RS spreads 2

Sjoerd van Stokkum:

GT3 NIET ECHT EEN ‘BABE MAGNET’

RS Porsche Magazine

Porsche Magazine

x 3 PORSCHE

356 OUTLAW Flat out on Turnbull Cyn Rd.

911 RSR

UNIEK! HENNINGER RSR Racefestijn in Abbeville

Snelle zomer

PANAMERA S HYBRID Uitstoot van deze uitgave gecompenseerd

NET WERKEN OP JEREZ N

www.rspm.nl nummer 3/2011

Onafhankelijk magazine voor Porscheliefhebbers nummer 3 /2011 Prijs € 6,95

001 COVER RS03 Keuze.indd 1

BP

20-05-2011 13:18:24

Porsche Carrera GT

AuTOMOBIEL KIPPENVEL

36 | RS Porsche Magazine 05/2009

036-042 CARRERA GT (C).indd 36

28-09-2009 13:17:31

De Carrera GT was in zijn tijd de meest opwindende, mooiste, duurste en snelste productieauto die Porsche ooit bouwde. Deze raceauto voor de openbare weg imponeert nog steeds.

We reden in een van de 1.270 gebouwde technologische hoogstandjes uit Stuttgart.

Met continu kippenvel. TEKST: REIN DE RUITER • FOTOGRAFIE: RONALD VAN DEN HURK

05/2009 RS Porsche Magazine | 37

036-042 CARRERA GT (C).indd 37

28-09-2009 13:17:41

De 612 pk’s zorgen vooral tussen de zes en achtduizend toeren voor een haast angstaanjagende acceleratie

DE HANDTEKENING Als jong journalistje stond ik me op de autobeurs van Parijs in 2000 te vergapen aan het studiemodel van de Porsche Carrera GT. Rallyheld en Carrera GT-testpiloot Walter Röhrl was net vertrokken nadat hij nog wel even had gemeld dat deze auto na al die testkilometers een ‘deel van zijn lichaam’ was geworden.

En daar stond hij nonchalant tegen een muur geleund: Harm Lagaaij. De Nederlander die vanaf 1989 als chef-designer verantwoordelijk was voor de looks van het sportwagenmerk.

De man achter de afschuwelijke spiegelei-koplampen van de Boxster en 996. Maar die ook aan de wieg had gestaan van dit prachtige studiemodel. Met de Carrera GT-brochure in de hand deed ik iets wat ik nog nooit had gedaan. Ik bedelde om een handtekening als een bakvis bij een popster.

Achter me hoorde ik collega’s gnuiven. Een beetje genant was het ook wel. Bij het feest rond het zestigjarig jubileum van Pon Porsche sprak ik de inmiddels gepensioneerde designer er nog eens op aan. Hij was het vergeten.

Gelukkig.

38 | RS Porsche Magazine 05/2009

036-042 CARRERA GT (C).indd 38

28-09-2009 13:18:08

indelijk zijn we even alleen, de Porsche Carrera GT en ik. Voor nóg een mooie rij-plaat moet ik een aantal keren onder een viaduct doorrijden waarop de fotograaf en de eigenaar van de Porsche met hun camera’s paraat staan. En voor elke shot moet er kilometers worden omgereden om weer bij het viaduct uit te komen. Uit het zicht van het viaduct geef ik gas. En nog meer. De 612 pk’s galopperen er vandoor en zorgen vooral tussen de 6.000 en 8.000 toeren voor een angstaanjagende acceleratie. De V10 krijgt een hoge huil als een geciviliseerde Formule 1-motor en keer op keer krijg ik er kippenvel van. Steeds als ik het viaduct nader, laat ik huichelachtig het gas los om er als een ouwe opoe rustig onderdoor te kachelen.

Na een paar rondes geeft de fotograaf aan dat de platen geschoten zijn. Ik doe of ik zijn aanwijzingen vanaf de brug niet begrijp.

Nog een rondje. De eigenaar grijnst als ik uiteindelijk ben gestopt.

“Dacht je dat ik je niet hoorde accelereren? Ik hoopte al dat je een keer écht gas zou geven.”

Terug naar het circuit De opdracht voor de Porsche-ingenieurs luidde: bouw een Le Mans-auto met alle techniek die je in huis hebt om en maak ‘m geschikt voor de openbare weg. Het resultaat was de Carrera GT. De ontwikkeling van die auto gaat dus terug naar het circuit met de indrukwekkende 936, de 911 GT1 en de LMP1-98 racewagens. Die konden vanaf 1998 het museum in ten gevolge van een verandering van de FIO en ACO-regels. Porsche had desondanks plannen om een nieuw Le Mans-prototype te ontwikkelen die het merk in het seizoen 2000 kon inzetten. In die auto moest een motor zonder turbo komen met zo’n 5,5 liter inhoud. Dat zou een lichtere auto opleveren dan één met een (kleinere) turbomotor zoals Audi die gebruikte. Zo ontstond in de racedivisie de V10 die nu in de Carrera GT huist. Het project werd midden 1999 gecanceled, na amper twee dagen testen. Deels omdat de reglementen voor langeafstandsracers opnieuw veranderden, maar ook omdat Porsche alle capaciteit nodig had voor de ontwikkeling van de Cayenne SUV. Ook wordt gefluisterd dat VW/Audi- topman en Porsche-grootaandeelhouder Ferdinand Piëch geen concurrentie van Porsche duldde voor ‘zijn’ Audi Le Mans-prototype, de Audi R8. Dus kwam er geen racer. Maar omdat het toch zonde was om met al dat werk niks te doen, gebruikte Porsche al het ontwikkelingswerk voor een studiemodel dat in het najaar van 2000 op de autoshow van Parijs werd getoond. Walter Röhrl reed de auto om een uurtje of zes ’s ochtends voor bij het Louvre, nog slaapdronken autojournalisten en de rest van Parijs wekkend met de huil van de V10. De reacties waren zo enthousiast, dat Porsche in 2001 aankondigde dat er een exclusief serietje zou komen. De ontwikkeling van een straatlegale versie begon. De Carrera GT moest geproduceerd worden in de nieuwe fabriek van Porsche in Leipzig. De uiteindelijke Carrera GT, die in 2003 op de markt verscheen, week nauwelijks af van het studiemodel.

Leipzig In gedachten ga ik terug naar 2004 toen ik een exclusief kijkje kreeg in de keuken van de Porsche-fabriek in Leipzig. Zo’n zeventig specialisten monteerden in acht stappen twee maal daags de supersportwagen op een eigen assemblagelijn. Als slagroom op de koffie mocht ik er een proberen op Porsche’s eigen testcircuit naast de fabriek. Ik kreeg de kans om op de limiet te rijden en

036-042 CARRERA GT (C).indd 39

05/2009 RS Porsche Magazine | 39

28-09-2009 13:18:34

HOOGSTANDJE De Carrera GT was een technisch hoogstandje. Porsche claimt dat er bij het ontwerp van de Carrera GT liefst 75 technologiepatenten zijn aangevraagd. Oorspronkelijk plande Porsche in Leipzig 1500 stuks te bouwen, maar in mei 2006 trok het merk de stekker eruit, na 1.270 exemplaren in Guards Red, Fayence Yellow, Basalt Black, GT Silver, Seal Grey en één witte voor een Nederlandse klant. Porsche stopte omdat in de Verenigde Staten – Porsche’s grootste Carrera GT-markt – met ingang van dat jaar alle nieuw verkochte auto´s moesten zijn voorzien van two stage airbags. Die had de Carrera GT niet en ontwikkeling was door de kleine serie te duur.

40 | RS Porsche Magazine 05/2009

036-042 CARRERA GT (C).indd 40

28-09-2009 13:19:03

[Foto © R. Hellweg]

AuW! Dat een Carrera GT uit een monocoque en een los subframe bestaat, ontdekte een vrouw begin 2006 tijdens een nachtelijk proefritje in de Carrera GT van Peter van Merksteijn.

Ze kon minder goed sturen dan ze dacht en crashte zwaar.

Daarbij werd het subframe van de passagiersruimte gescheiden en lag de kostbare techniek enkele tientallen meters verder voor dood op straat. De brandweer van Tubbergen kon weinig meer doen dan het schroot bij elkaar vegen. De vrouw en haar passagier overleefden het, mede dankzij de keiharde veiligheidscel.

Ze was overigens niet de eerste chauffeur die kennis maakte met het listige weggedrag. De GT van Michel Perridon moest van het circuit van Zandvoort worden getakeld nadat een race-instructeur hem in de vangrail reed. Op www.wreckedexotics.com alleen al staan 94 foto’s van gecrashte Carrera GT’s.

genoot met volle teugen. Vijf jaar later zit het op de limiet rijden er helaas niet meer in. Daarvoor is het Nederlandse straatbeeld simpelweg te druk.

