Habiter en terres inondables - Montereau-Fault-Yonne

Habiter en terres inondables, un nouveau lien entre gare et paysage

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Habiter en terres inondables, un nouveau lien entre gare et paysage

Namgyel Hubert Dong Hee Kim Pauline Marty Joanne Rasse Professeurs encadrants Yves Lion Christophe Delmar Éric Alonzo Commanditaires Communauté de Communes des Deux Fleuves DSA d’architecte-urbaniste école d’architecture de la ville et des territoires

Avant propos Ce projet a été élaboré par quatre étudiants du DSA• de l’École d’Architecture de la Ville et des Territoires de Marne-la-Vallée dans le cadre d’une commande de la Communauté de Communes des Deux Fleuves.

La réflexion de ce projet porte sur la refonte d’un pôle de gare, aujourd’hui à l’étroit dans son statut de pôle multimodal, et sur l’extension du quartier s’y attenant. L’ensemble se situe dans un paysage remarquable mais contraint par son inondabilité.

L’originalité de ce sujet réside dans la pluralité de ses thématiques. La multimodalité de la gare a permis d’engager des réflexions sur la mobilité, l’accessibilité et l’organisation d’une gare sur-fréquentée. L’extension du quartier a permise de réfléchir à l’urbanisation en terres inondable.

Diplôme de Spécialisation et d’Approfondissement en urbanisme

Le projet de quartier s’est attaché à proposer un habitat permettant de profiter de la proximité avec la gare tout en s’assurant du respect des qualités paysagères locales et des contraintes liées aux inondations. Dans cet esprit, l’inondabilité du territoire n’a pas été perçue comme une contrainte mais plutôt comme une véritable chance pour protéger les paysages naturels et agricoles de la vallée.

En s’appuyant sur les infrastructures ferroviaires hors d’eau et les zones d’aléa faible, un nouveau type d’habitat à été dessiné, permettant de s’adapter aux contraintes spécifiques des lieux.

Ce projet propose de faire basculer le rapport habituel opposant la ville et la nature, afin de contenir l’urbanisation dans le but de préserver ce qui fait la force de ces lieux, les paysages de la Bassée. Un parc agricole est proposé, il installera une relation quotidienne entre les habitants et leur cadre de vie. Il sera également le support d’un réseau dense de mobilité douce entre les morceaux du nouveau quartier, la gare et les grands paysages.

C’est à partir d’une compréhension fine du territoire que ce projet a pu concevoir l’intégration de la gare et de son quartier, dans les paysages de la Bassée, proposant aux futurs habitants un mode de vie articulant facilité de déplacement et cadre exceptionnel.

Varennes-sur-Seine

Seine

Gare de Montereau

Montereau-Fault-Yonne

Sommaire

Avant propos A. La gare dans son contexte 1. Montereau, Varennes, deux villes dans la Bassée 2. Des villes contraintes par leur géographie 3. Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare B. Un nouveau quartier de gare pour la Bassée 1. Relier les deux villes par la mobilité 2. Une densification respectueuse 3. Un nouveau rapport ville / nature C. Habiter la Bassée 1. Habiter la lisière de Montereau 2. Habiter la lisière de Varennes 3. Habiter la «digue» en bords de Seine Conclusion

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A

La gare dans son contexte

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Poser les bases du projet Cette première partie présente ce que l’on pourrait définir comme les « bases » du projet.

L’analyse du territoire à l’échelle de la vallée permet de comprendre l’intégration des villes de Montereau et de Varennes dans leur contexte paysager et géographique. L’identification des entités paysagères de ce territoire nous amène à définir les grandes forces de cette vallée. La gare est une centralité dans la Bassée, la vouant à en devenir un point de départ pour sa découverte.

La description des contraintes d’inondabilité et de séparation des deux villes par les voies ferrées, permet de bien saisir l’enjeux qu’il y a à intervenir sur les terres à proximité de la gare.

Le quartier ayant comme principal défi de relier les deux villes autour d’un intérêt commun : un nouveau pôle multimodal dans un paysage remarquable à préserver.

Le futur quartier sera contraint par un fonctionnement intense en raison des 4000 voya-

geurs accédant à la gare quotidiennement. La mobilité en général et surtout l’accessibilité à la gare a été pensé à l’échelle des deux villes afin d’envisager tout les scénarios. Les futures habitations, situées à proximité de la gare, répondrons à une demande croissante d’un profil d’habitants dit « rurbain » souhaitant profiter du cadre de vie de la campagne tout en conservant la possibilité d’utiliser des moyens de transports permettant de gagner rapidement la capitale. Le quartier devra alors porter une attention particulière à assurer l’accessibilité à la gare autant qu’aux paysages de la vallée de la Bassée.

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Montereau, Varennes, deux villes dans la BassĂŠe

1

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La gare de Montereau, à la confluence des deux fleuves La gare de Montereau se situe en Seine-etMarne, aux portes du département de l’Yonne.

C’est une gare de dimension métropolitaine puisqu’elle est la dernière station de la carte orange sur la ligne Montereau – Paris.

La gare est située à la périphérie de la ville de Montereau-Fault-Yonne, à la limite nord de la ville de Varennes-sur-Seine. Elle draine quotidiennement de nombreux voyageurs provenant de ces deux villes et des communes aux alentours. Sa surcharge rend nécessaire d’engager une réflexion quand à son organisation et à l’extension d’un éventuel quartier de gare s’y attenant.

Les communes de Montereau-Fault-Yonne et de Varennes-sur-Seine se trouvent dans la vallée de la Bassée à la confluence de la Seine et l’Yonne, deux cours d’eau qui structurent le paysage remarquable de ce territoire entre plateau agricole et zones humides. La Bassée est une large vallée (environ 3km de largeur) à fond plat. Elle a été creusée conjointement par la Seine et l’Yonne qui se rencontrent à Montereau. Le site de la confluence marque une section particulièrement large de la vallée, occupée par de nombreuses zones humides et étangs entrecoupés de zones urbanisées et de terres agricoles. La Bassée dessine la limite Sud du plateau de la Brie et la limite Nord du Gâtinais, deux entités paysagères fortes de l’Île-de-France. Le coteau Nord de la vallée est marqué par un relief relativement abrupt alors que le coteau Sud présente un relief plus doux, légèrement vallonné.

Paris

Seine et Marne

Montereau

Yonne

A - 1.Montereau, Varennes, deux villes dans la vallée

Se

ine

Montereau-Fault-Yonne

Gare Se

ine Varennes-sur-Seine

Yonn e

Fig. 1- Deux villes à la confluence de la Seine et de l’Yonne

150

500

1500m

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Se

ine

MontereauFault-Yonne

Se

ine

Varennessur-Seine

Fig. 2 - Une vallĂŠe au large fond plat

Yonn e

150

500

1500m

A - 1.Montereau, Varennes, deux villes dans la vallée

Fig. 3 - Une vallée à la zone inondable étendue

150

500

1500m

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Des casiers pour limiter les crues de la Seine L’une des contraintes principales à l’urbanisation dans la Bassée est le risque majeur d’inondation. Le fond large et plat de la vallée ainsi que la rencontre deux cours d’eau amplifie les phénomènes de crues et élargi considérablement leurs zones d’expansion.

