De Eemshaven bestaat 50 jaar. Het havengebied in het noordoosten van Groningen trok aanvankelijk nauwelijks bedrijvigheid. Nu is de haven de aanjager van de noordelijke economie. In deze bijlage verhalen over verleden, heden, toekomst én de mensen van de Eemshaven.
Voor veel mensen is water een vanzelfsprekendheid. We draaien gedachteloos de kraan open. Als de planten in de tuin water nodig hebben, krijgen ze dat in overvloed. Maar die vanzelfsprekende beschikbaarheid van water staat onder druk. Mensen en bedrijven verbruiken gemiddeld steeds meer water terwijl tegelijkertijd de watervoorraden in de provincie onder druk staan – al heeft het natte voorjaar het grondwaterpeil gelukkig weer doen stijgen. “Zeker bij langdurige hitte en droogte moeten wij als waterbedrijf hard werken om aan onze leveringsplicht te kunnen voldoen”, zegt Riksta Zwart, directeur van Waterbedrijf Groningen. Sterker nog: in Groningen zijn – net als in Gelderland, Overijssel en een deel van ZuidHolland – nu al niet genoeg reserves beschikbaar om pieken op te vangen, zo schreef het RIVM in april in een rapport. Als we niets doen, ontstaat er in 2030 zelfs een drinkwatertekort.
Ook de bedrijven in de Eemshaven verbruiken water. Voor alledaags gebruik, maar bijvoorbeeld ook om grondstoffen te wassen, om bij industriële processen te koelen en stoom te produceren of om straks waterstof te maken.
28 kilometer leiding
Juist voor die productieprocessen is lang niet altijd drinkwater nodig.
Industriewaterspecialist North Water, een joint venture van Evides Industriewater en Waterbedrijf Groningen, helpt bedrijven met een alternatief. Ook in de Eemshaven.
Zo bouwde North Water in anderhalf jaar tijd een industriewaterzuivering
in Garmerwolde en legde het bedrijf een 28 kilometer lange industriewaterleiding tussen Garmerwolde en de Eemshaven aan. Begin 2021 werd de industriewatervoorziening in gebruik genomen. In de speciaal ontwikkelde zuivering in Garmerwolde wordt oppervlaktewater uit het Eemskanaal gezuiverd en vervolgens getransporteerd naar de Eemshaven.
De industriewaterzuivering kan 10 miljoen kuub industriewater per jaar leveren en is toekomstgericht ontworpen: er is rekening gehouden met een uitbreiding naar 20 miljoen kuub per jaar. Google, die mee-investeerde in de industriewatervoorziening, gebruikt het industriewater voor de koeling voor haar datacenter in de Eemshaven.
“De industriewaterzuivering is een duurzame oplossing, omdat hiermee drinkwatergebruik in industriële processen, waar dat niet voor nodig is, wordt voorkomen”, zegt North Water-directeur Perry van der Marel.“
Het industriewater is ook beschikbaar voor andere bedrijven in de Eemshaven. Voor bestaande bedrijven, die zich hier in de afgelopen 50 jaar hebben gevestigd, maar ook voor bedrijven die zich er de komende jaren gaan vestigen.
North Water wil een tweede industriewaterleiding aanleggen die vanaf Appingedam naar het haven- en industriegebied van Delfzijl loopt. Daarnaast biedt North Water industriële bedrijven mogelijkheden voor het zuiveren van industrieel afvalwater. In Delfzijl ontwikkelde North Water bijvoorbeeld
voor meerdere bedrijven een afvalwaterzuivering voor industrieel zout afvalwater. Deze installatie zuivert zout afvalwater op een conventionele, biologische wijze waarna het water kan worden afgevoerd via het Zeehavenkanaal.
Van der Marel: “Doordat collectief te doen, is de gemiddelde investering lager en kunnen de bedrijven zich blijven focussen op hun core business.”
Voor slimmer omgaan met water is anno 2023 dus al veel mooie technologie voorhanden. Een grotere uitdaging is eigenlijk om mensen en organisaties bewust te maken van de dreigende schaarste aan zoetwaterbronnen ten behoeve van drinkwater, zegt Zwart van Waterbedrijf Groningen. “Water is een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor bedrijven en bij de ontwikkeling van industriële bedrijventerreinen zoals de Eemshaven. Want als er geen water geleverd wordt, kan een bedrijf zijn deuren niet openen en kunnen dit soort bedrijventerreinen niet doorontwikkelen of verduurzamen. Daarom blijven wij er ook in de Eemshaven hard aan werken om groei mogelijk te maken, net als in de afgelopen 50 jaar. Samen met consumenten, bedrijven en overheden moeten we voldoende water voor later veiligstellen.”
Gelukkig merken Van der Marel en Zwart dat bedrijven zich steeds bewuster worden van water als schaars product. Van der Marel: “Bedrijven zien dat water van essentieel belang is voor hun bedrijfsvoering en business. En ook
steeds meer dat de beschikbaarheid niet langer vanzelfsprekend is.” Berichtgeving in de media zoals die over het RIVM-rapport helpt daarbij, maar Waterbedrijf Groningen en North Water werken ook zelf hard om de boodschap van het kostbare water te verkondigen.
Waterbedrijf Groningen werkt aan een watertransitie via vijf routes. North Water werkt actief mee aan de routes drie en vier, die zich richten op waterbesparing bij en alternatieve bronnen voor bedrijven. Zwart: “We bieden bijvoorbeeld waterscans aan om het inzicht in watergebruik bij de industrie te vergroten. De toenemende interesse is exemplarisch voor het groeiende bewustzijn.” En door een slimme meter te installeren kunnen bedrijven heel gericht inzicht krijgen in hun eigen verbruik. “Op basis daarvan kunnen ze besparingsmaatregelen nemen. En wij kunnen ze daar natuurlijk ook over adviseren.”
Van der Marel: “Bedrijven kunnen vanuit deze inzichten bepalen welk deel van het industrieel gebruikte drinkwater ze kunnen vervangen door industriewater. Bij een productieproces met meerdere stappen, is het technisch heel goed mogelijk om in een deel van het proces drinkwater te vervangen door industriewater. Ook dit soort stappen dragen bij aan de watertransitie. En we zien dat bedrijven hier steeds meer open voor staan, dus dat is een mooie ontwikkeling.”
Tekstschrijver: Mirjam Streekkerk
Fotografie: Duncan Wijting
Zonder water is er geen leven. Ook de bedrijven en industrie in de Eemshaven kunnen al vijftig jaar niet zonder water. Maar dat dat water er is, is niet zo logisch als we misschien denken. “Voldoende zoet water wordt steeds schaarser.”
4, 5, 6, 7
Het huidige succesverhaal van de Eemshaven kende een lange aanloop. Arie van der Hek blikt terug, Cas König kijkt vooruit.
Samenstelling & eindredactie Marja Boonstra, Gerda Douma, Jan Rozendaal, Roel Snijder Vormgeving Simon Winter E-mail bijlagen@dvhn.nl
Advertenties/branded content Multiplus Media, Drachten
8, 9
Een door mensen voor mensen gemaakt landschap, waar je geen mens ziet. Behalve op één plek. Restaurant Diekgat.
10, 11, 12, 13
Onder Harm Post veranderde veel in de Eemshaven. Maar Post balanceerde ook op randjes om die successen binnen te halen.
14, 15, 16, 17
Al 15 jaar vliegt fotograaf Koos Boertjens over de Eemshaven. Het levert een onmetelijke verzameling luchtfoto’s op.
In drie jaar tijd van ‘een zandbak met een laag slib’ naar de derde zeehaven van Nederland. 50 jaar geleden opende koningin Juliana met een scheepshoorn de Eemshaven. Na al die noeste arbeid, zou er van alles maar gebeurde er eigenlijk niets. Totdat er een oud-buschauffeur aan het roer kwam. Niet een man van de keurige manieren, maar wel ‘iemand die vis uit het water lult’.
Op de 50ste verjaardag kan de huidige directie met de borst vooruit de visite ontvangen. Met een groene koers lonkt een toekomst als bolwerk van de duurzame economie. Het stopcontact met groene energie van Nederland.
Natuurlijk, de aanleg van nieuwe industrieterreinen gaat ten koste van de natuur. Ook daarvoor is oog in deze bijlage. En uiteraard voor de mensen die er werken.
Een halve eeuw Eemshaven. Het is nog maar het begin.
Veel leesplezier!
18, 19
Van het gebied dat ooit een vogeleldorado was, is in de inmiddels volgebouwde haven weinig meer over.
22, 23, 24, 25
Holland Malt streek in 2003 als één van de eersten neer in de toen nog bijna verlaten Eemshaven.
iemens Gamesa heeft in de Eemshaven een eigen gebouw met kantoren en een magazijn. Daar komt elke twee weken op woensdag een schip, onze ‘service operations vessel’, voor de wisseling van de ploegen. De technici verblijven steeds twee weken bij Gemini op zee, de twee andere weken zijn ze thuis.
26, 27
Een van de mensen die ervoor zorgde dat het water een Eemshaven werd is Pieter Bouma (100), destijds hoofdingenieur bij Rijkswaterstaat. Een gesprek over toen.
We vinden comfort en privacy voor hen belangrijk. Ze hebben op het schip allemaal een eigen hut. Er is een mooie ontmoetingsruimte waar ze met elkaar kunnen praten en tv-kijken. Ze kunnen er ook gebruik maken van een sportzaal en een bioscoop. Voor het management en de planners zijn er kantoren.
Inclusief de bemanning van het schip zijn zestig mensen bezig met het onderhoud van het windpark. Net als een auto moeten de turbines elk jaar worden gekeurd. Tussentijds kunnen zich ook technische problemen voordoen die opgelost moeten worden en is er allerlei onderhoud te verrichten. We hebben duidelijke veiligheidsinstructies en -protocollen die we moeten volgen om veilig te werken. We zijn er trots op dat we binnenkort duizend dagen zonder incidenten hebben gewerkt.
Het is moeilijk om personeel uit de omgeving van de Eemshaven te vinden. We werken daardoor met een mix van mensen uit Nederland, Duitsland, Polen, het Verenigd Koninkrijk en nog wat landen. Hun opleiding verschilt. De een is basistechnicus, de ander ingenieur. Het hangt af van hun rol in het team.
Voor het tussentijds vervoer van personen of reserve-onderdelen hebben we ook een kleine boot, de ‘crew transfer vessel’. Ik ben elke week twee dagen in de Eemshaven, maar soms ga ik met die kleine boot een paar dagen naar het windpark. Het is belangrijk precies te weten waar de mensen daar mee te maken hebben.”
Zeven mensen met een nautisch beroep vertellen in deze bijlage wat hun bijzondere band met de Eemshaven is. Uit alle verhalen blijkt de liefde voor het gebied.
Het huidige succesverhaal van de Eemshaven kende een lange aanloop. Arie van der Hek, in die tijd onder meer directeur van de NOM, blikt terug. ,,En toen lag die haven daar… en er gebeurde niets.” Hoe anders is dat nu. De huidige directeur van Groningen Seaports Cas König vertelt er op pagina 6 over en kijkt vooruit: ,,Voor groene stroom moet je in de Eemshaven zijn.’’
Als koningin Juliana in 1973 de Eemshaven opent, voorziet iedereen nog een florissante toekomst voor de nieuwe haven. De ingebruikname is de beloning voor een jarenlange noordelijke lobby. De Eemshaven zal, zo is de stellige verwachting, vooral raffinaderijen, bedrijven in de basischemie en daarmee veel banen naar het Noorden lokken.
Het zal niet lang duren, of het toekomstperspectief kantelt. De oliecrisis breekt uit en Nederland wacht economisch moeilijke jaren. ,,Zo bezien keert de wereld van voor de oliecrisis niet terug”, zo spreekt premier Joop den Uyl (PvdA) in december tot het Nederlandse volk. Het zal zijn weerslag hebben op de Eemshaven. Decennialang is er geen onderneming van enig belang die ook maar een gulden investeert in de noordelijke haven.
,,Het was puur pech hebben”, zegt Arie van der Hek (84) uit Eelde. In het jaar dat de haven in gebruik werd genomen trad hij namens de PvdA aan als lid van de Tweede Kamer (1973-1987). Om vervolgens directeur van de Investerings- en Ontwikkelingsmaatschappij voor Noord-Nederland (NOM 19871994) te worden. Later zou hij nog voorzitter zijn van de samenwerkende Bedrijven Eemsmond. Hij zag hoe het echec zich voltrok.
GROEISPURT
,,Het was helemaal niet zo gek bedacht”, blikt Van der Hek terug. Voor de Eemshaven was onder meer een rol voorzien in de uitbreidingsplannen van staatsbedrijf DSM, de voortzetting van de Nederlandse Staatsmijnen. In het jaar dat de haven werd geopend, sloot in Limburg de laatste kolenmijn. Het concern was zich in de loop der jaren gaan
toeleggen op de petrochemie. Die sector had in de jaren 60 een enorme groeispurt ingezet. DSM wilde zijn activiteiten uitbreiden. Het had plannen voor een petrochemische fabriek in de Eemshaven, naast zijn vestiging in Heerlen. Van der Hek: ,,Logistiek gezien was dat een logische keuze. Het was voor de aanvoer van grondstoffen, de industriële verwerking en de afvoer van producten aantrekkelijk dat de nieuwe fabriek kwam te liggen aan een zeehaven die diepgaande schepen kan ontvangen.”
Het idee voor de Eemshaven kwam van de in Uithuizermeeden geboren waterstaatkundig ingenieur Johan van Veen (1893-1959), die ook geldt als de bedenker van het Deltaplan dat na de watersnoodramp in Zeeland (1953) werd uitgevoerd. Hij ontdekte dat zich voor de Noord-Groningse kust geulen bevonden die de aanleg mogelijk maakten van een diepzeehaven die veel toegankelijker was dan de havens van Delfzijl en Emden.
OLIECRISIS
De in Uithuizen geboren Nanko Nanninga, hoogleraar aan de TU Delft, begon in 1962 met een toespraak voor de Commercieele Club in Groningen de lobby voor de aanleg van de Eemshaven. Het plan stuitte aanvankelijk op veel scepsis. Nanninga kreeg uiteindelijke de politiek mee. In 1968 schaarden Provinciale Staten zich achter het idee. In 1970 begonnen de uitgraafwerkzaamheden voor de eerste fase die tot 1973 zouden duren
Van der Hek: ,,En toen lag die haven daar… en er gebeurde niets.” De oorzaak lag in verwikkelingen op het wereldtoneel. Die begonnen met de Jom Kippoeroorlog, de Egyptisch-Syrische aanval op Israël. Omdat het Westen Israël steunde, brachten de Arabische landen hun olieproductie steeds verder terug zodat de prijs zou stijgen. Een aantal landen, waaronder Nederland, kreeg helemaal geen olie meer van ze geleverd.
