vehículos automotores. Actualmente posee un área de comercio exterior a través de la cual exporta sus productos a más de 35 países en los 5 continentes. La firma cuenta con una organización moderna, dinámica y flexible, orientada a superar las expectativas de sus clientes y usuarios. El diálogo permanente con el mercado les permite ser líderes en detectar sus necesidades, interpretarlas y accionar con celeridad para satisfacerlas. Sus productos están concebidos para superar el rendimiento brindado por el equipamiento original, destacándose por un diseño que logra una excelente respuesta en confort, seguridad y alto desempeño.

La división de CORVEN Motos, con sólo 4 años en el mercado argentino de motovehículos logró posicionarse entre las diez primeras marcas (HOY 6TA EN PATENTAMIENTO A NIVEL NACIONAL), valorada por su calidad y servicio.

La empresa amplió su planta fabril a 3 líneas nuevas de montaje para satisfacer la demanda actual del mercado interno.

CORVEN MOTOS cuenta con variados modelos en distintas cilindradas. Entre ellos se encuentran motos callejeras de 150 cc, como la Hunter, modelos chicos o tipo cub de 110cc, scotters de 80 cc, motos tipo enduro de 150 cc y 200cc, como la Triax y Triax Motard, respectivamente, un modelo custom de 256 cc, Indiana, y la línea de cuatriciclos “Terrain”. Corven Motors cuenta con una importante red de concesionarias aliadas para la comercialización de sus productos en Argentina.

Corven Motos cuenta con un Sistema de Gestión de Calidad certificado bajo la norma ISO 9001 versión 2008, con la empresa TUV que comprende Fabricación, Venta y Servicio de post-venta de Moto vehículos.

Para más información, visite la página de la empresa en www.corven.com.ar

mercado Ahora, podes andar tranquilo Un seguro diferencial para el mercado de las motos Motocover es una nueva forma de cuidar tu moto, que además de contemplar el seguro obligatorio de Responsabilidad Civil, ofrece un servicio de asistencia legal y mecánica único en el país, con el respaldo necesario para disfrutar de tus dos ruedas.

Este nuevo producto es el resultado de una alianza entre las principales aseguradoras: Liberty, La Mercantil y Europ Assistance, y D&A Group, compañía especializada en el mercado de motovehículos. Motocover incluye la Responsabilidad Civil obligatoria completando su oferta con Asistencia legal y mecánica, más la posibilidad de adicionar la cobertura por el Robo de la Unidad con alcance nacional e internacional (Mercosur).

El diferencial de Motocover se basa en su precio competitivo con una cobertura de daños contra terceros a $59 por mes, independientemente del modelo de la moto. Además, incluye: 100 Km. de remolque, cambio de neumáticos, asistencia legal en caso de siniestro y peaje pago Ilimitado, para que te olvides de los problemas y comiences a disfrutar. La póliza contra robo cubre el 100% de la unidad y su costo varía de acuerdo al modelo y la zona de cobertura.

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mercado RENOVÁ TU PLACARD CON LA NUEVA COLECCIÓN DE YAMAHA Yamaha Motor Argentina lanzó al mercado nuevos modelos de indumentaria con diseños exclusivos para el hombre y la mujer Sorprendiendo una vez más con diseño, Yamaha Motor Argentina lanzó recientemente la nueva colección de indumentaria 2012. Diseños urbanos exclusivos para el hombre y la mujer, todas las prendas racing, además de equipamiento off road y on road, fueron incorporados al catálogo de ropa ya comercializado por la compañía.

Camperas, rompevientos, buzos, chalecos impermeables, remeras y equipamientos de conducción forman parte de esta nueva temporada de la marca que los seguidores ya pueden encontrar online y adquirir en la red de concesionarios oficial.

La compañía japonesa presentó su colección 2012 que incluye lo último de racing, nuevos equipamientos de manejo y protección, además de prendas urbanas con diseños exclusivos para el hombre y la mujer. Una nueva edición de Yamaha Motor Argentina que sorprende con calidad, diseño y confección nacional.

La Colección Urbana se presentó con indumentaria informal para uso diario. Buzos estilo canguro, camperas softshell con un 95% de neoprene, chalecos reversibles y camperas de frisa sublimada se lanzaron en esta temporada.

Los diseños fueron confeccionados con cortes de hombre y mujer, presentándose además en una amplia gama de talles y colores. Completan este catálogo prendas masculinas como buzos estilo canguro de azul racing, chombas y remeras dry fit.

Para los apasionados de Yamaha Racing, la marca comenzó a comercializar la ropa de sus equipos oficiales. La última edición, con prendas para ambos sexos, incluye los últimos diseños de camisa, remera y chomba deportiva así como también una campera de frisa y un rompeviento.

La nueva línea de Equipamiento Off Road incluye un Pantalón MX y Jersey MX con 100% poliéster, una Faja MX de talle único y

unas Medias MX que tienen un 85% de fibra de acrílico de alta resistencia. Antiparras Ariete en su edición Terra y Aria completan esta gama de productos recomendados para el manejo off road.