Les larges zones humides et les terres agricoles inondables jouent un rôle majeur dans la régulation des crues grâce à leur faculté à stocker l’eau et à la restituer de manière progressive (milieux dit « éponge »). Elles ne sont pourtant pas suffisantes pour éviter les inondations sur ce territoire. Un projet de casier dans la vallée de la Bassée est en cours de réflexion afin de limiter l’effet des crues de la Seine sur la ville de Paris. Les casiers constitueront de grandes étendues de zones humides endiguées, à proximité directe de la Seine, qui

joueront le rôle de grand bassin de rétention d’eau. En cas de crue, un système pompera de l’eau dans la Seine pour la déverser dans les casiers afin de la stocker temporairement. Ce coûteux dispositif permettrait de diminuer d’environ 40 cm le niveau des plus hautes eaux connues sur une crue similaire à celle de 1910 à Montereau et de 27 cm dans la métropole. Néanmoins cette diminution importante ne supprime pas totalement les crues à Montereau. Il reste nécessaire de protéger les terres inondables notamment celles proches de la gare de Montereau.

Montereau MONTEREAUX 49 49 m m 32 32 m m

Paris PARIS

-0.4m -0,4 m -0.27 m -0,27 m

Crues CRUESmoyennes MOYENNES REDUCTIONde DElaLA HAUTEUR D’EAU LA Réduction hauteur d’eau avecAVEC la Bassée BASSEE ET LES 4 LACS RESERVOIRS et les 4 lacs réservoirs

Fig. 4 - Simulation de la baisse du niveau des crues en cas de construction des casiers de la Bassée

A - 1.Montereau, Varennes, deux villes dans la vallée

Paris

Sein

Casiers de la Bassée Montereau

Fig. 5 - Une vallée à la zone inondable étendue

Yo n

ne

e

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Des séquences paysagères qui dessinent les grandes forces du terrtioire Située entre le plateau de la Brie et le Sennonais, la vallée de la Bassée articule plusieurs séquences paysagères remarquables. Elles nous permettent de définir les grandes forces de ce territoire. Par son relief abrupte, le coteau Nord de la vallée marque la limite du plateau de la Brie et offre une vue imprenable sur le fond de la vallée. L’accroche historique de Montereau à la confluence des deux fleuves dessine un paysage privilégié et unique. Au sud, la succession des étangs et des zones

humides forment un arc dont le paysage mêlant terres agricoles et boisements constitue un des paysages les plus emblématiques de la vallée de la Bassée.

Le coteau Nord

Le plateau de la Brie du Château Le Montois rebord du plateau Le coteau

La vallée de la Bassée

Les deux fleuves

Le rebord du Sennonais

Fig. 6 - Les séquences paysagères de la vallée

L’arc des étangs

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Fig. 7 - Le relief permet une lecture des paysages de la vallĂŠe

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Fig. 8 - Les mĂŠandres dessinent le paysage de la vallĂŠe

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Fig. 9 - Les étangs, une identité récente à s’approprier

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La gare, un point central dans le paysage de la Bassée Les grandes forces du territoire marquent des points d’attraits particuliers autour de Montereau et Varennes. L’exemple des bases de loisir en est une belle illustration. Les étangs formés par les anciennes gravières de la vallée ont été reconverti en bases nautiques permettant aux locaux de profiter de la présence de ces étendues d’eau plane pour pratiquer des sports de voile ou autres activités. Il existe aujourd’hui deux principales bases, l’une située à proximité de la commune de La Grande Paroisse qui est spécifiquement dédiée aux sports nautiques de voile et une autre proche de la commune de Varennes initialement dédiée à la baignade et à la plaisance. La baignade a récemment été interdite en raison de la pollution de l’eau. Il sera nécessaire de traiter ce problème rapidement à la vue du succès et de la demande de la population.

Un projet de la ville de Montereau propose de réaliser un port de plaisance sur le site d’un camping au bord d’un large étang relié directement à l’Yonne. Il permettra de développer les sports nautiques à moteur.

Les étangs ne sont pas les seuls points d’attraits de cette vallée. Il sera nécessaire de mettre en évidence le chemin de la crête qui par sa position, en hauteur sur le coteau, nous offre une vue imprenable sur la vallée. Les berges de la Seine sont aussi un endroit privilégié pour développer des sentiers de promenade. Elles permettront de relier facilement les bases nautiques des étangs au centre historique de Montereau et de créer des boucles de randonnée.

Au centre de toutes ces activités se trouve la gare de Montereau. À équidistance de ces points d’attraits touristiques, elle peut permettre de les desservir très facilement. Elle deviendra alors un point de départ pour découvrir les paysages de la Bassée.

A - 1.Montereau, Varennes, deux villes dans la vallée

Chemin des berges Chemin de crête

Base de loisir

Projet de Port de plaisance

Écluse

Réserve naturelle Base de loisir

Fig. 10 - Les points d’attraits touristiques autour de la gare

150

500

1500m

25

Des villes contraintes par leur gĂŠographie

2

28

Fig. 11a,b - Inondations de 1910 Ă Montereau

A - 2.Des villes contraintes par leur gĂŠographie

Fig. 12a,b - Inondations de 1910 Ă Montereau

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Un tissu urbain hétéroclite à proximité de la gare Les villes de Montereau-Fault-Yonne et Varennes sont contraintes par le fait qu’elles soient situées en zone inondable. Le Plan de Prévention des Risques d’Inondations rend non constructible les terrains à proximité de la gare où la topographie décline en pente douce jusqu’à la Seine. Ce gel des terrains produit un tissu hétéroclite de délaissés urbains, de parcelles vides jouxtant d’autres opérations de lotissement construites avant la règlementation ayant classé la zone rouge.

Le tissu urbain sur la commune de Varennes est hétérogène, on trouve des pavillons épars construits dans les années 60/80, accompagnés de routes construites sur digue. À Montereau, on trouve un tissu de ville dense, consolidé au début du siècle qui se caractérise par des maisons en meulière dont le rez-dechaussée est surélevé au dessus de la cave très souvent à 1 mètre ou plus du sol. Ces parcelles peu construites à l’ouest représentent une opportunité et un fort potentiel de projet soutenus par la présence des bords de Seine à seulement 500m de la gare.

Montereau Maison en meulières début du siècle

Varennes Pavillonnaire années 60 - 80

A - 2.Des villes contraintes par leur géographie

Montereau

Varennes

Fig. 13 - Zones d’inondabilité en fonction du PPRI

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100

300m

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32

Une voie ferrée sur talus mise hors d’eau Les infrastructures en zone inondable sont généralement construites hors d’eau. La voie ferrée est érigée sur une large digue de 4 mètres de haut qui traverse le territoire de fond de vallée. La digue a une largeur pouvant aller jusqu’à 150 mètres au niveau de la gare de Montereau. La gare voyageurs est en effet doublée par une gare de fret qui l’enserre de part et d’autre. De ce fait, les quais de la gare voyageurs au centre ne sont accessibles que par un passage souterrain étroit, sombre et non accessible aux handicapés qui donne accès aux voies des quais 2, 3, 4 et 5.

La gare de Montereau perchée sur la digue se situe donc hors zone inondable, mais cette disposition particulière en fait aussi une barrière physique entre les deux villes. La gare construite à l’origine en retrait par rapport à Montereau et Varennes, a été peu à peu rattrapée par l’urbanisation des villes. Cependant, ce quartier reste un lieu périphérique et marque la limite communale des deux villes. La gare est une frontière qui peut devenir un atout pour réunir les deux communes. Elle peut devenir une zone centrale et un enjeu majeur, un levier pour l’urbanisation du nouveau quartier de gare qui réunit dans un intérêt commun les deux agglomérations.

