neo-Eubios 69 - Le barriere acustiche per infrastrutture lineari

di Antonella De Benedittis

Nella legislazione italiana, il rumore prodotto dalle infrastrutture lineari è regolamentato, a valle della legge quadro sul rumore (L.447/95), dal DMA 29 novembre del 2000, che ha definito i Piani di Risanamento Acustico, e dai decreti DPR n.459 del 18 novembre 1998 e DPR n. 142 del 30 marzo 2004, questi ultimi due rispettivamente per le infrastrutture ferroviarie e stradali (esistenti o future) che ne hanno definito limiti e modalità di esecuzione. In seguito a tali norme, i titolari di concessioni autostradali o i proprietari delle reti ferroviarie statali o locali devono provvedere al risanamento acustico delle infrastrutture esistenti e prevedere opere di mitigazioni acustiche per le infrastrutture di nuova progettazione da realizzare contestualmente alla nuova infrastruttura. I dispositivi più utilizzati per proteggere i recettori prossimi alle infrastrutture, dal rumore generato dalle stesse sono le barriere antirumore. La scelta cade su questo tipo di dispositivi perchè esse hanno un ridotto ingombro (caratteristica questa che negli ambienti fortemente antropizzati li rende più opportune di altre soluzioni e in alcuni casi le uniche attuabili) e una relativa rapidità d’istallazione che, specie per le infrastrutture in esercizio, le rendono preferibili a dune o barriere naturali. Inotre i costi di manutenzione, per i più diffusi tipi di barriere acustiche da infrastrutture lineari sono molto bassi se paragonati a quelli di natura vegetale. I dispositivi antirumore più utilizzati non hanno subito grandi evoluzioni negli ultimi 20-30 anni, a meno di soluzioni sperimentali rivelatesi poi poco sostenibili su grande scala e nel lungo periodo. I materiali che costituiscono le barriere antirumore sono acciaio, alluminio, legno, calcestruzzo alleggerito per quanto riguarda i dispositivi opachi e vetro e PMMA per le parti trasparenti. Di fatto i produttori, pochi in verità sul nostro territorio nazionale, investono poco in innovazione e mirano essenzialmente a rispettare i requisiti acustici prescritti dai capitolati di gara delle stazioni appaltanti gestori di infrastrutture. Le richieste in sede di gara, da parte dei gestori delle infrastrutture, per ciò che concerne le caratteristiche acustiche delle barriere antirumore, si concentrano sulle classi di fonoisolamento e fonoassorbimento/riflessione. I capitolati definiscono valori differenti per barriere opache, miste e trasparenti (in quest’ultimo caso il fonoassorbimento non è contemplato).

Dalla prospettiva del progettista acustico, l’attenzione sulla scelta delle barriere è massimamente posta sulle caratteristiche acustiche delle stesse ma in realtà esse devono rispettare una serie di prescrizioni non acustiche, statiche e di resistenza al fuoco ecc, affatto trascurabili. Le caratteristiche non acustiche sono spesso fortemente condizionanti nella scelta dei materiali e nell’innovazione dei sistemi di barriere acustiche.

Un discorso a parte merita l’inserimento ambientale delle barriere antirumore che i progettisti studiano attraverso fotosimulazioni che vengono poi sottoposte all’approvazione paesaggistica dei vari enti preposti alla tutela del paesaggio.

Foto n.1: esempio di fotosimulazione dell’inserimento paesaggistico.

Altro elemento più che rilevante nella scelta delle tipologie di dispositivi da scegliere e sul “tracciamento” delle barriere sul territorio sono le questioni di sicurezza che, sia per le infrastrutture stradali che per quelle ferroviarie, devono rispondere a specifiche normative tecniche ministeriali che definiscono spazi franchi, di deformazione, di rispetto ecc. Ad esempio, l’uso delle barriere stradali integrate (dispositivi che integrano dispositivi di sicurezza e antirumore) si rende necessario quando lo spazio tra sorgente e recettore è talmente esiguo da non consentire l’istallazione della barriera antirumore con davanti la barriera di sicurezza, garantendone gli spazi di deformazione prescritti dalla normativa in caso di urto di un veicolo. L’efficacia delle barriere acustiche è strettamente legata alla loro ubicazione planoaltimetrica rispetto alla sorgente e al recettore da proteggere. La prossimità alla sorgente acustica della barriera ne aumenta l’efficacia e l’ombra acustica da essa generata definisce una zona di attenuazione acustica con un impatto importante sul clima acustico del recettore. Il beneficio acustico riscontrabile sulla facciata dell’edificio è tanto più alto quanto più l’edificio è prossimo alla barriera. L’efficacia acustica, misurata strumentalmente può variare da 2 a più di 10 dB.

Foto n.2 : schema di ombra acustica

Ma qual è la vita utile delle barriere? La letteratura parla di studi fatti su barriere invecchiate artificialmente in laboratorio ma non c’è molto, neanche in campo internazionale, su studi effettuati su barriere effettivamete in esercizio su strada o su massicciata ferroviaria per 20-30 anni. Le barriere su strada sono sottoposte ad una usura determinata da agenti aggressivi quali le polveri da traffico, i sali utilizzati nelle operazioni invernali per prevenire la formazione del ghiaccio, le intemperie, gli urti dovuti agli incidenti stradali con o senza perdite di carico delle più diverse categorie merceologiche. Quello che più frequentemente accade nelle strutture antirumore a guscio, cioè quelle costituite da materassino fonoassorbente contenuto in gusci di vari materiali (alluminio, legno ecc), è che il materiale fonoassorbente si deteriori in seguito a cicli di imbibizione e asciugatura fino a sgretolarsi. Analogamente le barriere ferroviarie sono deteriorate dalle polveri generate dai freni del materiale rotabile e dallo stesso contatto tra materiale rotabile e binario. Tuttavia, il contributo acustico di una barriera è in grossa parte legato alla sua funzione di ostacolo fisico alla propagazione del suono tra sorgente e recettore (se la sua capacità di fonoisolamento non è compromessa) e in parte minore legato alle caratteristiche intrinseche della barriera. Il che farebbe intuire che gli effetti di invecchiamento sono senza dubbio più influenti sulle questioni legate al fonoisolamento (pannelli mancanti, fessurati, distaccati o divelti) che al fonoassorbimento (sgretolamento dei materassini fonoassorbenti). Per le barriere in calcestruzzo prefabbricato gli effetti di invecchiamento sono praticamente nulli in un arco temporale di 20- 30 anni (attualmente valutabili). Un discorso a parte meritano le opere di mitigazione acustica in ambito urbano, qualcosa di pressapoco sconosciuto nella realtà italiana, tranne rare e virtuose eccezioni, anche per la ben nota mancanza di fondi comunali destinabili ai piani di risanamento acustico. La maggior parte dei Comuni italiani non ha provveduto a classificare le proprie strade, primo passo verso la possibilità di progettarne un risanamento acustico. In realtà il clima acustico urbano meriterebbe molta attenzione soprattutto in prossimità di recettori sensibili quali scuole ed ospedali. In ambito urbano l’azione di miglioramento acustico è frutto di una strategia complessa che integra tecniche di traffic calming per limitare la velocità di percorrenza dei veicoli e proteggere i pedoni e interventi fisici sulla città che fondono arredo urbano, vegetazione e ostacoli acustici. Ma magari approfondiremo l’argomento in un’altra occasione.

Foto n.3: Esempio progettuale di strategia complessa per il miglioramento acustico in ambito urbano