En lo que respecta al Equipamiento On Road, Yamaha lanzó su Campera Genuine y un conjunto de Pantalón y Campera de Cordura, que ofrecen mayor resistencia al desgarro, las perforaciones y a la abrasión.

Ahora, los seguidores de la marca pueden disfruta de esta nueva colección de Yamaha, disponible en el sitio web de la compañía y comercializada a través de la red de concesionarios oficiales.

mercado Honda participó del Motofestival del día del niño Honda Motor de Argentina, a través de su departamento de Safety Riding y junto al concesionario exclusivo Moto Delta, participaron del primer “Motofestival del Día del Niño” realizado el pasado domingo 5 de agosto en la localidad de Pacheco, con el objetivo de recaudar alimentos y juguetes para entidades de la zona.

La jornada, fue organizada por el Grupo Motociclistas Solidarios y el Club de Leones del Talar de Pacheco.

Durante el evento se realizaron más de 280 pruebas de manejo de los modelos Honda Wave, Biz 125, CG150, XR125L y CBX 250 Twister.

Además, las familias que asistieron al festival tuvieron la posibilidad de disfrutar de distintas actividades a lo largo del día, como bandas de rock, juegos, kermeses, inflables, peloteros y payasos. Finalizado el día, se sorteó una Honda Wave entre los presentes.

Los alimentos no perecederos y juguetes que se recolectaron durante la jornada fueron entregados al Hospital Municipal de Tigre, los Bomberos voluntarios de Pacheco, el Comedor “Los Bajitos” de los Troncos de Pacheco y el Taller protegido “Nuestro lugar”.

mercado YAMAHA CONCIENTIZA COLEGIOS Con el objetivo de generar conciencia vial en el ámbito escolar, Yamaha Motor Argentina y su concesionario oficial Juanjo Motos organizaron una jornada de concientización vial en la Ciudad de Chivilcoy Diego Pierluigi y Sergio Fasci, pilotos oficiales de la marca, participaron de esta actividad destinada a alumnos de colegios secundarios Continuando con su programa de educación vial para futuros conductores de motocicletas, Yamaha Motor Argentina junto a su concesionario Juanjo Motos, organizaron una jornada de concientización vial y manejo seguro destinada a alumnos y docentes de la Ciudad de Chivilcoy.

La actividad fue liderada por personal idóneo de la compañía y apoyada por el equipo de velocidad de Yamaha Racing Argentina el 23 de agosto en el Centro Universitario.

La jornada forma parte de una iniciativa de la marca que busca educar a los alumnos de los últimos años del nivel secundario en la conducción de motocicletas. En esta oportunidad y con el aval del municipio, el apoyo de Juanjo Motos y de los pilotos oficiales, Yamaha Motor Argentina llevó esta actividad a la Ciudad de Chivilcoy.

La jornada contó con dos charlas que tuvieron como objetivo educar a los alumnos de los últimos años del nivel secundario en la conducción de motocicletas. Temas referentes a la utilización del casco, indumentaria adecuada, elementos de protección y técnicas de conducción apropiadas fueron los ejes de estas reuniones educativas.

Esta actividad tuvo el apoyo de pilotos de primera línea del equipo de Yamaha Racing Argentina apoyado por MG Bikes: Diego Pierluigi, actual campeón del Campeonato Argentino de Velocidad y Sergio Fasci, piloto oficial de la categoría 600 Super Sport. Ambos referentes se hicieron presentes en la ciudad para contar sus vivencias como pilotos y concientizar a los futuros conductores de motocicletas.

mercado HONDA SUMA A SU LINE UP DE PRODUCCIÓN NACIONAL TRES MODELOS DE MOTOCICLETAS A partir de Octubre la compañía iniciará la producción nacional de los modelos XR 250 Tornado, NX4 Falcon y CB1, el nuevo modelo de categoría business.

En el marco del 34° aniversario de Honda Motor de Argentina en el país, la compañía anuncia la incorporación de tres modelos a su line up de producción nacional durante el segundo semestre del 2012.

Los modelos XR 250 Tornado y CB1 comenzarán a producirse en el mes octubre en la planta de motocicletas de la empresa ubicada en la localidad de Florencio Varela. Luego, en noviembre se iniciará la producción de la NX4 Falcon en la fábrica de Campana.

Con 68.598 unidades patentadas de enero hasta la fecha, Honda lidera el mercado de motovehículos con un 15,9% del Market share.

Este resultado es producto de la firme apuesta al desarrollo de la comunidad y crecimiento sostenido que tiene la compañía año tras año.

Actualmente, Honda produce en su planta de Florencio Varela la NF100 Wave, el producto más vendido en el país y que hasta julio de 2012, lleva registrado un total de 26.522 unidades patentadas. Además, recientemente se ha incorporado la Honda XR 125 L, que anteriormente se importaba desde China.

Por otro lado, en el mes de enero del corriente año se comenzó a producir la CBX 250 Twister en la planta de Campana, donde ya se fabricaban los modelos CG150 Titán y Biz C125.