A - 2.Des villes contraintes par leur géographie

Fig. 14 - Zone d’inondabilité du territoire

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200

500m

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Une gare pour réunir les deux villes La gare de Montereau a été originellement construite à l’extérieur de la ville, en périphérie éloignée. Elle était également située à l’écart de la ville de Varennes. L’extension de ces deux villes au siècle dernier a resitué cette gare dans un contexte urbain. Elle se trouve néanmoins encore aujourd’hui à la limite de leur frange urbaine, toujours à l’écart de leur centre historique. La coupure que provoque le passage de la voie ferrée peut être renversée si la gare devient un nouveau centre commun à ces deux villes. Par la composition d’un véritable quartier de gare, cette dernière pourrais devenir un trait d’union urbain entre Varennes et Montereau.

Fig. 15 - La gare est située à la frange urbaine de Montereau

A - 2.Des villes contraintes par leur gĂŠographie

Montereau

Varennes

Fig. 16 - La gare, un point commun entre les deux villes

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200

500m

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Ressouder les deux villes à travers un nouvel axe urbain Plusieurs projets de logements sont en cours de réflexion sur le territoire de Varennes et de Montereau. Ils prennent place dans les actuelles dents creuses de la ville. Ils s’organisent le long d’un axe qui pourrait devenir un nouvel axe urbain important permettant de renforcer le lien entre les deux communes. Cet axe pourrait se prolonger au nord par un pont traversant la Seine et se rattachant ainsi au futur écoquartier programmé sur le coteau ainsi qu’au quartier de Surville sur le plateau.

Cet axe amorce une dynamique de rapprochement des deux villes.

1 : 600 logements 2 : 45 logements 3 : 80 logements 4 : quartier GARE 5 : 60 logements 6 : zone artisanale 7 : 200 logements

A - 2.Des villes contraintes par leur gĂŠographie

1

2 3

4

5 6

7

Fig. 17 - Les diffĂŠrents projets de logements des deux villes

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200

500m

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Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

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LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

40

La gare de Montereau : un relais de la mobilité

VOITURE (CONDUCTEUR)

46%

31%

31%

46% Paris

46% 46%

VOITURE (CONDUCTEUR) VOITURE (CONDUCTEUR)

15%

31%

VOITURE (PASSAGER)

VOITURE (CONDUCTEUR)

15%

15%

VOITURE (PASSAGER)

VOITURE (PASSAGER) 29 % bus

15%

29%

BUS

VOITURE (PASSAGER)

29%

K 70

29%

m

La gare de Montereau est une gare métropolitaine, tous les jours 4000 voyageurs empruntent ce moyen de transport pour aller travailler à Paris ou à Melun. La gare a une zone d’influence qui s’étend à une vingtaine de communes rurales autour de Montereau.

46% des usagers de la gare viennent en voiture. Ce sont des voyageurs pendulaires qui arrivent le matin pour prendre le train, se rendent au travail et reviennent le soir. Ils occupent donc des places de parkings sur la journée entière.

31%

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

BUS

BUS

2% AUTRE 29% TRAIN BUS Montereau

2 % autre train

2%AUTRE AUTRE TRAIN 2% TRAIN Yonne

On remarque que seul 1% des usagers viennent en vélo sans doute en raison du manque de pistes cyclables et cela malgré que 50% des usagers soit des habitants de Montereau ou de Varennes.

1% 2 ROUES NON MOTORISES 2% AUTRE TRAIN 1 % vélos 1%2 ROUES 2 ROUES NON MOTORISES 1% NON MOTORISES 1% 2 ROUES NON MOTORISES

22%

A PIED

22% A PIED 22% A PIED

La fréquentation importante pose des proLA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU blèmes de congestion automobile aux heures LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU de pointe aux abords de la gare. Notamment des problèmes de stationnement et de parking sauvage. Les abords de la gare sont envahis par une mer de voiture environ 600 places de parking et 400 places dans les rues limitrophes.

46 % au total

46% 46%

22 % à pied 22% A PIED

3131% % voiture (conducteur) VOITURE (CONDUCTEUR)

31%

VOITURE (CONDUCTEUR)

15%

VOITURE (PASSAGER)

15 % voiture (passager) 15% VOITURE (PASSAGER)

A - 3.Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

Fig. 18 - Représentation de la congestion automobile aux heures de pointe

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200

500m

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D’une gare ferroviaire à un pôle multimodal à l’étroit Ce pose ici la question de l’image de cette gare qui n’a pas changé depuis sa construction. Le bâtiment est le même depuis le début du siècle et ne correspond plus au besoin actuel d’une gare multimodale et aux exigences contemporaines de confort des usagers.

A la sortie de la gare on peut observer un parking encombré par une nappe de voitures et une place, occupée par la gare de bus dont le mobilier urbain omniprésent, ne permet plus d’autre usage sur le parvis. Enfin la gare n’est accessible que depuis Montereau, cela limite l’accès piéton depuis Varennes car la distance est grande et impose le passage par un des deux tunnels latéraux peu adaptés au piéton ou au cycliste.

Fig. 19 - Une place de la gare auparavant vaste et piétonne

Fig. 20 - Un parvis de la gare encombré par la gare de bus Fig. 21 - Une gare désormais multimodale

A - 3.Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

640 places

400 places

P P

Fig. 22 - Répartition des places de stationnement à proximité de la gare

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200

500m

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Un p么le de FRET 茅tendu

1.78 ha 4.91 ha

gare de fret

gare de fret

0

10

50 m

A - 3.Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

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Des quais voyageurs à l’étroit

1.78 ha 4.91 ha

g a r e v oyag e u r

0

10

50 m

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Une ouverture nécessaire de la gare vers Varennes On peut voir sur les cartes isochrones que la création d’un accès à la gare du coté Varennes permettrait de favoriser l’accès piéton. La création de pistes cyclables semble pertinente car le terrain est plat et dans un périmètre de 2km cela représente un trajet à vélo de 10 minutes environ. C’est donc un véritable enjeu de développer les mobilités douces.

Montereau-Fault-Yonne

Varennes-sur-Seine

Fig. 23 - Carte isochrone : accessibilité piétonne et cycliste actuelle (ouverture unilatérale de la gare)

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200

500m

A - 3.Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

Montereau-Fault-Yonne

Varennes-sur-Seine

Fig. 24 - Carte isochrone : simulation de l’accessibilté piétonne et cycliste avec la création d’un accès supplémentaire au sud

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200

500m

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Resoudre le problème de stationnement : des parkings relais Aujourd’hui les parkings de la gare arrivent à saturation. On constate l’apparition de parking sauvage. La municipalité souhaite augmenter l’offre de stationnement. Alors comment fournir plus de places en supprimant l’image de «mer de voiture» devant la gare ?

Au début de la réflexion, l’idée de déplacer la gare a été avancée mais elle n’apparaît pas comme une solution au problème, elle le reporte seulement sans résoudre la frontière des voies ferrées. De plus, la position centrale de la gare peut devenir un atout pour relier les deux villes et fabriquer un lien, un nouveau lieu de connexion.

La solution du parking relais en périphérie des deux villes sur les parkings de supermarchés vides en journée à Surville et dans la zone industrielle de Varennes n’apporte pas une solution exemplaire. En effet, cela créerait une rupture de charge supplémentaire avec un TCSP (transport en commun en site propre) pour seulement 2km, du centre commercial à la gare et pour un trajet de durée quasi égale.

Aujourd’hui il est peu probable que la population accepte cette contrainte.

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

31%

46%

15%

10 à 35 min

46%

29%

31%

46%

VOITURE (CONDUCTEUR)

15% 31%

46%

2%

Gare Montereau 29% BUS

29%

BUS

2%

AUTRE TRAIN

1% 2 ROUES NON MOTORISES

22%

22%

AUTRE TRAIN

22%

A PIED

A PIED

A PIED

Fig. 25 - Schématisation de la rupture de NON charge 1% 2 ROUES MOTORISES lors du trajet journalier d’un travailleur parisien habitant à Montereau.

