SL spreads

SL

Racen met de Silberpfeile

www.slmrevue.nl

Onverschrokken

Onafhankelijk magazine voor Mercedes-Benz liefhebbers nummer 2/2011 Prijs € 6,95

Mercedes Revue

SL nummer 2/2011

CONCEPT A

Blik op de toekomst

Blik op de toekoemst Compacte Concept A

Nineties Battle:

Nederlander in DTM

S-Klasse versus BMW 7

Renger van der Zande BP

001 SL COVER-keuze.indd 1

26-04-2011 13:32:02

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

SL Mercedes Revue – 2/2011

inhoud

86 C-KLASSE REVOLUTIONAIRE EVOLUTIE

108 120.000 KM PER JAAR COR DE KOCK: IEDER JAAR EEN NIEUWE

72 BATTLE OF THE NINETIES: W 124 VERSUS BMW 7 SERIE

22 SILBERPLEILE 12 PAGINA’S OVER DE BEROEMDSTE RACEPERIODE OOIT

5

Voorwoord en colofon

68

Collectibles Mercedes-Benz in de bijrol

7

Nieuws met de Baby-CLS

82

Mercedes-Benz Coureur Renger van der Zande

16

Test Lotte Cortie op Tenerife in de SLK

92

Aankoopkeuring Klassieke G-Klasse

35

Beurs AutoRAI feest als vanouds

99

Eeuwfeest Het vorige partijtje van Mercedes-Benz

38

Toekomstmuziek De A-Klasse, maar dan anders

104 Tentoonstelling Sterren stralen op Amelia Island

44

Sport Mercedes-Benz in de DTM en Formule 1

112 Historie Tijdbalk van de maanden april en mei

50

Beurs Mercedes-Benz pakt uit in Essen

54

Veilingen $old! Nieuws uit de Verenigde Staten

64

Bedrijfsportret Ruim een halve eeuw Wieman

92 003 INHOUD.indd 3

SL Mercedes Revue | 3

26-04-2011 13:07:18

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

welkom

‘G-KLASSE IS EEN VAN DE MEEST SOLIDE MODELLEN OOIT’ COLOFON SL Mercedes Revue verschijnt zes maal per jaar en is een Nederlandstalig magazine voor eigenaren en liefhebbers van klassieke, nieuwe en sportieve MercedesBenz modellen. SL Mercedes Revue is een onafhankelijke uitgave.

I

n dit nummer blikken we samen met autojournalist Dick Schornagel terug op het vorige feestje van Mercedes-Benz, namelijk het 100-jarige bestaan in 1986. Het feest verliep niet vlekkeloos. Toen Karel Appel destijds een 190 beschilderde, liet een dealer zich ontvallen dat hij die slecht leverbare auto liever had uitgeleverd aan een klant dan dat Appel ‘m onderkliederde. Ook de organisatie bleek minder strak dan verwacht. Een andere journalist/fotograaf blikt terug op de introductie van de W124, oftewel de Helmut Kohl S-Klasse. Voor de gelegenheid halen we er een 7 Serie bij om in retrospectief te bepalen wie in de jaren negentig de beste zakenlimousine maakte. De uitslag zal u verrassen.

Oplage: 17.500 exemplaren Internet: www.slmrevue.nl e-mail: info@slmrevue.nl Uitgever: Jan Haakman (jan@okm.nl) Mondial Media bv Handelsweg 6, 1271 EJ Huizen, Tel: (035) 6945612, Fax: (035) 6951278 Hoofdredacteur: Erik Kouwenhoven Art-director: Niek Wildeboer (info@nhwconcept.nl)

Verder een verhandeling over de mooiste en meest roemruchte raceperiode aller tijden, namelijk de jaren van de hegemonie van de Silberpfeilen. Een naam die ontstond doordat autosportchef Alfred Neubauer in 1934 als noodmaatregel alle verf liet verwijderen van de exact één kilo te zware Mercedes-Benz racewagens.

Met die maatregel schreef hij autosportgeschiedenis, want aan de zilverkleurige body die eronder vandaan kwam, hebben de racewagens van Mercedes-Benz hun naam Silberpfeilen te danken. Ook een overzicht van de Formule 1 en DTM tot nu toe ontbreekt niet, net zo min als een portret van de kersverse Nederlandse DTM-coureur Renger van der Zande.

Redactie: Peter Belinfante, Jan de Boer, René de Boer, Eduard Hattuma, Ed Heuvink, Robert Scheerboom, Pim van de Werd Fotografie: Ronald van den Hurk, Henny Miltenburg, Andrew Walkinshaw, David de Wijn Vormgeving: Chantal van Erven, Wendy Staal, Erik Zwart Administratie: Annemarie van der Meulen (annemarie.van.der.meulen@slmrevue.nl) Advertenties: Informatie en tarieven: Tel: (035) 6945612 Fax: (035) 6951278 e-mail: info@slmrevue.nl aanleveren sterretjes: wendy.staal@slmrevue.nl Abonnementen: S.P.Abonneeservice, Postbus 105, 2400 AC Alphen a/d Rijn info@spabonneeservice.nl Tel: (0172) 476085, Fax: (0172) 653307 Abonnement wordt aangegaan tot wederopzegging. Opzeggingen dienen schriftelijk uiterlijk 8 weken voor het aflopen van de abonnementsperiode in ons bezit te zijn.

Jaarabonnement 6 nummers Nederland: via incasso € 35,-, via acceptgiro € 37,50, België: € 40,-, Europa € 75,-, Losse nummers: € 6,95, Nabestelling per nummer: € 12,50 Druk: Bal Media, Schiedam

FOTOGRAAF COR DE KOCK LEGT UIT HOE HIJ IN 29 JAAR 34 MERCEDES-BENZ MODELLEN KOCHT

Maar er is ook gewoon hard autonieuws. Zo stuurden we een dame naar Tenerife om te ontdekken of de SLK zijn vrouwelijke kantjes is kwijtgeraakt en testen we de nieuwe C-Klasse. Een blik op de nabije toekomst onthult dat de A-Klasse zijn MPV-uiterlijk kwijtraakt en leggen we uit waar u op moet letten bij de aankoop van een klassieke G-Klasse; een van de meest uitgerijpte en solide modellen die Mercedes-Benz ooit heeft geproduceerd. We moesten nog flink zoeken naar zwakke plekken van dit model. Verder vertelt de veelvuldig gelauwerde freelancefotograaf Cor de Kock hoe hij het voor elkaar kreeg om in 29 jaar 34 Mercedes-Benz modellen te kopen en speelt het merk Mercedes-Benz in de rubriek collectibles voor één keer de bijrol. Op prentbriefkaarten om precies te zijn.

Copyright 2011 © Mondial Media bv

Met vriendelijke groet, Jan Haakman

SL Mercedes Revue | 5

005 VOORWOORD.indd 5

26-04-2011 13:05:36

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

NIEUWS INTRODUCTIE IN 2014

MERCEDES-BENZ WERKT AAN

BABY-CLS

Net als Audi en BMW gaat ook Mercedes zich meer en meer richten op het compacte(re) segment. Volgens Autoexpress wordt gewerkt aan een BLS, een B-klasse sedan met coupégenen, oftewel een baby CLS. De BLS zou in 2014 de markt gaan bestormen en wordt gebouwd op een nieuw MFA-platform met voorwielaandrijving. Voor wat betreft het design van de nieuwe B-klasse sedan moet gedacht worden aan een combinatie van het lijnenspel van de huidige CLS met ingrediënten van de F800 Concept. Mercedes zou vooral viercilindermotoren bedacht hebben voor de BLS met als topmodellen een geblazen 2,0-liter benzine en een 2,1-liter diesel. Verder zouden compacte Renault-turbomotoren uit de alliantie tussen Daimler AG en Renault-Nissan volgens Autoexpress ook in aanmerking kunnen komen voor de BLS, net als een hybride aandrijflijn.

SL Mercedes Revue | 7

007-013 NIEUWS.indd 7

25-04-2011 19:21:32

mercedes-benz nieuws

ANATOMIELES IN SURREY

DAIMLER EN BOSCH SAMEN IN ELEKTROMOTOREN De Duitse autobouwer Daimler wil met toeleverancier Bosch gaan samenwerken voor de bouw van elektrische motoren. De beide bedrijven hebben hierover een intentieverklaring ondertekend en zijn onderhandelingen begonnen over de oprichting van een gemeenschappelijke onderneming voor de ontwikkeling en productie van motoren voor elektrische voertuigen. Dat heeft Daimler onlangs bekendgemaakt.

De twee partners zullen elk een gelijke participatie in de nieuwe onderneming krijgen.

Tegen de zomer moeten de onderhandelingen afgerond worden. De productie moet in 2012 starten, en nog datzelfde jaar zouden de motoren al gebruikt worden voor elektrische modellen van Mercedes-Benz en Smart.

Benieuwd naar hoe de Mercedes GP Petronas Formule 1-raceauto in elkaar steekt? Bij Mercedes World in Surrey is de bolide in een prachtig kunstwerk te bewonderen, volledig ontleed door onze landgenoot Paul Veroude.

Het kunstwerk bestaat uit 3.200 verschillende onderdelen, die samen de Mercedes Formule 1-raceauto vormen. Op deze manier is de anatomie van de bolide tot in de kleinste details zichtbaar. Een knap staaltje vakwerk van onze landgenoot Paul Veroude, die het kunstwerk tot View Suspended II heeft gedoopt.

TWEE NIEUWE MOTOREN SLK

DAIMLER HELPT JAPAN MET VOERTUIGEN De moedermaatschappij van Mercedes-Benz heeft in een eerder stadium al ruim twee miljoen euro geschonken aan Japan, maar heeft onlangs besloten om ruim 50 voertuigen ter waarde van bijna 4 miljoen euro te schenken aan Japan. Deze kunnen worden ingezet door de Nippon Foundation om te helpen met de wederopbouw. De vloot bestaat onder meer uit acht G-Klasse modellen, vier Unimogs, acht Zetros trucks en 30 Fuso Canter trucks, die in Japan worden gemaakt. De voertuigen worden gratis onderhouden. De voertuigen zijn inmiddels vervoerd naar het Noord-Oosten van Japan in een aantal Antonov 124 vrachtvliegtuigen.

Met ingang van maart levert Mercedes-Benz standaard een stop/start-systeem op de EKlasse met viercilinder dieselmotor. Voor deze 200 CDI, 220 CDI en 250 CDI staat momenteel als optie een automatische transmissie met vijf verzetten op de prijslijst. Door de versnellingsbak te wisselen voor een automaat met zeven versnellingen kan Mercedes een stop/ start-systeem monteren. De techniek zorgt ervoor dat het verbruik verder daalt. Hierdoor reduceert het merk ook de CO2-emissie. De E 250 CDI 4MATIC is reeds voorzien van de bak. De tweewielaangedreven types gaan op dit moment in productie. Prijzen zijn nog niet bekend.

8 | SL Mercedes Revue

007-013 NIEUWS.indd 8

25-04-2011 19:21:45

SLS AMG NU OOK VOOR KLEINE E MENSEN De Duitse tuner Kicherer heeft een tweetal handige opties ontwikkeld om het leven van de Mercedes SLS AMG-bestuurder nĂłg meer te veraangenamen: een elektrische deurhulp en een liftsysteem.

HĂŠt grote nadeel van de vleugeldeuren van de SLS S is dat ze van binnenuit nauwelijks te sluiten zijn. Het is zaak om in een soepele beweging over de brede dorpel naar binnen te glijden en op datzelfde moment tevenss de handgreep van de vleugeldeur ter hand te nemen. Doe je dat niet, dan moet je weer uit je stoel komen om m het portierpaneel te kunnen sluiten. Kicherer heeft een n systeem ontwikkeld dat beide deuren via een druk op de knop elektrisch opent en weer sluit. Ideaal. deaal. In samenwerking met KW Automotive heeft Kicherer ook een liftsysteem gebouwd waarbij ij de SLS na een druk op de knop tot maximaal 30 millimeter omhoog bewogen kan worden. Handig bij het inrijden van parkeergarages of het bestijgen van verkeersdrempels.

SL Mercedes Revue | 9

007-013 NIEUWS.indd 9

25-04-2011 19:21:56

mercedes-benz nieuws

SLS AMG ROADSTER KOMT SNEL

‘DÉ WERKPLAATS VAN NEDERLAND’ Mercedes-Benz bedrijfswagendealer Rüttchen in Veghel heeft ‘Dé werkplaats van Nederland’ verkiezing 2011 gewonnen. Rüttchen, de grootste Mercedes-Benz personen- en bedrijfswagendealer in Zuid-Nederland, won op het gebied van representatie, hygiëne, veiligheid en milieuaspecten. Het bedrijf kreeg de wisselbokaal en een prijscheque ter waarde van €1.500 om met het eigen team de overwinning te vieren. Rüttchen heeft volgens de vakjury de schoonste en meest overzichtelijke werkplaats van alle 120 deelnemers aan de competitie. Bovendien heeft de dealer een plezierige, veilige en efficiënte werkplek voor zijn medewerkers.

NIEUWE MERCEDES VOOR JANIS JOPLIN Drie artiesten hebben een bijzondere nieuwe versie opgenomen van de legendarische ‘Mercedes-Benz song’ van Janis Joplin. Het gaat om singer-songwriter Estelle, rapper/ producer David Banner en rijzende soulster Daley. De remake met de naam ‘Benz’ kwam er op initiatief van het toongevende Britse high-end stylemagazine BLAG. De song en de bijbehorende video zijn vanaf nu te downloaden via iTunes. ‘Benz’ is geïnspireerd op de legendarische Mercedes-Benz song van Janis Joplin uit 1970. Vooral de frase ‘Oh lord, won’t you buy me a Mercedes-Benz’ is een klassieker die bij elke muziekliefhebber tussen de oren zit.

De nieuwe versie ‘Benz’ is een upbeat-nummer waarin de klassieke Mississippi-roots duidelijk naar voren komen.

De Mercedes-Benz SLS AMG Roadster werd onlangs bijna compleet zonder camouflage gespot. Net als de dichte SLS beschikt ook de Roadster zoals bekend over de machtige 6,2-liter V8 met 571 pk. Reken op een honderdsprint in om en nabij de 4 seconden en een topsnelheid van net over de 300 km/h.

Wanneer Mercedes definitief het doek trekt van de SLS Roadster is nog niet bekend. Misschien wel op de New York International Auto Show, die zijn deuren opent op 22 april.

MARKTPLAATS VERWIJDERT GUERILLA MERCEDES-BENZ Marktplaats heeft een guerilla actie van Mercedes-Benz Sprinter van zijn site verwijderd. Om potentiële Mercedes-Benz Sprinter rijders ervan te overtuigen dat een nieuwe Sprinter ook aantrekkelijk geprijsd is, plaatste het reclamebureau van Mercedes-Benz Bedrijfswagens, twee fake advertenties op Marktplaats. In de advertenties werden een gebruikte Volkswagen Crafter en een Renault Master aangeboden. Op elke foto was in de achtergrond een Mercedes-Benz Sprinter te zien met daarop de tekst: “De nieuwe Sprinter heeft u al v.a. € 19.800,”. De fictieve aanbieder was ook telefonisch bereikbaar. Wie dat nummer belde, hoorde een voicemail met de tekst: “U belt vast niet voor mijn advertentie, maar voor die mooie Sprinter. Nou, die verkoop ik dus niet. Daarvoor moet u naar de MercedesBenz dealer”. De actie werd opgemerkt door Marktplaats en verwijderd, maar behaalde in één dag toch 10.000 views.

A-KLASSE IN DE AANBIEDING Verderop in dit nummer kunt u de eerste schetsen van de volgende generatie A-klasse zien. Het model debuteerde in conceptvorm op de autotentoonstelling van Sjanghai en dat betekent dat de huidige ‘A’ in de opruiming gaat. Dat wordt uiteraard gedaan op een chique wijze, en wel in de vorm van een ‘Edition 125’ uitvoering van de A-klasse 160 BlueEfficiency.

Voor 18.990 euro is dit model uitgerust met metallic lak, airconditioning, een radio/cdspeler, Bluetooth interface met handsfree functie, een zogeheten zitcomfortpakket en fraaie vloermatten. Dankzij de relatief zuinige 1,5 liter benzinemotor die is voorzien van start/stop techniek heeft de Baby Benz een groen energielabel C. Hij stoot 139 gram CO2 uit. Met een automaat komt de prijs op 22.652 euro.

SLS AMG SAFETYCAR EVEN OP RAI De Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car was te zien op de AutoRAI 2011, maar niet iedereen kon hem daar bewonderen.

De doktersauto van de Formule 1 werd namelijk alleen op de eerste drie publieksdagen getoond. Ook op de Preview avond was de sportwagen met lichtbak op het dak te bewonderen op de beursvloer. De SLS AMG is voor het tweede achtereenvolgende seizoen deOfficial F1 Safety Car, wat betekent dat een Mercedes-Benz voor het tiende seizoen in veertien jaar tijd met een model het F1-veld mag aanvoeren wanneer er een onveilige situatie op de baan ontstaat.

Een SL, CL, C-Klasse en SLK gingen de sportwagen met vleugeldeuren voor.

10 | SL Mercedes Revue

007-013 NIEUWS.indd 10

25-04-2011 19:21:59

PRIJZEN C63 AMG BEKEND

Mercedes-Benz heeft de prijzen van de C63 AMG bekendgemaakt.

De 457 pk sterke krachtpatser staat vanaf juli in de showroom vanaf 110.950 euro.

Er is ook direct een ‘actiemodel’ beschikbaar.

Zoals bekend krijgt de C63 AMG niet de nieuwe AMG-motor met dubbele turbo. Hij doet het nog steeds met de turboloze V8. Met zijn vermogen van 457 pk en maximale trekkracht van 600 Nm is het echter allerminst behelpen. De C-klasse accelereert er in 4,5 seconden mee van 0 naar 100 km/u en de topsnelheid is begrensd op 250 km/u. In de auto heeft de bestuurder de keuze uit vier rijprogramma’s. AMG claimt dat de motor tien procent zuiniger is geworden. Voortaan lust hij nog maar 12 liter op 100 km; de stationwagen is op die afstand 0,3 liter onzuiniger. De afgenomen dorst is te danken aan een nieuwe pomp voor de stuurbekrachtiging en de zeventraps automaat is voortaan voorzien van een ‘Controlled Efficiency’-programma.

Wie op zijn AMG het Performance-pakket bestelt, komt op een totaaltje van 487 pk. De sprint van 0 naar 100 km/u gaat dan eentiende seconde sneller. Het pakket bestaat verder uit een speciaal remsysteem met roodgelakte remklauwen, koolstofvezel details op de achterklep en een AMGstuurwiel met bekleding van nappaleder en alcantara. De vernieuwde C63 AMG is verder onder meer herkenbaar aan zijn nieuwe grille, en onderspoiler, speciale AMG LED-dagrijverlichting, heldere koplampen, vernieuwde 18-inch wielen. De motorkap is voortaan van aluminium aan de achterzijde is er tot slot een nieuwe spoiler onder aan de bumper.

Edition 1 Vanaf de verkoopstart in de C63 AMG meteen leverbaar met korting.

De zogeheten ‘Edition 1’ is ook leverbaar op de CLS 63 AMG . Bij de C 63 AMG staat de extra naamgeving voor een rijkere aankleding, bestaande uit speciale zwarte Designo lederen bekleding met contrasterende piping voor de AMG-sportstoelen, deurpanelen en armleuningen. Het sportstuurwiel is in twee kleuren uitgevoerd en met pianolak en nappaleder afgewerkt. Verder staat dit model op speciale in matzwart gespoten 5-dubbelspaaks lichtmetalen wielen. De metallic gelakte carrosserie is optioneel in matzwart of matwit leverbaar. Om duidelijk te maken dat je één van de eerste exemplaren hebt gekocht, monteert Mercedes een Edition 1-badge.

SL Mercedes Revue | 11

007-013 NIEUWS.indd 11

25-04-2011 19:22:50

300 SMARTS VOOR AUTODEELPROJECT

CAR2GO KOMT NAAR AMSTERDAM Na het Duitse Ulm en de Amerikaanse stad Austin komt het deelautoproject car2go ook naar Amsterdam. Vanaf eind dit jaar kan men in onze hoofdstad instappen in een elektrische Smart als alternatief voor het reguliere openbaar vervoer

Car2Go is een innovatief mobiliteitsconcept waarbij honderden Smarts worden ingezet als te huren transportmiddel in de stad. Het gebruik is simpel: zoek de dichtstbijzijnde car2go-Smart via GPS, rijd naar je bestemming en reken het aantal gebruikte minuten af. Specifieke inleverstations zijn er niet en dat maakt het concept flexibel.

“Car2go beoogt overigens een aanvulling te zijn op de bestaande transportsystemen door een oplossing te bieden voor korte en spontane enkele reizen”, aldus Robert Henrich, CEO van car2go. “We gaan geen concurrentie aan met andere transportsystemen in Amsterdam. We

zijn eerder een extra puzzelstukje in de Amsterdamse mix van stadstransport”, Voor Amsterdam zal car2go 300 Smarts in gaan zetten en bijzonder hieraan is dat deze allemaal elektrisch zijn. Onze hoofdstad loopt daarmee voorop in dit project boven steden als Ulm, Austin en Hamburg die al langer bekend zijn met het car2go-concept en inmiddels 35.000 gebruikers kent. Eric Wiebes, wethouder Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit van de gemeente Amsterdam: “We zijn blij dat car2go Amsterdam als eerste stad ter wereld heeft uitgezocht om dit elektrische autodeelproject te starten. Het sluit uitstekend aan bij het streven van Amsterdam om de luchtkwaliteit van de stad te verbeteren.

Car2go plant de oprichting van een eigen vestiging in Amsterdam om de introductie van het innovatieve autodeelprogramma optimaal te kunnen begeleiden. Details zoals standplaatsen, parkeer-/laadconcepten en de start van de klantenregistraties worden in de komende maanden besproken.

CAR2GO IS EEN EXTRA PUZZELSTUKJE IN DE AMSTERDAMSE MIX VAN STADSTRANSPORT 12 | SL Mercedes Revue

007-013 NIEUWS.indd 12

25-04-2011 19:23:16

mercedes-benz nieuws

ZO KAN HET OOK (OF NIET?) De Mercedes-Benz SLS AMG is een pure schoonheid, maar toch denken enkele tuners het nog beter te kunnen.

Mansory bijvoorbeeld met zijn Cormeum en Brabus met de 700 Biturbo.

Top of op? Oordeel zelf.

De carrosserie van de Mansory Cormeum is geheel van koolstofvezel en daardoor weegt de auto 90 kilogram minder dan een huistuin-en-keuken-SLS. Bovendien heeft de

opgevoerde SLS AMG een vermogen van 660 pk, 90 pk meer dan het gewone model levert.

Mansory monteert een nieuwe voorbumper met led-lampen en een andere motorkap. De achterkant wordt opgeleukt met een diff usor en een werkelijk kolossale spoiler, uiteraard ook van koolstofvezel. Aan de voorzijde heeft de Mansory 20-inch lichtmetaal, achter is de diameter zelfs 21 inch. De auto ligt verder 20 millimeter dichter bij het asfalt. Binnenin zijn er aluminium pedalen, een ander sportstuur en nog meer koolstofvezel. Mansory meldt ons dat de oplage beperkt blijft tot vijftien stuks.

Brabus 700 Biturbo Brabus doet het wat rustiger aan qua uiterlijke wijzigingen. De 700 Biturbo heeft een wide-

body kit, enkele aerodynamische upgrades en een 20-inch velgenset. De auto levert net zoveel paardenkrachten als zijn naam suggereert: 700 in totaal en 850 Nm koppel. Dit komt tot stand dankzij een tweetal turbo’s aan weerszijden van de 6,2 liter V8. Daarnaast vervangt Brabus onder andere de uitlaat en de zuigers voor zelfgemaakte exemplaren.

De prestaties gaan daardoor ietwat vooruit, maar wereldschokkend is de verbetering niet.

Sprinten van nul tot honderd duurt 3,7 seconden, een tiende sneller dan een gewone SLS AMG. In 10,2 seconden tikt de Brabus 700 Biturbo de 200 aan. De topsnelheid ligt rond de 340 kilometer per uur, tegenover de 317 van de SLS AMG.

SL Mercedes Revue | 13

007-013 NIEUWS.indd 13

25-04-2011 19:23:26

mercedes-benz proefrit

HET KLEINE BROERTJE VAN DE SLS

16 | SL Mercedes Revue

016-021 SLK.indd 16

25-04-2011 19:55:50

MERCEDES-BENZ SLK350 BlueEFFICIENCY De vorige SLK-generatie werd vaak voor vrouwenauto versleten. Daar is niets mis mee, aangezien dames het gros van het rijderspubliek vormen. Toch gaf Mercedes de nieuwe SLK een uitgesproken mannelijk uiterlijk.

We stuurden een dame naar Tenerife om te onderzoeken of de SLK nu zijn vrouwelijke kant is kwijtgeraakt.

016-021 SLK.indd 17

25-04-2011 19:55:52

18 | SL Mercedes Revue

016-021 SLK.indd 18

25-04-2011 19:55:53

DE EERSTE SLK WAS IN ONZE OGEN TE VROUWELIJK, DE TWEEDE GENERATIE KWAM AL MEER IN DE BUURT MAAR HET NIEUWE

OOGT METEEN STOER EN GESPIERD. MODEL

T Het enige dat boven de wolken uitsteekt is de Pico del Teide.

enerife is een van de Canarische Eilanden in de Atlantische Oceaan dat deel uitmaakt van een eilandengroep die bestaat uit zeven grote eilanden en zes kleinere eilandjes. Tenerife is een van die grotere. Het eiland ligt zo’n 300 kilometer uit de kust van Marokko en heeft een oppervlakte van slechts 2.057 km2. Het is ontstaan door aardbevingen en vulkaanuitbarstingen die miljoenen jaren geleden plaatsvonden, waarna de Canarische Eilanden in zijn geheel zijn op deze manier uit de oceaan omhoog zijn gerezen.

De originele bewoners van Tenerife waren de Guanchen.

In 1495 maakten Spanjaarden daar een eind aan; zij veroverden het eiland en sindsdien in het een onderdeel van Spanje. Er wonen ongeveer een miljoen inwoners op Tenerife, waarvan de meesten in de hoofdstad: Santa Cruz de Tenerife. Het is tevens het mooiste eiland van de archipel. Slechts tien dagen per jaar valt er regen en daarom wordt het eiland ook wel Eiland van de Eeuwige Lente genoemd. In de taal van de originele bewoners betekent Tenerife trouwens ‘Sneeuwberg’, afgeleid van de besneeuwde top van de Pico del Teide. Die enorme berg, 3.718 meter hoog, vormt het hoogste punt van het eiland.

Ook deelt hij het eiland in twee verschillende klimaatzones. Het noorden is vochtiger en groener, met enorme rotspartijen en prachtige meren. Het zuiden is warmer en droger met voornamelijk vulkanische stranden.

Maar niet alleen de natuur is hier mooi; ook de wegen hebben een hoop te bieden. Zo is de kustweg ongeveer

270 kilometer lang. Dat betekent dus 270 kilometer lang alleen maar bochten en prachtig uitzicht. Tijd om het eiland te gaan verkennen en dat is precies wat we gaan doen. Maar dan wel met de meest geschikte auto voor die klus: de nieuwe Mercedes-Benz SLK. Eerst lopen we echter een rondje om de auto, zodat we de veranderingen bij deze derde generatie SLK goed in ons kunnen opnemen. Daarbij denken we uiteraard terug aan voorgaande generaties. De eerste was in onze ogen te vrouwelijk, te lief, te aaibaar, te braaf. De tweede generatie kwam al iets meer in de buurt met zijn ronde koplampen, zijn iets agressievere op de Formule 1 geënte grille en zijn ronde, doch enigszins vrouwelijk kont. Het nieuwe model oogt meteen stoer en gespierd, precies zoals wij dat graag zien.

Een auto ook die zich qua uitstraling gemakkelijk kan meten met de BMW Z4 en de Porsche Boxster. Auto’s kortom waarin je als man ook gezien durft te worden.

De neus van de nieuwe SLK lijkt op die van de MercedesBenz SLS AMG, het lijnenspel klopt aan alle kanten en de subtiele achterspoiler zorgen in combinatie met de kieuwen in de voorspatschermen voor de sportieve accenten. Tijd dus om de SLK beter te leren kennen.

Nieuwe V6 We hebben de keus uit de SLK200, de SLK250 en de SLK350. Elk model is voorzien van BlueEFFICIENCY technologie, wat betekent dat ze tot 25 procent zuiniger zijn dan de eerste twee generaties. Dit komt mede door het start/stopsysteem. We kiezen voor de SLK350; de dikste uitvoering die binnenkort leverbaar is. De SLK350

SL Mercedes Revue | 19

016-021 SLK.indd 19

25-04-2011 19:55:56

De nieuwe Mercedes-Benz SLK heeft een kleurenscherm voor de communicatie en entertainmentfuncties.

JE KUNT DE GLAZEN RUIT VAN HET PANORAMISCHE VARIODAK NAAR WENS

DONKERDER OF LICHTER LATEN KLEUREN. heeft een V6 die volledig nieuw ontwikkeld is: hij is nu voorzien van directe inspuiting, piëzo-injectoren en multi-spark-ontsteking. Daardoor is de motor 306 pk sterk, heeft ‘ie een koppel van 370 Nm en een zeventraps automaat met dubbele koppeling om de krachten naar de achtewielen te dirigeren. De motor verbruikt echter gemiddeld 7,1 liter per 100 kilometer, toch een mooi cijfer voor een 3,5 liter-V6. Wie toch nog meer wil besparen op de brandstofrekening, moet nog even geduld hebben.

Volgend jaar komt er immers ook een zelfontbrander in de vorm van de SLK 250 CDI met een 2,1 liter biturbo dieselmotor.

Het interieur is prachtig. De middenconsole en andere sierdelen zijn gemaakt van geborsteld aluminium. Heb je geld over, dan kun je kiezen voor donkerbruin glanzend wortelnotenhout of zwart glanzend essenhout als afwerking. De vier ventilatie-openingen op het instrumentenpaneel doen wederom denken aan de SLS AMG en uiteraard zijn ze bij Mercedes ook het kleurenscherm voor de communicatie en entertainmentfuncties niet vergeten. Als laatste zetten we het optionele glazen windscherm (AIRGUIDE) op – dat scheelt behoorlijk qua rijwind in de nek. Maar je kunt ook de optionele AIRSCARF gebruiken; die vormt zich als een warme sjaal om je nek en schouders.

Magisch Wanneer we de motor hebben gestart, zetten we koers naar naar San Miguel de Abona, een kustplaats in het zuiden.

Het is intussen al een graad of 24 op Tenerife, dus we twijfelen geen moment en klappen het dak open. Door een druk op de knop – die heel mooi onder de middenarmsteun weggewerkt zit – laat het volledig elektrisch inklapbare stalen variodak zich in minder dan twintig seconden in de kofferbak zakken. Als optie kun je eventueel kiezen voor het panoramisch variodak met MAGIC SKY CONTROL. Je kunt de glazen ruit ervan naar wens donkerder of lichter laten kleuren. Zo kun je ook met het dak dicht genieten van een prettige lichtinval en ervoor zorgen dat het niet al te warm wordt door de zon. Al los je dat natuurlijk beter op zoals wij deden: met het dak open.

Onderstel Hoewel het slechts 69 kilometer rijden is van Buenavista de Norte naar San Miguel de Abona, doen we er toch ruim anderhalf uur over. En eerlijk gezegd kan het ons niet lang genoeg duren. Het kleinere stuur met afgevlakte onderkant voelt heerlijk aan en zorgt voor een sportief gevoel.

