Motorlifemag express 46 by MotorLife Magazine

www.nuevopassat.es

Querías viajar al futuro. Queríamos ir contigo.

Nuevo Passat. Tan avanzado como quien lo conduce. Soñabas con lo impensable. Primero con un copiloto que aparcase por ti y que también estuviera atento a la carretera. Que se preocupara por tu seguridad y la de todos. Ahora, también sueñas con alguien que te ayude en los atascos, que se conecte con el mundo mientras conduces y se anticipe a cualquier imprevisto en el camino. Ya lo tienes. ¿Qué será lo siguiente? Sea lo que sea, cuenta con ello. Nuevo Passat Advance TDI 120 por 26.200 €* con: faros delanteros y traseros Full LED, navegador Discover Media, llantas de aleación de 17", Climatronic de 3 zonas, sistema de frenado anticolisiones múltiple, volante multifunción de cuero, Front Assist con freno de emergencia en ciudad “City Emergency Break”, sistema proactivo de seguridad de los ocupantes Pre-crash, asientos delanteros ergoComfort, sensor de aparcamiento Park Pilot, ordenador a bordo Premium a color, control de velocidad de crucero Tempomat, Bluetooth, conexión USB, indicador de presión de neumáticos, sensor de lluvia…

PLAN

Explóralo en 3D con VW seeMore. Descárgala gratis en App Store y Play Store, coloca tu dispositivo a unos 20 cm de la imagen del nuevo Passat y disfruta del contenido.

Passat Advance 1.6 TDI 120 CV/ 88 kW; consumo medio (l/100 km): 4,0. Emisión de CO2 (g/km): 105. *PVP recomendado en Península y Baleares de 26.200 € para un Passat Advance 1.6 TDI 120 CV/ 88 kW (IVA, transporte, impuesto de matriculación, descuento de marca y concesionario y Plan PIVE incluidos), para clientes particulares siempre que se entregue a cambio un coche de más de 10 años y financien un crédito mínimo de 12.000 € a través de la campaña de mantenimiento de Volkswagen Finance S.A. EFC (según condiciones contractuales). Consulta con tu Concesionario Oficial las características y condiciones específicas de la presente promoción. Financiando con Volkswagen Finance S.A. EFC se incluye gratis paquete de mantenimiento plus Volkswagen 60.000 km o 4 años. Oferta válida hasta 31/01/2015 en los talleres especializados adheridos a oferta. Volkswagen Financial Services es una marca comercializada por Volkswagen Finance S.A. EFC. Avda. Bruselas 34 - 28108 Alcobendas (Madrid). Modelo visualizado: Passat Sport con equipamiento opcional.

EDITORIAL

Arancha Pato. Directora

@AranchaPato apato@motorlife.es

Adiós a 2014, Feliz 2015

inaliza un año bueno para el sector del automóvil. Las matriculaciones a fecha 30 de noviembre suman más de 780.000 unidades y para diciembre podrían alcanzarse las 850.000, por lo que el incremento estaría cercano al 20 por ciento. El impulso del Plan Pive ha sido el principal artífice para amortiguar los efectos de la crisis y continuar con el crecimiento del sector. El mercado del automóvil ha sido uno de los actores que más ha sufrido. En 2012 el retroceso tocó su peor cifra desde 1986 con unas ventas por debajo de las 700.000 unidades. Despedimos este 2014 con optimismo y con esperanza, ya que el Gobierno ha anunciado que el Pive continuará en 2015 con una séptima edición que contará con 175millones de ayuda.

Buena lectura.

En MOTORLIFE encaramos el nuevo año con mucha ilusión y nuevos proyectos. Número a número, gracias a todos los que confiáis en nuestras informaciones, consejos, análisis…No se nos puede negar el ser los primeros en afrontar la nueva era del periodismo de motor digital e interactivo y el esfuerzo por conseguir ofrecer la información en los canales que demandan los nuevos lectores: tablets, RR.SS, PC, teléfonos… Desde la redacción de MOTORLIFE os deseamos de corazón que paséis una Feliz Navidad y que 2015 traiga trabajo, felicidad, paz…y por qué no, algún capricho de esos que tengamos en mente hace tiempo, que ya toca no?

Sumario

Arancha Pato

Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant

Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero

Subdirector aroncero@motorlife.es

Miguel Colás

01/Prueba

Redactor miguel@motorlife.es

Gerardo Jiménez

Redactor gjimenez@motorlife.es

Irene Mendoza

Redactora imendoza@motorlife.es

Luis Carlos Cáceres Redactor lcaceres@motorlife.es

Javier Martínez Fotógrafo

David Navarro

Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Rocío Marín

Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Luis Miguel del Cerro Comunicación online luismiguel@motorlife.es

Staff

n este número os mostramos varia E opciones de compra, novedades que puedes encontrar actualmente en los concesionarios. Te las acercamos para que puedas comparar y decidirte por tu candidato ideal. Volkswagen Golf 1.6 TDI ��P. 14 Peugeot 308 ��P. 24 Citroën C4 Cactus ��P. 34 Mercedes GLA ��P. 44 Nissan Qashqai ��P. 56 Porsche Macan ��P. 66

Range Rover Sport SDV6 ��P. 76

02/Qué Coche Compro

Smart fortwo y forfour �� P. 84 Jeep Wrangler Polar �� P. 94

Dónde estamos

Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 Tlfo: 91- 629 60 45

Si quieres ver la versión completa e inter

w w w. aut o10.c o m

03/ Reportajes

Y por que todo no son coches te contamos todo sobre los temas mas importantes relacionados con el mundo del motor, seguridad vial y sobre los últimos sistemas electrónicos y de seguridad de los principales fabricantes. Seat León X-perience �� P. 6 Experiencia Carrovela ��P. 110 24 Horas Ford ��P. 116

Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.

ractiva de Motorlife Magazine descárgatela gratis en www.motorlife.es

28108 Alcobendas (Madrid)

LIFESTYLE

Escrito por: Irene Mendoza

Seat Leรณn X-perience

"Tร A LA BICI Y YO A LOS FOGON 6

Daniel Molina y Mario Sandoval cambian de papeles como embajadores del nuevo Seat Leรณn X-perience. Pasamos una inolvidable jornada con ellos, disfrutando de las virtudes de la versiรณn mรกs campera de la gama.

Daniel Molina

Mario Sandoval

NES"

LIFESTYLE

Seat León X-perience

racias a Seat y de la mano de dos embajadores de lujo como son Daniel Molina y Mario Sandoval, hemos podido disfrutar de una jornada muy especial: con el Seat León X-perience como protagonista, unimos el deporte, la buena cocina y los coches en el marco incomparable del Parque Natural del Montseny (Reserva de la Biosfera de la Unesco). Y ¿qué tienen en común deporte, cocina y conducción? Pues desde mi punto de vista, en las tres cosas, si amas lo que haces y le dedicas el esfuerzo y el tiempo suficiente, puedes conseguir unos resultados muy gratificantes, tanto para ti mismo, como hacia los demás. Un todo está formado por muchas cosas: el secreto está en saber cómo complementarlas. Y esta jornada en la que Daniel Molina y Mario Sandoval intercambian sus papeles es un claro ejemplo. Pero antes de pasar a conocer a los embajadores del Seat León X-perience, repasemos las características del León más versátil de la gama.

SEAT LEÓN X-PERIENCE: VALE PARA TODO

El Seat León X-perience está basado en la variante familiar, el León ST. Se diferencia por elementos estéticos para darle un aspecto de todocamino, con protecciones

y llantas específicas y una altura al suelo 28 mm mayor. En el interior también hay rasgos distintivos, con colores y adornos específicos. El habitáculo mantiene toda la practicidad del León ST, con unas buenas plazas traseras y un maletero que alcanza 587 litros de capacidad, de formas muy aprovechables y con la posibilidad de abatir fácilmente los asientos traseros para transportar cualquier objeto relacionado con el deporte o el ocio: bicicletas, tablas de surf o esquí, etc. Hay dos opciones mecánicas disponibles: un 1.8 TSi de 180 CV de potencia, y un 2.0 TDi de 184 CV, ambos asociados al magnífico cambio automático de doble embrague DSG, y con tracción a las cuatro ruedas 4Drive. Aproximadamente, en junio de 2015 llegarán dos versiones de tracción delantera, una diésel de 110 CV y una de gasolina de 125 CV. En cualquiera de sus dos versiones el León X-perience se muestra impecable. Aporta un gran placer de conducción, y es un coche muy dinámico hasta en el paso por curva, pero permite circular con seguridad y hasta un cierto confort en pistas o caminos. También puede equipar ayudas a la conducción o equipamientos de última generación, aunque nos llamó especialmente la atención lo práctico que resulta en ruta el nuevo sistema de navegación Navy System 4High, con pantalla táctil de 6,5 pulgadas. El precio parte de los 26.830 euros.

LIFESTYLE

Seat León X-perience

Mario Sandoval es un cocinero madrileño que ha llevado su trabajo a otro nivel. Es “el Chef”, en mayúsculas. Hoy, a sus 37 años, Mario Sandoval ha incorporado la cocina de autor y vanguardia a la tradición del restaurante familiar en el que se creció entre fogones, Coque, en Humanes (Madrid), que cuenta con tres soles de la Guía Repsol y una estrella Michelin. Pero, además, Sandoval es jefe de cocina del restaurante Columbus (en el Casino Gran Madrid), asesor del Instituto de Estudios del Huevo y presidente de la Federación Cultural de Asociaciones de Cocineros y Reposteros de España, Facyre.