22%

A PIED

AUTRE TRAIN

Bureau 1% 2 ROUES NON MOTORISES

parking relais 2% AUTRE TRAIN 15% VOITURE (PASSAGER) 2% AUTRE TRAIN + Transport en commun29% enBUSsite 1% 2 ROUES NON MOTORISES 1% 2 ROUES NON MOTORISES propre 2%

BUS

M

VOITURE (PASSAGER)

VOITURE (PASSAGER)

VOITURE (CONDUCTEUR)

29%

BUS

VOITURE (CONDUCTEUR)

15%

Maison

VOITURE (PASSAGER)

5 à 20 min

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

VOITURE (CONDUCTEUR)

15%

VOITURE (PASSAGER)

1h

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

31%

31%

VOITURE (CONDUCTEUR)

46%

22%

A PIED

A - 3.Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

PR

3.5KM

4.2KM

2.5KM

PR

Fig. 26 - Deux parkings aux extrémités et un système de transport en commun rapide

150

500

1500m

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50

Resoudre le problème de stationnement : un parking silo de 1000 places Le parking relais n’apparaît pas comme une solution viable pour ce territoire rural. Une autre réponse existe, celle de concevoir un parking silo. Il permettra de répondre à la demande de stationnements et de libérer de l’espace au sol, de fluidifier le trafic et de changer l’image de la gare en éradiquant la «mer de voiture» aux abords du parvis.

Nous avons dans un premier temps étudié un parking silo de 1000 places mais le gabarit d’un tel ouvrage, assez rare, n’est pas à l’échelle de la ville.

Les tours Golberg, Chicago Logements + parking Diamètre 32 m 2 X 20 étages = 1000 places

Kengo Kuma, Takasaki 7 étages P = 1000 places 150 x 35 m

A - 3.Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

11 étages / 1 000 places

11 étages / 1 000 places

11 étages / 1 000 places

Fig. 27 - Résoudre le problème de stationnement : typologie pour un parking silo de 1000 places

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Resoudre le problème de stationnement : un parking silo de 500 places Un parking silo de 500 places semble être un édifice plus commun dont le gabarit est plus facile à intégrer dans le tissu urbain ou dans un environnement paysagé. Il nous semble donc préférable de coupler un ou deux parkings de part et d’autre de la voie ferrée afin de repartir également les flux et limiter la congestion aux abords des tunnels.

Parking objet, Offenburg All. 474 places

Parking intégral, Heilbronn All. 500 places

Parking «solaire», Fribourg Suisse 500 places

A - 3.Un mode de vie «rurbain» centré sur la gare

5 étages / 500 places

5 étages / 500 places

5 étages / 500 places

Fig. 28 - Résoudre le problème de stationnement : typologie pour un parking silo de 500 places

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B

Un nouveau quartier de gare pour la BassĂŠe

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Les grands principes du projet Cette deuxième partie présente les grands principes du projet de quartier de gare dans son échelle territoriale et locale.

La réorganisation de la gare actuelle permettrait de mettre en place un véritable pôle multimodal et de réorganiser les circulations. Elle pourrait s’ouvrir aux deux villes confortant son statut intercommunal. Une nouvelle place sera dégagée devant la gare afin de conforter ce lieu comme le futur centre du quartier.

Le quartier qui s’organisera autour de la gare sera principalement défini par les contraintes d’inondabilité du territoire et par sa proximité avec la gare. La stratégie d’urbanisation propose de faire fie de certaines contraintes réglementaires du PPRI (Plan de Prévention des Risque d’Inondation) pour ne garder que des principes d’évacuations vitaux et de mise hors d’eau des bâtiments. Deux types d’implantations seront retenus, permettant d’urbaniser en « lisière » des zones inondables ou en s’appuyant sur les « digues » des infrastructures ferroviaires. L’ensemble produira un habitat original conçu en lien étroit avec son territoire.

Amorcé par les principes d’urbanisation, un nouveau rapport ville/nature s’organisera dans ce quartier. La tendance à ne pas considérer les espaces non-bâtis sera inversée et les zones agricoles et naturelles feront partie prenante de l’organisation du quartier. La contrainte de l’inondabilité sera saisie comme une opportunité de protection des espaces qui constituent un cadre de vie recherché par les futurs habitants. Une relation domestique pourra s’établir entre les habitants et leur environnement par le biais d’un parc agricole articulant production et découverte des paysages.

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Relier les deux villes par la mobilitĂŠ

1

60

La gare, une barrière entre Varennes et Montereau L’accès actuel à la gare se fait uniquement du coté de Montereau par un souterrain, la place est occupée par la gare de bus et les parkings.

La gare de fret fonctionne au ralenti. Une partie des bâtiments est désaffectée et laissée à l’abandon.

Parking

Gare de marchandise

Tunnel accès quais

Station de bus

Fig. 29 - La gare actuelle

B - 1.Relier les deux villes par la mobilitĂŠ

Gare de bus Gare cyclo/vĂŠlo

Gare de marchandise

Gare SNCF

Place de la Gare

Fig. 30 - Une nouvelle gare multimodale

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62

Une gare multimodale Le projet propose un réagencement des différentes entités : gare SNCF, gare de bus, gare de marchandises, et propose également un espace convivial pour les vélos et les motocycles. La place de la gare sera libérée et redeviendra un espace public convivial animé par ses commerces. De part et d’autre de la digue SNCF, les parkings conforteront l’infrastructure de façon à l’intégrer dans le paysage existant.

Coté Varennes, un parking silo de 600 places en structure métallique permettra de traverser les voies grâce à une passerelle depuis laquelle il sera possible d’accéder directement aux quais des voyageurs.

Coté Montereau un parking sera intégré dans le talus des voies ferrés et permettra de créer une première zone de stationnement de 130 places auxquelles s’ajoutera 200 places à l’arrière du bâtiment de fret aujourd’hui désuet.

Ce dernier, une fois réhabilité, pourra accueillir un nouveau programme lié au tourisme régional. Le quai N°1 sera réaménagé en espace public accessible très simplement depuis la place. On pourra y laisser son vélo ou venir prendre le bus face au grand paysage monterolais.

Le front bâti existant sur le parvis de la gare devra être conservé et réhabilité. Il sera le garant d’un héritage passé, et garantira à la place sa dimension historique et villageoise.

Le projet permettra de multiplier les cheminements pour arriver à la gare et favorisera le développement des modes doux en leur redonnant une place privilégiée à proximité directe des quais.

Le réaménagement du parvis de la gare et des quais permettra de conforter la création de nouveaux quartiers aux abords de la gare en connexion directe avec celle-ci et renouera un lien fort avec les entités paysagères, un parc, la Seine.

