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Ideas & Soluciones para su Negocio
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Contenido
Para mí, este ha sido un año lleno de retos profesionales y personales, la pérdida de uno de mis seres más queridos, mi tío y reconocido artista, Luis Penedo, me ha obligado a darle un nuevo sentido a todo, buscarle el lado positivo a las situaciones y disfrutar al máximo cada segundo que me permiten vivir en esta tierra.
8, 10 y Sensores y actuadores, 12 Parte 2 14 El Tercel y el Yaris 16 y 18 Suspensión delantera Diagrama Central: 20 Mangueras del radiador
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Limpieza de la cadena de la 26 motocicleta
Sin duda, esta época es dura de pasar sin él, pero es importante agradecer el gran ejemplo de vida que nos dejó y seguir adelante.
Aceite sintético en Mitsubishi 28 Nativa, modelo 2001 ¿Cuál fue exactamente el escándalo de las emisiones 30 de Volkswagen en USA?
Atentamente, 30
El sistema de embrague o clutch puede dar varios síntomas de mal funcionamiento, dependiendo del componente que se dañó. Si nos referimos específicamente a los síntomas que presenta la canasta, normalmente nos dará muestras de trepidaciones, vibraciones o tironeo cuando ponemos en marcha el vehículo. Aunque este tironeo puede ser causado también por: excesiva carga en el vehículo, frenado constante con el denominado freno de motor, “jaloneo” del vehículo, manejo inadecuado y daños causados antes del montaje. Es recomendable que cuando se hagan trabajos de reparación del embrague se utilicen repuestos nuevos, ya que las partes llamadas reconstruidas no nos garantizan que el vehículo no presente estos problemas.
22 Expo Motriz 2016 Calibración del clutch en la 24 moto
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Luis Pineda, Taller pineda
Fundación Kinal, ¿De dónde 32 venimos y a dónde vamos? Llave #3 Un código de honor 34, 36 sin distorsiones, Parte 2 38 Clasificados
Lic. César Raúl García Rodríguez Acreditador Técnico cesargarcia@kinal.org.gt
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¿Cómo diagnosticar el funcionamiento de la canasta de clutch?
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7 Mitos sobre el liderazgo que es necesario dejar de 6 creer
TELÉFONO
Muchas bendiciones a todos en este fin de año, esperamos que el saldo de experiencias adquiridas sea positivo y que de todo lo demás puedan aprender algo que los haga mejores para el próximo año.
Respuesta al Lector
Motores & Más
Mensaje Editorial
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Liderazgo & Estrategia
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mitos sobre el
liderazgo que es necesario dejar de creer
Vivimos en una época donde muchas personas quieren los beneficios de ser líderes, sin pagar el precio que conlleva serlo. Esto muchas veces da origen a mitos y mentiras sobre lo que verdaderamente implica esta noble actividad. Es común ver que se buscan soluciones rápidas y respuestas fáciles a casi todo en la vida. El liderazgo es de esos roles que no han escapado a quienes los quieran sobre simplificar. En mi camino he encontrado estos 7 mitos que tan frecuentemente se creen ciertos sobre el tema en cuestión:
1. Todos los gerentes o jefes son líderes Lo cierto es que algunos gerentes o jefes pueden liderar y otros no lo logran. Los gerentes son normalmente buenos en echar a andar sistemas, procesos y métodos que sirven para mantener funcionando una organización. Tienen contacto con las personas y se enfocan en hacerlas producir resultados. El punto es que si no se enfocan en mejorar los resultados, en mejorar los hábitos de las personas, en llevar a la organización más lejos y a una mejor situación que la que ha estado, no está liderando y solamente está gestionando como un gerente. Tener a toda la gente trabajando duro no te hace un buen líder, apenas un buen gerente.
El liderazgo se enfoca en las nuevas acciones, nunca antes llevadas a cabo, cuyo potencial es interesante para las personas y la organización. El liderazgo siempre implica cambio, mejora y crecimiento, y esto tiende a desordenar el trabajo del gerente. Es por esto que pocos gerentes son líderes de verdad.
2. Algunas personas nacen líderes Si bien es cierto que algunas personas nacen con ciertas predisposiciones para ejercer un buen liderazgo, ninguna nace como un líder consumado. Ni la persona con más predisposición para el liderazgo se puede saltear el largo camino de aprender todas habilidades y competencias que un buen líder debe desarrollar antes de podérsele considerar como tal. Entre algunas de las habilidades y competencias podemos enumerar por ejemplo: comunicación asertiva, infundir respeto, conocer el terreno, tener pensamiento estratégico, capacidad de navegar, adaptarse, inspirar, escuchar y sacar lo mejor de la gente, entre otras.