Mario es una persona directa y jovial, pero además es un valiente. Lo demuestra a través de su propia cocina, puesto que se caracteriza por la aproximación al producto y la calidad desde una perspectiva científica. “Amar lo que haces, esforzarte en ello, y la constancia harán que hagas lo que hagas, esté bien hecho”, asegura convencido. Mario es uno de los pioneros de

“la gastrogenómica”, que trata recuperar las propiedades originales de frutas y verduras a partir de su ADN. Nunca deja de estudiar, de investigar, de trabajar para ir un paso más allá y ofrecer una experiencia única e inolvidable para el cliente. “Siempre que puedo voy a los mercados, a las lonjas, al origen. Sin productos de calidad, no hay cocina de calidad”. Este “arqueólogo de los sabores” acaba de estrenar un programa culinario de televisión dedicado al mundo de la tapa. Llamado “Barras y Tapas” nos lleva de viaje por todos los rincones de nuestro país para hacernos conocer los bocados que caracterizan cada lugar, y dónde degustarlos. Cuando le pregunto si cuando acude a algún sitio a comer, analiza la carta, me responde: “Qué va. Cuando salgo a comer con amigos, o con mi familia, salgo a disfrutar de la experiencia. No estaría disfrutando si analizo cada plato que me sirven”. Añade: “Yo soy crítico con mi propio trabajo, pero no con el de los demás”.

Pese a entrenar cada vez que puede y mantenerse en plena forma, en esta experiencia tan particular de intercambio de papeles con Daniel Molina, Mario asegura que â&#x20AC;&#x153;Es un superhombre, motiva como nadie y he aprendido y disfrutado mucho con ĂŠlâ&#x20AC;?.

REPORTAJE

Seat León X-perience

No hay palabras para definir a Daniel Molina. Bueno, sí, se me ocurre una… es un superhombre, por fuera y por dentro. Posee un palmarés de vértigo: este deportista de élite ha sido subcampeón del mundo de triatlón paralímpico y de acuatlón en el año 2012, campeón del mundo de acuatlón 2013, subcampeón del mundo de triatlón en 2013 y tercero en el Campeonato de Europa de este año 2014. Ahora su objetivo son los Juegos de Río de Janeiro 2016, donde el triatlón será paralímpico por primera vez.

Pero si su currículum impresiona, conocerle en persona impresiona aún más. Daniel Molina es un ejemplo de superación y de humanidad, una lección constante. Sólo tenía 4 años cuando disputó su primera competición, y poco después comenzó a alternar la natación con otros deportes como tenis, atletismo, windsurf o esquí. Cuando le pregunto qué hobbie tiene además del deporte, la respuesta es clara y directa, con una sonrisa en la cara dice: “Más deporte”. Y también me hace sonreír.

Cuando contaba sólo con 22 años de edad, sufrió un terrible accidente de moto que casi le cuesta la vida; su pierna derecha tuvo que serle amputada por debajo de la rodilla. Esta experiencia, lejos de hundirle le hizo más fuerte. “Sobre todo el primer año fue muy duro por tener que acostumbrarme a mi discapacidad, pero supe que tenía una segunda oportunidad y decidí seguir adelante”. 14 operaciones y más de un año de recuperación, le llevaron de nuevo al deporte. Retomó la natación, y participó en los Juegos Paralímpicos de Atenas 2004. Lo describe como “uno de los mejores momentos de mi vida”. Hoy, es triatleta. Y ante la pregunta de qué le gusta más de esta disciplina responde: “de las tres pruebas mi preferida es la natación”. Le pregunto qué le diría a cualquier joven que haya tenido un accidente y sufra una situación parecida a la que vivió el. “Ante cualquier problema, no hay que encerrarse en uno mismo: hay que afrontarlo, y aprovechar las oportunidades que da la vida. Después de mi accidente, y gracias al

deporte y a mi familia, ahora tengo una vida plena, en la que tengo todo lo que necesito”.

Hoy se intercambia los papeles con Mario Sandoval en la cocina, y admite “tenerle respeto a los fogones”. “¿No preferirías conducir un coche de carreras?” le pregunto, y de nuevo, con una sonrisa de oreja a oreja responde: “¿Por qué no? Aún no se me ha presentado la posibilidad, pero no lo descarto. Me llama mucho la atención”. ■

PRUEBA

Escrito por: Luis Carlos Cáceres / Fotografía: Javier Martínez

Volkswagen Golf 1.6 TDI

Todo

en uno

Pese a que lleva unos aĂąos en el mercado, el Golf todavĂa sigue manteniendo todas las virtudes que le hacen el rey de los compactos. Unido al 1.6 TDI, se convierte en la mezcla perfecta.

PRUEBA

Volkswagen Golf 1.6 TDI

os compactos se van actualizando intentando mejorar y siempre encuentran al mismo rival como referencia, el Volkswagen Golf. El mítico modelo alemán, pese a que ya tiene unos años, se mantiene como una de las opciones que siempre hay que considerar y más si lo unimos al motor de nuestra prueba, el 1.6 TDI de 105 CV. Este propulsor es muy fino en su funcionamiento en ciudad, consiguiendo también unos buenos consumos, aunque quizás peque de poca aceleración comparado con alguno de sus rivales como el Peugeot 308 que también puedes leer en esta revista. La naturaleza de los Golf es de coches ágiles y sin defectos, que son fácilmente conducibles por todo tipo de usuarios. Aunque hay que decir que nuestra unidad de pruebas llevaba un neumático con mucho perfil y estrecho que chirriaba en algunas curvas. En este caso recomendaríamos montar unas ruedas de tamaño 205/55 para conseguir un mejor comportamiento. Pese a que se trata de un motor diésel, el 1.6 TDI del Golf tiene muy poca rumorosidad. En carretera el sonido de la rodadura y el filtrado de los baches están muy bien trabajados para que no se note nada dentro del habitáculo.

Lo mejor de todo es cuando miras al ordenador de a bordo y, tras una jornada

PRUEBA

Volkswagen Golf 1.6 TDI

Nos gusta por

• Acabados • Puesto de conducción • Motor económico y fiable

Puede mejorar en • Diseño más renovado • Cambio de seis marchas • Precio de algunas opciones

Los Volkswagen Golf tienen comportamientos ágiles y sin defectos, son coches fáciles de conducir.

completa, ves los 5,7 litros de media. Esta versión del Golf, como todas las menores de 120 CV, lleva eje torsional trasero, pero la diferencia de tacto con los otros modelos de la gama más potentes que llevan suspensión independiente multibrazo es casi inapreciable salvo que se trate de conducir muy rápido por una carretera de curvas, o que el firme esté muy roto.

PRUEBA

Volkswagen Golf 1.6 TDI

uando te sientas en el interior de un Golf, todo encaja como un guante y con muchas regulaciones para conductores de cualquier talla. Además, la sensación de calidad acabados o ajustes es muy buena. Todos los mandos se encuentran muy a mano, aunque quizás sobren algunos botones en el volante; en el Volkswagen Golf anterior este apartado estaba más simplificado. Pero te acostumbras enseguida y se manejan de manera fácil sin tener que apartar la vista de la carretera, que es de lo que se trata.

El habitáculo tiene una buena cota de anchura y gran espacio libre en la parte delantera. Si pasamos a las plazas traseras, la central es un poco justa, aunque hay una buena altura para las cabezas. Cuando abatimos los asientos quedan totalmente planos en un maletero que cuenta con rueda de repuesto de emergencia.

En cuanto al equipamiento, el Golf cuenta con siete airbags, controles de estabilidad y tracción, y añade la frenada automática tras una colisión para evitar segundos golpes. A partir del nivel intermedio Advance, el Golf incluye de serie el sistema de preparación de la cabina ante un accidente PreCrash y opcionalmente se pueden incorporar distintos sistemas de asistencia a la conducción y de aviso y mitigación de accidentes.

- Versión recomendada: La Edition BlueMotion de nuestra prueba viene bastante bien equipada de serie y para conductores no muy exigen-

Volkswagen Golf 1.6 TDI

PRUEBA

Nuestras notas Volkswagen Golf 1.6 TDI

Motor......................................... Prestaciones............................. Consumo................................... Comportamiento....................... Confort...................................... Seguridad.................................. Puesto conducci贸n.................... Habit谩culo................................. Maletero.................................... Equipamiento............................ Acabado....................................

8 7.5 8.5 8.5 8 8 8 8 7.5 7.5 8.5

Ficha técnica Volkswagen

Motor

Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Depósito de combustible Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurb / mixto Emisiones de CO2 PRECIO:

Golf 1.6 TDI 4 cilindros turbodiesel, 1.598 cm3 105 CV de 3.000 a 4.000 rpm 250 Nm de 1.500 a 2.750 rpm Discos ventilados / disco 195/65 R15, 205/55 R16 y 225/45 R17 4,25 x 1,80 x 1,44 m 50 l 1.337 kg 380 l 192 km/h 10,7 s 4,6 / 3,5 / 3,9 102 g/km 21.380 € - 27.370 €

tes tendrían lo suficiente. Aire acondicionado, Start&Stop, Airbarg delanteros, laterales, de rodilla y de cabeza, diferencial autoblocante XDS o frenado de emergencia anti-colisiones múltiples no son elementos que normalmente vengan en este tipo de acabados.

- Opciones a tener en cuenta: mirando en la lista de opcionales me quedo con el Control de velocidad (200 €) y el climatizador bi-zona (340 €). ■

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Escrito por: Luis Carlos Cรกceres

Peugeot 308 1.6 e-HDI 115

a nueva generación del Peugeot 308 gana en atractivo con un diseño exterior más llamativo y con un interior más limpio gracias a la incorporación del i-Cockpit.

