VIERNES 23 DE MARZO DE 2018 EDICION: BANCO PUBLICITARIO
BMW F 750 GS / F 850 GS / Alejandro Fischer - enviado especial a Málaga
Evolución y revolución Con cambios más internos que externos la saga de las medianas de la marca alemana muestra nuevo motor, electrónica más sofisticada y un chasis rediseñado para lograr un comportamiento más dinámico tanto en ruta como en off-road. Pag. 4
Yamaha FZ25
Marcos Giordano
Chiche Caldarella probó esta moto con motor de 250 cc y casi 21 CV de potencia que muestra líneas de un segmento superior.
El titular de la CAM sostuvo que con su aplicación bajaron las ventas de las gamas media y alta. “Los chalecos son discriminatorios”, dijo.
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Para ciudad y algo más
“El impuesto, un retroceso”
CLARIN
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DUCATI 1299 SUPERLEGGEREA
Vuela bajito
La casa de Borgo Panigale acaba de lanzar en el país esta superbike de edición limitada a sólo 500 ejemplares en todo el mundo. Con un peso de 167 kilos en orden de marcha esta equipada de fábrica con chasis, subchasis, basculante, llantas y carenados íntegramente construidos en fibra de carbono. Monta la versión de mayor rendimiento del motor Superquadro que entrega 215 CV a 11.000 rpm, el motor desmodrómico bicilíndrico más potente que jamás se haya construido en Ducati. Y viene con toda la electrónica.
SUZUKI V-STROM 250 ABS
EXPOMOTOART
Zanella RZ7i
Para la mini aventura
Un viaje al pasado
Por encima de la media
Acaba de llegar al mercado esta “Sport Adventure Tourer”, la más pequeña de la familia V-Strom para acompañar a las 650, 650 XT, 1000 y 1000 XT. El motor es un bicilíndrico que cumple las normativas Euro4. La V-Strom 250 ABS viene equipada con frenos ABS, parabrisas de buena altura, tablero LCD, toma de 12v,. dispone de accesorios originales como valijas laterales, top case, cubre puños, cubre carter, entre otros. Se ofrece en 3 colores: amarilla, negra o roja. Garantía 2 años o 24.000 km.
Del 27 de abril al 1 de mayo, de 10 a 19 hs, se realizará ExpoMotoArt, con más de 100 motos clásicas y de competición, originales, desde 1910 hasta 1970. También habrá una muestra de arte con dibujos de Claudia Rizzoli y fotografías de Sofia Mishukix, y charlas de algunos de los campeones argentinos de la época de oro. Organizan La Fundación Lory Barra y AAMAC (Asociación de Motos Antiguas y Clásicas de Argentina). Lugar: Fundación Lory Barra, Cno. de La Ribera El Fomentista 150, San Isidro.
Ca de
Zanella acaba de presentar este modelo con motor monocilíndrico G650 (diseñado en Alemania) con 49 CV de potencia y 60 Nm de par motor. El nuevo modelo marca el 0 a 60 km/h en 2,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Dispone de DOHC (doble árbol de levas a la cabeza), EFI Inyección Electrónica Delphi (USA), refrigeración por agua (Electro SPAL Italia), escape central integrado Trim-Off Style, cuadro y swing-Arm de aleación MT (de origen italiano).
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CONTACTO / Chiche Caldarella YAMAHA FZ25
Callejera y deportiva La nueva integrante de la familia FZ ofrece un producto equilibrado donde sobresale la respuesta del motor monocilindro de 250 cc, el diseño y las suspensiones.
