23 minute read
Collectibles Mercedes-Benz in de bijrol
Ansichtkaarten zijn verstilde tijdsbeelden. Vaak werden ze gemaakt voor een speciaal doel, zoals het vastleggen van een gebouw, tunnel of anderszins. Onbedoeld werden tevens auto’s meegenomen die, achteraf gezien, zeer interessant zijn om te bestuderen. Is het kenteken leesbaar? Wat voor uitvoering is het? En dan die kleur. Geniet mee van oude ansichten met de Mercedessen voor één keer in de bijrol.
Door Peter Belinfante
Advertisement
BRUSSEL (B) 1959
Het bouwwerk bij de tunnel heet Gebouw Sociale Voorzorg en staat in Brussel. Het plakzegel voorop verraadt het jaar 1960, het ging om een jubileum. Maar ook het gebouw spreekt boekdelen, want het werd tegelijk opgetrokken met het Atomium in 1958. Dat jaar vond de grote Wereldtentoonstelling in Brussel plaats. De Porsche 356 cabriolet is fors aan het inhalen. Eerst een witte Mercedes 180 en daarna een zwarte. De 356 sprint daar met gemak voorbij. Rechts duikt een Amerikaan de tunnel in. Een Chevrolet Bel Air uit 1957?
BÜRSERBERG (A) 1957
Toen de foto voor deze kaart werd gemaakt, zo rond 1957, was er nog geen sprake van klimaatverandering. In de zomer was er zon en in de winter gewoon kou en (meestal) sneeuw. Het afgebeelde hotel ligt in Bürserberg, Oostenrijk, en in dat plaatsje wonen tegenwoordig net vijfh onderd inwoners. Het is nog steeds een skiresort. De kaart werd pas in 1971 afgestempeld, wat kan duiden op weinig bezoekers daar (de hotelkaarten raakten maar niet op) of er waren veel te veel kaarten gedrukt. We zien een Mercedes 180 van het eerste type met de smalle grille, een Ford M, Volkswagenbus en een Fiat 600 uit de eerste serie.
ANTWERPEN (B) 1959
Het kasteel lijkt groot, maar als u er in werkelijkheid voor staat, valt dat reuze mee. We zijn in Antwerpen en we kijken uit op Het Steen. De eerste burcht op deze plaats stamt uit de negende eeuw. Rond 1220 werd Het Steen opgericht als verblijfplaats van de markgraaf. Het gebouw heeft diverse gebruiksfuncties gehad: vanaf de veertiende eeuw diende Het Steen als gevangenis, vanaf 1862 als archeologisch museum en momenteel is het Nationale Scheepvaartmuseum Steen erin gehuisvest. De automobielen op deze kaart uit de jaren vijft ig zijn uiteenlopend qua land van herkomst. De Mercedes 220 heeft banden met witte zijvlakken, heel chic. De Austin A30 erachter lijkt de helft korter. Rechts staat een Fiat 1100 van het eerste type uit 1953-1956. De witte auto die dwars staat is een Vauxhall Cresta, een dure jongen.
Voordat er open grenzen binnen de EU kwamen, werd er bij de grensovergangen nog drift ig gecontroleerd door ijverige douaneambtenaren. Hier zien we het grenskantoor Lommel/Bergeijk halverwege de jaren vijft ig. Wat een mooie touring cars maakten ze in die tijd! Chromen dubbele koplampen, een schitterende grille en banden met witte zijvlakken, zo zijn ze er helaas niet meer. De wachtende Mercedes heeft een kenteken uit 1956 en een fraai tweekleurenschema. De Ford 12/15M is uit dezelfde periode. Het gebouw is er nog steeds, maar staat leeg.
DEN HAAG (NL) 1960
Mevrouw Jansen fi etste in volle vaart met de boodschappen achterop. Ze keek naar de fotograaf en dacht: wat is dit nu weer? Heb ik iets van je aan? Nee hoor, er moest weer eens een kaart van het Buitenhof komen. Al die toeristen verstuurden nogal wat kaarten en het was tijd voor een nieuw plaatje. Toevallig pakte de fotograaf twee Mercedessen mee. Die op ons af draait is een 180/190. De andere links is een 220 zespitter. Een zescilinder motor is langer dan een viercilinder, dus maakten de fabrikanten de neus gewoon wat langer. Dat deden ze allemaal in die tijd. Verderop staan nog een Peugeot 403 en een Simca Aronde. Het was die dag in 1960 mooi weer in de residentie.
