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LA ESPUMA EN EL ACEITE LOS PROBLEMAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
mecanicorevista AÑO 2 / Nº9
LAUNCH X-431 PRO 3 La solución a los problemas de diagnóstico
Calle Mateo Aguilar 268 路 Urb. Ingenier铆a 路 Lima 31 Telf. 556-7604 / 991745224 / 981127613
Contenido
LOS NUEVOS
RETOS
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Notas Mecánico
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Solución a los problemas de diagnóstico
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Coaching
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Cómo dar mantenimiento al sensor de flujo de aire
D
e acuerdo a cifras económicas oficiales de la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (ARAPER); el año 2013 se vendieron 192,300 unidades vehiculares en el Perú. Y, para este 2014, de acuerdo a cifras de la Asociación Automotriz el Perú, se planean vender 210 mil unidades. Esto significa que cada vez son más los vehículos nuevos que circulan por las carreteras, avenidas y calles de nuestro país.
Esto supone un nuevo reto para los talleres mecánicos y quienes laboran en ellos: la capacitación. Es decir, integrar la capacidad de atender a las necesidades que las unidades nuevas exigen en mantenimiento y reparación; pues como se sabe, la mayoría de ellos incorporan las nuevas tecnologías y estándares modernos de construcción que deben ser observados. Es por ello que -con certeza- se debe hacer caso de la sabiduría popular cuando expresa: “no hay que dormirse en los laureles”. Esto significa, amigo mecánico, que si hasta hoy su taller tuvo éxito y una buena cantidad de clientes (quienes, probablemente, ya hayan cambiado sus vehículos usados por nuevos), es el momento de pensar en el presente y futuro inmediato y capacitarse o capacitar al personal a su cargo para permanecer vigente frente a los nuevos escenarios que plantea la industria automotriz. La mecánica actual tiene mucho de digital, electrónica y tecnológica; las nuevas marcas, que ingresan al mercado local, tienen ciertas variantes de construcción; permanentemente, se incorporan nuevos modelos de autos, camionetas, camiones y buses; los vehículos de alta gama (cada vez presentes en mayor número) requieren de profesionales especializados y diestros. Existe en el aire una sensación de cambio que debe asumirse de modo apropiado, para que ningún cliente potencial tenga que abandonar su local o negocio porque -simplementeno se está a la altura de las nuevas circunstancias.
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La espuma en el aceite
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El turbo compresor
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Los problemas de la transmisión automática - parte I
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Sistema de inyección electrónica de combustible - parte I
El Editor
mecanicorevista Director General: Alex Solano Bustillos Editor: Javier Cadillo Villón Jefe de redacción: Elvis Florentini Castañeda Redactores: Deyanira Bautista Quispe, María Laura Tarrillo Bazán Diseño: Enrique Alvarado Canchumani prensa@mundoruedas.com.pe
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Oficina: Mateo Aguilar 268, Lima 31 Teléfono: 556-7604 MECÁNICO es una publicación de Comunication Consulting S.A.C. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Todos los artículos publicados son sometidos a arbitraje. Comunication Consulting S.A.C. autoriza la reproducción del contenido de esta publicación en tanto se cite la fuente.
MOTUL ETNA EXPRESS
LUBRICACIÓN POR EXCELENCIA
NOVEDOSO SERVICIO DE BATERÍAS ETNA
La marca francesa de lubricantes Motul, representados en Perú por el Grupo Socopur, organizó la primera charla gratuita dirigida a personal mecánico especializados en motores de autos y todo tipo de cajas: “Lubricación por excelencia”. La actividad se desarrolló en la sala Chankillo del Limatambo Tower en San Isidro.
“Lubricación por excelencia”, nombre de la charla técnica, estuvo dirigida a jefes de posventa, gerentes de servicios, propietarios de talleres mecánicos y personal técnico en general. Su objetivo fue capacitar a las personas involucradas en aspectos técnicos en la industria automotriz, para mejorar el servicio a sus clientes. La jornada de capacitación estuvo a cargo de Nicolás de María, Jefe Técnico de Motul en Latinoamérica.