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amaha lanzó su familia FZ en 2008 y en estos años presentó distintos integrantes de casi todas las gamas de cilindradas aunque en nuestro país se ha concentrado en la baja. Cuando tomé contacto con esta FZ25 fabricada en la India me gustó mucho su estética, con una musculatura marcada, sobre todo en el frente, el tanque y la silueta lateral. A partir del asiento se va afinando hacia atrás lo que le confiere una figura avanzada. Una situación que se repite en modelos de baja cilindrada de Yamaha es el
tablero con poca visibilidad del tacómetro. El indicador digital tiene números excesivamente pequeños que dificultan la lectura de las rpm. Algo parecido sucede con la información de los recorridos parciales y la hora. En cambio, los marcadores de velocidad y combustible se ven con claridad. El embrague me resultó suave con una ausencia de ruidos tanto de la caja como de la transmisión y se puede encontrar el punto neutro fácilmente. La calidad de los anclajes de la caja se nota en la suavidad con la que se pueden pasar cambios ascendentes sin usar el
embrague. El acelerador me permitió obtener una respuesta lineal del motor y respondió de acuerdo con mi exigencia, permitiendo una aceleración constante y progresiva sin baches. Así, se llega rápidamente a colocar la quinta velocidad y queda la sensación que falta una marcha más. Respecto del motor monocilíndrico de 249 cc, al exigirlo parece un impulsor de mayor potencia de los 20.6 CV que declara. Incluso el torque de 20 Nm llega a las 6.000 rpm y se comporta muy bien a bajo régimen. Ambos frenos son a disco. El delantero es eficiente porque con apenas 2 dedos sobre la palanca se logra una frenada progresiva y efectiva. El trasero tiene un mayor recorrido para lograr una frenada efectiva y se corre el riesgo de bloquear. Uno de los aspectos que me llamó la atención fueron las suspensiones. Ambas están bien calibradas para el tipo de pavimentos y empedrados que hay en las ciudades lo que deriva en una buena ciclística que permite un dominio de la moto en todo tipo de cambio de dirección. Los espejos tienen el inconveniente que para poder ver hacia atrás hay que correr el brazo debido a que el soporte es corto. Para peor, el elemento reflectante tiende a deformar las imágenes hacia los bordes del marco. Para nuestros caminos las cubiertas
MRF de origen indio muestran una buena teñida en curvas y una adherencia que permite detener la moto en pocos metros y de manera uniforme ante una frenada exigida. Su precio es de $ 92.000.
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TEST / Alejandro Fischer / enviado especial a Málaga BMW F 750 GS / F 850 GS
Doble de cuerpo TABLERO Pantalla de TFT de 6,5 pulgadas de notable visibilidad y rapidez de respuesta
PUÑO DERECHO Incorpora un botón de aviso de emergencia en caso tener algún inconveniente
RUEDA En este modelo, la válvula de la rueda está en uno de los rayos de la llanta de aluminio ESCAPE Pasó al lado derecho e incrementó su volumen por aplicación de normas Euro IV
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a sigla que identifica a las motos doble propósito de BMW es G/S por Gelände/Strasse que en alemán significa tierra y ruta. Y esa es la actitud que la marca bávara siempre buscó darle a sus modelos on-off, y en particular a los de su gama de mediana cilindrada, con la intención de ofrecer motos con un mix equilibrado que se desempeñen con solvencia tanto sobre asfalto como fuera de ruta. La primera generación apareció en 2007 durante el Salón de la Moto de Milán en 2 cilindradas, 650 y 800. Unos años más tarde, la seis y medio pasó a 700 con algunos cambios estéticos y de equipamiento. Ahora, la marca alemana presentó la tercera generación para ambas versiones con profundos cambios en motor, chasis, electrónica y configuración. El concepto aplicado es profundizar la polivalencia, esto es aptas para ciudad y ruta con ciertas aspiraciones deportivas (la más chica) y para viajes largos con acompañante y equipaje o para el off-road intenso (la más grande). En esta oportunidad se han producido dos tipos de diferencias: una con respecto a la generación anterior, y otra entre ellas. NUEVO MOTOR La primera gran diferencia con el pasado es que ambas cambiaron de motor y subieron 50 cc la cilindrada. Ahora, el impulsor para ambas es compartido, como era antes, un bicilíndrico en paralelo pero que cubica 853 centímetros. En el caso de la 750 entrega 77 HP