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Peugeot 308

ntentar asaltar el trono de los compactos es una misión bastante complicada, pero en Peugeot han dotado a su 308 de armas capaces de luchar con cualquier competidor. La calidad ha aumentado con una mejora en la terminación de los detalles y un aspecto mucho más atractivo (sobre todo si eliges el acabado Allure como el de nuestras fotos). La nueva carrocería es más baja y ancha, lo que unido a una bajada importante de peso y una mayor distancia entre ejes, ha provocado una mejora importante en el comportamiento y el espacio interior. No hay que olvidar tampoco en esa mejora de comportamiento a los nuevos motores, que desde su diseño han buscado la mayor eficiencia posible. El 308 tiene tres opciones de gasolina (1.2 VTI, 1.6 THP de 125 y 156 CV), aunque las que más se venden siguen siendo las versiones diésel HDI. De esta naturaleza está el motor HDI de 92 CV y el de nuestra prueba, el e-HDI de 115 CV. Sin duda la segunda opción es mucho más atractiva, aunque también más cara. Este propulsor ofrece una sensación de empuje y de prestaciones mayor de lo que reflejan las cifras oficiales del constructor.

Cuando circulamos en autopista, podemos mantener una buena velocidad sin esfuerzo y usando bien el cambio podemos obtener unas grandes aceleraciones

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Peugeot 308

Nos gusta por

• Mejora en los acabados • Motores diésel poco “gastones • Comportamiento dinámico

Puede mejorar en • Mayor calidad de rodadura • Puesto de conducción más convencional

gracias al par motor que llega hasta los 270 Nm. Aunque el punto fuerte del eHDI son sus consumos. Circulando por carretera, a velocidades legales, se pueden llegar a ver cifras en el ordenador de a bordo en torno a los 4,7 litros de media.

Y como apuntaba anteriormente, el comportamiento de esta nueva generación del 308 ha mejorado en todas las áreas posibles, con más agilidad en curvas, aplomo a alta velocidad y comodidad de rodadura. Frente a su competencia se puede colocar entre los mejores por agilidad y aplomo, con buena disposición a cambiar de dirección, sensación aumentada por los neumáticos de perfil bajo de nuestra unidad, y buena estabilidad en curvas rápidas. Si analizamos el confort, le colocamos en la media porque aunque ha mejorado en aislamiento sonoro, no filtra de forma destacada los baches e irregularidades.

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Volkswagen Golf 1.6 TDI

Una vez en el interior, lo primero que llama la atención poderosamente es el puesto de conducción i-Cockpit. El cuadro de instrumentación está ahora más elevado y se ve por encima del volante en vez de a través, para que el conductor no tenga que bajar la mirada. Para conseguirlo se ha montado un volante de reducidas dimensiones ligeramente ovalado que ha de regularse en una posición algo baja para ver todo el cuadro. Es un cambio radical al que hay que acostumbrarse.

El salpicadero también ha cambiado sustancialmente ya que ahora la mayoría de las funciones se controlan desde una pantalla táctil (a partir del acabado Active) para así reducir el número de botones y mandos. Es otro de los aspectos que necesita un tiempo de adaptación, aunque moverse por sus menús es bastante intuitivo.

Gracias al aumento de anchura y de distancia entre ejes, el espacio interior está muy bien aprovechado, pudiendo viajar cuatro adultos en la parte trasera sin apreturas.

El maletero se ha quedado en 420 litros, que se puede dar por muy buena cifra teniendo en cuenta la longitud total de 4,25 metros. Una vez abatimos los asientos, no queda un el suelo completamente pla-

Peugeot 308

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Nuestras notas Peugeot 308 1.6 e-HDI 115

8 7 8 8 7 8 5 6 7 7 7

Ficha técnica Peugeot

Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Depósito de combustible Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurb / mixto Emisiones de CO2 PRECIO:

308 e-HDI 115 4 cilindros turbodiesel,

1.560 cm3

115 CV a 3.600 rpm

270 Nm a 1.750 rpm

Discos ventilados / disco

195/65 R15, 205/55

R16 y 225/45 R17

4,25 x 1,80 x 1,46 m 53 l 1.235 kg 432 l

188 km/h

10,9 s

4,4 / 3,5 / 3,8 100 g/km

19.150 € - 22.650 €

no, quedando bajo el piso una rueda de galleta de serie. -Versión recomendada: el acabado Active es el mínimo recomendado que ya trae la pantalla multifunción y el climatizador.

-Opciones a tener en cuenta: de la lista de opcionales me quedo con el navegador con CD y 7 GB de memoria por 600 euros. ■

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Escrito por: Antonio Roncero / Fotos: Javier MartĂnez

Citr oën C4 Cactus BlueHDI 100 Feel

Atrévete

Sencillo pero sin comprometer las cualidades dinámicas, la seguridad, las prestaciones o las posibilidades de equipamiento. ¿Buscas algo diferente y tienes dudas? Pues atrévete, el Citroën C4 Cactus puede ser tu coche.

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Citroën C4 Cactus

l Citroën C4 Cactus es mucho más que un coche original por diseño o planteamiento. Su relativa simplicidad no le impide ofrecer un comportamiento dinámico, una seguridad o un contenido tecnológico acorde con lo que los usuarios demandan hoy en día, aunque luego esa simplicidad no se traduzca en una ventaja en precio definitiva si lo comparas con sus rivales. Tiene cosas originales como los “Airbumps”, unas protecciones plásticas que protegen la carrocería de los típicos arañazos y golpes en los aparcamientos, que son de serie con todos los C4 Cactus en color negro, y se pueden personalizar con tres colores para combinarse con los diez colores de carrocería. El C4 Cactus también innova en las fórmula de compra, pues Citroën ofrece la posibilidad de adquirir el C4 Cactus mediante un sistema de renting aplicado a clientes particulares sin necesidad de ser autónomos o empresa, y otro en el que se puede fijar una cuota en función del kilometraje.

Para evaluar cómo va, conviene recordar que el C4 Cactus utiliza en realidad la plataforma del Citroën C3, con mayor distancia entre ejes y mayor anchura de vías. Al volante se siente más cerca de un C4 que de un C3, por confort, pisada y tacto al volante. Es un coche ante todo cómodo, y que invita a conducir de forma relajada y tranquila.

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Citroën C4 Cactus

Nos gusta por

• Planteamiento muy original • Consumos bajos • Confort de marcha y habitáculo amplio

Puede mejorar en

• Tacto del cambio manual • Ventanillas traseras sólo apertura de compás • Configuración de la gama en

Hasta que llegue el motor 1.2 de tres cilindros de gasolina con 110 CV, y puesto que el VTi atmosférico de 82 CV se queda algo justo, lo mejor es desviar la mirada a las versiones diésel. Entre el .6 e-HDI de 92 CV, asociado exclusivamente a la caja de cambios robotizada ETG6, y el BlueHDI con 100 CV con cambio manual de cinco marchas existen apenas 100 euros de diferencia. Los dos ofrecen prestaciones muy similares y gastan muy poco. El BlueHDI tiene desarrollos muy largos, y lleva filtro de partículas con aditivo AdBlue cuyo depósito de 17 litros se repone en cada intervención de mantenimiento. Funciona muy bien, pero conviene no perder de vista la versión e-HDI de 92 CV, sin el “lastre” del sistema adicional

en el filtro de partículas, y que te permitirá olvidarte del embrague para siempre, aunque requiere un pequeño período de adaptación.

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Citroën C4 Cactus

Para conseguir un coche sencillo, en Citroën han simplificado algunos elementos. Así, el C4 Cactus no tiene asideros en el techo, las ventanillas traseras son de apertura de compás, los elevalunas eléctricos con cuentan con función de un solo toque, no hay luces de cortesía en los parasoles, en las versiones con techo panorámico no hay cortinilla –y cuando el sol aprieta hace falta– y la instrumentación no incluye cuentavueltas. Pero estos detalles no empobrecen la sensación de calidad y buena terminación que ofrece el C4 Cactus cuando accedes a su interior.

La pantalla digital domina un salpicadero de diseño muy limpio, sin apenas botones. Desde ella se manejan las principales funciones del coche, lo que tiene una pequeña pega: obliga a apartar la vista de la carretera para desplazarse por algunos menús. La postura al volante se encuentra fácilmente, y los asientos son cómodos. En las versiones con cambio automático se libera la zona entre los dos asientos delanteros y se añade un “postizo” que da la sensación de que en vez de dos asientos llevas una banqueta corrida, aunque es una solución más decorativa que práctica. En cuanto a espacio, el C4 Cactus está muy bien aprovechado para sus compactas dimensiones exteriores, y los 350 litros de maletero también es una buena cifra comparado con sus rivales.

En el equipamiento no encontrarás opciones como la alerta por cambio involuntario de carril o los faros de xenón –los de se-

Citroën C4 Cactus

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Nuestras notas C4 Cactus BlueHDI 100

Motor......................................... Prestaciones............................. Consumo................................... Comportamiento....................... Confort...................................... Seguridad.................................. Puesto conducción.................... Habitáculo................................. Maletero.................................... Equipamiento............................ Acabado....................................

7,5 7 9 8 8 8 8 8 8 7,5 7,5

Ficha técnica Citroën C4

Motor

Potencia máxima Par máximo Transmisión Frenos del/tras. Neumáticos de serie Dimensiones Peso: Cap. de maletero: Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2

Cactus BlueHDI 100 4 cil. en línea, 1.560

cm3, turbocompresor e intercooler.