Net als toen in Leipzig is het gevoel dat me bekruipt bij de aanblik van de auto nog steeds overrompelend: de Carrera GT is en blijft een van de mooiste auto’s die Porsche ooit heeft gebouwd.

Het ontwerp is van het designteam van de Nederlander Harm Lagaaij. Hij is niet gestileerd met de spirit of de passie zoals bij de Ferrari Enzo, de Lamborghini Murciélago of de Pagani Zonda uit dezelfde periode. Bij dit model geldt form following function.

Elk onderdeeltje, ieder detail is even perfect en gedegen in elkaar gezet als de dienstregeling van Lufthansa. De auto imponeert, al helemaal als bij 120 km/h de achtervleugel omhoog komt. Het is en blijft ontegenzeggelijk een Porsche, met name en profil. Met dank aan Harm Lagaaij (zie kader).

Monocoque Porsche heeft bij de Carrera GT veelvuldig gebruikgemaakt van peperdure, sterke materialen die heel licht zijn zoals met koolstof versterkte kunststof. Daarvan zijn bijvoorbeeld de portieren en de voor- en achterklep gemaakt, maar ook de monocoque die slechts krap honderd kilo weegt. Het stoeltje is nog geen elf kilo zwaar; ruwweg de helft lichter dan een gewone stoel. Licht zijn ook de enorme keramische remschijven, de koppelingsplaat van keramiek en de magnesium velgen. Het V10-motorblok is 214 kilo schoon aan de haak. Hij is van de allerbeste materialen vervaardigd, waaronder titanium. Om het blok zo kort mogelijk te houden, heeft Porsche niet gekozen voor cilindervoeringen die achteraf zijn aangebracht, maar voor cilinders die volledig zijn omgeven van koelvloeistofkamers in een motorblok van het closed-deck type. Een techniek die afkomstig is uit de racerij, zoals ook de in het gegoten blok geïntegreerde leidingen voor de koelvloeistof en olie rechtstreeks van het circuit komen. De cilindervoeringen zijn bekleed met een combinatie van nikkel en silicium. Dat verhoogt de slijtvastheid en beperkt wrijvingskrachten.

De auto ademt zijn race-heritage uit al zijn poriën uit. De monocoque ís de auto. Het vormt één geheel met het voorruitframe en de rolbeugel en de voorwielophanging is er direct aan gemonteerd.

De motor, bak en achterwielophanging hangen in een subframe – net als de monocoque vervaardigd uit kunststof die met koolstofvezel is versterkt – dat met bouten aan het chassis is bevestigd.

Het blok ligt in het monocoque ingebed, als een Rembrandt in zijn lijst. Om de tiencilinder beter zichtbaar te maken en tegelijkertijd de warmte beter af te voeren, is de motorkap gefabriceerd van geperforeerd edelstaal.

Carbon dakdelen Ook geleend uit de racerij is de wielophanging. Om een verfijnde handling en een dito respons te krijgen, maakt Porsche gebruik van een voor- en achterophanging met dubbele driehoeken en pushrods. De verstelbare liggende veer/demper eenheden brengen de krachten vloeiend en efficiënt over op het onderstel.

Uiteraard rijden we open. De twee dakdelen van carbon worden opgeborgen onder de voorklep, waardoor er ineens geen opgevouwen zakdoek meer in past. Het is de bouwkwaliteit waarmee de Duitser zich onderscheidt van z’n concurrenten, wat je ook ziet aan het strakke interieur en de sublieme afwerking hiervan. Binnenin hebben de ontwerpers een duur sfeertje gecreëerd, zonder het gewicht

036-042 CARRERA GT (C).indd 41

05/2009 RS Porsche Magazine | 41

28-09-2009 13:19:20

te veel te laten toenemen. De gewichtsbesparende elementen, de koolstofvezel en magnesium panelen, zijn bijvoorbeeld als design­ element gebruikt en worden niet door leer aan het zicht onttrokken.

Starten gebeurt uiteraard met links. Relatief bescheiden murmelt de V10 voor zich uit, waarbij de sound wat doet denken aan de vijfcilinder Audi-motor in de auto waarmee Röhrl en Mouton hoge ogen gooiden. Wat volgt is voor mij een scène uit een horror-film.

Als ik de antiek aandoende versnellingspook met de pookknop van ultralicht balsahout – geleend uit de Porsche 917 die in 1970 Le Mans won – in z’n één zet en de koppeling op laat komen, slaat de motor af. Het zal niet voor het laatst zijn. Het is alsof ik met mijn eerste rijles bezig ben; nog nooit heb ik een auto zo vaak af laten slaan als deze. Het zijn de keramische koppelingsplaten die maken dat het koppelingspedaal werkt als een soort aan-/uitknop.

De beste remedie is om de koppeling met een fluwelen voetje en bijna zonder gas te laten opkomen en het gas pas in te drukken als dat voetje van het pedaal is. Wie het met slippende koppeling probeert, komt van een koude kermis thuis. De GT vreet koppelingen als er op deze manier gereden wordt.

Katapult-effect Als de auto eenmaal in beweging is, is er niets meer aan de hand en vliegt de GT door de overige vijf verzetten heen. En dat gaat snel. Heel snel. Als je flink doortrapt, katapulteert de auto je in 3,9 seconden naar 100 km/h. Nog geen zes seconden later zit je al op 200 km/h. De top van 330 km/h is zo bereikt. Met de auto van een welwillende Nederlander doe ik geen experimenten en dus graaf ik in mijn geheugen. In Leipzig voelde de Carrera GT aan als een sportwagen die nooit zal ondersturen maar ook als een auto waarmee je liever geen overstuur wilt. Want als die kont begint te komen – en dat gebeurt onherroepelijk een keer – is bidden meestal te laat. De Carrera GT is dan veeleisend en weinig vergevingsgezind. “Een juiste snelheid aan het begin van de bocht is van groot belang”, doceerde de begeleider op het Porsche-circuit toen. “Je laat de neus beheerst naar het clipping point glijden en de zwaardere achterkant de auto licht naar buiten duwen.” Het sper van de auto beperkt de slip als dat nodig is; het enige elektronische hulpmiddel is de traction control. Er is geen stabiliteitsregeling om je uit de nesten te helpen. Het is een verbazingwekkend nauwkeurige sportwagen met bovenmatig goede remmen en een enorme tractie, maar op de limiet vraagt hij meer talent dan de gemiddelde Nederlander bezit.

De Carrera GT rijdt onmiskenbaar als een Porsche. Net als een 911 is het geen supernerveuze sportwagen waarmee je alleen maar hard kunt rijden. Met deze auto ga je gerust naar opa en oma op een relaxte zondagmiddag; ook onder de 5.500 toeren levert hij meer dan voldoende trekkracht. En durf je gas te geven – en kun je dat brute geweld beteugelen – dan beloont de Carrera GT je met pure rijsensaties. Inclusief kippenvel. RS

Porsche Carrera GT Inhoud (cm3) 5.773 Cilinderconfiguratie V10 Vermogen (kW [pk] bij r/min) 450 [612]/8.000 Koppel (Nm bij r/min) 590/5.750 Topsnelheid (km/h) 330 0-100 km/h (sec.)

3,9 Verbruik gemiddeld (l/100 km) 17,8 Massa kenteken (kg) 1.380 Prijs € 646.605

42 | RS Porsche Magazine 05/2009

036-042 CARRERA GT (C).indd 42

28-09-2009 13:19:47

HARM LAGAAIJ: ‘HIJ IS PRECIES GOED’ De ontwerpers Larson, Lagaaij en Hatter bij ‘hun’ Carrera GT.

Harm Lagaaij praat nog steeds met passie over ‘zijn’ Carrera GT, alsof hij gisteren aan de wieg stond van de supersporter. “Het is helemaal mijn kindje”, vertelt de gepensioneerde chef-designer.

“Natuurlijk hou ik van al mijn projecten, maar de Carrera GT was een lievelingsproject. Die auto is van voor tot achter geslaagd.”

Nog steeds moet Lagaaij een beetje grijnzen als hij aan het project terugdenkt. De Carrera GT werd zonder dat het ontwikkelingscentrum in Weissach er van wist gluiperig en zonder enige ruchtbaarheid ontworpen in een satellietstudio in Huntington Beach bij Los Angeles. “Het was zowel in- als extern geheim.

We hielden het project ver van Weissach, zodat we niet op de vingers werden gekeken. De basisschetsen zijn dus in de States ontstaan.”

succesvolle supersporter ooit. De GT heeft uiteindelijk een klein winstje opgeleverd.”