(78 CV) a 7.500 rpm y 83 Nm de toque a 6.000 rpm, apenas subió 3 CV respecto de la anterior versión 700. Por su parte, la 850 brinda 95 HP (96,3 CV) a 8.250 rpm con un torque de 92 Nm a 6.250 rpm. En este caso, el aumento de potencia fue sustancial, 11 CV más, lo que implica un 13,4 % de incremento. Los dos modelos incorporan asistente de cambio –para no usar el embrague para subir y bajar cambios- y sistema anti rebote. Una modificación muy importante con el concepto anterior es que se cambió la ubicación del tanque de combustible, antes estaba debajo del asiento con la boca de carga a la derecha. Ahora el depósito –de 15 litros de capacidadpasó a la ubicación tradicional, esto es arriba del motor, por ende la localización de la batería se mudó a debajo del asiento, lo cual implica un cambio en la distribución de pesos y del centro de gravedad. Otras modificaciones fueron el traslado del caño de escape a la derecha, manteniendo la posición elevada, y la inversión de la ubicación de la caja de velocidades que pasó al lado izquierdo. Por ende la transmisión secundaria (“la cadena”) quedó de ese lateral mientras que el freno trasero (el “disco”) pasó a la derecha. Las palancas de embrague y freno delantero ahora vienen con ruedita de regulación. TABLETA BAJO EL SOL Además de cambios hubo incorporaciones. Una de las más notorias es el tablero. Los dos relojes analógicos con la pequeña pantalla digital fueron re-
El motor es un bicilíndrico en línea totalmente nuevo con 853 cc y una potencia de 77 y 95 HP, según el modelo. emplazados por una notable pantalla con tecnología TFT de 6,5 pulgadas con una altísima resolución que permite ver con claridad la información a pesar de darle el sol del mediodía a pleno. Y este es el eje de uno de los conceptos que BMW incorpora en esta nueva generación de sus medianas on-off, la conectividad. Además de la computadora a bordo y la pantalla, el otro protagonista central es el teléfono inteligente, con el com-
plemento de intercomunicador en el casco del conductor. Esta combinación permite todo tipo de interacciones multimedia vía Bluetooth de manera muy intuitiva gracias a la “ruedita” ubicada en el puño izquierdo heredada de la 1200 GS. Así, el motociclista puede acceder no sólo a la más completa información sobre el comportamiento de la moto –hasta la presión de las cubiertas y la recomendada en cada situación de conducción-, sino también a todas las funciones del celular, escuchar música y navegar, en este caso prescindiendo de un GPS adicional. En principio, esta pantalla se incorpora de serie en las versiones tope de gama o como opcional. Para la entrada, la marca colocará un tablero combinado de reloj analógico y pantalla digital de anterior generación. Dato importante: en el puño derecho incorpora la función de llamada de emergencia inteligente SOS ofrecida por primera vez como equipamiento opcional para la gama media. Ahora, ambos modelos disponen de encendido sin llave. Basta con tenerla en el bolsillo, acercarse a la moto y oprimir un botón para arrancarla, apagarla y/o trabar la dirección. En esta generación, BM incorpora 5 modos de conducción en ambos modelos. Rain y Road como estándar y Dynamic, Enduro y Enduro Pro como opcionales. Todos actúan sobre el ABS, el ABS Pro, el control de estabilidad y el control de tracción. Como opcionales también se cuentan el Dynamic ESA (suspensión electróni-
