Ensaio Ducati Multistrada V4 S

DUCATI MULTISTRADA V4 S

EXPRESSÃO MÁXIMA DO CONCEITO “MULTI-ESTRADA”

A CONVITE DA DUCATI IBÉRICA VIAJÁMOS ATÉ VALÊNCIA, PARA A APRESENTAÇÃO OFICIAL DA NOVA MULTISTRADA V4, NESTE CASO NA SUA VERSÃO DE TOPO E MAIS EQUIPADA, A VERSÃO S.

TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: DUCATI IBÉRICA

Depois de já termos lido sobre a mesma e conhecido na teoria todos os seus atributos técnicos a expectativa era enorme já que a nova Multistrada V4 é uma moto inteiramente nova que monta o novo motor de 4 cilindros em V que já conhecíamos da Streetfighter, na sua versão Granturismo agora com a potência reduzida aos 170 cv, realidade que continua a ser toda uma referência numa moto que se pretende estar apta para tudo, seja asfalto seja todo-o-terreno. À chegada às instalações da Ducati Ibérica pudemos assistir a uma breve apresentação do modelo onde foi dado especial destaque às características técnicas do seu motor, com cambota de rotação inversa que compensa o efeito giroscópico das rodas, dotando a mesma de uma maior agilidade e facilidade de colocação em curva, tecnologia que deriva directamente das motos de Moto GP, e também de toda a sua componente de gestão electrónica que incorpora modos de condução totalmente ajustáveis nos seus parâmetros assim como suspensões semi-activas da Marzocchi com sistema SkyKook da Ducati e a incorporação por primeira vez numa moto de produção de um sistema de radar que interage na dianteira com o Cruise Control e na traseira detecta a aproximação de outras viaturas pelo ângulo morto dos retrovisores. A Ducati quis com a sua Multistrada V4 produzir uma moto que fosse a verdadeira imagem do conceito “Multistrada” criado há uma década, conceito que se refere ao facto de conseguir reunir numa só moto a capacidade de podermos adaptar a mesma a qualquer situação de condução, seja na cidade, na estrada, de uma forma desportiva ou em turismo e ainda fora de estrada em pistas e caminhos. A melhor “ Multi Estrada” de sempre iria ter que comprovar no teste que iríamos realizar com esse mesmo objectivo, o de ser a melhor Multistrada de sempre. Em estrada certamente não haveria dúvidas sobre o seu desempenho e os 170 cv de potência do seu motor V4 com um binário de 125 Nm seriam certamente garantia de uma condução desportiva entusiasmante para uma moto destas características. Já no todo-o-terreno tínhamos dúvidas se um motor de 4 cilindros, apesar das suas medidas compactas e contidas teria um comportamento adequado para garantir o nível de tração normalmente exigido nos baixos e médios regimes.

SOFISTICAÇÃO ELECTRÓNICA

Mas comecemos então por uma parte fundamental na gestão de toda a potência disponibilizada pelo motor V4 da nova Multistrada de forma a se adaptar às diferentes situações de condução que lhe são exigidas, a sua electrónica. A Multistrada V4 monta agora uma nova unidade IMU de 6 eixos que gere toda a informação de uma forma instantânea envio dados à centralina para realizar ajustes precisos em micro segundos. Mais, os 4 Modos de condução disponíveis e pré-parametrizados, Sport, Touring, Urban e Enduro são cada um passíveis de ser personalizados sendo que as alterações são imediatamente guardadas mantendo-se como tal mesmo desligando e voltando a desligar a moto. Os modos Sport e Touring mantêm a potência máxima de 170 CV mas no modo Touring a entrega da mesma é mais suave sendo a

intervenção das várias ajudas electrónicas ligeiramente mais intrusivas. Já os modos Urban e Enduro fazem com que a potência se reduza para os 115 CV , potência mais do que suficiente para rodar em qualquer das duas situações. Em modo Enduro o ABS traseiro e desligado e o dianteiro mantém uma ligeira intervenção, realidade que acabou por ser uma ajuda preciosa durante a experiência que realizámos pois o peso da moto no terreno seco e resvaladiço que encontrámos todas as ajudas eram bem vindas. Para além dos modos de condução referidos e pré–configurados podemos ajustar cada uma das funções que estão definidas para modo alterando os parâmetros de intervenção das diferentes ajudas electrónicas, criando o nosso próprio setup do Controle de Tração, do Anti-cavalinho, do ABS em Curva e do Sistema de Radar. Este último, o Sistema de Radar, conta com dupla funcionalidade. O radar dianteiro actua em conjunto com o Cruise Control e permite parametrizar a distância de segurança ao carro que circula na nossa frente fazendo com que o mesmo actue na velocidade a que circulamos caso os limites definidos sejam ultrapassados. Já o Radar traseiro tem uma função distinta pois detecta a aproximação de viaturas, motos ou carros, no ângulo cego da moto avisando o condutor com o acender de uma luz de aviso de cor amarela no retrovisor do lado correspondente à posição da viatura que se aproxima. Um sistema de duplo radar que é o primeiro a aparecer no mercado e que demonstrou no percurso inicial que realizámos de auto-estrada funcionar na perfeição.