La incorporación de estos modelos nacionales, permitirán alcanzar un volumen de producción diario de 670 unidades entre ambas plantas. Se estima que para fin de año se alcanzará un total de 130.000 unidades vendidas, de las cuales 127.000 motocicletas serán de producción nacional.

INFORMA CAMOD NOTIFICACIÓN SOBRE RESOLUCIÓN ANTE APELACIÓN DE PEREZ Y PIERLUIGI A continuación se adjunta una copia de las resoluciones enviadas a los jefes de equipo de los pilotos de la categoría 600cc Super Sport Matías Pérez y Diego Pierluigi acerca de la resolución del Consejo Directivo de CAMOD ante la apelación a la sanción de la Comisión Técnica competencia correspondiente a la 6ta. fecha (12/08/2012), realizada en la Pcia. del Chaco.

Ciudad autónoma de Buenos Aires, 27 de agosto de 2012.

Señor: Adrián Aparicio MGBIKES-RACING S………………………/…………………D Ref: Vtra. Apelación sanción Comisión Técnica competencia correspondiente a la 6ta. fecha (12/08/2012), realizada en la Pcia. del Chaco.

Reunido el Consejo Directivo de Camod, estudia y evalúa la apelación de la referencia, más el informe de la Comisión Técnica que actuó en la competencia mencionada. El Consejo Directivo de Camod determina por unanimidad, lo siguiente: 1ro: Hacer lugar a la apelación ya que cumple con todos los requisitos determinados en los Códigos Deportivo y de Disciplina y Arbitraje Nacional.

2do: Dejar sin efecto la sanción de exclusión (artículo 04.1 inciso d, del Código de Disciplina y Arbitraje) que le fuera impuesta en primera instancia.

3ro: Sancionar la infracción cometida con la pérdida de cinco (5) puntos (artículo 04.1 inciso c del Código de Disciplina y Arbitraje), de los obtenidos en la competencia de la referencia.

Queda Ud. debidamente notificado.

Hugo V. Tortone Secretario

Ciudad autónoma de Buenos Aires, 27 de agosto de 2012.

Señor: Jefe de Equipo la Plata Racing Team Miguel Rondan S………………………/…………………D Ref: Vtra. Apelación sanción Comisión Técnica competencia correspondiente a la 6ta. fecha (12/08/2012), realizada en la Pcia. del Chaco.

Reunido el Consejo Directivo de Camod, estudia y evalúa la apelación de la referencia, más el informe de la Comisión Técnica que actuó en la competencia mencionada. El Consejo Directivo de Camod determina por unanimidad, lo siguiente: 1ro: Hacer lugar a la apelación ya que cumple con todos los requisitos determinados en los Códigos Deportivo y de Disciplina y Arbitraje Nacional.

2do: Dejar sin efecto la sanción de exclusión (artículo 04.1 inciso d, del Código de Disciplina y Arbitraje) que le fuera impuesta en primera instancia.

3ro: Sancionar la infracción cometida con la pérdida de tres (3) puntos (artículo 04.1 inciso c del Código de Disciplina y Arbitraje), de los obtenidos en la competencia de la referencia.

Queda Ud. Debidamente notificado.

Hugo V. Tortone Secretario

MotoGP 11ª carrera

Escribe: Mario Diez

VICTORIA DE PEDROSA EN INDY Más allá de los problemas de la pista americana, el gran dominador de todo el fin de semana del GP de Indianápolis de MotoGP™ fue Dani Pedrosa, quien venció a Jorge Lorenzo por una diferencia abrumadora: 10.823 segundos. Tercero fue Andrea Dovizioso, quien pudo contener el ataque permanente de un valeroso Casey Stoner, que corrió lesionado.

En cuatro giros (de un total de 26), Marc Márquez se adueñó de la punta de Moto2™, para conseguir su quinta victoria del 2012 y dispararse en el torneo, con 39 puntos de diferencia, sobre Pol Espargaró, quien terminó como escolta de Márquez en la carrera. Completó el podio Julián Simón.

Luis Salom, conquistó su primera carrera del año de Moto3™, después de una lucha electrizante con Sandro Cortese (segundo) y Maverick Viñales (se cayó en la última vuelta cuando estaba segundo). Tercero clasificó Jonas Folger. ¿Qué hubiera pasado? No hay discusión alguna: Dani Pedrosa ganó la carrera de MotoGP™ en Indy de modo supremo: había hecho la pole, marcó la mejor vuelta en carrera y victoria con abultada diferencia sobre su escolta Lorenzo.

“La moto era perfecta”, sentenció Pedrosa.

Sin embargo, nos permitimos imaginarnos algunos interrogantes, como ¿Qué hubiera pasado sí, Jorge Lorenzo, en lugar de calzar el neumático trasero intermedio (el único compuesto con el que sintió cómodo durante los entrenamientos libres y en clasificación) hubiera puesto atrás la goma dura como Pedrosa, Stoner, Dovizioso, Bradl o Bautista?