ca semiactiva sólo en la rueda trasera), el control de crucero y el control de presión de neumáticos. Hablando de las ruedas, las llantas de aleación de la 750 tienen la válvula de inflado en uno de los gruesos rayos y no en el aro, mientras que la 850 calza llantas de rayos con el enganche por fuera del aro de chapa lo que permite utilizar neumáticos sin cámara. BM también apuntó a que estas motos sean accesibles a todo tipo de talla de conductor. Para eso ahora ofrece 4 opciones de altura de asiento: 770, 790, 815 y 830 mm para la 750, y 815, 835, 860 y 875 mm para la 850. EN EL VÉRTIGO DE LAS MONTAÑAS La presentación mundial de la nueva gama media de la familia G/S tuvo un escenario que muchas veces se extraña en nuestro país, los ondulantes caminos de montaña que España tiene al alcance de la mano. En este caso en rutas alrededor de esta bella ciudad bañada por las aguas del Mediterráneo. En general, este tipo de lanzamientos suelen ser tranquilos, medidos, con recorridos acotados. En este caso más que una prueba de manejo fue un curso de perfeccionamiento de la conducción donde los instructores de BM impusieron un ritmo intenso tanto a las pruebas en ruta como en off-road. A lo largo de los dos días de test, el primero bajo lluvia, se recorrieron poco más de 360 kilómetros, buena parte de ellos en rutas principales y caminos secundarios asfaltados, donde tuvo más protago-
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Más info: motos.noticiassobreruedas.com.ar
La nueva generación de las medianas alemanas recibió una evolución en todos sus aspectos, concepto, motor, chasis, electrónica, conectividad y seguridad. A la Argentina llegarán para diciembre próximo y la intención es que su precio no supere los 30.000 dólares.
da trasera), nismo la 750. trol de pre- Las pruebas con la 850 se centraron más sobre tierra y barro, un lodo llantas de espeso como chocolate que puso a válvula de prueba no sólo a la moto sino tamos rayos y bién a los periodistas. la 850 cal- La más chica se mostró como una ganche por trail asfáltica muy bien plantada ue permite para circular con holgura en rutas y encarar viajes de larga distancia peara. stas motos ro también sumamente apta para el de talla de tránsito urbano. frece 4 op- Claramente, la nueva distribución 770, 790, de pesos y por ende el reformulay 815, 835, do chasis lograron un mejor desempeño en particular en curvas y contracurvas de vértigo ayudado por NTAÑAS e la nueva /S tuvo un s se extraulantes caaña tiene al caso en ruciudad baerráneo. zamientos dos, con re-
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LLAVE Ahora el acceso es con llave de presencia para encender, apagar y trabar la moto
PUÑO IZQUIERDO Incorpora la ruedita –que viene de la 1200 GSpara comandar la computadora
QUICK SHIFT Es el asistente de cambios con función antirebote que no requiere del embrague
ESA Controla la suspensión electrónica semiactiva sólo en la rueda trasera
cubiertas Metzeler con nuevo compuesto. El ángulo de inclinación se ha cerrado respecto de la anterior generación. El escenario para la 850 fue caminos de tierra muy mojada y una pista de barro más para una pelea que para intentar llevar una moto derecha. Aquí, las ayudas electrónicas y los 95 HP pusieron su cuota de eficacia para dominar la situación donde las suspensiones y los frenos combinados jugaron un rol clave. Las conclusiones más sobresalientes son que las motos de esta nueva generación ofrecen un motor que aplica el torque desde bajas rpm, vi-
bran mucho menos que la anterior, los cambios pasan como manteca en la tostada, la notable respuesta en el modo Dynamic sobre asfalto, lo mismo que la sensación de control que trasmite el modo Enduro Pro en off-road, y el confort de marcha por unas suspensiones “inteligentes”, y la conectividad casi total. Por supuesto, la marca alemana sigue con su política comercial de ofrecer una enorme cantidad de accesorios –muchos de ellos importantes y que algunos tienen que ver con la seguridad- como opcionales lo que siempre termina encareciendo el producto.
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NOVEDADES ROYAL ENFIELD
DUCATI SAN ISIDRO / CONCESIONARIO
El regreso de un clásico inglés
“Este año queremos “El vender 400 motos”
Es un ícono de las 2 ruedas que nunca dejó de rodar. Vuelve al país con una propuesta vintage donde la clave es el precio.