3. Los líderes siempre tienen la respuesta correcta. Es verdad que a los líderes siempre les llevan las preguntas difíciles, ellos no siempre tienen las respuestas. Lo que un buen líder sin duda debería de poder hacer es lanzar las preguntas y cuestionamientos correctos que lleven a mejores respuestas o bien tienen buenas ideas sobre dónde buscarlas. Adicionalmente, los buenos líderes siempre estimulan a sus colaboradores a pensar y a tratar de encontrar ellos mismos las respuestas a las preguntas que surgen o a conseguir las respuestas en equipo. En la próxima edición desarrollando este tema.
continuaré
Alejandro Larrave alarrave@motoresymas.com
“Si tus acciones inspiran a otros a hacer más, soñar más, aprender más y ser más, entonces eres un líder.” –John Quincy Adams (1767 – 1848) Estadista, pensador y ex presidente de los Estados Unidos de América.
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Sensores y Actuadores PARTE 2
Sensor EGR o Sensor de Temperatura de Gases de Escape
Sensor EGR o Sensor de Temperatura de Gases de Escape
carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
Sensor CMP o Sensor de posición de árbol de levas
El sensor de temperatura EGR se encuentra en el lugar por donde recirculan los gases de escape y mide su temperatura. El sensor EGR está interconectado a la terminal THG y se usa para regular el flujo de los gases de escape hacia el múltiple de admisión, por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma.
• 2 Bajar las temperaturas de la combustión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible, la hace más fluida, por lo que causa la combustión o explosión a temperaturas más bajas.
Se sitúa a nivel del árbol de levas del motor y su labor es indicar la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección.
Una indicación de vacío y un resorte graduado, a un lado del diafragma están balanceados y en contra de la presión atmosférica que actúan en el diafragma. A medida que la señal de vacío se le aplica a la válvula, ésta se incrementa y la válvula es atraída lejos de su asiento.
Cuando el EGR se abre, la temperatura aumenta y, a pesar de que los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera.
La clave para medir con exactitud es un ensamblaje de vacío que controla de forma precisa la fuerza de la señal de vacío usada. La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales: 1• Reducir los gases contaminados
provenientes de la combustión que salen por el escape. Estos gases son ricos en monóxido de carbono,
A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye y la disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo y la computadora del vehículo recibe 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
(Continúa en página 10...)
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(... viene de página 8) El sensor CMP, generalmente, se ubica en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de inyección.
Sensor CKP o Sensor de posición del cigüeñal
Existen distintos tipos de sensores como el del tipo efecto hall y el magnético.
Verificar su funcionamiento si no trabaja el sensor, al no mandar pulsos de inyección para la combustión el motor no arrancará y se encenderá la luz “check engine”. La computadora utiliza esta información para determinar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa. Este sensor no permite mantenimiento sólo se sustituye.
Sensor KS o Sensor de detonación
Fallas típicas del motor si este sensor llegase a fallar:
• Explosiones. • Falta de potencia. • Mala sincronización del motor. • Excedente de combustible. • Explosiones en el arranque. • Se enciende la luz de Check Engine. Considere los siguientes pasos para la revisión de este sensor:
• Revisar con un multímetro la señal variable que genera al momento de encender la unidad. • Revisar los códigos de error. Es llamado también sensor de fase, consta de una bobina enrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está opuesto a un visor del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor y expone una señal de voltaje producida por el sensor del árbol de levas. La cual es determinada por varios factores:
• La velocidad del motor. • La proximidad del rotor de metal al sensor. • La fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor.
Síntomas de falla del sensor CMP
• Explosiones en el arranque. • El motor no enciende. • Se enciende la luz Check Engine. Inspeccionar lo siguiente si se considera que el sensor está fallando que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplique un limpiador de contactos en las terminales y que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía al computador, información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor. Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante cremallera. Posee tres conexiones:
• Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 V generalmente). • Una a tierra o masa. • Una salida de la señal a la computadora. Las fallas más comunes se dan cuando se enciende la luz “check engine”, el motor no arranca o puede apagarse el motor espontáneamente. Cuando esto suceda revisar los códigos de falla con la ayuda de un escáner y verificar si la punta del sensor no está sucia de aceite o grasa. De ser así, limpiar y verificar el estado físico del sensor, comprobando que no presente daños y verificando la alimentación del voltaje. Pudiendo realizar las siguientes pruebas:
• Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto. • Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten surcos o corrosión. • Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. • Se escuchará la activación de los inyectores. • Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohmios, esto preferente a temperatura de trabajo del motor. Existen 3 tipos de sensores:
Su funcionamiento es igual al de un micrófono, ya que capta el ruido y lo convierte en una transición eléctrica. Este sensor es un piezoeléctrico y se fabrica con componentes químicos. Al utilizar presión o vibración a este tipo de dispositivos, generan una señal o voltaje. Así es cuando detecta una detonación y supervisa la vibración del bloque de cilindros. Entonces su tarea se realiza mediante un disco de cerámica localizado en el diafragma del sensor. Universalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en algunos vehículos marca Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión. Es utilizado para captar las detonaciones producidas en el interior del motor debido a combustiones anormales y así poder atrasar el punto de encendido para poder llevar a cabo una combustión óptima. Tiene como objetivo tomar y controlar las vibraciones anormales producidas por los pistones, transformando estos vaivenes en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta.
