Motociclismo 300

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DUCATI

MOTOCICLISMO EDIÇÃO 300

COMEMORAÇÃO

Veja como foram esses quase 25 anos e 300 edições da revista com nossos ex-editores

APRESENTAÇÃO

DUCATI MULTISTRADA V2S

A “multimoto” italiana além de mais leve, ficou mais baixa e fácil de pilotar

YAMAHA NMAX 160 CONNECTED

A marca dos diapasões fez um upgrade em seu scooter, inclusive com conexão Bluetooth

ENFIELD SUMÁRIO SEÇÕES

CLASSIC 350 A segunda moto da família de 350 cm3 da Royal é competente e fiel ao estilo dos anos 1950 42 YAMAHA NMAX 160

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Com atualização diária de notícias, tem sempre a motocicleta como tema, além de matérias de serviços e mercado. Acesse a galeria de imagens para ver mais fotos da edição impressa

TESTE

50

Tube motociclismoonline

"Em tempo: gostaria de agradecer a você leitor pela parceria e confiança na revista MOTOCICLISMO"

E lá se vão 300 edições!

Aúltima edição deste ano não só coroa 2022, que acabou superando as expectativas, mas também é marco histórico para nós da revista MOTOCICLISMO. Afinal chegar à 300ª edição é um feito louvável. São quase 25 anos publicando ininterruptamente, independentemente dos acontecimentos fora do mundo da motocicleta e olha que nesse período tivemos muitos acontecimentos econômicos e políticos importantes que dificultaram nosso trabalho, mas nós seguimos firmes acreditando em nossa paixão e no negócio motocicleta. Muita coisa mudou desde a primeira edição, não só no mercado de motocicletas, mas também no mercado editorial, onde nos reinventamos para seguir firmes com o propósito de continuar publicando o melhor conteúdo sobre motocicletas agora expandido para todas as plataformas digitais. Ao contrário do que aconteceu com vários títulos que fecharam suas portas ou simplesmente migraram para o digital, abandonando as edições impressas, a revista MOTOCICLISMO fez a transição, mas continua oferecendo os exemplares de papel, e isso hoje é um diferencial. Para comemorar a 300ª edição

Ismael Baubeta - Editor

convidamos todos os editores-chefes que passaram pela redação para contar como foi e o que significou a passagem de cada um por aqui. Como não poderia deixar de ser, nesta edição também trazemos conteúdo muito bacana. Na seção Planeta mostramos as principais novidades do Salão de Milão, que aconteceu em novembro, na Itália, onde as fábricas mostraram que estão acelerando forte com muitas novidades surpreendentes. Nos testes desta edição, começamos com a Ducati Multistrada V2S, que agora ficou mais equipada, mais leve, ágil e melhor de se pilotar. Na sequência você vai conhecer o modernizado scooter da Yamaha, o NMAX 160 Connected, que melhorou para enfrentar o arquirrival PCX, também reformulado. Seguindo com a leitura você vai ver o teste da Royal Enfield Classic 350, a releitura de um ícone da marca dos anos 1950, que foi muito bem pensada. Na sequência, as tradicinais seções Mercado Ranking, Tabela de Preços e a coluna de Raul Fernandes. Em nome da revista MOTOCICLISMO quero agradecer a você, leitor, sua parceria, é isso o que nos faz seguir firmes para mais 300 edições. Um abraço!

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Agilidade, precisão e resistência em cada quilômetro de aventura. Com a F 850 GS Premium Plus, você supera desafios no on e off-road com painel TFT colorido de 6,5 polegadas, suspensão eletrônica, controle de tração dinâmico e o consagrado motor com dois cilindros paralelos de 853cm³ e 80cv. Preparado para despertar o #SpiritOfGS que existe em você?

E chegamos a edições...

A edição número um da revista MOTOCICLISMO era o prenúncio de uma longa jornada de sucesso. Os tempos mudaram, assim como a mídia e suas variações, e hoje também estamos em todas as plataformas digitais

A edição número 100, de abril de 2006, teve como protagonista a Suzuki GSX-R750

Eu poderia iniciar este texto escrevendo “parece que foi ontem”, mas isso não seria verdade. Não parece que foi ontem quando lançamos a primeira edição da MOTOCICLISMO. Na verdade, foram 25 anos de muitos desafios, de superar inúmeras dificuldades, de agradecimento pelo esforço dos profissionais maravilhosos que trabalharam (e trabalham) aqui conosco.

Desde dezembro de 1997 que a sua Motociclismo sai mensalmente, de maneira ininterrupta. Se fizermos uma média da quantidade de páginas publicadas, chegaremos a mais de 35.000 páginas impressas. Por elas, passaram as motos importadas que entraram no mercado nesse período (antes era proibido importar). Depois vieram inúmeras marcas com produção nacional, a maioria em Manaus.

Vimos uns surgindo, uns saindo, os importadores dando espaço para as companhias de fora se instalarem diretamente. Mostramos o crescimento do mercado de peças, a evolução dos equipamentos, as inúmeras campanhas de segurança,

incluindo as nossas, com o “Diga sim à Motocicleta”. Foram décadas cobrindo o Salão Duas Rodas, primeiro no Anhembi e depois no São Paulo Expo, e mostrando as novidades dos famosos salões internacionais.

A MOTOCICLISMO inovou com os seus testes rigorosos e completos, aprendidos com o Grupo Motorpress Internacional, que nos manteve no mesmo patamar das melhores publicações internacionais. Depois, levamos o título para o “guarda-chuva” da Motor Mídia, em 2017.

Por isso, digo: não parece que foi ontem. Mas faríamos tudo novamente! Publicaríamos os mesmos testes, as mesmas viagens, premiaríamos anualmente as marcas do mercado e os seus melhores modelos, como fizemos nas 24 edições do nosso consagrado concurso Moto de Ouro.

Agradeço a você, nosso leitor, e ao nosso mercado. E vamos seguindo juntos em busca da edição 600!

Isabel Reis isabel.reis@motociclismoteam.com.br

Em agosto de 2014, a edição número 200 trouxe um belo comparativo de maxitrail

A nossa edição 300 (esta que você lê) tem em comum com a primeira o compromisso com a qualidade e a independência do conteúdo

Em quase 25 anos de existência a revista MOTOCICLISMO publicou ininterruptamente e com a mesma paixão mais de 35.000 páginas

GABRIEL MARAZZI

Posso dizer que sou um dos responsáveis pela existência da revista MOTOCICLISMO, à época MOTOCICLISMO Magazine. Depois de passar mais de uma década testando e escrevendo sobre as motos nacionais que tínhamos por aqui, já que as importações estavam proibidas, troquei de editora e passei para a revista Carro. Entre idas e vindas, a editora BQ1 foi incorporada pelo grupo europeu Motorpress que publicava as edições espanhola e portuguesa homônimas e a Motorrad na Alemanha. Foi aí que começou minha insistência com João Ferreira, um português muito agradável, que assumira a presidência da editora no Brasil. Em dezembro de 1997 fechávamos a primeira edição que seria publicada em janeiro de 1998. Lembro do primeiro comparativo que fizemos entre a Honda Shadow e Yamaha Drag Star ainda na sede da Rua Joaquim Nabuco, aqui em São Paulo. Naquela época um dos locais que mais utilizávamos para testar e fotografar as motos era o autódromo de Interlagos. O macacão que eu utilizava hoje ocupa espaço de honra em meu museu, dividindo a parede com o do Alex Barros. Fiquei quase dois anos dividindo o trabalho entre a revista Carro e a MOTOCICLISMO (onde trabalhava quase sozinho), até que no final de 1999, tive que me dedicar 100% à Carro, quando o Carlãozinho Coachman foi contratado para assumir meu posto. Prometi ajudar por conta da paixão que tenho pelas motos, afinal elas sempre estão berrando em minha mente, mas não consegui o quanto gostaria. Fico feliz em saber que a revista MOTOCICLISMO segue o caminho e chega à 300ª edição. Ótimas lembranças da época gloriosa!

CARLÃOZINHO COACHMAN

Conheci Isabel Reis quando ainda era garoto. Eu havia sido convidado por Roberto Araújo para ser piloto de testes da revista Duas Rodas e ela era uma jovem jornalista na editora. Ficamos amigos e mantivemos contato ao longo da vida.

Anos depois a Bel me convidou para fazer parte da equipe com Roberto Ferreira, que logo saiu da MOTOCICLISMO. Foi quando ganhei a oportunidade de comandar a revista. Logo que assumi meu amigo Mauricio Fernandes me disse que o irmão, Raul, queria trabalhar e assim entrou para a equipe. Sérgio Quintanilha, sócio da editora me indicou o filho de seu preparador de kart (Vail Paschoalin), então com 16 anos, era ninguém menos que o Rafael Paschoalin, hoje consagrado piloto de motovelocidade, que entre outras provas de estrada venceu a subida de montanha de Pikes Peak, nos Estados Unidos.

Foram sete anos pilotando a revista e entre as melhores lembranças estão a criação do prêmio Moto de Ouro e Capacete de Ouro para os pilotos do motociclismo.