Voor Lagaaij en zijn mensen was het van groot belang om een auto te ontwerpen die op en top Porsche was, maar die dicht tegen de grens lag van wat een klant van het merk accepteerde.

Dat lukte, het eindresultaat stemt de Nederlander nog steeds tevreden. “Ik wist het helemaal zeker dat dit een topper was toen ik er mee op vakantie ben gegaan. Hij is precies goed. Zelf heb ik er nooit een gehad. Hij was voor mij helaas te duur.”

Vervolgens keek een team in Duitsland aan welke voorwaarden de auto moest voldoen. “Wiedeking wilde er absoluut een profitabel project van maken. Daarvoor moesten er zeker 1.200 auto’s worden gebouwd. Een tweede 959-project wilde we niet hebben. Daar moest per auto zo veel geld bij, dat het de fabriek haast aan de rand van de afgrond heeft gebracht. Duidelijk was dat de auto open moest kunnen; alle supersporters waren toen gesloten. We wisten dat we er alleen zo veel van zouden kunnen verkopen als het dak er af kon. We hadden gelijk: het is de meest

05/2009 RS Porsche Magazine | 43

036-042 CARRERA GT (C).indd 43

28-09-2009 13:20:13

MET VLEUGELS

WELLICHT

Een Fiat RS? Jazeker, hij bestaat. De Fiat RS.14 is een vierzits watervliegtuig uit de tweede wereldoorlog. Het heldhaftige Italiaanse leger deed verkenningsvluchtjes met de RS-metvleugels. Met 188 gebouwde exemplaren is ie exclusiever dan een 2.7 RS. De top ligt met 390 km/h ook wat hoger.

Zoveel slecht nieuws is er te melden over Chevrolet, dat je bijna vergeet dat ze daar ook nog auto’s maken. Als Obama en God het willen, staat voor volgend jaar de vijfde generatie van de Camaro op de rol. Voorzien van een 3.6-liter V6 met 304, 400 of 426 pk. De letters RS (Rally Sport) houden niet meer in dan een pakket extra’s als 20 inch wielen, speciale koplampen, afwijkende achterlichten en een achterspoiler. Aangezien Chevy in Nederland sinds het ineenstorten van het Kroymans-imperium niet meer vertegenwoordigd is, is de kans om Prins Claus tegen te komen straks groter dan dat je een Camaro RS spot.

BEPERKTE OPLAGE Aston Martin presenteert de V12 Vantage RS, de snelst accelererende Aston Martin ooit. Het model is gebaseerd op de V8 Vantage, maar voorzien van flink wat meer vermogen. Een 600 pk sterke V12 geeft de V12 Vantage RS vleugels. Officieel is het nog een conceptcar, maar het model komt er nu toch aan. In beperkte oplage, net als de 2.7 RS. Wij zeggen: thumbs up!

46 | RS Porsche Magazine 04/2009

046-049 RSSEN.indd 46

23-07-2009 22:02:14

De twee lettertjes RS zijn onlosmakelijk verbonden aan Porsche.

Want sinds de Carrera 2.7 RS toont Porsche al vanaf 1973 hoe een sportwagen moet zijn. De afkorting voor RennSport is niet voorbehouden aan Porsche alléén. Een overzicht.

TEKST : REIN DE RUITER

LEASERS Je hebt een praktische familiewagen nodig.

Maar je wilt niet gerekend worden tot de club van leaserijders of een grijze muis zijn. (zie ook verderop: Audi RS2) Dan heeft Škoda de Octavia RS. De eerste RS-versie was met z’n 180 pk de snelste in serie geproduceerde Škoda ooit. En de laatste 2.0 TFSi benzinemotor met een vermogen van 147 kW/200 pk plaatst de Octavia RS in de absolute topklasse van zijn segment, roept Škoda zelf. Wij vinden het nog steeds een leaseauto. Wel met een stoere badge.

OP TWEE WIELEN De BMW R100RS was in 1977 de eerste motorfiets die vanaf de fabriek een serieuze stroomlijnkuip kreeg. Deze was in de windtunnel ontwikkeld. Overeenkomst met de 2.7 RS: ze hebben beide een boxermotor.

ONSPORTIEF Niks, maar dan ook helemaal niks heeft de Citroën BX RS met sportiviteit te maken. RS was niet meer dan een uitvoering van de BX. Het model werd in 1982 geïntroduceerd en was een wat afwijkend Bertone-ontwerp vergeleken met de auto’s uit die tijd. Snelle versies – nou ja, snel… – heetten niet RS maar GTi of Sport.

04/2009 RS Porsche Magazine | 47

046-049 RSSEN.indd 47

23-07-2009 22:02:26

SMAKELIJK Al bijna veertig jaar bouwt Ford smakelijke hebbedingetjes op basis van doodgewone straatauto’s en plakt daar dan een RS-logo op. Dat begon al ergens met de Escort, maar ook de Capri, Sierra en Fiesta gingen bij RS onder het mes. Het laatste wapenfeit is de heerlijke Ford Focus RS. Met een vijfcilinder motor die liefst 300 pk levert voel je je al een rallyrijder als je naar Albert Heijn gaat. De lekkerste RS van dit jaar, na de echte uit Stuttgart uiteraard.

PERFECTE COMBI Al sinds 1994 bouwt Audi RennSport-modellen. Dat jaar kwam het merk met dé perfecte combinatie: de RS2.

Een stationwagen met voldoende ruimte voor een kinderwagen, de hond of een paar kratten bier. Maar dan met de prestaties van een 911 Carrera uit die tijd.

Porsche bouwde de 315 pk sterke boodschappenwagen in Stuttgart 2.891 keer. Het is een feest der herkenning: de spiegels, de wielen, z’n remmetjes…? Juist.

Doe maar eentje, in RS-Blau graag.

UNE BOMBE Renault Sport Technologies, beter bekend als Renault Sport, maakt van doodnormale auto’s lekkere bommetjes. Een gewone Mégane, mwah. Laat maar zitten. Maar staat er RS op, dan is het ineens een heel ander verhaal. Momenteel ook verkrijgbaar als Twingo en Clio.

48 | RS Porsche Magazine 04/2009

046-049 RSSEN.indd 48

23-07-2009 22:02:46

NET NIET Het kan best al weer een paar duizend jaar geleden zijn dat we voor het laatst een Melkus RS1000 hebben zien rijden. Deze OostDuitse sportwagen werd tussen 1969 en 1973 gebouwd en maakte gebruik van Wartburg-techniek. Zoals gebruikelijk in het land van de Trabant was de auto het net niet. De letters RS suggereerden bloedstollende prestaties, maar een acceleratie tot 100 km/h nam 13,4 seconden in beslag en de topsnelheid lag op 158 km/h. Omdat niemand ‘m kon betalen, was de wachttijd voor een Melkus lekker kort in vergelijking met een gewone auto. Inwoners van de DDR moesten zeker tien jaar wachten op een Trabi, maar de wachttijd voor de RS1000 was slechts twee jaar.

ZWART SCHAAP

SNELLE KAT Jaguar toonde in 200 de XK-RS, een conceptcar op basis van de XKR. Het bleef bij een studiemodel. Wat wél kwam, is een limited edition van de XKR, XKR-S genoemd. Er werden maar tweehonderd exemplaren gebouwd, waarvan er vier naar Nederland kwamen. De letters R-S stonden niet voor extra vermogen: de XKR-S moest het ‘gewoon’ met 420 pk uit het supercharged 4,2 liter V8-blok doen. Het was volgens Jaguar wel hun snelste productie-auto sinds de XJ220.

Iedereen heeft wel een familielid waar je liever niks mee te maken wilt hebben. Lamborghini ook: de RS 100 tractor. In vergelijking met de 640 pk van een Murciélago LP640, steken de 96 pk van de viercilinder turbodiesel daar maar povertjes bij af. Wil je toch een keertje Lambo kopen – we waarschuwen je om het niet te doen – is de RS 100 een goedkoop alternatief.

04/2009 RS Porsche Magazine | 49

046-049 RSSEN.indd 49

23-07-2009 22:03:34

Bochten maken het verschil 42 | RS Porsche Magazine 06/2009

042-047 RITSMA ROMME.indd 42

18-11-2009 22:04:29

Schaatscracks met Porsche-bloed Wars van traagheid en een voorliefde voor het snelle bochtenwerk.

