Test Lotte Cortie op Tenerife in de SLK

HET KLEINE BROERTJE VAN DE SLS

MERCEDES-BENZ SLK350 BlueEFFICIENCY

De vorige SLK-generatie werd vaak voor vrouwenauto versleten. Daar is niets mis mee, aangezien dames het gros van het rijderspubliek vormen. Toch gaf Mercedes de nieuwe SLK een uitgesproken mannelijk uiterlijk. We stuurden een dame naar Tenerife om te onderzoeken of de SLK nu zijn vrouwelijke kant is kwijtgeraakt.

DE EERSTE SLK WAS IN ONZE OGEN TE VROUWELIJK, DE TWEEDE GENERATIE KWAM AL MEER IN DE BUURT MAAR HET NIEUWE MODEL OOGT METEEN STOER EN GESPIERD.

Het enige dat boven de wolken uitsteekt is de Pico del Teide.

Tenerife is een van de Canarische Eilanden in de Atlantische Oceaan dat deel uitmaakt van een eilandengroep die bestaat uit zeven grote eilanden en zes kleinere eilandjes. Tenerife is een van die grotere. Het eiland ligt zo’n 300 kilometer uit de kust van Marokko en heeft een oppervlakte van slechts 2.057 km 2 . Het is ontstaan door aardbevingen en vulkaanuitbarstingen die miljoenen jaren geleden plaatsvonden, waarna de Canarische Eilanden in zijn geheel zijn op deze manier uit de oceaan omhoog zijn gerezen. De originele bewoners van Tenerife waren de Guanchen. In 1495 maakten Spanjaarden daar een eind aan; zij veroverden het eiland en sindsdien in het een onderdeel van Spanje. Er wonen ongeveer een miljoen inwoners op Tenerife, waarvan de meesten in de hoofdstad: Santa Cruz de Tenerife. Het is tevens het mooiste eiland van de archipel. Slechts tien dagen per jaar valt er regen en daarom wordt het eiland ook wel Eiland van de Eeuwige Lente genoemd. In de taal van de originele bewoners betekent Tenerife trouwens ‘Sneeuwberg’, afgeleid van de besneeuwde top van de Pico del Teide. Die enorme berg, 3.718 meter hoog, vormt het hoogste punt van het eiland. Ook deelt hij het eiland in twee verschillende klimaatzones. Het noorden is vochtiger en groener, met enorme rotspartijen en prachtige meren. Het zuiden is warmer en droger met voornamelijk vulkanische stranden. Maar niet alleen de natuur is hier mooi; ook de wegen hebben een hoop te bieden. Zo is de kustweg ongeveer 270 kilometer lang. Dat betekent dus 270 kilometer lang alleen maar bochten en prachtig uitzicht. Tijd om het eiland te gaan verkennen en dat is precies wat we gaan doen. Maar dan wel met de meest geschikte auto voor die klus: de nieuwe Mercedes-Benz SLK. Eerst lopen we echter een rondje om de auto, zodat we de veranderingen bij deze derde generatie SLK goed in ons kunnen opnemen. Daarbij denken we uiteraard terug aan voorgaande generaties. De eerste was in onze ogen te vrouwelijk, te lief, te aaibaar, te braaf. De tweede generatie kwam al iets meer in de buurt met zijn ronde koplampen, zijn iets agressievere op de Formule 1 geënte grille en zijn ronde, doch enigszins vrouwelijk kont. Het nieuwe model oogt meteen stoer en gespierd, precies zoals wij dat graag zien. Een auto ook die zich qua uitstraling gemakkelijk kan meten met de BMW Z4 en de Porsche Boxster. Auto’s kortom waarin je als man ook gezien durft te worden. De neus van de nieuwe SLK lijkt op die van de MercedesBenz SLS AMG, het lijnenspel klopt aan alle kanten en de subtiele achterspoiler zorgen in combinatie met de kieuwen in de voorspatschermen voor de sportieve accenten. Tijd dus om de SLK beter te leren kennen.

Nieuwe V6 We hebben de keus uit de SLK200, de SLK250 en de SLK350. Elk model is voorzien van BlueEFFICIENCY technologie, wat betekent dat ze tot 25 procent zuiniger zijn dan de eerste twee generaties. Dit komt mede door het start/stopsysteem. We kiezen voor de SLK350; de dikste uitvoering die binnenkort leverbaar is. De SLK350

De nieuwe Mercedes-Benz SLK heeft een kleurenscherm voor de communicatie en entertainmentfuncties.

JE KUNT DE GLAZEN RUIT VAN HET PANORAMISCHE VARIODAK NAAR WENS DONKERDER OF LICHTER LATEN KLEUREN.

heeft een V6 die volledig nieuw ontwikkeld is: hij is nu voorzien van directe inspuiting, piëzo-injectoren en multi-spark-ontsteking. Daardoor is de motor 306 pk sterk, heeft ‘ie een koppel van 370 Nm en een zeventraps automaat met dubbele koppeling om de krachten naar de achtewielen te dirigeren. De motor verbruikt echter gemiddeld 7,1 liter per 100 kilometer, toch een mooi cijfer voor een 3,5 liter-V6. Wie toch nog meer wil besparen op de brandstofrekening, moet nog even geduld hebben. Volgend jaar komt er immers ook een zelfontbrander in de vorm van de SLK 250 CDI met een 2,1 liter biturbo dieselmotor.

Magisch Wanneer we de motor hebben gestart, zetten we koers naar naar San Miguel de Abona, een kustplaats in het zuiden. Het is intussen al een graad of 24 op Tenerife, dus we twijfelen geen moment en klappen het dak open. Door een druk op de knop – die heel mooi onder de middenarmsteun weggewerkt zit – laat het volledig elektrisch inklapbare stalen variodak zich in minder dan twintig seconden in de koff erbak zakken. Als optie kun je eventueel kiezen voor het panoramisch variodak met MAGIC SKY CONTROL. Je kunt de glazen ruit ervan naar wens donkerder of lichter laten kleuren. Zo kun je ook met het dak dicht genieten van een prettige lichtinval en ervoor zorgen dat het niet al te warm wordt door de zon. Al los je dat natuurlijk beter op zoals wij deden: met het dak open. Het interieur is prachtig. De middenconsole en andere sierdelen zijn gemaakt van geborsteld aluminium. Heb je geld over, dan kun je kiezen voor donkerbruin glanzend wortelnotenhout of zwart glanzend essenhout als afwerking. De vier ventilatie-openingen op het instrumentenpaneel doen wederom denken aan de SLS AMG en uiteraard zijn ze bij Mercedes ook het kleurenscherm voor de communicatie en entertainmentfuncties niet vergeten. Als laatste zetten we het optionele glazen windscherm (AIRGUIDE) op – dat scheelt behoorlijk qua rijwind in de nek. Maar je kunt ook de optionele AIRSCARF gebruiken; die vormt zich als een warme sjaal om je nek en schouders.

Onderstel Hoewel het slechts 69 kilometer rijden is van Buenavista de Norte naar San Miguel de Abona, doen we er toch ruim anderhalf uur over. En eerlijk gezegd kan het ons niet lang genoeg duren. Het kleinere stuur met afgevlakte onderkant voelt heerlijk aan en zorgt voor een sportief gevoel. De besturing is direct, scherp, en zeer communicatief. Je voelt echt wat er bij de voorwielen gebeurt en dat maakt vlot rijden direct bijzonder prettig. Om het brede scala rijders ter wille te zijn, biedt Mercedes verschillende optie aan voor het onderstel. De standaardophanging maakt gebruik van stalen veren en die leveren eigenlijk nog steeds een prima compromis tussen scherpte en rijcomfort. Wie meer agressiviteit wil, kan beter kiezen

Inhoud cm3 3.498 Cilinderconfi guratie V6 Kleppen per cilinder 4 Vermogen (kW [pk] bij r/min) 225 [306]/6.500 Koppel (Nm bij r/min) 370/3.500 Topsnelheid (km/h, fabrieksopgave) 250 0-100 km/h (sec. fabrieksopgave) 5,6 Verbruik gemiddeld (l/100 km) 7,9 Massa (kenteken) kg 1.440 Prijs: Vanaf € 62.900

voor het sportchassis met stuggere demping, dat vooral werd ontwikkeld om optimale rijsensaties te verzekeren. Een meer verfi jnd, maar ook duurder alternatief is het zogeheten Rijdynamiek-pakket met een elektronische dempersturing die zich aanpast aan de rijomstandigheden en de staat van het wegdek en ook verschillende zelf instelbare standen heeft . Standaard is dan tevens een stuurinrichting met variabele verhouding en bekrachtiging en de Torque Vectoring Brake, die door een afremmende werking op het binnenwiel de wendbaarheid en stabiliteit in bochten bevordert.