Van der Hek had uit een verleden als ambtenaar veel kennis van handelspolitiek en de olieproducerende landen. Hij voerde derhalve namens de PvdA-fractie het woord over de oliecrisis. Volgens hem zagen de Arabische landen niet alleen in de westerse steun aan Israël een reden om de productie terug te schroeven.
,,Die boycot kwam ze goed uit”, zegt hij. Door monetaire ontwikkelingen was de waarde van de dollar fors gedaald. ,,En alle olie werd in dollars betaald”, zegt het oudKamerlid. ,,Dus ze hadden een goede reden om die prijs op te drijven. Dat daardoor in de Eemshaven niets gebeurde, was een grote teleurstelling. Hoe kun je het zo treffen dat er een oliecrisis uitbreekt, als die haven net is geopend? Dat had niemand kunnen voorzien.”
JAREN VAN SPECULATIES
Wat volgde waren jaren van speculaties over grote bedrijven en initiatieven die naar de
Eemshaven zouden komen. Een greep uit de plannen die niet doorgingen: een terminal voor de import van vloeibaar aardgas uit Algerije, een kolenvergasser die achthonderd banen oplevert, een munitiefabriek, een uitvalsbasis voor vissers uit de Sovjet-Unie, een buitendijkse werf, een munitieopslag , een ecologische scheepssloperij, vestigingen van de offshorebedrijven, een gecombineerde aanlanding voor olie en gas van de NAM.
Het eerste bedrijf dat in 1976 wel kwam: AG Ems, dat passagiersveerdiensten naar het Duitse waddeneiland Borkum begon. In hetzelfde jaar begon de bouw van de gasgestookte Eemscentrale van het toenmalige energiebedrijf Epon. Rederij Kamstra verplaatste een jaar later de afvaart van de zogeheten Butterfahrten vanuit Delfzijl naar de nieuwe haven. De passagiers konden op die boten buiten de Nederlandse wateren belastingvrije inkopen doen, tot nieuwe Europese regels dat in 1999 onmogelijk maakten.
Reders ontdekten de Eemshaven als mogelijkheid om grote schepen te ‘stallen’ waarvoor langere tijd geen lading was. Die trokken veel bekijks. De bekendste was de Aiko Maru, een gigantische olietanker die in 1983 aanlegde en drommen nieuwsgierigen naar de haven lokte.
BANANENTERMINAL
Van der Hek, met destijds onder meer industriebeleid in zijn portefeuille, had de misère als Tweede Kamerlid tot 1987 op enige afstand gevolgd. Dat veranderde toen hij in dat
jaar directeur van de NOM werd. Er was in de Eemshaven nog altijd weinig te beleven.
Van der Hek: ,,In mijn NOM-tijd begon de Meyer Werft uit Papenburg in de Eemshaven met de afbouw van zijn cruiseschepen. Er was een suikerterminal die goed draaide. En er kwam een fabriek voor aardappelproducten. Dat leek goed te gaan, maar die moest uiteindelijk gered worden door de overname door het Amerikaanse Lamb Weston. Helaas sloot die kort daarna [in 1997, red.] de fabriek en zette die voort in Zeeland.” Er was een sprankje hoop op betere tijden door het eerste grote project: de bananenterminal die in 1986 in gebruik was genomen. Het was de schepping van het toenmalige Delfzijlster transportbedrijf Lommerts. De
investering bedroeg zo’n 120 miljoen gulden waarvoor de overheid enkele tientallen miljoenen guldens had bijgedragen
VEEL GELD
De NOM had er geen dubbeltje in zitten. Van der Hek zou er desondanks veel werk van krijgen. ,,Het concept was in technisch opzicht verdomd knap, maar commercieel een mislukking. Het was ook een idee van mensen die de branche niet kenden. Toch was er geld in gestoken door gerenommeerde investeerders: de Nederlandse Participatiemaatschappij, de Fries-Groningse Hypotheekbank en de ABNAMRO; geen kleine jongens.”
Lommerts-directeur Albert Koeneman riep de hulp van Van der Hek in om een kandidaat te vinden voor overname van de terminal. ,,En die vond ik in het Deense Armada, een rederij die voer met koelschepen. Die bood een aantrekkelijk bedrag. Twee investeerders stelden zich constructief op. Alleen de ABNAMRO niet.” Van der Hek stopt even en buigt naar voren. ,,Weet je wie mij daar te woord stond?”, vraagt hij. ,,Rijkman Groenink.”
Uiteindelijk viel het doek voor de terminal en Lommerts. Wagenborg nam de enorme loods in gebruik, de techniek met lopende banen en koelcellen verhuisde naar Kroatië. De bananenterminal zou nog jaren het symbool zijn voor het echec van de Eemshaven.
,,In mijn jaren bij de NOM heb ik het niet meegemaakt dat zich een bedrijf meldde dat zich daar wilde vestigen.”
NOOIT VOORZIEN
Hij zette zijn carrière in 1994 voort als voorzitter van de HBO-raad en topman van de Universiteit Twente om tien jaar later na zijn pensionering terug te keren in het Noorden.
,,We hadden hier kennissen en heel belangrijk: onze dochter woont hier.”
Na zijn terugkeer bekleedde hij nog verschillende functies in het Noorden. Hij was onder meer, van 2006 tot 2008, voorzitter van de Samenwerkende Bedrijven Eemsdelta (SBE). ,,In die tijd besloot Wijnne & Barends uit Delfzijl met zijn op- en overslagactiviteiten naar de Eemshaven te gaan.” Bovendien begonnen de gesprekken over de komst van de energiecentrales van RWE en NUON (inmiddels ook van RWE).
,,Wat er nu gebeurt, is natuurlijk nooit voorzien. Ook door de elektriciteitskabels die er vanuit Denemarken en Noorwegen aan land komen, is er natuurlijk een gigahoeveelheid elektriciteit beschikbaar. Al die activiteiten rond de windmolens op zee zijn prachtig. En de ontwikkelingen rond de groene waterstof zijn natuurlijk heel interessant. Laatst is ook nog de lng-terminal gekomen. Ik ben alleen niet enthousiast over die datacenters. Google verbruikt heel veel stroom, maar brengt verder heel weinig werk voor toeleveranciers uit de regio met zich mee.”
’Ons bedrijf verwerkt bestellingen van zeeschepen die de hele wereld over varen voor de olie-industrie en offshore wind. Ik ben een van de medewerkers die de orders verwerken. Het gaat om bestellingen voor eten, drinken, persoonlijke verzorgingsmiddelen, huishoudelijke artikelen en sigaretten. Kortom, alles wat je in je eigen huishouden ook gebruikt. Ik handel een order helemaal zelf af. Ik bestel de producten bij de leveranciers. Ik onderhoud de contacten met de bemanning en hun vertegenwoordigers aan de wal. En voordat ik een klant een factuur stuur, vraag ik altijd of hij tevreden is over de bestelling. Onze vrachtwagens rijden naar de zeehavens van Duitsland, Nederland, België en Denemarken, soms op speciaal verzoek ook naar andere bestemmingen. We lossen de goederen in de haven, maar het gebeurt ook dat we ze met een tenderboot op zee afleveren. We zijn gespecialiseerd in het vervoer en verpakken van producten voor dit soort leveranties. Groente en fruit moeten natuurlijk goed vers werden gehouden. Je kunt niet aankomen met een krop sla die zes uur in de zon heeft gestaan. Ook de bevroren producten, zoals brood, moeten goed geconserveerd worden afgeleverd.
In de scheepvaart moet je snel kunnen schakelen. Schepen liggen maar een paar uur in de haven. In die korte tijd moet er veel gebeuren: het wisselen van de bemanning, reparaties, laden en lossen. Er is dus veel te doen. Daarom moeten wij onze leveranties ook heel strak plannen. En mocht er onverhoopt iets anders verlopen dan gepland, dan moeten we heel snel een oplossing kunnen bedenken.
Voor deze job heb je geen speciale opleiding. Een talenknobbel is handig, want Engels is bijna onze voertaal. Verder kom je een heel eind met een klantgerichte, commerciële instelling en een nuchter boerenverstand.”
Met de presentatie in 2020 van het consortium NortH2, met onder meer Gasunie, Shell en Groningen Seaports, werd de kandidatuur van de Eemshaven als waterstofbolwerk weer definitiever. Sindsdien heeft het kabinet zijn ambities met de bouw van windparken flink opgeschroefd. Daarvan zal veel elektriciteit in de Eemshaven terecht komen, terwijl de locatie nu al ‘het stopcontact van Nederland’ wordt genoemd.
Het samenspel tussen de Eemshaven en het Chemiepark Delfzijl maakt het gebied van Groningen Seaports misschien wel tot een van de meest kansrijke bolwerken van de groene economie in Nederland.
De Eemshaven is de uitvalsbasis voor de bouw en het onderhoud van de windparken op de Noordzee. Die leveren op hun beurt weer de groene elektriciteit die nodig is voor de grootschalige productie van groene waterstof in de Groningse zeehaven, waarmee onder meer de chemieclusters in Delfzijl en Emmen kunnen verduurzamen. Via het waterstofnetwerk dat Gasunie aanlegt, wordt de duurzame energiedrager ook getransporteerd naar de andere industrieclusters in Nederland en Noord-Duitsland.
UITVALSBASIS VOOR WINDPARKEN
Waar de Eemshaven nog wacht op de waterstoffabrieken, hebben de windparken op zee al veel werkgelegenheid opgeleverd. De haven is de ideale uitvalsbasis gebleken voor de bouw en het onderhoud van offshore windparken in Nederlandse, Duitse, Britse en Deense wateren. En dat terwijl de bouw van windparken op zee nog maar net is begonnen. De landen rond de Noordzee hebben de ambitie om windparken met een gezamenlijk vermogen van 300 gigawatt te bouwen.
,,Dat blijft altijd doorgaan. Niet alleen de nieuwbouw levert werk op, maar ook het onderhoud en de vervanging”, zegt directeur
Cas König van Groningen Seaports.
De voortvarendheid waarmee het Noorden met de groene waterstof aan de slag is gegaan, heeft in heel Europa de aandacht getrokken. De EU bombardeerde Groningen als Hydrogen Valley tot een voorbeeldregio. Er kwam zo’n 20 miljoen euro aan subsidies om de productie, distributie, opslag en gebruik verder te ontwikkelen.
‘NU DOORPAKKEN’
,,Maar we moeten nu wel doorpakken”, zegt König. ,,We moeten de voorrangspositie die we hebben, behouden. Dat geldt niet alleen voor het Noorden, maar voor heel Nederland. In andere landen zijn ze er ook hard mee bezig.”
Hij kijkt een tikje jaloers naar Duitsland, waar de overheid de financiële risico’s die producenten en afnemers van groene waterstof lopen afdekt om de markt op gang te brengen. ,,Zo iets hebben wij ook nodig”, zegt König. ,,Nederland voelt nu ook voor zo’n soort systeem. Ik hoop dat het wordt omarmd.”
Voor de ontwikkelingen in de Eemshaven vindt hij het ook van belang dat het Rijk de zekerheid geeft dat de helft van de elektriciteit die de nieuwe windparken gaan leveren, in de Groningse haven terecht komt. De
regering gaat vooralsnog uit van 35 procent. ,,Mensen moeten weten dat je voor groene stroom in de Eemshaven moet zijn. Dat geeft bedrijven de zekerheid die nodig is om te investeren”, zegt hij.
TUNNEL ONDER DE WADDENZEE
Een ander punt dat König hoog op de agenda heeft staan: een tunnel onder de Waddenzee waar alle elektriciteitskabels en waterstoflei-
dingen door kunnen lopen. ,,Daar wordt serieus naar gekeken. Je moet er ook bij kunnen komen als er een nieuwe verbinding nodig is. Dan voorkom je dat je steeds in dat kwetsbare natuurgebied nieuwe verbindingen moet aanleggen.” De wording van de Eemshaven als centrum van productie en aanlanding van waterstof wordt geleidelijk concreter. RWE kreeg in november de bouw van een wind-
park op zee gegund, waarvan op last van het Rijk een belangrijk deel van de productie gebruikt moet worden om waterstof te maken. De Duitse energiereus gaat dat doen met een elektrolyser in de Eemshaven.
Ook Engie lijkt vastbesloten in de Eemshaven een elektrolyser te bouwen. Intussen heeft minister Rob Jetten beslist dat boven de Waddeneilanden de eerste fabriek op zee komt, die de elektriciteit van een nieuw
windpark direct gaat omzetten in waterstof. Die zal dan per pijpleiding naar de Eemshaven worden vervoerd. Vopak en Gasunie willen een terminal bouwen voor de import van waterstof. Ook in Delfzijl komen elektrolysers. Onder meer de Franse start-up Lhyfe en HyCC hebben daar plannen voor. Geen andere haven in Nederland, die ‘groen’ wordt genoemd. De oorsprong van die duiding dateert uit 2012. In dat jaar zette König’s voorganger Harm Post met de presentatie van de ‘Groene havenvisie’ koers richting duurzame activiteiten in de Eemshaven.
‘ER IS EEN OMSLAG GEMAAKT’
König: ,,Het is natuurlijk niet gek dat juist hier die gedachte is opgekomen. We liggen hier direct aan de Waddenzee. Dat geeft een zorg, maar ook een kans: alle ontwikkelingen die we hier in de regio doormaken zijn te verklaren doordat we zo veel aandacht hebben voor de groene aspecten van het ondernemen. Er is een omslag gemaakt. Niemand die voor dit gebied nog iets fossiels bedenkt.”
In 2014 kreeg het groene denken een nieuwe impuls. Na het faillissement destijds van Aldel, groeiden de zorgen over het voortbestaan van het Chemiepark Delfzijl. Een commissie onder voorzitterschap van oud-Shell-
topman Rein Willems werd gevraagd een toekomstperspectief te schetsen voor het chemiecluster. Heel kernachtig kwam het advies neer op: verduurzamen.
‘HANDEN EN VOETEN’ Drie jaar later, in 2017, lanceerde professor Ad van Wijk zijn plan voor de noordelijke waterstofeconomie. Het is ook het jaar waarin König in september aantrad als directeur van Seaports. Hij moest kort daarop als voorzitter in overleg met de zogeheten Industrietafel Noord-Nederland om de noordelijke bijdrage aan het Klimaatakkoord vast te stellen. ,,En veel bedrijven zeiden: Daar hebben we groene waterstof voor nodig. Zo kreeg het verhaal van Ad handen en voeten.”
Op de wereld bestaat waarschijnlijk geen andere plek waar zo veel energie samenkomt als in de Eemshaven, veronderstelt König. De drie energiecentrales, de kabels vanuit Denemarken en Noorwegen, het boven Schiermonnikoog gelegen windpark Gemini, de plaatselijke windmolens en zonneparken –ze zijn goed voor 8000 megawatt stroom. Met de komst van de (tijdelijke) drijvende lng-terminal vorig najaar, kwam daar nog eens 9000 megawatt aan energie bij. En daar komen nog duizenden megawatts van nieuwe windparken op zee bij.