Rintje Ritsma en Gianni Romme delen niet alleen een succesvolle schaatscarrière, maar ook hun liefde voor Porsche. tekst : daniëlle verweij

• foto’s: ronald van den hurk

042-047 RITSMA ROMME.indd 43

06/2009 RS Porsche Magazine | 43

18-11-2009 22:04:42

Gianni Romme 12 februari 1973 Gehuwd, drie kinderen Bijnaam: De Man van Mars Actieve schaatsjaren: 1995-2006 Acht wereldtitels (5 en 10 km), twee Olympische titels (5 en 10 km), twee wereldrecords, Europees en wereldkampioen allround.

Vooral succesvol op de lange(re) afstanden, zoals de 5 en de 10 kilometer.

Eén maal brons op de 1.500 meter.

Huidige functie: Coach van Duitse schaatsster Anni Friesinger en team.

ianni Romme is sinds 2001 in het bezit van 993 Carrera 2 uit 1996. “Gewoon basic, geen toeters en bellen, maar gewoon super origineel,’’ legt hij uit. Zwart met zwart lederen bekleding, voorzien van schuifdak.

Origineler kan bijna niet. “Hij heeft alleen een sportuitlaat en een open luchtfilter, zodat ’ie iets meer aanzuigt. Maar als ik om mij heen kijk, behoort dat bijna tot de standaarduitrusting van een Porsche. Verder heb ik er niets aan verbouwd. Voor de exclusieve 993 moet je toch echt bij mijn buurman zijn,” grapt Romme, onvermijdelijk aangedikt met een paar pretoogjes.

Met de 993 RS uit 1996 mag Rintje Ritsma zich de gelukkige bezitter noemen van een exclusieve Porsche. Niet meer dan twee stuks kwamen via importeur Pon ons land binnen. In 1998 viel ‘de beer uit Lemmer’ als een blok voor deze beauty in Polarsilber.

“Daarvoor reed ik in een 964, die heb ik anderhalf jaar gehad. En toen stond deze in de krant, met rechtsvoor wat schade. Ik ben gaan kijken en was verkocht. Niet zo heel gek want ik vond dit echt de enige mooie Porsche die op dat moment bestond. En menigeen laat zich afschrikken door schade, maar ik zag er juist wel een uitdaging in.”

959, De Ultieme Wens van romme “De 959 is een Porsche die ik aan de buitenkant niet mooi vind, maar waarvan de techniek zo uniek is. Ze hebben in 1986 een 959 gemaakt. Dat is de auto waarmee ze ook Parijs Dakar hebben gereden, en die rally heeft Porsche zelfs gewonnen. Uit de 2,8 liter boxermotor haalden ze toen 450 pk.

De 959 gaat in 3,6 naar de 100 toe. Hij kan dus nu in deze tijd nog gewoon meekomen. Maar ja, dat ding is helemaal niet te betalen. Die auto gaat naar een half miljoen. Vooral dat je die gedateerdheid ziet, is mooi! De techniek van Porsche was in die tijd al zijn tijd ver vooruit. Daar is mijn 993 helemaal van afgeleid, dat zie je ook aan de buitenkant aan de koplampen.’’

keiharde auto Gerard van Velde, de andere schaatser met passie voor auto’s, speelde een cruciale rol bij de aankoop van beide bolides. “Hij heeft er echt verstand van,” zegt Romme. “En behalve dat hij ons schaatsmaatje is, heeft hij dus ook meegedacht bij de aankoop van onze auto’s.”

De 993 van Romme werd in Duitsland gevonden. “Hij was heel gunstig geprijsd op dat moment. En Gerard wist precies waar hij op moest letten. Dit bleek gewoon een keiharde auto met een goede kilometerstand. Deze klopte helemaal.”

Ritsma moest nog even geduld hebben nadat de koop was gesloten.

“Eerst moest ik de schade herstellen, maar dat wist ik vooraf. Hij is weer opgebouwd met originele RS-onderdelen. Je kan zo’n ding ook opbouwen met delen van een gewone 993, maar dat plaatwerk is zwaarder dan van een RS en de onderdelen zijn net iets anders. Je ziet dan aan het onderdeelnummer dat het geen RS-delen zijn. En ik wilde ’m zeker origineel houden. Het maakte mij niet uit als ik langer moest wachten tot ik er in kon rijden, hij moest gewoon goed worden.”

In rijgedrag verschillen beide heren niet zo heel veel. Vooral hoge

44 | RS Porsche Magazine 06/2009

042-047 RITSMA ROMME.indd 44

18-11-2009 22:05:23

‘Gewoon rustig rijden, maar als je zin hebt om even te blazen dan is dat natuurlijk ook mogelijk. En het is dan zo lekker om op de Duitse Autobahn te rammen met zo’n ding.’

snelheden en ‘lekkere, spannende bochten’ liggen in beider voorkeur. Maar in rijfrequentie zijn de Porsche-liefhebbers uitersten.

Romme: “In het begin had ik er nog een auto naast, destijds had ik ook nog een sponsorauto en een normale auto waar mijn vrouw in reed. Ik ging deze dus meer uitlaten, even laten blèren. Op zondagmiddag een lekker rondje rijden, dat werk.” Na Rommes

actieve schaatscarrière werd ook de sponsorauto ingeleverd en ging hij een nieuwe uitdaging aan: hij werd coach van het schaatsteam van Anni Friesinger. “Ik werk dus nu veel in Duitsland en daar zit geen auto van de zaak bij. Dus ik was eigenlijk aangewezen op mijn eigen auto. En nu ben ik er eigenlijk pas achter dat deze auto ook heel gewoon als dagelijkse auto te gebruiken is. Gewoon rustig rijden, maar als je zin hebt om even te blazen dan is dat natuurlijk ook mogelijk. En het is dan zo lekker om op de Duitse Autobahn te rammen met zo’n ding.’’

BMW Ritsma rijdt in het dagelijks leven in een comfortabele BMW 530i.

“Gemiddeld zet ik jaarlijks 65.000 kilometer op de teller, dat doe je niet met een RS. Hij rijdt harder dan een gewone 993. Standaard heeft de 993 een 3,6 liter en deze heeft een 3,8 liter motor. Deze auto is ook harder geveerd en minder comfortabel.”

Hoewel er in het begin veel plezierritjes waren, zijn dat er door de jaren heen veel minder geworden. “Als ik er een jaar wat meer in rij, red ik misschien nét die 1.000 kilometer. Maar meestal rij ik van de ene APK naar de andere APK. Zo nu en dan rij ik eens

042-047 RITSMA ROMME.indd 45

06/2009 RS Porsche Magazine | 45

18-11-2009 22:05:43

‘Als ik er een jaar wat meer in rij, red ik misschien nét die 1.000 kilometer.

Maar meestal rij ik van de ene APK naar de andere APK.’

Te gast in een Porsche Iedere Porsche-rijder kent het: ‘mag ik eens met je meerijden?’ Ook Ritsma en Romme kennen het verzoek. Romme: “Iedereen wil natuurlijk de snelheid ervaren, dat is de kick, daar gaat het om. Wat ik altijd doe, is bij volle snelheid opeens keihard remmen. Dan héb je ze. Hard rijden is niet zo moeilijk, maar bij remmen wordt het lastiger. Dan hebben we geluk dat we Porsche rijden, betere remmen bestaan niet.

Ik ken zelf de keramische remmen niet, maar die schijnen helemaal geweldig te zijn.”

Ritsma heeft ook zijn eigen trucjes voor verse bijrijders. In onvervalst Fries accent: “Vol ankeren vanaf 200, terugschakelen, en dan weer optrekken. Dan worden ze helemaal gek. Je wordt natuurlijk zo in je riem getrokken. En dan opeens terug. Dan trekken mensen gewoon wit weg. Wie mee wil rijden, moet dan ook niet piepen.”

voor de lol op een circuit. Ondertussen blijf ik er wel heel goed voor zorgen, dat is je plicht met zo’n auto. Hij staat warmpjes binnen, druppelaartje en kleedje erop.”

Bijna wisselde de van kooiconstructie en sportpakket voorziene 993 van eigenaar. “Een paar jaar geleden, maar die man kocht toen toch die ene andere die in Nederland vanwege de kilometerstand.

Hier staat nu 104.000 kilometer op.” Jarenlang riep Ritsma dat hij z’n RS nooit meer weg zou doen. Inmiddels wankelt dat besluit.

“Ik zie de waarde natuurlijk wel van in, en dat groeit alleen nog maar. Over tien jaar wil je niet weten wat ’ie opbrengt. Dan gaat hij ruimschoots over de ton. Toen ik ’m net had, keek ik steeds op internet naar dit soort auto’s. Maar nu zie je ze niet eens meer op internet staan, zo bijzonder zijn ze. En toch zou ik ’m nu bij een goed bod wel weg doen. Bijvoorbeeld aan iemand die al een rijtje heeft staan met een 964 RS en een GT3 RS. Dan komt ’ie goed terecht bij een liefhebber die er goed voor gaat zorgen, dat zou wel een voorwaarde zijn.”