100 CV a 3.500 rpm

255 Nm a 1.750 rpm Tracción delantera

Discos ventilados

/ Tambores 205/55-16

4,16 x 1,73 x 1,48 m 1.145 kg 350 l

184 km/h

10,7 s

3,8 / 3,2 / 3,4 l/100 km 87 g/km

rie alumbran bastante bien–, pero tampoco echarás en falta nada de lo realmente imprescindible.

• Versión recomendada: Feel, que ya incluye control de presión de ruedas, regulador de velocidad, aire acondicionado y bluetooth

• Opciones a tener en cuenta: El paquete Feel (700 euros), que incluye llantas de aleación de 16”, climatizador, sensor de lluvia y luces, segunda toma USB y faros antiniebla con función de iluminación en curva. ■

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Escrito por: Gerardo Jiménez / Fotos: Javier Martínez

Mercedes-Benz GLA 200 CDI

Un SUV muy coche

El nuevo Mercedes GLA se desmarca del resto de SUV compactos con una carrocerĂa cercana a la de un coche normal, destacando por su calidad, practicidad y el ahorrador motor diĂŠsel de 136 CV.

PRUEBA

Mercedes-Benz GLA

on el GLA, Mercedes entra en la categoría de moda de los SUV exclusivos de tamaño compacto, donde ya están el Range Rover Evoque, el Audi Q3 y el BMW X1. La de Mercedes es una apuesta arriesgada con un coche de tipo crossover bajo y muy cercano a un modelo compacto normal. Para demostrar sus credenciales SUV tiene suficiente altura libre por debajo de la carrocería, ruedas más grandes que en el Mercedes Clase A del que deriva, vías más anchas junto a aletas también ensanchadas para demostrar sus “credenciales SUV”. Entre los puntos fuertes del Mercedes GLA está su equipamiento de serie, con faros de xenón o llantas de 18 pulgadas. Su diseño es atractivo en vivo, aunque depende ligeramente del acabado elegido, desde estilo clásico a muy deportivo con el paquete AMG. Tiene una gran calidad de terminación y desde el puesto de conducción tienes toda la sensación de estar en un Mercedes. Consume poco gracias a motores modernos y el cambio automático de doble embrague de siete marchas es exquisito en su funcionamiento. Es un coche práctico gracias al tamaño compacto general, pero con un buen maletero, aunque no gira tanto como un Mercedes Clase A al maniobrar.

NO MUY ALTO

Su punto más arriesgado puede ser su concepto de SUV tan bajo y cercano a un coche normal, que puede no convencer

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Mercedes-Benz GLA

Ficha técnica GLA 200 CDI

Motor

Turbodiésel 4 Cil.

Potencia máxima

136 CV de 3.400

Par máximo

300 Nm de 1.400

Frenos Neumáticos Dimensiones Dep. de combustible Peso Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurb / mixto Emisiones de CO2 PRECIO

2.143 cm3

Nos gusta por • Facilidad de conducción • Diseño con buena practicidad • Calidad y equipamiento de serie

a 4.000 rpm

Puede mejorar en

a 3.000 rpm

• Versión automática más barata • Tracción total sólo con motores potentes • Precio con las opciones

Discos vent/discos 235/50 R18

4,41 / 1,80 /1,49 m 56 l

1.505 kg 421 l

205 km/h

10 s

5,5 / 3,9 / 4,5 l/100 km 119 g/km

31.150 €

a quien busca la altura típica de un SUV. Los beneficios que aporta esta carrocería son una mayor facilidad de conducción, mejor aerodinámica y contención del peso frente a otros SUV más altos. Si buscamos alguna pega, dejando a un lado el precio final con las opciones, podríamos resaltar la habitabilidad de coche compacto, con una plaza central trasera pequeña y algunos detalles como el funcionamiento del Start-Stop con el cambio automático. Son pegas pequeñas, siendo realistas el nuevo Mercedes GLA es un coche muy redondo, bien pensado y no tan exclusivo en la versión 200 CDI pudiendo hacerte con uno bien equipado por menos de 33.000 euros.

DIÉSEL DE 136 CV De entre las seis versiones disponibles del nuevo Mercedes GLA, la más interesante para el público en general es este GLA 200 CDI. Es la versión más barata, 49

Mercedes Benz

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Mercedes-Benz GLA

pero tiene un motor diésel de bajo consumo y buena potencia, y buen equipamiento de serie. Monta el motor 2,1 litros turbodiésel en configuración de 136 CV. Se anuncia por 31.150 euros y comparado con sus rivales no es caro, porque hay que tener en cuenta que de serie trae faros de xenón delante y LED detrás, climatizador bizona, audio con pantalla a color y bluetooth con streaming de audio, llantas de aleación de 18 pulgadas y sistema de precolisión con frenada automática, entre otras cosas. El motor de 136 CV pega más fuerte de lo que parece gracias a que la alta cilindrada (2.143 cm3) le permite tener un gran par de 300 Nm desde sólo 1.400 rpm. Es decir, cuenta con suficiente empuje para mover de forma dinámica al compacto, bajo y aerodinámico GLA. Y lo mejor de todo es que sus consumos son muy buenos. El ordenador nos marcó 5,6 litros a los 100 km conduciendo de forma tranquila fuera de la ciudad. En definitiva, si te interesa el GLA puedes decantarte por el motor más básico y barato y disfrutar de una conducción económica y plenamente satisfactoria.

Nuestra unidad contaba con el cambio automático de doble embrague y 7 velocidades que funciona rápida y suavemente, y que gracias a esa larga séptima marcha nos ayudo a alcanzar los 5,6 l/100 km nombrados. Es muy recomendable para este coche, pero hay que contar con un sobre precio de 2.422 euros.

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Mercedes-Benz GLA

ntrar en el interior del nuevo GLA recuerda mucho al Clase A, porque prácticamente son iguales. Tienen incluso la misma distancia entre ejes, por lo que no se gana espacio interior a lo largo y tampoco hay diferencias a lo ancho. La única cota que cambia es el espacio para la cabeza detrás por la línea de techo diferente. También hay un mejor acceso al interior por la mayor altura de carrocería y la forma de las puertas detrás. La única mejora destacable es el mayor espacio para el maletero que ahora sube a 421 litros de capacidad. Dicho todo esto, en realidad cuatro adultos viajan cómodos, aunque cinco no lo harán. Es un interior suficientemente práctico para una familia joven, haciendo al GLA más indicado para una familiar que el Clase A gracias al mayor maletero y mejor acceso.

BUENAS SENSACIONES

Quienes esperen un puesto de conducción dominante de estilo todoterreno quedaran algo desilusionados, no es un coche muy alto. De hecho, el monovolumen Mercedes Clase B con el que comparte plataforma es más alto de carrocería. Lo que sí satisface es la gran calidad que se respira por diseño, ajustes, tacto y funcionamiento de mandos y sistemas. Es un coche que sabes que va a envejecer bien. También gusta mucho el diseño de salpicadero con las tres salidas de aire centrales, aunque la pantalla flotante no

Mercedes-Benz GLA

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Nuestras notas Mercedes Benz GLA 200 CDI

7 6 8 8 8 9 8 7 7 7 8

El comportamiento dinámico es eficaz, seguro y no requiere adaptación para quien esté acostumbrado a los berlinas normales.

es del gusto de todos. Eligiendo bien el acabado y la tapicería, por ejemplo, eligiendo la Línea Urban de 726 euros, el interior puede quedar tan llamativo como el exterior y conseguir la sensación de coche exclusivo completa. De serie lleva climatizador, Bluetooth con streaming de audio y pantalla de color con mando rotativo –no es táctil-. Las opciones son interminables y puedes incluir desde navegadores 3D con disco duro a control de crucero adaptativo.

- Versión recomendada: Mercedes GLA 200 CDI - O pciones a tener en cuenta: Línea Urban por 726 €, Navegador Becker Map Pilot 932 €, Control de crucero 332 €, Pintura metalizada 785 €. ■

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Escrito por: Miguel Col谩s / Fotos: Javier Mart铆nez

Nissan Qashqai 1.6 dCi

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El Nissan Qashqai revolucion贸 el segmento SUV en el momento de su lanzamiento en la primera generaci贸n, renovarlo era todo un reto, y Nissan ha conseguido renovarlo y mejorar el producto.

The leader

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Nissan Qashqai

l nuevo Qashqai estrena plataforma, nuevo diseño mucho más atractivo y agresivo, nuevo interior mucho más moderno y con todas las últimas tecnologías de Nissan. El frontal con la nueva imagen para los SUV de Nissan en forma de V con faros muy angulosos y rasgados. A pesar de ser más grande, el nuevo Qashqai es más ligero gracias a la utilización de mejores aceros y técnicas de fabricación se le ha rebajado el peso en 90 kg, aunque con la introducción de más tecnología y equipamiento la diferencia se queda en 40 kg. La gama de motores del nuevo Qashqai se compone de dos diésel y un gasolina. Los dos diésel son los ya conocidos 1.5 dCi de 110 CV y el 1.6 dCi de 130 CV, a los que se les ha conseguido rebajar el consumo y las emisiones gracias a mejoras técnicas, dinámicas y aerodinámicas. El Qashqai tiene un comportamiento mucho más cercano a un SUV que a un compacto, lo contrario que su versión anterior. Conducción muy cómoda y relajada, muy buenos consumos y un gran rendimiento.