‘JOEKEL VAN EEN OPERATIE’
Want wat er aan groene stroom binnenkomt, wordt wat König betreft daar ook direct gebruikt. ,,Je moet niet met die stroom gaan slepen”, zegt hij. ,,Kijk maar eens naar de 380 kV-verbinding die er is gekomen van de Eemshaven naar Vierverlaten. Dat is een joekel van een operatie geweest. En nu moet die verbinding verder worden getrokken. Als je al die elektriciteit het land in moet brengen ben je ontzettend veel geld kwijt aan de verbindingen.”
De gemeente Hogeland en de provincie Groningen bereiden een uitbreiding van de Eemshaven voor met 600 hectare. Behalve waterstoffabrieken hoopt König dat zich daar ook batterijfabrieken en nog meer datacenters vestigen. ,,Die staan bekend als enorme energieslurpers, maar ze zijn heel hard bezig hun elektriciteitsverbruik te reduceren. Je kunt ze ook beter concentreren in een gebied waar het past in een landschap, zoals een industriële omgeving. Als ik door NoordHolland rijd en die datacenters van Microsoft zie, begrijp ik wel dat mensen zich storen aan de verdozing van het landschap.”
Nu nog is een groot deel van de elektriciteit waarover de Eemshaven beschikt fossiel van oorsprong. Eigenaar RWE wil de gasgestookte Magnumcentrale ombouwen voor waterstof en bij de Eemshavencentrale de kolen vervangen door biomassa als brandstof en de CO2 afvangen. Die CO2 zal waarschijnlijk eerst in lege gasvelden in de zeebodem worden opgeslagen, maar uiteindelijk als grondstof worden gebruikt voor de industrie in het chemiecluster van Delfzijl.
NIEUWE, GROTE STAPPEN
König wil dat er naar Delfzijl pijpleidingen komen om de waterstof en CO2 naar het chemiecluster te transporteren. Het zijn beide grondstoffen waarmee het Chemiepark nieuwe, grote stappen kan zetten. ,,Daarmee kun je de vergroening versnellen”, zegt König. De verduurzaming heeft ook Delfzijl al veel nieuwe bedrijven gebracht zoals Avantium (bioplastics), Photanol (‘groene’ chemicaliën) en SkyNRG (biokerosine)
Hoeveel werkgelegenheid de ontwikkelingen in de Seaports-regio gaat opleveren? De directeur: ,,Dat is moeilijk te zeggen, maar ik denk heel veel. Als het Rijk meewerkt, kan hier echt perspectief voor Noord-Nederland ontstaan. We moeten ook het mkb erbij betrekken. En voor het draagvlak is het ook belangrijk dat het voor de bevolking iets oplevert. Misschien kunnen we ze met de waterstof van het aardgas afhelpen. We willen de omgeving in elk geval meer dan in het verleden betrekken bij de ontwikkelingen hier.”
‘Wat de luchtverkeersleiding op Schiphol doet met vliegtuigen, doen de verkeersbegeleiders van het Nautisch Service Centrum met schepen. Zij zorgen 24 uur per etmaal met radar en marifoon voor een veilig en vlot verloop van al het scheepvaartverkeer, inclusief de binnenvaart. Varen is niet een kwestie van ‘tros los en gas erop’. Dat moet gepland gebeuren. De kapitein of de loods meldt ons wanneer zijn schip aankomt of vertrekt. En wij kijken dan of zich op dat moment bijzondere situaties voordoen waar hij rekening mee moet houden. Bijvoorbeeld als er baggerwerkzaamheden zijn of als er een groot transport aankomt. We houden ook de getijden, stromingen, waterstanden en weersomstandigheden in de gaten Het contact met de kapitein of de loods ontstaat meestal als hij met het schip van de ligplaats wil vertrekken of onderweg naar de haven bij de Westereems is, nabij Rottumerplaat. Wij kijken of ze sleepboten nodig hebben, of er ligplaatsen vrij zijn, of er vastmakers nodig zijn voor het afmeren… Echt verrassingen hebben ze meestal niet, want de komst van schepen moet minstens 24 uur van tevoren worden aangemeld. Dat gebeurt door havenagenten die hier de schepen vertegenwoordigen. Het is in ons werk hollen of stilstaan. Je moet tegen drukte, maar ook tegen rust kunnen. ’s Nachts zijn er relatief minder schepen. Het is niet voor niets dat je een assessment moet afleggen voor je begint aan de landelijke opleiding voor verkeersleider. Die duurt drie maanden en daarna loop je drie maanden mee in de praktijk. Dan leer je ook het gebied kennen. Tot slot moet je een theoretisch en een praktisch examen achter de simulator doen. Iedereen die hier werkt is kapitein of schipper geweest en heeft een nautische opleiding afgerond. Het is mooi dat je met een baan aan de wal met het water bezig blijft. De zee blijft altijd trekken.”
De ‘groene’ koers bracht een omslag voor de Eemshaven. Een toekomst als bolwerk van de duurzame economie lonkt.Cas König, CEO van Groningen Seaports: „Als het Rijk meewerkt, kan hier echt perspectief voor Noord-Nederland ontstaan.” TEKST JOHN GEIJP FOTO STELLA DEKKER
De Eemshaven. Stekker en stopcontact van Nederland. Een door mensen, voor mensen gemaakt landschap, waar je geen mens ziet. Behalve op één plek. Restaurant Diekgat.
Ike, peterselie snijdend die straks over de biefstuk moet. Opkijkend: ,,Mensen houden van een beetje kleur.’’
naar een eigen bedrijf. ,,Ik kwam uit de detailhandel’’, zegt Antoinette. ,,En we zeiden: gewoon doen, niet bang zijn. Maar er kwam veel meer kijken bij een eigen horecabedrijf dan ik had gedacht: niet alleen diploma en vergunningen, maar ook het tegemoet kunnen komen aan dieetwensen van mensen met allergieën, het inschakelen van een bureau voor ongewenste intimiteiten; allemaal dingen waar ik nooit bij stil had gestaan.’’
MAMA GAAT TOCH NIET KOKEN?
Adiba werkt door de week als enig personeelslid en in het weekend hebben jongeren uit Uithuizermeeden hier een bijbaantje, in het zomerseizoen werken er dagelijks vier man extra. Antoinette doet de boekhouding en de bestellingen, regelt de advertenties op de placemats. Koken is niet haar forte. ,,Ik weet nog dat we dit bedrijf wilden starten, leuk, zeiden de kinderen, maar wie gaat er dan thuis koken, mama toch niet hè?’’
staan. Wij zijn al zeven jaar niet met vakantie geweest.’’
Roos: ,,Ik was 12 de laatste keer. Stonden we op de camping bij Lauwersoog. Prachtig. Ik hoef niet ver weg, zet mij in een tent met mijn familie en ik ben blij. Hier zijn veel vaste klanten, dat vind ik erg leuk.’’ Met een blik op de tafel vlakbij de bar: ,,Zoals mijn oom en tante.’’
Karel en Stiny Werkman-Bisschop zijn neergestreken. ,,Ik hoor d’r niet bij hoor’’, zegt Stiny. Ze zijn vanuit Uithuizen komen fietsen over de dijk en blieven wel een Rivella en een biertje.
Ze houden van dit gebied. Het is land zonder poespas. Het is wat het is. Mooi? Ach. ,,We moeten wel verder met mekaar. Je wilt ook warm zitten. Vroeger woonden we in huizen met vier slaapkamers en een douche en een wasmachine. Je had geen wasdroger. Geen waterkoker. En het hele jaar tomaten eten was er vroeger ook niet bij.’’
SLIK TEGEN ECZEEM
Antoinette kent de haven vanuit haar jeugd. ,,We fietsten 10 kilometer over de dijk en plonsden dan zo het water in. We konden in het slik springen bij Usquert en Noordpolderzijl. Slik hielp tegen eczeem. En als de garnalenboten binnenliepen in Usquert gingen we garnalen pellen. Het hoge Noorden is een prachtig land, we hebben zoveel om trots op te zijn.’’
Ze wil haar gasten iets meegeven van de schoonheid en de historie van dit gebied. ,,Ik ben van de Eemshaven gaan houden. Van dat mooie oranje-groene licht ’s avonds. Maar als ik hier aan kom rijden en ik zie dat een windmolen het niet doet, vraag ik me af wat er aan de hand is. En als mensen lelijke dingen zeggen over dit land hier, zeg ik ja, maar onze kinderen en onze kleinkinderen hebben dit gebied wel nodig. Dit is nu allemaal in ontwikkeling naar groene stroom. Maar het is ook bevingsgebied. Je wordt als Groninger steeds trotser op de plek waar je wortels liggen.’’
IK KNOW, KNOW Fietsers op het terras. Ze willen frikandellen. Ze loopt naar de keuken om bestellingen te halen en zegt: ,,Bij de ribe-eye is geen salade.’’ Ike knikt onverstoorbaar. ,,Ik know, know’’, zegt hij en doet uitjes in de bakjes met mayo en ketchup.
Eén ding is, helaas voor Antoinette, onveranderd gebleven in al die jaren. ,,Mensen zeggen nog steeds ‘We gaan even naar Ike’. Dus misschien moet ik me maar Tina gaan noemen.’’
‘Sinds 1980 werk ik in de Eemshaven, in het begin in dienst van het toenmalige Elektriciteitsbedrijf voor Groningen en Drenthe. Daar stond toen alleen het hoogspanningsstation voor de Eemscentrale en een gebouwtje van Rijkswaterstaat. Voor de rest was het een lege vlakte. Sinds die tijd heb ik voor TenneT heel wat nieuwe projecten op het hoogspanningsnet mogen aansluiten; de energiecentrales van RWE en Nuon, het windpark op zee Gemini, de kabelverbindingen met Noorwegen en Denemarken. En vergeet niet de zonne- en windparken. Het is mooi om die ontwikkelingen mee te maken. De energiewereld staat niet stil. Doordat je dagelijks in deze materie zit, komt de kennis naar je toe.
‘Ik ben d’r klaar voor!’’ Ike Bisschop kijkt op het lijstje boven zijn werkblad. Soepel pakt hij een bord en arrangeert alvast de salade. ,,Twee patat’’, roept hij naar Adiba Zimo aan de bakwand. Ze legt behoedzaam de frites in het vet. ,,Ik laat het zakken!’’ roept ze.
Vrijdag half een; lunchtijd in restaurant
Diekgat aan de Kwelderweg. Binnen lopen
Ikes vrouw Antoinette de Winter en hun oudste dochter Roos heen en weer tussen de tafeltjes, in de kleine keuken werken kok Ike en hulpkok Adiba gestaag door aan het verwerken van de bestellingen. Een rib-eye en een glutenvrije frikandel speciaal. ,,Die worden niet bruin hè’’, roept Adiba. ,,Nee’’, zegt
LOODSEN EN HIJSKRANEN
Restaurant Diekgat ligt aan de rand van de Eemshaven, waar de bedrijven langs lange, rechte wegen staan. Een plastic zakje holt langs de met madeliefjes bespikkelde dijk, de windmolens zoeven in cadans en bij de Eemshavencentrale doen de kolenbergen denken aan enorme olifantenruggen. Dit is het land van de groene, innovatieve bedrijven die de duurzame energievoorziening van Nederland een boost van jewelste gaan geven. Een land van loodsen en hijskranen, gemaakt door mensen voor mensen, waar je evenwel bijna geen mensen ziet.
Behalve in Diekgat. Hier komen ze samen, de captains of Industry, de harde werkers,
stoere zeebonken, de fietstoeristen op weg langs de Bollenroute. Hier kun je uitblazen achter de koffie met appeltaart, vind je de gezelligste mensen en de lekkerste kibbeling van het land, zo juichen de recensenten op internet.
EVEN NAAR IKE
Ike je spreekt zijn naam uit zoals je het schrijft) en Antoinette Bisschop uit Uithuizen zijn sinds 2017 eigenaren van dit restaurant. Maar het staat er al sinds begin jaren 70 toen de Eemshaven net open was. Otto Pakes begon op deze plek een snackbar met twee frituurtjes. Het bedrijf wisselde een aantal keren van eigenaar, Ike Bisschop werkt er al een tijdje als kok en was wijd en zijd bekend.
Iedereen wilde altijd ‘even naar Ike’. Toen hij hoorde dat de eigenaren het kwijt wilden, waagde hij samen met Antoinette de stap
Ze gaven hun nieuwe bedrijf een nieuwe naam, zochten iets dat de lokale bevolking zou herkennen. Diekgat ontleent zijn naam aan de dijkdoorgang verderop. Vanaf het terras kun je de Oostpolder zien. Antoinette:
,,Als dat gebied vol industrie komt, zal dat ons geen windeieren leggen, zegt mijn gevoel.’’
,,Two euro’s ninety-seven’’, zegt Roos (19) vanachter de kassa. ,,Have a nice day.’’ Ze loopt hier al rond in het restaurant sinds ze een kind was en stiekem patatjes at. Ze staat de klanten te woord in vlekkeloos Engels, maar soms is dat niet voldoende. Als ze haar in Spaans of Italiaans aanspreken, pakt ze de telefoon erbij.
,,Ik hou ervan om lekker te kletsen’’, zegt ze.
OP VAKANTIE ALS IK VAKANTIE HEB
Of ze het bedrijf later van haar ouders over zou willen nemen? Ze schudt haar hoofd. ,,Ik wil op vakantie zijn als ik vakantie heb.’’
Antoinette: ,,Dit bedrijf is hollen of stil-
In mijn huidige functie ben ik belast met de aanleg en het onderhoud van hoogspanningsinstallaties, zoals transformator- en schakelstations, in de Eemshaven. De elektriciteit die hier wordt opgewekt moet verder getransporteerd kunnen worden, naar het zuiden van het land, Noorwegen, Duitsland en Denemarken. Bij storingen heb ik een coördinerende rol voor het oplossen ervan. De Eemshaven is eigenlijk de Energy Valley van Nederland. Het is jammer dat al die elektriciteit niet hier wordt verbruikt. Voor het transport zijn dure transformatorstations en verbindingen nodig. Dat wordt in de toekomst wellicht anders, als hier grote elektrolysers groene waterstof gaan maken. Die hebben veel elektriciteit nodig. De veiligheid is in mijn werk heel belangrijk. Het gevaar ligt altijd op de loer. We werken met hoge spanning van 110.000 tot 450.000 volt. Bij TenneT wordt iedereen die daarmee werkt daarvoor intern opgeleid. Daarnaast heb je veel werkervaring nodig. Voor het bijhouden van veiligheidsprocedures, de schakel- en bedieningswerkzaamheden hebben we iedere drie jaar een herhalingscursus. Dat houdt je scherp, ook qua veiligheid. Als je alle regels in acht neemt en je verstand gebruikt, hoeft er niets te gebeuren.’’