Podría haber tenido una menor diferencia que los humillantes 10.823 segundos que le sacó el ganador Pedrosa. Aún con una temperatura en pista menor a los días precedentes (32 grados en el asfalto), no fue acertado poner un neumático que tenía mayor degradación para un GP tan exigente de 28 giros, por más que pudiera haberle otorgado mayor velocidad en algún tramo inicial. “Es cierto, podría haber peleado la punta con Pedrosa”, respondió con humildad

Lorenzo quien reconoció su error, pero igual fue segundo. No pudo con Pedrosa, “He sido capaz de recuperar mi ritmo y pilotear cómodo al final, donde creo que Jorge ha sufrido un poco más con el compuesto blando en el neumático trasero”, contó el catalán. Pero Lorenzo superó con amplitud a Dovizioso y Stoner (tercero y cuarto) por más de seis segundos y medio.

“Con el equipo pensábamos que con el neumático intermedio podíamos terminar bien la carrera, así que decidimos tomar el riesgo”, se defendió Lorenzo, “al principio no fue mal, pude seguir a Ben y a Dani. Después la ventaja fue para Pedrosa”.

No creo que valga la pena imaginar, ¿Qué hubiera pasado en la vuelta 17, cuando la RC213V le dio un susto a Pedrosa, cuando pegó un latigazo y casi lo descabalga? Nada. “Cometí un error en la segunda curva al poner punto muerto”, aclaró Dani. No pasó nada, ya que el piloto de la Honda Nº 26, a pesar de unos segundos que perdió en la diferencia con Lorenzo, los recuperó con creces, porque el mallorquín no podía exigir más a su neumático trasero.

El triunfo de Pedrosa con la Honda RC213V le permitió a la marca del ‘ala dorada’ superar en uno a los obtenidos por Yamaha –en realidad a los conseguidos por Lorenzo con la Yamaha Nº 99-. Sobre un total de once GP, Honda con dos victorias de Pedrosa (Alemania e Indianápolis) más cuatro de Stoner (España, Portugal, Holanda y USA), está al frente del torneo de Constructores con 246 puntos seguido por Yamaha (241), gracias a los cinco triunfos de Lorenzo (Qatar, Francia, Catalunya, Inglaterra e Italia) y también el Repsol Honda Team marca el paso en el de Equipos: 393 puntos contra 291 del Yamaha Factory Racing. ¿Qué hubiera pasado si Casey Stoner no se hubiera lesionado durante la clasificación (los estudios diagnosticaron pequeñas fracturas, astillamiento de hueso, contusiones, desgarro de ligamentos, hinchazón de tejidos)? Estaba para la pole y para ganar la carrera, tal como lo hizo en el 2011. Valiente el australiano porque pudo correr en esas condiciones, más allá de haber sido infiltrado. Largó sexto y le peleó el puesto a Álvaro Bautista, a Stefan Bradl y lo tuvo loco a Andrea Dovizioso en la disputa por el

tercer lugar, como lo reflejan los tiempos de uno y otro: la mejor vuelta rápida de Stoner fue la 15º con 1’39.785 (estaba tercero), obligando a esforzarse al máximo a Dovizioso, quien hizo en la vuelta 16º su mejor giro de 1’39.729 (estaba cuarto). Al final, Casey tuvo que resignarse con el cuarto puesto y con los valiosos 13 puntos.

“Hice todo lo que ha sido posible”, argumentó el australiano. Todo esto agiganta la figura de Stoner y su accionar valeroso, que tuvo el premio del aplauso de los técnicos de su equipo, cuando llegó exhausto y agotado al box, y por sobre todo el apretón de manos que le dio Shuhei Nakamoto, el hombre que rige los destinos operativos de HRC, quien estaba allí y no el parc fermé saludando al ganador Pedrosa.

Nakamoto sabía dónde había que estar: junto al Campeón 2011 de MotoGP, quien necesitó ayuda para bajarse de la moto y las muletas para poder caminar.

“La carrera ha sido difícil. No salí bien. Cuando Ben Spies tuvo el problema con la moto, me encontré en medio de la humareda, sin saber dónde estaba, y perdí posiciones”, narró Stoner sobre sus desventuras que no terminaron allí, “al final de la carrera ha sido imposible mantener el ritmo. Los calmantes que he tomado han ido perdiendo efecto y, para compensar la lesión, he ido forzando cada vez más la otra parte del cuerpo, para terminar sin energía”. ¿Qué hubiera pasado si Andrea Dovizioso en lugar de correr con una Yamaha del equipo satélite Tech3 hubiera tenido una moto oficial de fábrica, como Lorenzo o Spies? Porque con la Yamaha satélite ya consiguió su quinto tercer lugar –en su primer año con la moto de la ‘marca de los diapasones’-, una muestra de la impresionante “muñeca” del italiano y del amor propio para exhibirse como un piloto de punta (no hay que olvidar que fue tercero en el torneo 2011 de MotoGP™). No dudemos en decir que, en vez de estar presionado por Stoner, hubiera estado sobre las espaldas de Lorenzo con su estilo limpio de hostigamiento obsesivo.