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oyal Enfield es una de las marcas emblemáticas de la industria motociclística inglesa. Protagonista principal de la época dorada junto con Norton, AJS, Triumph, Ariel, Sumbeam, Velocette, Ariel, entre tantas otras. Si bien la empresa se inició en 1892 en Redditch, al norte de Londres, recién en 1901 fabricó su primera moto. En 1931 lanzó uno de su íconos, la Bullet. En 1949, la marca llegó a la India con la Bullet 350 cc para aprovisionar al ejército de ese país. Comenzaron ensamblando las motos que recibían desarmadas desde Gran Bre-
taña, luego construyeron los cuadros, posteriormente armaron los motores y finalmente los fabricaron. Mientras tanto, en 1967 la fábrica de Redditch dejó de producir, hasta que Royal Enfield cerró sus puertas definitivamente en 1970. Sin embargo, la semilla había quedado plantada en la India, en definitiva una ex colonia inglesa. Así subsistió en el segundo país más poblado de la Tierra abasteciendo al mercado local. Desde hace un tiempo, la marca está en manos de Eicher Motors Limited que produce unas 660.000 unidades al año. En los últimos años, la empresa decidió expandir la marca fuera de sus fronteras. Así, ahora llegó a la Argentina de la mano del Grupo Simpa, que también es el distribuidor de KTM, Can-Am y las herramientas Gama. Por el momento, Royal Enfied tiene un solo local en Av. del Libertador al 3300 en La Lucila. Allí, Martín Schwartz, director de empresa, contó que el objetivo para el primer año es comercializar unas 500 unidades sobre 4 modelos, Bullet, Classic, Continental GT y Himalayan. “Para consolidar nuestra posición en el segmento Premium necesitábamos contar con una marca que nos permitiera acceder al segmento de motos clásicas o vintage que esta de moda”, explicó el directivo. Y analizó que “en el mercado había modelos nacionales pero de origen chino de muy bajo precio o modelos de primeras marcas inalcanzables para la gran mayoría. Entonces vimos una oportunidad en el medio por precio. Estamos hablando de una gama de modelos clásicos que arranca por debajo de los 7.000 dólares con una propuesta de marca icónica, con diseño puramente vintage, incorporación de tecnología y un precio muy accesible. Hoy se ubican entre los 132.000 y 154.000 pesos”. Respecto del público al que apuntan, Schwartz evaluó que “al comienzo el consumidor va a ser aquel que varios años atrás tuvo una Royal o tiene el recuerdo de una marca emblemática y que también es amante de las motos clásicas. Luego la idea es poder acceder a volumen a partir de una oferta que contempla una moto de 500 cc a precio muy conveniente en un segmento medio que estaba desatendido”.
Uno de los responsables del local pionero de la marca italiana contó los planes de expansión y los nuevos lanzamientos.
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esde el local de Libertador y Vicente López y Planes, Juan Schneider controla las acciones de Ducati San Isidro, el concesionario oficial de la marca italiana pionero en el país. “Las ventajas de que Volkswagen, bajo el paraguas de Audi, sea el importador de Ducati, es que contamos con un sistema más grande que nos permite stockearnos con mayores volúmenes de unidades y accesorios, generar mejores acciones de marketing y brindar respuestas inmediatas en la posventa”, reconoce. ¿Cómo se compone su oferta? Contamos con toda la línea de los modelos de
Ducati entre los que sobresale claramente la línea Scrambler, con productos más urbanos y descontracturados que nos abrió la opción a un público que antes no teníamos. El comprador de estas motos no es el mismo que busca una Ducati tradicional… Sí y no. También tenemos clientes muy fanáticos que pueden contar con una Scrambler y también una Panigale o una Multistrada. ¿Qué rol juega la personalización? Muy relevante. Por eso le dedicamos un espacio importante. El mundo Scrambler es infinito y actualmente tenemos la capacidad de armarle la moto a un cliente como él quiera. Para los otros modelos también tenemos muchas piezas, pero en general están más orientadas a la performance que a lo estético. ¿Cómo impacta la evolución del mercado? El año pasado fue de un crecimiento absoluto, comercializamos cerca de 300 unidades. La Multistrada 950 pegó muy fuerte y recién en diciembre logramos ponernos a tono con la demanda. Este año buscamos alcanzar unos 400 patentamientos. ¿Qué nuevos modelos tienen previstos para alcanzar esa cifra? Entre abril y mayo llegará la nueva Monster 1200. Para junio vamos a tener la Panigale V4, que toma toda la tecnología del MotoGP, junto con la Multistrada 1260. En Scrambler la gama se completará con la 1100, que es una moto más potente con tres versiones muy completas. Los consumidores de unidades de este segmento requieren una atención especializada. ¿Qué valor agregado les brindan ustedes? Alrededor del local se forma un ambiente muy familiar. Por un lado organizamos salidas de diferentes distancias para aquellos que no tienen tiempo de disfrutar su moto durante la semana. Se encuentran con otros apasionados de la marca para hacer viajes o simplemente salir a comer. Además, para la fecha del MotoGP siempre organizamos un viaje con todo incluido para ver la carrera y compartir una cena con los pilotos del mundial.