La Fábrica Nacional de Acumuladores ETNA presentó su nuevo servicio de venta, diagnóstico e instalación de baterías: Etna Express, con el cual inicia un nuevo reto de posicionamiento en el mercado local. Etna Express cuenta con un grupo de especialistas en electrónica automotriz, que brindan el servicio con tecnología de punta para descartar y dar solución a cualquier falla por consecuencia de la batería, que incluye el diagnóstico del nivel de carga, la capacidad de arranque del vehículo o el desempeño del alternador. Raúl Salvatierra, Gerente de Marketing de ETNA, afirma “Es un servicio que podríamos llamar de la fábrica al auto”. Para acceder, el cliente debe comunicarse al 514-2535 o a través de la página web de la marca.
NUEVA FÓRMULA DE LUBRIMAX Lubrimax, la línea de lubricantes de PECSA, especialmente creados para las pistas y carreteras del Perú, lanza al mercado su renovada fórmula que ofrece una amplia gama de aceites multigrados y monogrados, para motores gasolineros, duales y diesel de 4 tiempos, 2 tiempos, de sistemas hidráulicos, transmisiones, entre otros.
TALLERES DIESEL SE RENUEVA
CON AUTOREX
La renovada fórmula de Lubrimax, proporciona mayor protección y desempeño a los motores y cuenta con las máximas certificaciones de calidad API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE). Jose Ulloa, Sub Gerente de Lubricantes de PECSA señaló: “El incremento del tráfico, las exigentes pistas y carreteras del Perú y el 31% de crecimiento anual del parque automotor en los últimos 5 años, nos han motivado a desarrollar y ofrecer un producto superior”.
Ante las exigencias del mercado competitivo, Autorex introduce nuevas ventajas tecnológicas en los tallares de Diesel: El ‘Otimun Diesel Partner’, programa que se lleva a cabo en simultáneo en Lima, Trijullo y Arequipa
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“Tenemos todo esto muy presente y es por ello que implementaremos el ‘Otimun Diesel Partner’ con un objetivo muy claro: ser una red de identidad propia. Al integrar esta red, cada taller tendrá beneficios especiales, como una imagen estandarizada; además, de actualizaciones permanentes” afirmó Rafael Barandiarán, Gerente de la División Automotriz de Autorex Peruana S.A. La confianza de los clientes se verá forzada por la garantía y respaldo que ofrece la empresa a nivel nacional.
Coaching
EL CLIENTE TIENE
LA PREFERENCIA
Escribe: Anibal Mendoza Escarza Instructor en mecánica automotriz CETPRO GAMOR
Un cliente descontento, es algo más que un pago eliminado. Es también una posible mala publicidad para el taller o la empresa en la que se trabaja; la muestra de que algo falla en el negocio y también -si se aprovecha- una oportunidad para mejorar la forma de atención y el servicio.
SERVICIO. ULa calidad de atención al público nos dará clientes fieles.
CÓMO EVITAR QUE LA INSATISFACCIÓN DE UN CLIENTE SE CONVIERTA EN UN RUMOR NEGATIVO. En promedio, un cliente insatisfecho cuenta su mala experiencia a unas veinte personas. Por ello es importante atenderlo bien. No se debe olvidar que la finalidad de un negocio es ganar -cada vezmás clientes. Por ejemplo, es importante aprender a ofrecer las disculpas de caso cuando sea necesario y entrenar al personal para que sepa cómo lidiar con estos casos. Si el daño es grave hay que corregir lo que se hizo mal. LAS CAUSAS MÁS COMUNES DE INSATISFACCIÓN Lamentablemente, muchas veces es la “dejadez” o desidia para atender. Así se da la impresión de que el mecánico o quien atiende considera que “le hace un favor al cliente”; cuando es todo lo contrario. Y otra razón frecuente es la diferencia (algunas veces muy grandes) entre lo ofrecido y lo entregado o los retrasos.