Pouco antes de me desligar, outro estreante no segmento seria aprovado por mim para trabalhar na redação: Pablo Berardi, quase reprovado por se apresentar para a entrevista de terno e gravata: “Está louco?” perguntei... Vai andar de moto assim? Quem me ensinou a escrever sobre motos? Roberto Araújo? Quem me ensinou a ser editor? Isabel Reis e a revista MOTOCICLISMO, a quem sou eternamente grato.

RAUL FERNADES

Fiz parte da família MOTOCICLISMO por 11 anos, onde tive um aprendizado ímpar, rodando em motos maravilhosas e adquirindo muitos quilômetros de bagagem profissional. Uma das experiências mais iradas que tive, ainda como repórter, foi fazer a cobertura do campeonato mundial de MotoGP, em 2001, em Jerez de la Frontera, Espanha. Ali tive a oportunidade de andar na garupa de Randy Mamola a bordo de uma GP 500 de dois tempos. Outro grande feito foi participar da idealização do projeto Sim à Motocicleta, o qual me rendeu o Prêmio Abraciclo de Jornalismo. Nas sugestões feitas à época mencionamos a faixa de motos entre os carros, hoje realizada como Faixa Azul, que é um exemplo de boas políticas para a diminuição de acidentes fatais.

Lembro bem que nos áureos tempos de revista chegamos a fazer edições com mais de 320 páginas, maiores que as mais conceituadas revistas mundiais da época, foi sensacional! Fico feliz por ter feito parte da história de sucesso da revista MOTCICLISMO e por ter trabalhado com todos os editores presentes nesta edição, seja como repórter, editor, diretor ou colunista.

PABLO BERARDI

Trabalhar na revista sempre foi um sonho de adolescente e de adulto. Tenho coleção de revistas de carros e motos e não pude acreditar quando um dos meus ídolos, Rafael Paschoalin, se mudou para a frente da minha casa. Ali foi a virada de chave para entrar na revista MOTOCICLISMO em 2005 e ficar até 2010, talvez no melhor momento do mercado e da revista. Ali, com apenas 21 anos, pude aprender muito com os meus editores e trilhei a minha trajetória profissional. Muito grato pelo aprendizado e pela dedicação dos meus editores, em especial ao Raul Fernandes por me ensinar a crescer e amadurecer como profissional e ao Rafa que me ensinou a pilotar de verdade, ganhei muita maturidade. Até hoje devo muito à MOTOCICLISMO que me abriu as portas nesse maravilhoso mundo do motociclismo! Para mim, a experiência mais marcante foi ter participado do Master Bike 2017 (fiz em 2008 e 2010) que é o maior comparativo de motos esportivas do mundo. Lembro de chegar no circuito de Jerez de La Frontera e assistir pilotos com diversos títulos acelerando para valer motos originais e pensei: o que estou fazendo aqui? Foi incrível passar cinco dias ao lado de pilotos acelerando todas as motos esportivas disponíveis no mercado onde vencia a mais rápida!

GABRIEL BERARDI

MOTOCICLISMO edição 300! Que alegria poder ver a revista chegar a essa marca! Minha história na revista também começou quando a vida me fez ser vizinho do Rafa Paschoalin, que na época era repórter da MOTOCICLISMO. O Rafa primeiro levou meu irmão, Pablo, para a revista enquanto eu fazia alguns freelas esporádicos. Jamais esquecerei a primeira vez que tive uma matéria publicada, na edição 112... era a realização de um sonho. Em 2008 fui contratado como repórter para fazer parte da revista Moto Verde, novidade da Motorpress no mercado. Começava ali uma trajetória de mais de dez anos e que, com certeza, marcou a minha vida e jamais esquecerei. Era uma equipe fantástica, capitaneada pelo Raul Fernandes Jr., um chefe na época e um amigo hoje, a quem devo muito. Depois de sair por um ano, acabei voltando em 2012 a convite do Rafa Paschoalin, que na época era o editor chefe. Um mês depois de eu voltar, o Rafa decidiu focar na sua carreira de piloto profissional e a Isabel Reis, outra pessoa a quem serei eternamente grato pela confiança e aprendizado, me convidou para ser o editor-chefe da revista onde fiquei até 2018, quando decidi mudar com a família para fora do país, que saudades! Parabéns para a revista MOTOCICLISMO! Tenho muito orgulho de ter feito parte dessa linda trajetória. Houve muitas passagens marcantes, mas a que mais mexeu comigo foi aquela viagem de CG de Manaus para São Paulo em comemoração aos 40 anos do modelo. A viagem por si só já é algo espetacular, mas tudo que aconteceu no intervalo deu uma ar de dramaticidade ainda maior. O acidente do Marcos Barros na minha frente uma hora depois de começar a viagem, no dia seguinte o Marcinho também caiu e se quebrou, o carro de apoio que quebrou no “meião” da BR319 e ficamos sem água, eu bebi a água do gelo derretido e passei mal... aquele dia achei que ia dar merda (risos). Depois, em Rondônia, minha mulher me liga falando que meu filho estava na UTI correndo risco de vida. Voltei desesperado para São Paulo, esperei ele ficar fora de perigo e voltei para reencontrar a equipe em Goiânia e terminar a viagem. E, no final, claro, a surpresa de ganhar uma moto.

R AFAEL PASCHOALIN

Lembro como se fosse ontem, com 17 anos e nenhuma ideia do que faria na minha vida, o meu primeiro dia na editora Motor Press Brasil trabalhando como estagiário na MOTOCICLISMO Magazine. Aterrizando de paraquedas em um mundo totalmente novo, tive a sorte de ter mentores como Carlãozinho Coachman, Isabel Reis e Raul Fernandes Jr, para me guiar no mundo corporativo. Aprendi a contar histórias e avaliar motos, mas, mais do que isso, aprendi muito sobre a vida em uma empresa que poderia facilmente ser chamada de família. Muito tempo depois tive a chance de me tornar editor em uma época de ouro da imprensa especializada. Ali tive aos meus cuidados jovens determinados e com uma vontade de fazer bem-feito quase que extinta nos dias de hoje. Obrigado, MOTOCICLISMO, pelo que fez pelo segmento impresso e principalmente pela escola que foi na minha vida. Parabéns pela sua 300ª edição!

PLANETA

Notícias

Honda XL750 Transalp é oficialmente revelada no EICMA 2022

O primeiro elétrico Honda para a Europa

Poucos dias após o anúncio dos planos para zerar as emissões de carbono até 2040, a Honda revelou no EICMA o EM1e, primeiro scooter elétrico disponível na Europa, com lançamento previsto para o verão de 2023.

Segundo a Honda, trata-se de um modelo destinado ao público jovem, que busca mais facilidade e diversão na mobilidade urbana. Ele é compacto, com assoalho plano e de fácil pilotagem. Para alimentá-lo, a marca aposta em baterias modulares Honda Mobile Power Pack, que permitem ao usuário rodar mais de 40 quilômetros com uma única carga.

Mais um nome icônico está de volta ao lineup da Honda. A nova geração da aventureira XL750 Transalp foi oficialmente revelada no Salão de Milão 2022, sendo uma das principais atrações da marca da asa na tradicional feira italiana.

Ela é a segunda motocicleta da nova família 750 da Honda, que estreou no INTERMOT com a nova Hornet. Assim como a naked, ela também é movida pelo novo motor bicilíndrico de 755 cm³, usina que oferece 92 cv de potência a 9.500 rpm e 7,6 kgf.m de torque em 7.250

giros, combinando boa entrega de potência em altas rotações, com torque substancial em baixas e médias rotações.

A nova Transalp traz cinco modos de pilotagem, acelerador eletrônico e assistências de segurança para ajudar tanto pilotos iniciantes quanto experientes, com destaque para o ESS, sistema que aciona os piscas em frenagens de emergência. Seu pacote ainda inclui suspensões Showa e rodas raiadas de 21 polegadas na frente e 18 atrás, calçadas com pneus nas medidas 90/90 e 150/70.

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A Honda apresentou importantes novidades no Salão de Milão. Para nós brasileiros a mais esperada foi, certamente, a nova Hornet, agora com motor de dois cilindros

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CL500, UMA SCRAMBLER BASEADA NA HONDA REBEL

Com visual inspirado nas CL dos anos 1960 e 1970, a nova CL500 chega para expandir a família 500 da Honda, que ganha uma opção scrambler. Assim como as “irmãs”, ela usa um bicilíndrico de 471 cm³, usina que na Europa r ende 48 cv de potência e 4,4 kgf.m de torque.

Seu design é rico em formas clássicas e arredondadas, presentes no tanque de combustível, nas luzes e no escape. Chamam a atenção o silenciador posicionado para cima, o chassi em treliça de aço, as suspensões alongadas e as rodas de 19 polegadas na frente e 17 atrás com pneus de uso misto.