La versión que hemos tenido ha sido con el motor diésel 1.6 dCi de 130 CV, es sin duda alguna la opción más recomendable, ya que teniendo en cuen-

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Nissan Qashqai

Ficha técnica Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones Dep. de combustible Peso Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurb / mixto Emisiones de CO2 PRECIO

1.6 dCi 4x2 Tekna 4 cilindros en

línea 1.598 cc

130 CV

320 Nm

Disco ventilado (delante)/

Disco (detrás) 215/60; R17

4,38 x 1,80 x 1,59 m

Nos gusta por • Nivel de equipamiento • Confort y comodidad • Ganancia en espacio y practicidad

Puede mejorar en • Mayor gama de motores • Conducción más dinámica en ciudad • Equipamiento de entretenimiento infantil

65 litros

1.480 kg 439 l

183 km/h

11,1 s

5,3/4,2/4,6 l/100 km

119 g/km

29.950 €

ta el tipo de coche y la función que va a desempeñar, contando con que es muy posible que vaya con el maletero bastante cargado o con bastantes pasajeros, es la potencia recomendada. No hemos podido conducir ni la versión de 110 CV ni el gasolina 1.2 de 115 CV, pero en principio merece la pena invertir en el motor diésel 130 CV y escatimar en equipamiento. Los consumos que anuncia Nissan para este motor es de 4,6 l/100 km, nosotros hemos tenido el coche durante una semana, se han hecho todo tipo de trayectos: ciudad, autovía, carretera… etc, y diferentes conductores a lo largo de la semana. Al final, el consumo que marcaba nuestra unidad era de 6,6 l/100 km.

Nissan Qashqai

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Nissan Qashqai

esde el primer momento en el que te subes al nuevo Qashqai, te das cuenta del paso adelante que ha dado en cuanto a calidad de acabados, sensación percibida y comodidad y espacio. El anterior modelo se había quedado un poco desfasado, ahora el interior es más moderno aunque tampoco han querido hacer probaturas raras, buenos aireadores para el climatizador, una buena pantalla de 7” y táctil, controles muy a mano y colocados en los sitios correctos de forma intuitiva, espacios portaobjetos suficientes para un coche de sus características. Todo con mejores materiales de mayor calidad y una buena insonorización del habitáculo.

La postura al volante es muy cómoda, al estilo de la de un coche turismo convencional, pero algo más elevada, los asientos son muy confortables, el acabado de nuestra unidad de pruebas era el Tekna, con regulación eléctrica de los asientos tanto en profundidad como en altura. El volante también tiene regulación en altura y profundidad y lleva mandos para el control de la radio, teléfono y control de velocidad. Lo único que encontré mejorable es el grosor del propio volante, escaso para mi gusto, pero esto es una opinión totalmente subjetiva. El espacio para las plazas traseras es bastante amplio, dispone de espacio suficiente para una persona de buen tamaño. Otros equipamientos que incluye este acabado son el asistente de aparcamiento automáti-

Nissan Qashqai

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Nuestras notas Nissan Qashqai 1.6 dCi

7,5 7,5 8 8 8,5 8 8 8 8 8 8

La tracción integral 4x4-i está sólo disponible para versiones con motor diésel 1.6 dCi de 130 CV y cambio manual. Tiene un precio de 2.500 €.

co, cámara 360º, faros de LED, asientos delanteros calefactados y Driver Assist Pack. De serie lleva llantas de 19”, existe la opción de llantas de 17” por 500 euros menos.

-V ersión recomendada: Nissan Qashqai 1.6 dCi 4x2 Tekna

-O pciones a tener en cuenta: Acabado N-Tec (+2.000 €), con sistema NissanConnect, escudo protección inteligente, streaming de audio por Bluetooth, acceso y arranque del motor sin llave y techo panorámico. ■

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Escrito por: Gerardo Jiménez / Fotos: Javier Martínez

Porsche Macan S Diesel

Porsche terrenal

Porsche da en el clavo creando un SUV compacto muy deportivo de imagen y tacto, siendo deseable y accesible a un mayor nĂşmero de clientes que el resto de vehĂculos de su gama.

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Porsche Macan S Diesel

l nuevo Macan es un coche visualmente atractivo, de tamaño mediano –ligeramente basado en el Audi Q5- y hecho para usarse cada día. Tiene suficiente practicidad para ser el único coche de una familia joven, aunque su precio es alto entre los SUV de su clase. Cuesta a partir de 63.694 euros con el motor diésel que hemos probado, a cambio ofrece exclusividad, calidad y más deportividad que el resto. Para muchos clientes con recursos es una opción muy atractiva y llena de estilo, que conjuga practicidad para el uso diario, deportividad y exclusividad, en un formato mediano y sin exageraciones. El Porsche Macan S Diesel cuenta con un motor V6 de 3 litros, con 258 CV, pero sobre todo con unos brutales 580 Nm de par desde 1.750 rpm. Es casi imposible pillar a este motor fuera de juego, porque empuja desde abajo como un tractor y muestra la misma fuerza hasta pasadas las 4.500 rpm. Además, apretando el botón Sport, la respuesta del acelerador y del cambio de doble embrague le hacen parecer un auténtico deportivo. Y si quieres más sensaciones puedes llevar el cambio con las levas del volante.

Lo mejor de todo, es que las altas prestaciones (0-100 km/ en 6,3 s; Vmax 230 km/h) no implican un consumo elevado cuando se conduce de forma tranquila. Vimos medias de 7,4 l/100 km cuando no lo exprimíamos (con neumáticos deporti-

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Porsche Macan S Diesel

Ficha técnica Porsche

Motor

Macan S Diesel Turbodiesel V6,

2.967 cm3

Potencia máxima

258 CV de 4.000

Par máximo

580 Nm de 1.750

Transmisión

Tracción total

a 4.250 rpm a 2.500 rpm

permanente, cambio automático de doble

embrague robotizado

de 7 velocidades

Frenos del/tras.

Discos ventilados

Neumáticos de serie

Del. 235/60 R18,

Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2

350/330 mm

Tras. 255/55 R18

230 km/h

6,3 s

6,9/5,9/6,3 l/100 km 164 g/km

Nos gusta por

•C omportamiento deportivo sin perder comodidad • Prestaciones • Imagen de marca

Puede mejorar en

• Precio con opciones • Espacio detrás • Caro de mantener/revisar/asegurar

vos y llantas de 19 pulgadas) y en viajes largos puede bajar más el consumo.

Como buen Porsche, el Macan debe tener un comportamiento deportivo cuando se le exige. Es realmente ágil y directo sin renunciar a la comodidad. Puede mejorarse con la suspensión activa PASM, las llantas de 19 pulgadas, la dirección Servotronic Plus, el Torque Vectoring PTV y el paquete Sport Chrono Plus. Con todo ello, se puede modificar la respuesta del Macan apretando unos botones para convertirlo en un auténtico deportivo o en un dulce confortable coche según el estado de humor del conductor, pero con todo el precio subirá unos 5.500 euros en este Macan S Diesel, por lo que hay que elegir bien que opciones interesan. Además, hay una suspensión neumática con altura variable que levanta el coche 4 cm en modo Offroad y lo rebaja 1 cm en conducción deportiva.

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Porsche Macan S Diesel

l interior del Porsche Macan no es muy llamativo, es un coche fiel al estilo sobrio alemán. Lo que sí demuestra es una calidad de tacto, de terminación, de funcionamiento de los distintos sistemas y de aislamiento del exterior muy altos. Nos gusta el volante con radios metálicos, el cuentarrevoluciones dominante con una pantalla multifunción a la derecha, los magníficos asientos delanteros y la posición de conducción. Tiene una enorme cantidad de botones bajo la pantalla táctil del salpicadero, alrededor de la palanca de cambio y en el techo. Se requiere un tiempo para aprender donde está todo.

En el lado práctico, el Macan cuenta con huecos para depositar objetos, un cofre grande entre los asientos delanteros y un maletero de buenas dimensiones, con 500 litros de capacidad, contando el cofre interior, que además deja el suelo plano cuando se pliegan los asientos traseros. El espacio en las plazas traseras no es el mejor de su clase, se entiende que es un coche para parejas o familias jóvenes con niños pequeños que no necesitan mucho espacio para las rodillas y se ha priorizado el maletero y el diseño compacto.

En cuanto al equipamiento, el Macan S Diesel, que es el más barato de las tres versiones, cuenta de serie con tapicería parcialmente en piel, regulación eléctrica del asiento del conductor, portón trasero

Porsche Macan S Diesel

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Nuestras notas Porsche Macan S Diesel

9 8 7 9 8 8 8 7 8 6 8

El mejor Macan desde el punto de vista práctico es el Macan S Diesel, más barato que el “S” de gasolina y con muchas prestaciones.

automático, climatizador, sensores de lluvia y pantalla táctil a color para el sistema de audio. Entre las opciones más interesantes para el interior está la tapicería de piel (1.700 €) o los cristales tintados (516 €), pero para tener navegador hay que elegir el Porsche Communication Management PCM que se va hasta los 3.243 euros. - Versión recomendada: De los tres Macan, el más recomendable es el Macan S Diesel para un uso diario, es el más barato, pero ofrece muy buenas sensaciones. -O pciones a tener en cuenta: Animamos a los clientes del Macan a elegir las llantas de 19 pulgadas, la suspensión PASM y si conducirán de forma deporti-

va el Torque Vectoring PTV.