Adrenalinekick Wat trekt een schaatser aan in een Porsche? De snelheid, het sturen

46 | RS Porsche Magazine 06/2009

042-047 RITSMA ROMME.indd 46

18-11-2009 22:06:04

Rintje Ritsma 13 maart 1970 Ongehuwd Bijnaam: De Beer van Lemmer Actieve schaatsjaren: 1988-2008 Vier maal wereldkampioen allround, zes maal Europees kampioen allround (recordhouder). Olympische Winterspelen: twee zilveren en vier bronzen medailles.

Hij brak de schaatssport open door in 1995 uit de kernploeg te stappen en met een commerciële formatie te beginnen. Dankzij zijn inzet zijn de salarissen verveelvoudigd en verdienen sterke schaatsers nu tonnen.

Huidige functie: Teammanager Team NL van Bob- en Sleebond Nederland, Adviescommissie Schenk (hervormingen in de topsportstructuur).

Rintje Ritsma lekker plat op het Circuit van Zandvoort.

motor oP het circUit, De nieUWe Passie van ritsma “Twee jaar geleden had ik nog nooit op een motor gezeten, zelfs geen brommer gereden. Voor een televisieprogramma werd ik gevraagd mee te doen aan een wedstrijd op het circuit. Ik wilde dat wel, maar gaf aan dat ik niets kon en wat lessen nodig had. Vlak voor de wedstrijd heb ik op een recht stuk leren schakelen. Eén naar beneden en de rest omhoog zei mij nog helemaal niets. Ik bleek getalenteerd te zijn.

Mijn klaar-af-instinct zorgde ervoor dat ik bij de start bijna de vlag kapot reed. Met een geleende motor en motorpak heb ik het nogmaals geprobeerd en kreeg ik de smaak te pakken. Vorig jaar zomer heb ik twaalf circuittrainingen gevolgd. Ik heb nu mijn licentie gehaald en neem dus officieel deel aan wedstrijden binnen de 1.000 cc Superbike-klasse. Een nieuwe uitdaging waarin ik grote stappen kan zetten.

Bovendien vind ik het leuker dan autosport. Dat doe je vooral met je portemonnee, motorrijden doe je met je hart.’’

of is er meer? Voor Romme telt vooral de adrenalinekick. “Als je hard gaat in een Porsche, zoek je toch altijd een beetje de grens.

Daar krijg je een adrenalinekick van. Als je in een bocht denkt ‘nou dat ging nog net goed’, dat gevoel. Dat heb ik ook op het ijs.

In een hoog tempo, dus bijna boven je snelheid. Dan knijp ik ’m soms ook wel even. Er zijn dus duidelijk parallellen tussen die twee takken van sport. Groot verschil is natuurlijk wel dat je het op het ijs moet hebben van je eigen vermogen, in een Porsche moet je een sensitieve rechtervoet hebben. Iedereen kan het gaspedaal vol intrappen, dat is niet zo moeilijk. Maar uit de bocht vliegen is dan ook geen probleem.” Het snelle bochtenwerk heeft een schaatser volgens Romme sowieso in zijn systeem zitten. “Dat blijft, wat ik ook doe. In een auto, maar ook met wielrennen door haarspeldbochten in de bergen.”

Ritsma, die tegenwoordig op de motor wedstrijden op het circuit rijdt, ziet veel overeenkomsten in techniek. “Op veel vlakken, maar vooral ook bij het kijken. Je komt aanrijden op het rechte stuk, net voor de bocht. Op het moment dat je instuurt, kijk je naar het clipping point. De ideaallijn is aan de binnenkant van de bocht, dus net voorbij het midden meestal. Die lijn trek je door, naar de

buitenkant van circuit. Dus ook als het dreigt mis te gaan, dan staat je neus misschien een keer de andere kant op, je blijft kijken naar het punt waar je naar toe wilt. Dat is het allerbelangrijkste.

Dat heb je met schaatsen ook. Dan vlieg je ook wel eens de bocht uit. Dan kan je de bocht niet houden, maar blijf kijken waar je naar toe wil, dan komt het allemaal goed.” RS

06/2009 RS Porsche Magazine | 47

042-047 RITSMA ROMME.indd 47

18-11-2009 22:06:20

PORSCHEVRIENDJES

De collectie van Richard Masseurs en Hans van den Dool Richard Masseurs en Hans van den Dool schuiven regelmatig auto’s heen en weer en hebben in de loop der jaren een aardige collectie opgebouwd.

Richard speurt dagelijks Zuid- en West-Europa af en Hans het noorden en oosten, op zoek naar nieuwe pronkstukken.

TEKST : ERIK KOUWENHOVEN

• FOTO’S: RONALD VAN DEN HURK

76 | RS Porsche Magazine 04/2011

076-081 VERZAMELAARS.indd 76

23-07-2011 15:43:58

ichard Masseurs (44) is altijd al Porsche-gek geweest. “Ik ben geboren in Bergen op Zoom en toen ik op de kleuterschool zat, stond er altijd een witte 911 uit 1972 of 1973 in de buurt. Ik kon uren, dagen wachten totdat de eigenaar aan kwam lopen om ‘m te starten. Ik heb daar echt wortel staan schieten na schooltijd, want er waren genoeg dagen bij dat er niets gebeurde. Maar als de eigenaar dan toch kwam opdagen, was het feest. Dat gegrom van de motor, het wilde en de lijnen van die auto: geweldig! Helaas heb ik altijd andere prioriteiten gehad, totdat mijn vrouw en ik wat geld gespaard hadden en ze rond mijn 32e verjaardag zei dat als ik het echt graag wilde, ik dan maar een Porsche moest kopen.”

Hans van den Dool (54) was een laatbloeier als het gaat om de Porsche-liefde. “Ik riep altijd wel dat ik voor mijn 50e een Porsche wilde hebben, maar wist niet echt wat voor een het zou moeten worden en wat dat dan inhield. Ik woon niet ver van het tankstation van Richard en ik dronk daar regelmatig een kop koffie. Richard liet me toen steeds foto’s zien van een 356 die hij aan het restaureren was en ik keek dan uit beleefdheid mee. Maar de interesse groeide en toen ik een 997 kocht, werden de gesprekken steeds intenser en na verloop van tijd kwam ik tot de ontdekking dat ik de oude modellen veel interessanter vond. Toen de 356 van Richard klaar was en hij er na verloop van tijd ook klaar mee was, ontfermde ik me over de auto. Wat dat betreft weet hij auto’s waar hij van af wil, steeds handig bij mij te parkeren.”

De restauratie van de 356 van Richard Masseurs bleek een regelrecht horrorverhaal. “Ik ben tijdens mijn zoektocht bij Evert-Jan Huus04/2011 RS Porsche Magazine | 77

076-081 VERZAMELAARS.indd 77

23-07-2011 15:44:00

sen in Nieuwleusen terechtgekomen om een opknapper te kopen, maar hij raadde me aan om een goede auto te kopen, waar niets meer aan hoefde te gebeuren. Had ik nou maar geluisterd, want ik kon zelf niets.

Maar ik was eigenwijs en kocht uiteindelijk bij iemand anders een wrak. Ik weet nog dat mijn vader zei dat hij niet wist dat schroot zo duur kon zijn. Zes jaar ben ik ermee bezig geweest. Ik ben veel met de verkeerde mensen in aanraking geweest. Mannen die eerst naar mijn portemonnee en daarna naar de auto vroegen, bij wijze van spreken. Toen ik er uiteindelijk helemaal geen zin meer in had en ik de hele bende wilde verkopen, was mijn vrouw het die zei dat in nou ook moest doorzetten. En ze had gelijk. Ik zat in een fuik. Uiteindelijk heeft

die auto me bijna 80.000 euro gekost. Ik heb er een paar keer mee gereden, maar het bezit van de zaak was het einde van het vermaak en dus wilde ik er vanaf.”

Liefdesbrieven

Hans: “Ik had het hele restauratieproces van dichtbij meegemaakt en heb toen zijn auto overgenomen en hem en passant uit zijn financiële coma gehaald. Daarna ging het snel. Richard kocht een 993 Turbo met 40.000 kilometer op de teller, letterlijk van de eerste eigenaar die er vanaf moest omdat hij een verzorgingstehuis in ging. We hebben niet eens gereden.

