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Ideas & Soluciones para su Negocio
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La intención para dar sentido 6, 8 a nuestras acciones 10, 12 Un vistazo al parque vehicular 6, 8
Una opción muy interesante para reducir la contaminación y también ahorrar en combustible nos la propone Rodrigo Espinoza en su artículo de la página 34, con la adaptación a gas que ahora está disponible en Guatemala. Consulté al respecto a un representante de Z-Gas y me contó que el costo de instalación es un poco elevado, depende del tipo de vehículo, pero que a la larga los costos se reducen en ahorro de combustible mensualmente, por lo que muchas flotillas de taxis por ejemplo, ya están adaptadas a este formato. Lo invito a considerar esta opción haciendo cuentas de sus costos de combustible anuales, incluso, a multiplicarlo por 3 años y compararlo con el costo de instalación y costo de gas mensual que tendría también en esos 3 años, a lo mejor queda sorprendido y puede hacer la inversión.
Análisis de fallas en bombas 14, 16 de agua 18, 20 Sistema de y 22 dirección Diagrama Central: 24, 25 Sistema de lubricación
10, 12
Sistema de lubricación de 26 motores Diferencia entre frenos ABS y 28 convensionales
Sistema de dirección 30 electrónica 28
Atentamente, 32
¿Cómo afecta a los motores los diferentes tipos de gasolina?
Anibal Mazariegos ¿Cómo se pueden calibrar las válvulas a un carro y cómo lo detecto?
Julio Ramírez ¿Qué son los frenos ABS?
Sergio Márquez - Taller MAPESA Estimado Sergio Márquez Esperamos que el artículo publicado en la página 28 responda sus dudas. Luisa Fernanda Penedo
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sugerencias@motoresymas.com
Créditos Dirección General
32 Suspensión electrónica
Alejandro Larrave alarrave@motoresymas.com
¿Cómo funciona la conversión a gas en un 34 automóvil?
Luisa Fernanda Penedo luipenedo@motoresymas.com
Diferentes tipos de clientes y 36 cómo tratar con ellos Temas éticos universales: 38 La ley natural Los deseos e instintos básicos 40 en la relación con los demás
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Colaboración Editorial
Juan Carlos García, Leonel Gamboa, César Raúl García, Daniel Castañeda, Rodrigo Espinoza, Oswaldo Morales, Pedro Vinicio Donis, Silvia Larrave
Comercialización y Servicio al Cliente ventas@motoresymas.com Tels: 2278-9332
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42, 44 Noticias & Eventos Todos los derechos reservados por Motores&Más. Prohíbida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista. El contenido de los anuncios y editoriales son responsabilidad de sus autores y anunciantes.
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46 Clasificados
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Luego de leer el artículo sobre el parque vehicular de esta edición me quedé pensando en el rápido aumento de vehículos que circulan nuestro país cada año y lo que eso representa en términos de contaminación.
Carta del Lector
TELÉFONO
Contenido
Mensaje Editorial
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Liderazgo & Estrategia
La intención para dar
sentido a nuestras acciones
Escuchar las acciones implícitas en el acto de hablar no es suficiente para asegurar un escuchar efectivo. ¿Qué falta? ¿Qué más incluye el escuchar?
Apertura: la postura fundamental del escuchar. Hasta ahora hemos examinado lo que para nosotros son los componentes fundamentales del fenómeno de escuchar. Decimos que éstos son los procesos básicos que tienen lugar cuando ocurre el escuchar. Hay, sin embargo, una cuestión que aún no hemos mencionado: ¿qué se necesita para que el escuchar ocurra? Humberto Maturana, un biólogo y epistemólogo chileno, expresa este mismo punto de vista cuando sostiene que “La aceptación del otro, como un legítimo otro, el escuchar estará siempre limitado y se obstruirá la comunicación entre los seres humanos. Cada vez que rechazamos a otro, sea un socio, un cliente, un empleado, un competidor, un país etcétera, restringimos nuestra capacidad de escuchar. Producimos la fantasía de escuchar al otro mientras nos estamos, básicamente, escuchando a nosotros mismos. Al hacer esto, nos cerramos a las posibilidades que los demás están generando.”
¿Qué circunstancias afectan esta apertura, considerada como un requisito fundamental para escuchar? Cada vez que ponemos en duda la legitimidad del otro; cada vez que nos planteamos como superiores al otro sobre la base de la religión, sexo, raza, (o cualquier otro factor que podamos utilizar para justificar posiciones de egocentrismo, de etnocentrismo, de chauvinismo, etcétera); cada vez que sostenemos tener un acceso privilegiado a la “Verdad y a la Justicia”.
Cada vez que presumimos que nuestra particular manera de ser es la mejor; cada vez que nos olvidamos que somos sólo un particular observador, dentro de un haz de infinitas posibilidades de observación; cada una de estas veces, nuestro escuchar se resiente. Uno de los grandes méritos de las prácticas democráticas reside en el hecho de que se fundan en el principio de la diferencia, la legitimidad y la autonomía del otro, sin importar cómo éste sea. Esto hace que una de las claves del éxito político sea la capacidad de escuchar de manera efectiva. Asimismo, las prácticas propias de mercados abiertos y competitivos, más allá de sus limitaciones, también colocan a la competencia del escuchar efectivo como condición del éxito. (Continúa en página 8...)
8
Liderazgo & Estrategia
(... viene de página 6)
Un escuchar efectivo
Mirando todo esto, usted puede decir: el observador que soy hoy tiene esta competencia para escuchar y no otra.
Es posible que al mirar el fenómeno del escuchar lo primero que usted haya sentido sea una cierta sorpresa.
Este tipo de escuchador que soy, hoy, es producto, entre otras cosas, de mi aprendizaje, por lo tanto puedo modificarlo a través de la educación.
El siguiente paso es empezar a observar el fenómeno del escuchar, con nuevos ojos: “con los ojos del aprendiz”.
Tres herramientas del escuchar efectivo
Empezar a mirar a los “escuchadores” que tenemos a nuestro alrededor, preguntándonos: • ¿Quién es más efectivo escuchando en mi equipo de trabajo? • ¿Quién es escuchando?
menos
efectivo
A continuación vamos a trabajar tres repertorios conversacionales que tenemos disponibles para aprenderlos y con ello, mejorar nuestra capacidad para escuchar con efectividad.