CONTACTO COM A MULTISTRADA V4 S

Precisamente a experiência de contacto que iríamos ter com a nova Multistrada V4 S contemplava um percurso inicial de vias-rápidas, seguidas de estradas nacionais e finalmente um tramo de montanha muito divertido e sinuoso onde pudemos comprovar a facilidade com que a Multistrada V4 S se colocava em curva e a precisão com que desenhava as trajectórias, demonstrando uma estabilidade a toda a prova e uma agilidade surpreendente no encadeamento de curvas. Neste percurso mais rápido pudemos avaliar o excelente comportamento das suspensões Marzochi Semi-Activas de 50mm com sistema SkyHook da Ducati que gere muito bem o excesso de afundamento nas travagens e a leitura perfeita da estrada, mesmo quando o piso não se encontrava nas melhores condições, proporcionando um conforto extremamente agradável, sendo que com o premir de um botão especialmente dedicado à função podemos alterar em andamento a pré-carga da suspensão tornando a mais rígida por exemplo para conseguir uma pilotagem mais agressiva. A Multistrada V4 S em relação à versão normal V4, inclui para além das suspensões semi-activas, caixa com QuickShift da Ducati, Luzes de Cornering que acendem com a inclinação moto em curva, um painel TFT de maior dimensão, função de Cruise Control e de Controle de Arranque, para além da opção da cor Aviator Grey e da possibilidade de vir montada com o opcional das jantes de raios. A versão que testámos em estrada trazia montados pneus Pirelli Scorpion Trail II de piso misto mas com um excelente comportamento em asfalto nas medidas de 120/70-19” e 170/60-17”. A roda de 19” na dianteira é a nova opção da Ducati para a sua Multistrada V4 e uma decisão que afirma a intenção de melhorar o seu comportamento fora de estrada. A resposta do motor em modo Sport é imediata e a precisão do acelerador Ride by Wire permite uma excelente gestão do mesmo fazendo-nos pensar que estamos numa qualquer desportiva de topo da marca tal é o desempenho que a mesma demonstra numa pilotagem mais agressiva. A travagem assegurada por duplo disco dianteiro de 330mm e pinças Radiais Brembo Stylema M50 são de uma enorme precisão e efectividade, assegurando um tacto perfeito nas mesmas sem ser necessário pendurarmo-nos na manete do travão dianteiro para fazer parar os seus 215 kg.

TESTE EM ESTRADA

Em estrada a nossa postura é bastante encaixada na moto, muito confortável e natural e a facilidade com que a mesma se coloca em curva graças à tecnologia adotada no motor V4 de cambota de rotação inversa faz com que possamos manter-nos sempre dentro da moto não sendo necessário deslocar o nosso peso para o interior da curva. Os pés temos que os recuar até ao limite nos poisa-pés para evitar que a ponta das botas rocem no asfalto, tal é a confiança que a Multistrada transmite a curvar, fazendo-nos chegar ao limite com alguma facilidade sendo surpreendidos pelo

roçar dos poisa-pés no chão em cada curva. O percurso de estrada até ao local onde realizámos o teste Off-Road, foi realizado a um ritmo alto, ao estilo Pikes Peak, testando os limites e o comportamento da Multistrada V4 S em asfalto e tentando não deixar fugir o endiabrado guia espanhol. Percorrer algumas das funcionalidades electrónicas disponíveis foi algo difícil dado o ritmo imposto e rodámos sempre no modo Sport. A Multistrada mostrou toda a sua raça de desportiva nesta primeira etapa deixando-nos ofegantes e de ritmo cardíaco acelerado quando chegámos para almoço no local onde trocaríamos de moto para uma versão da Multistrada V4 S na sua cor mais sedutora, o Aviation Grey, um cinza/verde kaki mate belíssimo, versões estas que estavam preparadas com pneus Pirelli Scorpion Rally de tacos, e proteções laterais tubulares para evitar males maiores.