Richard kocht ’m en ik zei dat als hij ’m niet kocht, ik ’m zou kopen. Dat ding was echt in nieuwstaat. Niet lang daarna gingen we een rondje rijden op Goede Vrijdag en toen kwamen we bij Theo Jansen terecht, die toen nog in De Wijk zat maar nu in Zwolle. Het

De auto’s van Richard en Hans Tractor Junior, 1959 356B cabrio, 1961 356B coupé, 1962 912, 1968 2.7 RS (neu afbau) 1972, motor 1973 3.0 SC coupé, 1980 3.2 Speedster, 1989 964 RS, 1991 964 Turbo II, 1991 964 Carrera 2, 1992 964 Carrera 4, Jubileumeditie 1993 964 3.6 Turbo, 1993 993 coupé, 1995 993 Turbo, wls-1, 1998 993 Turbo, wls-2, 1998 996 Turbo S, 2004 997 Carrera S, 2005 997 GT3 RS, 2008 997 Sport Classic, 2010

was echt een goede vrijdag, want we zagen niet alleen een hele mooie 964 RS staan, maar ook een Speedgelbe 993 uit de Verenigde Staten, die van een Amerikaanse kolonel was geweest.

Er zaten nota bene liefdesbrieven bij die de man aan zijn auto had geschreven. Hoe fijn hij het vond om met haar te rijden, et cetera.

Omdat we niet konden kiezen, vroegen we aan Theo wat de prijs was als we ze allebei zouden kopen. Ik heb Theo niet vaak met zijn mond vol tanden zien staan, maar toen wist hij even niet wat hij moest zeggen. Zoiets had hij nog maar een keer eerder in zijn leven meegemaakt.

Maar aan het eind van de dag gingen we wel met allebei de auto’s naar huis.

“Op een ochtend belde Richard dat hij in België

een blauwe Carrera 2 met 36.000 kilometer op de teller had gevonden. Ik was onderweg naar de zaak, maar ben omgedraaid en heb gebeld dat ik die dag niet kon komen omdat er nog belangrijker zaken waren. De auto had 15 jaar buiten gestaan, was door moeders gebruikt om mee naar de bakker en slager te rijden en was zo origineel dat ‘ ie zelfs nog nooit een beurt had gehad. Er zat dan ook geen remvloeistof in de leidingen, maar appelstroop. Hij was weliswaar wekelijks met de hand gewassen, maar de onderkant zag groen van de algen en in de airco en het ventilatiesysteem zat een complete champignonkwekerij, inclusief witte koppen. Toch zagen we het potentieel van die auto. We moesten ‘m alleen maar af-

78 | RS Porsche Magazine 04/2011

076-081 VERZAMELAARS.indd 78

23-07-2011 15:44:04

De auto was altijd zijn droom geweest, maar zijn vrouw droomde kennelijk niet langer met hem mee.

Er zaten nota bene liefdesbrieven bij die de man aan zijn auto had geschreven. Hoe fijn hij het vond om met haar te rijden, et cetera.

helaas hield die vrouw beide wensen tegen.

Een half jaar later kregen we een telefoontje dat de witte bruid alsnog ongeschonden uit de strijd was gekomen. Ook kochten we nog een Porsche-tractor, een 996 Turbo S, een zwarte Bad Boys Turbo 3.6 en een in Nice aangeschafte Ferrarigele 964 3.3 Turbo uit 1991.

De verkoper wachtte ons onderaan de snelweg op in Nice en toen we de auto bij de afrit zagen optrekken, hadden we ‘m al gekocht. Ik weet nog dat de goede man op zijn kop kreeg van zijn vrouw omdat hij hem voor te weinig weg wilde doen, maar door de kredietcrisis waren

er toen in Nice en Monaco wel meer mensen die snel van hun auto’s af moesten.

Ook waren de heren snel verliefd op een 964 Jubileum-editie. “Toen we naar die auto gingen kijken bij de verkoper thuis, zagen we witte plekken op de muren van weggehaalde schilderijen en twee plastic stoelen aan de eettafel”, aldus Hans. “Toen was de onderhandelingspositie van die man al weg natuurlijk. De auto was altijd zijn droom geweest, maar zijn vrouw droomde kennelijk niet langer met hem mee.

Hij begon letterlijk hard te huilen toen hij ons de sleutels gaf. Dat de auto met ons meeging,

pellen en toen kwam er een auto in nieuwstaat onder vandaan. Richard kon ‘m echter weer eens niet vasthouden en toen heb ik ‘m maar weer gekocht.

Bad Boys Turbo

“Na de Carrera 2 kwam er een witte 993 Turbo uit april 1998 met 22.000 kilometer op de teller. Althans; Theo Jansen attendeerde ons erop. Het was er een met WLS 2, dus met een vermogensstijging van 408 naar 450 pk. Omdat de auto ook een GT2-onderstel heeft, is het in feite een GT2 qua prestaties. Een man wilde van zijn vrouw en van zijn Turbo af, maar 04/2011 RS Porsche Magazine | 79

076-081 VERZAMELAARS.indd 79

23-07-2011 15:44:14

De verkoper wachtte ons onderaan de snelweg op in Nice en toen we de auto bij de afrit zagen optrekken, hadden we ‘m al gekocht.

bood hem echter wat troost, omdat hij wist dat de auto bij ons in goede handen terechtkwam.

Hij had kort daarvoor een paar handelaren afgewezen.” Eenmaal hadden ook de heren zelf een zeperd. “We hadden een 356 cabrio gekocht in België, maar onder het chassisnummer bleek een ouder nummer te staan”, aldus Richard. “En dat nummer leverde de code IBS op, oftewel; inbeslagname. Die auto bleek ooit gestolen te zijn, maar het was al jaren geleden en dus liep het met een sisser af. Ook die auto staat nu bij ons in de loods.”

De loods waar Hans het over heeft, is in feite een prachtige bedrijfshal in Zeeland, waar de auto’s staan uitgestald. Er is een keuken, een douche en de heren kunnen er ook slapen als ze zouden willen. Iets wat niet ondenkbeeldig is, want Hans gaat niet graag op vakantie. “Liever breng ik een week of twee weken door bij de

auto’s.” Hans is vennoot van een notariskantoor in Delft, maar zijn Porsche-leven wordt naar eigen zeggen hinderlijk onderbroken door zijn werk. “Ik zit zeg maar in de ochtendploeg en werk van zes uur tot half drie.

Dat wil zeggen dat ik ‘s morgens om 5.15 uur in de auto zit; een heerlijke tijd om een 997 uit te laten. Zodra ik klaar ben, rijd ik naar Zeeland en trek me terug in onze schatkamer.

Ik kan dan uren bezig zijn met het afstropen van het internet, het bladeren in folders en het lezen van boeken. Mijn vrouw zit helaas in een psychiatrische kliniek en komt daar waarschijnlijk ook niet meer uit. Ik vind veel afleiding in het in de nabijheid verkeren van de Porsches. Het gaat me niet eens zozeer om het rijden. Kijken is goed genoeg. En als ik dan ‘s avonds in mijn bed lig, is mijn grootste hoop dat ik droom van Porsches. Gelukkig lukt dat ook nog wel eens.”

Sport Classic

Volgens Hans hebben hij en Richard een tegengesteld karakter als het gaat om Porsche.

“Richard is ongeduldiger en als hij eenmaal een auto heeft gehad en ermee heeft gereden en ‘m door en door kent, wil hij door naar de volgende. Ik zelf koop een auto echt met alle liefde en passie van mijn hart. Ik koop geen 80 | RS Porsche Magazine 04/2011

076-081 VERZAMELAARS.indd 80

23-07-2011 15:44:23

welke auto we zouden pakken als er brand zou uitbreken en we er slechts één konden redden. Wanneer die vraag me gesteld wordt, kan ik eerst geen antwoord geven omdat de emotie me teveel wordt en dan kies ik voor de grijze 993 Turbo. Richard is dan solidair en kiest voor de witte 993 Turbo, oftewel de witte bruid.” Last van jaloerse reacties hebben de heren niet vaak. “Mensen hebben er soms moeite mee wanneer je zegt dat je een Porsche hebt”, aldus Richard. “Maar wanneer je vertelt dat je een verzameling hebt, gunt iedereen het je. Kennelijk val je dan plotseling in een ander vakje.”

De auto van de heren die de meeste bewonderende blikken oogst, is in feite een allegaartje.

“Hij heeft een chassis uit 1980, een Turbocarrosserie uit 1989 en een motor uit 1992”,

auto, maar schaf een partner, een metgezel aan. Vandaar dat alles wat ik ooit heb gekocht is gebleven. Het karakter van die auto’s verandert niet, dus mijn liefde ook niet. Ik blijf ze fantastisch vinden. Ik kan simpelweg gelukkig worden – ja zelfs tot tranen toe geroerd - van het zitten in een van mijn auto’s. Een van onze pronkstukken; een splinternieuwe Sport Classic met 47 kilometer op de teller, staat op een verhoging en daar kan ik uren naar staren. Het liefst zou ik er nog een glazen plaat onder maken, zodat je ook onder de rokken kunt kijken.