Honda Rebel estreia versão estradeira em Milão

A CMX1100 Rebel agora tem uma versão pronta para agradar quem curte pegar estrada. Na linha 2023 estreia a CMX1100T Rebel, variante concebida para oferecer conforto e funcionalidade extras para dias mais longos em viagens – tanto que o T que ela ostenta em seu nome é de touring. Entre seus diferenciais estão a nova carenagem frontal e o para-brisa, componentes que protegem o motociclista do vento durante as viagens. Outro ponto alto fica por conta dos alforges rígidos de série. Eles oferecem uma capacidade total de 35 litros e se encaixam perfeitamente na lateral da moto, casando muito bem com seu visual.

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Novidades da Suzuki para o EICMA confirmadas no Brasil

A primeira bicilíndrica da Fantic Motors

A Fantic Motor revelou a nova Caballero 700, primeira motocicleta bicilíndrica de sua história, iniciada em 1968 e sempre focada em motores de um cilindro. Este motor tem 689 cm³ de capacidade, refrigeração líquida e entrega 75 cv de potência e torque de 6,9 kgf.m.

O pacote técnico inclui: suspensões Marzocchi, freios Brembo, iluminação Full-LED, controle de tração e ABS que atua em curvas.

ASuzuki revelou no EICMA 2022 as novas GSX-8S e V-Strom 800DE, modelos com propostas totalmente diferentes mas que compartilham a mesma motorização, eletrônica e outros itens.

A s duas estreiam na Europa n o primeiro trimestre de 2023, e segundo a J. Toledo, representante da Suzuki no Brasil, chegam ao país no segundo semestre d e 2023.

Tanto a naked quanto a aventureira são empurradas por um inédito motor de dois cilindros em linha com

capacidade de 776 cm³, comando DOHC , oito válvulas e virabrequim posicionado a 270º, propulsor projetado para oferecer uma boa entrega de torque desde baixos giros. C omo padrão, elas compartilham o painel TFT colorido de cinco polegadas, controle de tração de três modos, quickshifter bidirecional, além de embreagem deslizante e assistida e diferentes modos de potência selecionáveis.

A V-Strom 800DE adiciona às configurações de controle de tração um modo G (gravel), com foco na utilização off- road. Ela também inclui uma configuração de ABS que oferece dois modos – para maior ou menor intervenção, além da possibilidade de desligar o ABS da roda traseira , o que também é muito últil na pilotagem no fora de estrada

Cruiser Super Meteor amplia gama 650 da Royal Enfield

A Royal Enfield finalmente ampliou a plataforma das Twins de 650 cm 3: a nova Super Meteor 650 revelada em Milão deve conferir boa estabilidade e a picardia de torque notável, e o visual clássico define bem o estilo Royal Enfield.

Acessível e prática, a Super Meteor 650 promete viagens com muito conforto, bom desempenho e autonomia. Resta saber quando chegará ao Brasil.

A marca japonesa apresentou em Milão vários modelos que já foram confirmadas para o Brasil

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Yamaha Tracer 9 GT+ fica mais sofisticada

de cruzeiro adaptativo (ACC, Adaptive Cruise Control).

Menos de 180 segundos

Levou apenas 2 minutos e 38 segundos para que 200 sortudos reservassem todas as unidades da versão 2023 da esportiva KTM RC 8C. Revelada pela marca de Mattighofen no fim de outubro, teve sua pré-venda realizada via web e esgotou-se em exatos 158 segundos.

A esportiva da KTM é produzida em conjunto com a Kramer e traz componentes de alto desempenho desenvolvidos na MotoGP, recursos aliados ao motor LC8c aprimorado para facilitar sua manutenção e disponibilidade de peças de reposição.

Alinha 2023 da Yamaha

Tracer 9 GT+ ficou ainda mais refinada, estreando a nova tecnologia de radar e frenagem unificada. Este pequeno + adicionado ao nome do modelo é, de fato, refletido na adoção de um radar na frente da moto. A Tracer 9 GT+ é a primeira Yamaha equipada com controle de velocidade

Do mesmo modo, integrado no design da motocicleta, este radar permite adicionar uma série de assistências que ajudam a manter uma distância constante com o veículo à frente, reduzindo a velocidade automaticamente. O ACC também auxilia no gerenciamento da velocidade nas curvas ou ultrapassagens.

O modelo também estreia a suspensão semiativa KADS, um novo painel TFT colorido de 7 polegadas com conectividade Wi-Fi e Bluetooth, navegação Garmin no velocímetro e novos comandos no guidão, bem como uma tomada USB.

A mais bela do EICMA 2022

Mais uma vez a Ducati foi a vencedora do concurso que elege a moto mais bela do EICMA. Na edição 2022 do Salão de Milão o trofeu da votação ficou com a nova Diavel V4.

A nova cruiser italiana foi a escolhida por 36,3% dos votantes, que puderam realizar sua escolha durante o evento realizado de 10 a 13 de novembro.

A Diavel V4 é o quarto modelo a utilizar a usina de quatro cilindros em V da Ducati, juntando-se a Panigale, Streetfighter e Multistrada no clube das motos alimentadas por este propulsor.

Milão também foi palco para a primeira moto da Yamaha a ser equipada com um radar para auxiliar a segurança na pilotagem

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Agora é oficial!

A Zontes confirmou sua estreia no mercado brasileiro. Em uma postagem realizada no Instagram @zontesdobrasil, a marca chinesa enviou sua primeira mensagem direcionada aos consumidores do nosso país, oficializando sua chegada.

A representação da Zontes no país ficará a cargo da JTZ Motos, empresa ligada à J. Toledo – representante Suzuki no Brasil – e que também é responsável por Haojue, Hisun e Kymco no país. Ainda não foram revelados quais modelos devem despontar por aqui, mas trata-se de uma bela novidade para o consumidor brasileiro.

Surpresa boa!

ADafra antecipou o lançamento do Cruisym 300 no Brasil. Mostrado pela primeira vez no meio do ano, o scooter médio estava com estreia prometida para 2023, mas a marca brasileira surpreendeu e confirmou sua chegada ao Brasil com alguns meses de antec edência . Ou seja, ele começa a pintar nas concessionárias Dafra a partir de dezembro c o m preço sugerido de R$ R$ 32.490, valor sem frete.

O Cruisym 300 – que também é fruto da parceria entre a Dafra com a taiwanesa Sym – tem conjunto mecânico derivado do usado no Citycom 300. Ele é movido por um motor monocilíndrico de 278,3 cm³ com quatro válvulas e refrigeração líquida, capaz de entregar 27 cv de potência a 7.750 rpm e torque de 2,79 kgf.m em 6.750 rpm, números que conferem uma boa utilização tanto em viagens quanto nos deslocamentos urbanos. Entre seus diferenciais temos um visual mais moderno, iluminação em LED, ABS nas duas rodas e espaço sob o banco capaz de abrigar dois capacetes integrais. Bom para o consumidor brasileiro, que passa a contar com mais uma opção neste seleto segmento.

Performance de F1, mas só sob encomenda

Aston Martin e Brough Superior uniram esforços para conceber a AMB 001 Pro, uma supermoto inspirada no superesportivo Valkyrie AMR Pro. Oferecida em uma única especificação, ela tem motor de 997 cm³ que entrega 225 cv, oferecendo uma relação peso-potência de 1,29 cv/kg, ou seja, números dignos de um carro da F1.

E sta incrível máquina é produzida na França, e as primeiras unidades já foram encomendadas e começam a ser entregues em 2023. Gostaria de ter uma? Saiba que o modelo está à venda no Brasil, mas apenas sob encomenda.

O Cruisym 300 tem conjunto mecânico derivado do Citycom 300, com motor de 27 cv de potência e 2,79 kgf.m de torque

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VISÃO DA INDÚSTRIA

Marca da Shineray leva

cruiser ao EICMA

A SWM, tradicional fabricante italiana ligada aos chineses da Shineray, aproveitou o EICMA 2022 para revelar uma nova custom, a V1200. Ela é movida por um motor V-Twin de 1.202 cm³ refrigerado a ar, com 81,5 cv, de cinco marchas e transmissão final por corrente. Segundo a SWM, ela é capaz de superar os 200 km/h de velocidade máxima e pode rodar cem quilômetros com menos de seis litros de combustível.

O primeiro capítulo dos sete previstos

A BMW Motorrad confirmou a chegada da F 900 R ao Brasil para janeiro do ano que vem. Com produção em Manaus, a roadster é a primeira das sete novidades prometidas pela marca para o nosso país. O anúncio ocorreu juntamente com a oficialização de investimentos de R$ 50 milhões para a planta brasileira até 2025. Lançada no exterior no final de 2019 junto com a crossover F 900 XR, modelo com o qual divide a mesma plataforma, a F 900 R tem 85 cv de potência e chega para incrementar o portfólio da BMW Motorrad no Brasil.