“Para mí y para el equipo, un podio es casi como una victoria. Ellos (su Jefe Mecánico Guy Coulon y los mecánicos del Yamaha Tech3) han hecho un gran trabajo y siento mucho orgullo por todo el soporte que ellos me dan”, señaló el ‘Dovi’, “pero debo ser sincero que no esperaba ser tan fuerte en esta pista”. El piloto italiano tuvo su

reconocimiento hacia Stoner: “Físicamente no estaba en la mejor forma, pero aún así estuvo a punto de batirme. Casey tuvo una performance brillante”, completó el piloto de la Yamaha Nº 4. ¿Qué hubiera pasado si Nicky Hayden no se daba ese tremendo golpazo durante la clasificación, quedando inconciente sobre la pista y con fracturas en algunos huesos de la mano derecha, cuestiones que lo imposibilitaron de correr? “Perderse una carrera es duro, pero perderse de correr la ‘carrera en casa’ es extremadamente difícil. No tuve lesiones fuertes después de la caída, pero para los médicos haber estado noqueado un rato largo no es bueno, así que tenemos que esperar a la próxima en Brno”, se lamentó Nicky, quien espera volver en República Checa si la mano derecha se lo permite. ¿Qué hubiera pasado si a Ben Spies no se le rompe el motor en plena recta, en el séptimo giro cuando marchaba segundo detrás de Pedrosa, después de un arranque fenomenal que lo llevó hasta el primer lugar para felicidad de los espectadores americanos? “Al principio de la carrera ha sido difícil, porque el ritmo ha sido muy fuerte desde la salida. Me ha pasado Ben Spies, pero estaba tranquilo porque sabía que hoy tenía el ritmo para luchar por la victoria”, reconoció Pedrosa. Spies señaló que “tenía pensado dejar que Pedrosa pudiera alejarse hasta tres segundos por delante mío, para sobre el final recuperar, pero de repente ‘todo voló’. No sé que pasó, traté de alejarme de la línea para no perjudicar al resto de los pilotos”.

Estas dos deserciones de pilotos oficiales, permitieron que el mejor CRT –el colombiano Yonny Hernández- finalizara noveno, igualando el mejor resultado del líder de los pilotos CRT (Aleix Espargaró en Laguna Seca), pero un puesto menos que el octavo de Randy de Puniet en Holanda. Y estas deserciones también permitieron que, el debutante y wild card Steve Rapp, en su segunda presentación, clasificará 14º y consiguiera sus primeros dos puntos, con la moto CRT del Attack Performance (si bien Rapp finalizó 15º, pero James Elliot perdió su puesto 14º, por una sanción de la Dirección de Carrera, por haber cortado camino en un momento de la competencia).

¿Qué hubiera pasado si el asfalto de Indy –en sus tres secciones que conforman el dibujo de 4.216 metros- hubiera estado en el nivel de un circuito de máxima exigencia? Sin duda, los pilotos se hubieran sentido más seguros y protegidos en un circuito emblemático del deporte motor; no habría habido tantos problemas para establecer la puesta a punto de las motos y es posible que los incidentes de Stoner, Spies y Hayden en clasificación no hubieran ocurrido, como tampoco los que complicaron a Moto3. Muy cuestionado también ha sido el accionar de los oficiales de pista como la del servicio médico en pista que tuvo actuación poco profesional en los incidentes de Héctor Barberá, de Nicky Hayden o Casey Stoner, un servicio que no tiene nada que ver con el brindado en el centro médico donde los atendieron posteriormente y que los pilotos resaltaron. Quienes mejor honraron al circuito fueron las dos hermosas azafatas americanas que, en lugar de escaparse, se quedaron en el medio del podio, bien en el centro de la escena, para recibir el baño de champagne de parte de Pedrosa, Lorenzo y Dovizioso, festejando con ellos con notable gracia.

Lo que efectivamente pasó. Dani Pedrosa ganó y se acercó en el Campeonato al liderazgo de Jorge Lorenzo. Ahora el mallorquín tiene 225 puntos y el catalán 207 –la diferencia se achicó a 18 unidades. Casey Stoner sumó (186) pero todavía está lejos de Lorenzo: a 39 puntos.

Dovizioso sigue siendo cuarto con 137. Quinto es Cal Crutchlow con 106 –tuvo una caída sin retorno en el noveno giro-. Sexto está Stefan Bradl con 94, séptimo Álvaro Bautista con 92 y Valentino Rossi octavo con 91.

Para Rossi tampoco hubo un qué hubiera pasado. No pasó nada. Corrió sólo. “La moto patinaba mucho y dos veces se me cerró de adelante y estuve cerca de caerme”, afirmó el piloto italiano. Llegó séptimo a 57.614 de Pedrosa. El único consuelo para el calvario de Valentino es que le quedan siete carreras por delante y después vendrá la Yamaha para recuperar el amor y la pasión.

La próxima carrera. En una semana más, el 12º round de MotoGP, el GP de República Checa, en el trazado de Brno.