Bochtige weggetjes We rijden langs Santiago del Teide en dalen af richting het zuiden via de TF1; een van de weinige snelwegen op Tenerife. Ook op deze weg voelt de SLK zich thuis. Als je weet dat je in een auto rijdt met een topsnelheid van 250 km/u, is het lastig om je in te houden. Er rijden vrijwel geen andere mensen, dus trappen we het gaspedaal net iets verder in. We rijden na 5,6 seconden al 100 km/u en even later tikt de naald van de snelheidsmeter de 200 km/u-grens aan, waarna we ons weer keurig aan de maximale snelheid houden. Na de TF1 begint eigenlijk het mooiste deel van onze rit: de weg naar en langs de Pico del Teide. Hier wederom veel bochtige weggetjes, maar daar genieten we hier nog meer van. Want het uitzicht wordt steeds mooier en de weg steeds leger. Dus besluiten we behoorlijk stevig de bochten door te gaan, in de hoop snel dé trekpleister van dit eiland te bekijken. Dan valt het opnieuw op hoe goed de grip van de stoelen is. We glijden niet weg, maar worden als het ware omarmd door de stoelen. Maar hoe lekker we ook zitten, als we de auto eenmaal op een van de vele uitkijkpunten op het eiland geparkeerd hebben, weten we niet hoe snel we er uit moeten komen. Het uitzicht is hier werkelijk adembenemend. Beneden is het inmiddels een graad of 26, hier ligt sneeuw. Want we bevinden ons op dit moment boven de wolken. Het enige dat boven de wolken uitsteekt is de Pico del Teide. En de Mercedes-Benz SLK350 die perfect in dit toch al prachtige plaatje past. Na de hoogste berg van het eiland bewonderd te hebben, laten we ons weer in de leren stoelen zakken. Verrassend genoeg voelen ze niet heet aan, zoals wel eens kan gebeuren als je het dak open hebt staan in de volle zon. Ze zijn namelijk voorzien van een speciale laag die ervoor zorgt dat ze niet teveel opwarmen. We starten de heerlijk klinkende motor en keren terug naar het zuiden, waar aan de kust de zon ook schijnt en waar een sangría op ons wacht. „

Tekst: Lotte Cortie | Foto’s: Louis Blom

De lak moet eraf!” schreeuwde autosportchef Alfred Neubauer in 1934 en schreef daarmee autosportgeschiedenis. Want uitgerekend de avond voor de Eifel GranPrix zag het autosport team zich voor een groot probleem geplaatst. De spiksplinternieuwe MercedesBenz racewagen woog 751 kilogram. Dat was volgens de nieuwe regels exact één kilogram te veel.

DE HEGEMONIE VAN DE ‘SILBERPFEILE’

In 1934 werd de Formule 750 ingevoerd. Dit hield in dat de auto’s niet meer dan 750 kilogram mochten wegen. Dat was exclusief coureur, benzine, olie en banden. Daarnaast moesten de wagens minimaal 85 cm breed en alle races minimaal 500 km lang zijn. Ook werden de 1.5-liter racers, beter bekend als de Voiturettes, door de AIACR offi cieel erkend als raceklasse ónder de Grand Prix-formule. In het begin was deze klasse nog niet zo populair en goed bezet, maar dat zou in de loop van de jaren dertig snel veranderen. De achterliggende gedachte van de 750 kilogramlimiet was dat de AIACR ( de voorganger van de huidige FIA) al in 1932 vond dat de topsnelheden van de wagens te hoog werden en daarom te gevaarlijk. Door de gewichtslimiet zouden auto’s als de Bugatti Type 54, de zestiencilinder Maserati en de zevenliter Mercedessen veel te zwaar zijn om deel te kunnen nemen. De Alfa Romeo P3, de Bugatti Type 51 en de Maserati CM-3000 voldeden al wel aan de eis en bleven daarom actief in 1934. Wat de AIACR echter niet had voorzien, was dat moderne technologie en het gebruik van lichte metalen de beperkingen van de 750 kg-limiet al snel zouden inhalen. Die vernieuwingen kwamen vooral van twee teams die vanaf 1934 ook actief werden in de GPracerij, de Duitse merken Auto Union en MercedesBenz. Begin jaren dertig waren in Stuttgart twee mannen, onafh ankelijk van elkaar, namelijk al in het diepste geheim bezig nieuwe raceauto’s te ontwerpen. De ene was Hans Nibel, baas van de technische afdeling van Mercedes-Benz, en de ander Ferdinand Porsche, een ingenieur die na een succesvolle loopbaan bij Austro-Daimler en Mercedes eind jaren twintig een eigen ingenieursbureau was begonnen. De ontwikkeling kreeg in de loop van 1933 een extra stimulans toen Adolf Hitler aan het bewind was gekomen. Deze zag, net als Mussolino in Italië, in dat racesuccessen een goed propagandamiddel voor het regime waren en hij stelde geld beschikbaar voor het verder ontwikkelen van racewagens. De auto van Porsche was het meest revolutionair. Hij ontwikkelde een 4.36-liter zestiencilinder motor en monteerde deze in een al wat ouder ontwerp voor een auto met middenmotor. Hij werd in deze beslissing sterk beïnvloed door zijn zakenpartner Adolf Rosenberger, die in 1925 had geracet in de Benz met middenmotor. Porsche zou al in het begin van de jaren dertig een racewagen ontwerpen voor Wanderer, maar dat bedrijf kwam in de fi nanciële problemen. Nadat Wanderer, in 1932, samen met Audi, Horch en DKW was gefuseerd tot Auto Union, klopte het nieuwe concern opnieuw bij Porsche aan om voor hen een raceauto te ontwerpen voor de 750 kgformule. Samen met Auto Union-baas Von Oertzen wist Porsche Hitler te overtuigen dat behalve Mercedes ook hún auto fi nanciële steun moest krijgen. Hierna gingen Porsche en Willy Walb, het hoofd van de raceafdeling aan de slag. Het meest revolutionaire aan de auto was de onafh ankelijke wielophanging rondom. Daarnaast had de auto een zeer aërodynamische carrosserie. In maart 1934 verbeterde Hans Stuck met de P-Wagen een aantal wereldsnelheidsrecords op de AVUS-baan bij Berlijn. De 4.360 cc grote zestiencilinder gaf de Auto Union een vermogen van 295 pk en een topsnelheid van tegen de 270 km/u. Hierdoor was in het eerste jaar van de 750 kg-limiet al een snellere auto gebouwd dan ooit tevoren. Ook de Mercedes-ontwerpers Nibel en Wagner (de oud-coureur) hadden een middenmotor overwogen. Zij waren in de jaren twintig betrokken geweest bij de Benz met zo’n krachtbron. Ze kwamen echter tot de conclusie dat een conventioneel geplaatste motor beter was. Ze kozen voor een vrij standaard 3,3-liter achtcilinder lijnmotor. Onder andere dankzij de compressor constant aan de motor te koppelen, slaagden ze erin het vermogen enorm te laten stijgen tot maar liefst 314 pk, wat een topsnelheid van rond de 260 km/u mogelijk maakte. Dankzij de ook op deze Mercedes W25 toegepaste onafh ankelijke wielophanging rondom, was dit vermogen goed op de weg te brengen. Ook de Mercedes had een stroomlijncarrosserie. Om het gewicht onder de 750 kg te houden hadden zowel Auto Union als Mercedes zoveel mogelijk lichte metalen gebruikt, zowel voor de motoren als voor het buizenchassis.

Een laatste check van de Mercedessen W25’s vóór de start van de Eifelrennen (1934), de eerste race waarin de Mercedessen en de Auto Unions A-Typen van start gingen.

De Mercedes van de latere winnaar Von Brauchitsch voor de start van de Eifelrennen. Om de Mercedessen een kilo te zwaar waren, was gedurende de nacht de witte verf van de auto’s afgehaald, waardoor de auto’s nu zilverkleurig waren. Dit leverde later de bijnaam Silberpfeile op. Alfa Romeo paste de P3’s enigszins aan: de motoren werden vergroot (tot 2,9-liter), net als de wielbasis en de spoorbreedte en de carrosserieën werden breder om te voldoen aan de nieuwe reglementen. Maserati verbreedde alleen de carrosserie en Bugatti vergrootte de motor tot 3,3 liter.

Eerste visitekaartje Bij de eerste belangrijke wedstrijd van 1934, de GP van Monaco, waren de Duitse auto’s nog niet present. Mercedes vond zijn wagens nog niet gereed voor een serieuze wedstrijd en Auto Union meende dat de A-Type P-Wagen met zijn grote wielbasis niet geschikt was voor het bochtige circuit. Alfa en Bugatti voldeden probleemloos aan de gewichtslimiet, maar Maserati moest kunstgrepen toepassen om onder de 750 kg te blijven. De Alfa’s grepen zonder problemen de eerste twee plaatsen, vóór een Bugatti. Bij een minder belangrijke race, de Eifelrennen op de Nürburgring, gaven de Duitse auto’s een eerste visitekaartje af. Vooraf was er echter een probleem met de Mercedessen. Deze bleken één kilogram te zwaar te zijn. Hier had teammanager Alfred Neubauer een eenvoudige oplossing voor. Hij liet de witte verf van de auto verwijderen, waardoor ze net voldeden aan de limiet van 750 kilo. De kale aluminium carrosserie gaf de auto’s een zilveren kleur. Hier ontleenden ze hun bijnaam ‘Silberpfeile’ aan. Manfred Von Brauchitsch zegevierde in een Mercedes en verbeterde en passant het baanrecord. Halverwege leidde hij voor zijn Italiaanse teammaat Luigi Fagioli en Auto Union-coureur Hans Stuck. Later in de race kon de Italiaan eenvoudig de leiding nemen. Hij kreeg echter stalorders dat hij achter de Duitser moest blijven rijden. Hierop staakte Faglioli woedend de strijd, waardoor de Auto Union tweede werd en de Alfa van Chiron derde. Deze prestatie kreeg nog extra glans vanwege het feit dat beide Duitse auto’s tijdens de wedstrijd waren gestopt om te tanken en de Alfa aan één stuk door had gereden. De Franse GP op Montlhéry beloofde een historisch gevecht te worden. De strijd zou, zo werd verwacht, gaan tussen de rode Alfa’s en de zilverkleurige Duitse auto’s. De Scuderia Ferrari zette drie P3’s (Chiron, Trossi en Varzi) in, Mercedes drie W25’s (Von Brauchitsch, Caracciola en Fagioli) en Auto Union twee Typen A (Stuck en Momberger). Daarnaast waren er nog Bugatti’s met onder anderen Nuvolari en Benoist en Maserati’s met Etancelin en Zehender. De Mercedessen hadden als snelste getraind, maar Chiron vertrok als eerste vanaf de tweede startrij. Hij werd gevolgd door W25’s van Caracciola en Fagioli. Stuck passeerde al snel de Mercedessen en nam ook gauw Chiron te grazen. Na het uitvallen van Stuck ging Chiron weer aan de leiding, op de hielen gezeten door de twee Mercedessen. Ze braken achter elkaar de ronderecords. Gaandeweg vielen alle Duitse auto’s uit met technische mankementen. Uiteindelijk bleven alleen de Alfa’s

Bij de Eifelrennen (1934) op de Nürburgring waren Von Brauchitsch en Fagioli, beiden Mercedes, waren als eersten weg.

en de Bugatti van Benoist over. Chiron zegevierde vóór zijn teammaats Varzi en Moll, die het stuur van Trossi had overgenomen. Dit zorgde voor een uitzinnige stemming bij de altijd chauvinistische Fransen. En dan te bedenken dat Chiron geen Fransman maar een Monegask was, die in een Italiaanse auto reed. Maar de Mercedessen waren verslagen en dat was zoete wraak voor de bittere nederlagen van 1908 en 1914.