UM ANO NOVO COM MUITO OTIMISTO E ESPERANÇA

Oano de 2022 começou com muitas expectativas, depois de 2020 e 2021 terem ficado na história como anos muito desafiadores. Nesses últimos três anos o mercado de motopeças mostrou muita resiliência, união e força para alavancar a retomada pós-Covid. É com esse espírito que iniciaremos 2023, que será mais um ano desafiador, vem aí um novo governo, com uma agenda ambiciosa pela frente. Temos uma economia ainda marcada pelos impactos da pandemia, pela guerra da Ucrânia e uma série de outros complicadores. Mas com muita positividade nos empenharemos para promover uma agenda positiva de trabalho focada em temas relevantes para melhorar o posicionamento de nosso setor. Não podemos deixar que a incerteza derrube a confiança na retomada do crescimento e da transparência na gestão pública. Vamos apostar no desenvolvimento do Brasil e vamos valorizar o que construímos e o que temos de bom. Esperamos que nosso mercado continue crescendo, que o momento político-econômico não afete a liberação de crédito para o financiamento das motocicletas, que hoje é o meio de sustento de muitas famílias. Reiteramos a nossa confiança no Brasil e o nosso compromisso em prosseguir com a construção de um legado para impulsionar o mercado de motopeças ao mais alto patamar. Agradeço aos leitores da revista MOTOCICLISMO que nos acompanharam durante este ano. Desejo a todos um feliz Natal, com muita saúde, junto aos seus familiares e que 2023 seja de plenas realizações, que sejamos todos parte de uma engrenagem que nos leve ao crescimento, sempre com democracia e liberdade. Um ano repleto de amor, paz, alegria e que nos traga sucesso em nossos planos e projetos. Um forte abraço!

* A opinião dos colunistas não reflete necessariamente a opinião da revista

“Depois de dois anos de incertezas decorrentes da Covid-19, iniciaremos 2023 com união e força para alavancar a retomada no setor de motopeças”

Por ORLANDO CESAR LEONE presidente da Anfamoto

Fotos:

COM PLANO AMBISIOSO, A SHINERAY PRETENDE VENDER 65 MIL MOTOS EM 2023

A Shineray é a terceira marca de motos mais vendidas no país. A que você atribui todo esse sucesso?

Thomas Medeiros – A Shineray está atuando desde 2004. Inicialmente começamos apenas com os quadriciclos, depois vieram os ciclomotores, e aí começou o sucesso da marca no Brasil. Depois desenvolvemos outras motos com 125 e 150 cm3. Hoje temos um leque de 34 produtos em linha para atender as necessidades de todo o público brasileiro.

Conte um pouco sobre a empresa. A marca é chinesa, e vi que está em 80 países. Mas existe uma independência, certo?

nossas 150 cm3 e 175 cm3, que também já estão sendo muito bem aceitas, devido ao preço e à qualidade.

Vocês têm motos para o segmento de entrada como a SH125 Worker, Jef 150s e SHI 175. Existem mais modelos previstos para

esse nicho?

THOMAS MEDEIROS é diretor comercial da terceira marca de motos mais emplacadas no Brasil, a Shineray. Ele nos conta porque a marca está em franca expansão

AShineray é a terceira marca de motos mais vendida no Brasil e por isso fizemos a entrevista com Thomas Medeiros, seu diretor comercial. A fábrica fica no Complexo de Suape, em Pernambuco, portanto a produção é nacional. Seu portfólio apresenta um total de 34 modelos entre ciclomotores, scooter, motos de baixa cilindrada e quadriciclos. Os números impressionam: este ano, já são mais de 28.000 motos Shineray vendidas. A Shineray pretende alcançar a comercialização de 45.000 unidades no final de 2022. Em 2023, a meta serão 65.000 unidades vendidas. Os planos são ambiciosos, mas vêm dando muito certo! Confira a seguir:

Thomas Medeiros – A Shineray do Brasil é uma marca 100% nacional. Temos a nossa parceria com a Shineray chinesa, mas todos os produtos usados aqui no país foram desenvolvidos por nós, junto com a Shineray China. Esse grupo atua em 80 países, mas cada um deles tem o seu desenvolvimento.

A Shineray vem fortalecendo seu portfólio de elétricas. Quais são os planos para a área de eletrificação?

Thomas Medeiros – Inicialmente começamos com os scooters elétricos, que já são um sucesso de vendas. Depois vieram as motocicletas. Desenvolvemos cinco motos elétricas além dos scooter. Nós vemos a necessidade dos clientes em querer mais economia e das empresas buscando o selo verde. Hoje, os modelos elétricos já representam cerca de 20% das nossas vendas no país.

Quais são os principais produtos da marca?

A gama é bem variada e tem motos, scooter, ciclomotores e quadriciclos, certo?

Thomas Medeiros – Os ciclomotores continuam representando mais de 60% das vendas, especialmente pelo seu preço mais acessível. Mas, devido à necessidade do mercado por motos maiores, lançamos as

Thomas Medeiros – Neste ano lançamos a nossa Worker 125, pensada para a necessidade do brasileiro de motos acessíveis. A aceitação foi ótima. Ela custa na faixa de R$ 9.000. Depois enxergamos a necessidade da 150 cm3 e em seguida lançamos a Jef 150s, também muito bem aceita, na faixa de R$ 12.990. Por último, veio a SHI 175. Para o próximo ano já temos muitas novidades. Vem muita coisa boa por aí, inclusive com motos de maior cilindrada, para atender todos os nichos do mercado brasileiro.

O Nordeste ainda é a região mais forte para a Shineray? Como é a atuação nas outras praças?

Thomas Medeiros – A gente vende bem no Nordeste, mas hoje o estado em que mais vendemos é o de São Paulo. A demanda para o Sudeste está enorme. Por isso já temos três lojas de fábrica funcionando em São Paulo, mais duas em reformas, que inauguram em breve. E mais duas até o final do ano, tudo isso apenas na Grande São Paulo.

Qual você considera que seja a principal característica da Shineray? Produtos com preço acessível? Fácil manutenção? Qualidade? Tecnologia?

Thomas Medeiros – Acho que de tudo um pouco. A Shineray é muito conhecida no Brasil pelo seu preço acessível. Mas estamos fechando parcerias com grandes distribuidores para dar um bom pós-venda e oferecer um amplo leque de peças de reposição para atender nossos clientes.

Os pneus CEAT são desenvolvidos para que o motociclista tenha mais segurança durante o trabalho e o passeio.

Além da maior durabilidade os pneus CEAT proporcionam maior estabilidade nas curvas e aderência superior durante a frenagem. A CEAT conta com modelos disponíveis para as marcas: Honda, Kawasaki, Yamaha, além de serem os pneus originais de fábrica dos seguintes modelos Royal Enfield:

A CEAT é a única empresa fora do Japão a ganhar o prêmio Deming, além de possuir um faturamento de US$1,1 bilhões. Uma das líderes de vendas na Índia com mais de 65 anos de mercado.

Confira todos os modelos disponíveis e adquira em nosso e-commerce.

ceatpneus.2wmotors.com.br

Peças genuínas Honda Seguindo a receita não tem erro

Elemento filtrante

O filtro de ar genuíno Honda garante melhor desempenho e proteção para os componentes internos do motor de sua motocicleta

Kit de juntas

As juntas são responsáveis pela perfeita vedação do motor

Juntas de borracha

Anéis e juntas de borracha também são cruciais para a segurança e o bom funcionamento de sua motocicleta

Se no mundo da gastronomia há preceitos básicos de preparo, cocção e condimentação que os chefs e cozinheiros devem seguir para que seus pratos saiam exatamente como seu criador o faz, se não a replicação da receita não funcionará e o sabor certamente será comprometido, no mundo da motocicleta também existem deveres básicos, principalmente no que diz respeito à sua conservação e manutenção, quando a utilização de peças de baixa qualidade na hora do reparo ou troca de componentes por desgaste pode comprometer o desempenho e a segurança da motocicleta.

Assim, se na culinária a mudança de ingredientes fatalmente comprometerá a receita e o sabor final de um prato, a utilização de peças de reposição que não tenham exatamente a especificação do produto original de fábrica pode alterar as respostas do motor e a dirigibilidade da motocicleta, colocando piloto e garupa em risco.

Se você tem uma motocicleta da Honda, independentemente da motorização, certamente escolheu o modelo levando em consideração a qualidade e confiança que a marca da asa oferece.

A Honda investe em tecnologia na produção e nos materiais para garantir a alta qualidade e durabilidade de suas peças genuínas. Esse conceito levado às peças genuínas Honda também exige testes rigorosos de desempenho, durabilidade e confiabilidade nas mais diferentes e exigentes condições de utilização. São esses testes nas peças genuínas que garantem alto desempenho, maior durabilidade e mais conforto na pilotagem. Com isso é possível garantir uma pilotagem segura ao motociclista.

Portanto, se você não quer errar na receita na hora de fazer a manutenção de sua Honda, procure a concessionária mais próxima de você através do site https://www.honda.com.br/motos/concessionarias e agende seu serviço.

As concessionárias Honda também oferecem o Serviço Expresso Honda, onde uma série de reparos podem ser realizados em até uma hora e você pode acompanhar o serviço de perto. Vale a pena lembrar que toda peça de reposição instalada na concessionária tem um ano de garantia, o que é mais um motivo para seguir essa receita. Afinal, café não se toma com sal.

Para mais informações acesse: www.honda.com.br/pos-venda/motos/

A Multistrada de entrada ficou melhor e muito mais equipada

texto: Ismael Baubeta | fotos: Ducati

Veja mais aqui!