MotoGP 12ª carrera

Escribe: Mario Diez

PEDROSA A LORENZO POR 0.178 Show espectacular, en el electrizante duelo de la última vuelta de MotoGP™, entre Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, en el GP de República Checa, donde el catalán ganó por apenas 0.178. Lejos, a más de 12 segundos, llegó tercero Cal Crutchlow. Pedrosa achicó con Lorenzo, la diferencia en el torneo, a 13 puntos.

En Moto2™, a tres giros del final, Marc Márquez superó a Thomas Luthi, para vencer su sexto GP del año, por una diferencia de 0.061. Tercero arribó Pol Espargaró. En el campeonato lidera Márquez por 48 puntos.

Sobre una pista mojada que se fue secando, Jonas Folger obtuvo su primera carrera en Moto3™, con una ventaja de más de 6 segundos sobre Luis Salom y Sandro Cortese, quienes llegaron encerrados en 0.045. ¿Cuánto dura un infarto motociclístico? La primera respuesta, una vez terminado el GP de República Checa, es que la situación infartante duró aproximadamente un minuto veintisiete segundos. Todo y nada, al lado de los casi 43 minutos que utilizaron para cubrir 22 giros de la carrera de MotoGP™ y aunque el último giro haya sido hecho en 1’57.016 (es el tiempo de giro de Pedrosa), hay que descontar unos treinta segundos del primer parcial, donde no ocurrió nada, hasta que se desató la tan ansiada batalla final.

Para los especialistas, nada fue tan importante como esa fracción –tan corta como eterna- de una última vuelta para el infarto protagonizada por Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo. Algunos analistas habían registrado en sus cuadernos de apuntes algunos otros temas como: el cincuenta por ciento de la carrera fue para uno y el resto para el otro. Es cierto, Lorenzo lideró de la primera a la vuelta once, mientras que Pedrosa lo hizo de la doce a la veintidós. Tampoco fue tan relevante que, desde la primera vuelta a la última, los cuatros primeros puestos correspondieron a los mismos pilotos, donde sólo hubo el mencionado cambio de posición en la punta. Tampoco fue

significativo que Stefan Bradl y Álvaro Bautista hayan superado a Valentino Rossi para ocupar el quinto, sexto y séptimo lugar final en carrera.

Ni que Ben Spies haya protagonizado su tercera caída consecutiva con abandono del 2012. Ni que Randy de Puniet haya sido el mejor CRT al finalizar octavo. Todos acontecimientos reales, pero que no hablan de la tensión que se fue acumulando a lo largo de una persecución de apariencia monótona. Tal como ese stress que caracteriza a los instantes previos a un infarto.

Un examen ‘clínico’ de la carrera, nos permite saber en qué parte ‘física’ ocurrieron los hechos que desencadenaron nuestro hipotético infarto motociclístico. Las estadísticas han permitido determinar cuales son las zonas calientes de los 5.403 metros del circuito de Brno –tal como detallamos en nuestro informe del viernes pasado-, aquellas donde se han producido sobrepasos en carreras anteriores. Enumeramos la curva una (al final de la recta), las curvas tres y cuatro; la curva diez (al final de la bajada) y las trece y catorce (al final de la subida, justo antes de la recta).

“Al final debía intentar pasar a Dani, la victoria estaba tan cerca que tenía que intentarlo”, se desafió a si mismo el mallorquín. ¿Cuál curva eligió Jorge Lorenzo para sorprender al líder Dani Pedrosa? Ninguna de las mencionadas. Se jugó por adentro, entre la curva siete y ocho (dos de izquierda), en el área conocida como Stadion, para ponerse al frente en la última vuelta, con intención de ganar la carrera. Y la telemetría detectó el esfuerzo del mallorquín, en esa zona correspondiente al parcial dos de Brno: 35 segundos 023 para Lorenzo, 35 segundos 439 para Pedrosa. Allí fue fuerte Lorenzo, porque en esa zona de descenso, del circuito de Brno, la Yamaha le hacia diferencia a la Honda.

Así lo vivió Pedrosa desde arriba, de la Honda RC213V: “La última vuelta ha sido complicada porque sabía que Jorge tenía un paso por curva muy rápido, podía oír su moto echándose encima mío y sabía que cualquier pequeño espacio que le dejara lo aprovecharía para pasarme. De hecho, en esa curva a izquierdas (la siete y la ocho) he abierto la ‘puerta’ un poquito más de lo normal y ‘boom’ ahí estaba, de repente ¡he visto su moto al lado de mi cara!”.

¿Cuál curva eligió Dani Pedrosa para sorprender al inquieto Jorge Lorenzo? Una que corresponde al manual, porque con el dominio de esas curvas se logra el ‘jaque mate’, es decir se puede ganar la carrera en un noventa y nueve por ciento.

Es importante recordar que, durante la carrera, así como Lorenzo lograba acercarse a Pedrosa en la bajada de Brno, Pedrosa lograba recuperar distancia en la subida y en la recta principal (donde alcanzaba los 308.4 Km/h., algo más que los 307.3 Km/h. de la Yamaha de Lorenzo).