1.
Verificar escucha:
Consiste en hacer un alto en la conversación, dar tiempo y espacio, para que ambos partes se pregunten mutuamente por lo que están escuchando del otro.
• ¿Cómo me doy cuenta de su mayor o menor nivel de efectividad? • ¿Cuáles son las consecuencias de no saber escuchar con efectividad? • ¿Qué acciones concretas realizan los que, según observo, saben escuchar?
• ¿Cómo puedo aprender de ellos?
Luego, mirar al escuchador particular que usted mismo es, preguntándose: • ¿Qué me pasa cuando intento escuchar a alguien? • ¿Cómo están mis emociones en ese momento? • ¿Qué postura adopta mi cuerpo en ese momento? • ¿Cuáles son mis conversaciones privadas mientras trato de escuchar? • ¿Me pasa el escuchar de manera diferente con diferentes personas? • ¿Con cuáles personas me pasa diferente? • ¿En qué situaciones me ocurren cosas distintas en relación con el escuchar?
Si soy el hablador, puedo preguntar: “A ver, por favor, dime ¿qué has escuchado hasta ahora de lo que te he dicho?” o “Quisiera saber ¿qué te pasa cuando escuchas lo que te digo?”
Si soy el escuchador, puedo decir: “Déjame decirte lo que yo escucho para ver si estamos de acuerdo...” o “Dame un minuto para verificar contigo si estoy escuchando bien lo que me planteas....”
Muchas veces, con la velocidad que debemos realizar a nuestras conversaciones, no nos damos el tiempo que este “chequeo de escuchas”, pensamos que es perder el tiempo. Sin embargo, vale la pena preguntarse ¿Cuánto tiempo perdemos por no escuchar adecuadamente? ¿Cuánto desperdicio y trabajo adicional generamos por no invertir tiempo en escuchar mejor? En la próxima edición les compartiré otra serie de preguntas que le pueden ayudar a escuchar mejor.
Alejandro Larrave alarrave@motoresymas.com
“La mayoría de las personas no escucha con la intención de entender al otro, sino que lo hace con la intención de contestar.” Stephen R. Covey (1932 - 2012) Educador, autor, conferencista y prominente hombre de negocios estadounidense.
Información & Tendencias
UN VISTAZO AL
PARQUE VEHICULAR
Cuando hablamos del parque vehicular nos referimos al conjunto de vehículos que circulan o, mejor dicho, que están registrados para circular en un determinado lugar. En Guatemala, es la Superintendencias de Administración Tributaria, SAT, quien entrega esta información en base a sus registros de placas y pagos de impuestos sobre las mismas.
300,000
25% 20.57%
250,000
19.65%
20%
200,000
12.95%
15%
150,000
Tasa porcentual de crecimiento
6.87% 2014
7.52% 7.27% 2013
7.66%
2012
7.93%
2011
2009
2008
0%
2007
5%
8.66%
2010
10%
2006
10
100,000 50,000 --
El parque vehicular al cierre de 2014 fue de 2,7 Millones de vehículos, de los cuales el 86% son vehículos a gasolina y 12% a diésel. Este año el parque vehicular crece 6.87%, aunque la tasa porcentual de crecimiento sigue cayendo. (-0.4%). Existen otros datos muy útiles dentro del parque vehicular, tales como los tipos de vehículos, los modelos, departamentos y marcas, entre otros.
Por tipo:
35% de los automotores son motocicletas, las siguen los automóviles con un 23% y los pickups con 20%.
Por Modelo:
El 22% de los automotores son modelos entre 2006 a 2010, mientras que un 21% ya son modelos de 1990 o anterior. Los modelos favoritos de los guatemaltecos son los 2012 y 2007 con 6% del total del parque vehicular cada uno. (Continúa en página 12...)
12
Información & Tendencias
(... viene de página 10)
PV de Automóviles OTROS*
11,697
PONTIAC
1,201
COLT
1,227
EAGLE
1,232
MINI
1,274
SEAT
1,515
RENAULT
1,593
ACURA
1,955
DAEWOO
2,195
DAIHATSU
2,216
SUBARU
2,767
AUDI
3,278
PLYMOUTH
3,315
FIAT
4,415
PEUGEOT
4,721
DODGE
5,240
DATSUN
7,093
MERCEDES-BENZ
7,537
VOLVO
8,193
SUZUKI
8,235
GEO
10,845
FOR D
12,841
BMW
14,398
KIA
20,994
CHEVROLET
Por Departamento:
30,148
HYUNDAI
32,658
VOLKSWAGEN
33,570
MITSUBISHI
El 46% del Parque Vehicular se encuentra en el departamento de Guatemala, Quetzaltenango posee un 7%, mientras que Escuintla un 6%. El resto de los departamentos no alcanza el 5% cada uno.
47,273
NISSAN
52,056
HONDA
56,960
MAZDA
95,405
TOYOTA
147,098
PV de Motocicletas OTRAS*
30,528
KYNLO N
1,104
KINETI C
1,138
DES TIN Y
1,173
PEGA SO
1,215
DAYUN
1,229
SA NYA
1,347
CHANGA N
1,535
BAS HAN
1,591
KEEWA Y
1,633
ZO NGS HEN
1,642 1,777 1,777
TOUGH
2,113
YIBEN
2,391
WUYANG
2,823
CADIS A
3,006
SKYGO
3,040
KINLON
3,050
VENTO
3,144
AV ANTI
3,823
KAW ASA KI
4,078
SA NYA NG
4,497
SERPENTO
5,027
TVS
5,031
HERO
5,079
LIF AN
5,987
MOTOLANS A
6,025
LONCIN
7,806
MOVESA
9,854
UM
9,941
JIA LING FREEDOM
Lo siguen Villa Nueva con 84 Mil (3%), Quetzaltenango con 65 Mil (2%) y Escuintla con casi los 47 Mil automotores que representa el 2%. Las demás ciudades poseen 1% o menos. En las marcas, a nivel global, Toyota sigue dominando nuestro Parque Vehicular con cerca de 590 mil unidades, Honda con 254 mil y Suzuki con 224 mil.