Eerste zege Auto Union Ondanks deze driedubbele overwinning waren de Alfa’s toch niet echt opgewassen tegen de Duitse auto’s, zoals in de rest van het seizoen bleek. In het verdere verloop kwamen de P3’s er niet echt meer aan te pas. Dat bleek al twee weken later bij de Duitse GP op de Nürburgring. De Duitse auto’s domineerden: Stuck won vóór Fagioli en de Alfa-rijders Chiron en Nuvolari. Dit was de eerste overwinning voor Auto Union in een Grand Prix. De Duitse merken waren hierna erop gebrand om ook buiten Duitsland een belangrijke race te winnen en schreven daarom ook in voor de Belgische GP. Mercedes en Auto Union gingen echter niet van start omdat er zeer hoge accijnzen werden geheven op de speciale brandstof die ze gebruikten. Bugatti was echter wel aanwezig. Het zette drie Type 59’s in, die nu een 3,3-liter achtcilinder motor hadden in plaats van de 2.8 van het voorgaande seizoen. Ze moesten het opnemen tegen twee Alfa’s. De Franse auto’s kenden een dramatisch begin van de race: Brivio en Dreyfus moesten drie keer naar de pits in de eerste drie ronden en Benoist eenmaal. Halverwege de wedstrijd hadden de Alfa’s daarom meer dan een

MANFRED VON BRAUCHITSCH ZEGEVIERDE IN EEN MERCEDES EN VERBETERDE EN PASSANT HET BAANRECORD.

ronde voorsprong op de Bugatti’s. Toen raakte Chiron echter van de weg en sloeg over de kop. Varzi, die soeverein aan de leiding ging, besloot toen een poging te wagen om het ronderecord van Nuvolari (een jaar eerder gevestigd in een Maserati) te verbeteren. Hij slaagde ruimschoots in zijn poging, maar forceerde hiermee zijn motor. Varzi moest opgeven met een gebroken zuiger. Dit maakte de weg vrij voor de Bugatti’s. Dreyfus zegevierde voor Brivio. De laatste had en passant het baanrecord van Varzi verbeterd. Na de ongelukken in het voorgaande jaar tijdens de Monza GP was het Italiaanse circuit drastisch veranderd. De hogesnelheidsbaan werd nog slechts voor een deel gebruikt en er waren veel meer bochten aangelegd om al te hoge snelheden te voorkomen. Het deelnemersveld was sterk: drie Mercedessen, drie Auto Unions, twee Bugatti’s, vier Alfa’s en Nuvolari in de nieuwe Maserati 6C34, voorzien van een 3.3-liter zescilinder motor. Daarnaast stonden er nog enkele privé ingeschreven Maserati’s aan de start. Lange tijd ging Stuck aan de leiding, maar na een lange pitstop van de Auto Union, nam Fagioli in een Mercedes de leiding over en hij stond deze niet meer af. Stuck werd alsnog tweede, voor de Alfa van Trossi en de nieuwe Maserati. De laatste belangrijke Grote Prijs van het jaar was de Spaanse in San Sebastian. In tegenstelling tot het nieuwe Monza was dit een zeer snel circuit. Hans Stuck verbeterde het ronderecord tot 163 km/h. Desondanks eindigde hij niet bij de eerste drie. Zijn auto ging namelijk al in de beginfase kapot. Daarna nam hij het stuur over van zijn ploeggenoot Zu Leiningen, maar zijn achterstand was toen al te groot, ondanks het al genoemde ronderecord. De strijd ging tussen de Mercedessen van Caracciola en Fagioli en de Bugatti’s van Nuvolari en Wimille. De Alfa’s speelden geen rol van betekenis. Dat de Bugatti’s duidelijk aan snelheid hadden gewonnen, bleek wel uit de eindtijden. Nuvolari eindigde ruim een minuut achter winnaar Fagioli en slechts twintig seconden achter Caracciola. Stuck werd net achter de Bugatti vierde. De conclusie van het jaar 1934 luidt dat Alfa en Bugatti niet echt met de Duitse ploegen konden concurreren. Met name de eens oppermachtige P3 kon de strijd niet aan. Mercedes en Auto Union waren ongeveer even sterk gebleken. Het door Hitler aan de beste ploeg toegezegde prijsgeld werd dan ook eerlijk onder hen verdeeld.

de concurrenten maar iets langzamer geweest. Gemiddeld lagen de topsnelheden van de Bugatti en de Italiaanse auto’s nog geen twee procent onder die van de Duitse. Om dit in te lopen waren er voor 1935 twee mogelijkheden: geheel nieuwe auto’s ontwerpen of de oude modellen verbeteren. Alledrie kozen ze aanvankelijk voor de tweede optie, waarschijnlijk grotendeels ingegeven door fi nanciële motieven. Alfa Romeo vergrootte de motor van de P3 tot 3,2 liter en monteerde een andere voorwielophanging. In de loop van het seizoen werd de krachtbron zelfs tot 3,8 liter vergroot. Ontwerper Vittorio Jano was wel begonnen met de ontwikkeling van een nieuwe racewagen. Deze Tipo C debuteerde aan het einde van het seizoen. De 8C, zoals hij ook werd genoemd, had de 3.8-liter motor die ook in de P3 was gemonteerd. Net als de Duitse concurrenten had de auto een stroomlijncarrosserie en onafh ankelijke wielophanging rondom. Maserati en Bugatti probeerden eigenlijk alleen hun bestaande auto’s beter te laten presteren. Bugatti monteerde ook nog een tot 3,8 liter vergrote krachtbron. Mercedes-Benz vergrootte de cilinderinhoud van de W25 van 3,7 tot 4,0 liter, waardoor het vermogen tot 430 pk steeg. Ook Auto Union vergrootte de motor. De zestiencilinder kreeg nu een inhoud van 4,95 liter, waardoor het vermogen toenam tot 375 pk. Ook de carrosserie werd aangepakt. Laat in het seizoen verscheen er ook een 5,6 liter grote motor. De AIACR handhaafde de 750 kg-limiet en voerde een Europees kampioenschap voor rijders in. Voor dat kampioenschap telden de Grands Prix van België, Duitsland, Zwitserland, Italië en Spanje mee. Omdat de ACF niet instemde met het kampioenschap, telde de Franse GP niet mee. De puntentelling was als volgt: één punt voor de nummer één, twee voor de nummer twee, drie voor de nummer drie, vier voor degenen die minimaal 75 procent van de race uitreden, vijf voor 50 procent, zes voor 25 procent, zeven voor minder dan 25 procent en acht voor degenen die niet van start gingen. De coureur met de minste punten werd dus Europees kampioen.

Privé-coureurs Omdat de GP-racerij meer en meer een zaak werd voor de fabrikanten, hadden privé-coureurs geen kans meer om gelijkwaardig strijd te leveren. Ze verenigden zich daarom in een bond van onafhankelijke coureurs. De raceorganisatoren wilden echter niet langer geld aan hen uitgeven, waardoor steeds meer privé-rijders de GP verlieten en overstapten naar de Voiturette-klasse. Ook de merken Bugatti en Maserati stapten hiertoe over in de loop van het seizoen. De Voiturette-races, nu voor auto’s met een inhoud tot 1.500 cc, wonnen steeds meer aan belang en veel circuiteigenaren gingen over tot organiseren van wedstrijden voor deze auto’s. De belangrijkste fabrikant in deze klasse was het Britse ERA.

DE EERSTE WEDSTRIJDEN VAN HET SEIZOEN WAREN VRIJWEL ALLEMAAL EEN PROOI VOOR DE MERCEDESSEN.

De eerste wedstrijden van het seizoen waren vrijwel allemaal een prooi voor de Mercedessen van Caracciola, Faglioli en Von Brauchitsch. De Auto Unions hadden veel technische mankementen. Ook bij de Franse GP op Montlhéry vielen alledrie de coureurs (Rosenmeyer, Stuck en Varzi) uit. De tegenstand voor Mercedes moest dus komen van Alfa, en wel met name van topcoureur Nuvolari. Deze was, op uitdrukkelijk verzoek van Mussolini, teruggekeerd bij de ploeg waar hij in 1933 met ruzie was vertrokken. Omdat Varzi naar Auto Union was overgestapt, wilde de Italiaanse dictator dat er een Italiaan in de Italiaanse ploeg reed. De andere Alfa-coureurs waren de Monegask Chiron en de Fransman Dreyfus. Nuvolari slaagde er lange tijd in om de veel sterkere Mercedessen voor te blijven. Uiteindelijk moest hij met technische problemen opgeven en pakten de Duitse auto’s de eerste twee plaatsen. Bij de eerste wedstrijd voor het EK, in het Belgische Spa, waren de Mercedessen wederom dominant. De tegenstand moest opnieuw van Alfa komen, want de Auto Unions waren niet

van start gegaan omdat de fabriek probeerde de motoren betrouwbaarder te maken. Bij Alfa ontbrak overigens Nuvolari. De Duitse auto’s reden probleemloos op een dubbele zege af. Net als een jaar eerder kreeg Fagioli de opdracht Caracciola te laten winnen. Uit protest gaf hij het stuur over aan ploeggenoot Von Brauchitsch, die eerder met een kapotte motor was uitgevallen. De Alfa’s werden drie en vier en de Bugatti’s vijf en zes.