De besturing is direct, scherp, en zeer communicatief. Je voelt echt wat er bij de voorwielen gebeurt en dat maakt vlot rijden direct bijzonder prettig. Om het brede scala rijders ter wille te zijn, biedt Mercedes verschillende optie aan voor het onderstel. De standaardophanging maakt gebruik van stalen veren en die leveren eigenlijk nog steeds een prima compromis tussen scherpte en rijcomfort. Wie meer agressiviteit wil, kan beter kiezen

20 | SL Mercedes Revue

016-021 SLK.indd 20

25-04-2011 19:56:01

Mercedes-Benz SLK 350 BlueEFFICIENCY Inhoud cm3 3.498 Cilinderconfiguratie V6 Kleppen per cilinder 4 Vermogen (kW [pk] bij r/min) 225 [306]/6.500 Koppel (Nm bij r/min) 370/3.500 Topsnelheid (km/h, fabrieksopgave) 250 0-100 km/h (sec. fabrieksopgave) 5,6 Verbruik gemiddeld (l/100 km) 7,9 Massa (kenteken) kg 1.440 Prijs: Vanaf € 62.900

voor het sportchassis met stuggere demping, dat vooral werd ontwikkeld om optimale rijsensaties te verzekeren.

Een meer verfijnd, maar ook duurder alternatief is het zogeheten Rijdynamiek-pakket met een elektronische dempersturing die zich aanpast aan de rijomstandigheden en de staat van het wegdek en ook verschillende zelf instelbare standen heeft. Standaard is dan tevens een stuurinrichting met variabele verhouding en bekrachtiging en de Torque Vectoring Brake, die door een afremmende werking op het binnenwiel de wendbaarheid en stabiliteit in bochten bevordert.

Bochtige weggetjes We rijden langs Santiago del Teide en dalen af richting het zuiden via de TF1; een van de weinige snelwegen op Tenerife. Ook op deze weg voelt de SLK zich thuis. Als je weet dat je in een auto rijdt met een topsnelheid van 250 km/u, is het lastig om je in te houden. Er rijden vrijwel geen andere mensen, dus trappen we het gaspedaal net iets verder in. We rijden na 5,6 seconden al 100 km/u en even later tikt de naald van de snelheidsmeter de 200 km/u-grens aan, waarna we ons weer keurig aan de maximale snelheid houden. Na de TF1 begint eigenlijk het mooiste deel van onze rit: de weg naar en langs de Pico del Teide. Hier wederom veel bochtige weggetjes, maar daar genieten we hier nog meer van. Want het uitzicht wordt steeds mooier en de weg steeds leger.

Dus besluiten we behoorlijk stevig de bochten door te

gaan, in de hoop snel dé trekpleister van dit eiland te bekijken. Dan valt het opnieuw op hoe goed de grip van de stoelen is. We glijden niet weg, maar worden als het ware omarmd door de stoelen. Maar hoe lekker we ook zitten, als we de auto eenmaal op een van de vele uitkijkpunten op het eiland geparkeerd hebben, weten we niet hoe snel we er uit moeten komen. Het uitzicht is hier werkelijk adembenemend. Beneden is het inmiddels een graad of 26, hier ligt sneeuw. Want we bevinden ons op dit moment boven de wolken. Het enige dat boven de wolken uitsteekt is de Pico del Teide.

En de Mercedes-Benz SLK350 die perfect in dit toch al prachtige plaatje past.

Na de hoogste berg van het eiland bewonderd te hebben, laten we ons weer in de leren stoelen zakken. Verrassend genoeg voelen ze niet heet aan, zoals wel eens kan gebeuren als je het dak open hebt staan in de volle zon. Ze zijn namelijk voorzien van een speciale laag die ervoor zorgt dat ze niet teveel opwarmen. We starten de heerlijk klinkende motor en keren terug naar het zuiden, waar aan de kust de zon ook schijnt en waar een sangría op ons wacht.

Tekst: Lotte Cortie | Foto’s: Louis Blom

mercedes-benz.nl/slk

SL Mercedes Revue | 21

016-021 SLK.indd 21

25-04-2011 19:56:07

mercedes-benz historie

De lak moet eraf!” schreeuwde autosportchef Alfred Neubauer in 1934 en schreef daarmee autosportgeschiedenis. Want uitgerekend de avond voor de Eifel GranPrix zag het autosport team zich voor een groot probleem geplaatst. De spiksplinternieuwe MercedesBenz racewagen woog 751 kilogram. Dat was volgens de nieuwe regels exact één kilogram te veel.

22 | SL Mercedes Revue

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 22

25-04-2011 19:54:16

DE HEGEMONIE VAN DE

‘SILBERPFEILE’

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 23

25-04-2011 19:54:17

I

n 1934 werd de Formule 750 ingevoerd.

Dit hield in dat de auto’s niet meer dan 750 kilogram mochten wegen.

Dat was exclusief coureur, benzine,

olie en banden. Daarnaast moesten de wagens minimaal 85 cm breed en alle races minimaal 500 km lang zijn. Ook werden de 1.5-liter racers, beter bekend als de Voiturettes, door de AIACR officieel erkend als raceklasse ónder de Grand Prix-formule. In het begin was deze klasse nog niet zo populair en goed bezet, maar dat zou in de loop van de jaren dertig snel veranderen.

De achterliggende gedachte van de 750 kilogramlimiet was dat de AIACR ( de voorganger van de huidige FIA) al in 1932 vond dat de topsnelheden van de wagens te hoog werden en daarom te gevaarlijk. Door de gewichtslimiet zouden auto’s als de Bugatti Type 54, de zestiencilinder Maserati en de zevenliter Mercedessen veel te zwaar zijn om deel te kunnen nemen. De Alfa Romeo P3, de Bugatti Type 51 en de Maserati CM-3000 voldeden al wel aan de eis en bleven daarom actief in 1934.

Wat de AIACR echter niet had voorzien, was dat moderne technologie en het gebruik van lichte metalen de beperkingen van de 750 kg-limiet al snel zouden inhalen.

Die vernieuwingen kwamen vooral van twee teams die vanaf 1934 ook actief werden in de GPracerij, de Duitse merken Auto Union en MercedesBenz. Begin jaren dertig waren in Stuttgart twee mannen, onafhankelijk van elkaar, namelijk al in het diepste geheim bezig nieuwe raceauto’s te ontwerpen. De ene was Hans Nibel, baas van de technische afdeling van Mercedes-Benz, en de ander Ferdinand Porsche, een ingenieur die na een succesvolle loopbaan bij Austro-Daimler en Mercedes eind jaren twintig een eigen ingenieursbureau was begonnen. De ontwikkeling kreeg in de loop van 1933 een extra stimulans toen Adolf Hitler aan het bewind was gekomen. Deze zag, net als Mussolino in Italië, in dat racesuccessen een goed propagandamiddel voor het regime waren en hij stelde geld beschikbaar voor het verder ontwikkelen van racewagens.

De auto van Porsche was het meest revolutionair.

Hij ontwikkelde een 4.36-liter zestiencilinder motor en monteerde deze in een al wat ouder ontwerp voor een auto met middenmotor. Hij werd in deze beslissing sterk beïnvloed door zijn zakenpartner Adolf Rosenberger, die in 1925 had geracet in de Benz met middenmotor. Porsche zou al in het begin van de jaren dertig een racewagen ontwerpen voor Wanderer, maar dat bedrijf kwam in de financiële problemen. Nadat Wanderer, in 1932, samen met Audi, Horch en DKW was gefuseerd tot Auto Union, klopte het nieuwe concern opnieuw bij Porsche aan om voor hen een raceauto te ontwerpen voor de 750 kgformule. Samen met Auto Union-baas Von Oertzen wist Porsche Hitler te overtuigen dat behalve Mercedes ook hún auto financiële steun moest

krijgen. Hierna gingen Porsche en Willy Walb, het hoofd van de raceafdeling aan de slag. Het meest revolutionaire aan de auto was de onafhankelijke wielophanging rondom. Daarnaast had de auto een zeer aërodynamische carrosserie. In maart 1934 verbeterde Hans Stuck met de P-Wagen een aantal wereldsnelheidsrecords op de AVUS-baan bij Berlijn. De 4.360 cc grote zestiencilinder gaf de Auto Union een vermogen van 295 pk en een topsnelheid van tegen de 270 km/u. Hierdoor

Alfa Romeo paste de P3’s enigszins aan: de motoren werden vergroot (tot 2,9-liter), net als de wielbasis en de spoorbreedte en de carrosserieën werden breder om te voldoen aan de nieuwe reglementen. Maserati verbreedde alleen de carrosserie en Bugatti vergrootte de motor tot 3,3 liter.

Eerste visitekaartje

Bij de eerste belangrijke wedstrijd van 1934, de GP van Monaco, waren de Duitse auto’s nog niet was in het eerste jaar van de 750 kg-limiet al een present. Mercedes vond zijn wagens nog niet gesnellere auto gebouwd dan ooit tevoren. reed voor een serieuze wedstrijd en Auto Union Ook de Mercedes-ontwerpers Nibel en Wagner meende dat de A-Type P-Wagen met zijn grote (de oud-coureur) hadden een middenmotor over- wielbasis niet geschikt was voor het bochtige wogen. Zij waren in de jaren twintig betrokken circuit. Alfa en Bugatti voldeden probleemloos geweest bij de Benz met zo’n krachtbron. Ze kwa- aan de gewichtslimiet, maar Maserati moest men echter tot de conclusie dat een conventioneel kunstgrepen toepassen om onder de 750 kg te geplaatste motor beter was. Ze kozen voor een vrij blijven. De Alfa’s grepen zonder problemen de standaard 3,3-liter achtcilinder lijnmotor. Onder eerste twee plaatsen, vóór een Bugatti. andere dankzij de compressor constant aan de Bij een minder belangrijke race, de Eifelrennen op motor te koppelen, slaagden ze erin het vermogen de Nürburgring, gaven de Duitse auto’s een eerste enorm te laten stijgen tot maar liefst 314 pk, wat visitekaartje af. Vooraf was er echter een probleem een topsnelheid van rond de 260 km/u mogelijk met de Mercedessen. Deze bleken één kilogram maakte. Dankzij de ook op deze Mercedes W25 te zwaar te zijn. Hier had teammanager Alfred toegepaste onafhankelijke wielophanging rondom, Neubauer een eenvoudige oplossing voor. Hij liet was dit vermogen goed op de weg te brengen. Ook de witte verf van de auto verwijderen, waardoor de Mercedes had een stroomlijncarrosserie. Om ze net voldeden aan de limiet van 750 kilo. De het gewicht onder de 750 kg te houden hadden kale aluminium carrosserie gaf de auto’s een zowel Auto Union als Mercedes zoveel mogelijk zilveren kleur. Hier ontleenden ze hun bijnaam lichte metalen gebruikt, zowel voor de motoren ‘Silberpfeile’ aan. Manfred Von Brauchitsch zeals voor het buizenchassis. gevierde in een Mercedes en verbeterde en passant het baanrecord. Halverwege leidde hij voor zijn Italiaanse teammaat Luigi Fagioli en Auto Een laatste check van de Mercedessen W25’s vóór de start van de Eifelrennen (1934), de eerste Union-coureur Hans Stuck. Later in de race kon race waarin de Mercedessen en de Auto Unions de Italiaan eenvoudig de leiding nemen. Hij kreeg A-Typen van start gingen. echter stalorders dat hij achter de Duitser moest blijven rijden. Hierop staakte Faglioli woedend de strijd, waardoor de Auto Union tweede werd en de Alfa van Chiron derde. Deze prestatie kreeg nog extra glans vanwege het feit dat beide Duitse auto’s tijdens de wedstrijd waren gestopt om te tanken en de Alfa aan één stuk door had gereden.

De Franse GP op Montlhéry beloofde een historisch gevecht te worden. De strijd zou, zo werd verwacht, gaan tussen de rode Alfa’s en de zilverkleurige Duitse auto’s. De Scuderia Ferrari zette drie P3’s (Chiron, Trossi en Varzi) in, Mercedes drie W25’s (Von Brauchitsch, Caracciola en Fagioli) en Auto Union twee Typen A (Stuck en Momberger). Daarnaast waren er nog Bugatti’s met onder anderen Nuvolari en Benoist en Maserati’s met Etancelin en Zehender.

De Mercedessen hadden als snelste getraind, maar Chiron vertrok als eerste vanaf de tweede startrij.

Hij werd gevolgd door W25’s van Caracciola en Fagioli. Stuck passeerde al snel de Mercedessen en nam ook gauw Chiron te grazen. Na het uitvallen De Mercedes van de latere winnaar Von Brauvan Stuck ging Chiron weer aan de leiding, op de chitsch voor de start van de Eifelrennen. Om de hielen gezeten door de twee Mercedessen. Ze Mercedessen een kilo te zwaar waren, was gedubraken achter elkaar de ronderecords. Gaanderende de nacht de witte verf van de auto’s afgehaald, waardoor de auto’s nu zilverkleurig waren. weg vielen alle Duitse auto’s uit met technische Dit leverde later de bijnaam Silberpfeile op. mankementen. Uiteindelijk bleven alleen de Alfa’s

24 | SL Mercedes Revue

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 24

25-04-2011 19:54:17

Bij de Eifelrennen (1934) op de Nürburgring waren Von Brauchitsch en Fagioli, beiden Mercedes, waren als eersten weg.

en de Bugatti van Benoist over. Chiron zegevierde vóór zijn teammaats Varzi en Moll, die het stuur van Trossi had overgenomen. Dit zorgde voor een uitzinnige stemming bij de altijd chauvinistische Fransen. En dan te bedenken dat Chiron geen Fransman maar een Monegask was, die in een Italiaanse auto reed. Maar de Mercedessen waren verslagen en dat was zoete wraak voor de bittere nederlagen van 1908 en 1914.

Eerste zege Auto Union Ondanks deze driedubbele overwinning waren de Alfa’s toch niet echt opgewassen tegen de Duitse auto’s, zoals in de rest van het seizoen bleek. In het verdere verloop kwamen de P3’s er niet echt meer aan te pas. Dat bleek al twee weken later bij de Duitse GP op de Nürburgring.

De Duitse auto’s domineerden: Stuck won vóór Fagioli en de Alfa-rijders Chiron en Nuvolari. Dit was de eerste overwinning voor Auto Union in een Grand Prix.

De Duitse merken waren hierna erop gebrand om ook buiten Duitsland een belangrijke race te winnen en schreven daarom ook in voor de Belgische GP. Mercedes en Auto Union gingen echter niet van start omdat er zeer hoge accijnzen werden geheven op de speciale brandstof die ze gebruikten. Bugatti was echter wel aanwezig. Het zette drie Type 59’s in, die nu een 3,3-liter achtcilinder motor hadden in plaats van de 2.8 van het voorgaande seizoen. Ze moesten het opnemen tegen twee Alfa’s. De Franse auto’s kenden een dramatisch begin van de race: Brivio en Dreyfus moesten drie keer naar de pits in de eerste drie ronden en Benoist eenmaal. Halverwege de wedstrijd hadden de Alfa’s daarom meer dan een

MANFRED VON BRAUCHITSCH ZEGEVIERDE IN EEN MERCEDES EN VERBETERDE EN PASSANT HET BAANRECORD. ronde voorsprong op de Bugatti’s. Toen raakte Chiron echter van de weg en sloeg over de kop.

Varzi, die soeverein aan de leiding ging, besloot toen een poging te wagen om het ronderecord van Nuvolari (een jaar eerder gevestigd in een Maserati) te verbeteren. Hij slaagde ruimschoots in zijn poging, maar forceerde hiermee zijn motor.

Varzi moest opgeven met een gebroken zuiger.

Dit maakte de weg vrij voor de Bugatti’s. Dreyfus zegevierde voor Brivio. De laatste had en passant het baanrecord van Varzi verbeterd.

Na de ongelukken in het voorgaande jaar tijdens de Monza GP was het Italiaanse circuit drastisch veranderd. De hogesnelheidsbaan werd nog slechts voor een deel gebruikt en er waren veel meer bochten aangelegd om al te hoge snelheden te voorkomen. Het deelnemersveld was sterk: drie Mercedessen, drie Auto Unions, twee Bugatti’s, vier Alfa’s en Nuvolari in de nieuwe Maserati 6C34, voorzien van een 3.3-liter zescilinder motor.

Daarnaast stonden er nog enkele privé ingeschreven Maserati’s aan de start. Lange tijd ging Stuck aan de leiding, maar na een lange pitstop van de Auto Union, nam Fagioli in een Mercedes de leiding over en hij stond deze niet meer af. Stuck werd alsnog tweede, voor de Alfa van Trossi en de nieuwe Maserati.

De laatste belangrijke Grote Prijs van het jaar was de Spaanse in San Sebastian. In tegenstelling tot het nieuwe Monza was dit een zeer snel circuit. Hans Stuck verbeterde het ronderecord tot 163 km/h. Desondanks eindigde hij niet bij de eerste drie. Zijn auto ging namelijk al in de beginfase kapot. Daarna nam hij het stuur over van zijn ploeggenoot Zu Leiningen, maar zijn achterstand was toen al te groot, ondanks het al genoemde ronderecord. De strijd ging tussen de Mercedessen van Caracciola en Fagioli en de Bugatti’s van Nuvolari en Wimille. De Alfa’s speelden geen rol van betekenis. Dat de Bugatti’s duidelijk aan snelheid hadden gewonnen, bleek wel uit de eindtijden. Nuvolari eindigde ruim een minuut achter winnaar Fagioli en slechts twintig seconden achter Caracciola. Stuck werd net achter de Bugatti vierde.

De conclusie van het jaar 1934 luidt dat Alfa en Bugatti niet echt met de Duitse ploegen konden concurreren. Met name de eens oppermachtige P3 kon de strijd niet aan. Mercedes en Auto Union waren ongeveer even sterk gebleken. Het door Hitler aan de beste ploeg toegezegde prijsgeld werd dan ook eerlijk onder hen verdeeld.

Europees kampioenschap Hoewel de Duitse auto’s dus in de tweede helft van 1934 vrijwel alles hadden gewonnen, waren

SL Mercedes Revue | 25

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 25

25-04-2011 19:54:18

de concurrenten maar iets langzamer geweest.

Gemiddeld lagen de topsnelheden van de Bugatti en de Italiaanse auto’s nog geen twee procent onder die van de Duitse. Om dit in te lopen waren er voor 1935 twee mogelijkheden: geheel nieuwe auto’s ontwerpen of de oude modellen verbeteren.

Alledrie kozen ze aanvankelijk voor de tweede optie, waarschijnlijk grotendeels ingegeven door financiële motieven.

Alfa Romeo vergrootte de motor van de P3 tot 3,2 liter en monteerde een andere voorwielophanging.

In de loop van het seizoen werd de krachtbron zelfs tot 3,8 liter vergroot. Ontwerper Vittorio Jano was wel begonnen met de ontwikkeling van een nieuwe racewagen. Deze Tipo C debuteerde aan het einde van het seizoen. De 8C, zoals hij ook werd genoemd, had de 3.8-liter motor die ook in de P3 was gemonteerd. Net als de Duitse concurrenten had de auto een stroomlijncarrosserie en onafhankelijke wielophanging rondom.

Maserati en Bugatti probeerden eigenlijk alleen hun bestaande auto’s beter te laten presteren.

Bugatti monteerde ook nog een tot 3,8 liter vergrote krachtbron. Mercedes-Benz vergrootte de cilinderinhoud van de W25 van 3,7 tot 4,0 liter, waardoor het vermogen tot 430 pk steeg. Ook Auto Union vergrootte de motor. De zestiencilinder kreeg nu een inhoud van 4,95 liter, waardoor het vermogen toenam tot 375 pk. Ook de carrosserie werd aangepakt. Laat in het seizoen verscheen er ook een 5,6 liter grote motor.

De AIACR handhaafde de 750 kg-limiet en voerde een Europees kampioenschap voor rijders in. Voor dat kampioenschap telden de Grands Prix van België, Duitsland, Zwitserland, Italië en Spanje mee. Omdat de ACF niet instemde met het kampioenschap, telde de Franse GP niet mee.

De puntentelling was als volgt: één punt voor de nummer één, twee voor de nummer twee, drie voor de nummer drie, vier voor degenen die minimaal 75 procent van de race uitreden, vijf voor 50 procent, zes voor 25 procent, zeven voor minder dan 25 procent en acht voor degenen die niet van start gingen. De coureur met de minste punten werd dus Europees kampioen.

Privé-coureurs Omdat de GP-racerij meer en meer een zaak werd voor de fabrikanten, hadden privé-coureurs geen kans meer om gelijkwaardig strijd te leveren. Ze verenigden zich daarom in een bond van onafhankelijke coureurs. De raceorganisatoren wilden echter niet langer geld aan hen uitgeven, waardoor steeds meer privé-rijders de GP verlieten en overstapten naar de Voiturette-klasse. Ook de merken Bugatti en Maserati stapten hiertoe over in de loop van het seizoen. De Voiturette-races, nu voor auto’s met een inhoud tot 1.500 cc, wonnen steeds meer aan belang en veel circuiteigenaren gingen over tot organiseren van wedstrijden voor deze auto’s. De belangrijkste fabrikant in deze klasse was het Britse ERA.

DE EERSTE WEDSTRIJDEN VAN HET SEIZOEN WAREN VRIJWEL ALLEMAAL EEN PROOI VOOR DE MERCEDESSEN. De eerste wedstrijden van het seizoen waren vrijwel allemaal een prooi voor de Mercedessen van Caracciola, Faglioli en Von Brauchitsch. De Auto Unions hadden veel technische mankementen.

Ook bij de Franse GP op Montlhéry vielen alledrie de coureurs (Rosenmeyer, Stuck en Varzi) uit. De tegenstand voor Mercedes moest dus komen van Alfa, en wel met name van topcoureur Nuvolari.

Deze was, op uitdrukkelijk verzoek van Mussolini, teruggekeerd bij de ploeg waar hij in 1933 met ruzie was vertrokken. Omdat Varzi naar Auto Union was overgestapt, wilde de Italiaanse dictator dat er een Italiaan in de Italiaanse ploeg reed. De andere Alfa-coureurs waren de Monegask Chiron en de Fransman Dreyfus. Nuvolari slaagde er lange tijd in om de veel sterkere Mercedessen voor te blijven. Uiteindelijk moest hij met technische problemen opgeven en pakten de Duitse auto’s de eerste twee plaatsen.

Bij de eerste wedstrijd voor het EK, in het Belgische Spa, waren de Mercedessen wederom dominant. De tegenstand moest opnieuw van Alfa komen, want de Auto Unions waren niet

van start gegaan omdat de fabriek probeerde de motoren betrouwbaarder te maken. Bij Alfa ontbrak overigens Nuvolari. De Duitse auto’s reden probleemloos op een dubbele zege af. Net als een jaar eerder kreeg Fagioli de opdracht Caracciola te laten winnen. Uit protest gaf hij het stuur over aan ploeggenoot Von Brauchitsch, die eerder met een kapotte motor was uitgevallen. De Alfa’s werden drie en vier en de Bugatti’s vijf en zes.

Nuvolari’s mooiste zege De Duitse GP op de Nürburgring zou de geschiedenis ingaan als een van de mooiste races ooit.

Auto Union (vier nieuwe auto’s) en Mercedes (drie 1935- en twee 1934-modellen) waren op volle oorlogssterkte. Er waren vijf Alfa’s, maar alleen Nuvolari had de beschikking over de nieuwe 3.8-liter motor. Daarnaast gingen er verschillende Maserati’s, een Bugatti en een ERA van start. Deze ERA was de eerste Engelse auto sinds jaren in een GP. Het merk was succesvol in de Voiturette-races en had voor deze gelegenheid een tweeliter motor in de auto gemonteerd.

Op 28 juli waren er zo’n 300.000 toeschouwers aanwezig om te genieten van de verwachte Duitse overwinning. Omdat het tijdens de trainingen en gedurende de nacht had geregend, was de baan glad. Er was een nieuwe startmethode. Er werd niet meer met een vlag gewerkt, maar met stoplichten. Eerst sprong het stoplicht op rood (attentie en stop), dan op oranje (start binnen 15 seconden) en daarna op groen (start). Vanaf het begin was er drama. Stucks Auto Union sloeg af tijdens de startprocedure en een monteur holde zonder na te denken op de auto af. Juist op dat moment ging het licht op groen. Ploeggenoot Varzi zag de man te laat en raakte hem. De monteur overleed. Varzi, onder de indruk van het gebeuren, kwam nooit goed in vorm en werd uiteindelijk pas achtste in

26 | SL Mercedes Revue

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 26

25-04-2011 19:54:19

zijn Auto Union. Zijn ploeggenoot Pietsch werd negende. Het vreemde was dat ze elkaar het leven erg zuur hadden gemaakt en zelfs regelmatig met de wielen tegen elkaar aanreden. Er werd als reden

die van tevoren overtuigd waren geweest van een Duitse overwinning, alleen een grammofoonplaat met het Duitse volkslied beschikbaar hadden. Gelukkig had Nuvolari altijd het Italiaanse volkslied

de Alfa’s van Nuvolari en Marinoni en de Auto Unions van Stuck en Pietsch/Rosemeyer. De auto van Rosemeyer strandde in de negentiende ronde en daarna nam hij het stuur over van Pietsch.

later wel aangevoerd, dat Pietsch er net achter gekomen was dat Varzi een verhouding met zijn vrouw had. Pietsch beweerde later echter dat pas in het najaar te hebben ontdekt. Zekerheid is er niet over te krijgen.

In de eerste ronden streden Caracciola (Mercedes)

op plaat bij zich.

Door velen wordt dit beschouwd als Nuvolari’s grootste overwinning, omdat hij met een motor die zo’n honderd paardenkrachten minder leverde dan die van zijn concurrenten erin slaagde acht Auto Unions en Mercedessen achter zich te laten.

Hetzelfde gebeurde met Nuvolari. Na meer dan de helft van de race ging ook zijn nieuwe auto kapot, waarop hij het stuur overnam van ploeggenoot Dreyfus. Hierdoor kwam de zege van Stuck niet in gevaar. Nuvolari werd nog tweede, Pietsch/Rosemeyer derde en Marinoni vierde. De laatste auto

en de jonge Bernd Rosemeyer (Auto Union) om de koppositie. Ze werden op enige afstand gevolgd door het kwartet Nuvolari, Stuck, Fagioli en Von Brauchitsch. In de zesde ronde moest Rosemeyer naar de pits met versleten banden. Daarna gingen de drie Mercedessen aan de leiding, gevolgd door Nuvolari en Stuck. Vanaf dat moment gooide Nuvolari het tempo omhoog. In de negende ronde verbeterde hij zelfs het ronderecord. Dit leverde hem de tweede plaats op achter Caracciola. Een ronde later nam ‘de vliegende man uit Mantua’ zelfs de leiding over. Ongeveer tegelijkertijd vielen de Alfa’s van Chiron en Brivio uit met versnellingsbakproblemen.

Rosemeyer was met nieuwe banden ook snel weer naar voren gekomen en in de elfde ronde greep hij de tweede plaats. Caracciola werd vlak daarop ook gepasseerd door zijn teamgenoot Von Brauchitsch. Na afloop verklaarde Caracciola dat hij tijdens de race veel pijn had gehad, waardoor hij af en toe amper kon kijken. Onderzoek wees uit dat hij last had van een lintworm.

Na de elfde ronde, halverwege de wedstrijd, kwamen de vier tegelijk naar de pits. Per auto gingen drie monteurs aan de gang. Von Brauchitsch kon al na 47 seconden weer op weg, Caracciola na 67 en Rosemeyer na 75. Bij Alfa ging het echter mis.

De benzinepomp werkte niet en de monteurs moesten er met de hand brandstof ingooien. Het kostte Nuvolari 2,15 minuten voor hij weer op weg kon. Hierdoor was hij naar de zesde plek teruggevallen. Dankzij voortreffelijk rijden en problemen van sommige tegenstanders was hij na één ronde al weer terug op de tweede plaats, achter Von Brauchitsch. Beiden reden op topsnelheid rond, hoewel Nuvolari steeds iets dichterbij kwam.

Enkele ronden voor het einde gaf Neubauer uit de pits aan dat de banden van de Mercedes vervangen moesten worden. Von Brauchitsch stopte echter niet. Hij ging met 35 seconden voorsprong de laatste ronde in. In de Karussel Kurve gebeurde het: de linkerachterband klapte. Von Brauchitsch reed op de velg door, maar zag Nuvolari passeren.

Met nog een halve kilometer te rijden ging een tweede band kapot. Toen de Duitse coureur nog drie auto’s zag passeren voor hij over de eindstreep reed, barstte hij in tranen uit. Von Brauchitsch werd nu vijfde. Stuck behaalde de tweede plaats, Caracciola de derde en Rosemeyer de vierde.

Het publiek was eerst even muisstil, maar juichte de zegevierende Nuvolari daarna luidkeels toe.

Het werd nog even pijnlijk toen de organisatoren,

Zonder de kapotte benzinepomp had hij sowieso gewonnen, maar Von Brauchitsch had nu ook kunnen winnen, als hij op tijd zijn banden had gewisseld.

van de zeventien die van start waren gegaan, was de Bugatti van Taruffi. De Italiaan had echter wel een achterstand van veertien ronden op Stuck.

Mercedes haalde twee weken later zijn gram in de GP van Spanje, de laatste wedstrijd die meetelde voor het Europees kampioenschap. In een wedstrijd, waarin de coureurs veel last hadden van opspattende stenen, legden ze beslag op de eerste drie plaatsen: Caracciola, Fagioli en Von Brauchitsch.

Dankzij zijn drie overwinningen in vijf races werd Caracciola met overmacht Europees kampioen.

Hij werd gevolgd door ploeggenoot Fagioli, Stuck en Nuvolari. Het was duidelijk een Mercedesjaar geweest. De Auto Unions bleken, vanwege de middenmotor, problemen te hebben met de wegligging. De Alfa’s waren duidelijk te zwak gemotoriseerd. Alleen dankzij de fabelachtige rijstijl van Nuvolari bleef Alfa enigszins in de buurt van de Duitse merken.

Eindelijk winst Auto Union De derde race voor het EK, in het Zwitserse Bremgarten, leverde ‘regenmeester’ Caracciola opnieuw een overwinning op. Hij werd gevolgd door Mercedes-teamgenoot Fagioli en door de Auto Unions van Rosemeyer en Varzi. Nuvolari werd slechts vijfde.

Bij de GP van Italië, begin september, debuteerde de Alfa C8. Het circuit was opnieuw veranderd en had nu een aantal chicanes. De Mercedessen hadden niet hun beste dag, integendeel. Eén voor één vielen ze uit. De strijd ging daarom tussen

Politiek beïnvloedt racerij

Mercedes behaalde in Spanje (1935) een driedubbele zege: Caracciola, Fagioli en Von Brauchitsch.

In 1936 begon de politieke situatie een duidelijke invloed te krijgen op de racekalender. Eerder, op 3 oktober 1935, bezette Italië Abessinië (het huidige Ethiopië). Hierop reageerde de Volkenbond (de voorloper van de Verenigde Naties) met een economische boycot. Mussolini antwoordde met een boycot van Italiaanse auto’s voor races in Frankrijk en Engeland. Op 7 maart 1936 bezette Hitler het gedemilitariseerde Rijnland en op 18 juli van dat jaar brak de Spaanse Burgeroorlog uit. Stakingen in verscheidene Europese landen leidden tot het schrappen van de Belgische GP en de 24 Uren van Le Mans. Ook de Spaanse GP ging natuurlijk niet door. Door dit alles bleef het Europees kampioenschap voor coureurs beperkt tot vier races: de GP’s van Monaco, Duitsland, Zwitserland en Italië.