BMW
KYMCO
Hablando específicamente del segmento de automóviles, también lo domina Toyota con 23%, Mazda con 15%, Honda 9%, Nissan 8%, Mitsubishi 7% y Volkswagen, Hyundai y Chevrolet con un 5%. En motocicletas es Suzuki quien lidera con el 20%, seguido de Honda con el 18% y Bajaj con el 16%. Otras marcas de motocicletas no alcanzan el 10% de su segmento. Hace 10 años, el parque vehicular era de un millón de vehículos; es decir, en este tiempo hemos crecido aproximadamente el 150%.
12,583 20,708 29,519 32,337
AS IA HERO
34,539
YUMBO
35,262
YAMAHA ITALI KA BAJA J HONDA SUZ UKI
La ciudad de Guatemala posee el 29% de todo el parque vehicular con más de 802 mil vehículos, Mixco es la segunda ciudad con mayor cantidad de automotores con casi 194 mil (7%).
Por Marca:
SHINERA Y
GENESI S
Por Ciudad o Municipio:
59,007 80,760 155,413 175,141 192,210
Juan Carlos García Inteligencia de Mercados Sector Automotriz Post Venta juancarlosgarciaramirez@gmail.com
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Conozca & Recomiende
ANÁLISIS DE FALLAS EN
BOMBAS DE AGUA Es la parte motriz del sistema de refrigeración; mediante una turbina succiona el refrigerante proveniente del radiador, lo envía hacia el block del motor y tapadera de cilindros para finalizar su recorrido en el radiador y comenzar nuevamente el circuito. El análisis de fallas se lleva a cabo de manera visual y puede brindar soluciones a diversos inconvenientes:
1
2
Pérdida de líquido refrigerante por orificio de drenaje
Óxido
Alteraciones en el cuerpo
• Tipo de Defecto: Fuga de líquido refrigerante con bajo paquete de aditivos anticorrosivos o simplemente agua.
• Tipo de defecto: Cualquier aspecto físico que denote un mala instalación.
• Tipo de defecto: Fuga de líquido refrigerante y manchas cerca del orificio de drenaje. • Causa: Este tipo de fallas se producen cuando el retén o empaque sufre daños por líquido refrigerante contaminado o excedente de fuerza en la instalación de la bomba. • Recomendación: Realizar una limpieza en todo el circuito de refrigeración y colocar líquido refrigerante nuevo, que cumpla las normativas requeridas. Si no se corrige, será necesario reemplazar la bomba. No fuerce la bomba en el proceso de instalación.
• Causa: Existe una gran cantidad de óxido dentro del sistema de refrigeración ocasionado por la incorrecta o pobre proporción de aditivos, el cual se concentra en el cuerpo de la bomba dañando el sello o empaque y generando ruido y pérdida de líquido refrigerante. • Recomendación: Realizar una limpieza en todo el circuito de refrigeración y colocar líquido refrigerante de calidad en una proporción mínima de 33%.
3
• Causa: La bomba es alterada bajo modificaciones que el instalador realiza al hacer una aplicación incorrecta de la selección de un repuesto no adecuado. • Recomendación: Verificar en catalogo, en base a la información que se brinde a su asesor comercial. Mientras más datos brinde, mayor seguridad conseguirá en la homologación del repuesto. (Continúa en página 16...)
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Conozca & Recomiende
(... viene de página 14)
4 Eje con dificultades en el giro • Tipo de Defecto: Giro bloqueado o dificultoso. • Causa: Daños en la superficie del rodamiento o eje, producto de una excesiva fuerza o vibraciones procedentes de una desalineación. Como consecuencia, el rodamiento más cercano a la polea sufre mayores daños. • Recomendación: Verificarla correcta tensión de la correa en el montaje inicial.
5
Irregularidades en el cuerpo • Tipo de defecto: El cuerpo de la bomba presenta marcas o alteraciones propias. • Causa: Se generan al no realizar un correcto procedimiento de montaje. • Recomendación: Asentar todos los tornillos con la mano y luego apretar con la herramienta adecuada. Siempre realícelo alternadamente en sucesivos pasos o, como se dicen comúnmente, en cruz.
6
7
Desgaste por Cavitación
Fisura en el sello
• Tipo de Defecto: Desgaste en partes metálicas al haber sido atacadas por la cavitación dentro del sistema de refrigeración.
• Tipo de Defecto: Fuga constante de líquido refrigerante.
• Causa: El líquido refrigerante utilizado no es del tipo adecuado o existe aire en el circuito de refrigeración. Las altas temperaturas forman burbujas de vapor o aire, que terminan atacando la superficie del cuerpo o turbina de la bomba provocando el deterioro del material de las mismas. • Recomendación: Utilizar líquido refrigerante de calidad y verificar el correcto purgado del circuito de refrigeración.
• Causa: El sello se ve con fisuras debido a un choque térmico. El choque térmico se produce al introducir líquido refrigerante frío dentro del circuito de refrigeración caliente, al llegar este fluido a la bomba de agua se produce la fisura del aro cerámico debido al cambio abrupto de temperatura que se produce en el material. También puede producirse si se hace funcionar la bomba de agua sin líquido refrigerante en el sistema, por lo que el sello no es lubricado ni refrigerado generando un incremento de temperatura que termina en el rompimiento del mismo. • Recomendación: Al introducir el líquido refrigerante dentro del sistema la temperatura del block motor y sus componentes deberán encontrarse lo más cercana a la temperatura ambiente y nunca haga girar la bomba con el circuito de refrigeración vacío. Ing. Leonel Gamboa Consultoría y Capacitaciones en Mantenimiento g.tribologia@gmail.com
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Conozca & Recomiende
SISTEMA de
dirección Partes del Sistema de Dirección 1 1. Volante.
3
2. Soporte de la dirección.
6 10
3. Árbol de dirección.