LAS OPCIONES DE SOLUCIÓN En un taller mecánico, aunque hacerlo supone un costo, se debe tratar de compensar al cliente si se comete algún error. En este caso casi siempre es el administrador, empresario o dueño del mismo quien debe hacerlo a través de un descuento o alguna prerrogativa especial. LOS CLIENTES AGRESIVOS O “MALCRIADOS” Lo primero es mantener la calma: “Para discutir se necesitan dos personas” reza un antiguo refrán. Luego llevarlo a una oficina o un lugar un tanto apartado para poder conversar con él, mostrarle cierta empatía, es decir comprensión por su molestia. Con tranquilidad, seriedad y firmeza. Recuerde que, lo más importante es conservar a los clientes. No se trata de hacer grandes inversiones publicitarias o de marketing, se trata de trabajo, responsabilidad, capacitación y calidad del servicio.
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Informe
LAUNCH X-431 PRO 3:
La solución a los problemas de diagnóstico Distribuido en nuestro país por OBD2 Soluciones, el scanner Launch X-431 Pro 3, que ya se puede encontrar en nuestro país y representa uno de los más grandes avances en tecnología para el diagnóstico automotriz en la actualidad.
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l nuevo equipo usa el sistema operativo Android, con las funciones de diagnóstico remoto y la tecnología de Launch a la cual se integran todas las prestaciones de uso de una tablet.
El X-431 pro 3, puede leer y borrar los DTC, leer los flujos de datos del auto, realizar pruebas de desempeño y mucho más. Fue diseñado para mantener en contacto a los vehículos y los talleres a través de conexión inalámbrica a internet y bluetooth. El equipo integra un servicio de red social que permite conectarse a una comunidad que permite explicar los problemas y contribuir así a cualquier solución de problemas referentes al diagnóstico automotriz. Los usuarios también tienen acceso a una base de datos automotriz y consejos de reparación, permitiendo un rendimiento más rápido y eficiente.
FUNCIONAL. El X-431 PRO 3 es una herramienta muy útil hoy en día, pues la mayoría de
Entre otras características este escáner incluye diagnóstico completo del sistema, almacenamiento de flujo de datos y re-display (disponibilidad de datos de diagnósticos), codificación, reseteo y funciones de programación, soporte técnico en línea y asesoramiento, funciones especiales para fabricante específicos sea para vehículos americanos, europeos o asiáticos.
autos incorporan nuevas teconologías, y se debe estar preparado.
CARACTERÍSTICAS DEL PRODUCTO:
• Sistema operativo Android. • Funda protectora de goma. • CPU: Huawei Hi-Silicio K3V2 quad core de 1,2 GHz. • Batería recargable de polímero de litio 6600mAh. • Pantalla LCD: 10,1 pulgadas, táctil. • Resolución de la LCD: 1280 x 800. • Wi-Fi, Bluetooth. • Memoria: 1 GB. • Capacidad de almacenamiento: 8 GB. • Tarjeta de memoria Extensión: 32G Micro SD (TF) tarjeta de apoyo.
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• Cámaras: 3,2 mega píxeles trasera y frontal de 0,3 megapíxeles. • Tiempo en espera: siempre que se usen y medio ambiente.
Informe
CÓMO DAR MANTENIMIENTO AL
SENSOR DE FLUJO DE AIRE El sensor de flujo másico de aire para el motor es un componente crítico y que, en caso de encontrarse defectuoso, ocasiona graves problemas. Este sensor, comúnmente llamado MAF, le indica a la computadora del motor cuanto aire está entrando al motor.
L
a computadora del vehículo usa la información que provee el sensor de flujo de aire para mantener y controlar la relación airecombustible. El mantenimiento regular del sensor MAF incluye limpiarlo, cuando el vehículo comienza a mantener el mínimo tosco y con molestias o al momento que note que está consumiendo más combustible. Hacer que permanezca limpio ayuda al vehículo a funcionar de manera eficiente. INSTRUCCIONES • Si ha estado encendido, dejar que el motor se enfrié durante media hora. Esto permite que también lo hagan todos sus componentes. • Encontrar el sensor MAF debajo del capó, generalmente, ubicado de lado de la toma de aire del motor y posicionado directamente detrás de la cámara de aire. De ser necesario revise el manual del vehículo. • Desenchufé el sensor y póngalo a un costado. Desempérnelo y quiétele las mangueras para que quede libre.