COMPORTAMENTO EM OFFROAD

O percurso Off-Road foi traçado num complexo aventura chamado Enduro Park, local onde se organizam programas de formação OffRoad e eventos de confraternização ou lançamento de novos produtos, como foi o caso. Após um briefing ligeiro e com as motos em modo Enduro partimos para nova aventura para tentarmos perceber a abrangência da nomenclatura “Multistrada”. Recomendações apenas sobre o eventual ajuste das suspensões que se encontravam no modo mais soft podendo ser endurecidas para uma condução mais agressiva com o toque de um botão e com a passagem da sigla de “1 capacete” para “ 2 Capacetes” simulando o rodar com pendura e aumentando a pré-carga de mola. Na minha opinião e assim que começámos a rodar percebemos que dada a natureza do terreno, seco e com muita pedra, e face ao peso da moto seria melhor manter a suspensão mais branda para obter uma leitura melhor do terreno realizando uma pilotagem mais defensiva, pois ninguém queria dar “cabo do material” nem deixar cicatrizes na belíssima italiana. A posição Off-Road foi melhorada com a colocação do guiador de origem numa posição mais para a frente e mais alta que favorecia a condução em pé. O novo perfil da Multistrada V4 S ao nível dos joelhos é bastante estreita o que faz com consigamos manter uma posição das pernas abraçadas à moto com os joelhos a suster o peso do nosso corpo nas travagens e nas acel-

erações, quase como se de uma Maxi Enduro se tratasse. O bom trabalho das suspensões mantinham um nível de aderência extremo apesar das más condições do terreno . O tacto excelente do travão dianteiro permitia-nos gerir o mesmo na perfeição proporcionando um equilíbrio perfeito e a superação de todo o tipo de situações que exigiam uma combinação ideal entre aceleração e travagem. A Multistrada V4 S parecia rodar sobre uma “almofada de ar” tal é o desempenho do sistema “SkyHook” da Ducati e a leveza aparente de todo o conjunto e a agilidade com que conseguíamos mudar de trajectória para evitar pedras e buracos ou troncos, a fazer pensar que estávamos numa moto de menor dimensão. O motor apesar de ser um V4 conseguia entregar a potência necessária nos regimes mais baixos e médios para garantir uma tração quase ótima, apenas afectada pela intervenção do control de tração que, em algumas situações, não facilitava o derrapar da roda traseira em aceleração. Todo o percurso foi novamente realizado a um ritmo alto mas sem que em momento algum nos sentíssemos inseguros nem em vias de perder o controle da moto. Controle total foi mesmo a sensação que nos transmitiu a Multistrada V4 S no percurso que realizámos fora de estrada, a deixar-nos com a impressão que poderíamos ir mais além numa outra ocasião, com mais tempo, para rodarmos na melhor Multistrada de sempre.

CONCLUSÃO

significa, uma moto preparada para enfrentar qualquer tipo de estrada seja no asfalto seja fora do mesmo, numa combinação perfeita de tecnologia herdada na alta competição e um equilíbrio de excelência conseguido entre as prestações da sua sofisticação mecânica e da intervenção das ajudas electrónicas, conseguindo que a nova Ducati seja um verdadeiro “Transformer” moldando o seu comportamento e desempenho com apenas um toque de botão. Não será porventura a melhor moto em tudo mas será certamente a melhor moto para tudo.

VERSÕES, CORES DISPONÍVEIS E PVP’S

Ao pretendermos adquirir uma das novas Ducati Multistrada V4 teremos que previamente definir a versão que pretendemos pois

MOTORIZAÇÃO

TIPO DE MOTOR V4 Granturismo 90º / 16 válv. CILINDRADA 1158 cc POTÊNCIA 170 CV cv @ 10.500 rpm BINÁRIO 125 Nm @ 8.750 rpm Nº DE CILINDROS 4 cilindros em V 90º DISTRIBUIÇÃO Twin Pulse VÁLVULAS P/ CILINDRO 4 Válvulas / Cil. REFRIGERAÇÃO líquida DIÂMETRO X CURSO 83 mm x 53,5 mm SISTEMA DE ARRANQUE Elétrico TAXA DE COMPRESSÃO 14,0 : 1 INJECÇÃO Electrónica de corpos elípticos TRANSMISSÃO