De drie grote merken kwamen ieder met een nieuwe auto. Auto Union had het volume van de zestiencilinder vergroot tot zes liter. Deze leverde 520 pk en maakte een topsnelheid van 280 km/u mogelijk. Om de wegligging en het rijgedrag te verbeteren werd het chassis ietwat gemodificeerd en werd er een sperdifferentieel van ZF gemonteerd. Alfa plaatste een vierliter twaalfcilinder motor in de 8C en gaf deze de naam 12C. Er werd echter nog regelmatig gebruik gemaakt van de achtcilinder.

Om gelijke tred te kunnen houden met de twee concurrenten, ontwikkelde ook Mercedes een

SL Mercedes Revue | 27

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 27

25-04-2011 19:54:19

nieuwe motor. Het was een 600 pk sterke 5,6 liter V12. Deze was veel zwaarder dan de achtcilinder uit 1935. Hierdoor moest Mercedes drastische maatregelen nemen om te kunnen voldoen aan

Bernd Rosemeyer op weg naar de zege in de Duitse Grand Prix van 1936.

de limiet van 750 kg. Zo werd de auto veel kleiner, de wielbasis nam met 25 cm af. De nieuwe auto was zo klein dat de lange Von Brauchitsch er amper inpaste. Hij had dan ook een slecht seizoen.

Vanwege de zware twaalfcilinder motor was de gewichtsverdeling van de Mercedes zo slecht, dat de auto bijna niet te rijden was. Daarom besloot de Duitse fabrikant de V12 niet te gebruiken en er een 450 pk sterke 4.7-liter versie van de bekende achtcilinder in te monteren. Desondanks hield Mercedes het hele jaar problemen met de wegligging vanwege het zeer korte chassis.

Het raceteam van Mercedes werd versterkt met de ervaren Chiron. De andere teams bleven vrijwel ongewijzigd. Bij Alfa was Dreyfus alleen vervangen door Giuseppe ‘Nino’ Farina.

De eerste GP die meetelde voor het EK was die van Monaco. Tijdens de race goot het van de regen.

De strijd ging tussen Caracciola, de Auto Unions van Varzi en Stuck en de Alfa 8C van Nuvolari.

Rosemeyers Auto Union viel al snel uit, toen hij weggleed en een muur raakte. Toen de Alfa van Nuvolari remproblemen kreeg, moest hij het rustiger aandoen en zakte van de tweede naar de vierde plaats terug. De Auto Unions maakten de gehele verdere race tevergeefs jacht op de Mercedes, maar zij slaagden er niet in Caracciola te achterhalen.

Kort na dit succes behaalde Mercedes nog één zege, in Tunesië, maar daarna was het over voor de Stuttgarters. Ze behaalden geen enkele zege meer in de rest van 1936.

De twaalfcilinder Alfa 12C behaalde in juni zijn eerste zege, in Barcelona, met Tazio Nuvolari achter het stuur. Bij de Eifelrennen op de Nürburgring, een goede test voor de Duitse Grand Prix, waren alle teams op volle sterkte aanwezig.

Ondanks het verschrikkelijke weer waren er toch 300.000 toeschouwers op komen dagen. Caracciola bezorgde Mercedes korte tijd de koppositie, maar na gepasseerd te zijn door de twaalfcilinder van Nuvolari, viel de auto uit met motorproblemen.

Dat was een terugkerend probleem voor Mercedes dat jaar. De reden was dat het vergroten van de inhoud tot 4,7 liter het cilinderblok had verzwakt.

Von Brauchitsch viel met dezelfde problemen uit. De strijd ging nu tussen de Auto Union van Rosemeyer en drie Alfa’s. In het laatste deel van de race werd de mist steeds dikker. Iedereen minderde snelheid, behalve Rosemeyer. Hij liep per ronde een halve minuut uit op de Alfa’s en won met overmacht.

Na deze wedstrijd kreeg hij de officieuze titel ‘Nebelmeister’(Mistkampioen). Een meer dubieuze eer was dat hij door Heinrich Himmler, leider van de SS, benoemd werd tot SS-Obersturmführer (eerste luitenant van de SS). Alle Duitse auto- en motorcoureurs moesten lid zijn van het Natio-

met de auto van Lang. Toen Fagioli door Rosemeyer op een ronde achterstand was gezet, kwam de Italiaan naar de Mercedes-pits en maakte in Neubauer in duidelijke bewoordingen te kennen wat hij van de Mercedessen vond. Hierop zette Caracciola de race voort in Fagioli’s auto. Hij werd uiteindelijk nog vijfde. Het was echter de dag van Auto Union. Rosemeyer werd eerste, vier minuten voor ploeggenoot Stuck en ruim acht voor de Alfa van Brivio. Ook de vierde en zesde plaats waren voor Auto Union. Hoe goed Auto

Na zijn overwinning in de GP van Duitsland (1936) wordt Bernd Rosemeyer naar het ereschavot geduwd om de Adolf Hitler prijs in ontvangst te nemen. Nazi’s in uniform bewaken de baan.

nalsozialistisches Kraftfahrerkorps (NSKK), dat onder leiding stond van Adolf Hühnlein. Himmler wilde graag dat een topcoureur lid van de SS zou zijn. Caracciola viel af, omdat hij anti-nazi was en daarom ook in Zwitserland woonde. Hans Stuck kwam niet in aanmerking omdat zijn vrouw een Joodse grootmoeder had en Von Brauchitsch was als edelman met een legerachtergrond ook niet geschikt. Daarom werd de jonge, blonde Rosemeyer door Himmler uitgekozen. Hoewel hij geen interesse in politiek had, accepteerde Rosemeyer deze ‘eer’. Zoals een bron schrijft: “De SS moet in dit geval gezien worden als een van de eerste gevallen van een persoonlijke sponsor.

Het heeft opvallende overeenkomsten met nietrokende coureurs van tegenwoordig die worden gesponsord door tabaksfabrikanten.”

Bernd Rosemeyer Bij de Grand Prix van Duitsland, de belangrijkste race van 1936, gingen vijf Mercedessen, vier Auto Unions, vier Alfa’s en enkele Maserati’s en Bugatti’s van start. Grote man was Bernd Rosemeyer.

Hij leidde van start tot finish. De Mercedessen hadden wederom grote technische problemen.

Caracciola viel reeds na drie ronden uit. Hierop nam hij het stuur over van de jonge Hermann Lang, die op de tweede plaats reed. Het publiek was het absoluut niet eens met deze beslissing van de Mercedes-ploegleiding, totdat via de luidsprekers bekend werd gemaakt dat Lang zijn vinger had gebroken bij het schakelen en medische verzorging nodig had. Later moest Caracciola ook opgeven

Union en Rosemeyer waren geweest, bleek uit het feit dat hij het ronderecord met ruim 8 km/u verbeterde en de gemiddelde snelheid tijdens de gehele race met ruim 10 km/u.

De derde race voor het EK was in augustus in het Zwitserse Bern. Jean-Pierre Wimille had de beschikking over een nieuwe 4,7 liter motor in zijn Bugatti Type 59, maar omdat deze nog steeds het oude chassis en de oude ophanging had, kon de Fransman weinig uitrichten. De eerste ronden streden Caracciola en Nuvolari om de koppositie.

Toen kwam Rosemeyer echter opzetten. Hij passeerde de Alfa en zette de achtervolging in op de Mercedes. De topsnelheden waren gelijk, maar in de bochten was de Auto Union duidelijk sneller.

Caracciola hield hem echter met toegestane en niet toegestane middelen achter zich. Nadat de Auto Union-teamleiding zich bij de wedstrijdleiding had beklaagd, maakte deze Caracciola duidelijk dat hij Rosemeyer moest laten passeren, omdat hij anders zou worden gediskwalificeerd. Hierop nam de Auto Union de leiding. Nadat Caracciola was uitgevallen, werd het een compleet succes voor de andere Duitse ploeg: Auto Union greep de eerste drie plaatsen.

Bij de laatste GP die meetelde voor het EK, was Mercedes afwezig vanwege het slechte presteren gedurende het hele jaar. Alfa Romeo, Auto Union en Maserati waren echter op volle sterkte aanwezig. Opnieuw bewees Rosemeyer dat hij als geen overweg kon met de moeilijk te hanteren, maar zeer sterke zesliter zestiencilinder. Hij nam al in de derde ronde de leiding over van Nuvolari en reed onbedreigd naar zijn derde overwinning in het Europees kampioenschap. De Italiaan werd op forse achterstand tweede.

Rosemeyer werd natuurlijk onbedreigd Europees kampioen. Hij werd gevolgd door Stuck, Nuvolari, Varzi en Sommer (Alfa). Oud-kampioen Caracciola werd zesde en onderstreepte daarmee het mislukte seizoen van Mercedes.

Mercedes terug aan de top Voor 1937 telden vijf Grands Prix mee voor het Europees kampioenschap voor coureurs: België, Duitsland, Monaco, Zwitserland en Italië. Omdat dit het laatste jaar was van de 750 kilogramformule veranderde er niet veel aan de meeste auto’s. Alleen Mercedes-Benz kwam met een nieuwe wagen, de W125. Deze had een 575 pk sterke 5,7 liter achtcilinder motor. Dit maakte

28 | SL Mercedes Revue

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 28

25-04-2011 19:54:19

een topsnelheid mogelijk van boven de 300 km/u.

Onder leiding van Uhlenhaut was er tevens een nieuw chassis ontworpen, dat wel in staat was om deze krachten goed op de weg over te brengen.

en gaven hun vrouwen/vriendinnen een hartstochtelijke kus, onder luide toejuichingen van het publiek. Een mooi voorbeeld van burgerlijke ongehoorzaamheid.

Eind 1937 kwam Alfa Romeo met een nieuw chassis met een 4,5 liter twaalfcilinder motor.

Deze door Jano ontworpen 12C/37 had echter geen succes, omdat het chassis niet sterk genoeg was. Dit leidde tot het ontslag van Jano.

Bij de eerste Grand Prix voor het EK, in België, ontbraken de topcoureurs Caracciola, Nuvolari en Rosemeyer. Zij reden een week eerder voor hun ploeg in de Vanderbilt Cup in de VS en waren niet op tijd terug. Zoals verwacht ging de strijd in Spa tussen beide Duitse merken. Auto Union zette de zegereeks van het vorige jaar door. De vrij onbekende Hasse won vóór ploeggenoot Stuck.

De Mercedessen van Lang en Kautz werden derde en vierde.

Voor de belangrijkste wedstrijd van het jaar, de GP van Duitsland, verschenen Auto Union en Mercedes beide met vijf auto’s. De Scuderia Ferrari stuurde slechts twee auto’s. Er verschenen nog wel wat andere Alfa’s en privé-Maserati’s aan de start. Rosemeyer had verreweg het snelste getraind op zijn geliefde baan. Voorafgaand aan de wedstrijd had Hühnlein, de baas van het NSKK, uitgelegd dat het in het openbaar tonen van genegenheid, zoals het kussen van vrouw of vriendin in de pitstraat, als niet-Arisch gedrag werd beschouwd en dat het daarom verboden was. Vlak voor de start sprongen de coureurs, onder leiding van Rosemeyer, uit hun wagens

Rosemeyer nam al snel de leiding, maar in de vierde ronde ging zijn naafdop kapot. Hij kwam met kapotte banden terug in de pits en kon pas na bijna vier minuten weer de baan op, ver achter Caracciola, de andere Mercedessen en Nuvolari in de Alfa. Twee ronden later werd het nog erger voor Auto Union: Von Delius passeerde de Mercedes van Seaman, maar raakte daarbij de afzetting en botste met 250 km/u vol op Seaman. Deze raakte vervolgens een kilometerpaal en brak zijn neus.

De Auto Union vloog door de heg heen en Von Delius brak een been en had nog verscheidene andere verwondingen.

Rosemeyer reed de race van zijn leven en klom steeds verder op. Hij slaagde er echter net niet in

DE DUBBELE ZEGE WAS VOOR MERCEDES EEN HELE OPLUCHTING NA HET MISLUKTE SEIZOEN 1936.

om de latere winnaar Caracciola en Lang nog te achterhalen. De dubbele zege was voor Mercedes een hele opluchting na het mislukte seizoen 1936.

Na afloop van de race bleek de toestand van Von Delius snel te verslechteren. ’s Nachts overleed hij aan zijn verwondingen.

De derde GP voor het Europees kampioenschap, in Monaco, werd een fascinerend gevecht tussen de Mercedessen van Caracciola en Von Brauchitsch.

De concurrentie was niet al te best in vorm. Nuvolari ontbrak omdat hij de nieuwe Alfa Romeo 12C/37 aan het testen was en Auto Union had geen goed weekend. Von Brauchitsch hield zich niet aan de stalorders om Caracciola te laten winnen. Hij vocht voor wat hij waard was. Om beurten reden ze aan kop. Toen Caracciola naar de pits moest, nam de edelman definitief de leiding.

Zijn gemiddelde snelheid van 101 km/u was 5 km/u sneller dan het oude record. Het nieuwe ronderecord van Caracciola was zo’n 12 km/u per uur sneller.

Bij de Coppa Acerbo in het Italiaanse Pescara maakte de nieuwe Alfa 12C/37 zijn debuut, met Nuvolari achter het stuur. De auto werd overigens niet ingezet door de Scuderia Ferrari, maar door Alfa Corse, de nieuwe raceafdeling van Alfa Romeo.

Het werd geen groot succes, de auto viel al snel uit. Om die reden ging de auto niet van start bij de GP van Zwitserland. Nuvolari had daarom zijn diensten aangeboden aan Auto Union. Dat het rijden met die auto niet eenvoudig was, bleek uit het feit dat hij niet in de voorste gelederen kon meekomen. Na een aantal ronden werd zijn plaats

Mercedes-rijders Lang (16) en Caracciola (12) voeren het veld van de Duitse GP (1937) aan in de Südkehre. Daarachter rijden de Auto Unions van Rosemeyer en Müller en de Mercedes van Von Brauchitsch.

SL Mercedes Revue | 29

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 29

25-04-2011 19:54:21

ingenomen door Rosemeyer, die zelf al in de eerste ronde van de baan was geraakt. Daardoor kon hij geen weerwerk bieden aan de Mercedessen, die de eerste drie plaatsen veroverden: Caracciola,

Na de wedstrijd werd Hans Stuck ontslagen door Auto Union. De exacte reden hiervan is onbekend.

De fabriek zei hij ontslagen werd omdat hij per race slechts enkele goede ronden reed en vaak

Lang en Von Brauchitsch.

De laatste race die meetelde voor het Europees kampioenschap voor coureurs was de Grand Prix van Italië. Voor het eerst in vele jaren werd deze niet op Monza gehouden, maar in Livorno.

Waarschijnlijk was de achterliggende gedachte dat Nuvolari, die weer in een gewone 12C voor de Scuderia Ferrari reed, hier een kansje had tegen het Duitse geweld, omdat hij een jaar eerder op hetzelfde circuit de Coppa Acerbo had gewonnen. Vóór de race was de strijd om de Europese titel nog niet beslist. De Mercedes-coureurs Von Brauchitsch (10 punten) en Caracciola (12) hadden beiden nog een goede kans. De eerste had zelfs aan een tweede plaats genoeg. Hij had echter geen goed weekeinde. Zijn snelste trainingsronde was maar liefst zeven seconden langzamer dan die van Caracciola. Ook in de wedstrijd kon hij het tempo van zijn teamgenoten Caracciola en Lang niet volgen. Ook Rosemeyer en vooral Nuvolari konden niet in het spoor blijven van de twee Mercedessen. Toen Von Brauchitsch uitviel met pech, was Caracciola zeker van zijn tweede titel.

Hij onderstreepte dat met een overwinning, vóór Lang en Rosemeyer.

uitviel om vreemde redenen. Volgens Stuck was het omdat hij de salarisonderhandelingen tussen de fabriek en de rijders had verstoord. Hij had zijn contract namelijk aan Rosemeyer laten zien en deze had onmiddellijk een grote loonsverhoging geëist voor 1938.

De eindstand van het Europees kampioenschap voor coureurs onderstreepte de dominantie van Mercedes. De eerste vier plaatsen waren voor rijders uit Stuttgart: Caracciola, Von Brauchitsch, Kautz en Lang. De nieuwe Mercedes was superieur gebleken aan de Auto Union. Alleen door het

DE EINDSTAND VAN HET KAMPIOENSCHAP ONDERSTREEPTE DE DOMINANTIE VAN MERCEDES.

uitzonderlijke talent van Rosemeyer hadden ze nog een aantal overwinningen weten te behalen.

Alfa Romeo was helemaal kansloos gebleken tegen de Duitse hegemonie.

Aan het eind van het seizoen, in oktober, werd er voor het eerst een Grand Prix in Engeland gehouden, op het circuit van Donington. Vier Mercedessen en drie Auto Unions traden aan tegen de lokale oppositie, bestaande uit een groot aantal veel kleiner gemotoriseerde ERA’s. Daarnaast reed ‘B. Bira’, de naam die de Thaise prins Birabongse Bhanutej Bhanubandh gebruikte op de circuits, in een drieliter Maserati 8CM. Opnieuw bewees Rosemeyer dat alleen hij de Mercedessen de baas kon. Hij won voor Von Brauchitsch en Caracciola.

Nieuwe raceformule Eind 1936 had de AIACR voor 1938, 1939 en 1940 een nieuwe raceformule uitgeschreven.

Deze was redelijk ingewikkeld. Ten eerste was er een minimumcilinderinhoud van 1.000 en een maximuminhoud van 4.500 cc voor auto’s zonder compressor. Voor auto’s met compressor lag de cilinderinhoud tussen 666 en 3.000 cc. De auto’s moesten een minimumgewicht hebben tussen 400 en 850 kg. Dat gewicht was gerelateerd aan de cilinderinhoud: hoe kleiner de motorinhoud, hoe lager het gewicht mocht zijn.

Rudolf Caracciola (links) en Hermann Lang na hun dubbelslag in Livorno (1937). Dat racen in die dagen nog niet geheel stofvrij was is met goed te zien op het gezicht van Lang.

30 | SL Mercedes Revue

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 30

25-04-2011 19:54:21

De achterliggende gedachte was dat kleine auto’s een kans zouden hebben tegen de grotere. Dit ging echter niet op omdat vrijwel alle fabrikanten voor maximumcilinderinhoud en -gewicht kozen. De nieuwe formule was een harde slag voor de Franse poging om terug te keren in de GP-racerij. De voorgaande jaren hadden de Franse fabrikanten zich bezig gehouden met sportwagenraces en ze hadden 4,5 liter ongeblazen motoren gereed. Ze meenden echter dat verhouding tussen met en zonder compressor 1:1,75 zou moeten zijn en niet de 1:1,5 zoals was afgesproken. Dat zou betekend hebben dat de maximuminhoud van auto’s met compressor 2,5 liter zou zijn geweest. Volgens de Fransen zouden de ongeblazen motoren dan een kans hebben gemaakt. Naast de GP-racerij werd er ook nog steeds gestreden in de Voiturette-klasse.

Daar maakte in 1938 een fenomeen zijn entree, de Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta.

Alle fabrikanten kwamen dus met nieuwe auto’s en/of motoren. Mercedes maakte gebruik van het chassis van 1937 en monteerde daar een drieliter V12-motor met compressor in, die 400 pk leverde. Auto Union kwam ook met een 400 pk sterke drieliter V12. Hoewel de auto nog steeds een middenmotor had, was het verder een nieuw ontwerp. Alfa Romeo, dat de racewagens niet meer bij Scuderia Ferrari onderbracht maar weer een eigen raceteam had (Alfa Corse met aanvankelijk Ferrari als teamleider), kwam maar liefst met drie nieuwe motoren, ieder met een inhoud van drie liter: een 300 pk achtcilinder lijnmotor (308), een 320 pk V12 (312) en een 350 V16 (316). Drie motoren bleek teveel van het goede, geen van de drie werd echt succesvol.

Maserati keerde terug, ook met een drieliter motor met compressor. De 8CTF was zeer snel, maar zeer fragiel. Delahaye monteerde een 4.5-liter V12 in de Type 155. Bugatti ontwikkelde een geblazen drieliter variant van de motor uit de Type 50B, gemonteerd in het chassis van de Type 59.

Talbot vergrootte de vierliter zescilinder motor uit zijn sportwagen tot 4,5 liter.

Voor het Europees kampioenschap voor coureurs waren vier wedstrijden aangewezen: de GP’s van Frankrijk, Duitsland, Zwitserland en Italië. Vóór het seizoen begon, werd de autowereld opgeschrikt door de dood van Bernd Rosemeyer. Op 28 januari kwam hij om het leven tijdens een recordrace op de snelweg tussen Darmstadt en Frankfurt. Eerst was het record al verbeterd door Caracciola in een Mercedes. Rosemeyer verloor met een snelheid van ruim 430 km/u de controle over zijn Auto Union.

Nuvolari weg bij Alfa Romeo Bij de eerste wedstrijd van het seizoen, de GP van Pau, vloog de Alfa 308 van Nuvolari in brand nadat een onderdeel van het chassis de tank had doorboord. De coureur liep slechts lichte brandwonden aan zijn benen op, maar hij was zo geschrokken en boos dat hij verklaarde nooit meer voor Alfa

Ingenieur Rudolf Uhlenhaut, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de Mercedes-racewagens, test de nieuwe drieliter twaalfcilinder W154 op het circuit van Monza (1938).

snelste trainingstijd was van Von Brauchitsch, die slechts twee seconden onder het baanrecord van Rosemeyer bleef. En dat met een bijna twee keer zo kleine motor als deze een jaar eerder in de Auto Union had. De Mercedessen waren de vier snelste auto’s in de training. Daarna volgde Nuvolari, voor het eerst in een Auto Union. Net als in Frankrijk werd de wedstrijd eigenlijk al in de eerste paar ronden beslist. Nuvolari, die nog erg weinig had geoefend in een auto met

Voor de drieliterformule van 1938 ontwierp Auto Union een drieliter V12-motor met Roots-compressor.

Romeo te rijden. Later in het seizoen stapte hij inderdaad over naar Auto Union. Bij de eerste race voor het EK, de Franse Grand Prix in Reims, waren Alfa Romeo en Maserati afwezig. Auto Union had voor deze snelle baan twee gestroomlijnde auto’s ontworpen. Hasse sloeg tijdens met een daarvan echter over de kop. Hierop besloot de teamleiding alleen twee normale exemplaren in te zetten. Van de Franse merken ontbrak Delahaye vanwege een conflict met de Franse bond. Deze had extra geld ter beschikking gesteld aan Bugatti en Talbot, maar niet aan Delahaye.

De race werd geen succes voor Auto Union. Al in de eerste ronde vielen beide auto’s uit. Dat was waarschijnlijk te wijten aan een verkeerde afstelling van de schokdempers. Toen ook de Bugatti uitviel, hadden de drie Mercedessen vrij spel. De zege ging naar Von Brauchitsch, vóór Caracciola en Lang. De enige andere auto die de finish haalde, de Talbot van Carrière, had tien ronden achterstand. Op de Nürburgring zetten Mercedes, Auto Union en Alfa Romeo ieder vier auto’s in. De

middenmotor, raakte in een slip en beschadigde zijn auto. Alle Alfa’s (twee 308’s en twee 312’s) vielen binnen drie ronden uit.

Hierna ging de strijd tussen de Mercedes-coureurs Von Brauchitsch en Seaman. Lang, wiens auto kapot was gegaan en die het stuur had overgenomen van de zieke Caracciola, volgde op enige afstand. De Auto Unions van Stuck, weer in genade aangenomen bij gebrek aan goede coureurs, en Nuvolari, die de plaats van Müller had ingenomen, volgden op forse afstand. Op tweederde van de race gingen Seaman en Von Brauchitsch tegelijk tanken. Bij de auto van Von Brauchitsch werd er benzine gemorst en die werd niet goed genoeg schoongeveegd. Toen de coureur startte vloog de benzine en zijn auto in brand. Nadat het vuur was gedoofd, ging Von Brauchitsch weer op weg. Al snel verloor hij echter de macht over het stuur, maar hij kwam er zonder verwondingen vanaf. Seaman had nu het rijk alleen en hij was de eerste Engelsman sinds 1924 (Segrave) die een Grand Prix won. Lang werd tweede, maar de punten gingen naar Caracciola, die het grootste deel van de race had gereden. Stuck werd derde en Nuvolari/Müller vierde.

Bij de derde GP voor het Europees kampioenschap, in het Zwitserse Bern, leek Seaman op weg naar zijn tweede opeenvolgende overwinning. In de stromende regen nam hij een redelijke voorsprong op teamgenoot Caracciola. Op een gegeven moment werd hij echter opgehouden door twee achterblijvers. Caracciola voegde zich snel bij dit trio en ging er in één beweging voorbij.

Toen ook Seaman de achterblijvers was gepasseerd, lag hij te ver achter om nog kans te maken op de overwinning. Achter de Engelsman werd Von Brauchitsch derde, vóór de Auto Union van Stuck en drie Alfa’s. Opnieuw een grote dag dus voor Mercedes.

De Grote Prijs van Italië was in 1938 weer terug in Monza. Voor het eerst had Mercedes een slechte dag. Het behaalde nog wel de drie beste trainingstijden, maar Caracciola maakte in de tweede ronde een fout, iets wat hem zelden overkwam.

Hij raakte de strobalen van een chicane en zijn auto sloeg af, waardoor hij achterop raakte. Lang nam de leiding over, maar werd al snel gepasseerd door de Auto Union van Nuvolari. Kort daarop vielen de Mercedessen van Lang, Seaman en Von Brauchitsch alle met pech uit. Hierdoor lagen er drie Auto Unions vooraan. Kort voor het einde moesten ook echter Stuck en Müller met techni-

SL Mercedes Revue | 31

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 31

25-04-2011 19:54:21

Seaman (26) in de achtervolging op Auto Unionrijder Müller tijdens de Belgische GP van 1939.

sche mankementen opgeven, waardoor de Alfa van Farina opschoof naar de tweede plaats achter Nuvolari en Caracciola naar de derde. Dit werd ook de eindstand. Het betekende de eerste seizoenszege voor Auto Union en tevens de derde Europese titel voor Caracciola. Hij werd gevolgd door zijn ploeggenoten Von Brauchitsch, Lang en Seaman.

Op de gedeelde vijfde plaats stonden de Auto Union-coureurs Müller, Nuvolari en Stuck.

Aan het eind van het seizoen troffen de coureurs elkaar net als het voorgaande jaar nog eenmaal in het Engelse Donington. De vier Auto Unions en Mercedessen streden een prachtig gevecht uit. Halverwege de race leek de wedstrijd beslist in het voordeel van Lang. Zijn pitstop was verreweg de snelste van allemaal geweest en hij lag opeens 50 seconden voor op Müller en Nuvolari.

De ‘vliegende man uit Mantua’ maakte echter weer eens zijn faam waar. Hij liep per ronde in op Lang. Toen de Mercedes-rijder een steen door zijn ruit kreeg, was hij gedwongen gas terug te nemen en had Nuvolari hem vlug te pakken. Hij reed snel weg bij de Duitser en ging anderhalve minuut voor hem over de finish.

Caracciola versus Lang Voor 1939 wijzigden de fabrieken niet al teveel aan hun GP-wagens. Het meeste werk werd verricht aan de Mercedes. Hij kreeg een andere compressor, die dertig paardenkrachten meer opleverde.

Daarnaast had de auto een nieuwe stroomlijn, waardoor de wagen maar liefst honderd kilo lichter was. Ook de Auto Union D-Type kreeg een andere compressor. Alfa veranderde vrijwel niets aan zijn drie modellen (308, 312 en 316). Het merk hield zich meer bezig met Voiturette-races, waarin de 158 grote successen boekte. Een andere grote naam bij de Voiturettes was Maserati.

Waarschijnlijk was dit ook de reden dat de Italianen besloten dat er in 1939 alleen auto’s met een

DE ENGELSMAN REED ECHTER TE HARD EN REMDE TE LAAT VOOR DE HAARSPELDBOCHT VAN LA SOURCE. maximale cilinderinhoud van 1,5-liter van start mochten gaan. De politieke situatie kreeg steeds meer greep op de racerij. Zo verbood Mussolini dat Italiaanse coureurs mochten rijden in Franse wedstrijden. Voor het Europees kampioenschap golden vijf races: de GP’s van België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland en Italië.

De eerste wedstrijd waarin alleen 1,5-liter wagens mochten starten, was in de Libische hoofdstad Tripoli. Libië was toen een Italiaanse kolonie. De organisatoren verwachtten een Italiaanse winnaar, omdat Alfa en Maserati de grote namen in de Voiturette-klasse waren. Ze waren dus ook zeer verbaasd toen Mercedes twee auto’s inschreef.

In het diepste geheim hadden de Stuttgarters een geheel nieuwe 1,5-liter achtcilinder motor ontworpen. Op de eerste dag zetten Caracciola en Lang de twee snelste trainingstijden neer. De volgende dag werden deze echter verbeterd door Luigi Villoresi in een gestroomlijnde Maserati.

Hierop werden de Duitse coureurs, die eigenlijk niet meer zouden trainen om hun auto’s te sparen, door teammanager Neubauer toch de baan op gestuurd. In hun pogingen om de tijd van Villoresi te verbeteren, wat overigens niet lukte, vochten

de beide Duitsers een felle interne strijd uit. Dit leidde tot bittere gevoelens tussen de Mercedescoureurs, die in de loop van het seizoen tot steeds meer rivaliteit zou leiden.

Op de avond voor de race verergerde de spanning tussen Caracciola en Lang, mede vanwege het feit dat de twee auto’s verschillende overbrengingsverhoudingen hadden. Directeur Sailer kwam tussenbeide en gaf Caracciola de eerste keus. Deze koos de auto met betere acceleratie.

De wagen van Lang had een hogere topsnelheid.

Vreemd genoeg werd in Tripoli het startsignaal zowel met een vlag als met een stoplicht gegeven.

Lang informeerde bij Neubauer op welk signaal hij moest letten. De ploegleider kwam erachter dat het stoplicht het officiële startsignaal was en deelde dit aan Lang mee. Terwijl de rest van het veld de starter met de vlag in de gaten hield, keek Lang alleen naar het stoplicht en had een perfecte start. Na één ronde kwam hij dan ook met zeven seconden voorsprong op Farina en Caracciola langs start en finish. Al tijdens die eerste ronde vielen bijna alle Maserati’s uit met technische mankementen. Langs voorsprong groeide per ronde en hij won met overmacht voor Caracciola en de Alfa Romeo van Emilio Villoresi.

Bij de Eifelrennen, twee weken later op de Nürburgring, traden Mercedes en Auto Union voor het eerst dat seizoen tegen elkaar in het strijdperk.

Nuvolari was de enige Auto Union-coureur, die zich in de trainingen kon meten met de Mercedessen. Eén Mercedes was voorzien van de nieuwe tweetrapscompressor. Alleen Lang durfde het aan erin te rijden. De andere coureurs twijfelden aan de betrouwbaarheid ervan. De auto van Lang bleek sneller te zijn dan de andere Mercedessen. Hij zegevierde dan ook, vóór Nuvolari en Caracciola.

Na afloop van de race was Caracciola woedend op Neubauer, terwijl de twee jarenlang een voor-

32 | SL Mercedes Revue

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 32

25-04-2011 19:54:22

beeldige twee-eenheid waren geweest. De coureur verweet zijn ploegleider dat deze Lang voortrok.

Hij zei dat de pitstops bij hem langer duurden, dat hij teveel benzine had gekregen, waardoor

enige Mercedes-coureur overbleef. Met nog twee ronden te gaan had hij meer dan twee minuten voorsprong op Müller. Toen sloeg het noodlot toe: een zuiger van de Mercedes brak en de race

zijn auto te zwaar was, dat Lang betere motoren en banden kreeg en nog veel meer.

was over voor Lang. De winst ging daardoor naar Müller, vóór ploeggenoot Meier en twee nieuwe 4.5-liter Talbots.