• Tipo hall.
Este sensor cuenta con 2 terminales:
• Tipo óptico.
•
Una de salida de señal.
• Tipo magnético.
•
Una de tierra o masa.
(Continúa en página 12...)
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(... viene de página 10) Registra la regulación del tiempo y atrasa el tiempo hasta un límite que varía según el fabricante del vehículo hasta 10 segundos, lo cual puede ser de 17 a 22 grados. Esto lo hace a través de un módulo externo llamado control electrónico de la chispa, el cual atrasa el punto de encendido. Estos sensores brindan una señal de 5V en pulsos y no recibe alimentación ya que el piezoeléctrico genera su propio voltaje a detectar la detonación o vibración. Las fallas más comunes que se presentan son pérdida de potencia, cascabeleo del motor (lo cual deteriora algunas partes mecánicas) y bajo rendimiento de combustible.
Sensor óptico Este sensor consta de un LED y un fototransistor. Se encuentra en el volante del motor de combustión y emite una luz que pasa por un orificio que se forma en él, la cual detecta el fototransistor y emite un voltaje. Por lo cual, si se ensucia el volante con grasa, se tapan los orificios y así ya no puede emitir la señal a la computadora y se apagara el motor.
Este sensor puede suplir al sensor óptico, ya que emite un voltaje. La diferencia es que su funcionamiento es distinto, ya que consta de una bobina y un imán, por lo cual, cuando se gira el imán en la bobina, produce un campo magnético y eso hace que se genere un voltaje.
de corriente que transita por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente de bobina. Este sensor es muy rápido y es el más utilizado.
Dicho campo magnético puede alcanzar largas distancias.
Está construido por un imán y un acoplador magnético que cada vez que el imán gira, el acoplador magnético genera un voltaje y la computadora lo recibe y lo utiliza para mandar la chispa.
Sensor de tipo Hall
Puede sustituir magnético.
al
sensor
óptico
El sensor Hall o sonda Hall (nombrado así por Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes y para la determinación de la posición. Si fluye corriente por el sensor y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea por medio
Sensor magnético
Ing. Leonel Gamboa Consultoría y Capacitaciones en Mantenimiento g.tribologia@gmail.com
y
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Información & Tendencias
EL TERCEL Y EL YARIS En 1978 hubo un nuevo integrante en el mercado automovilístico, se lanzó el Toyota Tercel, un sedán compacto que estuvo en las líneas de producción de TMC (Toyota Motors Corporation) durante 22 años convirtiéndolo en un ícono tanto de la marca como de la industria automotriz; las últimas unidades fueron construidas a finales de 1999, dejando en los libros de historia 5 generaciones de este singular vehículo. El Tercel inicialmente fue mercadeado como una versión del Corolla, ya que éste era reconocido por su calidad y durabilidad; pero, poco a poco, obtuvo su propio espacio, le fue acoplado el primer sistema de tracción delantera de Toyota, obtuvo su propio motor con características propias de él, economía en consumo de combustible y bajas emisiones de gases. El nombre Tercel viene de la palabra “Tercio”, ya que al diseñarlo se hizo un tercio más pequeño que el Corolla, por ello, cuando veamos un Tercel en la calle sabremos que su nombre viene por su tamaño.
Generación I (1978-1981)
Japón se veían versiones de 1500cc (80 caballos de fuerza) y en Europa una versión más económica y eficiente de 1300cc (74 caballos de fuerza).
La cuarta generación del Tercel vino con más versiones de carrocería (sedan de 2 y 4 puertas) y con un motor de 1500cc.
Generación II (1982-1986)
Generación V (1995-2000)
El Tercel no tuvo el éxito que todos esperaban, por lo que en la segunda generación, aproximadamente en 1981 se rediseño la carrocería y se eliminó la palabra “Corolla”.