Asubstituta da 950 recebeu algumas modificações no motor, ganhou um pacote tecnológico mais completo que se soma ás suspensões de ajuste eletrônico, manoplas aquecidas e piloto automático.

A Ducati segue firme com sua política de trazer ao Brasil as versões mais equipadas de suas motos que invariavelmente têm mais versões mundo afora. Foi assim com a Multistrada V4S, com a Streetfighter V4S e agora com a Multistrada V2S.

Os engenheiros italianos trabalharam na diminuição do peso da Multistrada; só no motor foram dois quilos. No peso total, foram quase cinco

O que muda tecnicamente

Design

Visualmente a Multistrada V2S é a mesma moto, suas características se mantêm com os faróis em LED afilados e o bico sob eles de onde se vê um pequeno radiador para refrigerar o sistema de iluminação. O grafismo recebeu novo decalque nas abas laterais do tanque com a nova nomenclatura V2S. As malas laterais passam a ser parte do desenho, já que agora saem como equipamento original e não é mais necessário comprá-las como acessório.

A Ducati reviu a ergonomia da Multistrada pensando em ampliar a abrangência de biotipos, principalmente para aproximá-la dos usuários mais baixos, já que a altura da motocicleta pode ser um grande impeditivo para os mais baixinhos na hora da decisão de compra pela dificuldade de apoiar os pés no chão.

A diminuição do peso total da moto também foi outra preocupação dos engenheiros de Borno Panigale. O motor teve uma redução de cerca de dois quilos com a adoção de nova embreagem, engrenagens de câmbio, bielas de titânio e nova tampa lateral do motor. A maior percepção prática na pilotagem no entanto é pela adoção de novas rodas raiadas, derivadas da Multistrada V4S, 1,5 quilo mais leves que as da 950. Menos peso nas rodas, menor efeito giroscópico e consequentemente maior agilidade nas mudanças de direção.

O painel de TFT é muito bonito, mas é preciso se acostumar para entrar nos menus e alterar as configurações. Os punhos retroiluminados mostram o cuidado com os detalhes na moto

A identidade visual da Multistrada foi mantida, mas as alterações foram suficientes para melhorar sua ciclística, e ela está ainda mais divertida

Além da moto ter ficado mais baixa, há opção de bancos para reduzir a altura, mas se mesmo assim for pouco, a Ducati oferece um kit para rebaixar as suspensões para ajudar a vida dos mais baixinhos. Agora eles não têm mais desculpas para não comprar a Multistrada

A V2S continua com as suspensões eletrônicas totalmente ajustáveis, que se adaptam a cada um dos quatro modos de pilotagem (Sport, Touring, Urban e Enduro), assim como podem receber ajustes diferentes caso seja necessário, bastando acessar o menu através dos comandos do punho esquerdo.

Foi o que fiz quando estava acelerando no autódromo de Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo. Ainda que estivesse rodando no modo Sport, com acelerações e frenagens fortes as suspensões estavam um pouco moles para essa utilização. Acessei os menus de ajuste das suspensões e mudei para a posição mais rígida as duas, assim a tocada melhorou e a moto ficou bem mais estável, principalmente nas frenagens, sem as oscilações que estavam ocorrendo antes da nova regulagem. As curvas também ganharam firmeza e consequentemente mais velocidade.

Os pneus Pirelli Scorpion Trail ll são muito bons para rodar no asfalto e também permitem boas incursões pela terra, se o proprietário assim desejar. A versatilidade dos pneus é ponto forte para a Multistrada V2S.

Percepção

Basta subir na Multistrada V2S para perceber que a ergonomia está mais apurada. O banco mais estreito na parte dianteira e a menor altura (830 mm) facilitam o apoio dos pés no chão e melhoram o posicionamento para a pilotagem. Chega a ser engraçado como a sensação de segurança aumenta, principalmente com a moto parada. Mas é em movimento que você percebe a boa e leve dinâmica do conjunto.

Se você comparar com a Multistrada V4S, por exemplo, percebe que os 10 quilos a menos da V2S lhe dão uma boa vantagem na agilidade, bom para torná-la mais apta também para rodar por centros urbanos de tráfego intenso. Mas a estrada deve se tornar o cenário mais divertido para a pilotagem pura, tanto por longas retas (já que o nível de conforto aumentou), quanto para devorar curvas com competência e bastante esportividade; basta ver nas fotos o quanto ela é capaz de deitar para contorná-las com segurança e sem esforço. Se você estiver pilotando, vai se deliciar em sentir como ela segue estável pelo traçado escolhido.

Os quatro modos de pilotagem (Sport, Touring, Urban e Enduro) são capazes de alterar profundamente a personalidade da moto

Os ajustes eletrônicos se adequam ao modo de pilotagem escolhido, mas é possível customizar os parâmetros separadamente

O sistema de freio, como de costume nas motos da Ducati, também é muito eficiente e assistido por ABS cornering transmite muita segurança e bom tato em seu acionamento, com espaços de frenagens menores.

Motor Testastretta

Colocando em funcionamento o motor de dois cilindros em V a 90° e comando desmodrômico, você vai sentir um ruído metálico que instiga os sentidos, e para quem gosta de motores com esse tipo de configuração sua sonoridade é uma bela sinfonia.

Já se foi o tempo da grande aspereza dos motores em V da Ducati. Hoje eles podem ser utilizados de forma prazerosa e suave em deslocamentos diários, ou, se você preferir aumentar o seu ritmo cardíaco, basta selecionar o modo Sport para que o seu metabolismo passe a produzir boa dose de endorfina.

As mudanças internas no motor ficaram por conta da adoção de novas bielas de titânio, conjunto de embreagem mais robusto e mais leve, câmbio com novos garfos seletores e a tampa do lado da embreagem aliviada. Essas modificações emagreceram o propulsor em aproximadamente dois quilos.

Os 113 cv de potência máxima são de bom tamanho para um desempenho empolgante e os quase 10 kgf.m de torque fazem as respostas ao giro do acelerador serem incisivas tanto nas acelerações como nas retomadas.

Eletrônica completa

O excelente pacote eletrônico da Multistrada V2S, além dos já conhecidos modos de pilotagem, ABS cornering, suspensões eletrônicas, controle de tração e painel de TFT de cinco polegadas, inclui: faróis em LED direcionais em curvas, quickshifter, assistente de arrancadas em aclive, piloto automático, aquecedor de manoplas, para-brisa regulável, punhos retroiluminados e cavalete central. As malas laterais também são equipamento do pacote.

Sem dúvida a Ducati traz para o Brasil a melhor versão de entrada da Multistrada, repleta de tecnologia e acessórios que não só contribuem para uma pilotagem mais segura e versátil, mas também oferecem maior nível de conforto, e tudo isso com quase 6 mil reais a menos que a versão que estava por aqui. Agora também mais acessível para os mais baixinhos, é uma moto que merece ser testada para tirar a prova dos nove.

O câmbio recebeu mudanças que deixam as trocas mais precisas e mais rápidas; o quickshifter também evoluiu, ganhou mais precisão e agora exige menos força

Dados de fábrica

Bicilíndrico em L a 90° I arrefecido a líquido 8 válvulas desmodrômico I câmbio 6 marchas

Cilindrada 937 cm³ Potência máxima 113 cv a 9.000 rpm Torque máximo 9,6 kgf.m a 7.750 rpm Diâmetro x curso do pistão 94 mm x 67,5 mm

Taxa de compressão 13:1 Quadro Treliça em aço tubular Cáster n.d. Trail n.d. Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido ajustável eletronicamente e 220 mm de curso Suspensão traseira Monoamortecida ajustável eletronicamente e 215 mm de curso

Freio dianteiro Discos de 320 mm com pinças radiais de 4 pistões e ABS

Freio traseiro Disco de 265 mm, pinça de 2 pistões e ABS Modelo do pneu Pirelli Scorpion Trail Roda dianteira 120/70-19 Roda traseira 170/60-17

MEDIDAS

Comprimento • 2.190 mm Entre-eixos • 1.594 mm

Altura do assento • 830 mm Largura • 1.000 mm Tanque • 20 litros Peso (seco) • 199 kg

Preço: R$ 96.990

Evolução em nome da conectividade

Embora o NMAX tenha recebido vários upgrades, como controle de tração e novos amortecedores traseiros, a Yamaha deu ênfase ao sistema de conectividade através de seu app

texto: Ismael Baubeta | fotos: Gustavo Epifanio

Poucos dias depois da Honda lançar seu novíssimo PCX, o scooter mais vendido na categoria, a Yamaha lança a versão evoluída de seu concorrente direto, o NMAX, com equipamentos que prometem acirrar a disputa pelos apaixonados por scooter

É verdade que a Honda foi ao cerne das “fraquezas” do PCX, se é que se pode dizer assim, já que ele é o scooter mais vendido do Brasil.

A Honda mexeu profundamente no PCX, mudou todos os pontos em que ele recebia mais críticas, como a potência do motor e a fragilidade da suspensão traseira, e as mudanças elevaram seu patamar de segurança, desempenho e conforto.