Quai haut Accès depuis la passerelle

Accès depuis le tunnel

Quai 3

Quai 2

Quai 1

Fig. 31 - Un nouveau quai, une multiplicité d’accès

B - 1.Relier les deux villes par la mobilité

63

4 3

T UTILISE A MONTEREAU

2 niveau digue 1 31%

Parking 3 600 places 5 niveaux structure démontable

P

VOITURE (CONDUCTEUR)

15%

0

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

31%

46%

46%

VOITURE (CONDUCTEU

31%

P

15%

Parking 2 200 places

15%

VOITURE (PASSAGER)

29%

VOITURE (CON

VOITURE (PASSAG

29% B( VOITURE

2%

BUS

AUTRE TRA

2

1% 2 ROUES NON MOTORIS

2%

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU

AUTRE TRAIN

2%

Cyclo vélo 31%

1% 2 ROUES NON MOTORISES

22%

A PI

VOITURE (CONDUCTEUR)

1% 2 ROUES NON M

46% 15%

22%

AU

VOITURE (PASSAGER)

29%

A PIED

Gare de bus niveau 1

2%

BUS

22

AUTRE TRAIN

1% 2 ROUES NON MOTORISES

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU 22%

Place de la Gare

Fig. 32 - Les infrastructures confortent la digue

31%

46%

P

Parking 1 130 places niveau 0

A PIED

VOITURE (CON

15%

VOITURE (

2

29% 31%

64

BUS

VOITURE (CONDUCTEUR)

LA VOITURE MAJORITAIREMENT UTILISE A MONTEREAU 46% 15%

2%

AUTRE TRAIN

VOITURE (PASSAGER)

2 ROUES NON MOTORISES 31% VOITURE (C 29%1% BUS

46% 2%

AUTRE TRAIN

22%

A PIED

15%

VOITU

1% 2 ROUES NON MOTORISES

22%

A PIED

2%

1% 2 ROUES NO

Fig. 33 - Raccrocher les liaisons douces de la gare

B - 1.Relier les deux villes par la mobilitĂŠ

Habiter la digue

Habiter la lisière de Varenne

Habiter la lisière de Montereau (ZAC EDF)

Place de la Gare

Fig. 34 - La gare entre ville et nature

65

66

La gare : un belvÊdère sur le grand paysage

67

68

Le parvis de la gare devient une place publique

69

70

La mutation du fret et du parking silo Il semble important de penser un projet qui prendra en compte la mutation du fret car dans le futur, il est probable que cette infrastructure soit vouée à disparaitre ou à se délocaliser dans la zone industrielle. Dans cette perspective la partie supérieure du parking silo pourra être démontée. De la sorte, un nouveau quai permettra de créer un belvédère sur Varennes et ses coteaux à l’horizon.

La mutation du fret sera une véritable opportunité foncière. Elle permettra de libérer 5 hectares et environ 35 000m2 de SHON constructible immédiatement, hors zone rouge du PPRI. Elle pourra être l’occasion d’un projet d’envergure qui pourra accueillir divers programmes : une université, un pole de recherche, des bureaux et des logements... Ce projet sera également l’occasion de repenser le souterrain actuel qui pourra alors devenir une vraie liaison à ciel ouvert, une rue, entre Montereau et Varennes.

Fig. 35 - Mutation du parking silo

5 hectares 35 000 m2 SHON

Fig. 36 - Mutation du frêt : une opportunité foncière

B - 1.Relier les deux villes par la mobilitĂŠ

Fig. 37 - Le tunnel, un nouvel espace public

71

Une densification respectueuse

2

74

Urbaniser en tenant compte de la contrainte La ville de Montereau est aujourd’hui à l’étroit dans ses limites, bordée par la voie ferrée, la Seine et le coteaux, elle peine à dégager le foncier nécessaire à l’arrivée de nouveaux habitants.

Varennes, de même, est contrainte de se développer le long de deux axes distincts, grignotant sur ces terres agricoles au sud, toujours plus près des étangs.

Nous avons vu précédemment comment le PPRI est responsable de ses tissus hétérogènes fait de «vides» urbains et de champs en coeur de villes. Ces respirations sont une chance pour ces communes, elles sont le témoignage de la vulnérabilité de ce paysage d’eau, mais représente aussi une opportunité paysagère pour une densification plus importantes des alentours.

Les opportunités constructives sont rares et souvent éloignés des centres et des moyens de transports.

La future ouverture de la gare vers la ville de Varennes devra être pensée en lien étroit avec le devenir des territoires alentours. Le nouveau quartier de gare est porteur d’un fort potentiel urbain, au coeur du réseau de transport en commun et nouvelle centralité entre deux villes actuellement cloisonnées.

Fig. 38 - Projets de logements actuels de la ville : en dehors de la zone inondable

B - 2.Une densification respectueuse

La seule opportunité foncière actuellement au coeur de ce quartier de gare, est une friche EDF, composée de trois îlots, en cours d’acquisition par la ville de Montereau.

Malgré les fortes contraintes du PPRI, nous souhaitons démontrer qu’il est possible de construire au plus près de la gare. L’enjeu est majeur; créer un centre commun aux deux villes et densifier au plus proche des transports en communs afin d’anticiper durablement la croissance de Montereau et Varennes, mais aussi protéger les terres agricoles. Nous souhaitons ainsi mettre en place un double système afin de permettre un habitat respectueux des crues.

Fig. 39 - Nouveau quartier de gare : urbanisation en lisière

Fig. 40 - Nouveau quartier de gare : urbanisation sur digue

Le premier système pouvant être mis en place sera une densification en lisière de PPRI. L’inondation sera ici très peu fréquente et de faible hauteur. L’habitat proposé sera sur pilotis (hauteur des plus hautes eaux connus plus 30cm) , chaque logement sera mis hors d’eau en cas de crues. En complément de ces logements adaptés à l’inondation, il sera nécessaire de permettre l’évacuation des habitants. Un système de passerelles entre les logements rejoindra les voies hors PPRI et hors d’eau. Ce système pourra être mis en place à de nombreux endroits, il formera une lisière pour ce nouveau quartier de gare qui se développera autour de grandes parcelles agricoles.

Un second système est proposé où les habitations viendront s’appuyer sur la «digue», constituée par le talus d’une voie ferrée désaffectée. Cette digue permettra une circulation hors d’eau et une desserte des logements assurées même dans le cas de crues importantes. Le logements seront sur de hauts pilotis, leur accès sera au niveau de la digue.

75

Un nouveau rapport 3 ville/nature

78

De grands espaces non-urbanisés au Sud et autour de la gare Au Sud de la commune de Varennes, la vallée de la Bassée accueille de larges étendues agricoles support d’une production majoritairement dominée par le colza. Autour des étangs et des cours d’eau se développe des espaces de forêt rivulaire. Le tout forme un paysage remarquable qui mérite d’être révélé et reconnu comme un véritable support de développement touristique en lien avec les possibilités nautique et balnéaires qu’offrent les étangs. Néanmoins ce territoire n’est aujourd’hui dédié qu’à l’agriculture ce qui ne le rend que peu praticable pour développer des promenades et des loisirs. Il est nécessaire de permettre la cohabitation de l’agriculture et du tourisme. L’un entretenant et produisant le paysage, l’autre profitant de ce cadre exceptionnel. L’ensemble pourrais ce définir comme un parc agricole mêlant activités de loisirs autour des étangs, promenades et production.

Au sein du tissu urbain de Varennes et à proximité de la gare de Montereau, on remarque de nombreux étendues agricoles et quelques milieux naturels imbriqués. Cette partie qui doit être rattachée au parc agricole de l’arc des étangs, doit aussi être traitée de façon différente. La proximité avec le tissu urbain de Varennes et de Montereau confère une relation domestique entre ces espaces agricoles et les habitants. Ce parc agricole à échelle plus réduite devra être pensé en lien directe avec le nouveau quartier de la gare afin d’en devenir l’un des composants essentiel du cadre de vie.

B - 3.Un nouveau rapport ville / nature

La Grande-Paroisse

Montereau-Fault-Yonne

Varennes-sur-Seine

Fig. 41 - Espaces b창tis / espaces non-b창tis

50

200

500m

79

80

Fig. 42 - Le parc agricole de l’arc des Êtangs

50 200 500m

B - 3.Un nouveau rapport ville / nature

Fig. 43 - Le parc agricole du quartier de gare

50 200 500m

81

82

Les espaces non-bâti, une chance pour le futur quartier de la gare Le tissu urbain émietté de Varennes laisse dans ses interstices ce que beaucoup définissent comme un «vide» par opposition aux zones bâties. Pourtant, ces espaces accueillent une diversité de fonctions notamment des poches d’activité agricole, des jardins familiaux et des espaces naturels.

