Edición No.64

DIAGRAMA CENTRAL

M煤ltiple de Admisi贸n

P. 10

P. 12, 14

La Grasa y el Rodamiento

P. 26

Limpieza del Dep贸sito de Combustible

El Convertidor

Contenido Un Equipo es tan Fuerte como el más Débil de sus Miembros 6 Análisis de Aceite Usado 8 La Grasa y el Rodamiento 10 Limpieza del Depósito de Combustible, 1a. Parte 12,14

Estimados Lectores: Cada mañana en que despertamos vivos, tenemos una nueva oportunidad para continuar con nuestros proyectos… esa oportunidad de concluir con las cosas que tenemos pendientes y que, por alguna u otra razón, hemos dejado al tiempo. Es posible que ni siquiera tome mucho tiempo o esfuerzo realizarlas.

Piense que el tiempo, realmente, es un regalo que debemos atesorar.

Aproveche cada precioso minuto para acercarse a esa meta que tiene en su mente y romperá los récords que había imaginado. Y todo se traduce en eso… ¡decidir hacerlo! Ya sólo quedan dos meses para terminar el año, lo que significa que le quedan 28,800 minutos (calculando 8 horas del día) para tomar acción y ponerse manos a la obra. ¡Ánimo, sólo está a una decisión de distancia!

Atentamente,

Contenidos & Directorio

Importancia de Instalar un Sistema de Distribución de Aire Comprimido 3a. Parte 16

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Equipo de Motores & Más

Dirección General

Alejandro Larrave alarrave@motoresymas.com

La Industria Automotriz y su “Top 10” 18

Editora

Diagrama: Múltiple de Admisión 20, 21 Caminamos Hacia el Futuro 22, 24 El Convertidor 26 Las Baterías de los Vehículos 28

Luisa Fernanda Penedo luipenedo@motoresymas.com

TELÉFONOS

2369-8231 2369-0746

Fallas de Motor por Contaminación en el Combustible 30, 32 Las Emociones son un Reflejo de los Pensamientos y el Pensamiento un Producto de la Percepción 34, 36

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OPINA

QUÉ Escríbanos a:

sugerencias@motoresymas.com

Clasificados & Oportunidades 38

Colaboración Editorial

Saúl Ramírez Seijas, Ing. Leonel Gamboa, Armardo Orenos, Juan Carlos García, Juan Diego Sique, Guillermo España, Marcos Carrillo, Gustavo Oliva, Lic. Luis Blanco, Silvia Larrave, Ing. Edgar Larrave

Comercialización y Servicio al Cliente

ventas@motoresymas.com Tels: 2369-8231 y 5633-3589

Diseño y Diagramación

Certifica la impresión de 8,000 ejemplares mensuales de esta revista.

Imprime: Mayaprin 2380-3200

Círculo Argo: info@circuloargo.com www.circuloargo.com Tel.: 2369-5675, 2369-5676

Un Equipo es tan fuerte como el más débil de sus miembros

PERSPECTIVA & MENSAJE EDITORIAL

Después de interactuar un poco con un equipo de personas, rápidamente, y con simple observación, se notan rasgos individuales de cada uno, como ejemplo: quienes de los miembros son positivos, negativos, líderes o seguidores.

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Se requiere mucha más observación por períodos prolongados y en especial, de momentos donde las personas experimentan presión y estrés para poder concluir quiénes de los miembros son fuertes y quienes son débiles. Esta observación es importante, pues permite juzgar y especular sobre la fuerza y capacidad que un equipo pueda o no tener, para lograr sus objetivos y conquistar resultados interesantes o para terminar perdedor.

• Los miembros más fuertes perderán efectividad: Cuando además de la propia carga se tiene que llevar la de otro, el rendimiento se pierde.

• Los miembros más fuertes ponen en duda la capacidad del líder: Cada vez que el líder permite que la debilidad siga siendo parte del equipo, los miembros que se ven forzados a compensar el déficit, comienzan a poner en duda la capacidad del líder y le pierden respeto.

Un aspecto importantísimo a reconocer es que cada equipo requiere diferentes talentos y fortalezas y, muy especialmente, que no cualquier persona es apta para ser parte del equipo que usted lidera.

• No todos quieren, algunas personas no tienen la actitud para ser parte de su equipo y otras, simplemente, no desean pagar el costo de oportunidad de ser parte de él.

• No todos deben; algunas personas tienen otros planes, otras metas y sencillamente deben estar en otra parte caminando su propio sendero.

• No todos pueden; algunos no tienen la capacidad de llevar el ritmo que su equipo exige o no están calificados en talento o fortaleza para lo que el equipo demanda.

El efecto de tener miembros débiles como parte del equipo Si usted es un líder, no puede evitar tener que lidiar con las partes débiles de su organización. Eche un vistazo de los efectos de mantener eslabones débiles como parte del equipo.

• Los miembros más fuertes identifican al más débil: la debilidad no se puede ocultar, excepto en medio de un grupo de personas débiles. Si en su equipo hay personas fuertes, ellos siempre saben quién es el que no está alcanzando el nivel requerido.

• Los miembros más fuertes tienen que ayudar al débil: Sólo hay 2 alternativas cuando hay un compañero débil: pueden ignorar la debilidad presentada y dejar que todo el equipo sufra las consecuencias o ayudarlo para que alcance las metas.

• Los miembros más fuertes llegan a resentirse con el débil: Sea que los miembros más fuertes ayuden o no, siempre el resultado es resentimiento. A nadie le gusta perder o rezagarse continuamente por la debilidad de otra persona.

Si bien es cierto, desde la perspectiva del liderazgo no se puede evitar tener que lidiar con las partes débiles de una organización, siempre es fundamental tomar acciones constantes y oportunas para fortalecer a los miembros del equipo y al equipo como tal.