CAIXA DE VELOCIDADES 6 Velocidades TIPO DE CAIXA sincronizada QUICKSHIFT standard / up & down EMBRAIAGEM húmida, multidisco, assistida e deslizante TRANSMISSÃO FINAL por corrente QUADRO

TIPO DE QUADRO Monocoque em alumínio SUB-QUADRO trelissa em aço ÂNGULO DA DIREÇÃO 24,5º SUSPENSÕES

SUSPENSÃO DIANTEIRA Invertida de 50mm regulável electrónic. CURSO SUSP. DIANTEIRA 170mm SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor regulável electronic. CURSO SUSP. TRASEIRA 180mm SISTEMA ELETRÓNICO Ducati SkyHook system TRAVÕES

TRAVÕES DIANTEIROS Duplo Disco flutuante 330 mm PINÇAS TRAVÃO DIANT. Brembo M50 Stylema 4 pistons TRAVÃO TRASEIRO Disco de 265 mm PINÇA TRAVÃO TRAS. Brembp flutuante 2 pistons ABS Cornering ABS JANTES E PNEUS

JANTE DIANTEIRA Liga leve ou raios 19"x3,0" MEDIDA DO PNEU DIANT. 120/70-19 JANTE TRASEIRA Liga leve ou raios 17"x4,5" MEDIDA DO PNEU TRAS. 170/60-17 TIPO/MARCA DE PNEUS Pirelli Scorpion Trail II AJUDAS ELECTRÓNICAS

MODOS DE MOTOR 4 Modos personalizáveis ABS ABS Cornering, DTC, DWC, DMS e Radar CONTROLE DE TRAÇÃO sim regulavel em 8 níveis DIMENSÕES

COMPRIMENTO n.d. mm LARGURA n.d. mm ALTURA MÁX n.d. mm DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1567 mm ALTURA DO ASSENTO 840/860 mm DISTÂNCIA AO SOLO n.d. mm CAPAC. DO DEPÓSITO 22 Litros PESO EM MARCHA 243 Kg PESO EM SECO 218 Kg CONSUMOS / EMISSÔES

CONSUMO MÉDIO 6,5 l / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro5 162 g / Km INTERVALOS DE ASSISTÊNCIA 15.000/60.000 Kms * Informação de consumos de fábrica CORES / PVP

CORES

Ducati Red/ Aviator Grey/ Sport PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT. base 19.395 € / versão S 22.195 € EQUIPAMENTO UTILIZADO NO ENSAIO

AS CONCORRENTES

BMW S 1000 XR 999 cc / 160 CV / 206 Kg / 17.072 €

Kawasaki Versys 1000 SE 1043 cc / 119 CV / 239 Kg / 17.995 €

KTM 1290 Super Adventure S 1301 cc / 158 CV / 215 Kg / 19.151 € algumas das opções têm que vir montadas de fábrica e não são passíveis de serem adquiridas e montadas posteriormente, como é o caso da versão com radar. Assim temos além da versão standard sem opcionais existe a versão Travel, que inclui malas laterais, descanso central e punhos e banco aquecidos, a versão Travel & Radar, que inclui para além do anterior o Radar, a versão Performance que inclui a ponteira Akrapovic e o guarda-lamas dianteiro em carbono e finalmente a versão Full Options que inclui tudo atrás descrito. Uma vez escolhida a versão pretendida poderemos posteriormente adicionar novos acessórios de acordo com a utilização pretendida; o Pack Enduro inclui todo o tipo de proteções e faróis adicionais LED; o Pack Touring inclui malas laterais, descanso central e punhos aquecidos; o Pack Urban inclui Top Case e saco de depósito; e o Pack Performance que inclui ponteira Akrapovice guarda-lams dianteiro em carbono. As cores disponíveis na versão standard é apenas o Ducati Red e na versão S para além do Ducati Red existe a versão Aviator Grey. A versão Sport tem uma decoração especial. Os PVP’s base das 3 versões são : Ducati Multistrada V4 19.395 €, Multistrada V4 S 22.195 eur e Multistrada V4 S Sport 23.795 €.

A MARCA QUE ESTE ANO ENTRA PARA GANHAR

A SIGLA TIGER TEM MAIS DE 80 ANOS, REMONTA A 1939, QUANDO FORAM APRESENTADAS AS PRIMEIRAS TIGER 70, 80 E 90. ESTE ANO LANÇA A NOVA E TÃO ESPERADA TIGER 850 SPORT, COM A MESMA PLATAFORMA DAS SUAS IRMÃS TIGER 900, PASSANDO A SER O MODELO DE ENTRADA DA FAMÍLIA TIGER MAS NUMA APOSTA MAIS ESTRADISTA.