Nuvolari’s mooiste zege De Duitse GP op de Nürburgring zou de geschiedenis ingaan als een van de mooiste races ooit. Auto Union (vier nieuwe auto’s) en Mercedes (drie 1935- en twee 1934-modellen) waren op volle oorlogssterkte. Er waren vijf Alfa’s, maar alleen Nuvolari had de beschikking over de nieuwe 3.8-liter motor. Daarnaast gingen er verschillende Maserati’s, een Bugatti en een ERA van start. Deze ERA was de eerste Engelse auto sinds jaren in een GP. Het merk was succesvol in de Voiturette-races en had voor deze gelegenheid een tweeliter motor in de auto gemonteerd. Op 28 juli waren er zo’n 300.000 toeschouwers aanwezig om te genieten van de verwachte Duitse overwinning. Omdat het tijdens de trainingen en gedurende de nacht had geregend, was de baan glad. Er was een nieuwe startmethode. Er werd niet meer met een vlag gewerkt, maar met stoplichten. Eerst sprong het stoplicht op rood (attentie en stop), dan op oranje (start binnen 15 seconden) en daarna op groen (start). Vanaf het begin was er drama. Stucks Auto Union sloeg af tijdens de startprocedure en een monteur holde zonder na te denken op de auto af. Juist op dat moment ging het licht op groen. Ploeggenoot Varzi zag de man te laat en raakte hem. De monteur overleed. Varzi, onder de indruk van het gebeuren, kwam nooit goed in vorm en werd uiteindelijk pas achtste in

zijn Auto Union. Zijn ploeggenoot Pietsch werd negende. Het vreemde was dat ze elkaar het leven erg zuur hadden gemaakt en zelfs regelmatig met de wielen tegen elkaar aanreden. Er werd als reden later wel aangevoerd, dat Pietsch er net achter gekomen was dat Varzi een verhouding met zijn vrouw had. Pietsch beweerde later echter dat pas in het najaar te hebben ontdekt. Zekerheid is er niet over te krijgen. In de eerste ronden streden Caracciola (Mercedes) en de jonge Bernd Rosemeyer (Auto Union) om de koppositie. Ze werden op enige afstand gevolgd door het kwartet Nuvolari, Stuck, Fagioli en Von Brauchitsch. In de zesde ronde moest Rosemeyer naar de pits met versleten banden. Daarna gingen de drie Mercedessen aan de leiding, gevolgd door Nuvolari en Stuck. Vanaf dat moment gooide Nuvolari het tempo omhoog. In de negende ronde verbeterde hij zelfs het ronderecord. Dit leverde hem de tweede plaats op achter Caracciola. Een ronde later nam ‘de vliegende man uit Mantua’ zelfs de leiding over. Ongeveer tegelijkertijd vielen de Alfa’s van Chiron en Brivio uit met versnellingsbakproblemen. Rosemeyer was met nieuwe banden ook snel weer naar voren gekomen en in de elfde ronde greep hij de tweede plaats. Caracciola werd vlak daarop ook gepasseerd door zijn teamgenoot Von Brauchitsch. Na afl oop verklaarde Caracciola dat hij tijdens de race veel pijn had gehad, waardoor hij af en toe amper kon kijken. Onderzoek wees uit dat hij last had van een lintworm. Na de elfde ronde, halverwege de wedstrijd, kwamen de vier tegelijk naar de pits. Per auto gingen drie monteurs aan de gang. Von Brauchitsch kon al na 47 seconden weer op weg, Caracciola na 67 en Rosemeyer na 75. Bij Alfa ging het echter mis. De benzinepomp werkte niet en de monteurs moesten er met de hand brandstof ingooien. Het kostte Nuvolari 2,15 minuten voor hij weer op weg kon. Hierdoor was hij naar de zesde plek teruggevallen. Dankzij voortreff elijk rijden en problemen van sommige tegenstanders was hij na één ronde al weer terug op de tweede plaats, achter Von Brauchitsch. Beiden reden op topsnelheid rond, hoewel Nuvolari steeds iets dichterbij kwam. Enkele ronden voor het einde gaf Neubauer uit de pits aan dat de banden van de Mercedes vervangen moesten worden. Von Brauchitsch stopte echter niet. Hij ging met 35 seconden voorsprong de laatste ronde in. In de Karussel Kurve gebeurde het: de linkerachterband klapte. Von Brauchitsch reed op de velg door, maar zag Nuvolari passeren. Met nog een halve kilometer te rijden ging een tweede band kapot. Toen de Duitse coureur nog drie auto’s zag passeren voor hij over de eindstreep reed, barstte hij in tranen uit. Von Brauchitsch werd nu vijfde. Stuck behaalde de tweede plaats, Caracciola de derde en Rosemeyer de vierde. Het publiek was eerst even muisstil, maar juichte de zegevierende Nuvolari daarna luidkeels toe. Het werd nog even pijnlijk toen de organisatoren, die van tevoren overtuigd waren geweest van een Duitse overwinning, alleen een grammofoonplaat met het Duitse volkslied beschikbaar hadden. Gelukkig had Nuvolari altijd het Italiaanse volkslied op plaat bij zich. Door velen wordt dit beschouwd als Nuvolari’s grootste overwinning, omdat hij met een motor die zo’n honderd paardenkrachten minder leverde dan die van zijn concurrenten erin slaagde acht Auto Unions en Mercedessen achter zich te laten. Zonder de kapotte benzinepomp had hij sowieso gewonnen, maar Von Brauchitsch had nu ook kunnen winnen, als hij op tijd zijn banden had gewisseld.

Eindelijk winst Auto Union De derde race voor het EK, in het Zwitserse Bremgarten, leverde ‘regenmeester’ Caracciola opnieuw een overwinning op. Hij werd gevolgd door Mercedes-teamgenoot Fagioli en door de Auto Unions van Rosemeyer en Varzi. Nuvolari werd slechts vijfde. Bij de GP van Italië, begin september, debuteerde de Alfa C8. Het circuit was opnieuw veranderd en had nu een aantal chicanes. De Mercedessen hadden niet hun beste dag, integendeel. Eén voor één vielen ze uit. De strijd ging daarom tussen de Alfa’s van Nuvolari en Marinoni en de Auto Unions van Stuck en Pietsch/Rosemeyer. De auto van Rosemeyer strandde in de negentiende ronde en daarna nam hij het stuur over van Pietsch. Hetzelfde gebeurde met Nuvolari. Na meer dan de helft van de race ging ook zijn nieuwe auto kapot, waarop hij het stuur overnam van ploeggenoot Dreyfus. Hierdoor kwam de zege van Stuck niet in gevaar. Nuvolari werd nog tweede, Pietsch/Rosemeyer derde en Marinoni vierde. De laatste auto van de zeventien die van start waren gegaan, was de Bugatti van Taruffi . De Italiaan had echter wel een achterstand van veertien ronden op Stuck. Mercedes haalde twee weken later zijn gram in de GP van Spanje, de laatste wedstrijd die meetelde voor het Europees kampioenschap. In een wedstrijd, waarin de coureurs veel last hadden van opspattende stenen, legden ze beslag op de eerste drie plaatsen: Caracciola, Fagioli en Von Brauchitsch. Dankzij zijn drie overwinningen in vijf races werd Caracciola met overmacht Europees kampioen. Hij werd gevolgd door ploeggenoot Fagioli, Stuck en Nuvolari. Het was duidelijk een Mercedesjaar geweest. De Auto Unions bleken, vanwege de middenmotor, problemen te hebben met de wegligging. De Alfa’s waren duidelijk te zwak gemotoriseerd. Alleen dankzij de fabelachtige rijstijl van Nuvolari bleef Alfa enigszins in de buurt van de Duitse merken.