Le tissu urbain de Montereau, rassemblé, dense et contenu, repousse l’activité agricole à ses limites. L’ensemble permet néanmoins de conserver à proximité immédiate de la gare des étendues agricoles qui jouxtent les berges boisées de la Seine. Ce paysage remarquable, offre à la gare un caractère remarquable, entre champs et ville, qui permet facilement d’identifier le lieu comme faisant partie de la vallée de la Seine.

Cette proximité entre la gare et les paysages remarquables de la vallée est un élément important à conserver pour le futur quartier de la gare. Cette relation privilégiée pourra constituer un de ces atouts majeurs. Il est donc important de conserver la structure en «patchwork» de l’urbanisation afin de ne pas briser ce rapport d’échelle entre zones bâties et petites poches d’agriculture ou de nature.

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Fig. 44 - De larges espaces ouverts à proximité immédiate de la gare

84

Fig. 45 - Une urbanisation émiettée qui laisse place au «vide»

50 100 200m

B - 3.Un nouveau rapport ville / nature

Fig. 46 - Un «vide» composé d’espaces naturels, de jardins familiaux et des champs

50 100 200m

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Un parc agricole pour structurer le nouveau quartier Le parc agricole du quartier de la gare fait partie prenante de sa structure. Il constitue son cadre de vie et son équilibre paysager qui permet d’urbaniser ce secteur en conservant ses qualités. Le statut de parc agricole permet de reconnaitre ces espaces comme un élément à part entière des paysages remarquables de la confluence. Il constitue le cadre de vie recherché par les rurbains souhaitant vivre à la «campagne».

Le parc agricole est aussi l’occasion de rendre accessible ces paysages par la création d’une lisière, un espace public, qui fera le lien entre l’agriculture, les espaces naturels et les habitations. Il sera nécessaire de mettre en place un réseau de sentiers, unis par un vocabulaire commun, permettant à la fois de relier facilement la gare aux berges de la Seine et au parc agricole mais aussi de desservir les habitations du futur quartier de la gare. Il sera alors possible de se rendre de chez soi jusqu’à la gare en empruntant des sentiers piétons et cyclables longeant les champs et les espaces naturels. L’expression «couper à travers champs» prend ici tout son sens.

Cette lisière est aussi l’occasion de parachever le réseau hydrographique de ce territoire dont les continuités de circulation des eaux pluviales ne sont plus assurées ce qui provoque par endroit des stagnations d’eau importantes.

A ceci pourra s’ajouter la fonction de récolte des eaux pluviales des nouvelles parties du futur quartier. La présence renforcée d’un vocabulaire végétal, de fossés et d’ouvrage hydraulique permettra de valoriser le caractère humide de ce paysage et l’inscrira durablement dans son paysage.

Champs Jardins familiaux Boisements Lisière Futur quartier de gare

B - 3.Un nouveau rapport ville / nature

Fig. 47 - Mise en place d’une lisière (vert foncÊ) faisant le lien entre la structure rurale et les habitations

50 100 200m

87

88

Fig. 48 - La lisière pour parachever le réseau hydrographique (

) et gérer les eaux pluviales du futur quartier (

)

50 100 200m

B - 3.Un nouveau rapport ville / nature

Fig 49 - La lisière comme support de promenade et de desserte du quartier de la gare (

)

50 100 200m

89

90

Une nouvelle lisière agricole, un nouvel espace public de partage Le rapport entre les zones agricoles ou naturelles et les espaces bâtis est aujourd’hui inexistant. Le champ constitue le plus souvent l’arrière cour du tissu urbain. Il est donc peu regardé alors qu’il constitue l’un des éléments principaux du cadre de vie de Varennes et de la partie ouest de Montereau. La mise en place d’une lisière permettra de retourner le regard sur les zones agricoles en offrant tout un réseau de promenade reliant les habitations à la gare ainsi qu’aux berges de la Seine et au parc agricole. La lisière deviendra alors un véritable espace public.

Fig. 50 - État actuel : un rapport frontal entre deux espaces

Fig. 51 - État actuel : la lisère n’existe pas

Fig. 52 - État projeté : une lisière plantée accueillant un sentier de promenade

91

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Conforter l’arc des étangs comme un support de promenade Le parc agricole de l’arc des étangs n’est aujourd’hui qu’un espace de culture monofonctionnel ne favorisant pas la pratique aisée de la promenade et des loisirs. Un simple traitement du revêtement des sentiers et la mise en place d’un vocabulaire commun d’aménagement permettra de faire reconnaître ce territoire comme un espace paysager à découvrir.

Sa proximité avec la ville de Varennes en fait un véritable atout pour le cadre de vie de cette commune.

Le parc agricole devra permettre la cohabitation des activités agricoles et de loisirs. Les sentiers seront donc à double usage. Néanmoins les activités principales de loisirs devront se concentrer autour des étangs afin de tirer partie de ce potentiel important encore sous exploité. Chaque étang pouvant avoir sa spécificité notamment en termes de plaisance, de base nautique ou de réserve naturelle.

Fig. 53 - Etat actuel : un espace agricole peu enclin à la promenade

Fig. 54 - État actuel : des sentiers assez larges pour accueillir des sentiers de promenade

Fig. 55 - État projeté : organiser la cohabitation des fonctions agricoles et de promenades

93

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Permettre la découverte des bords de Seine Les berges de la Seine sont actuellement des espaces naturels peu accessibles. Elles constituent pourtant un atout majeur pour ce territoire et une force paysagère dont il est important de tirer partie. Leur proximité avec la gare les rend partie intégrante du cadre de vie du futur quartier de la gare. Afin de permettre aux actuels et aux futurs habitants d’en profiter, il sera nécessaire de les rendre accessibles. Il sera donc important d’organiser différents types de sentiers, permettant de découvrir l’arrière de la ripisylve sur un chemin de pleine terre et le contact avec l’eau par des passerelles aménagées. L’ensemble de ce dispositif devra tenir compte des milieux naturels et de la fragilité de la ripisylve en ayant un impact minimum.

Fig. 56 - État actuel : la beauté des bords de Seine inaccessible

Fig. 57 - État actuel : une ripisylve contrainte, pas d’espace pour permettre l’accessibilité

Fig. 58 - État projeté : dégager de l’espace pour des sentiers de promenade

95

C

Habiter la BassĂŠe

98

De nouveaux projets pour densifier le quartier de gare Cette troisième et dernière partie présente en détail les trois zones d’urbanisation choisies pour illustrer la formation du quartier de la gare de Montereau. Elles ont toutes été pensées comme étant partie prenante d’un seul et même quartier mais dispersées dans le territoire afin de répondre aux contraintes d’inondabilité. L’ensemble des futures habitations permettront de vivre les crues de la Seine sans contraindre la vie quotidienne.

Le premier exemple constituera une extension du tissu urbain de Montereau à proximité directe de la gare. La zone définie par le projet se situera en lisière de la zone inondable. Le deuxième quartier se situera sur la lisière de la zone inondable de Varennes, au sud de la Gare. L’urbanisation viendra s’insérer dans les dents creuses du tissu urbain de la ville. Le troisième exemple de quartier s’appuiera sur une voie ferrée désaffectée situé hors d’eau grâce à une ‘’digue’’. La situation en bords de Seine permettra aux habitants de jouir d’un cadre de vie privilégié, entre espaces naturels et agricoles, tout en conservant une proximité immédiate avec la gare.