Wij zijn al zeven jaar niet met vakantie geweestAdiba laat de patat in het vet zakken. In Diekgat komen ze samen: de captains of Industry en de harde werkers. Ike verwerkt de bestellingen.
In het voorjaar van 2004 heffen Harm Post en Theo Pouw het glas in de boerderij van kunstenares Marte Röling in Uithuizen. Ze hebben reden voor een klein feestje. Pouw wil zijn bedrijf in Utrecht uitbreiden met een recyclingfabriek voor bouwstoffen. Post heeft daarvoor in de Eemshaven 26 hectare in de aanbieding. Afspraken worden gemaakt. De maanden erna blijkt de weg voor Pouw naar de Eemshaven nog hobbelig. In het najaar blaast hij zelfs alles af om anderhalve week later alsnog voor de Eemshaven te kiezen. ,,We wilden graag uitbreiden en in de Eemshaven kon dat een stuk goedkoper dan in Utrecht’’, blikt Pouw terug. Harm Post is op dat moment drie jaar directeur van Groningen Seaports.
Als zoon van een dokter komt hij op 12 september 1953 ter wereld in het Utrechtse Westbroek. Post ontpopt zich tot een directeur die successen viert. Hij houdt van een goed verhaal en de gulle lach die daar vaak bij hoort, hij schrijft in zijn vrije tijd kinderboeken en is niet vies van een geintje. Als hij jaren later een megacontract gaat tekenen met Google, besluit hij in T-shirt, spijkerbroek en All Star-gympen naar het tekenmoment in de Prinsenhof in Groningen te gaan. ,,Want die jongens van Google liepen er ook altijd nogal cosy bij’’, vertelt hij later in deze krant. In de Prinsenhof ontdekt Post dat de jongens van Google voor dit plechtige moment ook hebben nagedacht over de kledingkeuze. Ze hebben de slobbertrui in de kast gelaten. In maatpak staan ze klaar om contracten te tekenen.
HARD ZAKEN DOEN
Een goede grap, een mooi verhaal en prima uitkomst. Het is deze Harm Post die de Eemshaven rond de eeuwwisseling uit het slop moet halen. Maar alle vrolijkheid bij elkaar, hard zaken doen is het ook. ,,In Groningen moet je bloedje commercieel zijn en on-Gronings brutaal’’, zegt hij in een magazine van humanresourcesbureau ASBR. ,,Je moet op een agressieve en creatieve manier je klanten aan je binden, want ze komen hier echt niet vanzelf binnen hollen.’’
Van konijnenparadijs naar stopcontact van Nederland. Onder Harm Post veranderde veel in de Eemshaven. Hij bracht de haven nieuw elan, vierde successen. Maar Post balanceerde ook op randjes om die successen binnen te halen.
Dat blijkt in de Eemshaven van voor 2000. Op dat moment zijn het in de haven vooral konijnen die voor bedrijvigheid zorgen. Het optimisme waarmee de Eemshaven in 1973 wordt geopend, maakt tegen de eeuwwisseling plaats voor diepe neerslachtigheid. De haven herbergt weliswaar een veerdienst naar Borkum en faciliteert Butterfahrten, maar staat vooral bekend als een plek waar plannen niet doorgaan.
Als de toenmalige directeur, Gerrit Koning, zich in 1999 laat ontvallen dat de haven nooit aangelegd had moeten worden, is de maat vol voor de provincie en de toenmalige gemeenten Eemsmond en Delfzijl die samen de gemeenschappelijke regeling havenschap
Toen ik in het bestuur kwam, merkte ik dat daar ‘akkoord’ werd gegeven op alles wat Harm wilde
Groningen Seaports vormen. Ja, dat was einde Koning, zegt Joop Boertjens, die in mei 2000 als gedeputeerde verantwoordelijk wordt voor de Groninger havens. ,,Aan dat soort uitspraken had je niks.’’ Boertjens herinnert zich de stilte in de haven als geen ander. Sterker, toen hij in de jaren 90 zijn duikbrevet had gehaald, maakte Boertjens er gebruik van. ,,Met vrienden ging ik duiken in de Eemshaven. Dan zwommen we naar een boei en doken langs de ketting naar beneden, 18 meter diep. Je zette je auto op de dijk en ging het water in. Daar zei toen niemand wat van. Nu zou het onbestaanbaar zijn.’’
MAN VOOR THE JOB
Van dit paradijs voor konijnen en recreatiezwemmers moet Post vanaf 1 januari 2001 een bruisende haven maken. Aan wind is in de Eemshaven bijna nooit gebrek en hij heeft die bij zijn komst pal tegen. Zeker als de economische omstandigheden in zijn eerste jaar alleen maar verslechteren. Zo staat de internetbubbel op ploffen en gaat er dankzij de aanslagen van 9/11 een schok door wereld die de economie evenmin goed doet. Meer het lijdt voor Boertjens geen twijfel: Harm Post is de man voor the job Zeventig
kandidaten melden zich voor de vacature ‘Gerrit Koning’. ,,In het gesprek met Post had ik meteen een klik’’, herinnert de oud-gedeputeerde zich.
Post is op dat moment nog directeur van vervoermaatschappij NoordNed. Hij werkte eerder bij busmaatschappij Gado. Met NoordNed ligt Post geregeld in de clinch met de provincie. Verantwoordelijk gedeputeerde Tonnis Musschenga legt het bedrijf boetes op, omdat afspraken uit het contract niet worden nagekomen. Op zijn beurt verwijt Post de provincie dat die de ontwikkeling van NoordNed als bedrijf in de weg staat. He is dus niet heel verwonderlijk dat rond de benoeming van Post wordt gezegd: ,,Die Gado-chauffeur kan toch niet directeur van de Eemshaven worde.’’ Boertjens kent die verhalen niet, zegt hij. ,,Maar er was in de sollicitatiecommissie wel wat twijfel over Harm Post. Dat had vooral te maken met het feit dat hij beroepsmatig uit een heel andere wereld kwam.’’
Maar Boertjens wil beweging rond de Eemshaven en in zijn ogen kan Post dat voor elkaar krijgen. ,,Rondom de Eemshaven en Delfzijl hing een negatieve sfeer. Dat moesten we doorbreken. Post was enthousiast en positief. We hadden ook wel mensen op gesprek die wezen op hun goede contacten. Die kenden dan de koning van Zweden. Ik wilde liever Groningse nuchterheid, gekoppeld aan enthousiasme en optimisme. Dat straalde Harm volop uit.’’ Boertjens overtuigt de andere leden van de sollicitatiecommissie en in de nazomer van 2000 volgt een unaniem besluit. De dan 47-jarige Harm D. Post wordt de nieuwe CEO van Groningen Seaports.
SOLLICITATIE WAS EEN IMPULS
Onbevangen en amper geremd door kennis van zaken gaat Post aan de slag als havenbaas. Zijn sollicitatie was een impuls, zegt hij jaren later. Vrienden vroegen hem zelfs of zijn transfer naar de havens veroorzaakt werd door een midlifecrisis. Ook van varen weet hij weinig. Ja, hij kent het verschil tussen stuur- en bakboord, maar dat was het wel, zegt hij in een interview met deze krant. Maar, weet Post, dat hoeft ook niet zo nodig. In hetzelfde interview zegt hij dat in de havens genoeg maritieme kennis aanwezig is. Post is er voor iets heel anders. Pas-
send in de filosofie van Boertjens wil Post zorgen dat de gang erin komt in de havens. En klanten binden kan Post. Misschien wel als geen ander. In gesprekken over de mens Post klatert het van de loftuitingen: gastvrij, altijd een verhaal, een mirakel, humor, die ene gele tulp in een veld vol rode. Rapportcijfer: een dikke 8, zo niet 9. Onder Post wordt het jaarlijkse Havendiner geboren, waar ministers en andere bobo’s graag een vorkje mee prikken. De Nieuwjaarsreceptie van Groningen Seaports is meer dan een bijeenkomst, het wordt een happening.
Zo worden steeds nadrukkelijker de netten uitgeworpen, het is alleen nog zaak de vissen erin te laten zwemmen. Edward Stulp, oudwethouder in Delfzijl en nu raadslid in Eemsdelta, weet waarom dat geen probleem zou moeten zijn. ,,Harm Post kon vis uit het water lullen’’, verklaart hij.
KLAPPER
Dat blijkt. In 2003 maken achtereenvolgens
Biovalue (biodieselfabriek) en Holland Malt (moutfabriek) bekend dat ze investeren in de Eemshaven. De echte klapper volgt een jaar later: Theo Pouw investeert in de haven ruim 80 miljoen euro in de bouw van een recyclingfabriek voor bouwstoffen gecombineerd met een wasinstallatie voor grond en breekinstallatie voor puin.
De komst van Pouw is voor Post van belang. In Peking, waar hij op dat moment op zakenreis is, knalt de champagne als Post in het najaar van 2004 verneemt dat Pouw definitief komt. ,,Dit is de omslag voor de Eemshaven’’, tekent deze krant op uit de mond van de havendirecteur. ,,31 jaar nadat koningin Juliana de haven heeft geopend, wordt het optimisme van toen bewaarheid.’’
Er is Post dan ook veel aan gelegen Pouw binnen te hengelen. Hij biedt een aantrekkelijke grondprijs, blijkt uit de woorden van Theo Pouw. Ook krijgt het Utrechtse bedrijf een zeer prominente locatie in de haven. Een plek die het bedrijf vandaag de dag nooit meer zou krijgen, zeggen ingewijden.
Ook tussen Theo Pouw en Harm Post botert het. Pouw en zijn gezin brengen op uitnodiging van Post een weekeinde door in Groningen. ,,Zijn we ook nog die hoge toren daar, hoe heet die ook alweer, opgeklommen’’, herinnert Pouw.
Volgens de Utrechtse ondernemer is het goed zaken doen met Post. ,,Hij had de kracht bedrijven naar zich toe te trekken. Hij speelde in op zorgen die er leefden en trok aan touwtjes om wensen ingevuld te krijgen.
Ik vond hem recht door zee en betrouwbaar.’’ En de liefde bleek duurzaam. Pouw: ,,Ook toen we eenmaal in de Eemshaven zaten, bleef Post bij het bedrijf betrokken.’’
BOUWPUT
De beweging van Boertjens is ingezet. Waar zijn voorganger vijf jaar eerder nog zei dat haven niet aangelegd had moeten worden, voorspelt rasoptimist Harm Post in 2004 dat de Eemshaven binnen enkele jaren een grote bouwput is. Inclusief Theo Pouw, de biodieselfabriek en de moutfabriek zitten er dan tien projecten in de pijpleiding. ‘Ik ben altijd overtuigd geweest dat als het eenmaal begint te vibreren, iedereen gaat denken dat ze erbij moeten zijn’, zegt Post.
De havenbaas krijgt gelijk. Medio 2008 mag de Eemshaven zich zelfs de grootste bouwput van Noord-Nederland noemen. Energiecentrales worden gebouwd, de toenemende interesse in windenergie manifesteert zich steeds nadrukkelijk in de haven.
Eemshaven maakt werk van zijn toekomstige bijnaam: het stopcontact van Nederland. Er wordt zelfs al voorzichtig gesproken over
uitbreiding. Post begint het jaarverslag van 2008 dan ook met de volgende zin: ‘Was 2007 het jaar van de definitieve doorbraak, het jaar 2008 stond vooral in het teken van voortgaand succes’.
In datzelfde jaarverslag staat Post stil bij het werk dat de jaren ervoor is gedaan in zowel Delfzijl als de Eemshaven. Dat is inderdaad niet gering. Bedrijventerreinen zijn vernieuwd, havenbekkens zijn gegraven, ook zijn er kades en wegen aangelegd. Met de toegenomen bedrijvigheid in het gebied, constateert Post dat de Groninger havens het regionale niveau zijn ontstegen. ‘De havens vervullen nu een rol die van belang is voor de nationale economie’.
Aan die nieuwe rol hangt wel een prijskaartje. Honderden miljoenen euro’s investeert Seaports in de havens. Een bedrag dat niet cash op de plank ligt. Er moet geleend worden. Om het risico van rentestijgingen af te dekken, sluit Seaports derivatencontracten af. Maar dan komen er tegenvallers. De bankencrisis dient zich aan. Zeker gewaande investeringen gaan niet door en tot overmaat stijgt de rente niet, maar daalt die. De derivaten die Groningen Seaports hadden moeten beschermen, gaan nu juist geld kosten. In het ergste geval 77 miljoen.
‘MISLEIDING’
In NRC laten hoogleraren jaren later geen spaan heel van de derivatenhandel in de Groninger havens: ‘de hoogste graad van
speculatie door leken’, ‘lijkt op misleiding’ en ‘een kleine vuurwerkramp’, zeggen ze. Post zelf blijft pal achter de derivatendeal staan. Die is, zegt hij, legitiem en goedgekeurd door de accountants. Bovendien blijven volgens hem de financiële risico’s beperkt. Mede door de crisis valt infrastructureel werk in de havens bovendien goedkoper uit dan verwacht.
Dat haal je de koekoek, zegt Edward Stulp. Stulp is tussen 2010 en 2013 lid van het dagelijks bestuur van, dan nog, de gemeenschappelijke regeling Groningen Seaports en tegenwoordig lid van het algemeen bestuur van de overheids-NV. ,,Ik denk dat Harm geen kaas had gegeten van de derivaten. Hij vertrouwde op zijn financiële mensen. Waarom wilde hij als gemeenschappelijke regeling dankzij derivaten risico’s afdekken? Daarover is toen in het bestuur geen enkele discussie gevoerd. Toen ik in het dagelijks bestuur kwam, merkte ik dat daar ‘akkoord’ werd gegeven op alles wat Harm wilde.’’
Er was vanuit de aandeelhouders (gemeenten en provincie) geen sturing op Groningen Seaports, zegt Stulp. ,,Toen ik voor de eerste keer naar een vergadering van het dagelijks bestuur moest, vroeg ik mijn ambtenaren ‘Wie helpt me met de voorbereiding’. Het antwoord was: ‘Dat hebben we nooit gedaan’. Ik moest blanco naar die vergaderingen.’’
Het voedt bij Stulp de gedachte dat, mede door alles successen, Post een soort vrij mandaat heeft verworven in de Groninger havens. ,,Laat ik vooropstellen dat ik veel waardering heb voor Post. Hij was de beste man om deze regio de positieve uitstraling te geven die zo hard nodig was. Mede dankzij hem zijn de havens van groot belang voor de economie. Maar dan nog moet je als overheid een kritische houding hebben, ook richting de man aan de top. Die tegenmacht was er niet. Harm werd gekscherend zonnekoning genoemd. Dat krijg je als niemand meer kritisch is op je. Dan denk je op een bepaald moment misschien wel: ik kom overal mee weg.’’