Bij de trainingen voor de GP van Duitsland was Lang veruit superieur. Hij slaagde er zelfs in de beste rondetijd van Rosemeyer uit 1937 te

Richard Seaman Eind juni 1939 werd in België de eerste Grand Prix gehouden die meetelde voor het EK. Er stonden vier Auto Unions en Mercedessen aan de start.

Daarnaast waren er twee Alfa’s, twee Delahayes en één Maserati. De eerste ronden reed Müller in zijn Auto Union op kop. Door midden op de baan te rijden, liet hij de snellere Mercedessen niet voorbij, ondanks veel boze gebaren van de coureurs. Caracciola was zo boos, dat hij een fout maakte. Hij kwam in het gras terecht en zijn auto sloeg af. Einde race voor de Duitser. Toen Müller naar de pits moest, konden de anderen eindelijk opschieten. Regenspecialist Seaman nam de leiding en liep steeds verder uit op Lang en Nuvolari.

De Engelsman reed echter te hard en remde te laat voor de haarspeldbocht van La Source. Zijn auto vloog van de baan en kwam tegen een boom tot stilstand. Door de klap brak een benzineleiding en er stroomde 250 liter brandstof in de cabine en over de gloeiend hete uitlaat, waardoor de auto vlam vatte. Seamans hand was gebroken en hij zat klem achter zijn stuur. Omdat blussen niet snel genoeg hielp, stapte een Belgische soldaat de vlammenzee in en bevrijdde de coureur.

Hierna reed Lang de pits in en vertelde wat er was gebeurd. Hij vroeg Neubauer of hij mocht stoppen. De teamleider, die zich niet bewust was van de ernst van de situatie, vroeg hem echter door te rijden. Dat deed Lang en hij won, vóór Auto Union-coureur Rudolf Hasse en Von Brauchitsch.

Na de race gingen de Mercedes-coureurs naar het ziekenhuis. Richard Seaman kwam nog even bij kennis, maar bezweek nog dezelfde avond aan zijn brandwonden.

Bij de GP van Frankrijk in Reims zette Mercedes drie auto’s met tweetrapscompressor in. Ook de vier Auto Unions hadden nu tweetrapscompressors. De fabriek had toestemming gevraagd aan de Italiaanse autoriteiten of Nuvolari mocht starten.

Dat werd toegestaan. De twee Alfa 308’s werden ingezet door de Zwitser Christian Kautz, met niet-Italiaanse coureurs, de Fransen Yves Matra en Raymond Sommer.

Caracciola, die eropuit was Lang te verslaan, ging al in de eerste de ronde te hard van stapel en raakte van de baan. Hij raakte een huis en zijn race was over. Hierna streden Lang en Nuvolari om de koppositie, op respectabele afstand gevolgd door de andere Auto Unions en Mercedessen. De constante topsnelheid was teveel voor de versnellingsbak van de auto van Nuvolari, waardoor hij moest opgeven. Lang had nu het rijk alleen. Halverwege de race moest ook Von Brauchitsch met pech opgeven, waardoor Lang als

verbeteren. Voor de eerste keer waren er twee drieliter Maserati’s aanwezig. Na de zonnige trainingsdagen regende het hard tijdens de wedstrijd zelf. Lang nam al snel een zeer grote voorsprong op de rest, maar in de derde ronde hoorde hij dezelfde geluiden als in Frankrijk. Omdat hij niet opnieuw zijn motor kapot wilde laten gaan, reed Lang de pits in. Hierop kreeg nieuweling Brendel de opdracht doorgeseind naar de pits te komen om zijn auto aan Lang te geven. Deze negeerde de order echter. In de volgende ronde kwam Brendel in botsing met een Maserati en kwam in de sloot terecht. Vanuit een hulppost belde hij naar Neubauer met de vraag hem te komen ophalen. De woedende teamleider beet hem toe dat hij maar moest beginnen met lopen.

Vanwege de aanhoudende regen en de kou kregen steeds meer auto’s problemen en moesten opgeven.

Van de Duitse auto’s bleven alleen de Mercedes van Caracciola en de Auto Union van Müller in de race. Ze werden uiteindelijk ook eerste en tweede.

Het betekende de zesde overwinning in de Grand Prix van Duitsland voor Caracciola. Achter de twee Duitsers eindigden de Maserati van Pietsch, drie Delahayes en een tweede Maserati.

Om de Italiaanse ploegen tegemoet te komen besloten de organisatoren van de Zwitserse Grote Prijs ook de Voiturettes uit te nodigen. Beide klassen reden een voorronde en de 26 snelste

Rudolf Caracciola, in 1939 op weg naar zijn zesde zege in de Duitse GP, wordt toegejuicht door honderdduizenden toeschouwers. In de lucht hangt de Graf Zeppelin.

auto’s plaatsen zich voor de gezamenlijke finale.

In die eindstrijd nam Lang de leiding. Hij werd verrassend gevolgd door de Alfa 158, een Voiturette, van Farina. Deze wist de overige Mercedessen en de Auto Unions geruime tijd achter zich te houden. Toen Caracciola hem eindelijk was gepasseerd, zette hij de achtervolging in op zijn collega/tegenstander Lang. Hoewel de Europees kampioen alles op alles zette, slaagde hij net niet in zijn opdracht. Lang hield op de eindstreep drie seconden over. Von Brauchitsch maakte het Mercedes-feest compleet door derde te worden.

De grote verrassing was de zevende plaats van Farina, voor onder andere de Auto Union van Hans Stuck.

Oorlog De niet al te belangrijke GP van Belgrado zou de laatste race voor de Tweede Wereldoorlog blijken te zijn. De race was op een stratencircuit, met kinderkopjes en tramrails als extra gevaarlijke situaties. Na enige twijfel besloten Mercedes en Auto Union auto’s naar Joegoslavië te sturen. Tijdens de trainingen, op 1 september, werd bekend dat Duitsland Polen was binnengevallen. Desondanks besloten de organisatoren de race te laten doorgaan en ze smeekten de Duitsers mee te doen, omdat ze anders grote financiële verliezen zouden lijden. Er was buiten Lang, Von Brauchitsch, Nuvolari en Müller, slechts één andere deelnemer: de Joegoslaaf Milenkovic in een Bugatti.

Op de dag van de race verklaarde Engeland Duitsland de oorlog. Bij het horen van dat nieuws besloot Von Brauchitsch de race de race te laten en het vliegtuig te nemen naar Zwitserland. Hij liet zich, later ongetwijfeld tot zijn grote spijt, door Neubauer overhalen toch te rijden. Tijdens de race was hij er duidelijk niet bij. Hij reed erg wild. Na een slippartij reed hij zelfs even tegen het verkeer in. De wedstrijd werd uiteindelijk gewonnen door Nuvolari. Dit was voorlopige de laatste race in Europa.

Er zijn nooit officiële resultaten gegeven van het Europees kampioenschap. De AIACR kwam niet meer bijeen en de laatste wedstrijd, die op 10 september in Italië moest worden gehouden, ging niet door. Desondanks riep NSKK-baas Hühnlein in december 1939 Lang uit tot Europees kampioen, met 23 punten. Als men echter de officiële telling aanhoudt, moet Müller met 12 punten als kampioen worden aangewezen, vóór Lang (14) en Caracciola (17). Waarom Hühnlein Lang aanwees is niet bekend.

In 1940 werden er in Italië nog enkele races gereden, maar toen dat land op 10 juni 1940 ook ging deelnemen aan de oorlog, was het definitief afgelopen met races in Europa. Hiermee kwam een einde aan wellicht de beroemdste periode uit de Grand Prix-racerij, met supersnelle automobielen en beroemde coureurs.

Tekst: Eduard Hattuma

SL Mercedes Revue | 33

022-033 SILBERPFEILE 2.indd 33

25-04-2011 19:54:23

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

mercedes-benz show

FEEST ALS VANOUDS MERCEDES-BENZ OP DE AUTORAI 2011 De AutoRAI heeft dit jaar 23 procent meer bezoekers getrokken dan de vorige editie in 2009. Dat liet de organisatie weten na sluiting van de beurs, die werd gehouden van 13 tot en met 23 april.

270.348 autoliefhebbers zochten de Amsterdamse RAI op voor de tweejaarlijkse autoshow.

35 | SL Mercedes Revue

035-037 AutoRAI 2011.indd 35

SL Mercedes Revue | 35

26-04-2011 13:07:59

OP DE AUTORAI 2011 WAREN GEEN ZEECONTAINERS EN ‘WERELDEN’ MEER TE

GEWOON WEER MERKENSTANDS EN SPEKTAKEL.

VINDEN, MAAR

36 | SL Mercedes Revue

035-037 AutoRAI 2011.indd 36

26-04-2011 13:08:01

B

eursmanager Joost ‘t Hooft van de Amsterdamse RAI blikt tevreden terug.

“We zijn erin geslaagd met deze editie de belofte van het grootste autofeest van Nederland in te lossen.’’ De AutoRAI moest dit jaar weer een ouderwets autofeestje worden na de crisistentoonstelling in 2009. De beurs werd dat jaar versoberd om de kosten te drukken.

Op de AutoRAI 2011 waren echter geen zeecontainers en ‘werelden’ meer te vinden, maar gewoon weer merkenstands en spektakel.

Alles was erop gericht om van het evenement voor de bezoekers een waar feest te maken. Bovendien was alles erop gericht hen een ‘zo compleet mogelijk beeld’ te schetsen van wat de branche te bieden heeft. Anders gezegd:

de AutoRAI-organisatie was er veel aan gelegen om alle merken tentoon te kunnen stellen. Dit in tegenstelling tot de vorige editie, toen de Franse en enkele Japanse merken verstek lieten gaan.

De standhouders konden in 2011 binnen voorwaarden kiezen voor vrije standbouw, waarbij het echter niet was toegestaan om stands met meerdere etages te plaatsen.

Volgens ‘t Hooft voldeed de nieuwe opzet zowel aan de wens om weer meer merkbeleving te kunnen creëren dan vorig jaar, maar wel tegen acceptabele kosten. “De nieuwe opzet wordt breed gedragen door de importeurs. Zij hebben actief meegedacht”, aldus de beursmanager.

Mercedes was ook weer aanwezig met een ruime selectie automobielen. Van dinsdag tot en met vrijdag stond de SLS AMG er in Safety Car trim en vanaf zaterdag had de beurs er weer een Nederlandse primeur bij. De SLS AMG E-Cell was vanaf dat moment tot het einde van de beurs te bezichtigen. Het was voor het eerst dat Mercedes-Benz de elektrische SLS AMG liet zien aan het Nederlandse publiek. Ook de vernieuwde C-Klasse was te zien, evenals de nieuwe SLK. Mercedes-Benz Nederland toonde zich tevreden over de aanloop en de belangstelling.

Foto’s: Ronald van den Hurk

SL Mercedes Revue | 37

035-037 AutoRAI 2011.indd 37

26-04-2011 13:08:07

mercedes-benz nieuws

De tijd dat de A-Klasse een mpv-achtige was, ligt binnenkort voorgoed achter ons. De nieuwe Concept A is namelijk een driedeurs hatchback die rechtstreeks moet concurreren met de Audi A3 en de BMW 1-serie. De auto debuteert als CoupĂŠ, maar ook een sedanversie, cabriolet en suv-variant staan op het programma.

MERCEDES-BENZ CONCEPT A

ALLES IS ANDERS

38 | SL Mercedes Revue

038-042 CONCEPT A.indd 38

25-04-2011 19:51:48

M

038-042 CONCEPT A.indd 39

ercedes-Benz slaat in de lagere

ties geven een indruk van dynamiek. Golven, wind en vliegtuigbouw vormden belangrijke inspiratiebronnen voor deze uitzonderlijke vormgeving.

Keerzijde van de medaille is dat het interieur minder ruim en praktisch zal zijn. Diegenen die dat wel zoeken,

middenklasse een compleet nieuwe toon aan. Min of meer noodgedwongen, want met de huidige A-klasse trok het merk vooral oudere consumenten. En voor je het weet kom je dan in een vicieuze cirkel terecht

of een auto zonder al te veel visuele fratsen willen, zullen terecht kunnen bij de nieuwe (komend najaar te intro-

die schadelijk is voor het merk als geheel. De gemiddelde leeftijd van klanten van Mercedes-Benz is nu duidelijk hoger dan bij Audi of BMW. Vandaar dat designchef Gorden Wagener nu kiest voor een veel dynamischer ontwerp en de MPV laat voor wat die is. De nieuwe, sportieve A-klasse oogt niet langer als een vijand van rijwind, maar als een auto die de luchtstromen soepel over zijn carrosserie laat glijden met zijn lange motorkap, lage silhouet en slanke raamoppervlakken. Zijn propor-

duceren) B-klasse die vasthoudt aan de bestaande koers.

Mercedes-Benz denkt zo bestaande klanten vast te kunnen houden ĂŠn tegelijkertijd een nieuwe kopersgroep aan te kunnen spreken. Het design van de Concept A-Class is een logische voortzetting van de lijn die MercedesBenz met de F 800 Style heeft ingezet. Verdwenen zijn daarmee de over het algemeen strakke lijnen die een Mercedes-model kenmerken. De Concept A moet het meer hebben van een gevarieerd lijnenspel, zoals in

25-04-2011 19:52:07

DE SCHAKELPOOK HEEFT DE VORM VAN EEN ‘REVERSE THRUST CONTROL’

De achterkant heeft een flinke breedte-uitstraling door grote lichtclusters en een diffuserachtige onderbumper met brede dubbele uitlaatpijpen.

40 | SL Mercedes Revue

038-042 CONCEPT A.indd 40

25-04-2011 19:52:11

De uitstroomopeningen van het ventilatiesysteem doen denken aan de straalmotoren van een vliegtuig.

Verdwenen zijn de over het algemeen strakke lijnen die een Mercedesmodel kenmerken.

de zijkant overduidelijk is te zien. De onderste ruitlijn en de dakboog komen achteraan in een punt samen en de achterkant heeft een flinke breedte-uitstraling door grote lichtclusters en een diff userachtige onderbumper met brede dubbele uitlaatpijpen.

Reverse thrust Ook de neus ziet er behoorlijk gecompliceerd qua belijning uit. Het grote merklogo lijkt door een sterrenhemel omgeven. Dit effect is bereikt door in plaats van traditionele lamellen zeshoekige vormen toe te passen. Dit bijzondere sterrenhemel-designthema keert ook terug in het ontwerp van de velgen en zelfs in de lichtunits.

Zo bestaat de dagrijverlichting uit 90 individuele, in aluminium gevatte glasvezelelementen. Deze zijn in een vleugelvorm gerangschikt.

Ook het dashboard van de Concept A-Class heeft de vorm van een vliegtuigvleugel. Deze is overtrokken met een doorzichtige stof waardoor de onderliggende structuur zichtbaar is. De uitstroomopeningen van het ventilatiesysteem doen denken aan de straalmotoren van een vliegtuig. De grote ‘klokken’ zijn – geïnspireerd door de naverbrander van een straalmotor – rood verlicht.

De centrale bedieningsunit ten slotte is vormgegeven als een modern ‘flightpanel’ en de schakelpook heeft de vorm van een ‘reverse thrust control’, zoals die in straalvliegtuigen wordt toegepast, maar ook in het verleden ooit in bijvoorbeeld de Alfa Romeo 75 en de Renault Mégane.

De Concept A-Class wordt aangedreven door een viercilinder benzinemotor van de compleet nieuwe M270-generatie. Deze motoren zijn speciaal ontworpen om dwars voorin geplaatst te kunnen worden. Ze zijn uitgevoerd met directe brandstofinspuiting en turbotechnologie.

Deze combinatie zorgt niet alleen voor prestaties van hoog niveau, maar ook voor een laag brandstofverbruik en dus minimale emissies. De Concept A-Class beschikt over de 2,0-liter BlueEFFICIENCY variant met een vermogen van 155 kW (210 pk). Deze motor is gekoppeld aan een nieuwe, door Mercedes-Benz ontworpen transmissie met dubbele koppeling.

Uniek in deze klasse is het radargestuurde ongevallenwaarschuwingssysteem met adaptieve remassistent. Met dit systeem wordt het risico van kop-staart-botsingen sterk verminderd. Het geavanceerde assistentiesysteem geeft zowel akoestische als visuele waarschuwingen.

Tegelijkertijd wordt het remsysteem voorbereid voor

Designchef Gorden Wagener kiest nu voor een veel dynamischer ontwerp en laat de MPV voor wat die is.

SL Mercedes Revue | 41

038-042 CONCEPT A.indd 41

25-04-2011 19:52:21

Het dashboard van de Concept A-Class heeft de vorm van een vliegtuigvleugel en is overtrokken met een doorzichtige stof waardoor de onderliggende structuur zichtbaar is.

een zo precies mogelijke remactie. Deze wordt ingezet zodra de bestuurder het rempedaal intrapt.

Mercedes-Benz toont de Concept A op de persdag van de Autoshow van Sjanghai voor het eerst aan het publiek.

Die vindt op 19 april plaats. Een dag later maakt de nieuwe Mercedes-Benz ook z’n opwachting op de New York International Auto Show. De productieauto maakt z’n debuut waarschijnlijk op de NAIAS in Detroit in januari 2012.

HIJ MAAKT Z’N DEBUUT WAARSCHIJNLIJK OP DE

DETROIT IN JANUARI 2012.

NAIAS IN

mercedes-benz.com/concept-a-class

42 | SL Mercedes Revue

038-042 CONCEPT A.indd 42

25-04-2011 19:52:31

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

mercedes sport

Mercedes-Benz in de DTM 2011 Ook dit jaar komt Mercedes-Benz in het Duits toerwagenkampioenschap DTM met negen auto’s uit. Onder de rijders dit jaar zelfs een landgenoot: Nijmegenaar Renger van der Zande maakt zijn DTM-debuut met de stern-C-Klasse.

O

ok 2011 is in de DTM een overgangsjaar. Nadat eerder al was besloten om voor 2010 geen nieuwe raceauto’s te ontwikkelen en door te rijden met het bestaande materiaal, werd deze situatie in afwachting van de komst van het nieuwe reglement met nog een jaar verlengd. Zo zou je enigszins gechargeerd kunnen spreken van een ‘gebruikte-autokampioenschap’. Iets wat de organisatoren van de DTM natuurlijk niet willen horen, want die duiden hun serie, en alles wat daarmee samenhangt, aan als ‘premium’.

Toch zit er wel wat in, want de meest recente auto’s in de DTM van dit jaar hebben al twee seizoenen achter de rug, en de oudere modellen hebben er zelfs al drie jaar opzitten. Maar dit jaar wordt echt het laatste overgangsjaar, want volgend jaar komen er met de nieuwe regels ook nieuwe auto’s. In het geval van Mercedes-Benz wordt dat naar alle waarschijnlijkheid de C-Klasse Coupé. Het

deelnemersveld, dat sinds 2006 alleen maar uit Audi en Mercedes-Benz bestaat, wordt in 2012 bovendien aangevuld door BMW, wat zorgt voor de broodnodige afwisseling.

Met de uitbreiding van twee naar drie merken wordt het aantal auto’s per merk wel gereduceerd van negen nu naar zes in 2012. Dat betekent dat de coureurs in

MISSIE: TITELVERDEDIGING

44 | SL Mercedes Revue

044-048 SPORT.indd 44

25-04-2011 19:28:31

PAFFETT WON VORIG JAAR DRIE RACES EN GELDT OOK DIT JAAR WEER ALS EEN SERIEUZE TITELKANDIDAAT.

044-048 SPORT.indd 45

de DTM dit jaar extra hun best moeten doen om hun plekje veilig te stellen. De kampioen van afgelopen jaar is er dit seizoen in ieder geval al niet meer bij. Paul Di Resta promoveerde na het winnen van de DTM-titel in 2010 voor het lopende seizoen naar de Formule 1, waar hij uitkomt voor het Force India-team. Daardoor kwam een plekje vrij in één van de vier 2009-C-Klasses in het HWA-team. Deze plek werd opgevuld door de Brit Jamie Green. Na drie jaar met een oudere auto krijgt deze dus weer de beschikking over actueel materiaal. De andere drie C-Klasses bij het HWA-team worden gereden door de Canadees Bruno Spengler, de Brit Gary Paffett en de Duitser Ralf Schumacher. Spengler streed vorig jaar tot de laatste race mee om de titel, kwam als leider in de

tussenstand naar de finale in Sjanghai, maar maakte daar (onder druk) teveel fouten en moest uiteindelijk de hoogste eer aan Di Resta laten. Hij stak zijn voelhoorns uit in de richting van de Amerikaanse NASCAR-racerij, had wat avances met BMW, maar koos uiteindelijk toch nog voor een jaar bij Mercedes-Benz. Paffett won vorig jaar drie races en geldt ook dit jaar weer als een serieuze titelkandidaat. Schumacher hoopt ondertussen dat het dit jaar eindelijk tot de zo lang verwachte doorbraak komt.

We zullen er maar geen geld op inzetten…

Hankook levert vanaf dit jaar de DTM-banden.

Renger van der Zande rijdt in de kleuren van weekblad stern.

Leuk nieuws vanuit Nederlands oogpunt is natuurlijk de deelname van Renger van der Zande. Hij deed de afgelopen jaren heel wat ervaring op in de Formule 3, won zowel in

25-04-2011 19:28:33

de Euro Serie als in het Brits Formule 3-kampioenschap races met een Mercedes-Benz-motor en maakte deel uit van het juniorprogramma van het merk. Met name Gerhard Ungar, de technische man achter het DTM-project, heeft een hoge pet op van de 25-jarige Nijmegenaar. De auto van Van der Zande wordt gerund door het Duitse Persson-team, zijn engineer Axel Randolph werkte eerder ook al met Christijan Albers in de DTM. Gevraagd

SUCCESVOLLE START De DTM-publiekspresentatie voorafgaand aan de start van het seizoen vond dit jaar voor de tweede keer plaats in de stad Wiesbaden. Mede geholpen door het prachtige weer kwamen er op de tweede zondag in april niet minder dan 120.000 bezoekers. Zij genoten van het spektakel van de DTM-auto’s op een showparcours in het stadscentrum en van optredens van diverse artiesten en ritten met oldtimers. “Pas nu besef ik echt wat het betekent om DTM-coureur te zijn”, lachte Renger van der Zande, die evenals zijn collega’s talloze handtekeningen zette.

sinds 2003 racet de DTM ook weer in Oostenrijk, en wel op de herbouwde A1-Ring, die nu Red-Bull-Ring heet.

In totaal staan er tien wedstrijden op het programma.

De Nederlandse DTM-ronde vindt plaats van 13 tot en met 15 mei op Circuit Park Zandvoort.

Tekst: René de Boer

naar zijn verwachtingen en doelstellingen toont Van der Zande zich realistisch: “Zoveel mogelijk leren en ervaring opdoen, proberen mijn plek in het team veilig te stellen en dan volgend jaar daarvan profiteren.” Zijn teamgenoten in de 2008-auto’s bij het Persson-team zijn collega-debutant Christian Vietoris en de Schotse Susie Stoddart. Het Mücke-team zet twee C-Klasses uit 2008 in voor David Coulthard en Maro Engel.

Een nieuwe factor dit jaar zijn de banden, want na elf seizoenen werd er eind 2010 afscheid genomen van Dunlop als officiële bandenleverancier in de DTM. De plaats van Dunlop werd ingenomen door het Koreaanse merk Hankook, dat in eerste instantie een verbintenis van drie jaar met de DTM-organisatie aanging. De racekalender bleef grotendeels ongewijzigd, behalve dat de vorig jaar veel bekritiseerde finale in Sjanghai voor dit jaar niet meer haalbaar bleek. Zo vindt de laatste race dus gewoon weer op Hockenheim plaats. Voor het eerst

Uw verslaggever in goed gezelschap: links Susie Stoddart, rechts Renger van der Zande.

VAN DER ZANDE: “ZOVEEL MOGELIJK LEREN EN ERVARING OPDOEN

46 | SL Mercedes Revue

044-048 SPORT.indd 46

25-04-2011 19:28:39

Formule 1 De eerste drie Grands Prix van het nieuwe Formule 1-seizoen boden volop spektakel. Met name de race in China was van hoog niveau. Voor het team Mercedes GP Petronas liepen de zaken niet geheel volgens verwachting, maar de stijgende lijn zit er in ieder geval in.

START MET HINDERNISSEN

O

Ook dit jaar weer werd reikhalzend uitgekeken naar de start van het nieuwe seizoen. Die vond uiteindelijk wat later plaats dan oorspronkelijk gepland, omdat de lokale autoriteiten in Bahrein het daar wat te onrustig vonden om de Grand Prix op het circuit in Manama doorgang te laten vinden.

Zo hadden de teams nog een paar weken extra om te testen, wat door het merendeel dankbaar werd aangegrepen. Het seizoen ging dus, zoals jarenlang een goed gebruik was, van start in Australië. De rijders verheugden zich op de race in Albert Park in Melbourne, altijd één van de favoriete bestemmingen tijdens het seizoen. Het team Mercedes GP Petronas had in de voorbereiding tijdens 15 testdagen in totaal 5.700 kilometer afgelegd, meer dan 18 Grand Prix-afstanden. Toch waren er nog vraagtekens, bijvoorbeeld in de vorm van de nieuwe Pirelli-banden, het energie-terugwinningssysteem KERS en de verstelbare achtervleugel voor het creëren van meer inhaalmogelijkheden.

In de kwalificatie kwam Michael Schumacher niet verder dan de elfde tijd. Nico Rosberg kwalificeerde zich als

044-048 SPORT.indd 47

zevende. “Onze prestatie was niet wat we hadden verwacht”, gaf Schumacher toe. In de race ging het al niet veel beter voor de zevenvoudig wereldkampioen. In de eerste ronde werd hij geraakt door een andere deelnemer, waarbij hij een lekke rechterachterband opliep. Vanwege de pitstop viel Schumacher terug tot de laatste plaats en uiteindelijk moest hij in de 19e ronde voortijdig de strijd staken, omdat de bodemplaat van de auto bij de aanrijding te sterk beschadigd was. Rosberg reed op de achtste plaats toen hij in de derde bocht van achteren geraakt werd door Rubens Barrichello. Voor Rosberg viel in de 22e ronde het doek, de officiële reden van uitvallen was weggevallen waterdruk als gevolg van de aanrijding.

Twee keer een ‘DNF’ dus voor het team in de eerste race.

Mercedes-sportbaas Haug sprak van “de moeilijkste race van alle 20 wedstrijden die we tot nu toe als Mercedes GP Petronas gereden hebben.” De McLaren-Mercedescoureurs Button en Hamilton deden het een stuk beter: Hamilton werd tweede, Button eindigde als zesde. Zelfs de Force India-Mercedes-coureurs eindigden in de punten, Adrian Sutil als negende en Formule 1-debutant Paul Di Resta als tiende.

Nico Rosberg haalde voor het Mercedes-team de eerste punten van het seizoen.

25-04-2011 19:28:47

Michael Schumacher kwam mede vanwege kinderziekten aan de auto nog niet echt uit de verf.

Twee weken later in Maleisië ging het voor het team Mercedes GP Petronas al niet veel beter. Schumacher eindigde in de kwalificatie wederom als elfde, Rosberg reed de negende tijd. Beiden hadden te kampen met de verstelbare achtervleugel, die niet volledig naar behoren werkte. “Plaatsen op de vijfde en zesde rij van de startopstelling zijn niet de resultaten die we wilden bereiken”, sprak Norbert Haug. In de race eindigde Michael Schumacher als negende en scoorde daarmee de eerste kampioenschapspunten voor het team in het seizoen 2011. Rosberg werd als twaalfde geklasseerd. Ditmaal werkten KERS en de verstelbare achtervleugel zonder problemen. “Over één ronde kunnen we al een goed niveau bereiken als de auto het goed doet” aldus Schumacher na afloop. “Maar we moeten blijven werken aan onze prestaties in de race.” Teambaas Ross Brawn concludeerde dat de auto’s duidelijk snelheid tekort kwamen. Dat dit niet zozeer aan de motoren ligt, bewees Jenson Button in de McLaren-Mercedes, die tweede werd. Teamgenoot Lewis Hamilton werd als achtste geklasseerd. De beide Force India-Mercedes-rijders Di Resta en Sutil eindigden respectievelijk als tiende en elfde.

Een week later mochten de Formule 1-coureurs in Sjanghai aan de bak voor de Grand Prix van China. Nico Rosberg zorgde in de kwalificatie voor een hoopgevend resultaat door de vierde tijd te laten noteren, het beste kwalificatieresultaat van het seizoen tot dusver. “Het is duidelijk dat we de auto dit weekeinde hebben verbeterd”, stelde Rosberg vast. Schumacher kwam niet verder dan de 14e tijd, wat hij deels verklaarde door het niet goed werken van de achtervleugel. In de race eindigde Rosberg als vijfde, Schumacher werd achtste. “De snelheid van onze auto’s vandaag was erg goed en veel beter dan ik had verwacht”, zei Norbert Haug. “Helaas hadden zowel Nico als Michael een hoger brandstofverbruik dan waarop we hadden gerekend, waardoor ze beiden ronden lang brandstof moesten besparen. Anders had Nico op het podium kunnen eindigen.” De overwinning ging ditmaal naar Lewis Hamilton in de McLaren-Mercedes.

Zijn teamgenoot Jenson Button werd vierde.

Tekst: René de Boer

NICO ROSBERG: “HET IS DUIDELIJK DAT WE DE AUTO DIT WEEKEINDE HEBBEN VERBETERD”

48 | SL Mercedes Revue

044-048 SPORT.indd 48

25-04-2011 19:28:52

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

mercedes-benz tentoonstelling

TECHNO CLASSICA 2011

Mercedes-Benz - 125 jaar jong - pakte groots uit op de belangrijkste old- en youngtimerbeurs van Europa: de Techno Classica in Essen. SL Mercedes Revue ging en route en nam een kijkje onder motorkappen, in spatborden en nam plaats achter grote stuurwielen... Welkom in de ‘toys R us’ voor volwassen mannen. Foto’s: Louis Blom

Nog even de finesses aanbrengen op de 280 SE Coupe.

Mercedes-Benz Nuerburg en Stuttgart van kort na de fusie van Mercedes en Benz eind jaren twintig.

Een SL Pagode (W113) is een uitermate moeilijk te restaureren auto.

De Mercedes-Benz SSK(L) uit ca. 1929 vestigde de sportieve reputatie van het merk.

50 | SL Mercedes Revue

050-052 TECHNO CLASSICA.indd 50

25-04-2011 20:03:00

Het Duitse bedrijf Mechatronik specialiseert zich in het moderniseren van Mercedes-Benz klasiekers en youngtimers. Zo beschikt deze van oorsprong 280 SE 3.5 Cabriolet over een 5,5 liter V8-motor.

Heeft ‘ie echt pas 3.300 kilometer gelopen?, vragen deze experts zich af. Ze hebben een zaklamp meegenomen om te kijken of de PVC-coating op deze 500 SL origineel is.

Rood, wit, blauw: de Duitse Mercedes-Benz dealer Lueg bracht onder meer deze schitterende 450 SEL 6.9, een 560 SEL en een Amerikaanse 380 SL mee.

Met deze bijzonder fraaie Mercedes-Benz SSKL zijn talloze races verreden en gewonnen. Deze maakt deel uit van de Kompressor Klub.

Op de buitenterreinen konden particulieren en handelaren ook hun auto’s tonen, waaronder deze inmiddels zeer gewaardeerde youngtimer 190E 2.3-16.

Alle Duitse Mercedes-Benz clubs waren om de ring verzameld. Hier de W123-Klub met een gewilde T-serie.