COURMAYEUR (F) 1972
De Mercedes 200 vooraan heeft twee Cibié-mistlampen. Daarachter rijdt een geelgekleurde Fiat 500, dan een witte Simca 1000 en een rode Citroën Méhari (1968). Natuurlijk zijn de eigenaren gaan skiën of wandelen, want het is zo te zien heerlijk winterweer.
MÜNCHEN (D) 1963
De Marienplatz in München met het raadhuis en de Vrouwenkerk is het onderwerp van deze kaart. De achterzijde is afgestempeld in 1966, maar gezien de afgebeelde auto’s moet het eerder zijn geweest. Rechts is een Mercedes 220 te zien; een zescilinder met een wat langere neus dan de viercilinder 180. De Amerikaan met zijn overdaad aan chroom is een Chevrolet uit 1957 en staat op buitenlands (Amerikaans?) kenteken. De linkerauto is een stuk bekender. Het is de VW Karmann Ghia. Maar wat die man in dat zwart/witte pak met pet op aan het doen is...?
De Mercedes-Benz S-Klasse W140 bestaat 20 jaar. Om dat te vieren parkeert SL Mercedes Revue een S 420 uit 1994 naast een BMW 740i uit 1996 en maakt de stand van zaken op voor de jaren negentig.
STAND VAN ZAKEN
Uitgerekend pal na de val De Muur lanceerde Mercedes-Benz haar state of the art S-Klasse. De auto kwam na een lange, zwaar uit de hand gelopen (daar kun je een boek over schrijven) rijpingsperiode op de markt. Het is zelfs de Mercedes-Benz met de hoogste ontwikkelingskosten ooit. De W 140 kreeg de zware taak de immens populaire W 126 op te volgen. Door de zeer lange ontwikkelingstijd kon de timing echter niet ongelukkiger worden gekozen: dank zij de hereniging van Oost- en West-Duitsland waren grote, zware limousines even niet en vogue. Het design van de auto hielp evenmin mee, het werd in die tijd – en zelfs intern al jaren voor de introductie – als groot en log ervaren. Het designteam onder leiding van de Italiaan Bruno Sacco was een brug te ver gegaan in de ogen van velen. Althans in Europa. In Azië, Amerika en het Midden-Oosten sloot men de W140 wél in de armen. Men waardeerde juist de buitenproportionele afmetingen onder het aloude adagium ‘bigger is better’. BMW trok lering uit de ervaringen van Mercedes-Benz en bracht in 1994 de 7 Serie E38 uit. In alle dimensies slechts een fractie kleiner dan de W 140, maar vooral vriendelijker voor het oog. Tot op de dag van vandaag is dit de favoriete BMW van velen. Tijd voor een hernieuwde kennismaking met twee grootheden uit hun tijd.
hem naast een huidige BMW 7 Serie en ineens torent die boven de S uit. Wie had dat gedacht. Mercedes-Benz zelf zeker niet, want na de W140 deed men met de opvolger W 220 aan downsizing (en gewichtsbesparing). De S600 had zelfs minder vermogen dan zijn voorganger. De S 420 uit 1994 die komt voorrijden heeft de zeldzame maar niet minder chique kleurcombinatie rookzilver met champignonbeige interieur. Voor de een roept dit associaties op van omroep MAX, maar voor de ander is het juist het symbool van Californië, waar deze combinatie sinds jaar en dag favoriet is. De auto van na de face-lift (MOPF=Modelpfl ege) in 1994. Het koetswerk is met subtiele fi jnslijperij aan de zogeheten Sacco-bretter optisch slanker geworden. In feite stapte Sacco met deze maatregel af van de ultragladde fl anken, die hij zo predikte. Ook het interieur werd opgewaardeerd en eindelijk kon je je linker elleboog weer op de armsteun leggen. Ontbrak die
dan? Nee hoor, vele klanten konden er gewoonweg niet bij doordat de auto op schouderhoogte te breed is. Want groot is een W 140 nog steeds, dat zie je en dat merk je. En alles voelt zwaar aan. Trek maar eens een portier open of duw hem dicht. Niet voor niets voerde Mercedes sluitbekrachtiging op portieren en koff erbak in. Dezelfde klanten die niet bij de armsteun kwamen, konden ook de achterkant niet overzien zonder de broodnodige parkeerhulp. Toen nog niet met sensoren, maar met heuse 8 centimeter (aanvankelijk 6 cm) lange antennes, die uitschuiven zodra de versnellingsbak in R staat. Wat een bloedserieuze kwestie was toen, is een komisch schouwspel nu. Sterker nog: het is één van de vele features OF WAT TE DENKEN VAN DE ELEKTRISCH VERSTELBARE BINNENSPIEGELS EN DE TOT 60 (!) ELEKTROMOTOREN VOOR HET WELBEHAGEN VAN DE REIZIGERS.