Estas acciones clave, indistintamente al tipo de equipo que se trate, son: • Seleccionar sólo a los mejores: Un buen sistema de selección que ponga a prueba a los candidatos y verifique que tienen lo necesario es fundamental para fortalecer al equipo.

• Entrenar juntos y medir el desempeño: En los deportes resulta obvio, pero en los negocios también es necesario hacerlo constantemente, si se desea crear efectividad y buen ritmo de trabajo.

• Permitir que sólo los aptos se queden: Un equipo que no depura y se libera de los miembros que no tienen para dar lo que el equipo exige, es un equipo que no pasará de la mediocridad.

Alejandro Larrave alarrave@motoresymas.com

“En los negocios y los deportes, el equipo con los jugadores más fuertes gana. El equipo que acepta jugadores débiles pierde”.

John Francis “Jack” Welch, Jr. Es un autor y ejecutivo de negocios Estadounidense. (1935)

ANÁLISIS DE ACEITE USADO El presente artículo trata sobre los diversos tipos de Análisis de Aceite existentes y la frecuencia de la toma de muestras.

Tipos de Análiisis de Aceite

Laboratorio: Envío de muestras a un laboratorio externo o interno.

Tiempo Real • Alto costo de instrumentos e instalación.

• Decisiones confiables.

• Maquinaria crítica.

• Alta confiabilidad.

Otra decisión importante a decidir antes de una propuesta de análisis de aceite (como programa de mantenimiento proactivo, predictivo y optimización de rendimiento) es si se toma una única muestra o una serie de muestras… veamos: Una Muestra: Una sola muestra puede ayudar a identificar situaciones extremas de condición y contaminación del lubricante, pero generalmente no podrá reconocerse la condición y estado del equipo (motor, caja, diferencial, etc.).

Portátil en Sitio:

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Tendencia: Una serie de muestras con la misma frecuencia permite identificar la tendencia y comportamiento del aceite y el equipo. Recomendado para aplicar la estrategia de Monitoreo de Condición.

En Línea: Sensores permanentes en la maquinaria para monitoreo de condición.

500 450

ICP IRON (ppm)

400

Periódico y por Excepción • Las condiciones pueden cambiar y la máquina puede fallar esperando la respuesta.

• Excelente para localización de falla y causa de falla en excepciones.

Spectrometric: Fe (ppm)

Filtración & LUBRICACIÓN

Análisis mediante instrumentos portátiles o fijos en la maquinaria, sin botes para toma de muestra.

350 300

RDE IRON (ppm)

250 200 150 100

PQ: Coarse Iron Wear (mg/I Fe)

50

Rutina y Excepción • Las decisiones pueden ser tomadas de inmediato.

• Costo de instrumentación y limitación de pruebas disponibles.

• Requiere de entrenamiento.

• Los resultados pueden ser confirmados y apoyados por otras tecnologías.

0 4

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54

65

75

95 151 238 445

Magnetic PQ as mg/1 Fe

SAÚL RAMÍREZ SEIJAS VISCOSA saul@viscosa.com

LA GRASA Y EL RODAMIENTO La mayoría de rodamientos, sin importar marca, salen de la fábrica sin grasa de lubricación y sólo protegidos con una leve capa de anticorrosivo, lo cual obliga a engrasarlos cuando se instalan.

Filtración & LUBRICACIÓN

Sin embargo, algunos ya vienen engrasados. Por lo general, estos han sido preparados con grasa de litio y la cantidad correcta para las dimensiones del rodamiento. Por esta razón resulta innecesario lubricarlo nuevamente durante su tiempo de uso. También existen rodamientos engrasados de fábrica pero, según su aplicación y uso, deben relubricarse periódicamente.

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de relubricación. En caso de aplicaciones en rodamientos sometidos a altas vibraciones, se recomienda no colocar más del 60% del espacio disponible.

En un rodamiento se manejan dos velocidades de mucha importancia: • La velocidad máxima de operación (V1).

• La velocidad máxima que soporta el rodamiento (V2).

Con esta información considere que si V1/V2 < 0,2, entonces el rodamiento debe engrasarse en un 100%; mientras que si V1/V2 se encuentra entre los valores de 0,8 y 1,3 se engrasa hasta una tercera parte de su capacidad. Si el valor resultante de V1/V2 es mayor 0,8, engrase levemente.

• Método de aplicación: Esto dependerá del diseño y soporte. El tipo de rodamiento llamado no “separable” puede ser rígido o autolineable. Los de cuerpo rígido se engrasan en ambas caras, mientras los autolineables, en el aro interior. Tomando en consideración los distintos tipos de rodamientos separables, estos se engrasan en forma separada y en secuencia al montaje. Siempre asegúrese que los espacios en los elementos rodantes y la jaula se llenen como se indica.

Para evaluar el período de relubricación, debe considerarse lo siguiente:

• Montaje correcto: La limpieza del área de trabajo e instalación es esencial. Resulta necesario evitar impurezas y micro virutas. La mínima partícula puede provocar ruido al rodar. Las superficies deben lavarse con aguarrás mineral y luego secar con un paño limpio y sin hilachas. Si la superficie queda humedecida puede provocar deterioro en la grasa. También considere que si la capa de antioxidante es gruesa debe ser removida.

Este procedimiento no es necesario para una capa leve.

Es importante tener presente que las manos o los guantes que se usan para aplicar la grasa deben estar escrupulosamente limpios, ya que cualquier suciedad que quede en el rodamiento provocará daños.

El exceso de grasa instalado debe salir por la cara externa, pues esto protege el rodamiento durante su funcionamiento.