TEXTO: MARGARIDA SALGADO/ FOTOS: PEDRO MESSIAS

Durante alguns anos a Triumph foi vista por muitos de longe, com motos sempre de muito bom gosto mas como qualquer marca inglesa, quase como peças de relojoaria, com um estilo british único mas com preços pouco convidativos. Nos últimos anos, a Triumph tem conseguido dar a volta por cima, tanto na forma como tem comunicado, mantendo o seu glamour histórico, como pela qualidade de materiais e acabamentos assim como pela evolução da ciclística. Este ano entrou no mercado de uma forma bastante diferente - “a matar”, com a cereja no topo do bolo relativamente a preços. Agora sim, passou a ser realmente competitiva.

MOTOR

O motor 3 cilindros em linha com 888 cc é o mesmo utilizado nas versões 900 mas aqui ajustado eletronicamente para 85cv às 8500 rpm e um binário de 82newton/metro às 7500 rpm. É efetivamente muito positiva a disponibilidade da potencia em baixas rotações como se de um motor bicilindrico em V se tratasse, não comprometendo em nada a resposta em rotações mais altas. Como sofisticada que promete ser esta 850 sport, monta embraiagem deslizante.

SUSPENSÕES E SISTEMA DE TRAVÕES

Tem na dianteira suspensões Marzoccchi Invertidas 45mm sem afinação e amortecedores da mesma marca na traseira de 170mm, reguláveis na pré-carga da mola. Monta jantes liga-leve 19 polegadas à frente e 17 atrás. É de enaltecer a escolha do sistema de travões para uma moto com este preço. A receita é igual à Tiger 900. Tem discos duplos flutuantes à frente com pinças Brembo Stylema monobloco de 4 pistões e a atrás pinça da mesma marca, deslizante de pistão único.

ELETRÓNICA E EQUIPAMENTO

Nas ajudas à condução não poderiam faltar o sistemas ABS e Controlo de tração. O painel TFT a cores tem 5 polegadas. A animação gráfica é igual à das suas irmãs e tem 2 modos de condução, Road para os dias secos e Rain para dias chuvosos. A iluminação é totalmente em LED. Importante reforçar a existência de luzes de condução diurna e um pormenor que poucas marcas têm – os comandos com iluminação. Para os menos atentos, a triumph mantem os “botões” com iluminação para evitar querer fazer pisca e carregar na buzina, por engano.

CORES E EXTRAS

A Tiger 850 sport apresenta-se em duas combinações de cores: - grafite caspian blue (cinza e azul) - grafite diablo red (cinza e encarnada). Umas das grandes desvantagens neste

MOTORIZAÇÃO

TIPO DE MOTOR Tricilíndrico DOHC 12 válvulas CILINDRADA 888 cc POTÊNCIA 85 CV cv @ 8.500 rpm BINÁRIO 82 Nm @ 6.500 rpm Nº DE CILINDROS 3 Cilindros em linha DISTRIBUIÇÃO DOHC VÁLVULAS P/ CILINDRO 4 Válvulas / Cil. REFRIGERAÇÃO líquida DIÂMETRO X CURSO 78 mm x 61,9 mm SISTEMA DE ARRANQUE Elétrico TAXA DE COMPRESSÃO 11,27 : 1 INJECÇÃO Electrónicasequencial multiponto TRANSMISSÃO

CAIXA DE VELOCIDADES 6 Velocidades TIPO DE CAIXA sincronizada QUICKSHIFT não EMBRAIAGEM húmida, multidisco, assistida e deslizante TRANSMISSÃO FINAL por corrente QUADRO

TIPO DE QUADRO Tubular em aço SUB-QUADRO Tubular em aço aparafusado ÂNGULO DA DIREÇÃO 24,6º SUSPENSÕES

SUSPENSÃO DIANTEIRA Marzochi 45mm invertida n/ regulável CURSO SUSP. DIANTEIRA 170mm SUSPENSÃO TRASEIRA Amortecedor Marzochi regulável pré-carga CURSO SUSP. TRASEIRA 170mm TRAVÕES