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Escrito por: Gerardo Jiménez / Fotos: Javier Martínez

Range Rover Sport SDV6

La familia Range Rover reina entre los todoterrenos y tiene en el nuevo Sport al monarca perfecto, con un modelo que aúna diseño espectacular, gran comportamiento dinámico, grandes prestaciones en todos los terrenos -y la admiración del pueblo-.

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Range Rover Spor t

a llegada del nuevo Range Rover Sport ha dado una fuerte sacudida al mercado de los SUV de lujo por su innegable elegancia, fuerte atractivo y gran presencia. Por diseño se desmarca de sus rivales y el interior tiene un gusto y estilo propios. Además es muy dinámico y con altas prestaciones y cuenta con la tradicional eficacia fuera del asfalto de todo Land Rover. Hemos probado el impresionante motor SDV6, que cuenta con el V6 biturbo diésel de 292 CV con unos enormes 700 Nm de par. Aunque su lado deportivo es innegable, ante todo el Range Rover Sport es un vehículo señorial con un cuidado diseño y con una sensación de exclusividad palpable. El confort y la elegancia están presentes en todo momento, y son lo primero que detecta su conductor. Al volante tienes la sensación de pertenecer a un club privado. Sus buenas cualidades en carretera parecen más un extra que se agradece en conducción dinámica, que una de sus funciones principales. El RR Sport se ofrece con varios acabados con cada unos de sus motores y tiene una lista de opciones larga para personalizar el coche y hacerlo destacar. Con el motor SDV6 de 292 CV de nuestra prueba se ofrece en cinco acabados y como siempre los recomendables son los del medio, como el HSE o el HSE Dynamic de nuestra prueba con detalles oscuros en la parrilla y carrocería. Ya estamos hablando de un coche de más de 80.000 euros antes de las opciones.

El Range Rover Sport es la versión dinámica del concepto Range Rover y cuenta con un

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Range Rover Spor t

Ficha técnica Range Rover

Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión

Sport SDV6 Turbodiésel V6

2.993 cm3

292 CV a 4.000 rpm

700 Nm a 2.000 rpm

Tracción total permanente,

cambio automático de 8 velocidades

(reductora opcional)

4,85 / 1,98 / 1,78 metros Dimensiones Discos Vent./Discos Frenos del/tras. 255/55 R20 Neumáticos de serie 489 litros Maletero 77 litros Depósito 2.115 kg Peso 209 km/h Velocidad máxima 7,2 s Acel. 0-100 km/h 8,7 / 6,8 / 7,5 Consumo urb./ litros/100 km extraurb./mixto 199 g/km Emisiones de CO2

Nos gusta por • Imagen y exclusividad • Confort • Capacidad off road

Puede mejorar en • Tamaño en ciudad • Precio final con opciones • Llantas de serie grandes

comportamiento más ágil y con menos balan-

ceo que su hermano mayor. El chasis de aluminio le permite una mayor agilidad que el anterior modelo, también. Tiene suspensión neumática de altura variable de serie y el modo de conducción dinámico Adaptative Dynamics que endurece el chasis y prepara el coche para la conducción deportiva y contener mejor las inercias. El resultado es un comportamiento muy dinámico y capaz. En el asfalto, el Range Rover Sport demuestra sus aptitudes con una altura variable de la carrocería, las reductoras y, sobre todo, el sistema Auto Terrain Response 2, aunque hay que pagar 660 euros adicionales. Para permitir una buenas aptitudes en condiciones de climatología invernal, se entrega el vehículo con neumáticos de todo tiempo M+S incluso con la llanta de 21 pulgadas, de serie en el acabado HSE. Se puede elegir sin coste llantas de 20 pulgadas, aunque si no se va a hacer mucho campo no es necesario. Según Land Rover estos neumáticos de 21 pulgadas han sido desarrollados especialmente para el RR Sport y tienen flancos reforzados para evitar -en la medida de lo posible- daños por baches, piedras, etc.

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Range Rover Spor t

Range Rover Sport SDV6

Motor......................................... Prestaciones............................. Consumo................................... Comportamiento....................... Confort...................................... Seguridad.................................. Puesto conducción.................... Habitáculo................................. Maletero.................................... Equipamiento............................ Acabado....................................

9 8 8 6 8 9 8 9 7 7 7

l Range Rover Sport es un todoterreno muy grande y ancho, dentro tiene plazas delanteras, cómodas y separadas entre sí. La cabina es alta y ofrece la sensación de conducción de auténtico todoterreno. El diseño del interior cuenta con superficies limpias y pocos botones a la vista, creando una sensación aireada con clase y lujosa. Esto se nota más con colores más claros que los grises oscuros de nuestro Sport. Aún así, la sensación de bien estar es evidente por espacio libre, iluminación, visibilidad y tacto de superficies de cuero y metal suaves. En cuanto espacio, en las plazas traseras hay buen espacio para las piernas, pero la plaza central trasera es dura e incómoda. Es un gran cuatro plazas, pero un mal cinco plazas. Entre las opciones existe la posibilidad de montar dos plazas adicionales que se despliegan eléctricamente del piso del maletero. Son algo estrechas, pero prácticas para trayectos cortos. El maletero es grande, aunque no el mayor entre los de su clase. A favor tiene que debajo de la tapa puede llevar una rueda repuesto de tamaño completo por 280 €, aunque sea en este caso de 21 pulgadas y neumático de 275/50. Versión recomendada: Range Rover Sport HSE SDV6 (84.400 €) Opciones a tener en cuenta: Off Road Pack con reductora (660 €); Cámaras Surround (840 €); Control de crucero adaptativo con frenada de emergencia automática (2.200 €); Cambio mediante levas (230 €). ■ 83

Nuestras notas

QUEÉCOCHE COMPRO

Escrito por: Luis Carlos Cáceres

smart fortwo y forfour

CIUDADANOS EJEMPL

Gracias a la unión con Renault llega la segunda generación d una reinvención del forfour, que espera tener más éxito que

LARES

del smart fortwo y la anterior.

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smar t for two y forfour

n 1998, el lanzamiento del smart revolucionó la concepción del coche de ciudad. Sus 2,5 m le convertían en la mejor opción para esos huecos minúsculos donde nadie puede aparcar. Ahora, y dentro de un acuerdo con Renault, llega la segunda generación que estrena un diseño más desenfadado que el anterior, aunque conservando la decoración bicolor que diferencia los paneles de la carrocería, que son de fibra de plástico, de la célula de seguridad. La gran diferencia llega en los 10 cm que ha ganado en anchura, para conseguir una apariencia de “más coche” y un mayor espacio interior. También se han puesto al día los logos, más grandes y con acabado mate, y las luces que ahora incorporan tecnología LED.

Por dentro, se mantienen las formas ovaladas de panel de instrumentos para indicar la velocidad, añadiéndose dos círculos más a la parte izquierda que muestran las revoluciones y la hora. Se ha incorporado una pantalla a color con las funciones de ordenador a bordo que muestra varios parámetros como el consumo medio o la temperatura del aceite, entre otros. Dentro del habitáculo es quizás donde encuentres más elementos que te recuerden a Renault, como la palanca de cambios, la pantalla de infoentretenimiento, las manecillas de las luces y limpias o los tiradores de las puertas, aunque las toberas en forma de turbina son un guiño a los últimos modelos de Mercedes.

Hemos probado Modelo

fortwo 52 kW forfour 66 kW

Nuestra nota:.............................................8.......................9 Precio:...........................................12.500 €...........11.800 € Emisiones CO2:..............................99 g/km............93 g/km Consumo medio:............................ 4,3 l/km............ 4,1 l/km Potencia: .......................................... 90 CV............... 71 CV

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smar t for two y forfour

Gamay precios y precios Gama

VERSIÓN

Potencia (CV)

Consumo medio(l/100

Precio(€)

fortwo 52 kW........................71 CV.................................4,1.............................11.800 fortwo 66 kW........................90 CV.................................4,2............................ 13.100 forfour 52 kW........................71 CV.................................4,2............................ 12.500 forfour 66 kW........................90 CV.................................4,3............................ 13.800

El diseño exterior es ahora más juvenil y llama la atención.

TODOS CON TRES CILINDROS La nueva gama de motores de los smart la componen dos bloques de tres cilindros. El más pequeño es el de 999 cc y 71 CV, que tiene un par de 91 Nm y está orientado a clientes que vayan a usar el vehículo por recorridos urbanos casi al 100% y a no mucha velocidad. El más grande y recomendable, es el de 898 cc y 90 CV cuyo par motor asciende hasta los 135 Nm. Ambos se pueden escoger con caja de cambios manual de cinco velocidades o automáticas de seis, representando esta última una clara mejoría respecto a las de la generación anterior del smart.

40 COMBINACIONES A ELEGIR

Teniendo en cuenta la naturaleza bicolor de los smart, la marca ofrece hasta 40 combinaciones de dos tonos dentro de los tres acabados que tienen: passion, prime y proxy. La última es la que más equipada viene, aunque no encontrarás mucha diferencia respecto a las otras.