4
7
2
4. Juntas universales del árbol de dirección. 5. Mecanismos de dirección. 6. Guardapolvos.
8
7. Bieletas de mando. 8. Brazo de acoplamiento.
5
Este sistema tiene la función de mover las llantas delanteras para que se dirijan a donde el usuario necesita. En los primeros vehículos hacer girar las llantas delanteras implicaba un gran esfuerzo físico del conductor y con los avances tecnológicos se ha incluido mecanismos desde un desmultiplicador, que hace que la llanta que queda en el lado interno del ángulo gire menos veces que la externa, hasta los más modernos sistemas hidráulicos. Este sistema, junto a los frenos, es de los más importantes para los tripulantes del vehículo, pues su seguridad depende directamente de ellos. Los avances del sistema de dirección, han ido desde mecanismos desmultiplicadores, que hacen que la llanta que queda en el lado interno del ángulo gire menos veces que la
9. Portallanta.
9
10. Soporte de suspensión.
externa, hasta los de última generación, comandados electrónicamente y que eliminan el sistema hidráulico por motores eléctricos.
Geometría de la Dirección La trayectoria de ambas llantas debe seguir una circunferencia con el mismo centro “O”, por lo que cada una posee un Brazo de Acoplamiento que la ayuda a mantener un ángulo de giro específico; en este ejemplo, la llanta derecha tiene un ángulo un poco más abierto y, por lo tanto, recorrerá mucho más espacio. Las llantas traseras siguen la trayectoria de la circunferencia por medio del diferencial que permite que la llanta exterior gire mucho más veces que la interna para compensar la ruta. (Continúa en página 20...)
20
Conozca & Recomiende
(... viene de página 18 )
Arquitectura de Sistemas de Dirección Sistema de Dirección para Eje Delantero Rígido Es una tecnología en desuso que utilizaba una sola barra de acoplamiento unida a los brazos de la llanta y a la palanca de mando.
El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente El que un vehículo tenga suspensión independiente requiere de un sistema de dirección que mantenga las llantas en la posición correcta y que no permita que las irregularidades del camino afecten la dirección. Existe un tipo de dirección que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes, una larga central y dos pequeñas en los extremos llamadas brazos de mando que, a través de un mecanismo contenido en la caja de dirección se realiza una relación de desmultiplicación. Esta relación es la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las llantas.
Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varía entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo, lo que significa que la llanta exterior gira 12 vueltas mientras que la interior solamente una.
TIPOS DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN Mecanismos de dirección de tornillo sinfín
Mecanismo de dirección de cremallera Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va ubicada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la “columna de dirección” y la rueda lo hace al brazo de mando.
El mecanismo está formado por una barra tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal montado en el árbol del volante, que gira engranado a la cremallera.
De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón y la cremallera se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la cremallera. (Continúa en página 22...)
EL ÚNICO MACRODISTRIBUIDOR
AUTORIZADO
Call Center
1-801-00-26347
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(... viene de página 20 )
Existen dos tipos de montajes de este mecanismo de dirección de cremallera: • Sistema no lineal:
• Sistema lineal: Es el más sencillo, que consiste en unir directamente la barra de cremallera a los brazos de las ruedas a través de las bieletas o barras de acoplamiento por medio de unas rótulas y de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.
Este mecanismo une las ruedas por medio de una barra de acoplamiento en paralelo con la cremallera, de lo cual resulta un ensamblaje paralelo rígido y sin desmultiplicación. La barra se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera, ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo. A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados y el guardapolvos que enlaza con las bieletas de acoplamiento a las ruedas.
COLUMNA DE LA DIRECCIÓN El brazo de acoplamiento dispone de una rótula en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle. Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección.
Rótula Es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando, permitiendo el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados.
Por lo regular está conformada por varias partes unidas por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición más adecuada de manejo para el conductor. Estas uniones se han diseñado para ceder o romperse al suceder de un choque frontal para que el timón no lastime directamente al conductor. La carcasa o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección, que en su unión a la cremallera están protegidas por el guardapolvos, que preserva de suciedad esta unión.
Lic. César Raúl García Rodríguez Acreditador Técnico cesargarcia@kinal.org.gt
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Diagramas & Mecanismos
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SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE
MOTORES Estos sistemas son abiertos, es decir que no tienen la misma presión en todos los componentes, ya que el aceite escapa por varios lados y regresa al cárter (aceitera).
El aceite es el principal componente de este sistema por lo que debe cumplir con las especificaciones del fabricante del vehículo.
TIPOS Los sistemas de lubricación se diferencian por la forma en que el aceite es llevado a todos los componentes del motor y también si tienen la aceitera llena (cárter húmedo) o vacía con un depósito adicional (cárter seco).
Este sistema es el más utilizado en los motores de los vehículos automotores hoy en día, por su confiabilidad, duración y economía.
El sistema de lubricación en los motores de combustión interna tiene varias funciones, además de lubricar los componentes de fricción y rotación, también ayuda con el balance y el enfriamiento del motor. Motores de dos tiempos
• Cárter Seco: Una bomba primaria de baja presión que envía el aceite hacia un depósito y luego la bomba de alta presión lo envía hacia los componentes del motor. Los vehículos de carrera, al igual que los aviones, utilizan este sistema acompañado de un cárter seco, debido a que los motores cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
El sistema de lubricación El sistema de lubricación por baja presión por alta presión
En este tipo de motores, más utilizados en motocicletas pequeñas, la lubricación se realiza por medio del combustible al mezclarlo con el lubricante. Funciona porque la gasolina previamente mezclada con el lubricante entra al cárter, lubrica los componentes de rotación y luego sube a la cámara de combustión a través de las lumbreras del cilindro, donde es quemada. En los motores de dos tiempos más comunes, del lubricante se debe agregar al mismo tiempo que el combustible (en el mismo depósito) en la proporción que sugiera el fabricante. La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba ni circuito de engrase.
Funciona por medio de una o más bombas de aceite que presurizan el mismo a través de los ductos o canales de aceite hacia los componentes del motor. • Con Cárter Húmedo La bomba de una sola etapa manda el aceite desde el cárter directamente a todos los componentes del motor.
Es un sistema muy utilizado en los motores estacionarios, ya sean diésel o gasolina, por economía y porque no están sujetos a movimientos del motor. Funciona por el salpicado de aceite por uno o más componentes de rotación que envían el aceite a las galerías diseñadas para lubricar por gravedad. Este sistema utiliza únicamente cárter húmedo, para garantizar la lubricación de las partes.