• Rocíe el limpiador en forma de spray dentro y fuera del sensor. Asegúrese que el líquido llegue a tocar la parte interna (usar solo trapos de microfibra no otro implemento) y la parte externa.
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• Reinstalar el sensor MAF en su forma original. Atornillar y enchufar el mazo de cables. Cerrar el capó.
VARIEDAD GARANTIZADA. En Fuel Injection Cano se pueden encontrar los más distintos sensores de aire para cada modelo y marca.
LA ESPUMA EN EL ACEITE
L
as burbujas que no son suficientes para causar espumas, son llamadas aire atrapado. Es decir, discretas burbujas de aire separadas por una película relativamente gruesa de aceite. Dichas burbujas, no representan un problema en los sistemas de lubricación ordinarios y sistemas hidráulicos. Esto debido a que las presiones de trabajo son bajas y que el aire no altera la incomprensibilidad básica del aceite. (Los sistemas hidráulicos se basan en la incomprensibilidad del aceite para transmitir movimientos precisos a varios mecanismos; los sistemas de lubricación dependen de la incomprensibilidad para soportar las altas cargas en rodamientos en delgadas películas de aceite). Los problemas de entrada del aire se incrementan a medida que los diseñadores de sistemas incrementan la presión y flujo del fluido con uno muy pequeño o sin incremento en la capacidad de los tanques. En sistemas de control de alta presión, la entrada de aire ocasiona la comprensión del fluido y que los movimientos sean erráticos e imprecisos. La precisión del control se pierde entonces. En sistemas lubricantes de alta presión, las burbujas de aire causan que la película lubricante se adelgace, permita el contacto metal con metal y conduzca a desgaste.
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La espuma crea problemas en sistemas tanto de alta como de baja presión y se define como una aglomeración de burbujas de aire empaquetadas muy
Es claro que el aceite y el agua son difíciles de mezclar, pero el aceite y el aire no. En realidad casi todos los sistemas hidráulicos y de lubricación, contienen algo de aire. Pequeñas cantidades que no representan ningún problema siempre y cuando permanezcan disueltas. Pero el aire no disuelto, forma burbujas; y una excesiva formación de burbujas crea espuma y la espuma sí causa problemas.
juntas, rodeadas con una película relativamente delgada de aceite que se acumulan en la superficie del aceite. En sistemas de alta presión, la espuma no puede ser tolerada porque hace imposible los movimientos precisos. La espuma en sistemas de baja presión, a pesar de que no interfiere con la operación, puede resultar en un sobrellenado y derrame de los depósitos. La espuma también puede causar que el aire se atrape en los puntos altos de las líneas, si es que la espuma entra en líneas de retorno. La espuma que entra en las bombas puede causar ruido, desgaste, etc.
DIAGNÓSTICO PROACTIVO DE ESPUMA
Un problema de espuma puede ser analizado proactivamente siguiendo estas dos simples técnicas y observaciones. Si en el depósito, el aceite elimina la espuma un tiempo después de haber apagado la máquina, el problema es de entrada de aire. Si la espuma permanece estable en el equipo aún después de haber apagado la maquinaría y dejarla en reposo, entonces se considera que el problema es de agotamiento de los aditivos antiespumantes y deberá ser localizada la causa de ellos mediante técnicas de análisis de causas y modos de fallas.
FACTORES IMPORTANTES PARA EVITAR PROBLEMAS DE ESPUMA -
Métodos de llenado de los sistemas.
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Programas de mantenimiento preventivo.
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Programas de mantenimiento proactivo.
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Diseño de contenedores de aceite (tanques).
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Selección de lubricantes.