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MERCADO MARCOS GIORDANO, PRESIDENTE DE LA CÁMARA ARGENTINA DE LA MOTOCICLETA (CAM)
os “El impuestazo frenó la gama media” s” pierden la garantía si se les aplica otra pintura. Hemos hechos estas presentaciones al Gobierno pero no pasó nada.
¿Y por qué no pasó nada? Porque tomaron modelos de otros países pensando que eran válidos y en esos países no funcionaron. Además Bullrich (Patricia, ministra de Seguridad de la Nación) tenía que sacar algo para calmar a la prensa que la estaba atosigando con el tema de los motochorros.
El directivo fue contundente sobre las consecuencias de la aplicación del mente la líbanos y polémico impuesto a las motos. pción a un También consideró que será muy el mismo difícil la unificación del sector.
muy fanácrambler y x Alejandro Fischer ada.
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a CAM reúne a una docena de s un espaempresas, básicamente impores infinito tadores de primera línea pero de armartambién ensambladores. Su aca. Para los tual presidente, Marcos Giordano, en reuchas piepresentación de Suzuki, habló sobre los ntadas a la principales temas del sector.
rcado? ¿Cuáles son los principales probleto absolu-mas que tiene el sector de la moto? idades. LaHay cuestiones arancelarias, imposirecién entivas, financiamiento para la venta de con la de-motovehículos, temas ligados a la seunos 400guridad, o sea el enseñarle a la gente a
stos para
a Monster nigale V4, toGP, junbler la gauna moto y comple-
ste segcializada. edes? iente muy idas de diue no tieante la seasionados plemente del Moton todo inuna cena
¿Por qué crees que se restringe en lugar de controlar? Controlar y verificar sería lo ideal. Pero hay otro problema, ¿por qué decirle motochorro y así descalificar al que usa un vehículo?. Con ese criterio habría que llamar bicichorro o autochorro al que usa bicicleta o auto para delinquir. Esta es una forma de auyentar al que quiere comprar una moto para movilizarse porque tiene miedo a la estigmatización. Lo mismo pasa con los deliverys. Hay algunos que hacen bien su trabajo y otros que no. Entonces hay que tener la voluntad de controlarlos ejerciendo debidamente el poder de policía. ¿Por qué las cámaras del sector no pudieron revertir el impuestazo? Una porque este gobierno necesitaba sacar una medida para demostrar que hacía algo por la seguridad. Y con los aranceles porque teníamos criterios diferentes. Con el impuestazo, ¿las ventas de motos de mediana y alta gama bajaron? Sí, eso es lo que ha sucedido.