También existente motores de dos tiempos que tienen un dispositivo de inyección de lubricante. Estos sí tienen un depósito adicional de por donde se coloca el aceite. En los motores diésel de dos tiempos el sistema de lubricación es por cárter húmedo y el combustible es directamente inyectado a la cámara de combustión y el aire es forzado a la misma.
Daniel Castañeda Taller Marcas dcastañeda@tallermarcas.com
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Mario Álvarez / Tornomecánica Álvarez
DIFERENCIA ENTRE FRENOS
ABS Y CONVENCIONALES Con ABS
Convencionales Las diferencias entre los frenos ABS y los convencionales se basan, principalmente, en la respuesta en situaciones de emergencia, pues los que están equipados con el primer sistema no se bloquean.
Con frenos convencionales Cuando el vehículo que manejamos tiene un sistema de frenos convencional, al ejercer una fuerza importante sobre el pedal, podemos producir el bloqueo de los neumáticos. Si todo está funcionando de forma adecuada las ruedas delanteras son las que lo harán en primer lugar. La consecuencia directa de esto es que perdemos toda posibilidad de maniobra, dado que las ruedas delanteras están detenidas deslizándose sobre la superficie del piso. La única posibilidad que tenemos para poder esquivar algún obstáculo es soltando el pedal de freno. Esto hará que las llantas comiencen a girar y el vehículo copie la maniobra de esquive solicitada por su conductor.
Con sistemas ABS En un vehículo con Sistema Antibloqueo de Frenos, podemos frenar y maniobrar al mismo tiempo. Si frenamos con energía y las ruedas tendieran a detenerse, la computadora del ABS acciona una serie de electroválvulas que liberan la presión del fluido dentro de los elementos de frenado recargándolos otra vez mediante la utilización de una electrobomba. Esto se realiza muchas veces por segundo garantizando que el neumático frene, pero gire en todo momento. La mejor recomendación para los que cuentan con este sistema es que, ante una situación de pánico donde deba aplicar el freno, lo haga con toda la fuerza posible sin perder tiempo. Simultáneamente podrás esquivar cualquier obstáculo que se interponga en tu camino sin soltar el pedal de frenos.
el embrague, hasta que el vehículo esté parado por completo; mientras con los frenos convencionales lo que se recomienda es que vayamos frenando gradualmente con el fin de evitar el bloqueo. • Debemos tener muy en cuenta que, en una superficie homogénea, la distancia de frenado es más larga con los frenos ABS que con los convencionales. Sin embargo, en casos de superficies deslizantes, por ejemplo, con arena o gravilla, los ABS responderán mejor y la distancia recorrida será menor. • La principal ventaja de los frenos convencionales frente a los dotados con ABS es que resultan más económicos en cuanto a reparación y mantenimiento. • Cuando comenzamos a pisar el freno y se activa el ABS notaremos cómo el pedal vibra. A diferencia de los frenos convencionales, esto no es síntoma de que haya ningún problema o posible avería, es algo normal en el funcionamiento del sistema ABS.
Otras diferencias • En cuanto al uso, el freno ABS requiere que pisemos a fondo el pedal e incluso
Lic. César Raúl García Rodríguez Acreditador Técnico cesargarcia@kinal.org.gt
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SISTEMA DE DIRECCIÓN
electrónica Se llama también dirección asistida porque se ha instalado algún sistema de ayuda (asistencia) a fin de permitir aliviar el esfuerzo direccional ejercido por el conductor. Fue inventada en 1920 por el ingeniero Francis Davis y su función es ayudar al conductor a vencer la fuerza que el giro acciona en la llanta que intenta alinearla con el vehículo. La fuerza de resistencia que hace la llanta dependerá del vehículo y la velocidad y puede ser tan fuerte que llegue a deformar el neumático.
A menor velocidad mayor resistencia.
A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la dirección genera más asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el volante. Por el contrario, a velocidades mayores la dirección apenas ayudará al conductor, para que éste aplique por él mismo una mínima cantidad de fuerza al volante para no perder el control.
Clasificación Dependiendo del tipo de energía utilizada para proporcionar la asistencia:
Hidráulica Las direcciones hidráulicas fueron de los primeros modelos de dirección asistida que se utilizaron junto con las de vacío, pero las primeras terminaron por imponerse. Esta dirección utiliza energía hidráulica para generar la asistencia, a través de una bomba conectada al motor que, por lo general, va acoplada directamente a través de una faja. El modelo más común aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia.
De esta forma, cuando el conductor gira el volante, el sensor hidráulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante la presión se iguala y la cremallera queda en su posición original.
ELECTROHIDRÁULICA También llamada EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una evolución de la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica conectada al motor utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica. Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los problemas mecánicos asociados a una transmisión por faja, además, reduce el consumo de combustible. En este caso, la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que mueve la bomba se hace a través de la batería. Estas ventajas frente a las hidráulicas han hecho que las direcciones electrohidráulicas hayan ido sustituyendo a las hidráulicas progresivamente. El funcionamiento de una dirección electrohidráulica es similar al de una hidráulica.
ELÉCTRICA O ELECTROMECÁNICA
Gustavo González / Taller El Tesoro
Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente y se empezó a utilizar en vehículos pequeños, aunque ya se está utilizando en vehículos del segmento medio. En este tipo de dirección se elimina todo el circuito hidráulico, sustituyéndolo por un motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.
Sus principales ventajas son: • Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados flexibles, depósitos de aceite y filtros. • Se elimina el líquido hidráulico. • Reducción del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actúan directamente en la caja de la dirección. • Menor sonoridad. • Reducción del consumo energético, pues solamente consume energía cuando se mueve la dirección. • Se elimina el complejo entubado flexible y cableado. • El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación, a través de una buena estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular. La dirección electromecánica tiene un indicador que se instala en el tablero, si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia, pero si se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Por lo general, la luz roja está acompañada de un aviso audible.
Lic. César Raúl García Rodríguez Acreditador Técnico cesargarcia@kinal.org.gt
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Conozca & Recomiende
Suspensión
Respuesta al Lector Gustavo González / Taller El Tesoro
electrónica
del pedal del freno, la aceleración vertical, longitudinal y transversal mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo. El paso de un modelo de suspensión blando a duro o viceversa depende de ciertos factores: • La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una suspensión más dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehículo. • La unidad de control cambia a un modelo blando de la suspensión cuando las situaciones anteriores dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los parámetros de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva establecidos esta unidad.