Generación III (1987-1990)
El Yaris, sucesor del Tercel La tercera generación se presentó en 1987 con un motor más eficiente, un pequeño 1300cc con 78 caballos de fuerza y menor cantidad de contaminantes. El último año (1990) se le incluyeron cinturones de seguridad tanto al piloto como a sus acompañantes.
Generación IV (1991-1994) Lanzado como Corolla Tercel en 1978 en Japón, un año después en Europa y en 1980 en Estados Unidos; inicialmente se fabricó con motores de 1400cc (60 caballos de fuerza), en
Entre 1994 y 1995 el Tercel sufrió un rediseño total, dándole un estilo más moderno y con detalles más delicados en su carrocería, en Japón se le dio el nombre de Corolla II, en 1997 se lanzó la versión CE (classic edition) y con ello se dio fin a una historia de más de dos décadas.
En 1999 fue presentado el Yaris (Echo, Belta, Platz, Vitz o Vios) como sucesor del Tercel, posee 3 generaciones; la primera lanzada en 1999, la segunda en 2007 y la tercera en 2011, cada una de ellas han tenido grandes variaciones tanto en los motores como en la carrocería.
La palabra Yaris es una combinación de palabras en griego y alemán, “Charis” en griego significa belleza y la elegancia, Toyota cambió la “Cha” por “Ya” que en alemán representa una afirmación” Juan Carlos García Inteligencia de Mercados Sector Automotriz Post Venta juancarlosgarciaramirez@gmail.com
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SUSPENSIÓN
DELANTERA
La estructura rígida de los primeros automóviles y sus llantas sólidas daban una experiencia incómoda a los pasajeros y la evolución de la suspensión se dio con el fin de brindar confort. La idea de suspensión inició al suspender la cabina con cinchos de cuero para evitar la transmisión de vibraciones. Adicionalmente también se modifican los neumáticos.
Tipos de suspensión delantera: Su función es soportar el peso del vehículo durante las condiciones variantes del camino donde transita.
SUSPENSIÓN DE EJE RÍGIDO
SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Está diseñada para proveer confort y comodidad cuando el vehículo viaja por terrenos irregulares.
1. De eje rígido: Componentes: • Rótulas son utilizadas para conectar la bufa a las muletas. Su función es llevar el peso del vehículo que permite un soporte a la llanta al girar y provee un movimiento vertical de la muleta cuando se desplaza en caminos irregulares. Se encuentran incrustadas en las muletas y a través de un tornillo se unen a la bufa.
Se le llama así porque está montada sobre un puente y cuando una de las llanta se sube sobre un terreno alto, todo el vehículo se inclinaba. Se encuentran en vehículos medianos como pickups, camionetas que tienen tracción trasera. (Continúa en página 18...)
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(...Viene de página 16)
2. Sistema Independiente o MaCPherson • Muletas Existen dos muletas por cada llanta una superior y una inferior, que son brazos de control de apoyo. Por lo general, la inferior es un poco más larga que la superior. Sus extremos se unen al chasís del vehículo; la muleta superior utiliza un eje para hacerlo y la inferior lo hace a través de dos pernos. El eje de la muleta superior permite que se agreguen algunas piezas de ajuste para efectos de alineación.
• Barra estabilizadora permite un movimiento vertical de la llanta, minimizando la inclinación lateral que sufre la carrocería en las curvas.
• El piñón que tiene una forma donde encajan dos cojinetes, uno interno que está en el extremo hacia la bufa y un externo que está ubicado en la punta del piñón, a donde se une el tambor o disco de frenos. Estos cojinetes ensamblados ayudan al soporte de dirección. Los cojinetes son usados para reducir la fricción entre la llanta y el piñón. El cojinete interno siempre es más grande que el externo.
• Terminales de barra estabilizadora (o puente) conectan las muletas inferiores a la barra estabilizadora. • Bujes de barra estabilizadora permiten que el puente se atornille a una base metálica y evita el choque de las piezas.
• Resortes son utilizados para soportar el peso del vehículo y absorben las irregularidades del camino y permiten que mantenga cierta altura y la posición de las demás partes de la suspensión. Si es necesario hacer un cambio, se debe cuidar de hacer el reemplazo por los resortes que indica el fabricante para evitar dureza o suavidad extrema a la hora del rebote. • Bufa Está formado por dos partes: • El soporte de la dirección es la pieza a donde están unidas las muletas.