Mede daardoor, denk Stulp, valt Post het nodige te verwijten in het dossier rond Wiertsema en de grondaankopen.
GEDUPEERD
Henri Sarolea is advocaat in Amsterdam. Hij behartigt de belangen van diverse grondbezitters in de Eemshaven die zich zwaar benadeeld voelen bij de aankoop van hun grond door Groningen Seaports. Sarolea vindt de term zonnekoning om Post aan te duiden nog mild. De advocaat spreekt van een cowboy.
In het eerste decennium van deze eeuw neemt het internetverkeer een immense vlucht. Om alle mails, foto’s en filmpjes, die via het wereldwijde web worden verstuurd, te kunnen verwerken, hebben grote techbedrijven enorme datacenters nodig. Daarbij kijkt eerst Microsoft en daarna Google naar de Eemshaven. De hoeveelheid vierkante meters die nodig is voor de datacenters is daar op dat moment niet beschikbaar en dus wil Seaports grond van boeren in het gebied kopen.
Met een van hen, boer Wiertsema, wordt een overeenkomst gesloten. Een overeenkomst die het havenbedrijf een jaar later plotseling intrekt. Wiertsema komt daardoor in financiële problemen. In de veronderstelling dat er een deal is, heeft hij namelijk elders nieuwe grond aangekocht. Hij ziet zich daarom genoodzaakt zijn grond in de Eemshaven alsnog te verkopen aan vastgoedbedrijf Bakker Bierum, dat zich snel meldt als geïnteresseerde koper. Bakker Bierum verkoopt de grond op zijn beurt weer aan Seaports dat dan grond beschikbaar heeft voor
Google dat er in 2016 een datacenter opent. De prijs van de grond is dan vele malen over de kop gegaan.
Wiertsema voelt zich gedupeerd. ,, En hij is niet de enige’’, zegt Sarolea. Hoewel ze bot vangen in de rechtbank, loopt de juridische strijd nog altijd, zegt de advocaat. Sarolea kent Harm Post niet persoonlijk. ,,Maar als je hem zo van de buitenkant ziet, dan mag ik hem ergens wel. Hij is iemand van de straat, niet gladjes. Als ik niet beter wist, zou ik misschien wel een biertje met hem kunnen drinken.’’
Maar Sarolea zegt wel beter te weten. En die kennis weerhoudt hem er zeer van ooit dat biertje te drinken. Sarolea verwijt Post dat hij zich rond de grondaankopen heeft gedragen ‘als een vrije jongen’. ,,De miljoenen die Groningen Seaports had verloren aan de derivaten, moesten via de grondaankopen worden terug verdiend.’’
BULLDOZER
Post, zo meent de advocaat, besefte onvoldoende dat hij feitelijk ambtenaar was toen hij met de grondbezitters in gesprek ging. ,,Ik heb geen enkele waardering voor hem en zijn team. Ze zijn als een bulldozer over de grondeigenaren heen gewalst. Deze mensen dachten dat ze met de overheid om de tafel zaten, dat vertrouwden ze. Het kwam niet in ze op dat ze belazerd zouden worden. Maar dat gebeurde wel en ze werden onder druk gezet met opmerkingen over onteige-
ning. Post kan heel mooi verhalen vertellen als hij zijn doel wil bereiken. Maar als de mensen niet mee willen werken, speelt hij geen eerlijk spel.’’
Na een uitzending van Nieuwsuur waarin wordt gesproken over vriendjespolitiek, lekken van voorkennis en falend overheidstoezicht rond de grondaankopen, besluit de provincie onafhankelijk onderzoek te laten doen. Onderzoeksbureau Necker van Naem velt een jaar later een hard oordeel: de directie van Seaports is haar boekje ver te buiten gegaan bij de grondaankopen. Het ontbrak intern aan heldere afspraken en dus toezicht. Het woord dubieus valt. Verzachtende omstandigheid: het gebeurde in een periode dat Seaports midden in de overgang zat van gemeenschappelijke regeling naar de overheids-nv die het nu is. Onzin, stelt Sarolea vast. ,,Er is geen enkele les getrokken. We zijn geschrokken hoe bestuurders hebben gereageerd.’’
TWEE VLEKKEN
De derivaten en de gronddeals vormen twee vlekken op een verder glanzend blazoen van Post. Als verslaggever van deze krant volgt Bouke Nielsen hem jarenlang van nabij. ,,Post is met de derivaten denk ik niet zijn boekje te buiten gegaan, maar die kwestie gaf hem wel een tik. Dat merkte je aan hem, het was een kantelpunt.’’
Een kantelpunt dat naar het oordeel van Hans Ronde, wethouder van Eemsdelta, hoe
dan ook in het voordeel van Harm Post uitvalt. ,,Ik heb Harm nooit negatief gehoord. Ook als het verhaal negatief was, maakte hij er een positief verhaal van. Dat werkte aanstekelijk. Binnen het bedrijf, maar ook naar klanten. Ik denk dat mede daardoor bedrijven naar de Eemshaven zijn gekomen, die zonder Harm niet waren gekomen.’’
Als Post begin 2017 bekend maakt dat hij het havenbedrijf gaat verlaten, begrijpt Ronde dat. De houdbaarheid was aan het verstrijken, zegt hij. ,,Hij was in 2000 de juist man op het juiste moment. Post was ongestructureerd, een opportunist. Dat was prima toen de Eemshaven nieuw leven nodig had. Maar in 2017 stond Groningen Seaports er. Toen was het tijd een koers uit te zetten. Daarvoor was Harm Post minder geschikt.’’ Van konijnenhol naar modern havenbedrijf. Post kreeg het voor elkaar. Maar een haven zoals een haven bedoeld is, is de Eemshaven niet geworden, zegt Edward Stulp.
,,Dan zouden er geen energiecentrales staan, maar schepen af en aan varen. De Eemshaven is een bedrijventerrein aan het water. Ik vind dat jammer omdat ik denk dat er nog meer in zit, maar je kunt niet ontkennen dat Harm het heel goed heeft gedaan. Hij bracht elan, lulde vis uit het water en heeft voor de Eemshaven het tij gekeerd.’’ Van de benoeming van Post heb ik nooit spijt gehad, besluit Joop Boertjens. ,,Geen moment.’’
Hij speelde in op zorgen die er leefden en trok aan touwtjes om wensen ingevuld te krijgen
TWAALF KEER PER JAAR
Koos Boertjens houdt van fotograferen in de natuur, maar stapt ook graag in kleine vliegtuigjes om Groningen van boven in beeld te brengen. Duizenden en nog eens duizenden luchtfoto’s heeft hij in zijn verzameling. Veel van zijn werk is te vinden op zijn website noordinbeeld.nl. Ook maakte Boertjens diverse boeken, zoals Groningen van boven Stad en Ommeland
Het is de eerste maandag van april en beter weer om te vliegen bestaat er haast niet. Tussen de groene velden baadt vliegveld Oostwold in het zonlicht. Op de pas gerenoveerde landingsbaan is zojuist een uit de kluiten gewassen Pilatus Porter uit Ganderkesee (bij Bremen) geland. ,,Dankzij de vernieuwde baan kunnen we dit type vliegtuigen nu ook binnenhalen’’, zegt vliegvelddirecteur Tom van der Meulen trots. Het vliegtuig komt naar Oostwold voor een onderhoudsbeurt. ,,Deze Duitsers willen al heel lang hier hun onderhoud doen, toen de oude landingsbaan hier lag konden ze hier niet komen.’’
Van der Meulen is de vaste piloot van Koos Boertjens. ,,We vliegen al een tijdje samen. Koos wil altijd met mij vliegen. Waarom weet ik ook niet. Maar goed, we zijn behoorlijk op elkaar ingespeeld. Ik weet wat hij wil en hoe hij het wil. Koos heeft een aparte manier van fotograferen. Hij wil vaak recht naar beneden fotograferen. Dat betekent dat we af en toe bijzondere manoeuvres moeten maken, maar het geeft wel aparte foto’s.’’
Ja, reageert Boertjens. ,,Het heeft ook te maken met wat de opdrachtgever wil. Als die een foto wil van de energiecentrale, moet die in beeld zijn ook. Dan moet je niet met een overzicht komen, waarop in de verte de energiecentrale te zien is.’’
In 2008 vroeg toenmalig directeur Harm Post van Groningen Seaports Boertjens luchtfoto’s te maken van de Groninger havens. De bedoeling was simpel: in de haven veranderde veel en in hoog tempo. Vanuit de lucht waren die veranderingen beter te volgen dan vanaf de grond.
Sinds die tijd vliegt Boertjens zo’n twaalf keer per jaar over Groningen. Vaak om de havens in beeld te brengen. Maar hij heeft inmiddels diverse opdrachtgevers. Deze maandag dirigeert Van der Meulen de Cessna 172 vanaf Oostwold bijvoorbeeld eerst naar de zuidelijke ringweg bij Groningen om de vorderingen daar vanuit de lucht vast te leggen. Vervolgens gaat het via Zernike naar Eemshaven en Delfzijl om na 211 kilometer vliegen weer te landen in Oostwold. DE SNERPEND KOUDE WIND Tijdens de vlucht worden twee dingen erg duidelijk. Wie mooie luchtfoto’s wil, moet kou willen lijden en niet luchtziek zijn. Amper zijn op Oostwold de wielen van het vliegtuig los van de grond of Boertjens duwt zijn raampje wagenwijd open. Half hangend uit het vliegtuigje schiet hij de eerste van de ongeveer 1300 foto’s die hij deze vlucht maakt. En dat raampje blijft open. De snerpend koude wind die het kleine vliegtuigje vult, deert hem niet. Ook als Van der Meulen boven de Dollard tussen neus en lippen door vertelt dat het op deze hoogte -5 is. De kou ten spijt, is Boertjens niet snel tevreden. Van der Meulen cirkelt zes keer boven de stad-Groningen. Simpelweg omdat Boertjens nog niet de perfecte foto van graafwerkzaamheden in de stad heeft geschoten. Boven de Eemshaven geeft de fotograaf korte aanwijzingen aan de piloot. „Naar links nu, nee eerst even doorvliegen dan naar links, ja nu naar rechts, nee nog iets verder links.” Totdat Van der Meulen het genoeg vindt: „Ja, je moet nu wel zeggen wat je wilt, anders weet ik het ook niet.” Boertjens: ,,Ja, nu ja, ik wilde Google er graag even goed op hebben.’’ Na vijf kwartier komt de luchthaven van Oostwold weer in zicht en zet Van der Meulen de landing in. Boertjens is opnieuw tientallen foto’s van de Eemshaven rijker. Maar zal drie dagen later alweer vliegen. Er liggen nog een paar opdrachten.
giecentrale wil, moet hij de energiecentrale krijgen ook.’’Koos Boertjens bij de Cessna 172 op vliegveld Oostwold. TEKST RICHOLD BRANDSMA FOTO KOOS BOERTJENS
Wie mooie luchtfoto’s wil, moet kou willen lijden en niet luchtziek zijn
Af en toe moeten we bijzondere manoeuvres maken
de aanleg van de Eemshaven klonk er protest van natuurliefhebbers, die
teloorgang van kwelders en slikken betreurden. Maar
geziene verschijning in het braakliggende industrie- en havengebied. In 1985 werden 85 exemplaren van de zeldzame uil geteld. Hetzelfde jaar scharrelden er zo’n honderd patrijzen over de schaars begroeide vlakte. De opgespoten terreinen ontwikkelden zich in die jaren bij afwezigheid van industrie tot een vogeleldorado, waarvoor natuurliefhebbers uit heel Nederland gretig naar Groningen afreisden.
Schommelend zwiert een mannetje bruine kiekendief over de rietkraag in een restantje natuur in de Eemshaven, gelegen tussen de Westlob en de Borkumkade. Menco Jan Alsema (57) en Gert-Jan van Veen (48) volgen de sierlijke roofvogel met hun kijker. Tegen een decor van klapwiekende windturbines, dampende energiecentrales en ronkende vrachtwagens genieten de vogelaars van het tafereel. Een zingende veldleeuwerik verhoogt de vreugde in het versteende industrielandschap.
,,Er is hier echt nog wel wat natuur. Vooral in de trektijd zitten er altijd vogels. Het is alleen te hopen dat ze dit stuk natuur sparen.
Er moet wel iets overblijven voor de vogels’’, zegt Van Veen. Als de roofpiet weer opduikt, zet hij de jager op de gevoelige plaat met zijn telelens.
We steken de weg over, lopen de dijk op en kijken uit over de Rommelhoek, een recent ontstaan kwelderlandschap. Deze lap grond tussen de nieuw aangelegde natuur in de Emmapolder en de Eemshaven ontwikkelt zich tot een interessant reservaat. ,,Hier is nog ruimte voor vogels. Je loopt hier soms tegen mooie soorten aan, je kunt echt nog genieten’’, zegt Alsema, die al tientallen jaren in het gebied komt.
EEN GROTE, KALE VLAKTE
Dat terrein is de afgelopen jaren ingrijpend op de schop gegaan, zegt het tweetal later bij een kop koffie in restaurant Diekgat aan de Kwelderweg. ,,Eind jaren 70 liep ik hier al rond. Toen was het een grote, kale vlakte. Je kon er urenlang ronddwalen in een prachtig, ongerept gebied. Het was één groot stuk natuur, het had niet eens een naam’’, herinnert Alsema zich.
Hij haalt een plakboek uit zijn tas. In 1981 vond hij samen met een kameraad twee nesten van velduilen op de vlakte in de Eemshaven, op de plek waar nu de Buss Terminal zit. Foto’s, aantekeningen en veren verraden dat de broedgevallen een grote indruk maakten.
De velduil was in de beginjaren een veel
HOOGTEPUNT VOOR VOGELBEVOLKING Rond 2000 bereikte het aantal broedvogels in de Eemshaven een hoogtepunt. Atlasblok 03-47, waar de haven deel van uitmaakte, had onder de Nederlandse atlasblokken die werden gebruikt om de vogelbevolking in ons land in kaart te brengen zelfs de tweede positie voor wat betreft het aantal broedende zeldzame soorten. Dat waren er maar liefst 22, waaronder roerdomp, strandplevier, grauwe kiekendief, tapuit en bontbekplevier. De lijst met zeldzaamheden die werden gespot is nog veel langer: kleine zwartkop (1983), brilzee-eend (1982), poelruiter (1984), atlasvink (1999), pallas’ boszanger (1989), izabeltapuit (2006), kalanderleeuwerik (2005), zwarte zeekoet (2005), giervalk (1987) en griel (2016). En ga zo maar door. Die aantallen hebben vooral te maken met de strategische ligging van het gebied, onder een belangrijke trekbaan van vogels die op weg zijn naar hun broedterreinen in het noorden in het voorjaar en hun overwinteringsgebieden in het zuiden in het najaar. Jarenlang werden er op de telpost in het oostelijke haventerrein in het voorjaar vogels geteld, soms wel door vijftig vogelaars. Het was in die tijd een van de beste plekken in ons land om trekkende vogels te spotten. Waarnemers werden getrakteerd op grote aantallen roofvogels, zwaluwen, piepers, kwikstaarten en tal van zeldzaamheden.