Hoewel het aardig vol begint te raken in de loods, hebben we dit jaar nog een oranje 997 GT3 RS gekocht. Mensen vragen ons weleens

“Maar wanneer je vertelt dat je een verzameling hebt, gunt iedereen het je.

Kennelijk val je dan

“Verder is ’ie RS-blauw gespoten en voorzien van een open uitlaatsysteem. Die auto vindt men supersexy en wanneer we ermee gaan rijden, vallen mensen soms bijna in katzwijm.”

plotseling in een ander vakje.”

aldus Hans. “Alles is wel in perfecte conditie en er zit een rolkooi in. Verder is ‘ie RS-blauw gespoten en voorzien van een open uitlaatsysteem.

Die auto vindt men supersexy en wanneer we ermee gaan rijden, vallen mensen soms bijna in katzwijm. Ook de 3.2 Speedster is een genot om naar te kijken. Theo Jansen belde ooit en zei dat hij deze auto te koop had en dat ‘ie van Jan des Bouvrie was geweest. Waarop ik vroeg hoeveel er dan van de prijs afging. Maar die auto had altijd in Zuid-Frankrijk gereden en was in zeer goede staat.”

Hoeveel plek de heren nog hebben voor nieuwe auto’s? Richard vindt dat er helemaal geen plek meer is. Maar Hans denkt dat ze met wat schuiven nog wel drie auto’s kwijt kunnen.

“Minimaal”, zegt hij lachend. RS

04/2011 RS Porsche Magazine | 81

076-081 VERZAMELAARS.indd 81

23-07-2011 15:44:37

Hans Herrm ann

heeft het ove rleefd

Hij was het, die Porsche de zo lang verwachte eerste overwinning in Le Mans bezorgde, in 1970 met de 917, samen met Richard Attwood.

Direct daarna stopte hij. Had hij zijn vrouw beloofd. Hans Herrmann reed rally’s, sportwagens, Formule 1. Behaalde tal van overwinningen.

Maar bovenal: hij is er nog. Een gesprek met één van de succesvolste Duitse coureurs van na de oorlog.

TEKST : RENÉ DE BOER FOTO’S: ARCHIEF PORSCHE, REBOCAR

106-111 HERRMANN.indd 106

23-05-2009 22:00:44

01/2009 RS Porsche Magazine | 107

106-111 HERRMANN.indd 107

23-05-2009 22:01:56

Carrera Panamericana 1954.

Van links naar rechts: Herbert Linge, Hans Herrmann, Huschke von Hanstein en Jaroslav Juhan.

Rechts: De 550 Spyder waarmee Herrmann de Carrera Panamericana reed staat nu in het Porsche Museum.

De Targa Florio van 1969 was voor Porsche een van de grootste triomfen: de eerste vier plaatsen voor de Porsches, type 908/02 Spyder. Hans Herrmann hier midden op de foto (met bril) naast Ferry Porsche.

SLECHTE HERINNERING AAN ZANDVOORT “Zandvoort, ja, daar heb ik wel eens geracet, maar eigenlijk heb ik daar een slechte herinnering aan”, zegt Hans Herrmann. Hij reed er op 22 mei 1961, tijdens de Grote Prijs van Nederland. Werd vijftiende met een Porsche F1, op ruime afstand van de winnaar, Wolfgang Graf Berghe von Trips met een Ferrari. “Misschien wel mijn slechtste race”, meent Herrmann. “Die auto was niet vooruit te branden, of misschien was ik zelf ook wel niet in topvorm.”

108 | RS Porsche Magazine 03/2009

106-111 HERRMANN.indd 108

23-05-2009 22:02:22

ijk, dat is Tommy Spychinger, die is onthoofd.

Daar natuurlijk Jim Clark, die op Hockenheim verongelukte. Lorenzo Bandini, die stierf in Monaco. Jean Behra, die crashte op de Avus. Trips ging op Monza.

En daar, op die foto, die zul je ook wel kennen. Carel Godin de Beaufort. Verongelukte op de Nürburgring.” Hans Herrmann loopt peinzend door het vertrek in de kelder van zijn huis. Aan twee wanden is net onder het lage plafond een rij portretfoto’s aangebracht van coureurs met wie hij samen racete. Allemaal ingelijste zwart-witfoto’s. Velen zijn er niet meer. Gestorven in de strijd. “Ich habe überlebt” is de titel die Hans Herrmann koos voor zijn autobiografie, die in 1971 verscheen. Een passende titel.

Een jaar eerder had hij een punt gezet achter zijn raceloopbaan.

Inderdaad behoort hij tot het selecte gezelschap van degenen die het nog kunnen navertellen. “Daar ben ik dankbaar voor”, zegt hij.

Eén wand in de kelder is geheel gevuld met schappen, waarop talloze bekers staan. Prijzen die Herrmann in zijn lange carrière als coureur heeft gewonnen. “En dat zijn ze nog lang niet allemaal”, verklaart de coureur, haast verontschuldigend. “Porsche heeft er een aantal in bruikleen gekregen, die hangen nu in het nieuwe museum. Mercedes heeft er ook de nodige.” De kelder in het huis van Herrmann en zijn echtgenote in een klein dorp nabij Stuttgart is een paradijs voor wie in de geschiedenis van de autosport geïnteresseerd is. Talloze foto’s aan de wanden, een paar kasten met boeken en knipsels, gesigneerde menukaarten… Het is wel de enige ruimte in de sfeervol ingerichte bungalow waar duidelijk wordt dat we hier met één van de succesvolste Duitse coureurs van na de oorlog te maken hebben. “Mijn vrouw heeft de rest van het huis ingericht. Die verzamelt religieuze kunst. ‘Voor jouw sportdingen heb je beneden genoeg plaats’, zegt ze altijd”, aldus Herrmann.

“Een contract had ik bij Porsche nooit, we gaven elkaar een hand, en dat was het.”

Banketbakker Herrmann moest eigenlijk banketbakker worden en de zaak van zijn ouders overnemen. Hij volgde ook een beroepsopleiding in die richting, maar al snel trok de autosport meer. “Ik had al wat nationale wedstrijden gereden, heuvelklims en dat soort werk, en in 1952 een paar rally’s. Dat ging heel aardig, en professor Prinzing, die destijds bij Porsche werkte, maakte Ferry Porsche en sportdirecteur Huschke von Hanstein op mij attent. Porsche had voor de 24 Uur van Le Mans in 1953 een vierde man nodig, nadat Richard Trenkel, die oorspronkelijk had zullen rijden, bij een crash geblesseerd was geraakt. Belden ze mij. Of ik Le Mans wilde rijden. Nou, dat wilde ik wel. Maar ik had een probleem: ik had alleen maar een nationale licentie, ik had nog nooit buiten Duitsland gereden.

Huschke von Hanstein en Richard von Frankenberg stonden borg voor mij bij de ONS, destijds de Duitse autosportfederatie, en zo werd Le Mans mijn eerste internationale race…”

ook Mercedes, en toen het merk met de ster plannen smeedde om terug te keren in de hoogste divisie van de autosport, viel al snel de naam van Herrmann. “Neubauer, die ook voor de oorlog al sportbaas van Mercedes was, zette een team op, Fangio en Kling zouden gaan rijden. Maar er werd ook een jonge rijder gezocht.

Daarvoor reden we twee dagen op de Nürburgring. Paul Frère, de Belg, Hans Klenke, Günther Bechem en ik. Ik was van die vier de snelste en ik kreeg de plek, maar ik had voor 1954 al een mondelinge afspraak met Ferry Porsche. Een contract had ik bij Porsche nooit, we gaven elkaar een hand, en dat was het. Enfin, dat vertelde ik dus Neubauer, en die zei dat Mercedes en Porsche samen niet ging. Dat was een klap voor me, want bij Mercedes had ik Formule 1 kunnen rijden, en bij Porsche alleen sportwagens. Toen ben ik nog een keer naar Mercedes, naar Untertürkheim gereden, en uiteindelijk kreeg ik toch mijn zin. Op de Nürburgring en op de Avus hadden we zelfs een sportwagen- en een Formule 1-race op dezelfde dag, reed ik dus voor twee verschillende merken. Dat kon toen allemaal nog.” In de beruchte Carrera Panamericana in Mexico eindigde Herrmann met een Porsche 550 Spyder als derde algemeen en als winnaar in zijn klasse. Met de platte 550 zou hij later nog furore maken in de Mille Miglia, door in volle vaart onder de dichte spoorbomen op een overweg te rijden. Herrmann werd dat jaar met Porsche opnieuw Deutscher Rennsportmeister in de 1500 cc-klasse.