Regresando a la secuencia final de carrera, Lorenzo comienza la entrada a la curva 13 (la penúltima) con leve ventaja sobre Pedrosa, pero la traza elegida por el mallorquín fue muy pegada al borde interno de la pista, mientras que Dani fluyó por una línea más ideal, cerca del medio de la pista, que lo llevó a superar a Lorenzo en el comienzo de la curva 14 (la última) y ahí sí ganar la carrera por 0.178. Impecable acción para vencer por vez primera en MotoGP en el trazado de Brno. “Sólo quedaba media vuelta, estaba un poco más nervioso pero sabía que también podía jugar mis cartas en lo que quedaba. En la última curva me he puesto a su lado y cuando soltaba los frenos estábamos casi en paralelo y entonces he podido mantener mi trazada y ganar la carrera”, expresó el ganador.

“Esta vez Dani ha sido más listo y más fuerte, tengo que felicitarle, ¡la próxima vez quizá sea diferente! He disfrutado realmente esta carrera, sobre todo en las últimas vueltas”, reconoció Lorenzo.

También la telemetría permitió registrar lo realizado por el piloto catalán de Honda. Esa zona caliente de acción corresponde al cuarto parcial de Brno, que Pedrosa hizo en 19 segundos 669 mientras que Lorenzo en 19 segundos 907. “Ha sido quizás una de mis mejores carreras en MotoGP. Ganar con una gran diferencia también tiene mucho valor, pero después de una lucha así con Jorge, puede que sea más gratificante”, resaltó Pedrosa.

Según Lorenzo, “Ha sido una carrera muy estratégica, en algunos momentos he reducido un poco para tomar un respiro y creo que Dani lo ha hecho también un poco más adelante, para

mantener la calma y prepararse para las últimas vueltas”, explicó Lorenzo, “cuando Dani me ha pasado en mitad de carrera, he presionado mucho y corrido muchos riesgos para seguir con él”. ¿Qué ganaron, qué perdieron? Después de Indianápolis, Lorenzo y Pedrosa habían quedado 225 a 207. Después de República Checa, Lorenzo se fue a 245 y Pedrosa a 232, con una diferencia de 13 a favor de Lorenzo. De haber ganado Lorenzo, la diferencia hubiera sido de 23 puntos, porque el mallorquín tendría 250 y el catalán 227. Pero, ganó Pedrosa, aunque a Lorenzo le queda el honor de haber realizado la vuelta más rápida en carrera: 1’56.274 en el octavo giro. “Dani y yo lo hemos intentado todo para ganar. Estamos tan cerca en el Campeonato que cada punto es muy importante”, definió el mallorquín.

“Ha sido alucinante y estoy muy contento con esta victoria, por mi equipo y también por mi padre porque hoy es su cumpleaños y quiero dedicárselo. Tenemos que mantenernos a este nivel, seguir haciendo las cosas como hasta ahora porque ya se ve que cuando Jorge no gana, es segundo”, puntualizó Pedrosa sobre esta característica de Lorenzo, ya que sobre un total de doce carreras disputadas, tiene cinco triunfos y seis segundos puestos (más una carrera que no clasificó).

Lo cierto es que los dos estuvieron muy parejos en las veintidós vueltas, tal como lo muestran los tiempos de cada giro. Pedrosa marcó 1’56 en todas las vueltas, menos en la primera y la última. Lorenzo, también hizo todo en 1’56, menos las dos primeras.

Un GP de República Checa que fue de estos dos pilotos, de manera excluyente, como lo era en la época en que los dos corrían en 250cc. Y que también fue de Marc Márquez, por la estrategia que mantuvo contra Thomas Luthi para ganarle y ampliar la diferencia en el torneo de Moto2™.

Y de Jonas Folger que supo aprovechar la cambiante condición de pista y escaparse en solitario hacia la victoria en Moto3™. Cuatro protagonistas supremos de la carrera checa.

La próxima carrera. El domingo 16 de septiembre será el 13er. round del Mundial de Motos, el GP de San Marino, en el circuito de Misano.

pilotos de grandes condiciones para el futuro inmediato.

Informe: P. Urfini Fotografías: Laura Kruger

La fase Regular de la Copa ATM del MX del Norte llegó a su fin en otra gran fiesta deportiva.

El mejor motocross de la Argentina volvió a ser parte de nuestro certamen con los más destacados exponentes de esta disciplina en el país. Y por cierto, demostraron esas condiciones en el trazado que había sido castigado por la lluvia del día sábado, pero que en una soleada jornada de domingo, todo pudo llevarse adelante de acuerdo a lo previsto.

Por primera vez la ciudad de Pehuajó era testigo de una fecha del MX del Norte, de allí que el público se volcara en forma masiva para disfrutar a pleno de todas las categorías, especialmente la de los Expertos que fueron baterías cambiantes y más que entretenidas.