Politiek beïnvloedt racerij In 1936 begon de politieke situatie een duidelijke invloed te krijgen op de racekalender. Eerder, op 3 oktober 1935, bezette Italië Abessinië (het huidige Ethiopië). Hierop reageerde de Volkenbond (de voorloper van de Verenigde Naties) met een economische boycot. Mussolini antwoordde met een boycot van Italiaanse auto’s voor races in Frankrijk en Engeland. Op 7 maart 1936 bezette Hitler het gedemilitariseerde Rijnland en op 18 juli van dat jaar brak de Spaanse Burgeroorlog uit. Stakingen in verscheidene Europese landen leidden tot het schrappen van de Belgische GP en de 24 Uren van Le Mans. Ook de Spaanse GP ging natuurlijk niet door. Door dit alles bleef het Europees kampioenschap voor coureurs beperkt tot vier races: de GP’s van Monaco, Duitsland, Zwitserland en Italië. De drie grote merken kwamen ieder met een nieuwe auto. Auto Union had het volume van de zestiencilinder vergroot tot zes liter. Deze leverde 520 pk en maakte een topsnelheid van 280 km/u mogelijk. Om de wegligging en het rijgedrag te verbeteren werd het chassis ietwat gemodifi ceerd en werd er een sperdiff erentieel van ZF gemonteerd. Alfa plaatste een vierliter twaalfcilinder motor in de 8C en gaf deze de naam 12C. Er werd echter nog regelmatig gebruik gemaakt van de achtcilinder. Om gelijke tred te kunnen houden met de twee concurrenten, ontwikkelde ook Mercedes een

nieuwe motor. Het was een 600 pk sterke 5,6 liter V12. Deze was veel zwaarder dan de achtcilinder uit 1935. Hierdoor moest Mercedes drastische maatregelen nemen om te kunnen voldoen aan de limiet van 750 kg. Zo werd de auto veel kleiner, de wielbasis nam met 25 cm af. De nieuwe auto was zo klein dat de lange Von Brauchitsch er amper inpaste. Hij had dan ook een slecht seizoen. Vanwege de zware twaalfcilinder motor was de gewichtsverdeling van de Mercedes zo slecht, dat de auto bijna niet te rijden was. Daarom besloot de Duitse fabrikant de V12 niet te gebruiken en er een 450 pk sterke 4.7-liter versie van de bekende achtcilinder in te monteren. Desondanks hield Mercedes het hele jaar problemen met de wegligging vanwege het zeer korte chassis. Het raceteam van Mercedes werd versterkt met de ervaren Chiron. De andere teams bleven vrijwel ongewijzigd. Bij Alfa was Dreyfus alleen vervangen door Giuseppe ‘Nino’ Farina. De eerste GP die meetelde voor het EK was die van Monaco. Tijdens de race goot het van de regen. De strijd ging tussen Caracciola, de Auto Unions van Varzi en Stuck en de Alfa 8C van Nuvolari. Rosemeyers Auto Union viel al snel uit, toen hij weggleed en een muur raakte. Toen de Alfa van Nuvolari remproblemen kreeg, moest hij het rustiger aandoen en zakte van de tweede naar de vierde plaats terug. De Auto Unions maakten de gehele verdere race tevergeefs jacht op de Mercedes, maar zij slaagden er niet in Caracciola te achterhalen. Kort na dit succes behaalde Mercedes nog één zege, in Tunesië, maar daarna was het over voor de Stuttgarters. Ze behaalden geen enkele zege meer in de rest van 1936. De twaalfcilinder Alfa 12C behaalde in juni zijn eerste zege, in Barcelona, met Tazio Nuvolari achter het stuur. Bij de Eifelrennen op de Nürburgring, een goede test voor de Duitse Grand Prix, waren alle teams op volle sterkte aanwezig. Ondanks het verschrikkelijke weer waren er toch 300.000 toeschouwers op komen dagen. Caracciola bezorgde Mercedes korte tijd de koppositie, maar na gepasseerd te zijn door de twaalfcilinder van Nuvolari, viel de auto uit met motorproblemen. Dat was een terugkerend probleem voor Mercedes dat jaar. De reden was dat het vergroten van de inhoud tot 4,7 liter het cilinderblok had verzwakt. Von Brauchitsch viel met dezelfde problemen uit. De strijd ging nu tussen de Auto Union van Rosemeyer en drie Alfa’s. In het laatste deel van de race werd de mist steeds dikker. Iedereen minderde snelheid, behalve Rosemeyer. Hij liep per ronde een halve minuut uit op de Alfa’s en won met overmacht. Na deze wedstrijd kreeg hij de offi cieuze titel ‘Nebelmeister’(Mistkampioen). Een meer dubieuze eer was dat hij door Heinrich Himmler, leider van de SS, benoemd werd tot SS-Obersturmführer (eerste luitenant van de SS). Alle Duitse auto- en motorcoureurs moesten lid zijn van het NatioBernd Rosemeyer op weg naar de zege in de Duitse Grand Prix van 1936.

Na zijn overwinning in de GP van Duitsland (1936) wordt Bernd Rosemeyer naar het ereschavot geduwd om de Adolf Hitler prijs in ontvangst te nemen. Nazi’s in uniform bewaken de baan.

nalsozialistisches Kraft fahrerkorps (NSKK), dat onder leiding stond van Adolf Hühnlein. Himmler wilde graag dat een topcoureur lid van de SS zou zijn. Caracciola viel af, omdat hij anti-nazi was en daarom ook in Zwitserland woonde. Hans Stuck kwam niet in aanmerking omdat zijn vrouw een Joodse grootmoeder had en Von Brauchitsch was als edelman met een legerachtergrond ook niet geschikt. Daarom werd de jonge, blonde Rosemeyer door Himmler uitgekozen. Hoewel hij geen interesse in politiek had, accepteerde Rosemeyer deze ‘eer’. Zoals een bron schrijft : “De SS moet in dit geval gezien worden als een van de eerste gevallen van een persoonlijke sponsor. Het heeft opvallende overeenkomsten met nietrokende coureurs van tegenwoordig die worden gesponsord door tabaksfabrikanten.”

Bernd Rosemeyer Bij de Grand Prix van Duitsland, de belangrijkste race van 1936, gingen vijf Mercedessen, vier Auto Unions, vier Alfa’s en enkele Maserati’s en Bugatti’s van start. Grote man was Bernd Rosemeyer. Hij leidde van start tot fi nish. De Mercedessen hadden wederom grote technische problemen. Caracciola viel reeds na drie ronden uit. Hierop nam hij het stuur over van de jonge Hermann Lang, die op de tweede plaats reed. Het publiek was het absoluut niet eens met deze beslissing van de Mercedes-ploegleiding, totdat via de luidsprekers bekend werd gemaakt dat Lang zijn vinger had gebroken bij het schakelen en medische verzorging nodig had. Later moest Caracciola ook opgeven met de auto van Lang. Toen Fagioli door Rosemeyer op een ronde achterstand was gezet, kwam de Italiaan naar de Mercedes-pits en maakte in Neubauer in duidelijke bewoordingen te kennen wat hij van de Mercedessen vond. Hierop zette Caracciola de race voort in Fagioli’s auto. Hij werd uiteindelijk nog vijfde. Het was echter de dag van Auto Union. Rosemeyer werd eerste, vier minuten voor ploeggenoot Stuck en ruim acht voor de Alfa van Brivio. Ook de vierde en zesde plaats waren voor Auto Union. Hoe goed Auto Union en Rosemeyer waren geweest, bleek uit het feit dat hij het ronderecord met ruim 8 km/u verbeterde en de gemiddelde snelheid tijdens de gehele race met ruim 10 km/u. De derde race voor het EK was in augustus in het Zwitserse Bern. Jean-Pierre Wimille had de beschikking over een nieuwe 4,7 liter motor in zijn Bugatti Type 59, maar omdat deze nog steeds het oude chassis en de oude ophanging had, kon de Fransman weinig uitrichten. De eerste ronden streden Caracciola en Nuvolari om de koppositie. Toen kwam Rosemeyer echter opzetten. Hij passeerde de Alfa en zette de achtervolging in op de Mercedes. De topsnelheden waren gelijk, maar in de bochten was de Auto Union duidelijk sneller. Caracciola hield hem echter met toegestane en niet toegestane middelen achter zich. Nadat de Auto Union-teamleiding zich bij de wedstrijdleiding had beklaagd, maakte deze Caracciola duidelijk dat hij Rosemeyer moest laten passeren, omdat hij anders zou worden gediskwalifi ceerd. Hierop nam de Auto Union de leiding. Nadat Caracciola was uitgevallen, werd het een compleet succes voor de andere Duitse ploeg: Auto Union greep de eerste drie plaatsen. Bij de laatste GP die meetelde voor het EK, was Mercedes afwezig vanwege het slechte presteren gedurende het hele jaar. Alfa Romeo, Auto Union en Maserati waren echter op volle sterkte aanwezig. Opnieuw bewees Rosemeyer dat hij als geen overweg kon met de moeilijk te hanteren, maar zeer sterke zesliter zestiencilinder. Hij nam al in de derde ronde de leiding over van Nuvolari en reed onbedreigd naar zijn derde overwinning in het Europees kampioenschap. De Italiaan werd op forse achterstand tweede. Rosemeyer werd natuurlijk onbedreigd Europees kampioen. Hij werd gevolgd door Stuck, Nuvolari, Varzi en Sommer (Alfa). Oud-kampioen Caracciola werd zesde en onderstreepte daarmee het mislukte seizoen van Mercedes.

Mercedes terug aan de top Voor 1937 telden vijf Grands Prix mee voor het Europees kampioenschap voor coureurs: België, Duitsland, Monaco, Zwitserland en Italië. Omdat dit het laatste jaar was van de 750 kilogramformule veranderde er niet veel aan de meeste auto’s. Alleen Mercedes-Benz kwam met een nieuwe wagen, de W125. Deze had een 575 pk sterke 5,7 liter achtcilinder motor. Dit maakte