En la década de los años 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por rápidos sistemas electromagnéticos con diferentes niveles de amortiguación. Simples reguladores de valores límite, también llamados reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar según la situación de marcha, entre 2 y 3 características diferentes de amortiguación (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor, por lo que la rigidez de la suspensión no es continuamente variable. Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que incorporan Válvulas de Control Continuo de la Amortiguación (Continuous Damping Control - CDC).
Estos sistemas se pueden adaptar de forma óptima a los criterios principales de la regulación de la amortiguación del vehículo; es decir, una buena amortiguación del chasis, una reducida variación de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al chasis en caso de ligeros baches.
Suspensión de amortiguación “inteligente”
• La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión dura) se puede hacer de forma manual por medio de un mando en el salpicadero. • De forma manual y mediante un conmutador el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. El sistema incluye una luz testigo que informa de la elección de suspensión dura o blanda.
Esta suspensión cuya característica principal es que varía la dureza de los amortiguadores por medio de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) es controlada por una computadora electrónica.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante unos amortiguadores especiales que tiene unas electroválvulas que controlan el paso del aceite por los orificios calibrados del interior del amortiguador.
Este tipo de suspensión, donde los amortiguadores, tanto delanteros como traseros, están controlados por una unidad electrónica se alimenta de la información registrada a partir de una serie de sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante, la posición
Estos amortiguadores son denominados pilotados o regulables.
Lic. César Raúl García Rodríguez Acreditador Técnico cesargarcia@kinal.org.gt
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Medio Ambiente & Seguridad Industrial
¿CÓMO FUNCIONA LA CONVERSIÓN A GAS EN UN AUTOMÓVIL? Hoy en día somos testigos de las fuertes fluctuaciones en el precio de la gasolina año con año. Y mientras esté accesible y todos sigamos sonriendo, podemos ir pensando qué alternativa amigable al planeta podríamos implementar en nuestro negocio. La conocida “conversión a gas” de un automóvil conlleva un ahorro económico y un beneficio al medio ambiente que valdría la pena al menos, sentarse a considerar. “Convertir” un carro a gas significa, a grandes rasgos, colocar un sistema de gas adicional al de gasolina. Éste llevará una cantidad de inyectores adicionales igual al número de cilindros que tenga el carro.
Fotografía con fines ilustrativos
También se instalan: • Un vaporizador, que vuelve de nuevo gaseoso el gas licuado con que se llena el “nuevo” tanque. • Una computadora, que recopila la información e este nuevo sistema. • Un indicador para estar al tanto del consumo. • Un filtro, que ayuda a eliminar suciedades del motor. • Un nuevo tanque de gas licuado, que va usualmente en donde está la llanta de repuesto y la llanta de repuesto se coloca en el baúl directamente (este puede ser un inconveniente, pues se reduce el espacio en el mismo).
Siempre se requiere un mínimo consumo de gasolina. Con la tecnología conocida en Guatemala hasta ahora, el carro se arranca en gasolina y al estar ya caliente, pasa a gas.
ayudamos al planeta. Doble beneficio medio ambiental.
Este cambio se realiza en 3 milésimas de segundo, por lo que el automóvil no se apaga ni da trancones.
Evidentemente los talleres pioneros serán más exitosos… ecológica y monetariamente.
Estos dos beneficios tarde o temprano explotarán en los medios….
El precio al público del gas licuado actualmente oscila en los Q11 por galón. Aún con los precios actuales de la gasolina, el precio + alto del gas licuado para carros “convertidos” desde hace 2 años es de Q. 19.50. El precio del gas es MUCHO más estable que el de gasolina. ¿Y el planeta qué? La gasolina combustiona aproximadamente en un 89% y el gas en un 99%. Esto significa que el planeta, sus hijos, quien lee, quien escribe, recibimos un 10 % menos de “desperdicio” de la combustión – si tomamos en cuenta que obviamente también va a requerir menos limpieza todo el sistema y por ende, menos movimientos físicos al taller, MÁS
Rodrigo Espinosa respinosa@guatesostenible.com www.guatesostenible.com
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Ideas & Soluciones para su Negocio
Diferentes tipos de
clientes Y cómo tratar con ellos ¿TIPO DE CLIENTE? QUEJOSO
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SABELOTODO
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¿CÓMO TRATAR CON EL?
• Se preocupa por lo que los demás dicen. • Quiere que tomen sus decisiones.
• Hay que escuchar. • Evitar estar a la defensiva; tenga o no tenga la razón el cliente. • Si tiene la razón hay que disculparse y solucionar el problema de inmediato. • Si no tiene la razón escuche y explique después. • Pregunte sólo para que el cliente note su interés y que sí lo está escuchando.
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Hay que ser pacientes y escuchar. Buscar un área de común interés para lograr una conexión. Demostrar confianza y respeto. Hay que preguntarle sobre lo que sabe. Que el cliente dirija la conversación.
• Se preocupa por lo que los demás dicen. • Quiere que tomen sus decisiones.
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Primero hay que tener claro que el cliente sí quiere comprar. Hay que contestar todas sus objeciones. Debe ganar la confianza del cliente. Debe responder a todas las preguntas, una por una. Tiene que dejar al cliente ver y tocar el producto y luego evaluar qué le ha parecido. Hay que tomar datos. No hacer preguntas abiertas. No dar opciones. El vendedor ayuda cuando le dice “Lo que yo haría es…”
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SILENCIOSO
A continuación encontrará 4 tipos de cliente con sus características y las recomendaciones de qué pasos debe seguir para lograr la venta.
CARACTERÍSTICAS
Es lógico. Conservador. Ordenado. Se preocupa de los detalles. Pensador sistemático. Le gusta conocer lo nuevo. Es más notario entre más edad tengan. • Si el vendedor46 es muy joven, es una dama o tiene un título académico mayor, el cliente se manifiesta MÁS sabelotodo.
INDECISO
Una de las habilidades que hacen a un gran vendedor es su facilidad para identificar con qué tipo de cliente está negociando y cómo debe tratarlo.