• Barra tensora se utiliza para proveer maniobrabilidad a la hora de viajar. Su función tiene las características de un resorte, pues recibe una torsión sobre su mismo eje, para permitir la estabilidad del vehículo. Una de sus puntas está atornillada a la muleta inferior y la otra está atornillada al chasis. Algunos tipos también son ajustables de acuerdo al peso del vehículo.
• Amortiguador son dispositivos que permiten mantener las llantas adheridas al suelo y controlar las oscilaciones normales que generan los resortes al pasar por terreno irregular. En este tipo de suspensión se encuentra ubicada a un lado del resorte. (Desarrollaremos un artículo completo para ampliar este tema.)
• Es el tipo de suspensión más común en los automóviles actuales y toma su nombre de ingeniero Earl S. MacPherson, que la desarrolló 1951 para el modelo Ford Consul y después en el Zephyr. • A diferencia de la suspensión de eje rígido, la MacPherson elimina el puente que une los componentes de ambas llantas. También combina el resorte y el amortiguador en una sola unidad. • Fue diseñado para optimizar el espacio en vehículos de tracción delantera. Algunos vehículos también lo utilizan en las ruedas traseras.
Componentes El ensamble MacPherson consiste en un tubo en el cual se introduce la candela de amortiguación, en la parte externa se coloca el resorte. Este ensamble reemplaza la muleta y la rótula superior del sistema rígido. La parte superior del ensamble se atornilla a la base de amortiguación del vehículo, en la cual se encuentra un cojinete. La parte inferior va acoplado a la bufa. La muleta se une a la bufa por medio de la rótula que queda aislada del peso del vehículo, pues éste es soportado en la parte alta del puntal del amortiguador. La parte baja de la muleta está atornillada al chasis con bujes de hule para evitar el choque de las piezas metálicas. La bufa se une, a través de un brazo, al sistema de dirección.
Lic. César Raúl García Rodríguez Acreditador Técnico cesargarcia@kinal.org.gt
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Diagramas & Mecanismos
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CALIBRACIÓN DEL
CLUTCH MOTO El tiempo de vida del clutch en la moto, va ligado al cuidado del motor y la adecuada calibración.
Existen varios tipos de clutch, húmedo y seco; es importante saberlo para determinar el tipo de aceite a utilizar para el motor; es recomendable usar un aceite que no contenga azufre, ya que éste puede deteriorar los discos y el cable de clutch con mayor rapidez. Se puede saber que el cable de clutch está bien calibrado cuando no está demasiado tenso o demasiado flojo; esto quiere decir que tiene un juego aproximado de entre 3 y 4 milímetros dependiendo del tipo de motocicleta.
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y graduar los cables para que la misma tenga un mejor funcionamiento. Si el servicio o la calibración no es la adecuada, el piloto puede sentir, al momento de poner en marcha la moto, que ésta sale muy corta o muy tardada; si esto sucede, debe llevarse al taller de servicio para que realicen el reajuste.
Cuando no se realizan los servicios preventivos o periódicos a la motocicleta, los cables pueden resecarse, se ponen duros, creando fricción o roces; causando como consecuencia el desgaste prematuro y el rompimiento de los mismos. La calibración del clutch es procedimiento bastante sencillo:
un
Un clutch correctamente calibrado puede durar hasta 50 mil kilómetros, siempre y cuando el cambio de aceite del motor de la motocicleta se realice periódicamente cada 3,000 km. aproximadamente.
1. Se quita el cable de la manecilla rociándolo con un aflojador de tornillos ligero; esto hace que la suciedad o agua sean retirados por el extremo inferior del cable.
Cada vez que se lleva la motocicleta a servicio, los técnicos deben de lubricar
2. Se lubrica con aceite para que se mantenga húmedo, proporcionando
mayor suavidad al momento de accionar el clutch. 3. Se procede a efectuar la calibración, colocando el cable nuevamente en la manecilla, en el otro extremo del cable se realiza el ajuste con una contra tuerca y éste se va apretando o aflojando dependiendo de la holgura que se necesite hasta conseguir la calibración adecuada. El servicio a tiempo del cable del clutch y del motor de la motocicleta en un taller especializado puede evitar que éste se reviente. La seguridad del piloto y su pasajero siempre es lo más importante.