SL Mercedes Revue | 51

050-052 TECHNO CLASSICA.indd 51

25-04-2011 20:03:10

Originele naam voor een Duitse handelaar die uitsluitend achtcilinders aanbiedt.

Gevarieerd aanbod op een van de twee buitenterreinen, maar Mercedes-Benz voert de boventoon...

...met onder meer deze 220 SE Coupe ‘met patina’.

De 300 SL Roadster mag natuurlijk niet ontbreken op de Mercedes-Benz stand.

Kijken, niet kopen? Lekker wegdromen in een van de vele aangeboden 280 SE 3.5 Cabriolets.

Een E 500 Limited op de Mercedes-Benz Youngtimers stand kon rekenen op veel belangstelling.

52 | SL Mercedes Revue

050-052 TECHNO CLASSICA.indd 52

25-04-2011 20:03:21

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

mercedes-benz veilingnieuws

MERCEDES-BENZ 280 SE 3.5-LITER CABRIOLET 1971 De 280 SE cabriolet met V8-motor was een nieuw model in 1970. Vanaf dat moment konden klanten die een V8-motor wensten ook bij Mercedes-Benz terecht. Op de veiling van RM Auctions in Amelia Island vond een exemplaar uit 1971 een nieuwe eigenaar.

54 | SL Mercedes Revue

054-057 VEILING.indd 54

25-04-2011 19:27:06

$OLD! N

iet alleen het uiterlijk van de 280 SE 3.5-liter coupé en cabriolet was nieuw.

Bij zijn verschijning in augustus 1969 sprak de fabriek van ‘de motor van morgen’ en dat was geen loze kreet.

Het was de voorbode van een nieuwe generatie motoren waarin Mercedes-ingenieurs al hun technisch vernuft hadden gestoken. De V8-krachtbron, uitgerust met een enkele bovenliggende nokkenas, was voorzien van elektronische benzine-injectie van Bosch en een elektronische ontsteking die werkte met transistors.

Met zijn vermogen van 200 pk bereikte de cabriolet een topsnelheid van 210 km/u. Ook de acceleratie van 0 tot 100 km/u in 10 seconden was voor die tijd behoorlijk, al deed de oude vertrouwde zescilinder er maar een seconde langer over.

Van deze vijfpersoons toerwagen zijn er niet meer dan 1.232 gemaakt tussen 1969 en 1971.

Aan de buitenkant verschilde de 3.5-liter cabriolet nauwelijks van zijn zescilinder-equivalent waarmee het model de brede en lagere (ten opzichte van de sedan) radiatorgrille deelde. Op de veiling in Amelia Island werd deze W 111 aangeboden met een kilometerstand van 9.470 mijl, oftewel 15.237 kilometer! Kenmerkend aan het interieur is de aan het stuur bevestigde schakelaar waarmee de viertraps automaat wordt bediend. Zaken die nu in iedere auto zitten, werden in 1970 nog uitgebreid aangeprezen: stuurbekrachtiging, rembekrachtiging op de vier schijfremmen en elektrische ramen.

Deze 280 SE cabriolet heeft een interieur dat is bekleed met bordeauxrood leder. De nog bijna nieuw aanvoelende tapijten, de zonnekleppen en de kaphoes zijn ook bordeauxrood; een kleur die goed past bij het zilverkleurige koetswerk en de zwarte stoffen kap. Van deze vijfpersoons toerwagen zijn er niet meer dan 1.232 gemaakt tussen 1969 en 1971. Het was zonder discussie het vlaggenschip van het modellengamma, de representatieve 600 even niet meegerekend. Aan de uitstekende staat van de auto kan niet worden getwijfeld. Alleen het chroomwerk vertoont op sommige plaatsen sporen van ouderdom.

Natuurlijk is deze ‘Amerikaanse’ Mercedes uitgerust met airconditioning. De waarde die vooraf werd geschat op $ 100.000 tot $ 140.000, was in overeenstemming met het hoogste bod, $ 121.000.

Tekst: Eduard Hattuma | Foto’s: RM Auctions

SL Mercedes Revue | 55

054-057 VEILING.indd 55

25-04-2011 19:27:18

mercedes-benz veilingnieuws

MERCEDES-BENZ 300 SL ROADSTER 1961 Op de autosalon van Genève werd in het voorjaar van 1957 de 300 SL Roadster voorgesteld. Dat deze modellen tegenwoordig zeer gewild zijn, bleek op een veiling jongstleden maart, waar de verkoopprijs van een Roadster de stoutste verwachtingen overtrof.

D

e 300 SL Roadster was het antwoord van Mercedes-Benz op de vraag van veel exportlanden naar een zeer snelle en comfortabele open sportwagen. Dit model was van een heel ander kaliber dan zijn voorganger; de ‘Flügeltür’. Behalve het ontbreken van een vast dak, had de Roadster bredere voorspatborden, nieuw vormgegeven koplampen, een iets kleinere grille en chroomlijsten aan de zijkanten. Onderhuids was het chassis versterkt om het ontbreken van een dragende bovenkant te compenseren. Hierdoor was de Roadster ongeveer vijf kilogram zwaarder dan de coupé. Beide uitvoeringen hadden dezelfde zescilinder lijnmotor aan boord.

De Roadster die in maart door RM Auctions werd geveild,

was nieuw gekocht door iemand in Newport, Californië en bleef ook de jaren daarna in ‘The Golden State’.

Ongeveer tien jaar geleden kocht de laatste eigenaar de sportwagen van Paul Russell in Essex, dat ligt helemaal aan de andere kant van de VS, in de staat Massachusetts.

De eigenaar was zeer te spreken over de rijeigenschappen. En rijden met de 300 SL was precies wat de nieuwe eigenaar van plan was. Eerst van de auto genieten, een eventuele restauratie was van later zorg. Aldus werd de Mercedes-Benz over zee bij de nieuwe eigenaar in Florida thuisgebracht.

Na een grote servicebeurt, waarbij riemen en slangen werden vervangen, kwam de Roadster uit in de New England 1000 classic rally. De afstand tussen Florida en New England – in totaal 6.114 km – legde de auto op eigen kracht af. Dat ging allemaal zonder mankementen.

DEZE KLASSIEKE ROADSTER IS HELEMAAL GEPREPAREERD OP HET RIJDEN VAN VEEL KILOMETERS

56 | SL Mercedes Revue

054-057 VEILING.indd 56

25-04-2011 19:27:23

het interieur kreeg bij een restauratie zijn oorspronkelijke blauwe kleur terug.

Als volgende evenement schreef de eigenaar in voor de Florida 1000 classic rally, een rit van noordelijk Florida naar het zuiden van Georgia, een afstand van 2.816 km.

Na die rit werd besloten tot het laten uitvoeren van een cosmetische restauratie. Bij het bedrijf Ageless Automotive uit Deerfield Beach werd de SL compleet gestript en gespoten in de originele zilveren kleur. De specialisten van Ageless Upholstery namen het interieur onder handen en dit kreeg zijn oorspronkelijke blauwe kleur terug. Ook de kap werd vervangen door een nieuw, blauw exemplaar. Daarna kwam de Roadster terecht bij Hjeltness Restorations in Escondido, Californië, waar erkend 300 SL-expert Jerry Hjeltness het speciaal voor deze klassieker ontwikkelde airconditioningsysteem installeerde. Dit systeem maakt gebruik gemaakt van machinaal vervaardigde openingen onder het dashboard en een condenser die discreet verborgen zit achter de kokerbalk aan de bestuurderskant. De hele installatie kan worden verwijderd zonder achterlating van sporen wanneer toekomstige eigenaren de originele toestand prefereren.

Bij Hjetness werd het hele technische gedeelte van de auto nagekeken en waar nodig hersteld. Er werden daarbij enige, niet zichtbare verbeteringen aangebracht ter verhoging van het rijcomfort. Hiertoe behoorde het aanbrengen van isolerend materiaal om de inzittenden in de cockpit beter af schermen tegen de warmte van motor en transmissie. Ook kreeg de auto een afneembare console voor het onderbrengen van een moderne radio.

De laatste klus was het aanleggen van nieuwe bedrading, met het doel de betrouwbaarheid van de elektrische installatie te verbeteren.

Wat deze 300 SL zo aantrekkelijk maakt is de zeer complete documentatie die bij de auto hoort, inclusief de originele bouwkaart van de fabriek, en een extra set vloermatten en interieurbekleding. De originele radio

is ook bij de auto aanwezig. Deze klassieke Roadster is helemaal geprepareerd op het rijden van veel kilometers en het zou zonde zijn hem in een museum of statische verzameling onder te brengen. Deze argumenten droegen eraan bij dat de verkoopprijs uiteindelijk ver boven de geschatte waarde van $ 475.000 tot $ 550.000 dollar lag. De SL werd na veel loven en bieden afgetikt op $ 627.000.

Tekst: Eduard Hattuma | Foto’s: RM Auctions

SL Mercedes Revue | 57

054-057 VEILING.indd 57

25-04-2011 19:27:28

mercedes-benz liefhebber

MERCEDES-BENZ

PILOOT

Jan Hindrik Holm (52) is piloot op een Boeing 747.

Hij heeft naar eigen zeggen de mooiste baan ter wereld, maar vliegen is zijn werk en niet zijn hobby.

Dat zijn auto’s. Italiaanse auto’s, Franse auto’s, maar vooral Duitse auto’s. Met Mercedes-Benz als favoriet.

58 | SL Mercedes Revue

058-063 LIEFHEBBER.indd 58

25-04-2011 19:41:46

SL Mercedes Revue | 59

058-063 LIEFHEBBER.indd 59

25-04-2011 19:41:47

“I

k vlieg al 31 jaar”, zegt Jan Hindrik Holm.

“Het is de mooiste baan ter wereld, maar het is mijn vak en niet mijn hobby. Zo lees ik één luchtvaartblad, omdat ik vind dat je dat als piloot moet doen, maar ik heb een abonnement op vijf of zes autobladen. Auto’s vormen nou eenmaal een belangrijk deel van mijn leven. Dat geldt overigens voor veel van mijn collega’s. Er zijn er een aantal die ook in hun vrije tijd veel vliegen, ballonvaren of zweefvliegen, maar het aantal autogekken en bootjesliefhebbers is minstens even groot. Dat komt misschien ook doordat vliegen vaak een solistische bezigheid is en je een rit in een auto of een boottochtje wel met partner kunt doen.

Bij mij is die voorliefde voor auto’s terug te voeren op mijn jeugd. Ik ben opgegroeid in Delfzijl. Mijn ouders hadden een Kever, maar onze buurman was makelaar

en die reed in een Mercedes-Benz 280 SE W108. Als jochie keek ik altijd verlekkerd naar die auto. Hij was zo lekker groot en imposant en had van die dubbele exportkoplampen en chromen bumpers. Prachtig vond ik het. En de vader van een jongen bij mij op de lagere school had een korte Heckflosse met clignoteurs op de voorschermen en een verticale snelheidsmeter. In Duitsland noemen ze zo’n ding ‘de koortsthermometer’.

Het waren prachtige auto’s in mijn ogen.”

De voorliefde voor auto’s komt volgens Holm echter vooral van diens vader. “Dat was een enorme autoliefhebber, ook al had hij weinig met Mercedes-Benz. “Maar hij leerde mij op mijn tiende al autorijden. Dan legde hij een kussen op mijn stoel en zette me een gleufhoed op, zodat je van een afstand niet direct kon zien hoe jong ik was. Dit alles weliswaar zeer tegen de zin van mijn moeder, maar toch. Op mijn dertiende verjaardag kreeg ik een slipcursus cadeau op Zandvoort. Van Rob Slotemaker, want die leefde toen nog.

Joyriding “Op mijn vijftiende ben ik voor het eerst gepakt voor joyriding. Mijn vader wist dat ik de auto mee had, maar hij zei altijd dat als ik gepakt zou worden, hij zou zeggen dat hij van niets wist. Mijn vader was huisarts en in het uitgestrekte Groningen kwam je destijds gelukkig vaak weg met zaken waarvoor je tegenwoordig het landelijke nieuws zou halen. Zo liet hij mij en mijn broer vaak van Delfzijl naar Groningen rijden. Die weg had 84 bochten en mijn vader zei dan tegen ons: ‘je mag zo hard rijden 60 | SL Mercedes Revue

058-063 LIEFHEBBER.indd 60

25-04-2011 19:41:49

MIJN VADER LEERDE MIJ OP MIJN TIENDE AUTORIJDEN EN OP MIJN DERTIENDE KREEG IK EEN SLIPCURSUS VAN SLOTEMAKER CADEAU.

als je wilt, maar als je remt, krijg je een dreun. Hij had Toen ik eenmaal geld ging verdienen, ben ik in snel tempo een hekel aan zenuwachtig weggedrag en zo leerden we allemaal auto’s gaan kopen die ik als jochie interessant heel goed constant rijden. vond. Een Citroën DS zoals een goede vriend van mijn “Mijn eerste auto was een Kever, daarna kwam er een vader had bijvoorbeeld en een Citroën CX zoals mijn Eend en toen ik van het internaat van mijn vliegopleiding ouders hadden gehad; een Pallas diesel. Maar er stond in Eelde kwam, kocht ik van mijn eerste centen een ook nog altijd een foto in mijn geheugen gegrift uit mijn Alfasud. De rest van de jaren tachtig heb ik in Alfa’s puberjaren uit het blad Auto Motor und Sport met daarop gereden. De laatste was een GTV6. Toen die auto ooit vier generaties S-Klasse; de W 111, de W 108, de W 116 werd bekrast, was ik het zat en zocht een model dat leek en de W 126. Die wilde ik ook en daar heb ik vijf jaar op een penosebak, zodat ze ‘m met rust zouden laten. over gedaan om die verzameling compleet te krijgen.

Overigens was het feit dat Alfa eind jaren tachtig afstapte Later heb ik er nog een W140 bijgekocht om het setje van achterwielaandrijving ook een hele belangrijke reden. compleet te maken.”

Maar goed, ik kocht hele foute 280 S W 116. Met spoilers, foute Borbet wielen, geblindeerde ramen. Kortom; een Geen trailerqueens hele foute hoerensloep. Is nooit wat mee gebeurd. Later “Inmiddels heb ik niet alle S-modellen meer. Een aanheb ik ‘m verkocht en heb toen precies dezelfde auto tal van die auto’s heb ik gekocht met mijn toenmalige teruggekocht, maar dan helemaal netjes. vriend en toen die relatie in 2005 uitging, heb ik een SL Mercedes Revue | 61

058-063 LIEFHEBBER.indd 61

25-04-2011 19:42:05

deel van die collectie verkocht. Bovendien: als je één

TOEN IK EENMAAL GELD GING VERDIENEN, BEN IK IN SNEL TEMPO ALLEMAAL AUTO’S GAAN KOPEN DIE IK ALS JOCHIE INTERESSANT VOND.

zo’n S hebt gereden, heb je ze allemaal gereden. Maar al snel daarna liep het weer gillend uit de hand en nu heb ik weer tien auto’s. In Maastricht kocht ik vorig jaar nog een Renault 4 met nagenoeg geen kilometers. Mijn vriend had destijds twee honden en die wilde ik niet in mijn Mercedes hebben, dus kocht ik speciaal voor die honden een Renault 4. Toen ik onlangs die smetteloze auto in Essen zag, kon ik ‘m niet laten staan. Ik zie dat om me heen wel meer. Oudere mannen kopen met die klassiekers een stuk jeugdherinnering terug.

Echt kieskeurig ben ik niet qua automerk. Ik heb ook nog een BMW 7 Serie en een Buick Rivièra bijvoorbeeld, maar het merk Mercedes-Benz speelt bij mij wel altijd lijks mee reed. Die heb ik uiteindelijk dan ook verkocht een hoofdrol en die liefde gaat ook nooit over. Aan het huidige gamma kan ik mijn hart nog niet zo verpanden, en er een iets minder mooie met wat meer kilometers maar de klassiekers blijven trekken. Dat hoeven helemaal voor teruggekocht. Met de letters JH, mijn initalen, als geen dure modellen te zijn. Van een W 123 met een beginletters. Hier rijd ik dus wel mee. Gemiddeld zo’n mooie historie en in goede staat kan ik bijvoorbeeld 45.000 kilometer op jaarbasis en dat terwijl ik met de ook weke knieën krijgen. Tijdens mijn wachtperiode na trein naar Schiphol ga. Dat doe ik niet alleen uit gemak de vliegopleiding heb ik enige tijd taxi gereden in zo’n overigens. Het vliegend personeel staat op P40 naast auto. Het lijkt me leuk om er nog eens een te bezitten. Lang Parkeren en die vakken zijn nogal klein. Het gebeurt En met een 240 D vorm je ook geen verkeershinder. De regelmatig dat mensen daar gewoon de deur openzwaaien milieubeweging is er misschien niet blij mee, maar aan als ze uitstappen en zo auto’s van anderen beschadigen. de andere kant heeft Femke Halsema er ook een, dus zo Dat risico wil ik liever niet lopen.” erg kan het niet zijn.

Ik ben er wel achter dat ik geen trailerqueens moet kopen. Werkpaard Ooit had ik een Heckflosse 220 S die destijds 7.000 “Hoe ik dan aan die 45.000 kilometer kom? Nou ja, sinds kilometer had gereden. Die was zo mooi dat ik er nauwe- ik in uniform rondloop, heb ik wel eens het gevoel dat

62 | SL Mercedes Revue

058-063 LIEFHEBBER.indd 62

25-04-2011 19:42:09

ik het meest verwende jongetje van de klas ben, want ik heb ook nog een zeilboot in Hindeloopen. Daar rijd ik een tot twee keer per week naar toe. Ik heb daar ook een stalling, dus mijn auto’s staan veilig. Mijn moeder woont in Drenthe en sinds mijn vader is overleden, eet ik een keer per week bij haar. Ook heb ik een broertje dood aan koken en dus probeer ik zo vaak mogelijk bij anderen te eten. In ruil voor een auto wassen of andere klussen. Ook rijd ik regelmatig naar Duitsland om naar auto’s te kijken met kennissen. Ik ben ook lid van de Gay Classic Car Club. Dat classic slaat op de auto’s en niet op de mannen, want ik zit met mijn 52 jaar in de middenmoot. Zij organiseren regelmatig ritten in binnen- en buitenland en zo kom ik al met al snel aan ruim 40.000 kilometer per jaar.

Het is niet alleen het rijden waar ik van geniet. Mijn auto’s staan in een grote stalling en ik kan ook zeer gelukkig worden van een beetje knoeien, poetsen of simpelweg even achter het stuur van een auto gaan zitten en genieten.

Ik heb het meest met mijn 280 SL. Het is ook de auto die ik het langst heb. Samen met mijn inmiddels overleden vader heb ik die auto uit Duitsland gehaald. Het was een zeer leuke dag. De SL was de enige Mercedes-Benz waarvan hij ooit heeft gezegd dat ‘ie mooi was. Toch zou ik, als er brand uit zou breken en ik er één kon redden niet kiezen voor de SL maar voor mijn DS. Die auto is in absolute nieuwstaat en zoiets vind je nooit meer. Een goede SL is nog wel te vinden.

In de winter rijd ik met de W 126 300 SE. Dat is mijn werkpaard. Ik kocht de auto van de eerste eigenaar. Er zaten rondom deukjes in en krassen op. Dat gebeurt nou eenmaal wanneer oude mannen in te grote auto’s rijden. Het is de eerste auto die ik niet strak heb laten maken. Hij staat op kroonkurkwielen met winterbanden en niet op de putdekselvelgen die erbij horen. Het is de boekhouderversie, dus zonder airco, getint glas en schuifdak, maar wel met automaat, velours bekleding, centrale vergrendeling en cruise-control. Het is niet mijn mooiste auto, maar hij rijdt wel uitzonderlijk goed.

De laatste tijd denk ik wel eens aan het verkleinen van mijn autoverzameling. Er zit nauwelijks een lijn in en tien auto’s is wel wat veel voor iemand die alleen woont en vaak alleen rijdt. Soms vind ik het zelf ook wel eens van de zotte. Maar aan de andere kant zijn de prijzen voor klassieke auto’s op dit moment niet uitzonderlijk hoog en er staat veel te koop, waardoor je snel in de verleiding komt. Op termijn wil ik echter wel van een aantal auto’s af. Als piloot moet je namelijk op je 56e met pensioen en tegen die tijd wil ik nog vijf auto’s overhouden. Dat stelt me voor een behoorlijk dilemma, want welke dat moeten zijn weet ik nog niet. Maar dat er een paar Mercedessen bij zitten is wel zeker.”

DE AUTO’S VAN JAN HINDRIK HOLM Mercedes-Benz Heckflosse 220 S 1964 Mercedes-Benz 280 SL 1980 Mercedes-Benz 300 SE 1990 Citroën DS 21 Pallas 1967 Citroën CX 2500 diesel Pallas 1981 Maserati 3200 GT 2001 Maserati Spyder 2003 Renault 4 1992 Buick Rivièra 1970 BMW 740 1996

Tekst: Erik Kouwenhoven | Foto’s: Ronald van den Hurk

SL Mercedes Revue | 63

058-063 LIEFHEBBER.indd 63

25-04-2011 19:42:20

mercedes-benz bedrijfsportret

Cock Wieman is al 50 jaar gespecialiseerd in Mercedes-Benz. Dat hij het Mercedes-hart op de juiste plaats heeft, blijkt wel uit het feit dat hij met twee –in de racerij tamelijk ongebruikelijke – Mercedessen enthousiast aan historische-youngtimer races deelnam.

WIEMAN & ZOON

RUIM EEN HALVE EEUW

C

ock Wieman, de oprichter van Mercedes Garage en Revisiebedrijf Wieman & Zn, is een rechtdoorzee Amsterdammer. Hij legt zich niet neer bij de tegenslagen in zijn leven, maar haalt er met het nodige plezier alles uit wat er in zit. Een bijzondere eigenschap die tot bijzondere prestaties kan leiden. Cock Wieman zou na de Ambachtsschool naar de Machinistenschool gaan, omdat hij op zestienjarige leeftijd te jong was om op een truck in het transportbedrijf van zijn vader te rijden. Maar er ging iets mis met de aanmelding, waarna zijn oom, die bedrijfsleider was bij Mercedes-importeur AGAM, voorstelde dat hij daar kwam werken. En zo begon hij als leerling monteur-poetser bij AGAM. Het had slechter gekund, want in deze werkplaats op de Valschermkade in Amsterdam werden speciale Mercedes-modellen onder handen genomen, zoals de 300SL door een gespecialiseerde Duitse monteur. Naast het poetsen mocht Cock ook vaak mee tijdens testritten met de 300SL’s. Cock: “Dan moest ik naast die Duitser de acceleratie en snelheid in de gaten houden. Op de oude Haagse weg ging het dan soms wel tot 230 kilometer per uur.” Hij geniet er nog

zichtbaar van en het droeg ook in niet geringe mate bij aan de honger naar snelheid die zich bij Cock ontwikkelde. Cock begon daarom met motorcross. Dat zou hij ruim vijftien jaar met succes doen. Intussen leerde hij bij AGAM en op speciale cursussen bij de Mercedes-fabriek in Stuttgart de fijne kneepjes van onderhoud, reparatie en de preparatie van Mercedes race- en rallyauto’s, zoals de 300SL van Hans Tak. Maar zo werd Cock Wieman ook – als een van de weinigen in Nederland – in Duitsland opgeleid als Mercedes 600 specialist en leerde hij alles over de gecompliceerdere motoren, (automatische) versnellingsbakken, injectie, brandstofpompen, achterassen enzovoorts. Kennis die hem, nu de meeste van die modellen klassiekers zijn, nog dagelijks goed van pas komt.

Garage Wieman In 1972, na dertien jaar bij AGAM, besluit Cock Wieman voor zichzelf te beginnen. Eerst in het Spijtellaantje en daarna in de Vrolikstraat. De zaken gaan goed, hoewel de inmiddels getrouwde Cock Wieman de lange afwezigheid van de jaarlijkse Motor Zesdaagse door Europa en herstelperiodes na valpartijen met crossmoren zich niet

64 | SL Mercedes Revue

064-067 WIEMAN.indd 64

25-04-2011 19:29:55

Vader & Zoon Wieman

Cock schuwde het driften niet...

MERCEDES-BENZ meer kan permitteren en met spijt in het hart besluit met motorcrossen te stoppen. “Er ging regelmatig een schouder uit de kom en ook rug- en meniscusblessures waren niet echt handig voor een kleine zelfstandige garagehouder.”

Als in 1979 alle garagebedrijven in de Oosterparkbuurt te horen krijgen dat hun Hinderwetvergunning niet meer verlengd zal worden, verhuist Wieman naar het huidige pand, aan de Papaverweg 16 in AmsterdamNoord. Wieman begon ooit met twee man, nu zijn het er zes, waaronder zijn 34-jarige zoon Torsten.

Wieman & Zn Torsten is genoemd naar de oud-motorcross kampioen Torsten Hallman, die net als Cock met Husqvarna’s reed.

Torsten Wieman, de ‘Zn’ van Wieman & Zn, zit al een jaar of vijftien in de zaak. Vader Cock houdt zich op zijn zevenenzestigste (!) nog steeds bezig met de dagelijkse leiding, maar houdt zich ook bezig met motoren, versnellingsbakken en andere ingewikkelde mechanische zaken van de klassiekers en youngtimers. Torsten is meer van de computers en het betere uitleeswerk, ook voor de moderne Mercedes-types. Want al doet Wieman & Zn

vooral APK-keuringen, onderhoud, reparatie en restauratie van klassiekers en youngtimers, ook de moderne Mercedessen zijn er welkom.

Veel van de klanten van Wieman zijn echte Mercedesliefhebbers. Er wordt dan ook het nodige restauratiewerk verricht. Alleen het plaatwerk wordt – al dan niet gedemonteerd – uitbesteed aan een carrosseriespecialist. Zo nu en dan importeert Cock Wieman klassieke Mercedesmodellen en onderdelen voor de verkoop uit de Verenigde Staten. Meestal uit Californië, waar hij regelmatig zijn vrienden van de ‘6.3 Club’ opzoekt. Maar ook de rallyrijders in klassieker, onder meer met de populaire zestiger en zeventiger jaren 280 S, weten de Mercedes-specialist in Amsterdam Noord te vinden. Cock weet immers als geen ander net dat beetje extra pk’s uit de machtige Mercedes-motoren te halen.

Historisch racen met 300 SE Dat bleek ook toen hij na wat motor-enduro’s eind jaren zeventig toch weer in de ban kwam van de snelheid en begin negentiger jaren de autosport beproefde met een…

Opel Ascona. Cock besloot om historisch (tot bouwjaar 1966) bij de HARC te gaan racen, uiteraard met een SL Mercedes Revue | 65

064-067 WIEMAN.indd 65

25-04-2011 19:29:58

Cock Wieman is de trotse bezitter van een 300SEL 6.4.

Mercedes. Na lang zoeken vond hij in een Duits autoblad een ‘korte’ 300 SE, bouwjaar 1964, van een Zwitsers student. Die wilde er zelf mee gaan racen en had hem daarom bijna helemaal uit elkaar gehaald.

Cock bouwde de auto zelf helemaal op. Hij haalde het interieur en de luchtvering eruit, plaatste stuggere veren en deed nog een aantaal aanpassingen. In 1997 verscheen de imponerende zilvergrijze Mercedes in de HARC races.

“Maar”, zo vertelt Cock, “De 180 pk sterke zescilinder aluminium motor van 2.996 cc was binnen de regels van de HARC moeilijk op te voeren tot meer dan 200 pk. In ieder geval was dat eigenlijk te weinig voor zijn gewicht van ruim 1.900 kilo. Het was dus historisch racen voor de gein met die 300 SE. Ik reed in het middenveld mee. Op de rechte stukken kon ik wel bijkomen, maar in de bochten verloor ik te veel.” Desondanks ging Cock spectaculair en vaak dwars over de baan.Hij had de smaak van het racen wel weer te pakken.

De 300SEL in de Youngtimerraces.

Na een jaar of drie met plezier met de 300 SE te hebben geracet, werd het tijd voor iets snellers. De 300 SE werd verkocht en ingeruild voor een gave Mercedes 300 SEL 6,3 uit 1968, die hij in de Verenigde Staten had gevonden.

In de basisuitvoering was deze V8 al 250 pk sterk, maar de auto woog ook nog eens 1830 kg en dus minder dan de 300 SE. De AMG Mercedes 300SEL, bekend van de 24-uurs race van 1971 op Francorchamps, vormde een belangrijke inspiratiebron voor Cock. Deze ‘Rote Sau’ was tot 6,8 liter opgeboord en had 420 pk. De eerdere ‘Waxenberg’ fabrieksversies kwamen op 370 pk. Maar ze waren ook voorzien van luchtvering, stuurbekrachtiging en een automatische versnellingsbak, waarmee hij toch nog 1635 kilo woog.

“ZANDVOORT WAS NIET ZO GESCHIKT VOOR DE 1500 KG WEGENDE 300SEL. DAT CIRCUIT BLEEK EEN WARE BANDEN-ETER.”

Cock Wieman kon aanvankelijk 350 pk halen met de nodige aanpassingen, zoals 2 mm opboren tot 6,4 liter, het monteren van andere zuigers en nokkenassen, aangepaste inspuiting en headers en uitlaten. Om gewicht te besparen gingen airco, elektrische raambediening en de stuurbekrachtiging eruit (!) en de luchtvering werd vervangen door zware veren. De viertraps automatische versnellingsbak bleef. De ook weer zilvergrijze Mercedes 300 SEL ‘Wieman’ reed voor het eerst in de Youngtimer Trophee 2000 op Zandvoort. Cock: “Zandvoort was duidelijk niet zo geschikt voor de toch nog bijna 1.500 kg wegende 300SEL . Dat circuit bleek een ware banden-eter. De training en twee manches kostten vier achterbanden en twee voorbanden. En dat waren 16 inch 210/610R16 van Goodyear of Yokohama. Maar ik had wel veel plezier. De kunst was zo hard mogelijk op de bocht af te gaan, dan vol in de remmen omdat de achterkant dan negatief gaat staan doordat de remtangen aan de reactiearmen zitten. Hierdoor wordt de auto naar beneden getrokken en vervolgens is het een kwestie van het beest de hoek omgooien. Wat overigens niet meeviel zonder stuurbekrachtiging. Vervolgens kon ik dan in

66 | SL Mercedes Revue

064-067 WIEMAN.indd 66

25-04-2011 19:30:02

de tweede versnelling van de automaat volgas wegaccelereren. Meestal kon ik de VW Golf GTI’s dan wel weer terugpakken, zeker op het rechte eind of de Hunzerug op, maar veel meer kansen had ik niet. Francorchamps en de Nürburgring waren veel beter geschikt voor de 300SEL. Daar reed ik met het begrensde maximum van 6.200 toeren tegen de 250 km per uur. Boven de 6.200 t/min. gaan de kleppen zweven, wat niet zo best is... Op die circuits sleten de banden ook niet zo, waarschijnlijk omdat ze beter konden afkoelen”. Menigeen zal zich daar op de Nürburgring het optreden van de ‘Wieman 300 SEL’ herinneren, al was het maar om de luide knal die weerklonk als Cock aan het einde van het rechte eind gas losliet.

Banden homologatieprobleem De Duitsers waren vol lof en bewondering voor de ‘Wieman 300 SEL’. De Nederlandse Youngtimer TC wat minder. Na een Youngtimer-race in 2004 op de Nürburgring kreeg Cock te horen dat er door een andere Nederlandse deelnemer geklaagd was. Cocks 16-inch velgen waren niet gehomologeerd en daarmee zou hij de volgende maal ook niet meer mogen starten. Cock legde uit dat de gehomologeerde 15-inch banden helemaal aan flarden zouden gaan door het zware gewicht van de auto, tenzij er extra brede velgen, met dito banden met spatbordverbreders à la de ‘Rote Sau’ gemaakt zouden worden. Maar die maat banden was niet (meer) te krijgen.