LLENADO DE LOS SISTEMAS Si el relleno de aceite a los sistemas es efectuado salpicando o causa agitación en el momento en que es vaciado el tanque, el aire puede ser introducido en el sistema. Agregar el aceite mediante una manguera bajo la superficie del fluido puede prevenir el problema. Cuando un sistema vacío es cargado con aceite el aire puede quedar atrapado en los puntos altos. La purga adecuada es crucial. En raros casos, el llenado al vacío puede ser necesario. El procedimiento adecuado es vaciar el sistema utilizando una bomba de vacío y mantener el vacío mientras lentamente se carga el sistema. PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Inspeccionar empaques y sellos regularmente, reempacar o reemplazarlos cuando se requiera para evitar fugas y entrada de aire en el sistema. Monitorear la condición del aceite y los niveles de una manera regular. Asegúrese que el nivel de aceite está en límites adecuados. Verifique que los filtros, centrifugas y otros equipos de verificación se encuentren trabajando adecuadamente. CONSEJOS:
¡ALERTA! Si el motor se expone a un prolongado tiempo de reposo o al frío, la espuma se solidifica y malogra su funcionamiento.
- Mantener y controlar la limpieza de los tanques, la herrumbre y la oxidación que contribuyen al agotamiento de los aditivos antiespumantes del aceite. - Eliminar las posibilidades del ingreso de agua, ya que contribuye a la formación de espuma. -
Filtrar y purificar el aceite.
-
Purgar los tanques con regularidad.
- Retirar los contaminantes del sistema rápidamente, debido a que estos contribuyen a la formación de espuma.
DAÑINA. La
espuma que se crea en el aceite crea una película muy delgada que hace chocar las piezas del interior y las desgasta.
- Si a pesar de utilizar buenas prácticas de mantenimiento, un sistema tiene espuma, localice si existe una entrada de aire en el mismo.
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Escribe el experto
LOS PROBLEMAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
PARTE I
Escribe: Anibal Mendoza Escarza
Instructor en mecánica automotriz CETPRO GAMOR
Básicamente, las cajas automáticas están exentas de mantenimiento, al igual que las cajas mecánicas modernas. Y, a diferencia de las cajas manuales o mecánicas anteriores muchos de los vehículos recientes vienen con el aceite de por vida, en ambas modalidades. Inclusive, muchas cajas ya ni siquiera tienen tapones de vaciado.
L
os problemas que suelen presentar las cajas automáticas son lo que se denomina “patinado”, es decir, los cambios no enganchan bien y andan a “jalonazos”. También se pueden demorar más de la cuenta en arrancar y a veces lo hacen bruscamente o cuando se pone el cambio hay un golpe fuerte. Finalmente, el daño terminal es cuando el vehículo se queda sin tracción. Estos arreglos deben hacerse en talleres especializados. Algunos mecánicos recomiendan cambiarles el aceite a las cajas cada determinado tiempo y en la base tienen un filtro que se reemplaza cuando hacen esa operación. Lo mejor, solamente si el manual lo ordena, es hacerlo en el concesionario.
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El aceite que se le debe poner a la caja es especial, de especificación ATF (Automatic Transmission Fluid), usualmente de color rojo y el nivel se debe controlar con una varilla similar a la de medir el caite del motor. Hay que leer el manual para ver si esa medición se hace con el motor encendido y la caja en posición P de parqueo o con
todo apagado. El ATF es genérico en viscosidad, por lo cual no hay números ni especificaciones diferentes.
El MITO: Los carros automáticos son menos potentes que los mecánicos Esta es una apreciación muy común entre la gente acerca del funcionamiento de los vehículos con caja automática. Resulta que es totalmente falsa y se les suelen achacar a los motores los efectos de la caja automática. Primera aclaración: la potencia. Esto porqué los motores no producen fuerza sino potencia, que son dos cosas diferentes. El motor en un carro de caja mecánica o automática es idéntico, si se trata de la misma máquina. Es decir, los caballos disponibles son los mismos. Lo que cambia es el modo de usarlos y ahí sí se presentan diferencias en el rendimiento final del vehículo por varias razones: 1. La caja automática tiene un convertidor de torque, que es un mecanismo complejo hidráulicomecánico que transmite, gradual-
mente, el giro del motor a los órganos de la caja y transmisión a las ruedas. Este convertidor es lento en reaccionar, por lo cual el carro se demora en “salir” y consume una dosis de la potencia del motor que en el vehículo mecánico pasa directamente a las ruedas al soltar el embrague. 2. Lo usual es que los
Escribe el experto
vehículos automáticos que no son de alta gama tengan un cambio menos que los mecánicos. Es decir, si el mecánico tiene una caja de cinco adelante, lo probable es que el automático sea de cuatro. Y si trae cuatro, es factible que la versión automática pase a tres. Esto implica que el escalonamiento de las relaciones sea mucho más espaciado y la primera es un cambio más largo (menos picado) en el cual el auto o camioneta automática se demora más en arrancar.