WOUD VAN WINDTURBINES
Inmiddels is er van al die rijkdom weinig meer over. Een groot deel van het terrein is ingericht. Het uitdijende woud van windturbines maakt het voor vogels riskant om de Eemshaven te bezoeken. Veel bosjes en houtsingels, die vroeger door trekvogels werden gebruikt om op adem te komen, zijn verdwenen. Zo ook de legendarische KZ-bosjes op het west-terrein, waarin ooit de kleine zwartkop werd ontdekt.
Jammer, want door de geografische ligging van de plek waar de Eemshaven is aangelegd had het in potentie de beste vogellocatie van Nederland kunnen worden, constateert emeritus hoogleraar biochemie en vogelkenner Egbert Boekema uit Haren in het naslagwerk Vogels in Groningen ,,Maar de ligging is om diverse redenen ook voor onze economie belangrijk. De aanwezigheid van diep water was te aantrekkelijk om er niet een haven aan te leggen. En de aanwezigheid van genoeg koelwater was een argument om twee extra energiecentrales neer te zetten.’’
Ondanks het overvolle energielandschap blijven drommen vogels overvliegen. ,,Ze zijn geprogrammeerd om de kust te volgen, dus ze komen daar gewoon langs’’, licht Boekema toe. ,,En die windmolens staan daar, die malen een deel van de vogels kapot. Dat is een keuze geweest. Maar als er één ding jammer is, is het dat de laatste drie windmolens op de kust in het oosten van de Eemshaven zijn geplaatst. Die vermalen relatief meer vogels dan de molens elders in het gebied. Eigenlijk zouden die laatste drie weg moeten, bij wijze van compromis.’’
GEEN NATUURGEBIED MEER ,,De Eemshaven heeft nog steeds waarde voor vogels, vooral de singels, de bosjes en de kleine strookjes groen. Maar je kunt het
Boekema wijst er op dat de havenautoriteiten wel iets hebben gedaan voor de fauna. ,,Op een gegeven moment was er gedoe over een kolonie noordse sterns, die voor overlast zou zorgen. Toen hebben ze een broedeiland aangelegd in de Eems en dat is een succes geworden. En aan de andere kant, in het westen, hebben ze bij de Emmapolder de Ruidhorn aangelegd als nieuwe natuur en dat is een prima gebied, daar zitten volop vogels, maar ook de zeldzame waterspitsmuis. Er is dus wel iets gecompenseerd. Of het voldoende is, kun je je altijd afvragen.’’
DEPRIMEREND
,,Ik kom zelf niet vaak meer in de Eemshaven, hoewel er dus nog wel vogels zitten. Maar ik vind het een beetje deprimerend om er heen te gaan. Er zijn andere gebieden waar ik liever kom. Vandaag was ik in de Blauwestad, daar zitten twee grote karekieten dicht bij elkaar in de buurt, dat is heel
geen grote windmolens.’’
Gert-Jan van Veen kan nog steeds genieten in de Eemshaven. ,,Ik rij vanuit mijn werk dagelijks een rondje door de Eemshaven. Vaak draai ik het raampje open, dan hoor ik de veldleeuwerik zingen. Ik tel de roofvogels die ik zie en let op alles wat er zit. Als je langs de zonnepanelen rijdt, achter Vopak, zie je dat de natuur hier prima mee om kan gaan. Tussen, langs en onder de zonnepanelen zitten graspiepers, gele en witte kwikstaarten, tapuiten, zwarte roodstaarten, paapjes en roodborsttapuiten. Maar ook veel roofvogels zoals de buizerd en de torenvalk.’’
Van de kiekendieven gaat zijn hart sneller kloppen. ,,Prachtig zoals die jagen boven de velden. Soms bijna stil in de lucht, biddend op een paar meter hoogte. Bruine, blauwe en grauwe, ik zie ze elk jaar weer in het gebied. De natuur past zich aan de omgeving aan. Maar er zit wel een grens aan. Er moet hier wel iets overblijven van het groen dat er nu nog is.’’
ls loods ben je gids en raadgever van de kapitein. Het is onze taak om de schepen veilig de haven binnen te loodsen, 24 uur per etmaal het hele jaar door. Wij kennen de dieptes, de stromingen, de verkeerssituatie en de lokale wet- en regelgeving. We sturen de sleepboten aan en onderhouden contact met de verkeerspost. Bij grote schepen gaan we zo’n 20 zeemijl (ongeveer 37 kilometer, red.) vanuit de kust aan boord, bij schepen kleiner dan 155 meter zo’n 10 zeemijl, nabij Borkum. Wij werken week op, week af vanuit huis. Ik sta dan op een lijst met zeven of acht collega’s. Als ik word opgeroepen handel ik meestal twee schepen af. Daar ben ik normaal gesproken zo’n tien uur mee bezig. Dan ga ik weer naar huis tot ik de volgende oproep krijg.
Het is hier de afgelopen tien jaar veel drukker geworden. Sinds de komst van de Eems Energy Terminal moeten we ook veel LNG-schepen (LNG staat voor liquefied/liquid natural gas, schepen die varen op vloeibaar gas, red.) binnenloodsen. Daar ben je wat langer mee bezig. Er gelden allemaal aanvullende regels voor. Zo moeten er twee loodsen aan boord zijn en de assistentie van vier sleepboten is verplicht. De LNGschepen moeten ook binnen een bepaald tijdslot binnen zijn. Ze komen via de vloedgolf bij hoog water de haven binnen. Nu in de lente de zee weer wat rustiger is, varen er ook meer schepen uit die werken aan de offshore windparken. Een loods is een ervaren zeeman met een hbo-opleiding die vervolgens een studie van het Loodswezen heeft afgerond. Daarbij doe je ook alle kennis op van de haven waar je gaat werken. Na de afronding ben je registerloods, ofwel ‘master in maritime piloting’. Het is prachtig werk. Heel afwisselend met elke dag andere schepen, mensen, nationaliteiten en omstandigheden. En wat is mooier dan een nautisch beroep dat je vanuit huis kunt uitoefenen?”
de
toen het haventerrein jarenlang braak bleef liggen, ontstond er een schitterend gebied. Van dat vogeleldorado is in de inmiddels volgebouwde haven weinig meer over.TEKST GERDT VAN HOFSLOT FOTO’S ANJO DE HAAN
Er moet hier wel iets overblijven van het groen dat er nu nog isDie windmolens malen een deel van de vogels kapot.
UITHUIZERMEEDEN - ‘Kunnen we het niet, dan leren we het wel’ is het credo voor Elzinga Groep dat momenteel met ruim 165 medewerkers al meer dan 75 jaar bouwt aan een mooie toekomst in Noord Groningen. Deze lijfspreuk is nu nog steeds van toepassing op het van oorsprong zijnde familiebedrijf. Door de jaren heen heeft het bedrijf grote veranderingen doorgemaakt en vervult daardoor op veel meer terreinen een sleutelrol in de Eemshaven.
Elzinga is al vanaf de jaren tachtig werkzaam in de Eemshaven en heeft de ontwikkeling van de Noordelijkste haven van Nederland volop meegemaakt. De Elzinga Groep heeft met vier bedrijfsonderdelen veel te bieden. In de eigen machinefabriek ontwerpt het bedrijf hef- en hijswerktuigen, terwijl Cargo Facilities gespecialiseerd is in bulkhandling. Het bedrijf Hijsspecialist.nl richt zich in het verlengde van de machinefabriek op het gebied van heffen en hijsen, valbeveiliging, lading vastzetsystemen, speciaal hijsgereedschap en hydraulische werktuigen. Elzinga Aannemingsbedrijf draagt vooral regionaal zorg voor diverse infrastructurele projecten en nieuwbouwprojecten en is daarnaast gespecialiseerd in het groot
grondverzet, het egaliseren van landerijen en het herinrichten van natuurgebieden. Ook voor logistieke vraagstukken en transportopdrachten kunt u bij Elzinga Groep terecht. ‘We doen bijvoorbeeld voor diverse klanten het depotbeheer, bevoorraden fabrieken en regelen transport van (bulk)goederen’, vertelt Anton Scheltinga, directeur van Elzinga Groep. Daarmee is de cirkel voor het bedrijf nog lang niet rond, want Elzinga Groep betekent vandaag de dag veel meer voor haar klanten. Zo beschikt de onderneming over een groot aanbod van materieel. Van graafmachine tot overslagkraan, maar ook laadschoppen, schrankladers, tractoren en vrachtwagens zet Elzinga dagelijks in. Stuk voor stuk uitstekend onderhouden en in perfecte staat, want dat is de rode draad door de volledige bedrijfsvoering heen vervolgt Scheltinga.
‘Kwaliteit en veiligheid gaan bij ons voor alles en daar zetten wij dagelijks op in. Met het juiste materieel, maar vooral met de juiste mensen zetten wij het hele jaar in op de beste kwaliteit en mooie projecten. Los van de diensten die wij aanbieden houden we binnen elke geleding van ons bedrijf rekening met duurzaamheid en zijn we
nog veel meer dan voorheen een belangrijke logistieke partner geworden. Door de samenwerking met bedrijven creëren we ook ontzettend veel werkgelegenheid in de regio en met name in de Eemshaven, waar Elzinga al sinds de jaren tachtig werkzaam is.’ Nieuwsgierig wat Elzinga Groep voor u kan betekenen? Zoek gerust eens contact, de medewerkers heten iedereen van harte
welkom. Neem voor meer informatie een kijkje op www.elzingagroep.nl. Neem voor actuele vacatures ook eens een kijkje op www.werkenbijelzinga.nl.
SAMEN HELPEN REDDEN
Wij zijn een hulpverleningsorganisatie, die mensen en dieren helpt en redt. Wij, als redders van KNRM-reddingstation Eemshaven doen dat al meer dan 33 jaar op de Eems, in de Dollard, op het (Nederlandse en Duitse) Wad en op de Noordzee.
Dat doen we vrijwillig en gesteund door donateurs. Wij staan 24 uur per dag, onder alle weersomstandigheden klaar om te helpen of te redden.
Voor ons team van opstappers zijn wij op zoek naar enthousiaste vrijwilligers.
Zie jij jezelf wel op onze reddingboot stappen nadat de pieper is gegaan en woon of werk je dicht bij de Eemshaven? Kom dan gerust een keer langs om kennis te maken!
Mail voor meer informatie naar onze secretaris Evelyn via secretaris@eemshaven.knrm.nl.
‘Door de samenwerking met bedrijven creëren we ook ontzettend veel werkgelegenheid’
Alles lijkt groot bij Holland Malt, het bedrijf dat in 2003 als één van de eersten neerstreek in de toen nog bijna verlaten Eemshaven. De mouterij produceert nu jaarlijks
280.000 ton mout, genoeg voor 8,5 miljard glazen bier.
Malt gaat naar brouwerijen over de hele wereld, in zakken van 50 kilo, containers, vrachtwagens en bulkschepen.
uss is gespecialiseerd in de op- en overslag van zware, grote componenten, voornamelijk voor windmolens, zowel voor op land als op zee. Ze worden per schip aangeleverd. Sommige onderdelen worden hier door de fabrikant in elkaar gezet. Vervolgens worden ze per schip of vrachtwagen naar het windpark in aanbouw vervoerd.
De imposante mouttorens van Holland Malt zijn van verre zichtbaar. De mouterij, een van de grootste ter wereld, levert grondstof voor een van de oudste, bekende producten: bier. Het draait in het bedrijf allemaal om gerst, dat niet alleen uit Groningen en Drenthe komt, maar ook uit een aantal omliggende landen. Mout, water en hop zijn de bestanddelen waarmee je alle bieren van de wereld kunt brouwen.
,,Een graankorrel en wat je daar allemaal mee kunt doen, daar heb je wat mee of niet. En ik vind het leuk. En ook de hele dynamiek die erbij komt, van het bewerken en de logistiek’’, zegt plantmanager Henk Bijma (53) uit Leeuwarden. Hij werkte eerder bij de vestiging van Koopmans in de Friese hoofdstad. In de fabriek werken inclusief flexpersoneel tussen de 30 en 40 mensen. Holland Malt is een zelfstandige dochter van Royal Swinkels Family Brewers, bekend van onder meer Bavaria, La Trappe, Palm en Cornet. Om drie redenen is het bedrijf twintig jaar geleden naar de Eemshaven gekomen, vertellen Bijma en procestechnoloog Gert-Jan van Veen (48), die al 17 jaar in de mouterij werkt. In de eerste plaats zit het daar dicht bij de grondstoffen. In Groningen en Drenthe wordt immers veel gerst geteeld.
VERBOUW VAN GERST SCHUIFT OP DOOR KLIMAAT ,,We zitten midden in het gebied waar we gerst vandaan halen. Nederland, dat is al genoemd, maar je hebt ook Frankrijk, Engeland, Denemarken en Zweden. En met de klimaatverandering zie je dat het verbouwen van gerst wat lijkt op te schuiven naar noordelijke regio’s’’, aldus Bijma. Bovendien beschikt de Eemshaven over een diepe zeehaven, waar grote schepen met gerst voor de fabriek kunnen afmeren. Omgekeerd kan de geproduceerde mout ook per schip worden afgevoerd. Dat scheelt flink in de transportkosten. Het mout van Holland
En de derde reden is de de relatief schone lucht in het gebied. ,,Ook die speelt een rol, aldus Van Veen. ,,We trekken circa 5,5 miljoen kuub per uur aan schone lucht naar binnen voor ons droogproces en voor het koelen. En de temperaturen zijn hier niet zo extreem als in het binnenland.’’
,,En vergeet niet dat het vestigingsklimaat hier destijds gunstig was’’, voegt Bijma toe. ,,Er was hier nog niks. Het was een kale vlakte.’’ Waar de grond aanzienlijk goedkoper was dan in pak hem beet Rotterdam.
,,Er liepen toen nog volop vossen op ons terrein. We troffen regelmatig vossenkeutels aan’’, herinnert Van Veen zich.
HAVEN IS DRUKKER GEWORDEN
Hoe kijken ze aan tegen de veranderingen in Eemshaven? Het haventerrein is in de loop der jaren helemaal volgelopen, bijna elk stukje grond is er inmiddels uitgegeven of bebouwd. ,,Waar we wat meer last van hebben gekregen is de toegenomen drukte in de haven. We hebben hier een kade waar boten voor ons afmeren, met gerst of mout. Toen we hier als enige zaten, konden die altijd komen. Nu is het meer plannen: wie mag waar liggen? Het is veel drukker geworden’’, aldus Bijma.