• Se preocupa por lo que los demás dicen. • Quiere que tomen sus decisiones.
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Hay que observar al cliente. Debemos ganarle una sonrisa. Se le debe involucrar, hay que sacarlo de su concha o caparazón. Se le debe escuchar detenidamente e identificar que es un cliente silencioso y no uno de los otros tres tipos de clientes.
No olvide que un cliente potencial 1. Necesita o desea su producto. 2. Tiene la capacidad económica para adquirirlo. 3. Cuenta con la autoridad para tomar la decisión de comprar. La mayoría de las veces, en el proceso de compra venta, surgen “las objeciones”, las cuales son reflejos normales en los clientes
que no deben impedir la venta. Tenernos que estudiar las diferentes tipos de objeciones que existen para enfrentarlas de la mejor manera posible, al momento que surjan. En el próximo artículo veremos las 14 objeciones más comunes en ventas y cómo rebatirlas. Hasta pronto y muchos ¡¡Éxitos!!
Oswaldo Morales MEJORA CONTINUA Cursos de motivación, ventas, servicio al cliente y otros por correspondencia mejoracontinua@hotmail.com
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Educación & Superación
Temas Éticos Universales:
La Ley Natural Una ley contiene normas y mandatos que hay que cumplir. En el corazón del hombre está impresa la ley natural y, por lo tanto, no puede desentenderse de ella. Se llama natural porque es captada por la razón para la realización del bien humano. La ley natural es anterior a toda prescripción humana o divina y obliga a cada uno de los hombres en razón de su naturaleza humana. Es natural la ley que saca de la naturaleza específica del hombre los criterios directivos del obrar moral. De allí que el principio de no matar, pertenezca a la ley natural. Como el obrar sigue al ser, el hombre ha de seguir lo que procede a su propia naturaleza. No es lícito obrar contra la propia naturaleza, porque se haría violencia injustificada para transgredir el orden natural establecido. Así como un martillo no se debe utilizar para destornillar una pieza –porque la naturaleza del martillo es ser martillo y no desarmador-, así el hombre ha de respetar su naturaleza en su obrar. Quien no la respete sufrirá las consecuencias de obrar antinaturalmente. Popularmente
se dice que la naturaleza pasa factura. Por ello es importante conocer bien la ley natural para vivirla adecuadamente. El concepto de ley natural aparece inicialmente en la filosofía griega, articulado con el ideal de felicidad propuesto para el hombre. En la Sagrada Escritura, aunque no encontramos esta expresión, está presente en todos los enunciados de la moral humana: desde el decálogo hasta los catálogos de virtudes: es la ley que Jesús no vino a abolir, sino a cumplir (cf. Mt 5,17). En los Padres de la Iglesia es la revelación natural de la voluntad de Dios para cada uno de los hombres. Santo Tomás de Aquino es su teórico más autorizado: “La ley natural es regla y medida de los actos humanos determinada por la razón.” A lo largo de la historia de la Filosofía han aparecido algunas interpretaciones desvirtuadas con respecto a la ley natural: concretamente en el Nominalismo de Occam, el Idealismo, el Positivismo y el Empirismo. Es necesario, por consiguiente, recuperar y acreditar de nuevo el significado genuino de naturaleza que
está en la base de la ley natural. La naturaleza es aquello que caracteriza a un ser. La naturaleza humana caracteriza al hombre. Buena parte de la ley natural se encuentra en el Decálogo, es decir en los Diez Mandamientos que Dios entregó al hombre, por estar impresos en el corazón humano, no hace falta saber de religión o de trato con Dios, simplemente hay que seguir los criterios de la propia naturaleza. El hombre es libre, pero no es autónomo. En sus actuaciones, se ve impulsado a preguntarse “¿qué puedo hacer?”, y sobre todo, “¿qué debo hacer?” Existe un orden de valores, de bienes, que él mismo no ha establecido, ni sociedad humana alguna; un orden de cara al cual su vida se define radicalmente como buena o mala, según su aceptación o rechazo del mismo. Este orden de valores del hombre viene regido por la ley natural. Ing. Pedro Vinicio Donis Profesor Titular de Ética Profesional. Programa de Técnico Universitario Escuela Técnica Superior Kinal
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Desarrollo Humano & Social
LOS DESEOS E INSTINTOS BÁSICOS EN LA RELACIÓN CON LOS DEMÁS (NECESIDADES DE LA BASE DE LA PIRAMIDE)
• Queremos hacer todo a nuestro modo; aún si no tenemos derecho a imponer, intentamos hacerlo. • Este es un mal uso de la fuerza de voluntad y es fácil confundir “mandar” con “liderar”, que es la forma constructiva de usar esta fuerza. (Más información al respecto en mi libro “¡NO CONTROLE, INFLUYA!). A veces creemos que someter a otros nos dará la libertad: es falso. Nos vuelve esclavos del animal en nosotros mismos. Las necesidades del cuerpo son varias. No todas tienen que ver con funciones vitales. Las personas tenemos un lado animal, un lado salvaje, que se comporta de acuerdo a instintos y no racionalmente. Cuándo no los tenemos identificados podemos, fácilmente, caer presa de sus caprichos y vaivenes; y volvernos destructivos para con nosotros mismos y los demás. Por ejemplo, es muy fácil confundir el placer con la felicidad, porque la sensación de bienestar en el cuerpo es muy parecida, pero eso puede causar que tomemos decisiones erróneas que son críticas para la autorrealización en nuestra vida. Tenemos que pasar algún tiempo en silencio para aprender a distinguir las emociones de los deseos animales. No es nada del otro mundo, pero es muy sencillo confundir, por ejemplo, amor y deseo, porque ambos presentan un nivel de atracción muy alto. Entonces, puede ser que escojamos parejas inapropiadas o destruyamos los sentimientos de otros al relacionarnos en reacción a esta confusión. La pasión es genial, pero si no incluye la consideración y el enfoque de
colaboración necesaria para preservar las relaciones, la expresión de falta de compromiso y desconsideración se vuelven parte del menú. Evidentemente, tener un código de valores claros y equilibrados para regular nuestras acciones es básico, pues sin esto el animal será quien gobierne nuestra vida. (Encuentre el código de valores que yo propongo en mi libro “ASERTIVIDAD”). Cuando nos comportamos despreocupadamente al respecto de autoadministrar a este animal interior, experimentamos relaciones fallidas y deseos insaciables que, poco a poco, se convierten en vicios que, a su vez, nos complican la vida más que hacérnosla placentera. No sólo el deseo sexual nos complica la existencia. Otro rasgo animal del que padecemos frecuentemente es el de territorialidad y el deseo de dominar o ser dominados según nuestra fuerza. Cuando el deseo de dominar un territorio y personas se apodera de nosotros: • Somos muy egoístas.
desconsiderados
y
• Deseamos ser servidos nada más y servirnos de los demás sin aportar igual valor de vuelta.