plica que la aceleración del carro automático sea más lenta porque se aprovecha menos el motor y finalmente, el último cambio suele ser muy largo por lo cual –difícilmente- se llega al máximo posible de revoluciones del motor.
4. La lentitud de reacción del convertidor, el componente que reemplaza el embrague al pasar los cambios se demora más, tanto hacia arriba como cuando se pide el cambio inferior para acelerar, obviamente castiga el pique del carro.
3. Este escalonamiento más espaciado de las relaciones im-
LO CIERTO ES. Las cajas automáticas ponen el cambio correcto en el momento exacto; acción que un conductor, por muy experimentado que sea, no puede hacer a menos que observe permanentemente el tacómetro (lo que suele ser peligroso mientras conduce) ya que colocar un
cambio “por el ruido” tiene un error de más o menos
100 RPM.
Preguntas frecuentes acerca de cajas automáticas. • ¿Por qué es necesario darle mantenimiento a la transmisión automática? Para su funcionamiento, las partes vitales dependen de la integridad y tipo de ATF (Automatic Transmission Fluid ) utilizado, el cual debe resistir y sufrir altas temperaturas, fricción y degradación química generada por la operación en condiciones normales y acelera su deterioro en condiciones de manejo extremo. • ¿Cuál es la diferencia entre una condición de manejo normal y extrema? Para muchos kms, por año
fabricantes la condición
NORMAL
se da cuando el vehículo es manejado menos de
en tráfico de carretera, en lugares de temperatura templada (no más de
30° C),
20,000
sin polvos
o contaminación ambiental, sin pendientes o caminos sinuosos y sin sobrepeso o remolcando alguna carga extra.
Si
se conduce fuera de estas condiciones se considera
requerido debe atenderse en intervalos menores.
EXTREMA
y por lo tanto el mantenimiento
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Escribe el experto
EL TURBO
COMPRESOR Escribe: Teodoro Ramos Cornelio Corporación Sociedad & Desarrollo S.A.C. Telf. 5530280 - 5534613 / Cel. 997508563
E
l turbo compresor es el dispositivo de alta precisión que fortalece y garantiza la potencia del motor diesel en cualquier condición de trabajo. Aprovecha la fuerza de salida de los gases residuales de escape para impulsar una turbina que está instalada en la salida del colector o múltiple de escape. Esta turbina está unida mediante un eje a un impelente compresor que está instalado a la entrada del colector o múltiple de admisión de aire. El compresor recibe el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, para elevar la presión del aire que ingresa a través del filtro depurador de impurezas, mejorando de esta manera la alimentación de aire al motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades mayores de las 150.000 rpm, razón suficiente para considerar como extremadamente importante la lubricación de sus cojinetes, que son la base donde gira el eje común de los rodetes de la turbina y del compresor. Además de las altas temperaturas a las que está sometido el turbo, al estar en contacto con los gases de escape, que son aproximadamente de alrededor de 750 ºC, siempre está expuesto a un permanente deterioro.
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La entrada de gases de escape a la turbina está dividida en dos, por una pasan los gases de los cilindros 1 y 4, por la otra la de los cilindros 2 y 3. El objeto de dividir la entrada de gases es no mezclar los de los cilindros contiguos en el orden de encendido (el 1 con el 3 y el 4 con el 2). De ese modo, la reaspiración de gases de escape que se produce en un cilindro debido al cruce de válvulas no frena los gases del escape del cilindro que va a continuación.