,,Wij moeten productie draaien en zijn afhankelijk van de aanvoer van grondstoffen. Elke dag verwerken we meer dan 900 ton gerst. In goed overleg met de buren en de Havendienst kunnen schepen dan vaak zonder problemen bij ons aanmeren’’, vervolgt hij.
Die vlotte groei van de haven heeft een keerzijde, vindt de plantmanager. Er is steeds meer personeel nodig, dat vooral uit de stad Groningen komt. Maar de bereikbaarheid van de Eemshaven per openbaar vervoer is bepaald niet optimaal. En dat knelt soms, meent hij. ,,Je kunt die afstand alleen over-
We hebben al aan heel wat windparken op zee meegewerkt; in de wateren van Nederland, Duitsland, Denemarken, Engeland ... De Eemshaven is voor de aanvoer naar het hele Noordzeegebied gunstig gelegen.
Momenteel draaien we een project met windmolentorens, het gedeelte waar de turbine met de wieken op komt. Die komen hier in onderdelen van 30 tot 40 meter. Vervolgens worden ze op de terminal op elkaar gezet. Dan zijn ze zo’n 100 meter hoog. Van die torens worden er steeds drie op een zogeheten jackup-schip geladen. Die plaatst ze op zee.
We laden en lossen ook weleens schepen voor Defensie, voor als het leger ergens op oefening gaat.
’s Zomers is de zee rustiger en dan wordt er meer aan de windparken gewerkt. Dan hebben wij het drukker. Als het rustiger is, bereid je werkzaamheden voor. Je kijkt hoe je die veilig en goed kunt laten verlopen en hoe je het terrein het beste kunt inrichten.
Als terminal operator bedien ik alle machines waarmee we werken, zoals heftrucks en reachstackers (til- en hijsmachines, red.) Meestal werk ik als kraanmachinist of als ‘waarschuwer’. Dan stuur je de kraanmachinist aan. Die kan niet altijd de hele omgeving overzien. Verder zorg je dat iedereen de juiste positie inneemt, zodat er goed en veilig wordt gewerkt.
Het is prachtig werk. Er zijn niet veel bedrijven waar je zo veel machines moet kunnen bedienen. Iedereen die hier werkt heeft wel tien tot vijftien certificaten. Buss Terminal Eemshaven is een mooi en gezond bedrijf om voor te werken.”
draait in het bedrijf allemaal om gerst
bruggen met je eigen auto. De bedrijven zitten hier al volop, maar de infrastructuur is daar onvoldoende op ingericht.’’ De markt voor mout groeit nog steeds, zo’n 1,5 procent per jaar. Maar die groei zit wel vooral buiten Europa. ,,Vooral in het gebied ten zuiden van de Sahara’’, weet Bijma.
AMBITIEUZE PLANNEN
Hoewel Holland Malt dus al twintig jaar in de Eemshaven is gevestigd, staat het bedrijf niet stil. Er is een ambitieus project voor de verduurzaming van de mouterij, waar inmiddels al volop aan wordt gewerkt. De bedoeling is dat de mouterij als eerste ter wereld volledig emissievrij wordt. Een streven dat opvalt, want afgelopen jaar werd de onderneming uitgeroepen tot Groene Groninger van 2022 ,,We verbruiken nu ongeveer 18 miljoen kuub gas per jaar, genoeg voor 14.000 huishoudens. Dat gaat straks naar 0. Dan gaan we onze warmte met warmtepompen opwekken uit onze eigen proceslucht. Die gaat nu nog voor een groot deel de schoorsteen uit. We zijn volop aan het bouwen. De totale ombouw duurt anderhalf jaar. De planning is dat we eind dit jaar die warmtepompen in bedrijf kunnen nemen’’, licht Van Veen toe. Bij plannen voor verduurzaming is onder meer samengewerkt met RWE, dat in de haven een grote kolencentrale heeft.
De fabriek is overigens flink gemoderniseerd, veel processen worden automatisch aangestuurd. ,,’s Nachts is er één man aanwezig, dat is voldoende’’, aldus Van Veen. ,,We hebben hier een heel geavanceerde mouterij staan, eigenlijk al vanaf het begin.’’
,,Het is een hypermodern bedrijf, dat zich
aan de ene kant kenmerkt door grove mechanieken. Je hebt het dan over de enorme silo’s die hier staan, grote kettingen en transportbanden. Maar er zit heel veel sensortechniek in en meetapparatuur. Met automatisering, zodat je vanaf afstand veel kunt signaleren en dingen ook kunt besturen.’’
MACHINE KAN MENS NIET VERVANGEN
,,Vergis je niet: je kunt alles wel automatiseren. Maar onze kennis van wat er in zo’n gerstekorreltje gebeurt kan nooit door een
machine worden vervangen. Een mens moet die korrel controleren. Je moet nagaan: hoe ver is dat proces? Dat kan geen machine of sensor voor je doen’’, verzekert Van Veen.
,,Het vochtgehalte weten we, daar sturen we op. Voor de rest is het vaak knijpen, wrijven, ruiken en proeven. Hoe ver is het proces?’ Dat is een echt ambacht. Hoe groot de mouterij ook wordt, dat zal altijd blijven.’’
,,Een korrel is een levend organisme. Elke keer als je een nieuwe partij gerst binnen krijgt, kan die net even wat anders zijn als de
voorgaande. Dan is het elke keer weer finetunen en tweaken hoe je het optimale kunt bereiken met die graankorrels. Dat is een stukje biochemie dat je als bedrijf en technoloog beïnvloedt’’, voegt Bijma toe.
Iedereen die bij Holland Malt aan de slag gaat, moet zich die kennis eigen maken, althans de operators. ,,Die trainen we. Elke operator die hier werkt, kent de basis van het moutmaken.’’
Wat die basis inhoudt, laat Van Veen even later zien, als we boven in een mouttoren op meer dan 40 meter hoogte staan en hij een kiemvloer betreedt. Het is een enorme, langzaam ronddraaiende bak met een massa van 460 ton kiemende gerst. Hij bukt een pakt een handjevol ‘groenmout’, de vakterm voor kiemende gerst.
HEEL FRIS
,,Een gerstekorrel is zeven dagen onderweg in deze fabriek. Het weken duurt één dag, daarna begint het kiemproces. Het kiemen duurt vijf dagen. De eerste dag ruikt de korrel naar appel, de derde dag naar komkommer, heel fris. De vierde dag kun je gras ruiken. Na vijf dagen is het klaar. Dan wordt hij gedroogd en borstelen we de wortel er af. Dan is het product klaar voor opslag en transport.’’
De tocht door de fabriek voert verder, langs grote kuipen waar de korrels worden ingeweekt en ruimtes waar ze worden gedroogd. Elke omgeving heeft zijn eigen, kenmerkende geur.
Op de begane grond laat Van Veen de enorme ventilatoren zien, die nodig zijn voor het droogproces. ,,Hier gaat er nog een miljoen kuub gas per uur doorheen. Maar straks zullen drie grote warmtepompen ons van warmte gaan voorzien.’’
De Eemshaven is essentieel voor de energietransitie en het verwezenlijken van de Nederlandse ambitie om in 2050 klimaatneutraal te zijn en biedt kansen voor de economische ontwikkeling in de regio. Voor TenneT is de Eemshaven een van de belangrijkste energieknooppunten. Daar zijn Klaas Bakker, regiodirecteur grote projecten Noord-Nederland en Marieke Dirks, programmamanager offshore voor het Noorden, het over eens. Windenergie is de grootste vervanger van fossiele brandstoffen. Bakker zorgt ervoor dat de windenergie die Dirks vanaf zee aan land brengt in de Eemshaven, ‘ingeprikt’ kan worden op het hoogspanningsnet.
Het Rijk wil in 2040 bijna 50 Gigawatt (GW) aan elektriciteit halen vanuit wind op zee, richting 2050 wordt dat 70 GW. Marieke Dirks: ,,Een stad als Amsterdam gebruikt nu ruim 1 GW per jaar en de Nederlandse elektriciteitsvraag neemt alleen maar toe. We staan voor een enorme opgave: alle energie die we op zee opwekken, moeten we aan land brengen. Het mooie van de Eemshaven is dat het al een industrieknooppunt is, en er ruimte is voor het aansluiten van windenergie van zee op het hoogspanningsnet.”
Dirks vervolgt: ,,Om windenergie vanuit de Noordzee naar Eemshaven te brengen, moeten we kritische gebieden doorkruisen met kabels. Daarvoor worden verschillende alternatieven onderzocht, onder andere: via de Waddenzee, via de Eems-Dollard, of via een tunnel onder de zeebodem. Welke route het ministerie van EZK ook kiest: het zal impact hebben.” In PAWOZ, het Programma Aanlanding en Wind op Zee voor Eemshaven,
wordt de impact op de natuur meegenomen, alsmede de belangen van scheepvaart, industrie en overheden. Dirks benadrukt: ,,Dit te laten slagen vergt samenwerking van alle partijen.” Het Rijk wil tot 2031 minimaal 4,7 GW energie van wind op zee op de Eemshaven aansluiten. ,,We houden er rekening mee dat rond 2040 minimaal 10,7 GW moet aanlanden in de Eemshaven, om te voldoen aan de toenemende energievraag. We hebben hiervoor meerdere kabelsystemen en hoogspanningsstations nodig.”
Het is aan Dirks om alle technische eisen, kaders en voorwaarden in te brengen in PAWOZ. ,,Zodat we straks alle infrastructuur kunnen verwezenlijken: de voorbereidingen daarvoor duren jaren. Intussen zorgt Klaas ervoor dat de randvoorwaarden op land in orde zijn.” Klaas Bakker knikt: ,,We maken ons hoogspanningsnet geschikt voor de flexibiliteit die een weersafhankelijke energiebron met zich meebrengt. We zijn nu bijvoorbeeld bezig met een nieuwe hoogspanningslijn waarvan we begin juli het eerste deel in gebruik nemen: van Eemshaven-Oudeschip naar Vierverlaten bij Hoogkerk. Deze 380 kV-hoogspanningsverbinding vervangt de huidige 220 kVhoogspanningsverbinding. We bereiden intussen een vervolg voor,
een verbinding van Vierverlaten naar Ens. Deze wordt 100-110 kilometer lang en daarmee de langste verbinding op land die wij bouwen. We doen nu onderzoek en verkennen het tracé. Een lastige en veelomvattende klus. We hebben te maken met vele belangen, en gaan te maken krijgen met honderden perceeleigenaren.”
In de Oostpolder bij Eemshaven komt bovendien een nieuw 380 kVstation. ,,De plannen zijn volop in ontwikkeling”, aldus Bakker. ,,Hier zetten we energie van windmolens op zee om, zodat het verspreid kan worden op het elektriciteitsnet. Een groot deel van de duurzaam opgewekte elektriciteit zal lokaal in de Eemshaven worden gebruikt. Hiermee sluiten de plannen aan bij de duurzaamheidsambities van de provincie Groningen. De elektriciteit die niet in de haven wordt gebruikt, moet verder het land in worden gebracht. Met dit nieuwe hoogspanningsstation creëren we extra transportcapaciteit, vanaf de Eemshaven het land in.”
Nieuwe verbindingen betekent nieuwe stations, masten en kabels. Bakker: ,,Overal waar we werken investeren we daarnaast in natuuren landschapscompensatie en leefbaarheidsprojecten.” Hij vervolgt: ,,We zijn te gast in een regio en zo gedragen we ons ook, daarin nemen we onze aannemers en leveranciers mee. Tijdens de bouw zijn er omgevingspanels actief, met mensen uit allerlei geledingen. We overleggen en stemmen voortdurend af met de omgeving.”
Dirks: ,,Bij elke fase doen we nieuwe kennis op, waarin we de omgeving meenemen. We maken de ambities alleen waar als we het samen doen. De aanlanding in het Noorden is een belangrijk onderdeel van de energietransitie. Hiermee maken we het verschil, ook voor toekomstige generaties.” Bakker: ,,Het is een enorm belangrijk, maar ook boeiend gebied. Als je de Eemshaven inrijdt zie je energie én krijg je energie!”
‘Eemshaven is een essentieel energieknooppunt’
De 7de juni van 1973 was een frisse, zwaarbewolkte dag. De roodwitblauwe en Groningse vlaggetjes op de buitendijken van de gloednieuwe Eemshaven wapperden in de noordoostenbries. Achter de dijk stonden de Gado-bussen in slagorde paraat en op de Emmakade had zich een zee van belangstellenden verzameld. Schoolkinderen met zelfgemaakte oranje kroontjes van papier tuurden in de verte en harmonieorkest Opwaarts uit Uithuizen stond met de rug naar het water gereed om de hoogste gast met feestelijke muziek in te luiden: Hare Majesteit koningin Juliana.
Niet iedereen was het eens met dit bezoek op deze plek. Verderop dreef een boot met spandoek: T Peerd van Ome Loeks is al dood, in meer chemische industrie zien wij geen brood Actievoerders, op de bres voor de Waddenzee.
Dáár voer het passagierschip Rottum de haven in. Op het dek de koningin, vlinderbril onder een sneeuwwitte tulbandhoed, geflankeerd door de Commissaris der Koningin, de minister, en vele andere heren in pak. De majesteit gaf een ruk aan een touw. De scheepshoorn loeide over het water. En daarmee was de Eemshaven geopend.
Op die boot, niet op het dek maar onderin, zat Pieter Bouma, hoofdingenieur bij Rijkswaterstaat. Onder zijn leiding veranderde deze plek in drie jaar tijd van een watermassa in de derde zeehaven van Nederland.
SPECTACULAIRE KLUS
Hij zegt: ,,Het was het mooiste en het meest spectaculaire wat ik ooit heb gedaan.’’ Bouma zit achter zijn tafel in zijn huis in Haren. Pluche tafelkleed, boek over Willem van Oranje op een stapel, Dagblad van het Noorden onder handbereik. 100 jaar is hij, maar hij ziet zich nog staan, in die eerste dagen van de late jaren 60, uitkijkend over het wad, waar hij een haven zou moeten situeren.
,,Er was alleen een dijk en daarvoor lag een gebied dat met laag water droog kwam te liggen. Half water, half land. Het was in hoofdzaak een zandbak met een laag slib.’’
Hier, aan de mond van de Eems in de noordoostpunt van Groningen, was de perfecte plek voor een haven, wist hij. ,,Een kind kon dat zien. Nergens in Noord-Nederland is het kustwater zo diep.’’
Dat het hier zo diep is, had waterstaatkundige Johan van Veen in 1945 al opgemerkt.
Zeekaarten toonden aan dat de geulen direct langs de kust, de Oude Westereens en het Doekegat, wel 10 meter diep waren. Deze plek, constateerde hij, was uitermate ge-
schikt als zeehaven, beter dan de havens in Delfzijl en Emden, die langs ondiepe geulen achter een zandplaat lagen.