76 | SL Mercedes Revue die een W140 zo interessant maakt. We kunnen er een encyclopedie van maken, maar we noemen er een paar. De stoelen, waarvan het zitvlak apart ten opzichte van de rugleuning kon worden versteld. Voor de grap werd vaak gerefereerd aan de derrière van Bondskanselier Kohl, maar in werkelijkheid was het een zegen voor mensen met lange benen. En de make-up spiegels die uit de hemelbekleding komen, voor de achterpassagiers. Of wat te denken van de elektrisch verstelbare binnenspiegels en de tot 60 (!) elektromotoren voor het welbehagen van de reizigers. Bij de techniek trokken de ingenieurs
andermaal alle registers open. We noemen slechts het CAN –databus motormanagementsysteem, het actief koolstoffi lter en als laatste de 90 procent recyclebaarheid van de auto.
Hoogteverschillen Dan de BMW 740i die een dag te gast is. Ook deze heeft een zeldzame kleurcombinatie. Vooral de buitenkant is door de metallic bruine tint bijzonder. Dit in tegenstelling tot de veelgekozen kleuren metallic zwart en antraciet. Het beige interieur voelt rijk aan en ziet er na 15 jaar en 90.000 kilometer nog smetteloos uit. Ook de 740i oogt nog altijd indrukwekkend, maar niet half zo imposant als de W 140. BMW maakte dat overigens in 2001 goed met de Bangle BMW 7, die even zware kritieken kreeg te verduren als de W140 tien jaar eerder. BMW heeft de E38 toentertijd zeer goed geproportioneerd met zijn lage, brede postuur en zo ver mogelijk naar buiten geplaatste wielen. Hij is van binnen niet zo ruim als de S-Klasse, maar je voelt je erg behaaglijk. In de S voel je zelfs soms wat verloren. Hij is zó overdonderend groot. Zet de S en de 7 naast elkaar en je ziet direct de hoogteverschillen bij motorkap, koff erdeksel en dak. Je stapt ook niet in een S, maar op. Net als je opstapt in een Rolls-Royce. Er is ook geen niveauverschil tussen dorpel en bodem, zoals je dat in de BMW wel hebt. De zitpositie op (en niet in) de overdreven grote –maar o zo fi jne – multi-verstelbare
EEN AVOND MET SACCO
Het is een dag in maart 1991. De dynamische persintroductie Mercedes-Benz S-Klasse. Daar staat ‘ie, moederziel alleen tussen wel 60 journalisten van verschillende nationaliteiten in het Carlton Hotel in Cannes: Bruno Sacco, chef ontwerper van Das Haus. Niemand spreekt hem aan. Waarom niet, denk ik. Ik moedig mezelf aan om op hem af te stappen. Het ontwerpopperhoofd, dat vragen van een amper 26-jarig journalistiek broekie moet gaan beantwoorden. Ik stel me voor, vuur een vraag af die hij beantwoordt. Hij nodigt me zelfs uit om naast hem plaats te nemen als we aan tafel mogen. Maar o wee, het bestek gaat subiet terug en ook de fl es Bordeaux is dood volgens de ontwerper. Goed begin, denk ik sarcastisch. Sacco ontdooit verderop in het gesprek en we maken er een informatieve avond van. Hoe hij er bijvoorbeeld bij kwam om de tot dan toe gebruikelijke profi leringen in de fl anken weg te laten en om de C-stijl in één vloeiende lijn vanuit het achterspatbord zonder onderbreking in het dak te laten doorlopen. “Dat zijn inderdaad twee stijlbreuken met het verleden”, doceert Sacco. “Maar alles in het design van de nieuwe S-Klasse is er op geënt de windgeleiding optimaal te laten verlopen. Zo weinig mogelijk windgeruis te genereren bereik je ook door deze twee