La secuencia recomendada es la siguiente: primero debe montarse el rodamiento y quitar el exceso de grasa con un utensilio limpio. Luego, de nuevo es necesario cubrir con grasa limpia el exterior del rodamiento y finalmente llenar los espacios libres del exterior del alojamiento. Si el rodamiento tuviese que montarse sin juego en el eje, es probable que se deba lubricar después del montaje.

• Momento Adecuado: Algunos rodamientos requieren de calentamiento antes de su montaje, por lo cual considere lubricarlos hasta después de haberlos montado.

Un aspecto importante que debe considerarse es que entre más tarde se aplique la grasa, menos contaminación habrá y se reducirán daños prematuros.

• Cantidad Adecuada: Una lubricación excesiva puede provocar el sobrecalentamiento. Por regla general, debe cuidarse que el rodamiento esté lleno de grasa y que el espacio libre del alojamiento se encuentre parcialmente lleno.

Debe quedar espacio para la grasa que es expulsada del rodamiento mientras está en funcionamiento. Es recomendable consultar con su asesor de lubricantes para determinar qué porcentaje de llenado (90% o 100%) resulta adecuado. Entre más lleno esté, menos impurezas entrarán y por lo tanto, habrá un período mayor entre los intervalos

Ing. Leonel Gamboa g.tribologia@gmail.com

LIMPIEZA DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Reparaciones & Métodos

1a. Parte

En esta entrega nos ocuparemos de esa parte olvidada de nuestro carro, sin la cual sería imposible llegar a algún destino en nuestros quehaceres cotidianos, “el depósito de combustible”, también conocido como tanque de combustible. Está construido de metal altamente resistente a la deformación de expansión y compresión que presenta el combustible en su interior al llenar y vaciar el mismo (cuidado con el respiradero que viene integrado al conducto de llenado) así como a eventuales impactos con rocas, ramas y otros innumerables obstáculos, tanto en autopistas, como en caminos de terracería.

se comentan errores o descuidos como le sucedió a un amigo mío, a quien le pusieron diesel en lugar de gasolina y tuvo que cambiar este filtro. Otros vehículos tienen un segundo filtro, que, generalmente, se encuentra un poco expuesto a la vista y debe ser cambiado como parte del mantenimiento preventivo.

Los depósitos de combustible se encuentran, muy frecuentemente, ubicados en la parte inferior o en el respaldo del asiento trasero de los vehículos tipo sedán o coupé. En pick-ups y microbuses lo tienen en posición lateral-central.

Si nuestro carro ya alcanzó el recorrido mencionado o tenemos problemas de obstrucción de tubería, entonces debemos limpiarlo completamente en su interior.

La mayoría de depósitos tienen en la parte superior la llamada bomba de combustible, acompañada del “flotador”, que es el pequeño brazo cuya función es hacer contacto con terminales eléctricas externas al depósito y enviar al tablero del conductor la señal eléctrica que indica el nivel del volumen del combustible, así como el filtro de combustible. En algunos casos, este es el único filtro y en otros, éste es el principal que limpia el combustible.

Frecuentemente los depósitos de combustible tienen en la parte de abajo un agujero de drenaje, para poder vaciarlo completamente, en otros casos no.

Se recomienda limpiar el depósito cada 100,000 kilómetros o 70,000 millas, como parte del mantenimiento preventivo para, de esa manera, evitar que se obstruya la tubería de combustible.

Se recomienda cambiar primero el filtro de combustible, que es posible encontrarlo a simple vista, generalmente, en posición frontal-lateral. Si no desaparece el problema, entonces tendrá que limpiar el depósito.

RECUERDE: un problema de paso de combustible, puede tener diferentes causas, entre ellas, un problema de presión de combustible. Hoy nos ocupamos simplemente de un depósito sucio.

• Adquiera previamente un mínimo de 3 galones de combustible.

• Estacione el carro horizontalmente sobre torres de mecánico o sobre trozos de madera, de manera que pueda trabajar libremente debajo de él.

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• Asegúrese de inmovilizarlo, para que no pueda rodar.

• Extraiga la llave de la ranura de encendido.

• Desconecte el cable de la terminal negativa (-) de la batería.

• Localice el tornillo de drenaje del depósito de combustible.

El depósito de combustible estaría libre de mantenimiento, si no fuera por las impurezas que acompañan al combustible y el proceso de oxidación que sufre el interior del depósito, factores que, al pasar los años, acumulan una considerable cantidad de sedimentos que puede causar problemas en el flujo normal del combustible a través de mangueras y tubería metálica que lo conducen al punto de combustión del motor.

La mayor parte de veces, el filtro que se encuentra dentro del depósito de combustible no requiere ser cambiado, a menos que

• Limpie el área circundante al tornillo, con una brocha o un cepillo pequeño.

• Afloje el tornillo con la llave de la medida correspondiente.

Preferiblemente, use una copa o una llave de cola. Evite usar otro tipo de llave, especialmente de las que son ajustables, para no mellar la cabeza del tornillo. Ya sabe, debemos llevar a cabo el trabajo con altos estándares de calidad.

(Continúa en Pág. 14...)

(...Viene de la Pág. 12)

Debe colocar un recipiente o palangana con capacidad mínima de 5 galones de volumen, para recibir el combustible procedente del depósito.

Desenrosque todo el tornillo y drene todo el combustible. En casos muy extremos podrá ver a simple vista todo el sedimento acumulado a través de los años de uso del carro.

Reparaciones & Métodos

• Reinstale momentáneamente el tornillo y vierta ½ galón de combustible dentro del depósito, a modo de enjuagar su interior.

Extraiga el tornillo nuevamente y drene ese poco de combustible.