Yamaha muda NMAX para enfrentar PCX

A marca dos diapasões fez muitas modificações no NMAX, porém menos profundas que as recebidas pelo PCX. De todo modo, incluiu interface eletrônica para monitorar e compartilhar informações de uso e do scooter através do app Yamaha Motorcycle Connect, tecnologia que a Honda ainda não tem em seu scooter, apesar de tê-lo reformulado por completo.

O painel foi mantido; só ganhou novos indicadores de conexão e de chamadas

O sistema keyless também não foi alterado, ele facilita o acesso rápido ao scooter sem chaves

O que seria a chave parece um chaveiro; basta carregá-lo no bolso para ligar o NMAX

Veja mais aqui!

Os novos pneus Pirelli Diablo Scooter também ajudaram a dar um salto no desempenho e conforto do NMAX e fazem muita diferença

O design do NMAX Connected não mudou, apenas a paleta de cores com diferentes combinações e uma versão com grafismo mais chamativo são as novidades. As cores são: vermelho brilhante (Solar Red), azul metálico (Navy Blue), verde fosco (Matt Green) e o cinza fosco com grafismo em amarelo (Matt Grey). O preço sugerido para as três primeiras versões é de R$ 19.690 e o cinza R$ 19.990, sempre acrescidos de frete.

O que mudou no NMAX

A Yamaha deu ênfase à conexão Bluetooth da moto com o aplicativo Yamaha Motorcycle Connect que permite gerenciar indicadores de utilização e performance do NMAX, programar manutenções, comparar modo de pilotagem mais econômico entre os usuários, localizar o último local de estacionamento, receber notificações de mensagens e chamadas, além de permitir o compartilhamento de rotas nas redes sociais. O aplicativo pode rodar tanto em Android como em iOS.

Em nosso rolé testamos o aplicativo, que registrou, por exemplo, nosso trajeto, marcando o consumo médio e mostrando também a velocidade nos trechos percorridos.

Essa conexão é uma novidade no segmento, principalmente na briga com o PCX, mas as mudanças mais importantes para a pilotagem são outras.

Entre os componentes que mais fizeram a diferença na pilotagem, destaco os novos amortecedores e os pneus Diablo

A ergnomia e o espaço sob o banco não foram alterados, assim o NMAX mantém boas virtudes que já tinha desde o lançamento

Controles eletrônicos

As normas europeias a partir de 2023 vão exigir que scooter acima de 150 cm³ tenham controle de tração, o que impulsionou a Honda e a Yamaha a instalar a assistência eletrônica na versão de seus best-sellers. Tanto no NMAX quanto no PCX ele pode ser desligado.

O sistema de freio com ABS nas duas rodas do scooter da Yamaha ajuda a aumentar o nível de segurança, principalmente para os menos experientes, o que se destaca entre os scooter da categoria. O PCX, por exemplo, tem uma versão com freios combinados e outra com ABS, porém esta última somente tem assistência na roda dianteira.

Pneus oferecem mais aderência e conforto

Um dos componentes que melhorou seu desempenho dinâmico foi o par de amortecedores traseiros com regulagem na pré-carga da mola. Não é necessário usar ferramenta para o ajuste das duas posições possíveis. A regulagem é feita através de um manípulo na mola, e basta segurar um dos “anéis” e girar o outro; consegui fazer o ajuste no meio-tempo de um semáforo, é muito fácil.

cm 3

Outros responsáveis pelo aumento no desempenho e conforto são os novos pneus Pirelli Diablo Scooter que equipam as rodas de aro 13 polegadas do NMAX. Suas medidas são 110/70 na dianteira e 130/70 atrás. Segundo a Yamaha, eles foram exclusivamente desenvolvidos pela Pirelli para o NMAX.

Os pneus fazem grande diferença na tocada, tanto em agilidade quanto em aderência, oferecendo muito controle e confiança para contornar curvas e ao mesmo tempo ajudando no conforto, pois eles também são capazes de se “moldar” para absorver pequenas irregularidades do pavimento, aumentando a sensação de conforto do piloto.

Não por acaso a Honda também instalou os pneus Pirelli Diablo Scooter no novo PCX, que também teve boa melhoria na dinâmica por conta deles. Prova de que os pneus podem ser responsáveis por uma experiência mais positiva tanto em esportividade quanto em conforto.

O motor de 160

tem respostas convincentes e acelera rápido, bom no tráfego urbano

Motor

O propulsor do NMAX não recebeu modificações, continua o mesmo monocilíndrico de 155 cm³, com refrigeração líquida capaz de render 15,4 cv a 8.000 rpm de potência máxima e 1,4 kgf.m a 6.500 rpm de torque. Esse motor tem sistema de comando variável, o que lhe permite otimizar a abertura das válvulas de acordo com o giro do motor para melhor aproveitamento do torque e potência, com respostas mais imediatas em todas as faixas de giro.

Esse motor já chamava a atenção pelo bom desempenho, pois é rápido nas acelerações e tem boas retomadas, o nível de ruído não é dos melhores, mas ele empolga e diverte, e, agora, com a adoção do controle de tração, as possíveis derrapagens em pavimento de baixa aderência não causam mais preocupação, principalmente se o piloto for menos experiente ou mais ansioso no giro do acelerador.

Outros componentes

Além dos sistemas descritos acima, o NMAX manteve o Stop Start (que desliga o motor alguns segundos depois de uma parada), tomada de 12 volts no porta-luvas dianteiro e sistema Smart Key, sensor de aproximação para dar partida e abrir os compartimentos sob o banco e tanque de combustível da moto.

O painel continua em LCD totalmente digital, só que agora com os indicadores de conexão Bluetooth, controle de tração e indicadores de chamadas e mensagens.

A aposta das marcas nos scooter não é por acaso, se em 2013 eles representavam 2% do total de motocicletas vendidas no Brasil, em 2021 eles já eram 9% (aproximadamente 107 mil unidades), e certamente esse percentual deve aumentar em 2022, afinal os scooter caíram no gosto do brasileiro, tanto como primeira moto como para quem quer deixar o carro na garagem ou abandonar o transporte público. Os scooter são práticos e ágeis, condições indispensáveis para se sair bem no tráfego urbano, e para as fábricas esse universo em crescimento representa uma boa grana e vale investir em motos melhores para cativar o pretendente. Bom para nós motociclistas que ganhamos melhores opções, principalmente para a mobilidade urbana.

O design ainda é bem atual e por isso foi mantido. A nova paleta de cores também agradou e tem opções para todos os gostos. Este cinza fosco é o único que tem grafismo em outra cor

Dados de fábrica

Monocilíndrico I arrefecido a líquido 4 válvulas SOHC I câmbio tipo CVT

Cilindrada 155 cm³

Potência máxima 15,4 cv a 8.000 rpm Torque máximo 1,4 kgf.m a 6.500 rpm Diâmetro x curso do pistão 58 mm x 58,7 mm

Taxa de compressão 11,6:1 Quadro Underbone em aço Cáster n.d. Trail n.d.

Suspensão dianteira Garfo telescópico com 100 mm de curso Suspensão traseira Monoamortecida com ajuste de pré-carga da mola e 100 mm de curso

Freio dianteiro Discos de 230 mm com pinças de 2 pistões e ABS

Freio traseiro Disco de 230 mm, pinça de 1 pistão e ABS

Modelo do pneu Pirelli Diablo Scooter Roda dianteira 110/70-13 Roda traseira 130/70-13

MEDIDAS

Comprimento • 1.935 Entre-eixos • 1.340 mm

Altura do assento • 765 mm Largura • 740 Tanque • 7,1 litros Peso (seco) • 131 kg

Preço: a partir de R$ 16.690

RESISTÊNCIA QUALIDADE EFICIÊNCIA - -

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Proposta e propósito

texto: Ismael Baubeta | fotos: Gustavo Epifanio

ARoyal Enfield está investindo pesado para produzir novas motocicletas e diversificar seu lineup e segue a receita que vem se consolidando entre os fábricas de construir diversos modelos com o mesmo pacote técnico, mas que diferem entre si na proposta, no estilo e no design. Com a Classic 350 não é diferente e, logo mais, também deve chegar ao Brasil a terceira filha da família, a Hunter 350, moto que testei em Bangcoc, na Tailândia.

Consolidando a mesma base

A Classic 350 utiliza o mesmo conjunto mecânico da Meteor 350, que tem base no motor monocilíndrico com comando SOHC de duas válvulas, 350 cm³, refrigeração mista a ar e óleo, câmbio de cinco marchas, chassi tipo berço duplo, dois amortecedores na traseira e bengalas convencionais de 41 mm de diâmetro. Já o sistema de freio tem disco nas duas rodas e é assistido por ABS em ambas. Logicamente o grande trunfo da Classic é o desenho que segue fielmente as motos dos anos 1950 da marca e que teve até pouco tempo

atrás a Classic 500 como sua principal representante, mas que tinha desempenho, digamos, desfasado, afinal sua concepção manteve boa parte da mecânica do século passado. Andava pouco, vibrava muito e a ciclística não inspirava confiança na tocada. Mesmo assim, ela agradou a uma boa parcela de motociclistas para fazer rolés dominicais ou que buscavam um exemplar da moto que logo se tornará item de coleção (estes últimos acertaram na mosca).