Maar, zo wil het verhaal, van Veen overleed in 1959 aan een hartaanval in de trein naar Den Haag, met de plannen voor een Eemshaven in zijn tas.
Zijn geesteskind leefde voort. ‘Eemshaven, het kan en het moet’, schreef professor Nanninga in de jaren 60 in het Nieuwsblad van het Noorden Nederland herrees na de oorlog, de economie floreerde en de zware industrie zocht vestigingsmogelijkheden, vooral rond havens. Maar Rotterdam had weinig plek meer.
De Eemshaven zou uitermate geschikt zijn als overloop voor de petrochemische industrie uit Rotterdam. In 1968, bijna tien jaar na Van Veens dood, gaf de provincie Groningen toestemming voor de bouw van de Eemshaven. En het Havenschap Delfzijl, waarin Rijkswaterstaat, Rijk, provincie en gemeente Delfzijl samenwerkten, kon aan de slag.
NATTE WERKEN
De ‘natte werken’. Dat was Bouma’s terrein. Zijn baas, hoofdingenieur-directeur Jan Christiaan Hoornenborg zat in het bestuur van het Havenschap en vertrouwde hem de klus toe. ,,Dus ik maakte wat schetsjes. Ik wilde iets wat goed verder te ontwikkelen was, zodat er desgewenst uitgebreid kon worden. De havenmond moest aan de rand van het diepe water komen te liggen, dus 1 kilometer zeewaarts. ‘We moeten maar gauw beginnen’ zei mijn baas, maar ik wilde meer tijd. Op de plek waar het Doekegat het diepste was, moest een bassin komen waar een schip in moest kunnen draaien. Hij wilde ophouden bij dat bassin, maar ik zei: ‘We moeten aan de Noordwestkant nog een hoge dijk maken, want daarvandaan komen de grote stormen, daar moet je oppassen.’ Daar was hij het wel mee eens. Zo kwam het hele noordelijke stuk erbij, dat is toch gelukkig geweest, want daar gebeurt nu veel.’’
Het kabinet van Joop den Uyl zette met de Eemshaven ook vooral in op werkgelegenheid. In de Nota over de Ontwikkeling Noorden des Lands was geconstateerd dat er steeds meer werkeloosheid was ontstaan onder landbouwkrachten. De Eemshaven zou alternatieve banen kunnen bieden. Het mocht wat kosten.
Tenminste 60 miljoen gulden stelde Den Haag ter beschikking. ,,Zo ging dat bij Rijkswaterstaat. Soms was er niks, soms was er ineens heel veel. Mijn baas wilde zo snel mogelijk beginnen, maar dan moet je precies weten wat je gemaakt wilt hebben. Waar de kades komen, bijvoorbeeld. We maakten dus eerst een schets, met het ontwerp en het bestek, waarin staat wat er wanneer moet gebeuren en hoe.’’
opgeschreven en niet wat er uiteindelijk was besloten. Uiteindelijk heb ik het bestek gemaakt tijdens de kerstdagen, die toevallig op het weekend volgden.’’
DIKKE DEKKER
Het werk werd aanbesteed en gegund aan aannemer Dekker uit Papendrecht. ,,Hij was de scherpste inschrijver. Dikke Dekker noemden we hem. Vanwege zijn postuur.’’
In 1971 begonnen de eerste zandzuigers het zand op te spuiten op de plek waar de dijk moest komen. Bouma, inmiddels benoemd tot hoofd van de Werkdirectie, had eens in de twee weken overleg met acht tot tien man in de bouwkeet op het opgespoten stuk land tegen de dijk aan. Met de ingenieurs, leden van Rijkswaterstaat. Met de mannen van de klei. De mannen van het zand. De mannen die over de asfaltbekleding van de dijk gingen.
Bijeenkomsten waar sloten koffie werden gedronken. Dat was heel belangrijk, zegt hij. Dat er koffie was.
ERUIT!
Bouma was eindverantwoordelijk. „Als er een ongeluk zou gebeuren zou ik voor de rechter moeten verschijnen.’’
Het werk was niet zonder risico’s. ,,Zo moest er riolering worden aangelegd. Maar dat stond niet nauwkeurig genoeg beschreven in het bestek. ’s Ochtends had ik staan kijken. In het opgespoten zand was een mansdiepe geul gemaakt met verticale wanden. De mannen stonden beneden in die geul met hun rioleringsbuizen. Ik vreesde dat het in zou storten en wilde dat het werk werd stilgelegd. Dus dat zei ik tegen het hoofd dagelijks toezicht, die dat weer doorgaf aan de sectiecommandant en die zei: ‘Stop met werken mensen, eruit!’ ’s Middags tijdens het overleg kwam het ter sprake. De aannemer was het er helemaal mee eens. Het ,,was een erg prettige samenwerking.’’
TEGENSLAGEN
Er waren weleens tegenslagen, zegt hij. ,,Op zee krijg je met storm hoog water opgeblazen, vooral in het winterse halfjaar. In het najaar van 1971 sloeg een vroege, uitzonderlijk zware storm de noordwesthoek van de zanddijk weg. Het was halftij en er liep een
flinke stroom water binnen. Dan denk je wel: ‘hoe krijgen we dit weer dicht?’’’
Nieuwsblad van het Noorden kopte: ‘Het werk is mislukt’.
Bouma belde met deskundigen van Rijkswaterstaat. ,,Die zeiden dat dat wel een paar weken zou gaan duren. Maar aannemer Dekker keek ernaar en zei: ‘Morgen om half acht is het weer dicht.’ Hij had dit al eerder meegemaakt in zijn woonplaats Papenburg, in 1952 om precies te zijn, waar hij, toen een extra watersnoodramp dreigde, de dijk met een grote machine in één keer had gedicht. Dus hij wachtte tot het tij was gezakt en liet zand opspuiten aan weerszijden van de geul. Bij laagwater stroomt het water niet meer zo hard, dus kon het gat vervolgens in één keer worden dichtgegooid.’’
Dat het werk dus helemaal niet mislukt was, daar kwam nou helaas weer geen stukkie van in de krant.
DRAAIKOLKEN EN BOUWVAKKERS
Drie á vier jaar stond voor de klus. Vanuit de verte sloegen de kinderen van Oudeschip de draglines hunkerend gade op die spannende plek ‘achter diek’ waar ze van hun moeders niet mochten spelen, want daar waren draaikolken! En bouwvakkers!
Bouma: ,,Maar na twee jaar waren de havenbekkens zo goed als klaar, alleen de dijkbekleding was nog niet helemaal af.’’
Het resultaat, drie havens, vernoemd naar de koninginnen Emma, Wilhelmina en Juliana en een zwaaikom bij het Doekegatkanaal met een diagonaal van 440 meter, genoeg om schepen van 40.000 ton soepeltjes binnen te laten varen. Het ontwerp van Bouma, dat ruimte bood voor uitbreiding zou in later jaren zijn vruchten afwerpen: in 2008 werd de Beatrixhaven toegevoegd.
Hij heeft in later jaren wel eens hier en daar verteld wat voor bijzondere klus het was geweest. ,,Maar dat is niet zo makkelijk uitleggen aan een leek. Bovendien wisten de meeste mensen niet eens wat de Eemshaven was. Wat deed je daar dan, vroegen ze, heb je daar met een schop gestaan of zo?’’
Toen koningin Juliana op 7 juni 1973 de scheepstoeter luidde heeft Bouma haar even mogen ontmoeten, als een van de mannen die het mogelijk hadden gemaakt. Ze stonden in een kringetje in afwachting van het koninklijke ontmoetingsmoment en mochten niet van hun plaats, anders wist de Commissaris der Koningin niet meer wie wie was als hij hen moest voorstellen.
Pieter Bouma heeft in later jaren wel eens verteld wat voor bijzondere klus de Eemshaven was geweest. ,,Maar dat is niet zo makkelijk uitleggen aan een leek.”
Dat bestek schreef hij uiteindelijk maar zelf. ,,De man van het dagelijks toezicht, die dat zou doen had alleen het vergadergeleuter
De havenmond moest aan de rand van het diepe water komen te liggen
Pieter Bouma was trots. Trots dat deze bijzondere klus ruim op tijd en binnen het budget was geklaard. Trots op deze plek die ooit een zandbak was met een laag slib. Trots op de Eemshaven.
De majesteit kwam langs. Ze schudde hem de hand en keek hem vriendelijk aan. Ze zei niets.
an maart tot oktober vaar ik meestal per dag vier keer op en neer. De afstand is 18 kilometer. Daar doen we ongeveer 50 minuten over. In de winter loopt de route ook via Emden. Het werk kan wel eens inspannend zijn als het slecht weer is. Dan moet je goed geconcentreerd zijn. Bij mooi weer is het varen leuk. Dan zijn de mensen aan boord ook allemaal vrolijk. Op het schip kunnen maximaal 1200 passagiers. De meeste komen uit Duitsland; veel mensen uit de omgeving van Papenburg, het Emsland, en uit het Ruhrgebied. Passagiers uit Groningen gaan een dagje naar Borkum. Het eiland is zo mooi. Het heeft een prachtig schoon strand. Dat zie je nergens anders. Je kunt er heel goed ontspannen. Het is niet bepaald een party-eiland. Ja, het is een kuuroord. Mensen met astma of die klachten hebben overgehouden aan corona, gaan ernaartoe omdat ze baat hebben bij het zeeklimaat. We vervoeren overigens niet alleen mensen, maar ook vrachtwagens, personenauto’s en soms ook speciale vrachten, zoals hijskranen. Een paar jaar geleden is de Münsterland bij Niestern Sander in Delfzijl omgebouwd voor aandrijving op liquid natural gas (lng). Daardoor is het varen rustiger en schoner voor het milieu geworden. Je hebt geen zwarte rookpluimen en herrie vanuit de machinekamer meer. Ik werk twee weken op, een week af. En als ik werk, woon ik net als de overige tien bemanningsleden op het schip. Nadat ik in Leer de zeevaartschool had doorlopen heb ik tot 2002 op grote schepen gevaren. Ik wilde meer in mijn vaderland zijn. Sindsdien werk ik met veel plezier bij AG Eems. In deze baan ontmoet je veel mensen. De samenwerking met de Nederlandse collega’s is heel goed. Zo lang ik gezond ben, ga ik met dit werk door.”
Dáár is het water, daar is de haven … Een van de mensen die ervoor zorgde dat het water een Eemshaven werd is Pieter Bouma, destijds hoofdingenieur bij Rijkswaterstaat. Een gesprek over toen.
Dag Eemshaven | 10 juni 2023 | 10.00-17.00
uur
DEELNEMENDE BEDRIJVEN
1.TKF - 3d video’s fabriek
- Aankomst trein
- Diverse activiteiten
- Rondvaart
- Toiletten
3.Buss Terminal Eemshaven
- Educatiezaal
- Foodtrucks
- Rondrit terrein
- Toiletten
4.Defensie
- Militaire voer- en vaartuigen
- Diverse doe-activiteiten
- Rondleidingen M/V New Amsterdam
- Toiletten
5.Growind
- Bezichtiging windturbine
6.Werkman Hoofcare
- Demo productieproces
- Hoefijzer gooien
7. Zeemanshuis
- Open huis
8.KNRM
- Open huis
9.Amasus
- Vaartocht
10.Dienstensteiger (vaartochten)
- Rob Ubels (2 ribs) en H2 Marine Solutions (waterstofrib)
11.Drijvende steiger (vaartochten)
- Bijma Sleepdienst en Loodskotter Eems No.1
12.Collé
- Hoogwerker
- Bedrijfsbezoek
13.Nijlicht
•Noorderpoort (Zircus Zorry)
(centrale punt; parkeren/toiletten/eten/startpunt busrondritten) oalition 12
•Popkoor Songbird
•Elzinga Groep
•Skydronepictures
•Foto-expositie ‘Natuur Eemshaven’
•Stork
•Ocean Grazer
(Kranen) (Loodswezen) 16 15 17
- Centrale punt, parkeren, toiletten, eten en startpunt busrondritten
- Diverse bedrijfspresentaties (zie kader)
14. Theo Pouw Groep
- Diverse activiteiten
- Banenmarkt
15. RWE
- Rondrit terrein
16.EemsEnergyTerminal (LNG)
- Rondrit langs terrein
17. ENGIE
- Rondrit terrein
- Diverse activiteiten
We zijn vereerd om al sinds 1980 deel uit te maken van jouw succes. Op naar nog vele vruchtbare jaren samen!
ADVERTENTIE
Biodiesel speelt een belangrijke rol en kan een nog belangrijkere rol spelen in het verduurzamen van weg- en watertransport om daarmee aan de Europese doelstellingen om 55 procent CO2 te besparen in 2030 te voldoen. Hoewel het bedrijfsproces ingewikkeld lijkt is het dat zeker niet legt directeur Aart van Eekelen uit namens Eco Fuels Netherlands BV uit. ,,Een biodiesel op basis van gebruikte vetten is het perfecte duurzame alternatief voor fossiele brandstoffen. In plaats van het verwijderen van het afval, draaien wij dit om in ongeveer 162.000 ton biodiesel per jaar. Onze grondstof is niet in conflict met het gebruik van levensmiddelen of de diervoederindustrie. Landbouwgrond is niet doelbewust gecon-
verteerd naar bouwgrond voor gebruikte vetten. Daarom kunnen wij een CO2-besparing van meer dan 85 procent garanderen ten opzichte van fossiele brandstoffen.’’
Een hoog rendement, maar Eco Fuels Netherlands BV legt de lat voor de toekomst nog hoger vervolgt Van Eekelen. ,,Wij willen onze naam blijven waarmaken en willen onze CO2-uitstoot in de toekomst nog verder omlaag brengen. Daar doen we dan ook ontzettend ons best voor binnen onze bedrijfsvoering. Momenteel zijn we vooral bezig met procesverbeteringen maar in de toekomst is het gebruik van zonne-energie/windenergie en integratie met nabijgelegen bedrijven belangrijk om dit te
kunnen realiseren. Onze productielocatie is niet voor niets gelegen in de Eemshaven in het Noorden van Nederland. Met een directe haven en zee toegang zijn wij dicht bij onze markten en kunnen wij zowel via waterwegen als via wegtransport leveren.’’
De biodiesel van Eco Fuels Netherlands BV wordt gebruikt om te mengen met fossiele brandstoffen, hoofdzakelijk in Nederland, Engeland en Duitsland. De medewerkers
van Eco Fuels Netherlands BV zorgen er voortdurend voor dat het product voldoet aan alle eisen van de klant en dat zoveel mogelijk afval wordt omgezet in Eco brandstoffen.
Nieuwsgierig wat het bedrijf voor u kan betekenen? Zoek gerust eens contact. De medewerkers heten iedereen van harte welkom. Neem voor meer informatie ook eens een kijkje op www.eco-fuels.nl.
‘Met een directe haven en zee toegang zijn wij dicht bij onze markten’