manejar responsablemente una moto, el terminar con la estigmatización del “motochorro”, que es un problema que le impacta gravemente al sector. ¿Cómo evaluas el hecho de que se haya instalado esta cuestión del casco con la patente, los chalecos y las limitaciones para circular? Además de la discriminación lo veo como un retroceso. Vamos a lo práctico, alguien tiene más de una moto, cuántos cascos y chalecos tiene que tener. Por ejemplo, los cascos de buenas marcas
¿Cómo está el mercado de la moto? Sigue mostrando una tendencia creciente pero en el segmento que está por debajo de 250 cc. Todo lo que está por encima de esa cilindrada mermó su crecimiento básicamente por el cambio de la alícuota en el impuesto interno. Hasta el 31 de diciembre pasado, el impuesto interno para una moto con precio superior a los 70.000 pesos era del 10 % nominal y del 11,11 % efectivo. Desde el primero de enero, la alícuota es del 20 % nominal, 25 % efectivo. Ahora, la base imponible se ubica en 140.000 pe-
sos, donde entra la gran mayoría de las motos de 250 cc hacia arriba. Se nota claramente que le pegó más fuerte a las motos por encima de 400 cc. desde esa cilindrada hacia arriba la caída de los patentamientos es no menor al 35 %, una baja importante. Sobre todo porque en 2016 y 17, las empresas invirtieron mucho dinero en desarrollar nuevos modelos, hacer crecer el mercado, inversiones en imagen, presencia, publicidad, y hoy se encuentran con que el mercado tomó una tendencia descendente por una mayor presión impositiva. ¿Qué hizo la CAM con este tema? Desde noviembre trabajamos mucho sobre este cambio en la alícuota trasladándole a distintos funcionarios de gobierno nuestras preocupación mediante mails, informes, entrevistas, reuniones, etc., avisándoles que iba a pasar lo mismo que en enero de 2014 cuando se duplicó brutalmente este impuesto dado que estimamos que algo similar iba a suceder en este caso. Y no nos equivocamos. Les propusimos alternativas intermedias en donde coincidieron no sólo nuestra entidad sino también CAFAM y ACARA. Pero no nos escucharon y las ventas están cayendo. Este nuevo impuestazo a la moto, ¿se trasladó a los precios? Ninguna marca trasladó el impacto pleno a los precios porque si no las ventas iban a caer muchísimo más. El incremento en la alícuota del impuesto desde el 11,11 % efectivo al 25% efectivo genera un aumento en los precios al consumidor del 11 o 12 % dependiendo la marca y el valor de la moto. El aumento real que trasladaron las terminales no superó el 6 o 7 %. Las marcas fueron las que absorbieron esa diferencia, sea por menor rentabilidad u otra reducción. Mira la paradoja, tras el reacomodamiento de los impuestos internos hoy un auto recién empieza a pagar el tributo a partir de 900.000 pesos antes de impuestos. Pero por otro lado, una moto que previo impuesto cuesta 140.000 pesos tiene que tributar el impuesto porque el Gobierno la considera de alta gama. Es una barbaridad y una inequidad absoluta. Con esta medida frenaron el de-
sarrollo de la media gama que es el paso lógico de evolución y crecimiento de la gama baja. ¿Por qué hay una división entre las entidades de la moto? Hay dos entidades, CAM y CAFAM. Esa división existe debido a que en algún momento empresas que estaban asociadas a CAM, como Honda y Yamaha, y ante un conflicto específico como fue el ingreso de motos del área aduanera especial de Manaos, se generó una convulsión interna. Otros asociados no entendían cómo esas marcas tan poderosas traían motos de una zona de puerto libre sin pagar aranceles. Esto sucedió en 1999, las dos marcas se fueron y de esa división surgió CIFEMA. Luego derivó en otra cámara para terminar en la actual CAFAM, en 2012. Curiosamente, las que hoy tienen mayor nivel de integración son estas 2 marcas, y Honda más aún. ¿Crees que en algún momento puede haber una reunificación? No porque hay una cuestión de conceptos. Si bien tenemos buen diálogo con CAFAM y hemos hecho algunas acciones en conjunto como discusión de cuestiones impositivas, sobre emisiones, o normativas de seguridad vial en otros temas no coincidimos. Nosotros buscamos cierta equidad para con los importadores pero la realidad es que CAFAM tiene en su mayoría empresarios argentinos que sólo buscan llevar agua para su molino. Y ahí es difícil que compatibilicemos como por ejemplo lo que fue el cambio de la ley arancelaria a mediados del año pasado. Precisamente, ¿no crees que esta atomización de la dirigencia conspira en contra del sector de la moto? Sí, es cierto. La cuestión es que del otro lado deberían dejar de ver a los importadores como el enemigo. Y entender que éste es un mercado grande en el cual todos podemos participar. Y que, de alguna manera, la mejor forma de hacerlo crecer es que todos empujemos por políticas nacionales que sean acordes a lo que el sector necesita. No mirar sólo lo que le conviene al bolsillo de cada uno.