Antes de entrar no comportamento dinâmico da Classic 350, merece ser destacado o design que traz de volta um ícone da Royal Enfield, mas com a devida atualização tecnológica e modernidade nos componentes, além do impecável nível de acabamento em todos os seus detalhes.

Fui assuntado várias vezes, quando parado em semáforos ou em estacionamentos, pela curiosidade de pessoas comuns e até alguns motociclistas menos antenados, se essa moto tratava-se de uma antiguidade ou raridade, pois a Classic 350 suscita esse tipo de curiosidade e, de fato, ela faz jus à aparência, tal a legitimidade com o passado.

A Classic 350 é a releitura moderna de um ícone dos anos 1950 que até pouco tempo atrás tinha a versão de 500 cm 3 com praticamente a mesma configuração da época. A Royal Enfield traz uma série de acessórios para que o proprietário possa deixá-la com seu toque de personalidade

O painel mescla velocímetro analógico e mostrador digital. Os punhos utilizam botões giratórios como em algumas motos antigas

A boa ergonomia ajuda no conforto, seja no tráfego urbano ou na estrada

Tudo nela foi bem cuidado, o formato do tanque, do farol, dos para-lamas metálicos envolventes, do escapamento tipo “charuto”, dos bancos, das rodas que podem ser em liga leve ou raiadas e até do design do motor com cilindro e suas aletas de refrigeração. A pintura também merece elogio e a ampla gama de cores e acessórios disponíveis para customização pode fazer de sua Classic 350, uma moto única, uma sacada que a Triumph já faz com suas motos clássicas e que a Royal também vem fazendo e colhendo bons resultados.

Motor

Você pode pensar que os 20,5 cv a 6.500 rpm de potência máxima do

propulsor da Classic 350 são pouco, principalmente se comparada, por exemplo, com uma XRE 300 (para ficar mais próximo da cilindrada), que oferece 25,4 cv e tem 300 cm³, faz sentido, mas a pegada do motor da Classic é o bom torque e sua entrega. Veja, são 2,7 kgf.m a 4.000 rpm e, continuando com a comparação, a XRE tem 2,8 kgf.m a 6.000 rpm (no etanol). Por isso ele é interessante, você tem arrancadas rápidas e retomadas firmes, já que se sente o torque mais abundante em rotação mais baixa, características que a fazem ter bom desempenho no tráfego urbano.

Já para a utilização rodoviária a Classic 350 tem suas limitações, principalmente em autoestradas onde a velocidade permitida é de 120 km/h, afinal, essa é a velocidade máxima da Classic em condições normais. Logicamente em subidas longas ela tende a perder um pouco de velocidade, mas em descidas consegui alcançar 140 km/h no painel. Isso não quer dizer que ela não é boa para a estrada, apenas que você tem que estar preparado para uma viagem mais tranquila, do tipo contemplativa.

As rodas de liga leve compõem e valorizam o design que relembra a moto dos anos 1950 que inspirou esta Classic, o que também vale a para o escape tipo charuto. Já o sisema de freios tem ABS nas duas rodas, e, apesar de ter o tato um pouco borrachudo no manete, permite frenagens bastante eficientes

O nível de acabamento da Classic 350 e o grande número de acessórios chamam a atenção

TESTE • ROYAL ENFIELD CLASSIC 350

O nível de conforto da Classic 350 satisfaz, o banco é confortável e a posição de pilotagem é boa. Nesta unidade o mata-cachorro e as pedaleiras do piloto são acessórios; o primeiro é exagerado e as pedaleiras são largas demais

Dinâmica eficiente

A ergonomia e a posição de pilotagem são boas, mas nesta unidade testada alguns acessórios não se mostraram práticos. Um bom exemplo são as pedaleiras do piloto, extremamente largas e que dificultaram o acionamento do câmbio, e o mata-cachorro, também largo demais e, na minha opinião, bastante feio.

A ciclística da Classic 350 é bem acertada, as bengalas de 41 mm de diâmetro funcionam com bastante eficiência, transmitem segurança ao guidão e raramente chegam ao final de curso. Os dois amortecedores também têm boa capacidade de absorção de impactos, mas principalmente oferecem boa dose de conforto, inclusive com garupa.

Freios

O sistema de freio foi bem dimensionado e tem bom funcionamento, a ressalva vai para o tato do manete bastante borrachudo, é preciso fazer força para sentir a pegada da pinça dianteira, uma sensação que você acaba percebendo que é uma ca-

racterística e se acostuma porque o sistema tem boa potência e as frenagens acontecem de forma progressiva, sem contudo comprometer a segurança. O sistema ABS é eficiente, mas na roda de trás ele se mostra mais intrusivo, principalmente quando a suspensão está em movimento.

A Royal Enfield Classic 350 tem uma proposta bastante clara, ser uma moto fácil de se pilotar, capaz de oferecer bom desempenho em qualquer utilização e muito estilo ao proprietário. Uma excelente opção para novos motociclistas, para aquele que quer migrar de categorias menores ou dos scooter, ou simplesmente que quer um veículo a mais para o ir e vir.

O preço sugerido de R$ 21.490 (+ frete) é atrativo e a ampla gama de acessórios que a Royal oferece ainda pode customizá-la e torná-la tão exclusiva quanto o proprietário quiser. Mas uma coisa também é certa, o propósito do proprietário tem que estar de acordo com as características que a moto oferece para que ele seja plenamente feliz sobre ela.

Várias vezes me perguntaram se a moto era antiga ou de coleção. Prova que o design lembra a época

MOTOR

Tipo Monocilíndrico

Arrefecimento A ar e óleo Válvulas 2

Alimentação Injeção eletrônica

Cilindrada 349 cm³

Diâmetro x curso do pistão 70 x 85,8 mm

Taxa de compressão 9,5:1

Potência máxima 20 cv a 6.500 rpm Torque máximo 2,7 kgf.m a 4.000 rpm

TRANSMISSÃO

Embreagem Multidisco banhada a óleo Câmbio 5 marchas Secundária Corrente

CHASSI

Tipo Tipo berço duplo

Balança Balança de aço Cáster/trail n.d. / n.d.

SUSPENSÃO

Dianteira Garfo telescópico de 41 mm

Curso 130 mm Regulagens Sem ajustes Traseira Biamortecida Curso 88 mm Regulagens Ajuste na pré-carga de mola

FREIOS

Dianteiro Disco 300 mm

Pinça Axiais de 2 pistões e ABS Traseiro Disco de 270 mm Pinça De um pistão e ABS

PNEUS

Modelo Ceat Zoom Plus

Dianteiro 100/90-19 Traseiro 120/80-18

MEDIDAS

Comprimento 2.145 mm Largura 785 mm

Entre-eixos 1.390 mm Altura do assento 805 mm Distância mínima do solo n.d. Capacidade do tanque 13 litros

Peso aprox. (em ordem de marcha) 195 kg Capacidade máxima de carga 180 kg

DADOS DE FÁBRICA

Potência específica 57,88 cv/l Relação peso-potência 9,65 kg/cv

Relação peso-torque 72,22 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 21 km/l / 273 km

CORES

ROYAL ENFIELD CLASSIC 350

A proposta da Classic 350 tem que ser compreendida pelo pretendente a estacioná-la na garagem para não haver frustração. Ela tem suas particularidades no desempenho, como a limitação de velocidade, principalmente na estrada, mas, em compensação, o desempenho na cidade é louvável. O preço de aquisição é muito atrativo e a certeza de rodar com estilo supera suas limitações.

Nossa avaliação

MOTOR

Rendimento 10% Velocidade máxima 8 Aceleração 8,5 Retomada 8,5 Motor 15% Entrega de potência 8 Resposta ao acelerador 8,5 Nível de vibração 8 Aspereza 8,5 Transmissão 5% Tato e precisão do câmbio 8,5 Relação de marchas 9

CHASSI

Comportamento 20%

Estabilidade em retas 9 Estabilidade em curvas 8,5 Precisão da direção 8,5 Agilidade 8,5 Suspensões 8,5

Média final técnica

Suspensões com garupa 8 Distância livre do solo 8,5 Comportamento frenagem 8,5 Freios 10% Potência 8,5 Dosagem 8

USUÁRIO

Uso diário 20% Facilidade para manobrar 8,5 Posição de pilotagem 9 Conforto do piloto 9 Conforto do garupa 8 Sensação de qualidade 9 Prazer ao pilotar 8,5 Autonomia 9 Equipamentos 9 Acabamento 9,5 Economia 20%

Preço de aquisição 9 Garantia 9 Consumo médio 9

8,60

VITRINE

por Willian Teixeira

EM NOVA FASE, BIEFFE CELEBRA 50 ANOS E REVELA LINHA PREMIUM

ABieffe Helmets tem 50 anos de tradição na fabricação de capacetes, e em 2022 entrou em uma nova fase, com um reposicionamento de marca, apresentando produtos mais modernos para atrair novos motociclistas e trazendo o ator Felipe Titto como embaixador. “Ele é a representação dos nossos consumidores, adora moto, aventura e estradas. É empreendedor, determinado, seguro de si, experiente, conectado, tem energia e carisma”, conta Mariela Neves, coordenadora de marketing da Bieffe. Titto é conhecido por suas atuações em novelas e em reality shows. O ator também é empresário e está ligado a vários negócios, dentre eles uma agência de talentos e de marketing de influência.