La lucha por la supremacía en cada una de las contiendas levantaba a la afición que había colmado la zona de espectadores. El desarrollo de la primera de las competencias presentaba a un Sebastián Sánchez, del Track Pro Racing Team, decidido a buscar su primera victoria de la temporada.

El pampeano fue contundente para quedarse con los primeros 25 puntos, y solo sufrió algunos arrestos de Darío Arco (Suzuki), quien por momentos intentó el acercamiento pero le fué imposible el sobrepaso. Detrás, expectante al mínimo error que pudieran cometer sus rivales, estaba Felipe Ellis (FBR-Kawasaki), quien se mostró con buen ritmo. Final abierto para el desenlace. Detrás de ellos, habían terminado riders de la talla de Demian Villar (Honda), Ezequiel Fanello (Conarpesa – Marelli Sports) y Marco Schmit (Yamaha), por mencionar algunos. Nada menos. Este último lograba el holeshot y comenzaba a escaparse desde la curva 1. Detrás una dura lucha entre Darío Arco, Sebastián Sánchez y Demián Villar engalanaban el espectáculo.

Pero promediando la carrera el neuquino de Yamaha fue al piso en una curva, se demoró demasiado en poner otra vez su moto en carrera y los perseguidores aprovecharon al máximo para emprender la escapada. Arco fue el más favorecido que tomaba la delantera con buena diferencia. A sus espaldas Sánchez soportaba el asedio de Villar, hasta que en un peralte consiguió el “demonio” de Honda ponerse en el segundo lugar. Allí aceleró sin obstáculos hasta ponerse rueda a rueda con el riojano del team Suzuki, protagonizando vueltas muy luchadas, especialmente. Faltando un giro, Arco se complicó en una zona de whoops y fué la puerta de acceso franca que tuvo Demián para el salto a la cima. No hubo tiempo para más. La manga quedaba para el del ala dorada.

No obstante el 2 – 2 de Arco lo convertía en el ganador de la competencia, para sellar su segunda victoria de la temporada y quedarse con el primer puesto del ranking en la fase regular, un dato nada despreciable para afrontar las cuatro finales de los play off que comenzará el segundo fin de semana de septiembre en la ciudad de Pergamino.

Por su parte en la MX 2, el piloto de San Genaro (Santa Fe), Joaquin Poli, marcó nuevamente su gran nivel obteniendo una doble victoria sin atenuantes en las dos baterías. La pelea se daba lejos de él, entre el rider del Conarpesa –Marelli Sports, Nahuel Kriger, y el otro crédito del Honda Racing, Rodrigo Landa, quienes terminaron segundo y tercero, alternando posiciones en aguerridas maniobras.

El resto de las categorías también dieron su espectáculo, con los condimentos apasionantes que suele entregar el MX. Por citar algunos casos, el tremendo final de la Master que se definió en la última curva, cuando Claudio Falce tenía todo para ganar y se quedó a metros de la cuadriculada, oferta que aprovechó a pleno el miramarense Fabio Dobal. También fue muy emocionante ver el apoyo de los presentes a los pilotos locales, especialmente al chiquilín de Yamaha, Francisco Grassano, quien fué aplanador en la 85 y que demuestra ser un

La fase Regular en Pehuajó tuvo también otros ganadores como Gastón Vidoz (Intermedia), Emilio Cuchetti (Promocional), Mauricio Gallardo (Debutantes), Fabio Dobal (Master A), José Cáceres (Master B), Francisco Grassano (85 B) y Agustin Musere (85 A), Segundo Lutz (Minicross A), Máximo Cáceres (Minicross B) y Lautaro Merlo (Mondial).

La próxima fecha marcará el ingreso al terreno de las definiciones con la primera de las finales rumbo a la Copa de Oro, y se disputará entre los días 8 y 9 de Septiembre en la ciudad de Pergamino.

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Fotos: Repsol Honda

Hoy los Archivos-X nos acercan algunas de las fotos mรกs esperadas en Argentina donde Honda tiene una enorme cantidad de fanรกticos.

Este mes todo es alas... con los H-Files

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Feis... Vuk !!!

Escribe: Cacho Copipega

Sueltas, incoherentes, escuchadas y también robadas

Algo prestado, algo usado... algo robado Demorada solo 13 meses!!!

EXPOMOTOSHOW 2012 DEMORADA !!!

La Exposición que año tras año presenta todo el mercado de la moto y que iba a ser realizada en OCTUBRE ha sido pospuesta hasta NOVIEMBRE... de 2013.

Encontrado en el FB de Gustavo Morea:

TREMENDO ESTA MOTO ES DE RUTA DE LOS AÑOS 1970/80 CORRÍA EN EL CAMPEONATO PAMPEANO DE LA ESPECIALIDAD. SU MOTOR DE 100 C.C. MARCA RF DE DON ROBERTO FATORINI, HACÍAN PROMEDIOS DE 180 KM. LOS GRANDES PREMIOS ERAN DE 200 A 1500 KM EN ETAPAS. UNA ÉPOCA DE ORO DEL MOTOCICLISMO PAMPEANO

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