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• Ahora, reinstale el tornillo y asegúrese que el empaque de hule o metal que lo acompaña se encuentre en buen estado.

En caso contrario, deberá sustituirlo para evitar goteo, lo cual es muy peligroso. ¡JAMÁS! Haga un empaque con silicón, los combustibles lo disuelven.

• Vierta el combustible disponible dentro del depósito y coloque el/la tapón/tapadera y encienda su carro. Deberá encender normalmente. ¡NADA COMO LA SATISFACCIÓN DE UN TRABAJO BIEN HECHO! • Si el depósito de combustible carece de agujero de drenaje, tendrá que desmontar el depósito. Una parte de este trabajo se hará en el interior y otra en la parte exterior/inferior.

• En el caso de que su carro tenga el depósito de combustible abajo del asiento posterior, deberá extraer la parte inferior de la butaca; comúnmente esta parte del asiento viene anclada a unas pequeñas ranuras que, al introducir los dedos entre el borde del asiento y la carrocería y halar hacia arriba es posible desprenderlo. A veces son unas pestañas con tornillos o tuercas. Sólo es cuestión de localizar los puntos de fijación y proceder a trabajar en ellos. En general, no es necesario levantar el respaldo.

En la siguiente edición continuaré hablando sobre los siguientes pasos del procedimiento de LIMPIEZA DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE, además de algunas recomendaciones. ¡Hasta la próxima!

Armando Orenos Ortiz Magíster en Educación laorenoso@yahoo.com

IMPORTANCIA DE INSTALAR UN SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE AIRE COMPRIMIDO 3a. parte

En la edición anterior hablamos sobre las funciones de un regulador de presión, ahora detallaremos su funcionamiento.

Su funcionamiento se basa en el equilibrio de fuerzas sobre una membrana o pistón, que soporta sobre su parte superior la tensión de un resorte, la que puede variarse a voluntad por la acción de un tonillo de accionamiento manual mediante una perilla. En su parte inferior, la membrana soporta directamente la presión de salida, desequilibrando el sistema por aumento voluntario de la tensión del resorte; la membrana descenderá ligeramente abriendo la entrada de aire a presión.

Utilizar siempre el tipo de aceite recomendado para garantizar un óptimo rendimiento de la unidad. La unidad de lubricación debe ser instalada lo más cercano posible al equipo de trabajo y nunca a más de tres metros.

Líneas de Consumo • Dependiendo de la actividad a realizar.

• Es necesario un FRL (Unidades de Filtrado, Regulación y Lubricación) el cual ayuda a reducir la evaporación del aire en el sistema.

CONOZCA & RECOMIENDE

Esta introducción de aire permanecerá hasta que se restablezca el equilibrio perdido, con una presión resultante ligeramente mayor.

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LUBRICADORES La lubricación de los componentes neumáticos evita el prematuro deterioro de los mismos, provocado por la fricción y la corrosión, aumentando notablemente su vida útil, reduciendo los costos de mantenimiento, tiempos de reparación y repuestos.

Para lubricar componentes y herramientas neumáticas, el método más difundido es de dosificar lubricante en el aire que acciona el sistema, atomizándolo y formando una “microniebla” que es arrastrada por el flujo de aire, cubriendo las superficies internas de los componentes con una fina capa de aceite.

El aire que ingresa a la unidad es obligado a pasar a través de un dispositivo que produce una leve caída de presión (sistema venturi, normalmente 1 PSI) provocando el ascenso del aceite desde el vaso por un tubo hasta el dosificador de lubricante, pudiéndose regular así el goteo. Cada gota de aceite se atomizará en el aire que lo llevará a los distintos elementos que estén conectados a este lubricador.

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GLOBAL TECH GUATEMALA ventas@globaltech.com.gt www.globaltech.com.gt PBX (502) 2247-3333

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ Y SU “TOP 10”

INFORMACIÓN & TENDENCIAS

La industria automotriz es la encargada del diseño, desarrollo, fabricación, ensamblaje, comercialización y reparación de automóviles. Es una gran generadora de empleo directo e indirecto en muchos países del mundo. Según la OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles) en 2012 se produjeron en todo el mundo alrededor de 84.1 Millones de vehículos de motor. Los mercados más demandantes son Estados Unidos, Europa Occidental, China y la India.

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Actualmente, el mayor fabricante de vehículos a nivel mundial es la japonesa Toyota Motor Company (TMC), que desde 2008 había perdido ante General Motors y Volkswagen AG.

5. Ford Motor Company La emblemática empresa americana con orígenes en Detroit, fundada por 12 inversionistas, entre ellos Henry Ford en 1903, fue por mucho tiempo la segunda mayor productora de vehículos nivel mundial. Es propietaria de marcas como Ford, Lincoln, Mercury y Troller. Ford fue quien creó la primera línea de producción móvil del mundo en 1913, logrando reducir los tiempos de ensamblaje de 12 horas a 100 minutos.

6. Hyundai Motors Company Tras un rápido ascenso, esta compañía sur coreana establecida en Seúl en 1947, construyó su primer automóvil en 1968 bajo licencia de Ford (Ford Cortina), produjo en 1975 su primer vehículo propio (Hyundai Pony) logrando en la actualidad, junto a su marca Kia, un lugar importante entre los grandes a nivel mundial.

1. Toyota Motor Corporation

7. Honda Motor Ltda.

La automotriz japonesa con más de 300,000 empleados, en 2007 pasó a ser el mayor fabricante de vehículos a nivel mundial y terminó en 2011 a causa de la fuerte recesión industrial que azotó a Japón. TMC es propietaria de las marcas, Daihatsu, Hino, Lexus, Scion y la misma Toyota.