TRAVÕES DIANTEIROS Duplo Disco flutuante 320 mm PINÇAS TRAVÃO DIANT. Brembo Stylema monobloco 4 pistons TRAVÃO TRASEIRO Disco de 255 mm PINÇA TRAVÃO TRAS. Brembo deslizante 1 pistão ABS ABS JANTES E PNEUS

JANTE DIANTEIRA Liga leve ou raios 19"x 2,5" MEDIDA DO PNEU DIANT. 100/90-19 JANTE TRASEIRA Liga leve ou raios 17"x 4,25" MEDIDA DO PNEU TRAS. 150/70-17 TIPO/MARCA DE PNEUS Michelin Anakee Adventure AJUDAS ELECTRÓNICAS

MODOS DE MOTOR 2 Modos, Road e Rain OUTROS ABS CONTROLE DE TRAÇÃO sim DIMENSÕES

COMPRIMENTO n.d. mm LARGURA 830 mm ALTURA MÁX 1410 mm DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1556 mm ALTURA DO ASSENTO 810/830 mm DISTÂNCIA AO SOLO n.d. mm CAPACIDADE DO DEPÓSITO 20 Litros PESO EM MARCHA n.d. Kg PESO EM SECO 192 Kg CONSUMOS / EMISSÔES

CONSUMO MÉDIO 5,2 l / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro5 119 g / Km * Informação de consumos de fábrica CORES 2020 / PVP

CORES

cinza e azul / cinza e vermelho PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT. base 11.450 € segmento prende-se muitas vezes com a altura do assento. O banco de origem tem 2 posições, com 81 e 83 cm que já por si é considerado baixo, para aqueles de estatura mais baixa ainda existe uma opção de um banco extra que ficará pelos 79 cm. O peso da moto são 192kg. O vidro é regulável manualmente para garantir uma melhor proteção aerodinâmica. Existem vários packs de equipamento como de bagagem, proteção e conforto entre muitos outros a explorar no site da Triumph.

OPINIÃO

Por mais anos que tenha de moto, por mais motos que pegue todas as semanas nunca me passará o calafrio de ir buscar motos grandes e aparentemente pesadas, até porque ao sair do importador com elas, enfrento sempre pela primeira vez, a dois, uma selva urbana chamada Lisboa, com as vicissitudes que nela habitam, buracos, tampas de esgoto saídas, carris, calçada à portuguesa ou de basalto, trânsito.... e muitas vezes este primeiro contacto requer algum entendimento para ambos os lados. Neste caso o entendimento foi imediato, a moto apesar do seu ar imponente não é alta, e ainda pode ficar mais baixa graças ao branco extra que pode comprar. Os dois pés no chão ajudam sempre e não sentimos o peso de forma alguma. Ao arrancar, a posição ergonómica aguça a vontade de fazer mais kilometros que aqueles que à partida iríamos fazer. É diretamente percetível a agilidade com que se

AS CONCORRENTES

BMW F 750 GS 853cc / 77 CV / 224 Kg / 10.170 € BMW F 900 XR 895 cc / 105 CV / 219 Kg / 11.700 €

Ducati Multistrada 950 937 cc / 113 CV / 204 Kg / 14.195 €

Yamaha Tracer 9 890 cc / 119 CV / 213 Kg / n.d. €

move e se manobra na cidade. O motor é excecional, responde onde e quando queremos. Não vou negar que tenho alguma pena de ele esteja algo estrangulado comparativamente à Tiger 900, motor que conheço especialmente, mas são pormenores que só quem está mais atento vai notar diferença. Suspensões com um desempenho perfeito e o sistema de travões surpreende pela sua efectividade. Na realidade não se esperava outra coisa da marca Brembo, mas é pouco habitual numa moto deste segmento e preço encontrarmos tal sistema montado. Na eletrónica e tecnologia nada a dizer, a Triumph continua a dar continuidade ao trabalho excecional adotado até agora, com detalhes e pormenores dignos de uma marca britânica como os comandos iluminados. São pormenores que fazem com que a Triumph continue a distinguir-se das demais.

CONCLUSÃO

como para arrancar à sexta feira de viagem, esta é uma ótima opção por todos os motivos já descritos mas também pela relação preço/ qualidade. Arriscaria a dizer que nesta relação, talvez a melhor do mercado. Na eletrónica e tecnologia nada a dizer, a Triumph continua a dar continuidade ao trabalho excecional adotado até agora, com detalhes e pormenores dignos de uma marca britânica como os comandos iluminados. São pormenores que fazem com que a Triumph continue a distinguir-se das demais.