B12 Strada: modelo com proposta esportiva, design arrojado, casco leve, compacto e baixo nível de ruído. Também é compatível com smart trip. Seu acabamento tem forro removível e lavável para o melhor conforto durante o uso. Completam seu pacote fecho micrométrico com anel antifurto, viseira de alta resistência e sistema de ventilação.

Preço sugerido: R$ 539

3Sport Flag: idealizado para quem curte motos on e off-road, sejam bigtrails, sejam scrambler. Merecem destaque a pala estendida com design aerodinâmico e que protege da luz solar e a viseira ampla que proporciona boa visão, com 2 mm de espessura e tratamento antirrisco.

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OUTUBRO

PIOR DO QUE SETEMBRO, MAS...

Mesmo com uma queda de 2,74% em relação ao mês anterior,

o acumulado do ano segue com

tendência de alta

LICENCIAMENTOS POR MOTO

3.184 3.245 - 1,9 26.956 24.894

2.970 3.216 - 7,7 19.570 16.010

2.854 2.709 5,4 30.224 26.554

2.291 2.492 - 8,1 23.891 27.595 12º Honda XRE 190 2.256 2.190 3,0 19.724 17.081 13º Yamaha FZ15 1.803 673 167,9 2.476 0 14º Yamaha Fazer 150 1.727 1.580 9,3 18.332 13.468 15º Honda Elite 125 1.601 2.039 - 21,5 19.525 18.835 16º Honda PCX 150 1.309 2.816 - 53,5 26.152 21.461 17º Yamaha XTZ 150 Crosser 1.265 1.822 - 30,6 17.081 25.408

18º Yamaha NMax 1.060 1.139 - 6,9 14.913 14.230

19º Honda ADV 992 1.142 - 13,1 10.596 8.925

20º Yamaha Neo 125 985 899 9,9 9, 6 8.548 10.132

Em outubro, as 120.251 motocicletas emplacadas, segundo o levantamento da Fenabrave, representaram um aumento significativo em relação ao mesmo mês de 2021, quando foram lacradas 97.009 unidades, um aumento de 23,96%. Até o final de outubro, quando fechamos esta edição, foram totalizados 1.106.733 emplacamentos, e a continuar nessa pegada teremos condições de finalizar o ano com mais de 1,35 milhão de unidades, o que colocaria o ano entre os cinco ou seis melhores da história, um claro sinal do fortalecimento do setor motociclístico no Brasil.— ISMAEL BAUBETA

PARTICIPAÇÃO DE MERCADO EM %

Em outubro a líder Honda diminuiu sua participação em 1,01 ponto percentual, já a Yamaha teve um aumento de 0,74 pp. A Shineray vem mantendo sua terceira colocação com 1,49%.

LICENCIAMENTOS POR MARCA

201.682

Shineray 1.790 18.495 13.766

BMW 1.093 10.294 11.904

Royal Enfield 1.010 8.452 6.539

Haojue 863 6.914 7.506

Kawasaki 770 7.498 8.997

Avelloz 683 6.502 2.978

Mottu 426 426 0

Triumph 381 4.251 5.051

Dafra 310 4.793 4.948

Voltz 245 3.909 967

Amazon 200 416 19

Harley-Davidson 178 1.773 2.334 15º Ducati 114 890 1.060 16º Suzuki 103 1.101 1.682 17º Bull 51 708 592 18º Sousa 51 461 578 19º KTM 7 162 355 20º Kymco 5 247 514 TOTAL GERAL 118.855 1.098.232 1.154.023

POS. CIDADE OUTUBRO SETEMBRO 1º São Paulo 8.700 8.837 2º Rio de Janeiro 3207 3.309

Manaus 2474 2.118

Belo Horizonte 1857 2.013

Brasília 1833 1.907

Fortaleza 1644 1.617

Recife 1236 1.270

Belém 1198 1.257

Salvador 1121 1.244 10º Goiânia 1097 1.196

Teresina 894 1.053

Campo Grande 822 863 13º Curitiba 771 819

João Pessoa 719 592 15º Maceió 676 580

Campinas 658 716

Guarulhos 627 648

São Luís 599 554

Cuiabá 597 754

Feira de Santana 597 611

Ribeirão Preto 582 455

Jaboatão dos Guararapes 515 492

Ananindeua 507 482

Porto Alegre 490 505

Sorocaba 486 536

Rio Branco 478 381

Caruaru 451 451

São Gonçalo 416 388

Florianópolis 394 395

Parauapebas 390 364

Aparecida de Goiânia 387 410

Arapiraca 383 340

MULTISTRADA

PANIGALE

SCRAMBLER

HARLEY-DAVIDSON

FAT

LOW RIDER S 106.300 CUSTOM 2 1.745 N/D

FAT BOY 114 123.200 CUSTOM 2 1.868 N/D

SPORT GLIDE 115.100 CUSTOM 2 1.745 N/D

BREAKOUT 114 119.100 CUSTOM 2 1.868 N/D

HERITAGE CLASSIC 114 119.395 CUSTOM 2 1.868 N/D

PAN AMERICA 143.900 MAXITRAIL 2 1.250 150

FXDR 114 98.990 CUSTOM 2 1.868 N/D

ROAD KING SPECIAL 133.100 TOURING 2 1.868 N/D

STREET GLIDE SPECIAL 152.350 TOURING 2 1.868 N/D

ROAD GLIDE SPECIAL 155.350 TOURING 2 1.868 N/D

ROAD GLIDE LIMITED 162.950 TOURING 2 1.868 N/D

ULTRA LIMITED 164.450 TOURING 2 1.868 N/D

CVO STREET GLIDE 193.379 TOURING 2 1.923 N/D

CVO LIMITED 246.700 TOURING 2 1.923 N/D

Estabilidade na Europa

FERNANDES

Os registros de motocicletas chegaram a 781.824 unidades durante os primeiros nove meses de 2022 em cinco dos maiores mercados europeus (França, Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido), o que implica uma queda de aproximadamente 1,4% em relação ao mesmo período em 2021.

O volume de vendas diminuiu 3,3% (ano a ano) na Itália, onde atingiu 227.400 unidades, na Alemanha foram 173.750 unidades (-0,5%) e na França -7,9%, com 154.660 motos. No entanto, outros mercados, como Espanha com 135.005 unidades e com alta de 7%, e Reino Unido, com 90.190 motos e acréscimo de 3,5%, compensaram a perda dos outros países.

Já no mercado espanhol, os dados se mostraram melhores do que no resto da Europa. O cidadão espanhol valoriza cada vez mais as vantagens da moto como meio de transporte, o que corresponde às suas necessidades de mobilidade diária. Além disso, continua crescendo o uso da motocicleta para lazer e turismo, que sempre teve grande tradição no país ibérico.

Já nos seis maiores mercados europeus de ciclomotores, ou seja, Bélgica, França, Alemanha, Itália, Holanda e Espanha, o total foi de 206.900 unidades, volume quase igual ao de 2021.

O secretário-geral da Associação Espanhola de Fabricantes de Motocicletas comentou que o setor permanece estável na Europa, apesar de alguns meses terem sido marcados por falta de abastecimento e dificuldades logísticas. No caso do mercado espanhol, que também foi afetado por esses fatores, os dados foram

melhores do que no resto da Europa. Esta é uma boa notícia para o setor, mas não podemos perder de vista os grandes esforços que as empresas estão fazendo, assumindo os aumentos de custos causados por todas as dificuldades atuais, fazendo com que não sejam repassados ao consumidor final.

Já o diretor geral da Associação Europeia de Fabricantes de Motos disse que os números de emplacamentos para os três primeiros trimestres de 2022 mostraram que o comércio de motocicletas e ciclomotores nos principais mercados da Europa permaneceram estáveis, apesar dos problemas criados pela escassez de semicondutores e atrasos nas remessas. Podemos ver algumas diferenças entre os mercados nacionais, mas nossos dados preliminares sugerem que as vendas de motocicletas em 2022 serão tão boas quanto em 2021, que foi um ano muito positivo para nossa indústria.

O Brasil segue em ritmo positivo com 986.250 unidades licenciadas até setembro de 2022, segundo dados da Abraciclo. Esses dados demonstram que tivemos um crescimento ao redor de 20%, algo muito bom para o nosso mercado. Além disso, se compararmos os números do Brasil com os seis principais mercados europeus, podemos verificar que estamos em um patamar bastante alto, seja em termos de crescimento quanto em volume de vendas. Esperamos que o mercado continue nessa tendência positiva e fechemos o ano com os emplacamentos em alta!

RAUL

JR. Ex-diretor de redação da MOTOCICLISMO, é especialista em mercado de motocicletas

POR RAUL FERNANDES JR.

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Os emplacamentos de motos estiveram estáveis durante os primeiros nove meses de 2022, especialmente nos cinco maiores mercados europeus