Esta empresa japonesa, fundada en 1946, fabrica no sólo vehículos terrestres, sino también acuáticos, aéreos y de 2 ruedas. Cuenta con dos marcas, Honda como tal y Acura la primera marca japonesa de lujo exportada a Estados Unidos.

2. General Motors Corporation Anteriormente conocida como General Motors Company, debió cambiar su nombre debido a la crisis interna de 2009, que la llevó a declararse en quiebra. Esta firma estadounidense con sede en Detroit es conformada por Buick, Cadillac, Chevrolet, GM Daewoo, GMC, Holden, Opel y Vauxhall; también de Oldsmobile, Pontiac, Hummer y Saturn que se han ido disolviendo.

3. Volkswagen AG Este fabricante alemán, fue fundado por el gobierno nacional socialista de Adolf Hitler a mediados de 1937, con sede en Wolfsburg. Esta importante posición fue alcanzada gracias a los inconvenientes de General y Toyota Motors. El mayor fabricante de vehículos de Europa posee entre sus filas a marcas como Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Scania, Man, Ducati y Volkswagen.

4. Nissan Motors Company, Limited Esta empresa encierra grandes marcas… Nissan, Infiniti y Datsun, esta última que fuera adquirida a DAT Motor Company en 1933 y puede regresar al mercado en un corto plazo.

8. PSA Peugeot Citroën Esta empresa francesa nació con la fusión de dos empresas locales, Peugeot y Citroën, aunque puede decirse que la primera absorbió a la segunda.

9. Suzuki Motors Corporation La compañía nace como fabricante de telares en 1908 pero en 1951, luego de que el mercado del algodón colapsara, decide retomar la fabricación de vehículos que había iniciado en 1931. En 1987 Suzuki empezó a exportar a Estados Unidos sus modelos bajo la marca Geo, creada por GM para competir con otras marcas extranjeras.

10. Renault Fundada en 1898, es un fabricante francés cuyas acciones pertenecen a Nissan Motors en un 44%, mantiene alianzas con Daimler Mercedes Benz para el intercambio de tecnología.

Y ustedes ¿qué marca prefieren?

Juan Carlos García Inteligencia de Mercados juancarlosgarciaramirez@gmail.com

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DIAGRAMAS & MECANISMOS

caminamos hacia el FUTURO El martes 24 de septiembre, se llevó a cabo el 1er. Congreso Internacional de Ciencia, Tecnología e Innovación 2013, en el Centro de Convenciones Grand Tikal Futura.

EDUCACIÓN & SUPERACIÓN

En este evento participaron diversas instituciones educativas de Guatemala para exponer al público sus proyectos electrónicos y mecánicos, demostrando con ello el nivel de educación que estos centros imparten a sus alumnos.

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El Centro Educativo Técnico Laboral KINAL no se quedó atrás. Los alumnos de la institución hicimos la demostración a los asistentes sobre el funcionamiento de varios protocolos y máquinas de la empresa pionera y líder mundial, promotor, productor y proveedor de sistemas de formación y de educación, DEGEM SYSTEMS. Bryan Tórtola, uno de los expositores de los proyectos presentados por Kinal comentó: “Fue un evento excelente, me divertí mucho explicándole a la gente sobre el funcionamiento de los protocolos”.

Eliezer Ramírez, otro de los expositores de los proyectos de Kinal, nos informa: “Fue un evento bastante organizado, me gustó ver los demás proyectos de las otras instituciones”.

una fresadora; TP-WE, que produce energía eólica; TP-LA, utilizado para torneado; TP-SE, que funciona gracias a la energía solar, entre otros.

Además de mostrar los protocolos DEGEM SYSTEMS, también presentamos un “vehículo interactivo” donde se obseva el funcionamiento interno del motor. Dicho proyecto cuenta con las piezas del automóvil pintadas en diferentes colores para así diferenciar los distintos sistemas que componen un vehículo, tales como: sistema eléctrico, sistema de dirección, motor, etc.

Cabe mencionar que los alumnos de KINAL no solo expusimos protocolos de maquinaria y demostraciones de automóviles; también exhibimos equipo y su funcionamiento sobre área de telecomunicaciones, donde se expusieron prototipos de redes y las conexiones que éstos requieren y llevan.

Durante la exposición repartimos volantes informativos y formularios para aquellos interesados en ingresar a los programas de Educación General Básico con Orientación Técnica, Perito Técnico, Carrera Técnica o de Tecnología o hasta un Técnico Superior Universitario en KINAL, donde se proporcionaban las múltiples fechas para realizar exámenes de admisión, los temarios para dichas evaluaciones y el procedimiento de inscripción.

Juan Diego Gustavo Sique Martínez, Guillermo Rodrigo España Girón, Alumnos de 3ero. Básico Sección B, Centro Educativo Técnico Laboral Kinal

En el evento pudimos explicar los protocolos: TP-HYD, que se encarga de producir energía hidráulica; TP-CNC, que es similar a (Continúa en Pág. 24...)

Kinal, Escuela Técnica Superior, ofrece la Carrera Técnica de Mecánica Automotriz en dos años de estudio los días sábados y si el interesado posee título de diversificado puede optar al Técnico Universitario en Mecánica Automotriz o bien, especializarse en Inyección Electrónica Automotriz, Mecánica de Motores Diésel y hasta Mecánica de Motocicletas. Nosotros podemos certificarte, visítanos y sé parte del cambio.

Congreso Internacional de Ciencia, Tecnología e Innovación 2013

Fotografía de: Cristopher Guerra

Entrevista al Profesor Justo Mendoza Profesor de Orientación Técnica Industrial Centro Educativo Técnico Laboral Kinal

Para usted ¿Qué es KINAL?