De kennismaking beviel goed. “We reden in dezelfde klasse als het fabrieksteam van OSCA uit Italië, dat was een prestigestrijd.

Ferry Porsche gaf mij een teken, of ik niet nog een beetje reserve had, dan konden we die OSCA pakken. Dat lukte, en dat maakte op Porsche indruk. Hij zegde me een 550 toe, waarmee ik het Duits kampioenschap kon rijden.” Herrmann werd dat jaar Duits kampioen in de klasse Rennsportwagen tot 1500 cc, zijn eerste titel. In Stuttgart was echter niet alleen Porsche gevestigd, maar

Ziekenhuis In 1955 reed hij twee Grands Prix en de Mille Miglia. “De Mille had ik kunnen winnen”, zegt hij stellig. “Het ging tussen Stirling Moss en mij, en bij de auto van Moss waren de remmen op.

Op de laatste etappe, van Rome terug naar Brescia, had ik hem gepakt. Maar op de Futapas viel ik uit, de tankdop was kapot, we zaten onder de benzine.” Moss won. Drie weken later crashte Herrmann zwaar tijdens de training voor de Formule 1-Grand

106-111 HERRMANN.indd 109

03/2009 RS Porsche Magazine | 109

23-05-2009 22:02:27

Le Mans 1970, Wagen 23: Porsche 917 KH Coupé, Dick Attwood en Hans Herrmann, eerste plaats.

BOEKEN OVER HERRMANN Over Hans Herrmann zijn er niet minder dan drie boeken. De autobiografie onder de titel Ich habe überlebt, die hij samen met journalist Helmut Sohre schreef, verscheen in 1971 en is alleen nog antiquarisch verkrijgbaar. In 1998 verscheen een boek met als titel Hans Herrmann – Ein Leben für den Rennsport ter gelegenheid van zijn 70e verjaardag en vorig jaar kwam het boek Hans Herrmann Story uit.

1954 Mille Miglia; Hans Herrmann en Herbert Linge in een 550 Spyder.

Boven een tekening van Herrmann in actie onder de spoorslagbomen door.

Met Stirling Moss, Zeltweg 1960

1000 km Nürburgring 1970

110 | RS Porsche Magazine 03/2009

106-111 HERRMANN.indd 110

23-05-2009 22:02:43

Prix van Monaco. “Ik heb lang in het ziekenhuis gelegen, reed dat jaar alleen nog maar de training van de Targa Florio.” Na het dramatische ongeluk in Le Mans in 1955 stopte Mercedes met de racerij. Herrmann reed nog af en toe in de Formule 1, hij concentreerde zich op sportwagenraces en heuvelklims. In 1956 won hij opnieuw de Duitse titel met Porsche, in 1957 werd hij tweede in het Europees heuvelklimkampioenschap, waarin hij met Borgward reed. Ook in 1958 behaalde hij zijn meeste successen met Borgward, het enige Porsche-succes was de derde plaats algemeen en een klassezege tijdens de 24 Uur van Le Mans, samen met Jean Behra.

In 1959 en 1960 reed Herrmann tal van races met Porsche RSK, RS 60 en een Porsche Formule 2. In 1960 won hij de 12 Uur van Sebring met een RS 60, samen met Olivier Gendebien, en de Targa Florio samen met Joakim Bonnier. In 1961 reed hij met Porsche een aantal F1-races, daarnaast sportwagenraces met de RS 61, samen met Edgar Barth. Een jaar later ging hij opnieuw “vreemd”, ditmaal met Abarth, waar hij tot en met 1965 zou blijven.

“Ik kreeg bij Porsche ruzie met Huschke von Hanstein, die soms echt het bloed onder je nagels vandaan kon halen”, vertelt hij. “Ik was niet van adel, zoals bijvoorbeeld von Trips, en dat vond Huschke maar zo, zo, wat hij duidelijk liet merken. Dus ging ik voor Abarth rijden. Hanstein deed bij Porsche alles: was wedstrijdleider, regelde de financiën, perszaken, alles. Maar ergens was hij ook wel weer sympathiek, het was gewoon een aparte.”

72-uurs-race De ruzie met Porsche werd bijgelegd en in 1966 racete Herrmann weer voor het merk, met de Porsche 906 en teamgenoten als Herbert Linge in Daytona en Le Mans, Joe Buzetta in Sebring en Dieter Glemser voor de Europese races. Met Glemser viel hij drie keer op rij uit, tijdens de Targa Florio en de 1000-kilometerraces van Spa en de Nürburgring. In 1967 reed Herrmann met de Porsche 910, meestal met de Zwitser Jo Siffert. Meestal wonnen ze de klasse.

Opzien baarde hij door het winnen van de Marathon de la Route, een 72-uursrace (!) op de Nürburgring-Nordschleife, samen met Jochen Neerpasch en Vic Elford in een 911.

Het volgende jaar begon al goed met de algemene overwinning tijdens de 24 Uur van Daytona met een Porsche 907, die hij deelde met Neerpasch, Elford, Siffert en Rolf Stommelen. Ook de 12 Uur van Sebring won Herrmann dat jaar, samen met Siffert. Met de Porsche 908 en Rolf Stommelen zegevierde hij in de 1000 Kilometer van Parijs. In 1969 was de tweede plaats in Le Mans met Gérard Larrousse in de 908 het belangrijkste wapenfeit. De overwinning in die grote klassieker ontbrak echter nog. Dat manco werd in 1970 goedgemaakt: Herrmann en Richard Attwood bezorgden Porsche de zo felbegeerde eerste algemene overwinning op Le Mans.

“Die 917 was aanvankelijk een verschrikkelijke auto, het leek wel een wild paard. Niet te temmen. Ik werd er soms echt gek van.

Maar in 1970 hadden we het redelijk onder controle, en Le Mans was natuurlijk fantastisch. Ik had mijn vrouw beloofd dat ik zou stoppen als ik zou winnen. Nou, dat heb ik gedaan.”

Nederlandse coureurs In zijn loopbaan had Herrmann ook vaak te maken met Nederlandse coureurs, vooral Carel Godin de Beaufort en Ben Pon. “Carel, dat was een bijzondere”, lacht hij. “Die is zelfs een keer een

“De 917 was aanvankelijk een verschrikkelijke auto, het leek wel een wild paard.

Niet te temmen.”

trainingsronde in de Mille Miglia bij mij als passagier meegereden, 1600 kilometer! Hij paste natuurlijk van z’n levensdagen niet in die auto, dus reed hij maar zonder schoenen mee. Kon hem niks schelen. En die keer in 1959, tijdens de Grand Prix van Reims. Ik reed met een Maserati, ik had een steen op m’n bril gehad en kon niet meer verder rijden. Carel is toen ingestapt en heeft die race voor mij uitgereden, we zijn toen tiende geworden.” Geld had De Beaufort nooit, zo herinnert Herrmann zich. “Hij wilde altijd bij mij in Stuttgart overnachten als hij bij Porsche was. En dan bellen op mijn kosten, urenlang. Dan moest ik de hoorn gewoon uit z’n handen trekken.” Ben Pon daarentegen was kalmer. “Die herinner ik me vooral met zijn sigaar, die hij bijna altijd in z’n mond had”, vertelt Herrmann. “Pon reed meer sportwagens, dat was meer zijn métier. Als ik hem zo heel af en toe nog wel eens zie, vertelt hij me altijd dat hij nu wijnboer is. Hij heeft me al heel wat keren flessen wijn beloofd, maar die heb ik nog nooit van ‘m gehad. Schrijf dat maar op, misschien leest hij het wel en denkt er dan aan.”

Hans Herrmann is inmiddels 81, maar nog volop actief. Hij reist veel, samen met zijn echtgenote Magdalena, maar alleen als zijn bedrijf het toelaat. ‘Hans Herrmann Automobiltechnik’ in Maichingen is een begrip. Zijn zoon helpt hem ook in het bedrijf, dat ondermeer de takelinstallaties voor de sleepauto’s van de Duitse ‘ADAC Straßenwacht’ levert. Herrmanns andere zoon is geëmigreerd naar Los Angeles en runt daar een succesvolle muziekstudio. “Niks met autosport, en dat is misschien maar goed ook. Anders had ik alleen maar in angst gezeten. Ik ben al blij dat ík het overleefd heb.” RS

106-111 HERRMANN.indd 111

03/2009 RS Porsche Magazine | 111

23-05-2009 22:02:48