Dus was 24 juni 2004 vooralsnog de laatste race die Cock Wieman met de 300 SEL reed. Na die vier jaar racen staat de ‘Wieman’ Mercedes 300 SEL nu al bijna zeven jaar wat mistroostig in een hoekje van zijn garage. Af en toe wordt de auto gestart (wat na maanden stilstaan binnen enkele tellen lukt!) en klinken er gave orgelgeluiden door

half Amsterdam-Noord. Voor de gelegenheid mocht uw reporter dat ook even meemaken. Waarbij ook vastgesteld kon worden dat Cock Wieman een behoorlijk gelukzalige grijns op zijn gezicht krijgt bij het oorstrelende geroffel van de 8 cilinders.

Fase 1..

Voor Cock was de 300SEL overigens nog maar in fase 1 van de raceontwikkeling. Hij had al een speciale krukas en vliegwiel laten afdraaien tot bijna 1/20 van het normale gewicht, een speciale Tilt-on koppeling gekocht en in de Verenigde Staten lichtgewicht zuigers laten smeden. En of het nog niet genoeg was had hij daar ook een zeldzame handbak voor de 300 SEL te pakken gekregen. AMG had die overigens wel gehomologeerd, maar door het uitfaseren van de 300 SEL met het FIA 5 liter maximum voor Toerwagenraces is het nooit tot een inzet daarvan gekomen. Ook was Cock’s van plan om de 300SEL van bredere spatborden en velgen te voorzien, als het velgen/bandenprobleem opgelost was.

Come back ?

Het zou toch mooi zijn als in het jaar dat Mercedes 125 jaar bestaat, dit stuk geschiedenis, de ‘Wieman 300SEL 6,4’ weer eens op de baan verscheen.

Aan Cock Wieman zal het niet liggen: “Maar ja, die regeltjes hè…” Misschien dat er nog wat demo-evenementen zoals ‘Wings & Wheels’ op het vliegveld van Gilze Rijen (20-8-2011) of ‘Petit Grand Prix’ door Naarden Vesting (17-9-2011) wat extra ‘Wieman’ Mercedes 300 SEL spektakel kunnen gebruiken?

Garage en Revisiebedrijf Wieman & Zn Papaverweg 16 1032 KJ Amsterdam Tel. 020-6363291 www.garagewieman.com

Tekst: Pim van de Werd | Foto’s: Pim van de Werd en D. van Vuure

SL Mercedes Revue | 67

064-067 WIEMAN.indd 67

25-04-2011 19:30:06

mercedes-benz automobilia

MERCEDES IN DE BIJROL Ansichtkaarten zijn verstilde tijdsbeelden. Vaak werden ze gemaakt voor een speciaal doel, zoals het vastleggen van een gebouw, tunnel of anderszins. Onbedoeld werden tevens auto’s meegenomen die, achteraf gezien, zeer interessant zijn om te bestuderen. Is het kenteken leesbaar? Wat voor uitvoering is het? En dan die kleur. Geniet mee van oude ansichten met de Mercedessen voor één keer in de bijrol.

Door Peter Belinfante

BRUSSEL (B) 1959 Het bouwwerk bij de tunnel heet Gebouw Sociale Voorzorg en staat in Brussel. Het plakzegel voorop verraadt het jaar 1960, het ging om een jubileum. Maar ook het gebouw spreekt boekdelen, want het werd tegelijk opgetrokken met het Atomium in 1958. Dat jaar vond de grote Wereldtentoonstelling in Brussel plaats.

De Porsche 356 cabriolet is fors aan het inhalen.

Eerst een witte Mercedes 180 en daarna een zwarte. De 356 sprint daar met gemak voorbij.

Rechts duikt een Amerikaan de tunnel in. Een Chevrolet Bel Air uit 1957?

BÜRSERBERG (A) 1957 Toen de foto voor deze kaart werd gemaakt, zo rond 1957, was er nog geen sprake van klimaatverandering. In de zomer was er zon en in de winter gewoon kou en (meestal) sneeuw. Het afgebeelde hotel ligt in Bürserberg, Oostenrijk, en in dat plaatsje wonen tegenwoordig net vijfhonderd inwoners. Het is nog steeds een skiresort. De kaart werd pas in 1971 afgestempeld, wat kan duiden op weinig bezoekers daar (de hotelkaarten raakten maar niet op) of er waren veel te veel kaarten gedrukt. We zien een Mercedes 180 van het eerste type met de smalle grille, een Ford M, Volkswagenbus en een Fiat 600 uit de eerste serie.

ANTWERPEN (B) 1959 Het kasteel lijkt groot, maar als u er in werkelijkheid voor staat, valt dat reuze mee. We zijn in Antwerpen en we kijken uit op Het Steen. De eerste burcht op deze plaats stamt uit de negende eeuw. Rond 1220 werd Het Steen opgericht als verblijfplaats van de markgraaf. Het gebouw heeft diverse gebruiksfuncties gehad: vanaf de veertiende eeuw diende Het Steen als gevangenis, vanaf 1862 als archeologisch museum en momenteel is het Nationale Scheepvaartmuseum Steen erin gehuisvest.

De automobielen op deze kaart uit de jaren vijftig zijn uiteenlopend qua land van herkomst. De Mercedes 220 heeft banden met witte zijvlakken, heel chic. De Austin A30 erachter lijkt de helft korter. Rechts staat een Fiat 1100 van het eerste type uit 1953-1956. De witte auto die dwars staat is een Vauxhall Cresta, een dure jongen.

68 | SL Mercedes Revue

068-069 COLLECTIBLES.indd 68

25-04-2011 19:30:51

LOMMEL/BERGEIJK (B/NL) 1957 Voordat er open grenzen binnen de EU kwamen, werd er bij de grensovergangen nog driftig gecontroleerd door ijverige douaneambtenaren. Hier zien we het grenskantoor Lommel/Bergeijk halverwege de jaren vijftig.

Wat een mooie touring cars maakten ze in die tijd! Chromen dubbele koplampen, een schitterende grille en banden met witte zijvlakken, zo zijn ze er helaas niet meer. De wachtende Mercedes heeft een kenteken uit 1956 en een fraai tweekleurenschema. De Ford 12/15M is uit dezelfde periode. Het gebouw is er nog steeds, maar staat leeg.

DEN HAAG (NL) 1960 Mevrouw Jansen fietste in volle vaart met de boodschappen achterop. Ze keek naar de fotograaf en dacht: wat is dit nu weer? Heb ik iets van je aan? Nee hoor, er moest weer eens een kaart van het Buitenhof komen. Al die toeristen verstuurden nogal wat kaarten en het was tijd voor een nieuw plaatje. Toevallig pakte de fotograaf twee Mercedessen mee. Die op ons af draait is een 180/190. De andere links is een 220 zespitter. Een zescilinder motor is langer dan een viercilinder, dus maakten de fabrikanten de neus gewoon wat langer. Dat deden ze allemaal in die tijd. Verderop staan nog een Peugeot 403 en een Simca Aronde. Het was die dag in 1960 mooi weer in de residentie.

COURMAYEUR (F) 1972 De Mercedes 200 vooraan heeft twee Cibié-mistlampen. Daarachter rijdt een geelgekleurde Fiat 500, dan een witte Simca 1000 en een rode Citroën Méhari (1968). Natuurlijk zijn de eigenaren gaan skiën of wandelen, want het is zo te zien heerlijk winterweer.

MÜNCHEN (D) 1963 De Marienplatz in München met het raadhuis en de Vrouwenkerk is het onderwerp van deze kaart. De achterzijde is afgestempeld in 1966, maar gezien de afgebeelde auto’s moet het eerder zijn geweest. Rechts is een Mercedes 220 te zien; een zescilinder met een wat langere neus dan de viercilinder 180. De Amerikaan met zijn overdaad aan chroom is een Chevrolet uit 1957 en staat op buitenlands (Amerikaans?) kenteken. De linkerauto is een stuk bekender.

Het is de VW Karmann Ghia. Maar wat die man in dat zwart/witte pak met pet op aan het doen is...?

SL Mercedes Revue | 69

068-069 COLLECTIBLES.indd 69

25-04-2011 19:30:55

mercedes-benz ontmoet...

MERCEDES-BENZ S420 ONTMOET BMW 740I De Mercedes-Benz S-Klasse W140 bestaat 20 jaar.

Om dat te vieren parkeert SL Mercedes Revue een S 420 uit 1994 naast een BMW 740i uit 1996 en maakt de stand van zaken op voor de jaren negentig.

72 | SL Mercedes Revue

072-079 W140-E38 b.indd 72

25-04-2011 19:31:27

STAND VAN ZAKEN 072-079 W140-E38 b.indd 73

25-04-2011 19:31:29

74 | SL Mercedes Revue

072-079 W140-E38 b.indd 74

25-04-2011 19:31:30

HET DESIGNTEAM ONDER LEIDING VAN DE ITALIAAN BRUNO SACCO

EEN BRUG TE VER GEGAAN IN DE OGEN VAN VELEN. WAS

ALTHANS IN EUROPA.

U

itgerekend pal na de val De Muur lanceerde Mercedes-Benz haar state of the art S-Klasse. De auto kwam na een lange, zwaar uit de hand gelopen (daar kun je een boek over schrijven) rijpingsperiode op de markt. Het is zelfs de Mercedes-Benz met de hoogste ontwikkelingskosten ooit. De W 140 kreeg de zware taak de immens populaire W 126 op te volgen. Door de zeer lange ontwikkelingstijd kon de timing echter niet ongelukkiger worden gekozen: dank zij de hereniging van Oost- en West-Duitsland waren grote, zware limousines even niet en vogue. Het design van de auto hielp evenmin mee, het werd in die tijd – en zelfs intern al jaren voor de introductie – als groot en log ervaren. Het designteam onder leiding van de Italiaan Bruno Sacco was een brug te ver gegaan in de ogen van velen. Althans in Europa.

In Azië, Amerika en het Midden-Oosten sloot men de W140 wél in de armen. Men waardeerde juist de buitenproportionele afmetingen onder het aloude adagium ‘bigger is better’. BMW trok lering uit de ervaringen van Mercedes-Benz en bracht in 1994 de 7 Serie E38 uit. In alle dimensies slechts een fractie kleiner dan de W 140, maar vooral vriendelijker voor het oog. Tot op de dag van vandaag is dit de favoriete BMW van velen. Tijd voor een hernieuwde kennismaking met twee grootheden uit hun tijd.

hem naast een huidige BMW 7 Serie en ineens torent die boven de S uit. Wie had dat gedacht. Mercedes-Benz zelf zeker niet, want na de W140 deed men met de opvolger W 220 aan downsizing (en gewichtsbesparing). De S600 had zelfs minder vermogen dan zijn voorganger.

De S 420 uit 1994 die komt voorrijden heeft de zeldzame maar niet minder chique kleurcombinatie rookzilver met champignonbeige interieur. Voor de een roept dit associaties op van omroep MAX, maar voor de ander is het juist het symbool van Californië, waar deze combinatie sinds jaar en dag favoriet is. De auto van na de face-lift (MOPF=Modelpflege) in 1994. Het koetswerk is met subtiele fijnslijperij aan de zogeheten Sacco-bretter optisch slanker geworden. In feite stapte Sacco met deze maatregel af van de ultragladde flanken, die hij zo predikte. Ook het interieur werd opgewaardeerd en eindelijk kon je je linker elleboog weer op de armsteun leggen. Ontbrak die

Het is nog altijd een imposante verschijning, zo’n W 140.

Hij oogt nog groter dan hij in werkelijkheid is. Want zet

SL Mercedes Revue | 75

072-079 W140-E38 b.indd 75

25-04-2011 19:31:33

dan? Nee hoor, vele klanten konden er gewoonweg niet bij doordat de auto op schouderhoogte te breed is. Want groot is een W 140 nog steeds, dat zie je en dat merk je. En alles voelt zwaar aan. Trek maar eens een portier open of duw hem dicht. Niet voor niets voerde Mercedes sluitbekrachtiging op portieren en kofferbak in. Dezelfde klanten die niet bij de armsteun kwamen, konden ook de achterkant niet overzien zonder de broodnodige parkeerhulp. Toen nog niet met sensoren, maar met heuse 8 centimeter (aanvankelijk 6 cm) lange antennes, die uitschuiven zodra de versnellingsbak in R staat. Wat een bloedserieuze kwestie was toen, is een komisch schouwspel nu. Sterker nog: het is één van de vele features

OF WAT TE DENKEN VAN DE

ELEKTRISCH VERSTELBARE BINNENSPIEGELS EN DE TOT 60 (!)

ELEKTROMOTOREN VOOR HET WELBEHAGEN VAN DE REIZIGERS. die een W140 zo interessant maakt. We kunnen er een encyclopedie van maken, maar we noemen er een paar.

De stoelen, waarvan het zitvlak apart ten opzichte van de rugleuning kon worden versteld. Voor de grap werd vaak gerefereerd aan de derrière van Bondskanselier Kohl, maar in werkelijkheid was het een zegen voor mensen met lange benen. En de make-up spiegels die uit de hemelbekleding komen, voor de achterpassagiers. Of wat te denken van de elektrisch verstelbare binnenspiegels en de tot 60 (!) elektromotoren voor het welbehagen van de reizigers. Bij de techniek trokken de ingenieurs

76 | SL Mercedes Revue

072-079 W140-E38 b.indd 76

25-04-2011 19:31:40

EEN AVOND MET SACCO

andermaal alle registers open. We noemen slechts het CAN –databus motormanagementsysteem, het actief koolstoffilter en als laatste de 90 procent recyclebaarheid van de auto.

Hoogteverschillen Dan de BMW 740i die een dag te gast is. Ook deze heeft een zeldzame kleurcombinatie. Vooral de buitenkant is door de metallic bruine tint bijzonder. Dit in tegenstelling tot de veelgekozen kleuren metallic zwart en antraciet.

Het beige interieur voelt rijk aan en ziet er na 15 jaar en 90.000 kilometer nog smetteloos uit. Ook de 740i oogt nog altijd indrukwekkend, maar niet half zo imposant als de W 140. BMW maakte dat overigens in 2001 goed met de Bangle BMW 7, die even zware kritieken kreeg te verduren als de W140 tien jaar eerder. BMW heeft de E38 toentertijd zeer goed geproportioneerd met zijn lage, brede postuur en zo ver mogelijk naar buiten geplaatste wielen. Hij is van binnen niet zo ruim als de S-Klasse, maar je voelt je erg behaaglijk. In de S voel je zelfs soms wat verloren. Hij is zó overdonderend groot. Zet de S en de 7 naast elkaar en je ziet direct de hoogteverschillen bij motorkap, kofferdeksel en dak. Je stapt ook niet in een S, maar op. Net als je opstapt in een Rolls-Royce. Er is ook geen niveauverschil tussen dorpel en bodem, zoals je dat in de BMW wel hebt. De zitpositie op (en niet in) de overdreven grote –maar o zo fijne – multi-verstelbare

Het is een dag in maart 1991. De dynamische persintroductie Mercedes-Benz S-Klasse. Daar staat ‘ie, moederziel alleen tussen wel 60 journalisten van verschillende nationaliteiten in het Carlton Hotel in Cannes: Bruno Sacco, chef ontwerper van Das Haus. Niemand spreekt hem aan. Waarom niet, denk ik. Ik moedig mezelf aan om op hem af te stappen. Het ontwerpopperhoofd, dat vragen van een amper 26-jarig journalistiek broekie moet gaan beantwoorden. Ik stel me voor, vuur een vraag af die hij beantwoordt. Hij nodigt me zelfs uit om naast hem plaats te nemen als we aan tafel mogen. Maar o wee, het bestek gaat subiet terug en ook de fles Bordeaux is dood volgens de ontwerper. Goed begin, denk ik sarcastisch. Sacco ontdooit verderop in het gesprek en we maken er een informatieve avond van. Hoe hij er bijvoorbeeld bij kwam om de tot dan toe gebruikelijke profileringen in de flanken weg te laten en om de C-stijl in één vloeiende lijn vanuit het achterspatbord zonder onderbreking in het dak te laten doorlopen. “Dat zijn inderdaad twee stijlbreuken met het verleden”, doceert Sacco.

“Maar alles in het design van de nieuwe S-Klasse is er op geënt de windgeleiding optimaal te laten verlopen. Zo weinig mogelijk windgeruis te genereren bereik je ook door deze twee maatregelen die nauw met elkaar samenhangen. Maar ook ramen zonder onderbreking te laten aansluiten op flanken en dak. Sterker nog: het zou ideaal zijn als deze niet open hoeven. We zijn zelfs bezig geweest met de ontwikkeling van een mechaniek dat de ramen tijdens het sluiten aan de onderkant naar buiten brengt waardoor hij weer naadloos zou hebben aangesloten.

Maar dat ging onze rekenmeesters toch te ver’’, besluit Sacco zichtbaar tot zijn spijt.

Hij is opvallend eerlijk als hij verklapt dat de auto drie jaar eerder op de markt had moeten verschijnen. “Klanten kopen hetzelfde model hoogstens twee keer, een derde keer wordt lastig, een vierde onmogelijk.

Met de nieuwe geïntegreerde grille was de ontwerper erg in zijn nopjes. “Die viel op de nieuwe S-Klasse uit de toon, zou de auto zogenaamd een onevenredig zwaar gezicht hebben gegeven. Ik verbaas me erover hoe snel de ‘Vorstand’ overstag ging.”

SL Mercedes Revue | 77

072-079 W140-E38 b.indd 77

25-04-2011 19:31:47

stoelen is dusdanig hoog, dat je je ten opzichte van andere personenauto’s als een W 126 en de 740i wat verheven voelt. In de 7 stap je in en zit je net boven het asfalt, alsof je een maatpak ‘cut to the bone’ hebt aangetrokken.

En zo rijdt hij ook. De 740i trek je aan. Hij rijdt net zo strak en direct als een 5 Serie uit dezelfde periode. De comfortstoelen hebben een deelbare rugleuningverstelling waardoor zelfs de klokkenluider van de Notre Dame goed wordt ondersteund. Maar schijn bedriegt hier. De 7 Serie is met 1.890 kg slechts een trophy wife lichter dan de S-Klasse, die er eerlijker voor lijkt uit te komen.

Gevoelsbedrog De W 140 rijdt zoals hij eruit ziet. 1.950 kg zwaar. Log en lomp. Hij gaat beduidend trager van zijn plek, wil

liever rechtdoor dan de hoek om, duikt fors tijdens remmanoeuvres en helt over alsof hij nog nooit op de Nürburgring is geweest. Toch krimpt de auto om je heen terwijl je ermee onderweg bent. Hij is dankzij de onverwacht kleine draaicirkel verrassend wendbaar en behoorlijk overzichtelijk door het enorme glasoppervlak en dankzij de roemruchte peilstaafjes.

Maar hoewel de 740i en de S 420 vrijwel gelijk zijn gemotoriseerd, lijkt de Mercedes meer tijd nodig te hebben om snelheid te maken. Dat is echter gevoelsbedrog.

In de Mercedes-Benz bevind je je als het ware in een isoleercel die je alle gevoel voor realiteit ontneemt. Het is dat afstandelijke karakter versus de verbintenis met de wereld om je heen in de BMW. In overdrachtelijke zin natuurlijk.

VERSIES 300 SE 2.8/S 280 300 SE(L)/S 320 (Lang) 400 SE(L)/S 420 (Lang) 500 SE(L)/S 500 (Lang) 600 SE(L)/S 600 (Lang) 300 SD/S 350 Turbodiesel/ S 300 Turbodiesel

78 | SL Mercedes Revue

072-079 W140-E38 b.indd 78

25-04-2011 19:31:51

MAAR TEGEN ÉÉN KWALITEIT VAN DE S-KLASSE KAN OOK DEZE 7 NIET OP: HET VEERCOMFORT IN COMBINATIE MET

AFWEZIGHEID VAN RIJGELUIDEN.

Dat de BMW drie jaar later op de markt kwam, merk je vooral ook aan de automatische transmissie. Een zelfs naar huidige maatstaven gemeten nog zeer soepel schakelende vijftraps automaat, waar de S 420 slechts vier trappen telt. Je ziet het voortschrijdend inzicht ook aan de digitalisering die met de 7-serie een grote stap maakte, ook al was het ver voordat de iMac en de iDrive werden uitgevonden. Er was al een ingebouwd navigatiesysteem met een fantastisch barse, gepensioneerde Duitse stem als Reiseführer. De kilometerteller was ook al digitaal en de 7 beschikte natuurlijk evenals Mercedes-Benz over het CAN databus motormanagement systeem.

Maar tegen één kwaliteit van de S-Klasse kan ook deze 7 niet op: het veercomfort in combinatie met afwezigheid van rijgeluiden. Daarvoor hoeft de S 420 zich zelfs anno 2011 nog niet te schamen. Op mooi geasfalteerde (snel) wegen voelt de S zich als een vis in het water en verwent zijn inzittenden met alle denkbare comfort. De 740 is overall evenwichtiger in vering en demping dan de S, maar hij maakt wel meer geluid, vooral in de vorm van geruis van voor het schutbord. Op matig geplaveide wegen wreekt het hoge gewicht van de W140 zich enigszins.

De vering weet zich amper raad met tramrails, drempels en kinderkopjes. Want hoe geavanceerd de S-Klasse en de 7-serie in hun tijd ook waren, de tijd heeft niet stilgestaan. Hun opvolgers rijden met luchtvering en Active Body Control.

Aantrekkingskracht En welke van de twee gaat er mee naar huis? De rijbeleving verschilt ondanks de vrijwel gelijke gewichten en vermogens hemelsbreed. De Mercedes is bij uitstek geschikt voor het lange cruisen. Van hem hoeft dat gejakker niet, hij wil je in alle rust en Ruhe van A(msterdam) naar B(arcelona) brengen. De BMW volbrengt dezelfde missie met evenveel elan, maar met een sprankje sportiviteit.

Hoewel we het erover eens zijn dat de BMW 740i de modernere auto is ten opzichte van de S420, beter is geproportioneerd en makkelijker in de omgang, slaat de voorkeursbalans toch door naar de S: door zijn absurde afmetingen en zijn soms belachelijke features (peilstaafjes, make-up spiegels achterin, elektrische verstelling van zowat alles) is hij al die twintig jaar blijven polariseren.

Laat dat precies zijn aantrekkingskracht zijn.

Tekst: Roeland Randel | Foto’s: Louis Blom | m.m.v. J.H. Holm

Meer over de Mercedes-Benz S-Klasse: www.sklasseclub.nl Meer over de BMW 7-serie: www.bmw7forum.nl

EEN MIDDAG MET WIM BOSBOOM Wim Bosboom is al lang niet meer onder ons. Maar in het voorjaar van 1991, tijdens een door de Nederlandse importeur georganiseerd (en onvergetelijk) reisje naar Stuttgart per W126 om terug te rijden per W140, zat hij aan het stuur van een van de eerste exemplaren van de nieuwe S-Klasse. Het ging hierbij om een impalabruine/brazil bruin velours 400 SE . Voor wie Wim niet kent, hij was de presentator van ondermeer Tros Kieskeurig en de Tros Nieuwsshow.

Achterin zat zijn Duitse vriendin en op de bijrijderstoel ondergetekende.

Ik vertelde hem over de enorme hoeveelheid noviteiten, waaronder de fraaie stoelen, het dubbele glas, de sluitbekrachtiging, de enorme stilte in de auto, de parkeerhulp, de nieuwe motoren et cetera. Vriendin en ik moedigden hem aan om vooral alle knoppen en schakelaars te bedienen. Ook die van de sluitbeveiliging op de portierruiten. Dit technische hoogstandje voorkomt dat frêle kinderhandjes tussen ruit en sponning kunnen komen als de schakelaar per ongeluk wordt bediend. Op video’s had Mercedes ons al laten zien hoe het werkt en dat je gerust je hand boven de ruit kan houden terwijl deze aan het sluiten is. En het is een Mercedes, dus die beveiliging zal heus wel werken, denk je dan. Dat klopt ook, ware het niet dat we met voorserie exemplaren op pad werden gestuurd. En op grotendeels met de handgebouwde auto’s kan het zijn dat niet elk stuk techniek even feilloos zijn taak verricht. Onder protest hield Wim, die niet elke uitvinding blindelings vertrouwde, zijn hand tussen raam en sponning. U begrijpt: het raam stormde fier op zijn sponning af, zonder zich ook maar één moment te bekommeren om de hand van Wim. Een luide vloek weerklonk, gevolgd door enkele andere krachttermen. “Ik moet ook helemaal niet naar jullie luisteren”, riep hij uit. Na enige minuten onrust en woede keerde gelukkig de serene rust terug in de 400 SE. SL Mercedes Revue | 79

072-079 W140-E38 b.indd 79

25-04-2011 19:31:56

mercedes-benz coureur

RENGER VAN DER ZANDE DEBUTEERT IN DE DTM

WAT GOED IS, KOMT SNEL De vermaarde sportjournalist Joris van den Bergh wist het al, zo’n tachtig jaar geleden: “Wat goed is, komt snel”. Dat geldt ongetwijfeld ook voor Renger van der Zande, die dit jaar voor Mercedes-Benz uitkomt in de DTM.

N

ijmegen is nou niet bepaald een bakermat voor autosporttalent. Nederlanders die in de autosport willen beginnen, komen toch vaak uit het Gooi, Amsterdam of Kennemerland. In de oudste stad van Nederland, ooit het bolwerk van de linkse studentenbeweging, krijg je voor een toch wat elitaire sport als de autoracerij waarschijnlijk weinig handen op elkaar. Maar Renger van der Zande is niet iemand die zich door zoiets uit het veld laat slaan. Politiek is trouwens toch niet zo zijn ding.

“Ik ga liever hardlopen”, zegt hij. Vader Ronald van der Zande en oom Charles van Lookeren Campagne waren in de jaren zeventig en tach-

tig op nationaal niveau actief in de rallycross (Ronald van der Zande werd in 1978 nationaal kampioen) en later in de merkenracerij op het circuit. Van der Zande senior reed samen met zijn zwager in de Renault 5 Alpine Cup en de Austin Metro Cup, werd runner-up in 1983 en 1984 en ook weer in 1985, het laatste seizoen van de klasse. Het duo reed verder nog een paar jaar in de Toyota Starlet Cup. Renger, geboren op 16 februari 1986, maakte dat allemaal niet of nauwelijks bewust mee, en toen hij een jaar oud was, stopte zijn vader met racen.

Zelfgebouwde constructies Maar ergens zat dat autosportvirus er toch in, en zeker toen de vader van een schoolvriendje

82 | SL Mercedes Revue

082-085 COUREUR-RENGER.indd 82

25-04-2011 20:04:43

NA WAT AVONTUREN MET ZELFGEBOUWDE CONSTRUCTIES BEGON RENGER OP TWAALFJARIGE LEEFTIJD MET KARTING ook bleek te racen. Na wat avonturen met zelfgebouwde constructies begon Renger op twaalfjarige leeftijd met karting en had daar niet alleen plezier in, maar ook duidelijk aanleg voor. Hij won het clubkampioenschap op de baan in Venray en kwam in 2001 terecht bij CRG Holland, het team van Michel Vacirca, die ook de latere Formule 1-rijder Nico Hülkenberg begeleidde. Een aantal seizoenen lang reed Van der Zande in Duitsland, Italië, EK en WK. In 2004 volgde uiteindelijk de overstap naar de autosport. Hij begon in de Formule Renault, waarin hij in 2005 Nederlands kampioen werd.

In de Formule Renault kwam Van der Zande uit voor de Nederlandse renstal Van Amersfoort Racing. “Bij Frits van Amersfoort heb ik heel SL Mercedes Revue | 83

082-085 COUREUR-RENGER.indd 83

25-04-2011 20:04:46

mercedes-benz sport

Zandvoort 2008. Wederom de grootste beker.

veel geleerd”, aldus Renger. “Dat is net zo iemand als Michel Vacirca in de kartsport. Mensen met hart voor de racerij en enorm veel ervaring, die ze graag op anderen overbrengen.”

Na de Formule Renault was deelname aan de Duitse Formule 3 Cup een logische volgende stap.

Van der Zande vond onderdak bij het team SMS Seyffarth Motorsport, dat als enige in de Duitse cup met de toen nog vrij nieuwe Mercedes-BenzFormule 3-motoren reed. De Nederlander begon het seizoen goed met de tweede plaats in de eerste race op Oschersleben. Hij stond dat seizoen nog zeven keer op het podium en werd vierde in de eindstand, één plek voor zijn vroegere kartmaatje Hülkenberg. Bij Mercedes-Benz was men enthousiast over Van der Zande, die door technische man Gerhard Ungar werd toegevoegd aan het officiële juniorprogramma van het merk.

betrof weliswaar een race met ‘reversed grid’ (omgekeerde startopstelling voor de top acht uit de eerste wedstrijd), maar het succes was er uiteraard niet minder om. Van der Zande sloot het seizoen af als elfde.

In 2008 reed Van der Zande opnieuw bij het Prema Powerteam. Hij startte met een overwinning in de tweede race op Hockenheim en won voor eigen publiek ook de tweede wedstrijd op Zandvoort.

Eerste Formule 3-zege “Dat was wel een bijzonder weekeinde, want die In 2007 volgde de overstap naar de Formule 3 ochtend kreeg ik een telefoontje dat mijn vader een Euro Serie, waar Van der Zande, opnieuw met flink ongeval had gehad met mijn Mercedes-Benz Mercedes-Benz-motor, reed voor het Italiaanse C-Klasse Sportcoupé”, herinnert Van der Zande Prema Powerteam. Op het Circuit de Catalunya zich. “Mijn vader kon ongedeerd uitstappen, wat in het Spaanse Montmeló, nabij Barcelona, be- zeker mede te danken was aan de kwaliteit van die haalde hij in september zijn eerste zege. Het auto. Dat ik toen ook nog won, maakte die toch

IN DE FORMULE 3 STOND VAN DER ZANDE IN ÉÉN SEIZOEN ACHT KEER OP HET PODIUM EN WERD HIJ VIERDE IN DE EINDSTAND

Winnaar F3 Barcelona, 2007

Gridgirls F3 Masters, 2007

F3 Macau, 2009

84 | SL Mercedes Revue

082-085 COUREUR-RENGER.indd 84

25-04-2011 20:04:50

al chaotische dag nog specialer.” In de eindstand van het kampioenschap werd hij dat jaar vierde.

optreden van het Motopark-team, waarvoor hij in Macau uitkwam, eindigde hij heel keurig als vijfde.

Teamgenoot helpen Een jaar later vond Van der Zande mede op advies van Mercedes-Benz onderdak bij het Hitech-team voor de deelname aan het Brits Formule 3-kampioenschap. Zijn voornaamste taak was om de zoon van de teameigenaar, coureur Walter Grubmüller jr., verder te helpen. Van der Zandes eigen succes werd daaraan ondergeschikt gemaakt. “Dat is voor een coureur wel even wennen, maar ja, ze betaalden de rekening, en voor mij was het een goede mogelijkheid om te racen”, aldus de Nijmegenaar. Hij won dat seizoen drie races: twee keer op Silverstone, een keer op Snetterton. In de eindstand was hij derde, inderdaad keurig achter Grubmüller. Tussentijds maakte hij een uitstapje naar de Euro Serie, waar hij prompt de race in Barcelona won.