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smar t for two y forfour

Ficha técnica smart

fortwo 52 kW

3 cil. gasolina, 999 cm3 Motor 71 CV a 6.000 rpm Potencia máxima 91 Nm a 2.850 rpm Par máximo Discos ventilados/tambor Frenos del/tras Neumáticos del/tras 165/65 R15/185/60 R15 2,69 x 1,66 x 1,55 m Dimensiones 880 kg Peso Cap. depósito 28 l combustible 190 l Cap. del maletero 151 km/h Velocidad máxima 14,9 s Acel. 0-100 km/h Consumo urbano 4,9 / 3,7 / 4,1 /extraurbano/mixto 93 g/km Emisiones de CO2 smart

forfour 66 kW

3 cil. gasolina, 898 cm3 Motor 90 CV a 5.500 rpm Potencia máxima 135 Nm a 2.500 rpm Par máximo Discos ventilados/tambor Frenos del/tras Neumáticos del/tras 165/65 R15/185/60 R15 3,49 x 1,66 x 1,55 m Dimensiones 1.400 kg Peso Cap. depósito 28 l combustible 185 l Cap. del maletero 165 km/h Velocidad máxima 11,2 s Acel. 0-100 km/h Consumo urbano 5,1 / 3,9 / 4,3 /extraurbano/mixto 99 g/km Emisiones de CO2

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smar t for two y forfour

Para su lanzamiento estará disponible una versión denominada edition #1 con varios elementos de diseño exclusivos como son la célula de seguridad en tono “orange” combinada con el “white”, en el caso del fortwo, o con el “graphite grey”, en el forfour. Los elementos de seguridad han aumentado aunque muchos de ellos son opcionales como el de advertencia de distancia sobre el coche que nos precede (255 €), la cámara de visión trasera (725 €) o el detector de cambio de carril (425 €), quedando dentro de la serie el asistente de viento lateral.

EL RESURGIR DEL FORFOUR En su segunda generación, fortwo y forfour se parecen más en diseño, cambiando a partir del pilar B para aumentar en 80 cm de longitud. De esta manera, además de poder llevar a dos personas más, aumenta el maletero desde los 185 litros hasta los 255.

La modularidad trasera está muy bien trabajada en el forfour con una puerta trasera que es capaz de abrir hasta 85°, unos asientos que se abaten en 1+1 para conseguir una capacidad de 975 litros y cuyas butacas se pueden girar para poder meter objetos más altos. El diferencial de precio en igualdad de equipamientos entre el fortwo y forfour es de 700 €. Ahora deberás decidir si sólo necesitas dos plazas y un vehículo muy ágil para moverte en ciudad o si quieres poder transportar a cuatro personas y tener algo más de espacio para llevar cosas. ■

QUE COCHE COMPRO

Escrito por: Máximo Sant - Fotografía: Javier Martínez y Beatri

Jeep Wrangler Polar

73 años después

73 años después… y tan Jeep como siempre. Más elegante, cómodo, económico y refinado, pero con la misma personalidad y con la misma –o más– eficacia en campo. Esta versión Polar aporta una considerable cantidad extra de equipamiento y un color específico.

iz Oltra.VĂdeo: Beatriz Oltra

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Jeep Wrangler

amos a comenzar por “lo peor” porque luego, prácticamente, será todo bueno. Este Polar “corto” vale un poquito más de 40.000 €. Mucho dinero. Y ¡ojo!, no quiero decir que no lo valga, porque lo vale. Pero esta versión del Wrangler, aunque sólo sea por capacidad interior, básicamente puede considerarse un segundo coche o un coche de capricho para afortunados o para muy aficionados al TT, disciplina en la que el Wrangler destaca y a la que dedicamos un apartado específico.

HEREDERO DEL MITO Como decíamos al comenzar, hace 73 años que nace “El Jeep”, con mayúsculas, del que el actual Wrangler es heredero. Si pusiésemos uno al lado del otro pensaríamos “no se parecen en nada” y, por el contrario, es sorprendente lo mucho que se parecen: Chasis “separado”, sencilla –ahora no tanto- carrocería atornillada y eficaz tracción total.

Es lo mismo pero más refinado, mucho más refinado. ¿Demasiado? En mi opinión, no, porque Jeep ha conseguido que la personalidad del Wrangler siga siendo la misma, pero el tacto es “de coche bueno”, con un acabado y terminación al máximo nivel en su categoría. Pero, insisto, sigue siendo un Wrangler: La carrocería es tan “cuadrada” como siempre, como siempre hay que subirse ahí arriba, el coche se siente robusto, te “asomas” a la carretera a través de un parabrisas que está muy alto y ves el morro que desde el coche parece aún más largo que desde fuera.

Hemos probado Jeep Wrangler Polar 3p

Nuestra nota:..................................................9 Precio:................................................40.300 € Emisiones CO2:.................................187 gr/km Consumo medio:. 7,1 l/km (8,1 el automático) Potencia: .............................................. 200 CV

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Jeep Wrangler

Gama y Terreno Cotas Todo

ﾃ］gulo de entrada (grados)...... 37,8 ﾃ］gulo de salida (grados)......... 31,6 ﾃ］gulo ventral (grados)............. 24,5 Altura libre (mm)........................ 26,2 Altura de vadeo (mm).No declarada

UN POCO DE OBJETIVIDAD, ¡POR FAVOR! Siempre digo que los coches no son electrodomésticos y que por eso despiertan pasiones. A lo mejor esta vez me he pasado, así que vamos a poner un poco de objetividad. Empecemos con los números. Un consumo medio de 8,1 l/100 km (1 litro menos en el manual) para un coche de 200 CV, casi dos toneladas y esta aerodinámica, nos parece casi un milagro. Por cierto, más datos objetivos, a pesar de ser tan cuadrado –¿o precisamente por eso?– este Jeep tienen muy pocos ruidos aerodinámicos. Aunque hoy en día casi da igual, la velocidad máxima es de 172 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Lo cierto es que en nuestra unidad de cambio automático, cuando apretabas a fondo el pedal, el coche aceleraba con soltura, a pesar de su aspecto y su peso. En la presentación pudimos probar la versión manual y, sinceramente, no es fácil decidirse. El manual nos gusta más en asfalto y el automático en utilización TT.

Tú sabrás mejor que nadie lo que vas a hacer con el coche. Ya hemos hablado de dinero: este Jeep Wrangler Polar 3p cuesta 40.300 € pero tienes un Wrangler desde 29.900 € (aunque a poco que te animes con el equipamiento te acercas o pasas

100

PRUEBA

Jeep Wrangler

Ficha técnica Jeep

Wrangler Polar

Motor

3Turbodiésel, 4

cilindros, 2.776 cm3

Potencia máxima Par máximo

200 CV a 3.600 rpm

Caja de cambios

Manual de 6 relaciones

0-100 km/h Consumo Carrocería

Longitud Ancho Altura Peso en vacío Maletero Neumáticos

a 3.200 rpm

manual (automático

de 5 opcional)

Tracción total

con reductora

10,6 s (manual

y automático

7,1 l/100 km (8,1 l/100 km el automático) Todo Terreno 3

puertas con techo

duro desmontable

4.223 mm 1.873 mm

1.840 mm (con techo duro)

1.975 kg

De 141 a 430 litros

255/70 R 18

101

Tracción

460 Nm de 2.600

102

PRUEBA

Jeep Wrangler

de esos 40.000 €). Pero hablemos de los que nos da este Wrangler por nuestro dinero. Esta serie Polar sale muy bien parada en este sentido, pues respecto a la versión “base” ofrece un importante equipamiento extra, entre el que cabe destacar las llantas de aluminio de 18”, el sistema multimedia Uconnect GPS con navegador, los asientos de cuero –calefactables los delanteros–, eje trasero antideslizamiento Trac-Lock, techo rígido color carrocería o las alfombrillas Mopar Slush.

CONCLUSIÓN… A FALTA DE SALIR AL CAMPO. Sinceramente, si no vas a salir al campo, no sé si este Wrangler es el coche más indicado. Objetivamente, no, pero este Jeep posee un encanto más allá de lo objetivo. Un ejemplo: tengo una amiga en Roma que, a sus 60 años, tiene como un coche urbano un Wrangler… porque le gusta. Y ya está.

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Y lo cierto es que esta última entrega del Wrangler ofrece en el asfalto buen comportamiento, consumos razonables, confort, sensación de calidad y prestaciones más que razonables. Y poco espacio atrás… claro que para eso esta el 5 puertas, aunque en mi opinión es un poco menos Jeep que este corto. Lo siento, me cuesta ser objetivo con este coche, así que… ¡vamos al campo!.

PRUEBA

Cómo va

Jeep Wrangler: Comportamiento TT

Vamos al campo

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Decimos en el vídeo que el Wrangler es un todo terreno como los de antes, pero también como los de ahora. Y es cierto, resulta duro y hasta rudo, pero cuenta con todos los avances de los últimos TT. Y sobre todo, va francamente bien.

odo el refinamiento, la gran cantidad de equipamiento y el hecho de haber crecido para ganar habitabilidad es algo que se paga al pasar por la báscula: casi 2 toneladas de peso. Pero, los TT son pesos pesados así que, salvo los ligeros –y eficaces- Suzuki Jimny, este Jeep es el más o de los más ligeros.

COMO UNA ROCA. Y lo más importante: sólido como una roca. Hay algún TT eficaz –me viene a la memoria el Mitsubishi Montero– con suspensiones delanteras independientes, pero cuando voy por el campo, sobre todo por zonas “rotas” los dos ejes rígidos me dan mucha confianza. Y más aún desde que vi partir una roca en dos con un golpazo del eje delantero de un Jeep Wrangler. Eso sí: justo es decir que el eje se despintó un poquito…

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En zonas fáciles y rápidas este Wrangler 3p está como pez en el agua con su corta distancia entre ejes y sus 200 CV, que en asfalto son suficientes y sobre tierra mucho más que suficientes. Para pistas y caminos me gusta más el manual que al automático, pues tienes más claro la potencia que llega a las ruedas.