Nadie quiere ser esclavo de otros y, por lo mismo, un individuo dominado por su lado animal se vuelve indeseable para todos. En mi opinión, más que un asunto de moralidad, es un asunto de inteligencia, porque autodestruirse o destruir a los demás que podrían ser nuestros aliados no parece la forma más inteligente de vivir. En todo caso, para poder tener opciones, el primer paso es que seamos conscientes de lo que sentimos y seamos capaces de discernir de qué se trata realmente. Siempre hay explicaciones de todo en nuestra cabeza, pero no siempre lo que desatamos en forma de emoción justifica tomar acción, o es real y verdadera “la historia que nos contamos” o tienen sentido nuestros argumentos ya después de someterlos al escrutinio racional. Practicar la autobservación y reflexionar cuidadosamente sobre los efectos que se desatarán en conexión a esas decisiones de acción u omisión de la misma, es crucial para llevar nuestra vida a la paz y la armonía y, definitivamente, al animal hay que tenerlo de aliado, no de jefe. Silvia Larrave Del libro “Ecuanimidad, en busca de la liberación del sufrimiento” info@slarrave.com
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Noticias & Eventos
Castrol presente en la Caravana del Zorro 2015 Por quinto año consecutivo, el Pit Castrol en el Km. 83, fue un oasis de diversión a donde más de mil peregrinos acudieron para hacer una merecida pausa en el camino y en el que encontraron promociones, servicios sanitarios, hidratación y parqueo con seguridad y se atendieron a 50 motociclistas con servicios mecánicos básicos y cambios de aceite con el lubricante CASTROL ACTEVO 4T, consiguiendo así su meta de procurar un viaje seguro a los viajeros. La Caravana del Zorro 2015 tuvo una gran afluencia, durante la cual la Castrol® brindó el apoyo de asistencia en el camino en 6 puntos que fueron ubicados en la ruta de Esquipulas hacia la Capital, el día 8 de febrero, atendiendo a 454 motoristas en el retorno a su destino. Este año CASTROL convocó a los motoristas peregrinos a lograr establecer un Guinness World Record para la Caravana del Zorro reuniendo a “La caravana de peregrinos en motocicleta más grande del mundo”,
uniendo de una forma significativa a todos los participantes y logrando una participación masiva en la búsqueda del alcanzar el mencionado Récord Mundial. Lamentablemente, no se logró el objetivo, debido a que algunos los peregrinos no cumplieron con los requerimientos establecidos por la organización para ser tomados en cuenta, como lo eran llevar una pañoleta por motocicleta, utilizar el casco y no llevar a más de 2 personas en la motocicleta.
Aun no habiendo alcanzado el Récord Mundial, Castrol informó que gracias a la participación de los guatemaltecos en la compra del KIT de La Caravana del Zorro y de Lubricante Castrol Actevo4T se lograron recaudar fondos para la obra social del señor Eddy Villadeleón “El Zorro”, mismos que serán utilizados para apoyar la educación en nuestro país. Luisa Fernanda Penedo Editora Motores & Más luipenedo@motoresymas.com
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Noticias & Eventos
LIQUI MOLY presenta su nueva línea de productos para motocicleta
De izquierda a derecha: Edy Vela, Tim Keller, José García, Carlos Trave, Thomas Fangmeier, Alberto Hammond, Giorgio Girardi y Hans Lackner (sentado arriba).
RECSA, el representante de la marca para Guatemala desde hace 10 años, realizó el lanzamiento de los nuevos productos de Liqui Moly que ahora cubre también el mercado de motocicletas. La presentación estuvo a cargo del Ingeniero Carlos Travé, Gerente General a nivel mundial de la división motos de Liqui Moly, quien explicó las características de calidad de los lubricantes, que empiezan por su fabricación en Alemania y que cumplen con las especificaciones más recientes de API (SM) y JASO (MA-2).
“Con una estrategia de especialización por aplicación de uso de motos, Liqui Moly ofrece una gama de aceites de diversas viscosidades y tipos para aplicaciones de carrera, calle y tierra (Race, Street, OffRoad). Cada producto cumple con las exigencias que requiere cada aplicación.”, indicó Carlos Travé. Las viscosidades que están a la disposición de los guatemaltecos desde el mes de marzo son 5W-40, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50, 20W-50 y SAE50, para todo tipo de motocicletas de 2 y 4 tiempos.
Así también presentaron los aditivos para combustible y aceite, y productos de limpieza específicos para motocicletas. La incursión de Liqui Moly en este nuevo segmento ha sido reconocida mundialmente a través de la alianza con las más reconocidas carreras de motocicletas Moto: GP2 y Moto GP3, acuerdo que tendrá vigencia por 3 años.
“RECSA estará enfocándose en el mercado de motos con el fin de suplir un producto de primera calidad para todo aquel aficionado que quiere utilizar lo mejor para su moto. Con la gama de productos se estará cubriendo el segmento de motos de altas cilindradas, motos de velocidad, scooters, karts, motocross y enduro, ATVs, así como motos comerciales de uso diario.” Nos comentó Tim Keller, Gerente General de RECSA. La prestigiosa marca de motos italianas BETA ha firmado un acuerdo a nivel mundial seleccionando a Liqui Moly como el lubricante de fábrica oficial de sus equipos. Luisa Fernanda Penedo Editora Motores & Más luipenedo@motoresymas.com
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Entretenimiento & Clasificados
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Ideas & Soluciones para su Negocio