¿Qué visión tiene de sus alumnos?

Es un centro orientado a proporcionar educación a personas de recursos limitados, dándoles así efectividad en su labor, preparándolos para el éxito en una carrera de su elección.

Mi visión de ellos es que se desempeñen en un área de su elección realizando el trabajo bien hecho de manera efectiva y demostrando los valores cívicos y universales que lo conducirán hacia el éxito, ya que aquí se les enseñan los conocimientos básicos bien establecidos y se desarrollan sus habilidades analíticas y lógicas al máximo, aspectos que serán sus herramientas al afrontar cualquier dificultad que se le presenten.

Para ello, desde el nivel básico se le proporcionan distintos instrumentos didácticos que lo guiarán durante las distintas etapas educativas y laborales de su vida.

¿Cuál es su función en KINAL?

Desde su punto de vista; ¿Qué opinan los alumnos de la institución?

Como profesor, formar al alumno en el ámbito académico, brindándole recursos, preparándolos así para diversas carreras, tales como electrónica, electricidad industrial y mecánica; impartiendo el curso de Artes Industriales, demostrándole a cada alumno lo que es capaz de hacer.

Ellos se sienten orgullosos, ya que el centro educativo les brinda la oportunidad de aprender y preparase técnica y académicamente en un ámbito profesional sin preocuparse por la situación económica.

Kinal, le invita a visitar sus instalaciones en la 6ª. Av. 13-54 zona 7, Colonia Landívar Página Web: www.kinal.org.gt | PBX: (502) 2387-7600

El Convertidor

CONOZCA & RECOMIENDE LIVIANO

Este componente cumple la misma finalidad que el clutch o embrague en la caja manual, transmitir la potencia del motor a las ruedas específicas para poder mover el vehículo y a la vez, cuando se detiene el motor pueda seguir funcionando; esto lo logramos en la caja manual presionando y liberando el pedal del embrague o clutch, pero en el caso de la caja automática, al no existir el pedal de clutch, este trabajo lo efectúa el convertidor.

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En el caso de la caja manual el sistema de embrague o clutch trabaja en seco sin ningún lubricante; en la caja automática, el convertidor por formar parte de la caja automática utiliza aceite ATF. Para tener una idea de cómo trabaja el convertidor, se toma como ejemplo dos ventiladores ubicados uno frente al otro uno encendido y otro apagado; después de poco tiempo el ventilador apagado empezará a girar por la fuerza del ventilador que está encendido y si detenemos la hélice del que está girando apagado, el encendido sigue girando.

ya que la gran mayoría trae integrado el radiador de enfriamiento de la caja, el cual se empapa con el agua del radiador de motor para lograr enfriar el ATF. Pero si los niveles de agua son bajos, el radiador tiene fuga o un electro ventilador falla, el aceite ATF trabaja muy caliente degradándolo prontamente y provocando daño prematuro a la caja automática.

Hay quienes al llegar a un semáforo ponen en N o neutro la caja automática y esto cada vez que realizan una parada, tal vez pensando que la caja automática descansa o se desgasta menos; la caja automática está diseñada para que pueda estar todo el tiempo en D sin sufrir ningún daño o desgaste, ya que al estar el vehículo sin movimiento igual no hay componentes dentro de la caja que se estén moviendo, más bien están diseñadas para que su mejor lubricación sea en D y no en N o neutro.

La caja automática está hecha para que el conductor tenga más libertad y disfrute de la conducción con menos tensión, que le permita estar más pendiente del camino y dejar que sea la caja quien se encargue de hacer los cambios, involucrando lo menos posible al conductor para esta función.

El mismo principio se aplica en el convertidor, una serie de aspas llamadas impeler, que están acopladas por la parte del motor y el otro grupo llamadas turbina, que van acopladas a la caja automática, encapsuladas en un cuerpo metálico, las cuales ya no utilizan aire, sino aceite ATF para trasmitir la energía del impeler a la turbina, pero que a la vez, permite que al momento que el vehículo está parado, el impeler seguir girando y transmitiendo energía aunque la turbina este fija. Es por eso que cuando soltamos el pedal de freno el vehículo tiende a moverse.

Por la fricción provocada por el impeler y la turbina al aceite ATF éste se calienta y es por eso que este aceite se desvía hacia el radiador de enfriamiento de la caja automática, para luego regresar a temperatura ideal a la caja y pasar por todas las partes internas terminando en el carter o aceitera y luego repetir el ciclo.

De allí la importancia de que el vehículo siempre disponga de un buen nivel de aceite de la caja, así como un radiador de motor en buen estado,

Marcos Carrillo TRANEX GUATEMALA /EL SALVADOR tranex.sv@gmail.com

LAS BATERÍAS DE LOS VEHÍCULOS La batería del carro es una parte vital para el encendido y correcto funcionamiento del vehículo. Sin embargo, la mayor parte de los usuarios no realizan los chequeos básicos para que esta funcione en óptimas condiciones.

CONOZCA & RECOMIENDE

Si tu batería no logra encender el vehículo, lo primero que hay que hacer es intentar recargarla conectando unas pinzas a sus bornes y a la batería de otro auto. Por eso, lo más básico es que siempre lleves unos cables para pasar/recibir corriente. Estos cables deben aguantar la capacidad, en amperios por hora, que tenga la batería. Poner las pinzas es una operación sencilla, pero si no lo haces bien, puedes provocar un daño grave al alternador o incluso, a todo el sistema eléctrico.

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Para realizar la carga de la batería, primero debes conectar la pinza del cable rojo con el borne rojo o positivo de la batería descargada. Luego el otro extremo de este cable rojo con el borne positivo de la batería cargada. A continuación, lo mismo con el cable negro en los bornes negativos. Al terminar esta operación, hay que tratar de encender el vehículo.