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Jeep Wrangler

LAS COSAS SE COMPLICAN Pero cuando las cosas se ponen literalmente cuesta arriba o la pista se convierte en una trialera, el cambio automático permite modular muy bien la tracción cuando vamos despacio y, sobre todo, no castiga nada el embrague, por el simple motivo de que no hay. El convertidor de par que actúa como embrague hidráulico es perfecto e incansable. Y si las cosas se ponen cuesta abajo, tenemos una ayuda para descensos pronunciados que impide que el coche se nos embale o que la parte trasera adelante a la delantera y lleguemos abajo después de dar alguna “pirueta” no deseada.

UNA RUEDA EN EL SUELO BASTA No voy a aburriros contando cómo funciona la tracción total de este Wrangler (el Polar con eje trasero antideslizamiento Trac-Lock) pero basta con que una sola rueda tenga tracción para que avancemos. Con una distancia entre ejes de 2,42 metros y una distancia libre al suelo de algo más de 26 centímetros, para “empanzar” un Wrangler hay que ser muy bruto, tener muy mala suerte o ambas cosas.

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Por nuestro recorrido TT pasamos una zona de abundante barro y las ruedas del Polar no hacen buenas migas con zonas embarradas (dibujo más longitudinal que

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Jeep Wrangler

Seis motores y niveles de equipamiento estarán disponibles en el lanzamiento del Renegade.

transversal y no muy profundo). A pesar de ello no tuvimos el más mínimo problema en pasar por zonas con una altura de barro considerable.

CONCLUSIÓN… DESPUÉS DE SALIR AL CAMPO. Entre los TT de serie que se venden en nuestro país sólo dos pueden hacer sombra al Wrangler fuera de la carretera: el Land Rover Defender –que va a ser renovado en breve– y el casi eterno Suzuki Jimny. El Suzuki es otra cosa, es “menos” coche, aunque en zonas estrechas o muy empinadas su compacidad y reducido peso es una ventaja. Y en cuanto al Defender, esperemos a ver su sucesor.

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Decíamos antes que si sólo hacemos asfalto, el Wrangler puede son ser objetivamente la elección más indicada. Pero si hacemos TT el Wrangler es, objetivamente, una de las opciones más indicadas. Sin duda. ■

TIEMPO LIBRE

Escrito por: Luis Carlos Cáceres

Experiencias MotorLife

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Con un carro de tres ruedas y una vela, los “carrovelistas” han ideado un vehículo capaz de cuadriplicar la velocidad del viento en este instante. Tuvimos el placer de probarlo en el Aeródromo de Fuentemilanos (Segovia) y sólo podemos deciros que engancha.

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REPORTAJE

24 Horas Ford 2014

uando me llegó al correo el planning de la prueba de la Volkswagen Multivan que has podido leer en las páginas anteriores, una frase llamó mi atención poderosamente: “Punto encuentro Actividad en Aeródromo de Fuentemilanos”. A priori no dice mucho, guarda algo de sorpresa, pero debía ser algo relacionado con el aire. Cuando llegamos a este pequeño pueblo segoviano nos encontramos a nuestro monitor Santi Olivar, con su pañuelo negro a la cabeza y una barba que nacía en el mentón alargándose bastantes centímetros. A su lado, varios vehículos con tres ruedas unidos a una vela. Esa era la actividad que nos esperaba y entonces mi curiosidad seguía en aumento. Santi no era un monitor cualquiera, se trata del cuatro veces campeón del mundo de carrovela en disciplina Blokart -existen hasta 12 en la web de la Asociación Española de Carrovelismo- y el sería el encargado de explicarnos cómo funcionaban aquellos aparatos y de donde venían. Concretamente el carrovelismo (“land sailing” en ingles, “char à voile” en francés) se practica desde los tiempos de los faraones egipcios y actualmente hay más de 9.000 pilotos por todo el mundo (250 españoles). Las categorías se dividen por peso y bajo el lema “todos iguales bajo el viento”. Por tanto, en una misma categoría se pueden enfrentar niños y mayores, hombres y mujeres, e incluso personas discapacitadas, todos en igualdad.

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El vehículo con el que se compite en Blokart es un triciclo con volante al que se le ha unido una vela. Todo recogido se puede llevar

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REPORTAJE

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perfectamente en un coche y su coste puede rondar los 2.000 euros. Luego los pilotos suelen llevar otra vela extra por si cambian las condiciones del viento. Los lugares donde se practica esta modalidad no son necesariamente muy grandes, necesitándose como requisito un suelo duro y uniforme además de un poco de viento para poder avanzar. Una vez en marcha, gracias a las velas se puede llegar a cuadriplicar la velocidad del viento en ese instante.

LA HORA DE LA VERDAD Todo esto es la teoría sobre el carrovelismo, pero quedaba la prueba de fuego. Debido a que el viento empezó a soplar de forma fuerte, Santi decidió acompañarnos en un triciclo doble y que mejor manera para aprender que con un cuatro veces campeón del mundo.

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Una vez coges asiento, te atas el cinturón a la altura de la cintura, para evitar salir disparado en caso de vuelto, y colocas las piernas por debajo de otra cinta que va ubicada al final del manillar. Agarramos el volante con la mano izquierda, la cuerda de la vela con la derecha, un pequeño impulso y a navegar. La sensación una vez iniciada la marcha, y sobre todo con Santi al lado vigilando, es que es muy fácil de manejar y que con poco viento coges mucha velocidad. Cada vez que se quiere “acelerar”, tiras un poco de la cuerda de la vela y la velocidad aumenta. Para frenar, justo lo contrario. Entonces bajas del carrovela y te sale del alma: “Santi quiero otra vuelta más”. ■

REPORTAJE

Escrito por: Gerardo Jiménez / Fotos: Javier Martínez

24 Horas Ford 2014

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Qué mejor forma de acabar el año que un una fiesta del motor que además sirve para ayudar a cientos de personas. Hemos participado en la excitante carrera solidaria 24 Horas Ford de 2014, en la que se donaron 144.000 euros a fundaciones.

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REPORTAJE

24 Horas Ford 2014

racias a Ford España pude volver a competir en la carrera solidaria anual 24 Horas Ford, representando a Motorlife Magazine, durante la undécima edición que se ha celebrado a finales de Noviembre en el Circuito del Jarama. Es una prueba excitante a pesar de ser con coches de calle y tener que controlar mucho el consumo de combustible, porque es una carrera de verdad y muy competida. Durante 24 horas hay que dar vueltas al Jarama intentando consumir lo mínimo, pero se lucha por la posición en cada vuelta; y corres representando a una fundación de carácter social, cuanto mejor quedes más dinero conseguirás para ella. Además, corres contra compañeros de profesión, por lo que la motivación para ganar es triple. Con ello, el segundo puesto de nuestro coche nos dejó muy buen sabor de boca.

1,3 MILLONES DE EUROS SOLIDA RIOS

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Este año fue posiblemente la edición más difícil de todas, con más horas de noche, debido a su celebración por primera vez en noviembre, y también por la gran lluvia caída durante la prueba. Formé parte de uno de los diez equipos compuestos por diez conductores cada uno a bordo de los nuevos Ford Mondeo 2.0 TDCI de serie con dos juegos de neumáticos Continental. Esta carrera solidaria de 24 ho-

ras que Ford lleva organizando más de una década, fue ganada en 2014 por el equipo que representaba a la Fundación Pequeño Deseo, quien se llevó el primer premio valorado en 38.000 euros. En total se repartieron 144.000 euros este año para todas las ONG participantes. En su historia, las 24 Horas Ford han destinado 1,3 millones de euros a la solidaridad, con los que se ha conseguido ayudar a 70 fundaciones y beneficiar a 120.000 personas en todo el mundo.

CONTROLA R EL CONSUMO En las 24 Horas Ford de 2014 el límite de combustible era de 225 litros de diésel BP Ultimate para cada equipo, con lo que había que ir muy finos para conseguir llegar al final de carrera, el primer equipo hizo casi 2.000 km. Los equipos están formados por una mezcla de periodistas, celebridades, VIPs de Ford España y empleados de la marca, llenando una inscripción de 100 pilotos, para 10 coches. Este año la carrera estuvo apadrinada por el embajador de Estados Unidos en España, James Costos. Entre las celebridades de 2014 estuvieron el presentador El Gran Wyoming; el personaje de TV “El Hombre de Negro”; el actor Jorge Sanz; el director David Trueba; el periodista deportivo Antonio Lobato; los componentes del talent show MasterChef y el tenista Tommy Robredo, entre otras personalidades.

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SUBIMOS AL PODIO Fue un honor para Motorlife participar representando a la Fundación Pita López, y ayudar a conseguir la segunda posición final, con un premio de 25.000 euros que irá destinado a la apertura de un centro de día para niños con daño cerebral adquirido. El vehículo patrocinado por los compañeros de profesión Top Auto, fue compartido con la cantante Chayo Mohedano y los conocidos periodistas Jota Abril y Javi Nieves.

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Tras empezar poco a poco, durante la noche cuando dejó de llover comenzamos a coger ritmo y a bajar los tiempos y los consumos para colocarnos en la lucha por los primeros puestos donde nos mantuvimos hasta el final. Un saludo a todos los compañeros de volante, a Xavi Navarro nuestro jefe de equipo y un abrazo muy especial a los amigos de Pita López por cuidarnos tan bien durante la carrera. Nuestro box fue la envidia del pit lane con música, comida y bebidas –sin alcohol por su puesto- y el mejor ambiente. ■