een topsnelheid mogelijk van boven de 300 km/u. Onder leiding van Uhlenhaut was er tevens een nieuw chassis ontworpen, dat wel in staat was om deze krachten goed op de weg over te brengen. Eind 1937 kwam Alfa Romeo met een nieuw chassis met een 4,5 liter twaalfcilinder motor. Deze door Jano ontworpen 12C/37 had echter geen succes, omdat het chassis niet sterk genoeg was. Dit leidde tot het ontslag van Jano. Bij de eerste Grand Prix voor het EK, in België, ontbraken de topcoureurs Caracciola, Nuvolari en Rosemeyer. Zij reden een week eerder voor hun ploeg in de Vanderbilt Cup in de VS en waren niet op tijd terug. Zoals verwacht ging de strijd in Spa tussen beide Duitse merken. Auto Union zette de zegereeks van het vorige jaar door. De vrij onbekende Hasse won vóór ploeggenoot Stuck. De Mercedessen van Lang en Kautz werden derde en vierde. Voor de belangrijkste wedstrijd van het jaar, de GP van Duitsland, verschenen Auto Union en Mercedes beide met vijf auto’s. De Scuderia Ferrari stuurde slechts twee auto’s. Er verschenen nog wel wat andere Alfa’s en privé-Maserati’s aan de start. Rosemeyer had verreweg het snelste getraind op zijn geliefde baan. Voorafgaand aan de wedstrijd had Hühnlein, de baas van het NSKK, uitgelegd dat het in het openbaar tonen van genegenheid, zoals het kussen van vrouw of vriendin in de pitstraat, als niet-Arisch gedrag werd beschouwd en dat het daarom verboden was. Vlak voor de start sprongen de coureurs, onder leiding van Rosemeyer, uit hun wagens en gaven hun vrouwen/vriendinnen een hartstochtelijke kus, onder luide toejuichingen van het publiek. Een mooi voorbeeld van burgerlijke ongehoorzaamheid. Rosemeyer nam al snel de leiding, maar in de vierde ronde ging zijn naafdop kapot. Hij kwam met kapotte banden terug in de pits en kon pas na bijna vier minuten weer de baan op, ver achter Caracciola, de andere Mercedessen en Nuvolari in de Alfa. Twee ronden later werd het nog erger voor Auto Union: Von Delius passeerde de Mercedes van Seaman, maar raakte daarbij de afzetting en botste met 250 km/u vol op Seaman. Deze raakte vervolgens een kilometerpaal en brak zijn neus. De Auto Union vloog door de heg heen en Von Delius brak een been en had nog verscheidene andere verwondingen. Rosemeyer reed de race van zijn leven en klom steeds verder op. Hij slaagde er echter net niet in om de latere winnaar Caracciola en Lang nog te achterhalen. De dubbele zege was voor Mercedes een hele opluchting na het mislukte seizoen 1936. Na afl oop van de race bleek de toestand van Von Delius snel te verslechteren. ’s Nachts overleed hij aan zijn verwondingen. De derde GP voor het Europees kampioenschap, in Monaco, werd een fascinerend gevecht tussen de Mercedessen van Caracciola en Von Brauchitsch. De concurrentie was niet al te best in vorm. Nuvolari ontbrak omdat hij de nieuwe Alfa Romeo 12C/37 aan het testen was en Auto Union had geen goed weekend. Von Brauchitsch hield zich niet aan de stalorders om Caracciola te laten winnen. Hij vocht voor wat hij waard was. Om beurten reden ze aan kop. Toen Caracciola naar de pits moest, nam de edelman defi nitief de leiding. Zijn gemiddelde snelheid van 101 km/u was 5 km/u sneller dan het oude record. Het nieuwe ronderecord van Caracciola was zo’n 12 km/u per uur sneller. Bij de Coppa Acerbo in het Italiaanse Pescara maakte de nieuwe Alfa 12C/37 zijn debuut, met Nuvolari achter het stuur. De auto werd overigens niet ingezet door de Scuderia Ferrari, maar door Alfa Corse, de nieuwe raceafdeling van Alfa Romeo. Het werd geen groot succes, de auto viel al snel uit. Om die reden ging de auto niet van start bij de GP van Zwitserland. Nuvolari had daarom zijn diensten aangeboden aan Auto Union. Dat het rijden met die auto niet eenvoudig was, bleek uit het feit dat hij niet in de voorste gelederen kon meekomen. Na een aantal ronden werd zijn plaats DE DUBBELE ZEGE WAS VOOR MERCEDES EEN HELE OPLUCHTING NA HET MISLUKTE SEIZOEN 1936.

Mercedes-rijders Lang (16) en Caracciola (12) voeren het veld van de Duitse GP (1937) aan in de Südkehre. Daarachter rijden de Auto Unions van Rosemeyer en Müller en de Mercedes van Von Brauchitsch.

ingenomen door Rosemeyer, die zelf al in de eerste ronde van de baan was geraakt. Daardoor kon hij geen weerwerk bieden aan de Mercedessen, die de eerste drie plaatsen veroverden: Caracciola, Lang en Von Brauchitsch. De laatste race die meetelde voor het Europees kampioenschap voor coureurs was de Grand Prix van Italië. Voor het eerst in vele jaren werd deze niet op Monza gehouden, maar in Livorno. Waarschijnlijk was de achterliggende gedachte dat Nuvolari, die weer in een gewone 12C voor de Scuderia Ferrari reed, hier een kansje had tegen het Duitse geweld, omdat hij een jaar eerder op hetzelfde circuit de Coppa Acerbo had gewonnen. Vóór de race was de strijd om de Europese titel nog niet beslist. De Mercedes-coureurs Von Brauchitsch (10 punten) en Caracciola (12) hadden beiden nog een goede kans. De eerste had zelfs aan een tweede plaats genoeg. Hij had echter geen goed weekeinde. Zijn snelste trainingsronde was maar liefst zeven seconden langzamer dan die van Caracciola. Ook in de wedstrijd kon hij het tempo van zijn teamgenoten Caracciola en Lang niet volgen. Ook Rosemeyer en vooral Nuvolari konden niet in het spoor blijven van de twee Mercedessen. Toen Von Brauchitsch uitviel met pech, was Caracciola zeker van zijn tweede titel. Hij onderstreepte dat met een overwinning, vóór Lang en Rosemeyer. Na de wedstrijd werd Hans Stuck ontslagen door Auto Union. De exacte reden hiervan is onbekend. De fabriek zei hij ontslagen werd omdat hij per race slechts enkele goede ronden reed en vaak uitviel om vreemde redenen. Volgens Stuck was het omdat hij de salarisonderhandelingen tussen de fabriek en de rijders had verstoord. Hij had zijn contract namelijk aan Rosemeyer laten zien en deze had onmiddellijk een grote loonsverhoging geëist voor 1938. De eindstand van het Europees kampioenschap voor coureurs onderstreepte de dominantie van Mercedes. De eerste vier plaatsen waren voor rijders uit Stuttgart: Caracciola, Von Brauchitsch, Kautz en Lang. De nieuwe Mercedes was superieur gebleken aan de Auto Union. Alleen door het uitzonderlijke talent van Rosemeyer hadden ze nog een aantal overwinningen weten te behalen. Alfa Romeo was helemaal kansloos gebleken tegen de Duitse hegemonie. Aan het eind van het seizoen, in oktober, werd er voor het eerst een Grand Prix in Engeland gehouden, op het circuit van Donington. Vier Mercedessen en drie Auto Unions traden aan tegen de lokale oppositie, bestaande uit een groot aantal veel kleiner gemotoriseerde ERA’s. Daarnaast reed ‘B. Bira’, de naam die de Thaise prins Birabongse Bhanutej Bhanubandh gebruikte op de circuits, in een drieliter Maserati 8CM. Opnieuw bewees Rosemeyer dat alleen hij de Mercedessen de baas kon. Hij won voor Von Brauchitsch en Caracciola.

DE EINDSTAND VAN HET KAMPIOENSCHAP ONDERSTREEPTE DE DOMINANTIE VAN MERCEDES.

Nieuwe raceformule Eind 1936 had de AIACR voor 1938, 1939 en 1940 een nieuwe raceformule uitgeschreven. Deze was redelijk ingewikkeld. Ten eerste was er een minimumcilinderinhoud van 1.000 en een maximuminhoud van 4.500 cc voor auto’s zonder compressor. Voor auto’s met compressor lag de cilinderinhoud tussen 666 en 3.000 cc. De auto’s moesten een minimumgewicht hebben tussen 400 en 850 kg. Dat gewicht was gerelateerd aan de cilinderinhoud: hoe kleiner de motorinhoud, hoe lager het gewicht mocht zijn.

Rudolf Caracciola (links) en Hermann Lang na hun dubbelslag in Livorno (1937). Dat racen in die dagen nog niet geheel stofvrij was is met goed te zien op het gezicht van Lang.

De achterliggende gedachte was dat kleine auto’s een kans zouden hebben tegen de grotere. Dit ging echter niet op omdat vrijwel alle fabrikanten voor maximumcilinderinhoud en -gewicht kozen. De nieuwe formule was een harde slag voor de Franse poging om terug te keren in de GP-racerij. De voorgaande jaren hadden de Franse fabrikanten zich bezig gehouden met sportwagenraces en ze hadden 4,5 liter ongeblazen motoren gereed. Ze meenden echter dat verhouding tussen met en zonder compressor 1:1,75 zou moeten zijn en niet de 1:1,5 zoals was afgesproken. Dat zou betekend hebben dat de maximuminhoud van auto’s met compressor 2,5 liter zou zijn geweest. Volgens de Fransen zouden de ongeblazen motoren dan een kans hebben gemaakt. Naast de GP-racerij werd er ook nog steeds gestreden in de Voiturette-klasse. Daar maakte in 1938 een fenomeen zijn entree, de Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta. Alle fabrikanten kwamen dus met nieuwe auto’s en/of motoren. Mercedes maakte gebruik van het chassis van 1937 en monteerde daar een drieliter V12-motor met compressor in, die 400 pk leverde. Auto Union kwam ook met een 400 pk sterke drieliter V12. Hoewel de auto nog steeds een middenmotor had, was het verder een nieuw ontwerp. Alfa Romeo, dat de racewagens niet meer bij Scuderia Ferrari onderbracht maar weer een eigen raceteam had (Alfa Corse met aanvankelijk Ferrari als teamleider), kwam maar liefst met drie nieuwe motoren, ieder met een inhoud van drie liter: een 300 pk achtcilinder lijnmotor (308), een 320 pk V12 (312) en een 350 V16 (316). Drie motoren bleek teveel van het goede, geen van de drie werd echt succesvol. Maserati keerde terug, ook met een drieliter motor met compressor. De 8CTF was zeer snel, maar zeer fragiel. Delahaye monteerde een 4.5-liter V12 in de Type 155. Bugatti ontwikkelde een geblazen drieliter variant van de motor uit de Type 50B, gemonteerd in het chassis van de Type 59. Talbot vergrootte de vierliter zescilinder motor uit zijn sportwagen tot 4,5 liter. Voor het Europees kampioenschap voor coureurs waren vier wedstrijden aangewezen: de GP’s van Frankrijk, Duitsland, Zwitserland en Italië. Vóór het seizoen begon, werd de autowereld opgeschrikt door de dood van Bernd Rosemeyer. Op 28 januari kwam hij om het leven tijdens een recordrace op de snelweg tussen Darmstadt en Frankfurt. Eerst was het record al verbeterd door Caracciola in een Mercedes. Rosemeyer verloor met een snelheid van ruim 430 km/u de controle over zijn Auto Union.