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DEPORTES CAMPEONATO DEL MUNDO DE VELOCIDAD MOTO GP
La magia en 2 ruedas Del 6 al 8 de abril en el circuito de Termas de Río Hondo la segunda fecha de una de las máximas expresiones del motociclismo. x A.F.
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entro de 16 días, se correrá por quinta vez consecutiva en la pista de Termas de Río Hondo una nueva edición de la categoría más apasionante del motociclismo, el mundial de velocidad. El Gran Premio Motul de MotoGP de la República Argentina será la segunda fecha del calendario que se inició el fin de semana pasado con el Gran Premio de Qatar. El viernes 6 por la mañana comenzarán las prácticas libres que continuarán la mañana del sábado 7. Ese día, por la tarde, serán las pruebas de clasificación. El GP será el domingo a partir de las 12.00 con la largada de
la categoría Moto3 (la más chica) en una carrera prevista a 21 vueltas. A las 13.20 se largará la carrera de Moto2 (la intermedia) sobre 23 giros. Mientras que a las 15.00 será el pico de máxima tensión con la bandera de largada para la MotoGP que disputará la competencia en 25 vueltas al notable circuito santiagueño de 4.805 metros de extensión. Cómo están conformadas las categorías: Moto3 está integrada por motos con motores monocilindro de 4 Tiempos y 250cc. Reemplazó a la 125cc en 2012. La edad mínima para competir está fijada en 16 años y la máxima en 28.
Moto2 está formada por motos con motor de 4 Tiempos y 600cc, sustituyó a la de 250cc desde 2010. Los prototipos están equipados con motores Honda CBR600RR 4 Tiempos de alrededor de 140 CV pero el año que viene serán reemplazados por los tricilíndricos de Triumph. El diseño y la construcción del chasis no están sujetos a restricciones en el reglamento técnico que establece la FIM (Federación Internacional de Motociclismo). Chasis, basculante, sillín, depósito de combustible y carenados no provenientes de prototipos (motos de calle homologadas) no se pueden utilizar. La edad míni-
ma para participar en esta categoría es de 16 años. MotoGP es la prueba definitiva para los mejores talentos de la competición de motociclismo de velocidad. La capacidad máxima de los motores es de 1000 cc en 4 Tiempos y la edad mínima para los pilotos es de 18 años. Hace menos de una semana, abriendo la temporada con una actuación sensacional en la última vuelta, Andrea Dovizioso (Ducati Team) venció sobre la línea de llegada a Marc Márquez (Repsol Honda Team) en el circuito internacional de Losail, en la ciudad de Quatar, por una diferencia
de tan sólo 0.027s, mientras Valentino Rossi (Yamaha MotoGP Movistar) completó el podio. Los argentinos volverán a estar representados por Gabriel Rodrigo (RBA BOE Racing Team), quien en realidad es un piloto español que se nacionalizó argentino. Pero como sucede en cada edición del MotoGP, los ojos de los aficionados estarán puestos en uno de los máximos ídolos de los últimos años, el italiano Valentino Rossi quien ha iniciado su 23ra. temporada en busca de su décimo título mundial. A los 39 años renovó por dos más con la japonesa Yamaha.