99

3 1

2

Fig. 59 - Les nouveaux quartiers s’insérent dans les dents creuses de l’urbanisation existante

50

100

300m

100

Assurer l’évacuation en période de crues Chacune de ces trois situations a été choisie pour la situation constructive particulière qu’elle offre, elles ne sont que des illustrations d’un système qui mérite d’être mis en place à une échelle plus large sur le territoire.

Les deux points communs fondamentaux de ces trois situations sont leur situation en zone inondable ainsi que leur proximité avec la gare.

Elles correspondent pourtant chacune à des hauteurs et fréquences de crues variables et s’insèrent dans des contextes (urbains ou ruraux) bien différents, ainsi elles impliquent chacune des modes d’habitats adaptés.

La construction en zone inondable se justifie par la proximité du pôle de gare, recentrer les deux communes sur celui-ci protège les terres agricoles de l’étalement urbain et favorise les transports en communs. Or, si adapter le logement à la crue et mettre hors d’eau la partie habitable est une évidence dans la construction en zone inondable, il est aussi nécessaire de prévoir la circulation des habitants et permettre leur évacuation. Dans chacun de ces exemples, des passerelles seront mise en place pour se raccrocher aux voiries hors d’eau

3

1

2

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Fig. 60 - Le principe d’urbanisation est guidé par l’évacuation des habitants en cas d’inondation

50

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300m

Habiter la lisière de Montereau

1

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Proche de la gare : habiter la lisière de Montereau Le quartier de la lisière de Montereau se trouvera en zone inondable, jaune clair sur le PPRI. Les inondations ne sont ici que de faibles envergures et rares. La plus grande partie du site s’étalera sur l’emplacement des parkings actuels de la gare (voués à disparaître). Enfin la partie est du site, se situera sur des terrains en attentes de reconversion occupés auparavant par EDF et acquis depuis par la mairie. Une démarche de ZAC est d’ailleurs engagée.

67 140 m²

Face à la gare et directement en continuité des faubourgs de la ville de Montereau, les enjeux sont ici très urbains. Une certaine densité est nécessaire afin de reconstruire un véritable quartier de gare mixte et varié. En plus d’être porteur d’un fort potentiel urbain, ce lieu se trouve à proximité immédiate des champs et des berges de la Seine.

Fig. 61 - Emprise du quartier de gare en lisière de Montereau

105

106

Assurer les continuités avec la ville existante et tourner le quartier vers la gare Le réseau viaire du nouveau quartier viendra se rattacher à l’existant (flèches orange), il prolongera les rues. Privilégiant la direction nordsud, il articulera le quartier en direction même de la gare et de sa nouvelle place.

en les dirigeant vers les voiries non atteintes par la montée des eaux, d’autre part elles fractionneront et moduleront le jardin en une diversité d’espaces prévus pour différentes activités.

Les continuités piétonnes et végétales (flèches vertes) guideront les voyageurs et habitants vers les berges de la Seine et les promenades en bord de fleuve. Elles renforceront le pôle multimodal que représente la gare en favorisant les mobilités douces et sécurisant les cyclistes.

La double page suivante (p. 14-15) présente un exemple formel sur la façon dont pourrait se développer ce nouveau quartier de gare.

Les formes bâties devront présenter une certaine densité afin de faire profiter de la proximité avec la gare. Le logement sera collectif et sensiblement de même hauteur que les maisons en meulières des parcelles avoisinantes soit R+2. Les habitations disposeront d’un coeur d’ilot semi-privatif permettant un accès différencié à chaque logement ainsi que différents parkings mutualisés pour quatre voitures. Entre les bâtiments, de larges espaces publics ouverts, traités en parc linéaire, permettront une respiration entre les immeubles.

Ils feront office de jardin collectif et s’orienteront le long d’un axe nord-sud de la gare vers la Seine. Ce vaste parc sera traversé par des passerelles assurant une double fonction, d’une part l’évacuation des habitants en cas de crues

Les logements, soit en duplex, soit en simplex, posséderont tous une large terrasse, un accès différencié en coeur d’îlot. Les terrasses, reliés entre elles, permettront une circulation secondaire, vers la partie jardin public, et rejoindront le système de parcelle. Ainsi en cas d’inondation chaque logement pourra être évacué indépendamment, et restera accessible et hors d’eau tout au long de la crue.

La plus grand partie du quartier se situera en zone jaune clair du PPRI, la réglementation peu contraignante ici, interdit toutefois la mise en place trop importante de bâtiment de type logements, d’autres activités sont néanmoins tolérés.

Ainsi un double système de logement est proposé. Certaines habitations sur pilotis prendront place au dessus de la cote des plus hautes eaux connus (plus 30 cm de marge de sécurité), décollées à une hauteur maximum de 1 m du sol, elles introduiront un rythme architectural de demi-niveaux. Conjointement à ce système et de manière aléatoire, d’autres immeubles utiliseront leur rez-de-chaussée pour un autre usage. Les parkings couverts s’inséreront sous les logements, sur rue on privilégiera des activités commerçantes, artisanales ou de bureaux selon les besoins.

Réseau viaire Sentiers primaires Sentiers secondaires

C - 1.Habiter la lisière de Montereau

Fig. 62 - Des circulations routières et piétonnes qui s’appuie sur la structure existante

0

20 50

100m

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108

Concentrer les logements, dĂŠgager de grands espaces 120 logement/ha 800 logements

logements

(2)

acces logement semi-privĂŠ

logements

(3)

jardin public

logements

(2)

acces logement kingssemi-privĂŠ

+ par-

logements

(2)

rue

En cas de crue, la vie continue...

C - 1.Habiter la lisière de Montereau

109

110

Fig. 63 - Un large espace public qui structure le quartier

111

Habiter la lisière de Varennes

2

114

A proximité des champs : habiter la lisière de Varennes Le quartier de la lisière de Varennes offrira une problématique constructive différente du précédent. Il se trouvera au sud de la coupure ferroviaire. L’urbanisation de cette portion de ville est un enjeu majeur. Actuellement la commune de Varennes poursuit son extension le long de deux axes routiers dissociés scindant la commune en deux. Cette forme de développement qui grignote progressivement les terres agricoles au sud est une conséquence directe de la réglementation très contraignante du PPRI en vigueur.

Notre proposition, s’appuie sur la limite du PPRI, elle la longe de part et d’autres permettant ainsi d’assurer la continuité urbaine entre les deux morceaux de ville. La ville de Varennes se rapprochera ainsi de la gare nouvellement ouverte vers le sud, et préservera son agriculture en coeur de ville comme respiration et «jardin des habitants».

Le bâti existant est ici de type pavillonnaire, lâche par endroit, plus dense par d’autres. Le choix de la maison individuelle s’impose dans le projet afin de préserver une qualité de vie plus «rurale» que de nouveaux habitants seraient susceptibles de rechercher en s’installant à Varennes.

Fig. 64 - Emprise du quartier de gare en lisière de Varennes

115

Montereau, Varennes, deux villes Ă la confluence

1

116

Assurer les continuités entre la gare et l’arc des étangs Le réseau viaire proposé, se rattachera directement en épingle sur celui existant. Un minimum de voirie sera créé, permettant juste de desservir les nouvelles habitations.

Nous sommes ici dans une zone jaune clair du PPRI, le territoire est soumis à des inondations rares, aux hauteurs d’eaux variables, de très faibles (50 cm) à plus hautes (1m).