Nuvolari weg bij Alfa Romeo Bij de eerste wedstrijd van het seizoen, de GP van Pau, vloog de Alfa 308 van Nuvolari in brand nadat een onderdeel van het chassis de tank had doorboord. De coureur liep slechts lichte brandwonden aan zijn benen op, maar hij was zo geschrokken en boos dat hij verklaarde nooit meer voor Alfa Ingenieur Rudolf Uhlenhaut, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de Mercedes-racewagens, test de nieuwe drieliter twaalfcilinder W154 op het circuit van Monza (1938).

Voor de drieliterformule van 1938 ontwierp Auto Union een drieliter V12-motor met Roots-compressor.

Romeo te rijden. Later in het seizoen stapte hij inderdaad over naar Auto Union. Bij de eerste race voor het EK, de Franse Grand Prix in Reims, waren Alfa Romeo en Maserati afwezig. Auto Union had voor deze snelle baan twee gestroomlijnde auto’s ontworpen. Hasse sloeg tijdens met een daarvan echter over de kop. Hierop besloot de teamleiding alleen twee normale exemplaren in te zetten. Van de Franse merken ontbrak Delahaye vanwege een confl ict met de Franse bond. Deze had extra geld ter beschikking gesteld aan Bugatti en Talbot, maar niet aan Delahaye. De race werd geen succes voor Auto Union. Al in de eerste ronde vielen beide auto’s uit. Dat was waarschijnlijk te wijten aan een verkeerde afstelling van de schokdempers. Toen ook de Bugatti uitviel, hadden de drie Mercedessen vrij spel. De zege ging naar Von Brauchitsch, vóór Caracciola en Lang. De enige andere auto die de fi nish haalde, de Talbot van Carrière, had tien ronden achterstand. Op de Nürburgring zetten Mercedes, Auto Union en Alfa Romeo ieder vier auto’s in. De snelste trainingstijd was van Von Brauchitsch, die slechts twee seconden onder het baanrecord van Rosemeyer bleef. En dat met een bijna twee keer zo kleine motor als deze een jaar eerder in de Auto Union had. De Mercedessen waren de vier snelste auto’s in de training. Daarna volgde Nuvolari, voor het eerst in een Auto Union. Net als in Frankrijk werd de wedstrijd eigenlijk al in de eerste paar ronden beslist. Nuvolari, die nog erg weinig had geoefend in een auto met middenmotor, raakte in een slip en beschadigde zijn auto. Alle Alfa’s (twee 308’s en twee 312’s) vielen binnen drie ronden uit. Hierna ging de strijd tussen de Mercedes-coureurs Von Brauchitsch en Seaman. Lang, wiens auto kapot was gegaan en die het stuur had overgenomen van de zieke Caracciola, volgde op enige afstand. De Auto Unions van Stuck, weer in genade aangenomen bij gebrek aan goede coureurs, en Nuvolari, die de plaats van Müller had ingenomen, volgden op forse afstand. Op tweederde van de race gingen Seaman en Von Brauchitsch tegelijk tanken. Bij de auto van Von Brauchitsch werd er benzine gemorst en die werd niet goed genoeg schoongeveegd. Toen de coureur startte vloog de benzine en zijn auto in brand. Nadat het vuur was gedoofd, ging Von Brauchitsch weer op weg. Al snel verloor hij echter de macht over het stuur, maar hij kwam er zonder verwondingen vanaf. Seaman had nu het rijk alleen en hij was de eerste Engelsman sinds 1924 (Segrave) die een Grand Prix won. Lang werd tweede, maar de punten gingen naar Caracciola, die het grootste deel van de race had gereden. Stuck werd derde en Nuvolari/Müller vierde. Bij de derde GP voor het Europees kampioenschap, in het Zwitserse Bern, leek Seaman op weg naar zijn tweede opeenvolgende overwinning. In de stromende regen nam hij een redelijke voorsprong op teamgenoot Caracciola. Op een gegeven moment werd hij echter opgehouden door twee achterblijvers. Caracciola voegde zich snel bij dit trio en ging er in één beweging voorbij. Toen ook Seaman de achterblijvers was gepasseerd, lag hij te ver achter om nog kans te maken op de overwinning. Achter de Engelsman werd Von Brauchitsch derde, vóór de Auto Union van Stuck en drie Alfa’s. Opnieuw een grote dag dus voor Mercedes. De Grote Prijs van Italië was in 1938 weer terug in Monza. Voor het eerst had Mercedes een slechte dag. Het behaalde nog wel de drie beste trainingstijden, maar Caracciola maakte in de tweede ronde een fout, iets wat hem zelden overkwam. Hij raakte de strobalen van een chicane en zijn auto sloeg af, waardoor hij achterop raakte. Lang nam de leiding over, maar werd al snel gepasseerd door de Auto Union van Nuvolari. Kort daarop vielen de Mercedessen van Lang, Seaman en Von Brauchitsch alle met pech uit. Hierdoor lagen er drie Auto Unions vooraan. Kort voor het einde moesten ook echter Stuck en Müller met techni

sche mankementen opgeven, waardoor de Alfa van Farina opschoof naar de tweede plaats achter Nuvolari en Caracciola naar de derde. Dit werd ook de eindstand. Het betekende de eerste seizoenszege voor Auto Union en tevens de derde Europese titel voor Caracciola. Hij werd gevolgd door zijn ploeggenoten Von Brauchitsch, Lang en Seaman. Op de gedeelde vijfde plaats stonden de Auto Union-coureurs Müller, Nuvolari en Stuck. Aan het eind van het seizoen troff en de coureurs elkaar net als het voorgaande jaar nog eenmaal in het Engelse Donington. De vier Auto Unions en Mercedessen streden een prachtig gevecht uit. Halverwege de race leek de wedstrijd beslist in het voordeel van Lang. Zijn pitstop was verreweg de snelste van allemaal geweest en hij lag opeens 50 seconden voor op Müller en Nuvolari. De ‘vliegende man uit Mantua’ maakte echter weer eens zijn faam waar. Hij liep per ronde in op Lang. Toen de Mercedes-rijder een steen door zijn ruit kreeg, was hij gedwongen gas terug te nemen en had Nuvolari hem vlug te pakken. Hij reed snel weg bij de Duitser en ging anderhalve minuut voor hem over de fi nish.

Caracciola versus Lang Voor 1939 wijzigden de fabrieken niet al teveel aan hun GP-wagens. Het meeste werk werd verricht aan de Mercedes. Hij kreeg een andere compressor, die dertig paardenkrachten meer opleverde. Daarnaast had de auto een nieuwe stroomlijn, waardoor de wagen maar liefst honderd kilo lichter was. Ook de Auto Union D-Type kreeg een andere compressor. Alfa veranderde vrijwel niets aan zijn drie modellen (308, 312 en 316). Het merk hield zich meer bezig met Voiturette-races, waarin de 158 grote successen boekte. Een andere grote naam bij de Voiturettes was Maserati. Waarschijnlijk was dit ook de reden dat de Italianen besloten dat er in 1939 alleen auto’s met een

DE ENGELSMAN REED ECHTER TE HARD EN REMDE TE LAAT VOOR DE HAARSPELDBOCHT VAN LA SOURCE.

maximale cilinderinhoud van 1,5-liter van start mochten gaan. De politieke situatie kreeg steeds meer greep op de racerij. Zo verbood Mussolini dat Italiaanse coureurs mochten rijden in Franse wedstrijden. Voor het Europees kampioenschap golden vijf races: de GP’s van België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland en Italië. De eerste wedstrijd waarin alleen 1,5-liter wagens mochten starten, was in de Libische hoofdstad Tripoli. Libië was toen een Italiaanse kolonie. De organisatoren verwachtten een Italiaanse winnaar, omdat Alfa en Maserati de grote namen in de Voiturette-klasse waren. Ze waren dus ook zeer verbaasd toen Mercedes twee auto’s inschreef. In het diepste geheim hadden de Stuttgarters een geheel nieuwe 1,5-liter achtcilinder motor ontworpen. Op de eerste dag zetten Caracciola en Lang de twee snelste trainingstijden neer. De volgende dag werden deze echter verbeterd door Luigi Villoresi in een gestroomlijnde Maserati. Hierop werden de Duitse coureurs, die eigenlijk niet meer zouden trainen om hun auto’s te sparen, door teammanager Neubauer toch de baan op gestuurd. In hun pogingen om de tijd van Villoresi te verbeteren, wat overigens niet lukte, vochten de beide Duitsers een felle interne strijd uit. Dit leidde tot bittere gevoelens tussen de Mercedescoureurs, die in de loop van het seizoen tot steeds meer rivaliteit zou leiden. Op de avond voor de race verergerde de spanning tussen Caracciola en Lang, mede vanwege het feit dat de twee auto’s verschillende overbrengingsverhoudingen hadden. Directeur Sailer kwam tussenbeide en gaf Caracciola de eerste keus. Deze koos de auto met betere acceleratie. De wagen van Lang had een hogere topsnelheid. Vreemd genoeg werd in Tripoli het startsignaal zowel met een vlag als met een stoplicht gegeven. Lang informeerde bij Neubauer op welk signaal hij moest letten. De ploegleider kwam erachter dat het stoplicht het offi ciële startsignaal was en deelde dit aan Lang mee. Terwijl de rest van het veld de starter met de vlag in de gaten hield, keek Lang alleen naar het stoplicht en had een perfecte start. Na één ronde kwam hij dan ook met zeven seconden voorsprong op Farina en Caracciola langs start en fi nish. Al tijdens die eerste ronde vielen bijna alle Maserati’s uit met technische mankementen. Langs voorsprong groeide per ronde en hij won met overmacht voor Caracciola en de Alfa Romeo van Emilio Villoresi. Bij de Eifelrennen, twee weken later op de Nürburgring, traden Mercedes en Auto Union voor het eerst dat seizoen tegen elkaar in het strijdperk. Nuvolari was de enige Auto Union-coureur, die zich in de trainingen kon meten met de Mercedessen. Eén Mercedes was voorzien van de nieuwe tweetrapscompressor. Alleen Lang durfde het aan erin te rijden. De andere coureurs twijfelden aan de betrouwbaarheid ervan. De auto van Lang bleek sneller te zijn dan de andere Mercedessen. Hij zegevierde dan ook, vóór Nuvolari en Caracciola. Na afl oop van de race was Caracciola woedend op Neubauer, terwijl de twee jarenlang een voor