Carlos Villeda Jefe de Mecánicos Taller Suzuki motos@suzuki.com.gt
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LIMPIEZA DE LA CADENA DE LA
MOTOCICLETA Este procedimiento es muy importante, ya que la cadena siempre tiene que estar engrasada. Puede acumular grasa en exceso en algunos puntos con el riesgo de que no pueda realizar correctamente su función y comprometer la seguridad del piloto. La cadena, básicamente, se encarga de transmitir el giro del motor a la rueda trasera. PROCEDIMIENTO Lo más recomendable es realizar la limpieza cada 7,000 kilómetros, aunque debe hacerse con más frecuencia si
el uso de la moto es muy intenso. El engrase de la cadena, sin embargo, se debe hacer más a menudo, cada 500 kilómetros. • Durante la limpieza, es muy posible que caiga grasa al suelo, así que se debe colocar la moto sobre unos cartones gruesos absorbentes o bien sobre abundante papel periódico. • Para evitar el contacto con la piel se debe utilizar guantes y es aconsejable usar ropa vieja que no importe ensuciar. • Lo primero que se debe hacer para limpiar la cadena es eliminar las acumulaciones de grasa en ésta. Hay varias formas de realizarlo, pero lo más sencillo es utilizando un producto limpiador desengrasante,
merece la pena por los resultados que se obtienen. • Para que el producto llegue a todos los rincones, debe aplicarse desde la rueda trasera, haciendo que ésta gire mientras se aplica. • Si en algún segmento se observa que hay una acumulación exagerada de grasa, se recomienda utilizar un pequeño cepillo para retirarla, ya que es posible que el limpiador por sí solo no sea suficiente para eliminarla. • Otra alternativa es limpiar la cadena con gasóleo y un pincel. En este caso, se debe utilizar un trapo para proteger la rueda trasera y evitar que se manche. • Una vez que la cadena ya esté limpia se debe volver a engrasar, aplicando el lubricante también desde la rueda trasera, mientras gira. Utilizar un trapo de forma inmediata en el caso de que el producto caiga sobre la rueda. • Haciendo esta operación con la frecuencia que el fabricante recomienda, podrá mantener la cadena de la moto limpia y bien engrasada para que realice su función correctamente. Además, podrá alargar su vida útil con el correspondiente ahorro económico. Jafett Flores Gerente Comercial, Motores & Más ventas@motoresymas.com
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Respuesta al Lector
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Nixon Maceo
Me interesa saber si puedo usar aceite sintético en mi vehículo, Mitsubishi Nativa modelo 2001. Nunca lo he usado en este vehículo y quiero saber si puedo obtener más ventajas que desventajas. Tiene un kilometraje de 175,000 km. ayudarle o por el contrario ocasionarle dolores de cabeza. Me imagino que su inquietud está basada en que en la actualidad, el aceite que está utilizando es el 20W50. Le comento que existe en nuestro medio la mala costumbre de utilizar este tipo de aceite para todos los vehículos.
El aceite sintético presenta muchas más ventajas en relación al aceite mineral, las cuales serían muy largas de enumerar en este artículo. Para poder cambiar de tipo de aceite se debe considerar tanto el kilometraje del vehículo, como las condiciones en las que se encuentra el motor, de esto dependerá si el cambiar de aceite mineral a sintético puede
Es importante entender que para un mejor funcionamiento y mayor durabilidad del vehículo se deben de seguir las especificaciones del fabricante, quien al final es el que diseña y construye el vehículo y nos indica en este caso qué tipo de aceite es el adecuado para cada motor en específico. Algunos motores traen en el tapón de la tapadera de válvulas por donde
se agrega el aceite, el tipo de aceite a utilizar, mi consejo es utilizar esa especificación desde el inicio. En relación a su pregunta sería mejor seguir con el aceite que está utilizado hasta ahora, aunque no fuera el adecuado, ya que por los componentes del aceite sintético, y el recorrido del vehículo, podemos correr el chance de que tenga más problemas que ventajas.
Lic. César Raúl García Rodríguez Acreditador Técnico cesargarcia@kinal.org.gt
Si tiene alguna duda sobre reparación y mantenimiento que quisiera le respondan nuestros expertos envíenos su pregunta a sugerencias@motoresymas.com
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Medio Ambiente & Seguridad Industrial
¿Cuál fue exactamente el
escándalo de las emisiones de
Volkswagen en USA? Fuente: http://www.theicct.org/
¿Cómo se arregla el defecto? ¿Qué puede hacer alguien con un carro con este software? La solución es tan sencilla el engaño. Se carga una programación electrónica, que incluya esta “irregularidad” y resuelto.
como nueva ya no tema
La cuestión no afecta a la seguridad, aunque el carro perderá valor.
¿Cómo se descubrió el engaño?
¿Qué hizo Volkswagen en los vehículos? Instaló un software capaz de reconocer que el carro era sometido a un control de contaminación, para a continuación activar una serie de medidas para que el nivel de emisiones se mantuviese dentro de los límites legales. El sistema se apagaba cuando el vehículo era usado con normalidad, pero entonces ya contaminaba entre 10 y 40 veces más de lo permitido en los USA. La medida no es ni novedosa ni sofisticada. La reprogramación electrónica es el camino más sencillo y barato para modificar el rendimiento de un motor.