MANTENIMIENTOS Para nadie es un secreto que los intervalos de mantenimiento están especificados por los fabricantes, evidentemente no podemos olvidar que los cambios y la calidad del lubricante en uso, afectará en la duración o deterioro del turbo; por esta razón se recomienda utilizar el lubricante especificado, así como realizar los correspondientes cambios o reemplazos en los períodos predispuestos en el manual de fábrica; pero verificando las características de operación para motores turbo. Nunca olvide que para lograr una larga vida útil del motor y del turbo, el aceite lubricante y el filtro depurador de aire son esenciales.
La experiencia nos han demostrado que el mayor porcentaje de averías en el turbo, siempre son ocasionadas por falta, insuficiencia o restricción del flujo de lubricación, o por impurezas en el lubricante. La segunda razón de fuerza es ocasionada por el ingreso de objetos extraños en las ruedas de compresor o la turbina. La entrada de polvo o partículas sólidas en la cubierta o carcasa del compresor por un inapropiado proceso en el filtrado del aire de admisión, puede inutilizar seriamente los alabes (paletas) del compresor, ocasionando el deterioro o inutilidad del turbo y el mal desempeño del motor.
Escribe el experto
Los desgastes en los alabes al no ser uniformes producen pérdida de balanceo del conjunto rotor, inutilizando prematuramente al turbo. De la misma forma es conocido que el ingreso de arena o polvo ocasionan graves daños a las partes internas del motor, tales como pistones, anillos de pistón, camisas de cilindros, etc. El ingreso de grandes objetos como arandelas, tornillos, tuercas, piedras, etc. destruirían completamente al turbo y causarían severos daños al motor. Sin embargo un programa establecido de reemplazo del filtro depurador se antepone a estas deficiencias. Dejar que el giro del eje del turbo se establezca a velocidad de ralentí antes de apagar el motor, es lo más recomendable. Si el Motor ha venido funcionando a altas revoluciones, el solo esperar unos minutos permitirá reducir o eliminar grandes costos por reparaciones. Si detenemos el funcionamiento
Turbocompresor
del motor en forma intempestiva, el aceite lubricante que quedará en el interior del turbo se carbonizará al detenerse la lubricación, mientras la turbina se mantiene a elevadas temperaturas. Sin embargo, los turbos de los motores a gasolina son mucho más susceptibles, debido a que las temperaturas de funcionamiento que estos turbos alcanzan son muy superiores a las de los motores diésel. Los turbocompresores están diseñados para alcanzar un tiempo de vida útil igual a la vida útil del motor. No requiere otro tipo de mantenimiento especial. Evidentemente para garantizar la vida útil del turbo y del motor, deben cumplirse las siguientes recomendaciones de mantenimiento: - Análisis programado del aceite lubricante en uso. - Mantenimiento al sistema de lubricación (cambio o reemplazo del lubricante).
- Mantenimiento a los filtros de lubricación (cambio o reemplazo). - Mantenimiento al sistema de enfriamiento (análisis de refrigerante y/o cambio de anticongelante). - Mantenimiento al sistema de admisión (cambio del filtro depurador de aire). Nunca olvide que generalmente el 90% de las averías generadas en los turbocompresores, se debe a las siguientes causas: - Introducción de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor (por un filtro de mala calidad, mal instalado, y en ocasiones por ausencia del filtro depurador). - Lubricante de mala calidad o sucio. - Filtro de lubricación sucio o de mala calidad. -
Barra(s) estabilizadora(s)
Baja presión de lubricación.
Chapa anticalórica
Para desmontar el turbocompresor debe hacerse el recorrido por el camino A.
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Escribe el experto
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE (EFI)
Instructor del SENATI
Escribe: César Velásquez Campos
Instructor de mecatrónica automotriz Escuela de Automotores
PARTE I
FUNDAMENTOS
Tipos:
Los sistemas de inyección electrónica se implementaron en los vehículos a gasolina y diesel con el objetivo de reducir las emisiones de gases nocivos. La idea es contribuir a mejorar el medio ambiente y, por las mismas exigencias a los fabricantes automotrices, surgen normas como la EPA (Environmental Protection Agency), la CARB (Aire Limpio en California) ambas normas Americanas y las normas EURO en (Europa). ELEMENTOS Los sistemas EFI constan de tres elementos principales: sensores, ECU (Unidad de Control Electrónica) y actuadores, como se muestra en la figura 1. 1. Sensores Son dispositivos que informan de alguna condición de operación del vehículo, convirtiendo una magnitud física en señal de voltaje hacia la ECU. Por ejemplo, el sensor de temperatura del motor (ECT o CTS) que informa sobre la temperatura del mismo. La señal de voltaje que recibe la ECU dependerá de la temperatura del refrigerante del motor.