Se debe arrancar primero el vehículo donante y dejarlo así un par de minutos antes de arrancar el vehículo agotado. Una vez esté en marcha el motor del vehículo descargado, retira las pinzas, desconectando primero el polo negativo de la batería cargada y luego el de la descargada.

Luego los positivos de la misma forma. Por último, circula con el coche como mínimo una hora, para darle tiempo al alternador a realizar la recarga de la batería.

El invierno es la época más dura para las baterías. Debido al frío, éstas pierden gran parte de sus prestaciones. Por eso, lo ideal sería dejar el vehículo siempre bajo techo, pero como esto no siempre es posible, se debe identificar los elementos que más electricidad consumen para minimizar su uso, sobre todo, con el motor recién arrancado: la calefacción, la radio, etc.

Si por otro lado, no se hará uso del automóvil por algún tiempo, uno de los consejos que los fabricantes recomiendan para cuidar la batería es, simplemente, desconectarla. Así no se descargará y estará lista para ser usada cuando se vuelva a utilizar el vehículo. Es importante también mantener los bornes limpios, sin que se oxiden, para lo que es recomendable untarlos con grasa o rociarlos con un aerosol especial para esta aplicación, algo más caro, pero más limpio e igual o más efectivo.

Gustavo Oliva Gerente de Mercadeo de Edisa gustavo.oliva@edisa.com.gt

FALLAS DE MOTOR POR CONTAMINACIÓN EN EL COMBUSTIBLE La contaminación por agua y/o partículas en el sistema de combustible puede causar condiciones de conducción, tales como falta de potencia, titubeos, apagado, problemas de arranque en frío o fallas en uno o más cilindros. Además, si el combustible está contaminado con agua, puede provocar corrosión o deterioro en los componentes del sistema de combustible.

La muestra debe ser brillante y clara. Si la muestra parece turbia o contaminada con agua, según lo indica una capa de agua en la parte inferior de la muestra, realice los procedimientos que se detallan a continuación.

La presencia de agua puede ser ocasionada por una mezcla de etanol en el combustible. Si se sospecha que hay una mezcla de gasohol, realice el siguiente procedimiento:

CONOZCA & RECOMIENDE LIVIANO

Prueba de alcohol en el combustible

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1. Utilizando una probeta de 100 ml (3.38 oz) con 1 ml (0.034 oz) marcas de graduación, llene la probeta con combustible hasta la marca de 90 ml (3.04 oz).

2. Agregue 10 ml (0.34 oz) de agua para llegar al volumen de líquido total de 100 ml (3.38 oz) e instale un tapón.

3. Agite vigorosamente el cilindro durante 10-15 segundos.

4. Retire la tapa con cuidado para permitir la salida de presión.

5. Instale de nuevo el tapón y agite el cilindro vigorosamente, de nuevo durante 10-15 segundos.

Etanol en el combustible Las concentraciones de etanol, especialmente las mayores que el 10% de gasolina no mezclada, pueden ser las causas de acumulación de agua en el tanque de combustible. Por otro lado, estas concentraciones excesivas, si se utilizan en vehículos que no están diseñados para ello, pueden ocasionar corrosión en el sistema de combustible, deterioro en los componentes de caucho y obstrucción en el filtro de combustible.

Verificación de contaminación en el combustible a través de una muestra La muestra de combustible debe procurar obtenerla del fondo del tanque para que pueda detectarse cualquier rastro de agua en éste o residuos contaminantes.

(Continúa en la Pág. 32...)

(...Viene de la Pág. 30)

Coloque la probeta en una superficie nivelada durante, aproximadamente, 5 minutos para permitir una separación adecuada de líquidos.

CONOZCA & RECOMIENDE LIVIANO

Si hay alcohol en el combustible, el volumen de la capa inferior, que ahora contendrá alcohol y agua, será mayor de 10 ml (0.34 oz).

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Por ejemplo si el volumen de la capa inferior aumenta a 15 ml (0.51 oz), esto indica que hay, por lo menos, un 5% de alcohol en el combustible.

La cantidad real de alcohol puede ser, de alguna manera mayor, debido a que este procedimiento no extrae todo el alcohol del combustible.

Procedimiento de prueba de partículas contaminantes en el combustible

• En un recipiente de combustible adecuado, extraiga 1/2 litro aproximadamente de combustible.

• Coloque el recipiente en una superficie nivelada durante aproximadamente 5 minutos, para permitir que se asiente la contaminación de partículas. La contaminación por partículas se verá en varias formas y colores. Normalmente, la arena se identificará por cristales blancos o café claro. La goma aparecerá como partículas negras e irregulares.

• Por último, observe la muestra de combustible. Si hay contaminantes físicos o agua, limpie el sistema de combustible.

Lic. Luis Blanco Coordinador de la Licenciatura en Mecánica de la Universidad Galileo luisfer.blanco@gmail.com

LAS EMOCIONES SON UN REFLEJO DE LOS PENSAMIENTOS Y EL PENSAMIENTO, UN PRODUCTO DE LA PERCEPCIÓN

desarrollo humano & social

Para encontrar un lugar de paz en la mente, hay que entender primero cómo funciona a nivel básico, “entender qué es lo que nos causa el dolor” y desprendernos un poco del drama para poder ver con mayor claridad que todo lo que sentimos es relativo, porque proviene de lo que pensamos y ello a su vez no es del todo exacto, ni incambiable.

No vemos el mundo como es, sino “como somos” es decir: de acuerdo a nuestra percepción…

Todo lo que sucede es filtrado por la percepción y sigue interminablemente a la forma de pensamiento que tengamos, una reacción emocional equivalente, de manera que la calidad de nuestra vida será determinada por la calidad de nuestros pensamientos.