¿A qué automóviles afectó? ¿Ha sido sólo en EEUU? La EPA (agencia medioambiental de USA) señaló 482,000 carros de las marcas Volkswagen y Audi vendidos en USA entre 2009 y este mismo año. En concreto, se trata de los modelos Jetta, Golf, Passat y Beetle, además del Audi A3. Todos equipados con motores diésel TDI de cuatro cilindros. No obstante, la empresa ha reconocido que en todo el mundo hay 11 millones de vehículos con ese mismo propulsor, conocido internamente como EA189 y con ese software.
La EPA comunicó su investigación a Volkswagen la primavera del año pasado, después de que la Universidad de Virginia realizara unas pruebas a varios vehículos diésel y comprobara la existencia de grandes diferencias entre las emisiones (de NOx) declaradas y las reales: hasta 35 veces más en el caso de un Jetta y 20 veces más en un Passat.
¿Y quién le había puesto sobre la pista a la Universidad? La ONG International Council of Clean Transportation (ICCT), que ya había quedado sorprendida al realizar, aunque de forma menos rigurosa, unas pruebas por su cuenta. En ellas también se testó un BMW X5, con el que se obtuvieron valores razonables. Rodrigo Espinosa respinosa@guatesostenible.com www.guatesostenible.com
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Educación & Superación
FUNDACIÓN KINAL
¿De dónde venimos y a dónde vamos? proponerse cosas factibles de cumplir y a luchar por conseguirlas.
Todo propósito conlleva lucha y esfuerzo, pero con la convicción de que, El Niño Dios desde su pesebre, nos ha de brindar la fortaleza y sabiduría para tomar las decisiones que mejor nos favorezcan y ayuden. Aquí, en Escuela Técnica Superior Kinal, estamos convencidos de que por medio del estudio, se pueden generar oportunidades para nuestros estudiantes y este pensamiento lo hemos convertido en un objetivo de peso. Metidos en los procesos de globalización y la proliferación de la información, donde las redes del ciberespacio parecen estar sumergiendo a las personas a un estado de hipnotismo, induciendo al consumismo masivo a seguir las modas, trasgredir costumbres y valores, donde los distractores, afanes y tecnología son situaciones ya normales dentro de la sociedad, y donde la incertidumbre se hace presente en el panorama, les invitamos a tener un momento reflexivo apelando a la importancia de la época que conmemora el milagro del nacimiento de Dios mismo encarnado en su hijo. Debemos hacer un espacio para fortalecer nuestro pensamiento y dar gracias al Creador por todas las cosas que hemos vivido, por las experiencias y anécdotas buenas y también por las
cosas que no nos salieron tan bien, ya que éstas nos han fortalecido. Valoremos cada uno de los momentos que ya son parte de nuestra historia y, junto a nuestros seres queridos, emprendamos nuevas metas, tracemos caminos, busquemos rutas para mejorar nuestras condiciones, tanto personales como económicas. Esta época tan especial brinda la pauta para intensificar la presencia del Creador en nuestros hogares, sentir la espiritualidad, estar en armonía y compartir con el prójimo: respeto, amabilidad, buenos deseos y gestos de nobleza que, quizá por la velocidad con que se vive, se han dejado de lado. Le invitamos a llenarse de energía positiva, a mantenerla toda la vida, a
Año con año trabajamos para fortalecer, crear y fomentar nuevas carreras técnicas y especialidades con miras a brindar una mejor capacitación, preparando a nuestros estudiantes para ayudarles a cumplir las metas personales y familiares a través del trabajo bien hecho y de resaltar la formación humana. Esta época de alegría, paz y felicidad, donde la espiritualidad se incrementa, deseamos para usted y apreciable familia, que sus propósitos y deseos se hagan realidad; que la armonía llene sus hogares y que las decisiones que está por tomar sean las mejores y le traigan mucha dicha, felicidad y éxitos. Sinceramente,
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Desarrollo Humano & Social
LLAVE #3
UN CÓDIGO DE HONOR SIN DISTORSIONES Parte 2
virtud como la habitual forma de actuar. En mi propia vida experimenté que el tema de ser consecuente a mis valores era imposible de lograr sin meditar e idear alguna clase de plan para evolucionar al respecto. Jamás me he arrepentido de haber sido “yo misma”, sin embargo, no puedo simplemente pretender aceptarme tal y como soy y ya, pues de conformarme con eso, nunca evolucionaré para alcanzar mi máximo potencial. Eso no podría lograrlo sin trabajar en mis defectos. Es sólo a través de adquirir equilibrio en uno mismo y llevarse a la virtud cuando la calidad de vida alcanza su máximo potencial.