beeldige twee-eenheid waren geweest. De coureur verweet zijn ploegleider dat deze Lang voortrok. Hij zei dat de pitstops bij hem langer duurden, dat hij teveel benzine had gekregen, waardoor zijn auto te zwaar was, dat Lang betere motoren en banden kreeg en nog veel meer.

Richard Seaman Eind juni 1939 werd in België de eerste Grand Prix gehouden die meetelde voor het EK. Er stonden vier Auto Unions en Mercedessen aan de start. Daarnaast waren er twee Alfa’s, twee Delahayes en één Maserati. De eerste ronden reed Müller in zijn Auto Union op kop. Door midden op de baan te rijden, liet hij de snellere Mercedessen niet voorbij, ondanks veel boze gebaren van de coureurs. Caracciola was zo boos, dat hij een fout maakte. Hij kwam in het gras terecht en zijn auto sloeg af. Einde race voor de Duitser. Toen Müller naar de pits moest, konden de anderen eindelijk opschieten. Regenspecialist Seaman nam de leiding en liep steeds verder uit op Lang en Nuvolari. De Engelsman reed echter te hard en remde te laat voor de haarspeldbocht van La Source. Zijn auto vloog van de baan en kwam tegen een boom tot stilstand. Door de klap brak een benzineleiding en er stroomde 250 liter brandstof in de cabine en over de gloeiend hete uitlaat, waardoor de auto vlam vatte. Seamans hand was gebroken en hij zat klem achter zijn stuur. Omdat blussen niet snel genoeg hielp, stapte een Belgische soldaat de vlammenzee in en bevrijdde de coureur. Hierna reed Lang de pits in en vertelde wat er was gebeurd. Hij vroeg Neubauer of hij mocht stoppen. De teamleider, die zich niet bewust was van de ernst van de situatie, vroeg hem echter door te rijden. Dat deed Lang en hij won, vóór Auto Union-coureur Rudolf Hasse en Von Brauchitsch. Na de race gingen de Mercedes-coureurs naar het ziekenhuis. Richard Seaman kwam nog even bij kennis, maar bezweek nog dezelfde avond aan zijn brandwonden. Bij de GP van Frankrijk in Reims zette Mercedes drie auto’s met tweetrapscompressor in. Ook de vier Auto Unions hadden nu tweetrapscompressors. De fabriek had toestemming gevraagd aan de Italiaanse autoriteiten of Nuvolari mocht starten. Dat werd toegestaan. De twee Alfa 308’s werden ingezet door de Zwitser Christian Kautz, met niet-Italiaanse coureurs, de Fransen Yves Matra en Raymond Sommer. Caracciola, die eropuit was Lang te verslaan, ging al in de eerste de ronde te hard van stapel en raakte van de baan. Hij raakte een huis en zijn race was over. Hierna streden Lang en Nuvolari om de koppositie, op respectabele afstand gevolgd door de andere Auto Unions en Mercedessen. De constante topsnelheid was teveel voor de versnellingsbak van de auto van Nuvolari, waardoor hij moest opgeven. Lang had nu het rijk alleen. Halverwege de race moest ook Von Brauchitsch met pech opgeven, waardoor Lang als enige Mercedes-coureur overbleef. Met nog twee ronden te gaan had hij meer dan twee minuten voorsprong op Müller. Toen sloeg het noodlot toe: een zuiger van de Mercedes brak en de race was over voor Lang. De winst ging daardoor naar Müller, vóór ploeggenoot Meier en twee nieuwe 4.5-liter Talbots. Bij de trainingen voor de GP van Duitsland was Lang veruit superieur. Hij slaagde er zelfs in de beste rondetijd van Rosemeyer uit 1937 te verbeteren. Voor de eerste keer waren er twee drieliter Maserati’s aanwezig. Na de zonnige trainingsdagen regende het hard tijdens de wedstrijd zelf. Lang nam al snel een zeer grote voorsprong op de rest, maar in de derde ronde hoorde hij dezelfde geluiden als in Frankrijk. Omdat hij niet opnieuw zijn motor kapot wilde laten gaan, reed Lang de pits in. Hierop kreeg nieuweling Brendel de opdracht doorgeseind naar de pits te komen om zijn auto aan Lang te geven. Deze negeerde de order echter. In de volgende ronde kwam Brendel in botsing met een Maserati en kwam in de sloot terecht. Vanuit een hulppost belde hij naar Neubauer met de vraag hem te komen ophalen. De woedende teamleider beet hem toe dat hij maar moest beginnen met lopen. Vanwege de aanhoudende regen en de kou kregen steeds meer auto’s problemen en moesten opgeven. Van de Duitse auto’s bleven alleen de Mercedes van Caracciola en de Auto Union van Müller in de race. Ze werden uiteindelijk ook eerste en tweede. Het betekende de zesde overwinning in de Grand Prix van Duitsland voor Caracciola. Achter de twee Duitsers eindigden de Maserati van Pietsch, drie Delahayes en een tweede Maserati. Om de Italiaanse ploegen tegemoet te komen besloten de organisatoren van de Zwitserse Grote Prijs ook de Voiturettes uit te nodigen. Beide klassen reden een voorronde en de 26 snelste

Rudolf Caracciola, in 1939 op weg naar zijn zesde zege in de Duitse GP, wordt toegejuicht door honderdduizenden toeschouwers. In de lucht hangt de Graf Zeppelin. auto’s plaatsen zich voor de gezamenlijke fi nale. In die eindstrijd nam Lang de leiding. Hij werd verrassend gevolgd door de Alfa 158, een Voiturette, van Farina. Deze wist de overige Mercedessen en de Auto Unions geruime tijd achter zich te houden. Toen Caracciola hem eindelijk was gepasseerd, zette hij de achtervolging in op zijn collega/tegenstander Lang. Hoewel de Europees kampioen alles op alles zette, slaagde hij net niet in zijn opdracht. Lang hield op de eindstreep drie seconden over. Von Brauchitsch maakte het Mercedes-feest compleet door derde te worden. De grote verrassing was de zevende plaats van Farina, voor onder andere de Auto Union van Hans Stuck.

Oorlog De niet al te belangrijke GP van Belgrado zou de laatste race voor de Tweede Wereldoorlog blijken te zijn. De race was op een stratencircuit, met kinderkopjes en tramrails als extra gevaarlijke situaties. Na enige twijfel besloten Mercedes en Auto Union auto’s naar Joegoslavië te sturen. Tijdens de trainingen, op 1 september, werd bekend dat Duitsland Polen was binnengevallen. Desondanks besloten de organisatoren de race te laten doorgaan en ze smeekten de Duitsers mee te doen, omdat ze anders grote fi nanciële verliezen zouden lijden. Er was buiten Lang, Von Brauchitsch, Nuvolari en Müller, slechts één andere deelnemer: de Joegoslaaf Milenkovic in een Bugatti. Op de dag van de race verklaarde Engeland Duitsland de oorlog. Bij het horen van dat nieuws besloot Von Brauchitsch de race de race te laten en het vliegtuig te nemen naar Zwitserland. Hij liet zich, later ongetwijfeld tot zijn grote spijt, door Neubauer overhalen toch te rijden. Tijdens de race was hij er duidelijk niet bij. Hij reed erg wild. Na een slippartij reed hij zelfs even tegen het verkeer in. De wedstrijd werd uiteindelijk gewonnen door Nuvolari. Dit was voorlopige de laatste race in Europa. Er zijn nooit offi ciële resultaten gegeven van het Europees kampioenschap. De AIACR kwam niet meer bijeen en de laatste wedstrijd, die op 10 september in Italië moest worden gehouden, ging niet door. Desondanks riep NSKK-baas Hühnlein in december 1939 Lang uit tot Europees kampioen, met 23 punten. Als men echter de offi ciële telling aanhoudt, moet Müller met 12 punten als kampioen worden aangewezen, vóór Lang (14) en Caracciola (17). Waarom Hühnlein Lang aanwees is niet bekend. In 1940 werden er in Italië nog enkele races gereden, maar toen dat land op 10 juni 1940 ook ging deelnemen aan de oorlog, was het defi nitief afgelopen met races in Europa. Hiermee kwam een einde aan wellicht de beroemdste periode uit de Grand Prix-racerij, met supersnelle automobielen en beroemde coureurs. „