Het afgelopen seizoen kwam Van der Zande zonder al teveel succes uit in de nieuwe GP3-serie voor het team van Peter Mücke en MercedesDTM-coureur Ralf Schumacher. “Er waren teveel toevalligheden in de klasse, de auto’s waren te nieuw en niet klaar en ook het team deed het niet perfect”, zegt Van der Zande terugkijkend. Als schrale troost nam hij deel aan de prestigieuze Formule 3-Grand Prix van Macau, waar hij ook in de drie jaar ervoor al had geracet. Bij het eerste

Nu begint voor Renger van der Zande een nieuw hoofdstuk met de deelname aan de DTM. Na Patrick Huisman en Christijan Albers is hij de derde landgenoot die voor Mercedes-Benz in de DTM in actie komt. Er staan dit jaar tien DTM-races

op het programma, waarbij er naast Duitsland ook in Nederland, Oostenrijk, Groot-Brittannië en Spanje wordt geracet. Uiteraard blijft SL Mercedes Revue de verrichtingen van Van der Zande in de DTM nauwgezet volgen.

Tekst: René de Boer Foto’s: ITR e.V., archief Fam. Van der Zande

Het materiaal van Renger voor 2011: de rode Stern-auto.

SL Mercedes Revue | 85

082-085 COUREUR-RENGER.indd 85

25-04-2011 20:04:56

mercedes-benz proefrit

DOEL: MARKTLEIDER BLIJVEN MERCEDES-BENZ VERNIEUWT DE C-KLASSE De nieuwe Mercedes-Benz C220 CDI is sneller en verbruikt twee keer minder dan de ‘verschrikkelijke’ 190 E 2.5-16 Evo I uit de jaren negentig . Niet slecht voor een ‘dieseltje’ dat in aanmerking voor het bijtellingtarief van 20 procent.

86 | SL Mercedes Revue

086-089 C-KLASSE.indd 86

25-04-2011 19:33:39

D

e nieuwe Mercedes-Benz C 220 CDI

stoot eigenlijk 117 gram CO2 per kilometer uit. Een zeer lage waarde, maar volgens ons belastingstelsel nog altijd net een gram teveel om in aanmerking te komen voor het bijtellingtarief van 20 procent. Daarom lobbyde Mercedes

Nederland zich suf bij de fabriek om er nog een grammetje af te snoepen. Met succes, want er komt een C 220 CDI naar Nederland met een CO2-uitstoot van 116 g/km. Precies genoeg dus voor een fiscale korting van vijf procent. Het gemiddelde verbruik ligt op 4,4 l/100 km. Die ene gram eraf brengt wel enkele consequenties met zich mee. De zakelijk aantrekkelijke C 220 CDI heeft niet de aanvankelijk opgegeven 170 maar 163 pk. Dit is namelijk de fiscale grens in diverse landen. Ook is de zakelijk aantrekkelijke C-klasse enkel te verkrijgen als sedan uitgevoerd met een handbak.

Niet verkeerd Maar toch. Niet verkeerd voor een auto die nagenoeg net zo snel is als de 190 E 2.5-16 Evo. Een model dat begin jaren negentig echt werd gezien als een monster voor de openbare weg. Bij de tussensprints is de moderne diesel zelfs sneller, terwijl hij maar de helft verbruikt.

De cijfers liegen niet: 232 km/u topsnelheid, 0 tot 100

086-089 C-KLASSE.indd 87

km/u in 8,1 seconden en een gemiddeld verbruik van 4,4 l/100 km. De C-Klasse verbruikt nog vier tienden minder dan de vorige generatie die in 2008 op de markt kwam. Die ecologische topprestatie heeft hij te danken aan het standaard start-stopsysteem, zijn ongelooflijk lage Cw-waarde van 0,26 en het gebruik van nieuwe onderdelen uit aluminium die het gewicht verminderen, zoals motorkap, deuren en spatborden voor.

Even terug naar het begin. De huidige C-Klasse draait al mee sinds 2007 en hoewel er niet heel veel lijkt veranderd aan het huidige model, verzekert Mercedes ons dat dit slechts uiterlijke schijn is. Volgens de ingenieurs zijn er meer dan 2.000 componenten vernieuwd, waarmee dit een van de meest omvangrijke facelifts ooit is van de Stuttgarters. Zoals gebruikelijk bij een facelift werden vooral kop en kont aangepakt. Deze zijn nu voorzien van moderne LED-verlichting, maar ook zijn er krachtiger

25-04-2011 19:33:40

en zuinige motoren beschikbaar, alsmede een nieuwe zeventraps automaat en een verfijnder interieur. Ook kan de auto kan worden voorzien van elektronische hulpsystemen die tot voor kort alleen op de duurdere modellen leverbaar waren. Zoals daar zijn Lane Keeping Assist, Brake Assist, Adaptive Highbeam Assist, Blind Spot Assist and Parktronic.

Vernieuwd ESP Een van de lekkerste vernieuwingen voor de sportieve rijders is echter het vernieuwde ESP-systeem. Het trekt niet langer de brandstoftoevoer weg wanneer je te hard een bocht induikt. In plaats daarvan wordt dreigend onderstuur nu in de meeste gevallen opgelost door uitsluitend het binnenste achterwiel af te remmen, waardoor de neus van de auto naar de binnenkant van de bocht duikt.

Dat vergroot de dynamiek van de auto en vermindert het artificiële gevoel van het ESP-systeem. Ook op andere gebieden weet de auto met zijn rijeigenschappen te overtuigen. De nieuwe C-Klasse had als doel om de luxe en solide rijeigenschappen van de duurdere Mercedessen te incorporeren en dat is gelukt. Het onderstel is niet wollig

LIEFHEBBERS VAN EEN BMW M3 ZIJN HIER NIET OP HUN PLEK, MAAR DE GEMIDDELDE KOPER VAN EEN KLEINE LUXE SEDAN ZAL ZICH ONOVERWINNELIJK VOELEN. Mercedes-Benz C220 CDI BlueEFFICIENCY Inhoud cm3 Cilinderconfiguratie Kleppen per cilinder Vermogen (kW [pk] bij r/min) Koppel (Nm bij r/min) Topsnelheid (km/h, fabrieksopgave) 0-100 km/h (sec. fabrieksopgave) Verbruik gemiddeld (l/100 km) Massa (kenteken) kg Prijs:

2.143 V6 4 125 [170]/3.000 400/2.400 232 8,4 4,4 1.500 Vanaf € 42.450

88 | SL Mercedes Revue

086-089 C-KLASSE.indd 88

25-04-2011 19:33:43

of deinerig, maar slokt korte oneffenheden op alsof ze er niet zijn. Rijgeluiden zijn bovendien tot een minimum gereduceerd. De besturing is direct en voorspelbaar en de koets helt nauwelijks over in de bochten. Liefhebbers van een BMW M3 zijn hier niet op hun plek, maar de gemiddelde koper van een kleine luxe sedan zal zich onoverwinnelijk voelen.

Draadloos muziek Maar behalve het rijden valt er meer te genieten. Zo werd het stuurwiel geleend van de nieuwe CLS en kreeg het instrumentarium – afhankelijk van de uitvoering – een zeer fraai kleurendisplay in de snelheidsmeter. Zoals het een Mercedes betaamt, evolueert de C-Klasse ook op het vlak van telematica. En dat is maar goed ook, want in het verleden hadden we nogal eens ruzie met de elektronische apparatuur in Mercedessen. De C-Klasse biedt nu toegang tot het internet; zeer handig voor wie zijn auto graag als bureau gebruikt. Voorts heb je recht op grotere schermen, gesynchroniseerde telefoongegevens, sms-weergave, Bluetooth om draadloos muziek af te spelen en een USB-poort in de centrale armsteun. De internettoegang wordt geregeld via het Comand-systeem.

Je kunt surfen als de auto stilstaat en al rijdend genieten van enkele onlinediensten van Mercedes.

Op motorisch vlak is de vooruitgang eveneens het vermelden waard. Mercedes-Benz vond het niet persé nodig in te zetten op meer pk’s maar concentreerde zich op het terugdringen van het verbruik. Daarom zijn alle C-Klasses – met uitzondering van de 4MATIC versies – nu uitgerust met start/stop-techniek en is de vijftrapsautomaat ingeruild voor de 7G Tronic transmissie met zeven verzetten – die overigens ook met het start/stop-systeem overweg

kan. We reden met twee belangrijke dieseluitvoeringen; de 220 CDI en 250 CDI. Nog altijd leveren beide versies respectievelijk 170 of 204 pk, maar dankzij de nieuwe automaat rijden ze veel zuiniger. De C220 CDI is stiller dan zijn sterkere broer en bouwt geleidelijker kracht op. De 7G Tronic transmissie werkt hierbij onmerkbaar en reageert duidelijk beter dan z’n voorganger met vijf verzetten. De iets lawaaiiger 250 CDI is meer geschikt voor de sportief ingestelde veelrijders.

Meer informatie: mercedes-benz.nl/c-klasse

Geen toeval De kans is groot dat zij eveneens de variabele ondersteldemping aankruisen in de optielijst. Deze is leverbaar op alle motorvarianten. De doorgaans solide, stevige demping van de door ons gereden Avantgarde wordt in de Sport-stand beduidend aangescherpt. Ook laat deze modus de automaat eerder terug- en later opschakelen.

Jammer dat de besturing net iets te licht is om BMWrijders te verleiden. Het is een duidelijke keuze van Mercedes-Benz. Laat Audi en BMW maar uitvechten wie de sportiefste auto’s maakt, mensen die op comfort en ontspannen rijplezier focussen komen uiteindelijk vanzelf bij ons terecht, zo is de redenatie ongeveer in Stuttgart. En terecht. Het is dan ook geen toeval dat de huidige C-Klasse in Europa marktleider in zijn segment is geworden. De kans is groot dat het vernieuwde model die positie moeiteloos overneemt.

Tekst: Erik Kouwenhoven | Foto’s: Louis Blom

SL Mercedes Revue | 89

086-089 C-KLASSE.indd 89

25-04-2011 19:33:48

mercedes-benz aankoopkeuring

GEBOUWD VOOR DE EEUWIGHEID

AANKOOPKEURING G-KLASSE KLASSIEK

De G-Klasse is nooit goedkoop geweest. Sterker nog; tijdens zijn introductie kocht je voor hetzelfde geld een gerieflijke S-Klasse. Anno 2011 zijn er wel koopjes te vinden, maar daarvoor krijg je in de werkplaats onherroepelijk de rekening gepresenteerd.

92 | SL Mercedes Revue

092-097 KOOPGIDS-G.indd 92

25-04-2011 19:34:52

SL Mercedes Revue | 93

092-097 KOOPGIDS-G.indd 93

25-04-2011 19:34:57

mercedes-benz aankoopkeuring

Let op de kering van de aandrijfas. Die kan lekken.

Dit lijkt eng, maar zo hoort het eruit te zien: smeer en zand.

De stuurstabilisator kan gaan lekken.

Bij de kogelgewrichten kan soms de hoes stuk gaan, net als bij alle andere auto’s is dit normale slijtage.

D

e Mercedes-Benz G-Klasse betaald hoeft te worden, doet de populariteit van een goed model zijn zeker niet laag”, geeft hij toe. heeft het qua uitstraling dit onverslijtbare en praktische werkpaard alleen “Maar auto’s in een goede conditie vergen veel minnooit kunnen winnen van maar toenemen. der onderhoud dan een vermoeid exemplaar voor Land Rover en Jeep: twee 8.000 euro. In de meeste gevallen ben je daarna merken die de G-Klasse ook “En waarom ook niet?”, vraagt Cor Millenaar, in de werkplaats aan de beurt. We hebben restauqua heritage voor moet laten specialist in G-Klasse modellen, zich hardop af. ratieprojecten gedaan die opliepen tot bedragen gaan. Zelfs in eigen ‘Haus’ wordt de G-Klasse niet De auto is dankzij zijn spiraalveren comfortabel richting de 40 mille.” Wanneer je eenmaal een als eerste genoemd wanneer het gaat om klas- genoeg om mee naar Zuid-Frankrijk te rijden, auto hebt die technisch netjes op niveau is, zijn siekers. Wellicht is het zijn utilitaire uiterlijk of veel modellen zijn inmiddels ouder dan 25 jaar de onderhoudskosten volgens Cor laag te noemen. zijn militaire achtergrond die hem parten speelt, en dus wegenbelastingvrij en ook al zijn ze niet Zelfsleutelende technisch onderlegde klanten maar feit is dat de mensen die hun hart hebben bloedsnel: je kunt ’m uitstekend gebruiken als komen vaak bij ons om onderdelen te halen, welke verpand aan een G-Klasse niet snel meer voor iets dagelijkse auto.” De ontwikkeling van de nieuwe wij zowel gebruikt alsook nieuw leveren. Bij deze anders kiezen. Ook het feit dat voor klassiekers G-Klasse startte in 1972 toen Daimler-Benz een oudere typen is er genoeg ruimte om te sleutelen die tot 1986 zijn gebouwd geen wegenbelasting samenwerkingsovereenkomst sloot met Steyr- en de basis techniek is redelijk simpel.”

Daimler-Puch. Het bedrijf was wereldwijd bekend als specialist in zware terreinvoertuigen. De ont- Hand gebouwd werpers maakten gebruik van een ladderframe De G-Klasse kwam er destijds omdat MercedesMOTOR met daarop de carrosserie. Bovendien werden Benz in de zeventiger jaren van de vorige eeuw diverse onderdelen geleend van de truckafdeling met lede ogen aanzag hoe de Range Rover de • Het maakt niet uit of je benzine of van Mercedes-Benz. Het ontwerp moest kracht diesel koopt, deze krachtbronnen zijn en potentie uitstralen én praktisch zijn. letterlijk gebouwd voor het leven.

Volgens Cor Millenaar betaalt dat inzicht uit 1972 Zware belasting deert de motoren zich anno 2011 nog steeds terug. “De prijzen van ONDERDELEN niet.

• Bij de 240 GD en de 300 GD komt lek• Met uitzondering van de kale carroskage voor aan de achterste krukasserie zijn alle onderdelen voor de Gkeerring TRANSMISSIE Klasse nog nieuw te bestellen bij een • Goedkoop en/of slordig ingebouwde Mercedes-Benz dealer of specialist.

LPG-systemen geven bij de 230 GE • Langdurige, heftige belasting kan bij De prijzen zijn redelijk. en de 280 GE met K-Jetronic mogelijk de vijfbak een lager doen uitlopen.

• Er is een overvloed aan gebruikte backfireproblemen.

• Laat je niet tegenhouden wanneer je componenten.

• Uitgedroogde rubbers (door veroueen G met automaat treft. Deze zijn • Reviseren van een motor of bak is dering) kunnen bij het K-Jetronic – in tegenstelling tot wat je gewend dus niet altijd de gunstigste oplossysteem storingen veroorzaken op de bent – zeer geschikt voor het zware sing. Vervanging is goedkoper en het benzine-injectiemotoren. trekwerk materiaal gaat toch zeer lang mee.

94 | SL Mercedes Revue

092-097 KOOPGIDS-G.indd 94

25-04-2011 19:34:59

“OOK AL ZIJN ZE NIET BLOEDSNEL: JE KUNT ’M UITSTEKEND GEBRUIKEN ALS DAGELIJKSE AUTO.”

terreinwagen salonfähig maakte en menig klant voor zich wist te winnen. Dat kon Das Haus uiteraard niet op zich laten zitten en in 1973 werd dan ook begonnen aan project W460. De G-Klasse kwam vervolgens in een keihard testprogramma terecht. Niet alleen op speciaal geprepareerde terreinen bij Graz ging de G door de mangel, ook werd de auto getest op Duitse modderpaden, in de zinderend hete Sahara, op diverse zoutvlaktes

en bij extreme vrieskou in Noord-Scandinavië.

De G-Klasse moest de meest extreme situaties kunnen doorstaan en overleven.

Toen in 1975 de productie van de nieuwe G groen licht kreeg, werd tegelijkertijd gestart met de bouw van een nieuwe fabriek in Graz. Tot op de dag van vandaag wordt de G-Klasse nog altijd voor meer dan zeventig procent met de hand gebouwd. In eerste instantie rolden praktisch alleen legeruitvoeringen van de lopende band in het Oostenrijkse Graz, maar vanaf 1979 kwam ook de productie van een minder spartaanse personenwagenversie op gang. Er was destijds keus uit een dieselmotor met 72 (240 GD) of maar liefst 88 pk (300 GD), de benzinemotoren zijn 90 (230 G), 125 (230 GE) of 156 (280 GE) pk sterk. Ook in andere opzichten was de auto basic van opzet met een erg sober interieur.

Toch is hij bij zijn introductie veel moderner dan vergelijkbare terreinwagens. Zo heeft hij als één van de eerste 4x4’s een inschakelbare vierwielaandrijving. Je kunt hem wanneer je eens niet een berg hoeft te bedwingen als achterwielaandrijver rijden, wat brandstof bespaart. Bovendien heeft hij een lage en hoge gearing, net als twee sperdifferentiëlen. Al deze ingenieuze techniek maakt hem echter wel peperduur, in de jaren ’80 is een G net zo kostbaar als een S-klasse. Zijn uiterlijk is een sterk staaltje van ‘vorm volgt functie’. Door de rechtlijnige, overwegend hoekige vormgeving is de auto zeer overzichtelijk. De naar voren aflopende, vlakke motorkap en de rechthoekige voorspatschermen bieden een uitstekend zicht op de weg en maken in het terrein haarscherp sturen mogelijk. Door de vlakke zijwanden zonder

DIESEL OF BENZINE? Alle varianten zijn goed van de G-Klasse. Maar wie de beste roestbescherming wil, kan beter kiezen voor een type van na 1986. Wanneer u houdt van snelheid, is een 240 GD, 250 GD misschien niet de beste optie. De 230 G(E) en 280 GE zijn een stuk sneller. De diesels komen traag op gang. Het verschil tussen de 240 GD en 300 GD is klein omdat de 240 beschikt over een kortere eindoverbrenging en dus bijna net zo snel is. Dankzij hun hoge koppel bij lage toeren zijn de diesels uiteraard wel favoriet bij. Toch verdient een proefrit aanbeveling, want de viercilinder dieselmotor uit de 240 GD komt bijvoorbeeld niet verder dan 72 pk en een al even bescheiden koppel van 137 Nm. En dat bij een leeggewicht van 1.800 kilo! Een officiële acceleratietijd voor de sprint van 0 naar 100 km/h is niet bekend, maar het schijnt dat de man die ‘m probeerde te meten geen stopwatch maar een kalender bij zich had. Hoe dan ook, met een topsnelheid van 115 km/u blijf je net de vrachtwagens voor. En daar moet je tegen kunnen. Net als het feit dat voorgloeien bij een koude motor zomaar een halve minuut duurt.

SL Mercedes Revue | 95

092-097 KOOPGIDS-G.indd 95

25-04-2011 19:35:10

mercedes-benz aankoopkeuring

De trommelremmen werken altijd, of ze nou onder de modder zitten of niet.

Let op roestvorming bij de veerpoten.

Controleer de werking van de differentiëlen.

De hoogteverstelling van de koplampen is soms een zwak punt. Controleer de werking.

uitsteeksels kan men ook de breedte van de wagen goed inschatten.

Dan de hamvraag. Welke moet je hebben? Volgens Cor Millenaar hangt het ervan af wat je verwacht van je G-Klasse. Wil je een beetje doorrijden en maak je niet al te veel kilometers, dan zou ik gaan

voor een benzineversie. Maar wanneer je zoekt naar een klassieker, kies dan voor een diesel van 1986 of eerder. Die is niet alleen zuiniger, maar je betaalt ook geen wegenbelasting. Een 300 GD rijdt tussen de 1 op 7 en 1 op 8,5. Het enige nadeel is dat de kruissnelheid lager ligt, tussen de 100 en 110 km/u. Dus zit je veel op de weg en hou je van opschieten, dan is een benzinevariant weer een goed idee. LPG adviseren we niet, maar het kan wel. Zeker wanneer je veel rijdt kan dit voordelig zijn. Je krijgt door de hoge verbrandingstemperatuur wel eerder problemen met je kleppen en bijbehorende klepzittingen. Maar de G-Klasse is hiervoor niet gevoeliger dan andere auto’s.”

was tegen meerprijs te leveren. In de verdeelbak bevinden zich twee paar tandwielen plus de voor het schakelen vereiste schakelorganen, die het inschakelen van de voorwielaandrijving, alsook van de wegversnelling met een overbrenging van 1:1 en een terreinversnelling (lage gearing) met een overbrenging van 2,14:1 mogelijk maken. Alle schakelhandelingen wordt met slecht één handel bediend. Zeer bijzonder was het feit dat zowel voorwielaandrijving, alsook de terreinversnelling onder het rijden in- en uitgeschakeld kunnen worden.

Rijden met de G-Klasse is een sublieme ervaring.

Je zit hoog op de bok en overziet het verkeer. De ontwikkelingsafdeling, die al in 1972 met het

REMMEN, STUURINRICHTING EN ONDERSTEL • Een jankend geluid betekent een versleten stuurpomp. Vervangen is voordeliger dan reviseren, want er zijn er genoeg voorradig bij onderdelenleveranciers.

• Modellen uit 1979 en 1980 hebben nogal eens geen stuurbekrachtiging.

• De buitenste wiellagers voor willen wel eens defect raken.

• Er bestaat een kans op tikkende homokineten, vooral bij grotere wielen i.c.m. een gesperde as en maximale stuuruitslag.

• Veerschotels en schokdemperconsoles zijn gevoelig voor roestinwerking wanneer na het rijden in het terrein de bagger niet wordt verwijderd.

• Het voor de APK gelijk afstellen van remtrommels achter blijkt in de praktijk lastig. Alles goed reinigen en secuur werken brengt je een heel eind.

Lage gearing De klassieke G-Klasse met vierwielaandrijving is voorzien van een verdeelbak met twee assen. Deze is aan het ladderchassis gemonteerd en via een korte tussenas verbonden met de geheel gesynchroniseerde vierversnellingsbak. Een automaat

ELEKTRISCH SYSTEEM • Corrosie van de massa-aansluitingen kan slechte contacten bewerkstelligen, met rare storingen tot gevolg.

• Zoals bij meer klassiekers zijn de zekeringen van het oude type af en toe geoxideerd.

• Soms ontstaat er slijtage aan de ruitenwisserasjes en dat zorgt voor regenwater in de voetenbakken.

CARROSSERIE • Roest is niet een enorm groot probleem bij de G-Klasse, hoewel de oudjes (W460) wel af en toe gehavend zijn.

• Controleer de naden bij de achterschermen, de kitnaad van de parafandelen, het plaatwerk onder het voorruitrubber, de dorpels en de koplampranden. Ook het schutbord en alle naden verdienen extra aandacht.

• In 1986 verbeterde Mercedes-Benz de corrosiepreventie. Deze modellen hebben er dan ook veel minder last van.

96 | SL Mercedes Revue

092-097 KOOPGIDS-G.indd 96

25-04-2011 19:35:15

Roestvorming begint bijna in alle gevallen bij de achterlichten.

De kitnaden moeten er netjes uitzien. Zoniet, dan heeft de auto schade gehad.

De bouten van de G-Klasse om de spatborden mee te bevestigen zijn niet meegespoten. Je kunt hieraan dus niet zien of ze ooit vervangen zijn.

Naden tussen de carrosseriedelen waardoor je naar binnen kunt zijn normaal bij deze handgebouwde auto’s.

concept begon, heeft zich aanzienlijke moeite getroost een terreinwagen te produceren waarop weinig of niets valt aan te merken. Je zult dan ook nergens op echte onvolkomenheden stuiten. Een neus die het zand induikt of een achtersteven die per abuis een zandrug ingaat, betekent bij de GKlasse niet per definitie schade. De bumpers zijn uitermate stevig, de uitlaatpijp is goed beschermd opgehangen en aan de voorkant zit een speciale plaat die de onderkant beschermt. De G kan angstaanjagende hellingshoeken aan: zijwaarts zelfs tot 54 procent. Voorwaarts kan hij in ‘één laag’ een helling van 80 procent beklimmen.

VOORWAARTS KAN DE G-KLASSE IN ‘ÉÉN LAAG’ EEN HELLING VAN 80 PROCENT BEKLIMMEN.

ving op de ondergrond kwijt kan. En wat een feest in het terrein met dat pookje voor de tussenbak.

Stand ‘S’ staat voor ‘Strasse’ en dan heeft de G alleen achterwielaandrijving. Stand ‘GA’ staat voor ‘Gelände Allrad’, waarmee de vier wielen en de terreinversnelling worden ingeschakeld (lage gearing). De G ploegt in deze stand door het moeilijkste terrein alsof het niets is. De wagen is superieur in het terrein. Daarbij is ook comfort een sterke troef. Waar je ook rijdt, door modder, over zand, op kinderkopjes, het veersysteem vlakt alle oneffenheden onverstoorbaar uit.

Tekst: Erik Kouwenhoven | Foto’s: Ronald van den Hurk

De in- en uitloophoek voor is 36 graden, achter 31 graden. De doorwaaddiepte bij een standaardmodel is 60 centimeter. De lange veerwegen zorgen ervoor dat elk wiel bijna permanent zijn aandrij-

INTERIEUR • Ziet eruit alsof het gebouwd is om een kernoorlog te overleven en waarschijnlijk lukt dat ook nog. Alles is duurzaam uitgevoerd en gebouwd voor de eeuwigheid.

• Tot 1986 werd rubber vloerbedekking gebruikt. Deze kan licht uitgedroogd zijn. Controleer op scheuren en gaten.

• Meestal zit ook de originele slijtvaste bekleding nog op de stoelen.

SL Mercedes Revue | 97

092-097 KOOPGIDS-G.indd 97

25-04-2011 19:35:26

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

mercedes-benz 1986

EN KAREL APPEL DEED DAPPER MEE EEUWFEEST MERCEDES-BENZ 1886-1986 Karel Appel deed altijd alsof hij niet zoveel met auto’s had.

Maar toen hij ter gelegenheid van 100 Jaar Automobiel een witte Mercedes 190 naar hartenlust mocht beschilderen, was hij best blij met die opdracht. Autojournalist Dick Schornagel blikt terug op het vorige feestje van Mercedes-Benz.

99 | SL Mercedes Revue

099-102 100 Jahre Automobil.indd 99

SL Mercedes Revue | 99

25-04-2011 19:36:57

MAAR HET KON NOG ERGER. DE SHOW WAARVOOR KOSTEN NOCH MOEITE WERDEN GESPAARD, BLEEK UIT TE MONDEN IN EEN

SLAAPVERWEKKEND TRAGE VOORSTELLING.

D

e Rotterdamse Doelen was op 8 februari 1986 tot de nok toe gevuld met deftige genodigden en een hele tribune met autopers. Daimler-Benz AG vierde in Duitsland op grootse wijze 100 Jaar Automobiel en liet dat op bescheiden wijze samenvallen met de eigen viering van 100 jaar Mercedes. En waarom eigenlijk ook niet, want dat klopte ook wel zo ongeveer.

Mercedes-Benz Nederland BV had er voor die gelegenheid een zeer bijzondere happening van gemaakt. Vanzelfsprekend gevuld met warme, welgemeende toespraken, maar er stonden ook andere dingen te gebeuren. Eén programmapunt werd als uiterst exclusief en uniek aangeprezen, want dat bestond uit de overhandiging van een gloednieuwe, eenmalige Mercedes 190. Iedereen was nieuwsgierig want de naam Karel Appel was zelfs even gevallen.

Ik was in Rotterdam nog steeds in een feestroes, want een dikke week eerder was ik op 28 en 29 januari ook al getuige van het 100 jaar autojubelfeest in Stuttgart. De gehele wereldpers was daarvoor uitgenodigd, en verder was werkelijk iedereen die in de autowereld ook maar enigszins belangrijk was daar ook, met als gastheer Daimler-Benz chef Professor Werner Breitschwerdt.

Eregasten waren de Duitse Bondspresident Richard von Weizsäcker en Bondskanselier Helmuth Kohl, die gloedvolle toespraken hielden, een stukje met de eerste Benz (replica) reden (Kohl) en de tentoonstelling ’Welt-

mobil’ openden. Ook waren ze verder de gehele dag de gast van het wereldberoemde Duitse autoconcern, tot en met het grote feest de volgende avond in de enorme Hanns-Martin Schleyerhalle.

Totdat Richard Von Weizsäcker het allemaal te lang vond duren. Hij wilde een half uur voor het einde van de uitgelopen, in real-time door ARD-Eurovisie integraal uitgezonden voorstelling, wel weer naar huis. Onder de ogen van de 5000 gasten waaronder hoogwaardigheidsbekleders als Audi-directeur Dr. Habbel, Rolls-Royce directeur Richard Perry, Niki Lauda, BMW chef Von Kuenheim, de legendarische minister president van Beieren Strauss en de halve, toen nog in Bonn residerende Duitse regering, werd hij door Werner Breitschwerdt naar zijn gepantserde Mercedes begeleid. Ik zag ze vlak voor mijn neus voorbij lopen, Breitschwerdt leek niet meer zo blij! Arme man…

Pijnlijke foutjes Een groot deel van Duitsland vierde ’100 Jaar Automobil’ met Mercedes mee. Deelstaat minister president Späth noemde in zijn aardige toespraak de automobiel niet zonder humor, ‘het geschenk van Zuidwest Duitsland aan de gehele wereld’. De beroemde Russische pianist Andrej Gawrilo speelde passende pianomuziek terwijl Werner Breitschwerdt en Helmuth Kohl trots gezeten op de bok van de historische Benz driewieler, de tentoonstelling openenden. Aan Helmuth Kohl de eer om de motor van het kleine (replica) wagentje waarmee Bertha Benz

100 | SL Mercedes Revue

099-102 100 Jahre Automobil.indd 100

25-04-2011 19:36:58

en haar twee zonen in 1888 op stap was geweest, zelf aan te slingeren.

Daimler-Benz had van het honderdjarige feest van de Automobiel zijn eigen eeuwfeest gemaakt, zo constateerde de Stuttgarter Zeitung na afloop, in de krant van donderdag 30 januari. Niet helemaal onterecht zo vond de krant ook, want de eerste rijdende Benz stamde van 1886 en was de d eerste echt bruikbare auto ter wereld.

Benz was er gewoon heel vroeg bij. Maar de B geplande drie uur durende TV show werd door deze krant een ‘Jubelfeest’ genoemd dat, gefinancierd door Daimler-Benz integraal t werd uitgezonden.

Circa vijfduizend gasten waren door sneeuw C en vrieskoude, naar de tot een reusachtige TV studio omgebouwde feesthal getrokken om de beloofde giga autoshow mee te maken.

Daar bleek dat de regisseur niet was vergeDa ten dat het om ‘Honderd Jaar Automobiel’ ging en dus werden in die vele uren durende voorstelling, bijzondere modellen van allerlei voors automerken door de arena gereden en dat was autom de eerste eers fout. Want dat waren er veel te veel.

De tweede twee fout was dat de show pas om 20.15 uur begon bego en dus een kwartier te laat - waar de Daimler directie d niet blij van werd.