¿CÓMO SE PUEDE CONSTRUIR LA ASERTIVIDAD? Primero se debe tener claridad y luego convertir sus defectos en virtudes. No creo que éste sea un tema de santos y mucho menos un tema que sólo deba interesarle a las religiones. Las virtudes son imprescindibles para alcanzar la felicidad sostenible y, por lo mismo, no deberíamos darnos el lujo de excluir su
esclarecimiento de nuestro plan de vida. Generalmente, una persona se interesa en la virtud, pero siente algo de impotencia al respecto cuando se vincula con sus defectos. En mi experiencia, la virtud se alcanza con una clara meta de lograrlo, pero sólo si también se tiene el método adecuado para que a través de las ACCIONES VOLUNTARIAS lleguemos a establecer la
Con frecuencia no alcanzamos la virtud porque no somos capaces de tener autocontrol en los momentos adecuados, por estar divididos en mente consciente y mente inconsciente, por lo que no identificamos todas nuestras formas de actuar como elecciones hechas por nosotros mismos. En otras ocasiones no la alcanzamos simplemente por carecer de consciencia con respecto al precio tan alto que pagaremos a largo plazo si nos dejamos llevar o vivimos pasivamente esperando a que las cosas sucedan por sí mismas,
(Continúa en página 36...)
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(... viene de página 34)
El defecto por exagerar la virtud Corresponde a varias posibles razones:
• Intentar convertir la virtud en una fachada al servicio del ego para usarla a favor o vanagloriarnos de ella. • Por miedo excesivo a caer en el defecto por ausencia y falta de discernimiento de cómo no hacerlo. • Por concederle mayor importancia al bienestar de otros que al propio por padecer baja autoestima. • Por concederle mayor relevancia al bien de otros que al propio por tener una idea distorsionada sobre la nobleza de hacerlo.
simplemente porque no nos hemos tomado suficiente tiempo para pensar en ello para transformarnos realmente en lugar de sólo reprimirnos en la medida de “lo posible”. SE DAN DEFECTOS DE DOS TIPOS: El defecto por ausencia de la virtud: Corresponde a la inclinación a darle mayor importancia al bien propio que al de otros y entregarse al egoísmo y la autoindulgencia.
De hecho, con frecuencia descubro que la razón detrás de todo consiste en que no lo consideran posible y que se sienten vivir en un mundo hostil donde comportarse virtuosamente supone más peligros que beneficios. No es cierto que el mundo se divida en “malos” y “buenos”, es un asunto de meditar y trascender el proceso natural de maduración de la mente; así de sencillo. Si es que se pudiera dividir el mundo en dos fuerzas, sería entre “maduros” e “inmaduros”. (Mi libro Asertividad sugiere un método sistemático para llegar a las virtudes en nuestras vidas.)
Partiendo de que la única manera sostenible de vivir en paz y bienestar como sociedad es viviendo, de manera que los valores preserven la justicia y el bienestar para todos, concediéndole tanta importancia al bien individual como al bien común.
Ya sea que uno tenga un interés espiritual, material o simplemente mental, desarrollar virtudes tiene el potencial de incrementar exponencialmente nuestra calidad de vida y la de aquellos en nuestro entorno y esto amerita cualquier esfuerzo que esto pudiera costarnos.
Los defectos no son nada más que la ausencia del aprendizaje necesario para saber discernir y actuar, a partir de la necesidad de concederle igual importancia al bien común que al bien propio y/o la ausencia de la habilidad para conciliar las fuerzas interiores a través de la prudencia, templanza y la fortaleza para poder llevarnos a la justa acción.
Aquellos cuya consciencia llega a dar lugar al deseo de tomar la responsabilidad de sus defectos y están dispuestos a vivir con el firme propósito de llegar a la virtud por su propio bien y el de todos los que aman.
En mi experiencia como terapeuta, siento que la mayoría de personas que no se portan de una manera virtuosa son simplemente ignorantes de cómo lograr transformarse o de las razones de por qué es mejor idea comportarse de otra forma.
Pienso que ya es tiempo de convertirnos en la clase de personas que hacen los milagros con sus decisiones y esfuerzo, así como establecer una cultura de paz y bienestar para todos, como es justo, honorable y digno de un ser humano.
Silvia Larrave Del libro “7 llaves para acceder a una vida plena, por Silvia Larrave” info@slarrave.com
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