No importa que tan seguros estemos de algo, es sabio considerar que siempre hay “margen de error” en lo que creemos, especialmente si consideramos que las creencias también se introdujeron a nuestro sistema de pensamiento, alguna vez a raíz de experiencias que a su vez fueron distorsionadas por la ignorancia de factores importantes o por sentimientos que tenían más que ver con niñez que madurez.

La Imaginación Proyecta teorías en nuestra mente en fracciones de segundo.

Y a veces se confunden esas proyecciones con hechos, por falta de análisis objetivo de lo que pensamos.

Si analizamos qué componentes tiene la percepción para evaluar, notaremos que usa fuentes de información como:

Los 5 sentidos Tenemos una experiencia que comienza por alguno o varios de los sentidos y que de acuerdo a lo desarrollado que los tengamos, podremos asimilarlo.

Son verdaderamente frecuentes las ocasiones en que los vacíos de información son llenados por nuestra imaginación o por una sola teoría de lo acontecido, cuando en realidad siempre hay muchas posibilidades.

Por ejemplo: en algunas personas predomina lo visual, de manera que si le ofrecemos una explicación que es sólo auditiva, puede no llegarle por completo el mensaje.

Tenemos que comprender cuáles son nuestros sentidos dominantes y dudar de lo que hemos recopilado como información, haciendo preguntas confirmatorias para cerciorarnos de estar bien informados.

Se puede ser visual, auditivo o kinestésico y es importante darnos cuenta de la forma en que asimilamos las cosas, así como el cómo la asimilan otros alrededor con quienes tenemos relación.

La memoria

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Si tenemos creencias rígidas, seguro experimentamos entre otras, un grado de dificultad para establecer “los hechos objetivos” de “lo creído”.

Establece relaciones entre lo que sucede ahora y nuestras experiencias pasadas, por lo que, a veces, sesga la información.

En principio el mecanismo facilita que no olvidemos lo aprendido y experimentado y así nos podamos resguardar de peligros que ya han cruzado nuestro camino antes.

El problema es que cuando una persona ha vivido una experiencia de índole traumática en el pasado, el tema queda asociado no sólo a hechos, sino a miedo, lo cual nos predispone a interpretar futuras situaciones similares bajo la distorsión del miedo.

Las Creencias Son el punto de origen de todos nuestros juicios y valoraciones, eso las coloca en el lugar del mayor influenciador de la percepción con mayor impacto en nuestra interpretación de la vida.

La Lógica Es la forma racional que usamos para ordenar los acontecimientos e inferencias de pensamiento que se derivan de nuestra consideración de un asunto, puede ser usada tan rápido, que por apresurarnos, asumimos como real algo equivocado.

Si tenemos este mal hábito, las consideraciones que se hagan pueden ser falsas e inclinarnos a evaluar incorrectamente los hechos.

Si algo “duele” se requerirá de tiempo de contemplación y exploración de más ángulos, para desmantelar un escenario complejo de mejores perspectivas y generar actitudes más constructivas.

Nuestros impulsos animales Los deseos, la competitividad, la envidia, el orgullo y el odio, el hambre, la enfermedad, etc., son corrientes de temas de índole animal que fluyen por nuestro sistema todo el tiempo.

Si los perdemos de vista o reprimimos, éstos encuentran tarde o temprano su camino hacia afuera, al distorsionar nuestros pensamientos con su intensidad acumulada.

(Continúa en la Pág. 36...)

(...Viene de la Pág. 34)

La calidad de la comunicación con los demás Si la Nuestros comunicación impulsos con los demás involucrados en la experiencia es insuficiente animales deficiente, ya sea con o sin intención, el

o análisis de las circunstancias será deficiente.

desarrollo humano & social

La objetividad para clasificar datos

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La objetividad con que seamos capaces de clasificar y procesar datos internos y externos, determinará la calidad de la conclusión que saquemos de ellos y de allí se derivará la emoción resultante.

Si sólo estamos prestando atención a las emociones y no a los pensamientos, no recordaremos estas relaciones relativas de nuestra experiencia y viviremos interminables historias de dolor que suceden por asociación más que por realidades, acabaremos evitando cosas que no requieren evitarse y dejando que el escalamiento emocional crezca a niveles dramáticos y lo peor, viviremos una y otra vez en las emociones del pasado.

¿Cómo podemos cambiar lo que estamos sintiendo al respecto de algún tema?

Cuando las emociones que tenemos son menos que agradables, se puede hacer algo al respecto: Tomar unos minutos para entrar en contacto con uno mismo y revisar la objetividad de la información de la que disponemos.

Una forma sencilla y muy eficaz para descubrir fallas en el proceso es preguntarnos al respecto del tema que nos aflige: ¿Es esto verdad? ¿Es esto objetivo? ¿Es ésta la única posible explicación para lo que ocurre u ocurrió? ¿Qué otras alternativas probables hay para explicar esto?

Propóngase explorar cómo se vería el asunto desde un punto de vista contrario y crea un rato que se puede justificar así, ¿qué explicaciones se requerirían para que fuera válido verlo así? Cuando indagamos en lo vivido y replanteamos el tema sin estar “casados” con la primera impresión, descubrimos que el legado de emociones del que tenemos propensión nos influye a cada rato y que de no hacer esta tarea de replanteamiento, el sesgo de lo que interpretamos ante la vida puede ser alto y desfavorable.

Silvia Larrave Del libro “En Busca de la Ecuanimidad” info@silvialarrave.com

CLASIFICADOS OPORTUNIDADES INFORMACIÓN && TENDENCIAS 38

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