Maar het k kon nog erger. Nog veel erger zelfs, want de show waarv waarvoor kosten noch moeite werden gespaard, bleek uit te monden in een slaapverwekkend trage

voorstelling van veel meer dan de afgesproken twee en een half uur. Zoals de Stuttgarter Zeitung ook al constateerde, trad ondanks de enorme inspanningen van de regisseur en de organisatie, na zo’n anderhalf uur al de verveling in. En dat was nog niet alles: de duizenden gasten hadden ook wel trek in een drankje of een hapje, maar die waren al die tijd niet voorhanden. En als ze er al waren, dan bereikten ze in elk geval niet de persloge waarin ik met nog vele honderden internationale ‘soortgenoten’ plaats had mogen nemen. We hebben die hele avond niets gegeten of gedronken. Maar verder ontbrak het ons aan heel weinig. En dat drankje haalden we later in het Mercedes Museum wel in. Maar eer we daar waren…

Pijnlijk De regisseur, Michael Pfleghar had zich, bijgestaan door Niki Lauda, echt geweldig ingespannen om niets over te slaan waar het ging om 100 jaar auto’s. Echt helemaal niets. Elke bekende auto kwam voorbij, elk facet werd belicht. Maar ook teveel muziek en show en een ellenlange uitleg bij elke auto die voorbij kwam. Het ging die avond meer om plichtsgetrouw weergeven dan om de gezelligheid en dat maakte deze ‘jubelshow’ van 100 Jaar Auto tot een saaie, veel te lang voortslepende festiviteit. Der Spiegel sprak zelfs van een: “Auto-TV-show die onder het vloerkleed hoorde”. Pijnlijk! En jammer van al die moeite, jammer ook van al dat geld dat ermee gemoeid was en erg akelig voor Daimler-Benz chef Werner Breitschwerdt.

SL Mercedes Revue | 101

099-102 100 Jahre Automobil.indd 101

25-04-2011 19:37:00

DE EXTREEM POPULAIRE 190 WAS ZEER GEVRAAGD EN DERHALVE SLECHT LEVERBAAR. EN DAAR STOND ER DAN EEN,

‘GEHEEL VOLGEKLIEDERD’ MOPPERDE EEN MERCEDES VERKOPER.

CENTOMOBIL Daimler-Benz AG liet ter gelegenheid van 100 Jaar Automobil een jubileumvoertuigje ontwerpen dat voor de filmopnamen voor de ARD-Eurovisie uitzending op 29 januari 1986 werd gebruikt. Het autootje kreeg de naam Centomobil en symboliseerde het honderd jaar oude idee van individuele mobiliteit. Mercedes wilde met de Centomobil alvast inhaken op het kómende 100-jarig bestaan. Een goed plan, maar niet iedereen die dit leest zal die viering nog geheel recht van lijf en leden kunnen gaan meevieren.

Ook al moet je zoiets ook weer niet te gauw zeggen, want de eerste 25 jaar, ofwel een kwart eeuw, zijn alweer voorbij. De ‘tijdloos’ gestileerde, transparante Centomobil draagt dan wel geen Ster, maar straalt wel iets bijzonders uit door het plexiglazen koetsje, de open zijkanten en de verchroomde en geheel van glanzend materiaal gemaakte aggregaten. Die materiaalkeuze zorgt voor een opvallend truceffect: koplampen zijn er niet, het licht vanuit de auto straalt als het ware naar buiten en de knipperlichten zijn in de vier wieldoppen ondergebracht.

Voorafgaand aan de voorstelling kregen de duizenden gasten ongewild nog een extra show te verduren. In de kou en de sneeuw stonden buiten vóór de ingang van de grote, omgebouwde sporthal, genoemd naar de in 1977 vermoorde voorzitter van de Daimler-Benz Raad van Toezicht, Hanns-Martin Schleyer, ruim tweehonderd demonstranten die met spandoeken en door hun uitmonstering als dwangarbeiders in de Tweede Wereldoorlog, de voorbij trekkende gasten duidelijk lieten blijken dat het bouwen van auto’s niet altijd zo’n dikke lol is geweest.

Optimisme Overigens liep het Wirtschaftswunder 25 jaar geleden nog steeds verbazend goed. In zijn toespraak tot 3000 gasten, waaronder Helmuth Kohl, op de eerste feestdag dinsdag 28 januari, liet Werner Breitschwerdt de talloze toehoorders met groot optimisme weten dat de toekomst van de auto nog vele jaren verzekerd zou zijn. “De autoproductie bedraagt op de gehele wereld, momenteel nog 48 miljoen auto’s per jaar, in het jaar 2000 zullen er dat 100 miljoen zijn met meer dan 80 zelfstandige fabrikanten in 35 landen die samen aan 10 miljoen mensen werk bieden”, aldus de Daimler-Benz chef, die eraan toevoegde dat hij ook in de verre toekomst nog geen serieuze vervanger van de automobiliteit zag opdoemen.

Wij als persmuskieten, werden overladen met documentatie. Bergen papier, dikke folianten over ‘Das Unternehmen’ en ‘Die Technik’, extra verschenen tijdschriften, een plexiglazen modelletje, de Centomobil, een legpenning, het werd bijna te veel. En dat moest allemaal mee naar huis of kantoor. Zelf heb ik het gelukkig ook meegesjouwd.

Want nu staat er in mijn werkkamer tenminste een hele hoek 100 Jaar Automobil (én Daimler-Benz) waarmee ik nog steeds erg blij ben. Want dan kan ik het nog eens bekijken, die viering van 100 Jaar Automobiel, die op dezelfde dag viel als het 100-jarig bestaan van DaimlerBenz. Vijfentwintig jaar geleden alweer…

had niemand verwacht. Enig tandengeknars was bij een enkele Mercedes dealer ook wel te horen want de extreem populaire 190 was zeer gevraagd en derhalve slecht leverbaar. En daar stond er dan een, ‘geheel volgekliederd’ mopperde een Mercedes verkoper. Maar de van motor en versnellingsbak ontdane 190 was echt prachtig en de kunstenaar die in een interview liet weten dat hij ‘de auto een ander leven had gegeven’, betoonde zich eveneens zeer tevreden. Dat mocht hij ook wel zijn, want zijn gage voor deze bijzondere verrichting bestond uit een fonkelnieuwe Mercedes 500 SL (R 107) die in zijn woonplaats Monte Carlo werd bezorgd. Een witte met wit leer en ook nog eens geheel taxfree. Dat was dus nog een heel geregel…

Tekst en fotos: Dick Schornagel

Appel-Benz In Rotterdam was het zoals gezegd een week later ook feest. De dames en heren genodigden in hun goeie goed in de zaal, wachtten met spanning op het verwijderen van het laken van een auto die roerloos op het podium stond. Totdat de Nederlandse directeur George Wesley en Karel Appel samen op een plechtig moment het laken wegtrokken en daar een geheel beschilderde Mercedes 190 onder vandaan kwam. Luid applaus, want zoiets

102 | SL Mercedes Revue

099-102 100 Jahre Automobil.indd 102

25-04-2011 19:37:03

Advertentie

32 | auto motor youngtimer

030-033 AUTOTIMON.indd 32

04-06-2012 23:38:36

mercedes-benz show

STERREN STRALEN IN FLORIDA

16e CONCOURS D’ELEGANCE OP AMELIA ISLAND De golfbaan van het Ritz Carlton hotel op Amelia Island in Florida was vorige maand voor de zestiende keer het toneel van het inmiddels beroemde concours d’elegance.

Lokale auto-guru Bill Warner had samen met zijn staf bijna 300 auto’s bijeen gekregen, van een Knoxmobile uit 1902 tot een Corvette Le Mans racer uit 2009.

104 | SL Mercedes Revue

104-107 AMELIA ISLAND.indd 104

25-04-2011 19:38:28

A

melia Island is een stijlvolle badplaats aan de Atlantische kust even ten noorden van

500 winnaar bracht uit zijn eigen collectie een aantal oude racers mee en ook waren auto’s te zien uit diverse verzamelingen waarmee de nu 58-jarige rijder succesvol was

Jacksonville. De mooie huizen en de vele golfbanen zijn uitstekend geschikt om een op ondermeer Sebring en Daytona. Twee autofabrikanten autofeest als het Concours d’Elegance te ontvangen. kregen extra aandacht op het concours; het Engelse Het mooie voorjaarweer van Florida, de strak blauwe Allard en het Amerikaanse Kurtis. Het Europese merk lucht en de temperatuur van 25 graden zorgden ervoor is vooral bekend om zijn sportwagens uit de beginjaren dat bijna 20.000 autoliefhebbers al het moois kwamen vijftig en Kurtis had vooral veel succes op Indianapolis. bekijken. De opbrengsten van het concours, alsook van Net als de Rahal auto’s kregen deze merken een aparte het door Mercedes-Benz Amerika georganiseerde gala- hoek op de 18e hole van de plaatselijke golfclub. diner, komen ten goede aan het Community Hospice of De auto’s waren onderverdeeld in 39 categorieën, zoals Northeast Florida.

‘Amerikaans uit de jaren dertig’, ‘Duesenberg’, ‘Europees Zoals elk jaar had Bill Warner een oud-coureur als eregast uit die jaren twintig’, ‘GT’s uit de jaren vijftig’ en ‘Ameriuitgenodigd. Dit jaar was dat Bobby Rahal. De oud-Indy kaanse sportwagens uit de jaren zestig’. Als hoofdsponsor

104-107 AMELIA ISLAND.indd 105

25-04-2011 19:38:29

Deze 300 Cabrio viel in de prijzen: the Most Elegant Mercedes-Benz.

DE 16e EDITIE WAS EEN GROOT SUCCES. MOOIE AUTO’S, MOOIE MENSEN, MOOI WEER EN EEN MOOI BEDRAG VOOR HET GOEDE DOEL

van het eerste uur, had het jubilerende Mercedes-Benz ook een goede afvaardiging. De vele Mercedes-Benz modellen vonden we terug in diverse categorieën, al waren er een paar vijftigers bij elkaar opgesteld en hadden drie 600’s een eigen ereplaats. In totaal ging het om 14 producten uit Stuttgart. Drie auto’s vonden een plek in de hospitality van Mercedes-Benz.

Omdat het precies veertig jaar geleden is dat journalist Brock Yates de Cannonball Run voor de eerste keer organiseerde, kwam tevens een tiental oud-deelnemers aan de vijf Cannonball Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash ritten hun verhaal vertellen. Onder hen ook de winnaars van de 1971 editie: Dan Gurney en Bock Yates.

Hun legendarische blauwe Ferrari Daytona ontbrak gelukkig niet. Een volle zaal luisterde naar alle smakelijke anekdotes van de oud-deelnemers. Mercedes-Benz kende ook bij dit, eigenlijk illegale evenement, zijn successen. Een 280 SEL werd derde in de editie van 1972, in

1975 eindigde een 450 SEL als vierde en een 450 SE 6.9 werd tweede bij de laatste wedstrijd in 1979.

Het eigenlijke concours vond op zondag plaats en ruim voor de opening om half tien ’s morgens had zich al een lange rij liefhebbers voor de poort verzameld. De bezoekers kwamen binnen bij de oudste auto’s en werkten

Voor het Ritz Carlton hotel had AMG zijn eigen display, inclusief deze GT racer.

Dan Gurney en Sir Stirling Moss hadden op zaterdag een handtekeningensessie.

Een Mercedes Grand Prix uit 1908.

106 | SL Mercedes Revue

104-107 AMELIA ISLAND.indd 106

25-04-2011 19:38:30

In de hospitality van Mercedes-Benz troffen we deze oude Grand Prix racer uit 1908 aan.

Uniek is deze 230 SL met Pininfarina carosserie uit 1964.

De oudste oude uit Stuttgart was deze 37-90 uit 1911.

K Roadster nog gekozen als algemeen winnaar, maar dit jaar waren geen auto’s uit de populaire K-serie uitgenodigd. In dit jubileumjaar – het Duitse merk vierde hier een beetje haar 125-jarig bestaan – waren er alleen klassenwinnaars. Zoals de Mannheim Sport uit 1932 en de 230 SL uit 1964. Deze laatste is een unieke showauto, ontworpen door Pininfarina ter gelegenheid van de Autosalon van Parijs in 1964. Ook enkele 300-modellen werden geëerd: een mooie 300D cabriolet uit 1961, een 300SL cabrio uit 1960 en een Gullwing uit 1957.

De 16e editie van het concours was kortom een groot succes. Mooie auto’s, mooie mensen, mooi weer en een mooi bedrag voor het goede doel. Voor volgend jaar maart zal Bill Warner opnieuw weer een mooi aantal bolides bijeen krijgen. Mercedes-Benz is er dan ook zeker weer bij.

zich langs de diverse klassen naar de Rahal-auto’s op de green van de 18e hole. De getoonde bolides werden allemaal keurig beoordeeld door een vakkundige jury van liefst 91 experts. Hieronder oud-winnaars van de Indy 500, van de 24 uur van Le Mans, GP winnaars, oud-teamchefs, ontwerpers en journalisten. Een bont gezelschap voor een bonte karavaan van auto’s.

Vanaf lunchtijd kwamen de eerste groepswinnaars al langs het podium rijden. Er moesten 39 bekers worden uitgereikt om vervolgens via een knock-out systeem – nog meer bekers – de ‘overall’ winnaar te kunnen aanwijzen.

Pas om vijf uur ’s middags werd de eindoverwinnaar bekend. Zoals misschien wel werd verwacht, mochten Helen en Jack Nethercutt uit Californië de eerste prijs algemeen in ontvangst nemen. Hun Duesenberg AJN Arlington zag er inderdaad mooi uit. Bij de sportwagens won ook een Duesenberg; een recordauto uit 1935. Geen hoofdprijs voor Mercedes-Benz. Vorig jaar werd een 540

Tekst en foto’s: Ed Heuvink

De enige 500 K Roadster vonden we bij Mercedes-Benz op hun eigen display.

Mercedes-Benz en AMG lieten hun gasten in de nieuwste modellen proefrijden.

De imposante grille van de 370 Mannheim.

SL Mercedes Revue | 107

104-107 AMELIA ISLAND.indd 107

25-04-2011 19:38:37

mercedes-benz kilometervreter

KILOMETERVRETER

34

STE

DE MERCEDES-BENZ VAN COR DE KOCK Nieuwsfotograaf Cor de Kock is een ware kilometervreter. Jaarlijks maakt hij er zo’n 120.000. En ieder jaar schaft hij er een gloednieuwe Mercedes-Benz voor aan.

Wie veel onderweg is, wil immers een beetje fatsoenlijk zitten. In januari is hij aan zijn 34ste exemplaar begonnen.

C

or de Kock is een van de bekendste “Omdat ik overdag leef in mijn auto, wil ik wel een beetje landschapsfotografen van Neder- fatsoenlijk zitten natuurlijk.” land. Voor zijn opdrachtgevers Algemeen Dagblad en het Brabants Een autoliefhebber is De Kock niet. “Ik zie mijn MerceDagblad rijdt de freelancer jaar- des-Benz vooral als een werktuig. En dat moet gewoon lijks zo’n 120.000 kilometer. Niet goed zijn, net als mijn fotoapparatuur. De auto moet alleen om natuurfoto’s te maken, maar vooral het comfortabel rijden en ik moet er na een jaar een goede snelle nieuwswerk. “Ik weet ’s ochtends nooit waar inruilwaarde voor krijgen, anders kom ik niet uit met ik ’s middags ben”, zegt Cor. “Zaken als het nieuws mijn kilometervergoeding. Ik ben ooit begonnen met laten zich nou eenmaal niet in een agenda vangen. een Audi. Tot er een keer een taxichauffeur uitstapte en Ik kan ieder moment gebeld worden dat ik naar de me vroeg waarom ik niet ook een Mercedes-Benz kocht. andere kant van het land moet.” Op deze basis werkt Ik zei toen dat zo’n auto veel te duur voor mij was, maar de veelvuldig gelauwerde fotograaf al tientallen jaren. hij beweerde van niet. Ik ben toen eens aan het rekenen

108 | SL Mercedes Revue

108-111 Cor de Kock.indd 108

25-04-2011 19:49:35

EEN SNEL REKENSOMMETJE LEERT ONS DAT DE KOCK AL

RUIM 113 KEER EEN RONDJE OM DE WERELD HEEFT GEREDEN

108-111 Cor de Kock.indd 109

25-04-2011 19:49:38

geslagen met inruilwaarde en dergelijke en ontdekte dat

ook jaren geweest dat er twee keer een nieuwe voor

die chauffeur gelijk had. Ik moest weliswaar dertig- of vijfendertigduizend euro bijleggen op mijn Audi, maar dat was eenmalig. Bij de Mercedes-garage konden ze me bijna exact vertellen wat mijn Mercedes na een jaar waard zou zijn en dat was makkelijk calculeren.

Bij een BMW zou ik die prijs niet halen.”

de deur werd gezet voordat de magische grens van 120.000 kilometer was behaald. “Een keer is de motor dus kapot gegaan en een keer reed ik ’m zelfs totalloss. “Ik raakte buiten mijn schuld bekneld tussen twee vrachtwagens. Een vrachtwagen voegde in en tegelijk kwam er een van de linkerbaan naar rechts.

Witte 190D Cor’s eerste Mercedes was een 190D. Die kocht hij in 1984. “Een witte”, aldus De Kock. “Dat vond ik wel een aparte kleur. Een mooie auto in die tijd en hij liep heerlijk. Een jaar later kwam er een tweede en daarna nog een hele serie. Vervolgens stapte hij over op de Mercedes-Benz C220 CDI en toen de C200 uitkwam die nog zuiniger was, twijfelde hij geen moment. “Ik rijd zo’n 110.000 tot 120.000 kilometer per jaar. Het zijn er ook wel eens 130.000 geweest. En altijd zonder problemen, op die ene keer na dat de motor oververhit raakte en de geest gaf. Verder ben ik nooit met pech komen te staan, afgezien van een lekke band hier en daar, maar dat overkomt iedereen wel eens.” Een snel rekensommetje leert ons dat De Kock dus al 34 maal 120.000 is 4.080.000 kilometer heeft gereden. Dat is al gauw 113 keer een rondje om de wereld. “Maar”, verbetert hij. “Helemaal precies klopt dat niet. Er zijn

Zelf mankeerde ik gek genoeg niks.”

Op dit moment rijdt hij in zijn tweede GLK. “Ik wil nooit meer een andere auto”, zegt Cor over zijn 4x4. Je zit lekker hoog, de navigatie is de beste en snelste ter wereld en ik kom echt op alle plekken waar ik komen wil. Ook is vierwielaandrijving veel veiliger dan alleen voor- of achterwielaandrijving. Afgelopen winter ben ik met de GLK de rivierdijk afgereden. Er lag 15 centimeter sneeuw en mensen die erbij stonden begonnen te lachen.

‘Jij komt in de lente pas weer boven’, zeiden ze lachend.

Ik dacht dat ze misschien wel gelijk hadden, maar ik had in een test gelezen dat mijn auto op winterbanden in de sneeuw meer grip had dan met sneeuwkettingen.

Dat bleek te kloppen, want ik reed zonder moeite naar boven. Ook in de natuur kan ik prima uit de voeten. Van de week nog moest ik bij Meppel ergens draaien op een landweg met twee ondiepe greppels aan weerskanten.

De man die naast mij zat werd een beetje zenuwachtig, maar het ging zonder problemen. Ik reed gewoon die

“IK WIL NOOIT MEER EEN ANDERE AUTO”, ZEGT COR OVER ZIJN MERCEDES-BENZ GLK

KILOMETERVRETERS We zijn op zoek naar meer kilometervreters. Kent u iemand die jaarlijks veel kilometers maakt in zijn of haar Mercedes-Benz, of bent u dat zelf, mail ons dan svp: info@slmrevue.nl

110 | SL Mercedes Revue

108-111 Cor de Kock.indd 110

25-04-2011 19:49:41

greppel in.” Het enige nadeel van zijn GLK is dat er geen volwaardig reservewiel in zit. “Moet je een band gaan oppompen met een compressor. Ik bel tegenwoordig dan ook maar gewoon de servicedienst van MercedesBenz of de wegenwacht.”

Cor kocht zijn auto’s aanvankelijk bij Rüttchen, maar toen verkoper Thijs Timmermans naar Stemerdink in Veenendaal verhuisde, ging Cor mee. “In september, oktober word ik soms gebeld met de mededeling dat ze al een nieuwe hebben besteld voor het jaar erop.

Maar zo gemakkelijk gaat het niet. Soms is het wel een strijd, die inruilprijs. Vooral de laatste jaren. Maar er zijn ook jaren dat we er telefonisch binnen vijf minuten uit zijn. Ik heb er ook al drie keer een Mercedes-Benz A- en B-Klasse gekocht voor mijn vrouw. Soms kocht ik er dus wel eens twee tegelijk. Mijn nieuwe Mercedes haal ik meestal op in de tweede week van januari. Die eerste week is het vaak te hectisch. Soms doet het een beetje pijn om een trouwe bolide aan het eind van het jaar al weer in te ruilen, maar het moet nu eenmaal.

Want alleen dan krijg ik er nog een fijne prijs voor die het mogelijk maakt om weer een fonkelnieuwe aan te schaffen. Dat is het geheim van de smid.”

In september, oktober word ik soms gebeld met de mededeling dat ze al een nieuwe hebben besteld voor het jaar erop.

Tekst: Erik Kouwenhoven | Foto’s: Ronald van der Hurk

SL Mercedes Revue | 111

108-111 Cor de Kock.indd 111

25-04-2011 19:49:45

mercedes-benz historie

TERUG IN DE TIJD 1886

1891

1896

1901

Gottlieb Daimler bestelt een ‘coach’ bij zijn bevriende koetsenbouwer ‘Wilhelm Wimpff & Sohn’ in Stuttgart.

Vermoedelijk was het aanvankelijk bedoeld als een verjaardagscadeau voor zijn vrouw Emma. Later dat jaar monteren Gottlieb Daimler en zijn vriend Wilhelm Maybach een snelle brandstofmotor op de koets, waarmee het de eerste auto is op vier wielen.

Piano- en vleugelfabrikant William Steinway richt de firma ‘Daimler Motor Co.’ op. Hij is goed bevriend met Gottlieb Daimler, die hem het licentierecht geeft om in de Verenigde Staten motoren te produceren volgens het bouwprincipe van Daimler. De eerste ‘bruikbare’ Amerikaanse voertuigen met een snellopende verbrandingsmotor zijn dan ook met zo’n motor uitgerust. Deze eerste auto’s worden in een klein fabriekje in plaatsje Hartford in de staat Connecticut gebouwd.

Op 19 mei 1896 wordt op de Rijnkade in Arnhem de eerste auto van Nederland afgeleverd.

Josephus Bogaers, Nederlands hoffotograaf en bekend onder zijn pseudoniem Adolphe Zimmerman neemt zijn 5 pk Benz Viktoria, die met een schip over de Rijn is aangevoerd, in ontvangst. Aan het begin van de Rijnkade in Arnhem, bijna onder de Nelson Mandelabrug, staat een gedenksteen met een afbeelding van deze Benz Victoria inclusief de tekst over de aflevering van de allereerste auto in Nederland.

De eerste Daimler-auto met de naam ‘Mercedes’ wordt afgeleverd aan handelsagent Emil Jellinek, de vader van Mercedes.

De zakenman koopt de helft van de jaarproductie onder voorwaarde dat de Daimler personenwagens voortaan de naam van zijn dochter zouden dragen.

In de week van Nice wint Wilhelm Werner met zijn Mercedes 35 PK met overmacht de race Nice-Salon-Nice en de Bergrit naar La Turbie. Paul Meyan, voorzitter van de Franse automobielclub, verklaart “Nous sommes entrés dans l’ ere Mercédès” (wij zijn nu in het tijdperk van ‘Mercedes’ aangekomen).

112 | SL Mercedes Revue

112-117 TIJDBALK.indd 112

25-04-2011 19:45:06

MERCEDES-BENZ 125 JAAR Mercedes-Benz viert het 125-jarige bestaan van de automobiel. Daarom besteden we in ieder nummer aandacht aan de rijke historie van Mercedes-Benz. In dit nummer nieuws uit de maanden april en mei in een vijfjaarcyclus. Tekst: Robert Scheerboom

1906

1911

1916

1921

Daimler-Motoren-Gesellschaft brengt de arbeidstijd voor haar medewerkers terug van 10,5 naar 9,5 uur. Tegelijkertijd voert Daimler een tweeploegensysteem in om te voldoen aan het toenemende aantal orders.

Bob Burman verbetert in zijn legendarische “Blitzen-Benz” het snelheidsrecord met een gemiddelde snelheid van 228.1 km per uur. Dit is tot dan toe de hoogste snelheid met welk vervoersmiddel dan ook. Dit wereldrecord houdt stand tot 1919. De “Blitzen-Benz’ heeft een 200 pk sterke 21,5 liter viercilinder benzinemotor.

Benz & Cie. start met een technische trainingsafdeling. In bepaalde ruimten van de fabriek in Mannheim leidt men jonge mensen op. Na de opleiding zijn de leerlingen zeker van een baan bij Benz & Cie. Waar het ooit in 1916 met 80 plaatsen begon is het nu wereldwijd uitgebreid naar vele tienduizenden stageplekken.

Graaf Masetti wint met zijn Mercedes Grand Prix, type 1914, de Grand Prix van Italië.

De totale afstand van 432,5 km legt de graaf af in 3 uur en 43 minuten.

112-117 TIJDBALK.indd 113

25-04-2011 19:45:07

1926

1931

1936

1941

Economisch zijn de tijden in Europa slecht. Het aantal autofabrieken loopt alleen al in Duitsland terug van 86 naar 30!

Vanaf 1924 hebben Daimler en Benz al een samenwerkingsverband. Frits Nallinger van Benz en Wilhelm Kissel van Daimler zijn vanaf april 1926 in gesprek over een vergaande samenwerking.

In Italië winnen Rudolf Caracciola en Wilhelm Sebasttian de ‘Mille Miglia’, ofwel 1.000 mijl (1.635 km) in een MercedesBenz ‘SSKL’ (W 06 RS). De gemiddelde snelheid ligt op 101.1 km per uur. Caracciola is de eerste niet-Italiaan die deze beroemde race wint. De ‘SSKL’ (Super Sport Kurz Leicht) is een sportwagen pur sang met een 7-liter motor en een vermogen van 240 pk/300 pk (zonder en met ingeschakelde compressor).

De topsnelheid bedraagt 235 km per uur.

Het oude fabrieksmuseum van 1923 wordt door DaimlerBenz verder uitgebreid met een verzameling interessante modellen. Ook wordt er bij het museum een bedrijfsarchief in gebruik genomen.

De 170 V is een groot succes.

De tachtigduizendste loopt van de band sinds haar introductie in 1936.

114 | SL Mercedes Revue

112-117 TIJDBALK.indd 114

25-04-2011 19:45:09

IN 1961 ZIJN ER 49 MERCEDESBENZ DEALERS IN NEDERLAND 1946

1956

1961

De ‘Arbeidsraad’, vanaf mei 1945 het hoogste orgaan bij Daimler-Benz AG, ontwikkelt zich naar een ‘Bedrijfsraad’, waarin 19 bestuursleden zijn opgenomen. De belangrijkste taak is de wederopbouw van de gebombardeerde fabrieken.

Het legendarische duo SchockMoll wint met een 300 SL Gullwing de Europese kampioenschappen voor tourwagens in zowel de Akropolis- als de Sestrièrerally en worden tweede in de rally van Monte Carlo.

Mr. Jan de Pont verwerft alle aandelen van N.V. AGAM, de Nederlandse importorganisatie voor Mercedes-Benz. Het hoofdkantoor wordt verplaatst naar de Oranje Nassaulaan 17-19 in Amsterdam. Er zijn 49 Mercedes-Benz dealers.

1951 Op de eerste international automobieltentoonstelling, de IAA in Frankfurt, presenteert Mercedes-Benz twee zescilinder personenauto’s. De 220 uit de 187-serie is een equivalent van de viercilinder 170 S, maar dan wel met twee cilinders meer. De 300 (W 186) behoort tot het topsegment van de luxe automobielen. Men beschouwt deze 300 dan ook als de eerste echte nieuwe auto na 1945. Bondskanselier Conrad Adenauer bestelt als eerste dit type. Onlosmakelijk zal dit model met de aimabele kanselier verbonden blijven. In de volksmond spreekt men nog steeds over de ‘300 Adenauer’.

SL Mercedes Revue | 115

112-117 TIJDBALK.indd 115

25-04-2011 19:45:11

DE REACTIE VAN KLANTEN IS ZO POSITIEF DAT DE LEVERTIJD OPLOOPT NAAR TWEE JAAR 1966

1971

1976

In Sindelfingen start men de productie van de 300 SEL (W 109) met een 10 cm langere wielbasis dan de 300 SE. Deze S-Klasse heeft standaard luchtvering. Het typeplaatje op het kofferdeksel vermeldt ‘300 SEL’, waarbij de ‘L’ toen nog stond voor ‘Lang’ alsmede ‘Luchtvering’.

De nieuwe 350 SL Roadster ‘R 107’ wordt op het Autodrom van Hockenheim aan de internationale pers voorgesteld. De auto heeft talrijke veiligheidsinnovaties. Een bijzonderheid achter de schermen: dit is de eerste auto die is ontwikkeld met een in eigen regie ontwikkeld elektronisch rekensysteem voor sterkteberekeningen.

Na de perspresentatie in Bandol (Zuid-Afrika) wordt de nieuwe 123-serie centraal geïntroduceerd bij de importeur AGAM in Utrecht voor het publiek. De reactie van klanten is bijzonder positief en de levertijd loopt direct op naar twee jaar. De fabriek besluit om de uitlopende serie W114/ W115, bekend als de “Streep 8-modellen”, nog het gehele jaar naast de nieuwe modellen in productie te houden om aan de vraag naar middenklassers te kunnen blijven voldoen.

1981 Presentatie in Berlijn van 30 methanol-aangedreven 280 E personenauto’s als project voor “alternatieve aandrijfsystemen”.

Mercedes-Benz biedt als eerste autofabrikant de airbag met gordelspanner aan in een seriegeproduceerde auto (S-Klasse W 126). Tien jaar na de introductie van dit accessoire op een Mercedes-Benz researchauto ESF 05 is de fabrikant overtuigd dat dit passieve veiligheidssysteem in alle facetten voldoet aan de veiligheidsnormen.

116 | SL Mercedes Revue

112-117 TIJDBALK.indd 116

25-04-2011 19:45:14

1986

1991

2001

2006

In Rovaniemi (Finland) presenteert Mercedes-Benz ASR (Anti-Doorslip-Regeling), ASD (Automatisch SperDifferentieel) en 4MATIC.

Debuut van de nieuwe Sklasse-serie, de W/V 140, op de autosalon van Genève. Al snel krijgt de imposante auto de bijnaam ‘Der Kathedral’. Ondanks deze toch enigszins kritische bijnaam roept het vooraanstaande automagazine ‘Autocar’ de 140-serie uit tot ‘Beste luxe sedan ter wereld’.

Vertegenwoordigers van vervoersautoriteiten in Amsterdam, Barcelona, Hamburg, Londen en Stuttgart tekenen een overeenkomst in Amsterdam voor de aankoop van 27 Mercedes-Benz Citaro stadsbussen (O530) met brandstofceltechnologie. De levering van ‘s werelds eerste commercieel beschikbare brandstofcelvoertuigen vindt een jaar later plaats, waarbij de gemeente Amsterdam drie stuks voor zijn rekening neemt. In Amsterdam werden de brandstofcel-Citaro’s op de lijnen 32, 34, 35 en 38 ingezet.

Marktlancering van de nieuwe generatie Sprinter bestelwagen, met een uitgebreid assortiment van nieuwe functies.

Het nieuwe voertuig met een visueel aantrekkelijk design combineert functionaliteit met maximale veiligheid en comfort.

Naast de S-Klasse toonde men ook de nieuwste experimentele personenauto, die wordt aangedreven door twee elektromotoren met natrium/ nikkelchloride- batterijen, één op elke achterwiel.

1996 Op de salon van Genève presenteert Mercedes-Benz twee nieuwe series: de E-Klasse (W 210) en de luxe V-Klasse (W 638), die afgeleid is van de ‘Vito’.

IN AMSTERDAM WERDEN DE BRANDSTOFCELCITARO’S OP DE LIJNEN 32, 34, 35 EN 38 INGEZET.

SL Mercedes Revue | 117

112-117 TIJDBALK.indd 117

25-04-2011 19:45:18