Figura 1:
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Sensores Pasivos. Son aquellos que necesitan una voltaje de alimentación (5 o 12V) para poder informar a la ECU. Sensores Activos. No necesitan ser alimentados generan su propia señal. 2. Unidad de control electrónica (ECU) Conocida como la computadora del vehículo, es la que recibe las señales eléctricas de los sensores para procesarlas convirtiendo las señales analógica en digitales. La ECU dispone de memorias como cualquier computadora, entre ellas la memoria ROM (Read Only Memory) que almacena datos temporales, por ejemplo: los códigos de averías, que se eliminan después de solucionar el problema. La E-PROM también es una memoria de solo lectura pero
puede ser programada electrónicamente. Otra memoria es la RAM (Random Access Memory), de acceso aleatorio donde se establecen datos permanentes de fábrica con respecto al tipo de vehículo. 3. Los actuadores Son todos aquellos elementos que reciben órdenes de la unidad de control electrónica y constituyen la interfaz entre el procesamiento de la señal (procesamiento de la información) y el proceso (mecánico). Transforman las señales que aportan la información de ajuste, de baja potencia, en señales potentes correspondientes a la energía necesaria para intervenir en el proceso. Los convertidores de señales combinados con elementos amplificadores se apoyan en los principios de transformación física entre distintas formas de energía (eléctrica – mecánica – hidráulica – térmica).
Escribe el experto
Tipos de actuadores: Electromagnéticos. • Relés. Todos los relés que son controlados por la ECU. Por ejemplo, los de la bomba de combustible, del aire acondicionado, del ECM, del ventilador eléctrico etc.). • Electroválvulas. Los inyectores, también llamados válvulas electromagnéticas, son los encargados de pulverizar el combustible en la cámara de combustión (inyección directa) o fuera de ella (inyección indirecta). Calefactores. Relaciona la corriente que circula por una resistencia y la energía liberada en forma de calor. Se utilizan como resistencias calefactoras hilo metálicas con una aleación determinada (cromo-níquel) que le confiere un elevado coeficiente de resistividad (alto valor óhmico) y además posee una gran
resistencia al calor. También se fabrican a base de compuestos semiconductores dispuestos sobre una superficie. • Bujías de precalentamiento, usadas en los motores diesel. Su resistencia aumenta con la temperatura (PTC) En frío presentan muy baja resistencia, por lo que fluye mucha corriente y se alcanza rápidamente la temperatura normal de servicio. •
Luneta térmica.
• Resistencia calefactora del colector de admisión. • Radiador eléctrico para calefacción. Electromotores. • La bomba eléctrica de combustible. • La válvula de control de marcha mínima (IAC). •
Motor paso a paso.
FUNCIONAMIENTO Para que la ECU funcione adecuadamente, requiere un sistema completo que consta con varios dispositivos de entrada y salida. En un automóvil, los sensores corresponden a los dispositivos de entrada. Los actuadores, como los inyectores son dispositivos de salida. La ECU que controla el motor se llama ECU del motor (o ECM módulo de control del motor) y que pertenece a la terminología SAE (Sociedad de ingenieros de automóviles), los sensores, actuadores y la ECU del motor están conectados por medios de cables eléctricos. El sistema EFI utiliza varios sensores para detectar las condiciones de funcionamiento del motor y del vehículo. De acuerdo con las señales de estos sensores, la ECU calcula el volumen adecuado de inyección de combustible.
Figura 2: (Toyota) Sensores
Actuadores
Mazo de cables
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Visit贸 los talleres de Independencia
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556-7604
Silvana
Quevedo
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