Le système d’habitation, de type maison individuelles en bande, viendra longer la limite du PPRI, en permettant une évacuation des habitants par des passerelles entre les groupes de logements. Ces possibilités d’évacuation seront traitées comme des promenades et se prolongeront, assurant une liaison directe entre la gare au nord et l’arc des étangs au sud.

Les formes bâties proposées seront de type maisons individuelles en lanière ( voir double page suivante p.24-25 ). Un front bâti se dessinera sur la rue et derrière s’organisera les jardins ouverts sur le champ.

Des coursives longeront chaque parcelle et rejoindront l’espace collectif. Elles seront de différentes hauteurs (de 80 cm à 1,3 m selon le PPRI) et assureront également la séparation des parcelles en permettant une appropriation des jardins particuliers ainsi clairement séparés.

Les parcelles seront de largeurs variables selon les besoins, tout comme la forme architecturale des bâtiments. Les choix en termes de surface, matériaux, type de construction seront ainsi laissé à chacun selon les besoins et goûts individuels des futurs habitants.

La coupe représentant le quartier en période de crue (double page suivante) permet de comprendre comment chaque logement pourra vivre aisément une montée des eaux.

Les maisons seront construites sur un système de demi-niveau, ne laissant au sol que le garage. La partie habitable de chaque maison se trouvera sur des demi-niveaux, variables selon les hauteurs de montée des eaux. Les maisons individuelles inspireront à un mode de vie plus rural tout en gardant les avantages de la proximité avec la gare.

Réseau viaire Sentiers primaires Sentiers secondaires

C - 2.Habiter la lisière de Varennes

Fig. 65 - Les circulations de la nouvelle urbanisation s’intégrent dans la continuité de celles existantes

0

20 50

100m

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De la contrainte d’inondabilitÊ dÊcoule un nouvel habitat 37 logement/ha 240 logements

jardins particuliers

logement

(1)

rue

logement

(1)

jardins particuliers

logement

(1)

rue

En cas de crue, la vie continue...

C - 2.Habiter la lisière de Varennes

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120

Fig. 66 - Des logements ouverts sur la lisière

121

Fig. 67 - Des jardins individuels ouverts sur les champs

123

124

Habiter la ÂŤdigueÂť en bords de Seine

3

126

Accroché à la «digue», habiter en bords de Seine Le quartier de la digue relève de contraintes bien différentes des deux premières. Nous sommes ici en zone rouge du PPRI où les inondations sont fréquentes et le niveau d’eau très haut. Et pourtant ce nouveau quartier à 500 mètres de la gare et de ses services peut être le support pour un cadre de vie particulièrement privilégié. Il se situe à moins de 100m des bords de la Seine et de ses milieux naturels rivulaires. À l’ouest du quartier s’étend une large parcelle agricole dégageant la vue sur le coteau nord de la vallée et la commune de La-Grande-Paroisse. À l’est se situe des prairies et des jardins ouvriers qui constituent les bases d’un quartier intégrer dans un environnement exceptionnel.

Fig. 68 - Emprise du quartier de gare sur la «digue»

127

Montereau, Varennes, deux villes Ă la confluence

1

128

Assurer les continuités jusqu’aux berges de la Seine Construire en zone inondable, c’est non seulement développer une forme architecturale prenant en compte la montée des eaux (une partie habitable non submergée) mais c’est aussi prévoir et permettre la libre circulation des habitants et leur évacuation en cas de crue.

L’atout de cet endroit unique est la voie ferrée qui le traverse. Elle est aujourd’hui désaffectée et construite hors d’eau sur talus. On envisage alors la reconversion de cette voie comme d’une route permettant la desserte du nouveau quartier par la «digue». Cette route unique et hors d’eau rejoindra le réseau viaire existant au sud.

Un second système de circulations douces permettra une desserte des habitations, de part et d’autres de la voie ferrée en partie basse. Elles feront office de liaisons paysagères et de continuités de promenade depuis la gare vers les berges de la Seine.

Le type d’habitat envisagé ici devra être peu dense et s’associer à la végétation existante du talus. Il devra s’insérer dans le paysage.

L’illustration de la double page suivante nous montre que les bâtiments pourraient prendre la forme de volumes isolés, chacun abritant 1 ou 2 logements (en superposition) aux accès différenciés. Ces volumes seront perchés sur de hauts pilotis et leur accès principal sera à niveau avec la voie ferrée. Certain, plus en retrait, seront accessibles par des passerelles.

Les parkings sont mutualisés le long de la «digue».

La rue principale sera hors d’eau, ainsi les inondations fréquentes ne perturberont en rien la vie du quartier. Il prendra occasionnellement un tout autre visage de «cité lacustre».

Ce cadre de vie privilégié sera perceptible depuis le train venant de Paris, et participera au paysage d’entrée de ville de Montereau et de Varennes.

Chaque logement possèdera un jardin particulier situé en contre bas de la maison. Un escalier particulier donnera accès à la partie basse des parcelles.

Des espaces ouverts mais bien définis se succèderont (fig. 71) jardins privatifs, promenade publics et jardins familiaux.

Réseau viaire Sentiers primaires Sentiers secondaires

C - 3.Habiter la «digue» en bords de Seine

Fig. 69 - La digue est reconvertie en une véritable rue desservant le bâti de part et d’autre

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20 50

100m

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Une rue sur la digue 16 logement/ha 50 logements

champs

jardin particulier

logements (2)

rue

logements (2)

jardin particulier

jardins ouvriers

En cas de crue, la vie continue...

C - 3.Habiter la ÂŤdigueÂť en bords de Seine

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Fig. 70 - Des logements ouverts sur les berges de la Seine

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Fig. 71 - Un lien fort entre grand paysage et jardins particuliers

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Conclusion De façon générale, ce projet c’est attaché à articuler l’ensemble des problématiques de ce territoire afin de concevoir un quartier de gare au plus proche de son contexte et des préoccupations locales. Il a fallu décortiquer l’ensemble des atouts et contraintes interagissant avec le futur quartier afin de prendre la juste mesure de l’impact d’une telle urbanisation. Le parti pris fût de considérer l’inondabilité comme une chance permettant de réfléchir à de nouveaux modes d’habitat et de protéger les paysages remarquables de ce site. La proximité avec la gare constitua un deuxième volet de réflexion qui permit d’intégrer la mobilité dans ce sujet et d’en saisir toute la dimension dans un contexte rural correspondant à un mode de vie rurbain.

La réorganisation de la gare, point de départ de ce projet, permettra de devenir un véritable pôle multimodal tout en confortant son statut de place urbaine pour son futur quartier. Les nouveaux franchissements qu’elle offrira et ses opportunités foncières, permettront d’amorcer une dynamique de rattachement des deux communes autour de ce nouveau centre urbain.

Le futur quartier de la gare, fort de ces contraintes d’aménagement, trouvera son originalité dans son adaptation au contexte locale. Son morcellement relatif, résultat des contraintes d’inondabilité, s’intégrera dans le schéma urbain actuel et respectera l’originalité d’un paysage en patchwork. Les contraintes naturelles du site influenceront la forme même du bâti. Un nouveau mode d’habitat s’en dégagera. L’ensemble constituera une nouvelle texture appliqué à ce territoire entre ville et paysages de vallée.

La concentration des zones bâties et la conservation des zones inondables permettront de mettre en place un parc agricole assurant la protection des paysages, garant d’un cadre de vie remarquable. Il sera aussi le support d’une nouvelle mobilité quotidienne qui reliera la gare à son quartier et au reste du territoire. Par ce rôle d’intermédiaire il deviendra un symbole fort de la proximité entre habitat et paysages. Le parc permettra de replacer la gare dans son contexte en s’assurant qu’elle devienne une véritable gare identitaire pour ses habitants.

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