maatregelen die nauw met elkaar samenhangen. Maar ook ramen zonder onderbreking te laten aansluiten op fl anken en dak. Sterker nog: het zou ideaal zijn als deze niet open hoeven. We zijn zelfs bezig geweest met de ontwikkeling van een mechaniek dat de ramen tijdens het sluiten aan de onderkant naar buiten brengt waardoor hij weer naadloos zou hebben aangesloten. Maar dat ging onze rekenmeesters toch te ver’’, besluit Sacco zichtbaar tot zijn spijt. Hij is opvallend eerlijk als hij verklapt dat de auto drie jaar eerder op de markt had moeten verschijnen. “Klanten kopen hetzelfde model hoogstens twee keer, een derde keer wordt lastig, een vierde onmogelijk. Met de nieuwe geïntegreerde grille was de ontwerper erg in zijn nopjes. “Die viel op de nieuwe S-Klasse uit de toon, zou de auto zogenaamd een onevenredig zwaar gezicht hebben gegeven. Ik verbaas me erover hoe snel de ‘Vorstand’ overstag ging.”
stoelen is dusdanig hoog, dat je je ten opzichte van andere personenauto’s als een W 126 en de 740i wat verheven voelt. In de 7 stap je in en zit je net boven het asfalt, alsof je een maatpak ‘cut to the bone’ hebt aangetrokken. En zo rijdt hij ook. De 740i trek je aan. Hij rijdt net zo strak en direct als een 5 Serie uit dezelfde periode. De comfortstoelen hebben een deelbare rugleuningverstelling waardoor zelfs de klokkenluider van de Notre Dame goed wordt ondersteund. Maar schijn bedriegt hier. De 7 Serie is met 1.890 kg slechts een trophy wife lichter dan de S-Klasse, die er eerlijker voor lijkt uit te komen.
Gevoelsbedrog De W 140 rijdt zoals hij eruit ziet. 1.950 kg zwaar. Log en lomp. Hij gaat beduidend trager van zijn plek, wil
liever rechtdoor dan de hoek om, duikt fors tijdens remmanoeuvres en helt over alsof hij nog nooit op de Nürburgring is geweest. Toch krimpt de auto om je heen terwijl je ermee onderweg bent. Hij is dankzij de onverwacht kleine draaicirkel verrassend wendbaar en behoorlijk overzichtelijk door het enorme glasoppervlak en dankzij de roemruchte peilstaafj es. Maar hoewel de 740i en de S 420 vrijwel gelijk zijn gemotoriseerd, lijkt de Mercedes meer tijd nodig te hebben om snelheid te maken. Dat is echter gevoelsbedrog. In de Mercedes-Benz bevind je je als het ware in een isoleercel die je alle gevoel voor realiteit ontneemt. Het is dat afstandelijke karakter versus de verbintenis met de wereld om je heen in de BMW. In overdrachtelijke zin natuurlijk.
VERSIES
300 SE 2.8/S 280 300 SE(L)/S 320 (Lang) 400 SE(L)/S 420 (Lang) 500 SE(L)/S 500 (Lang) 600 SE(L)/S 600 (Lang) 300 SD/S 350 Turbodiesel/ S 300 Turbodiesel
Dat de BMW drie jaar later op de markt kwam, merk je vooral ook aan de automatische transmissie. Een zelfs naar huidige maatstaven gemeten nog zeer soepel schakelende vijft raps automaat, waar de S 420 slechts vier trappen telt. Je ziet het voortschrijdend inzicht ook aan de digitalisering die met de 7-serie een grote stap maakte, ook al was het ver voordat de iMac en de iDrive werden uitgevonden. Er was al een ingebouwd navigatiesysteem met een fantastisch barse, gepensioneerde Duitse stem als Reiseführer. De kilometerteller was ook al digitaal en de 7 beschikte natuurlijk evenals Mercedes-Benz over het CAN databus motormanagement systeem. Maar tegen één kwaliteit van de S-Klasse kan ook deze 7 niet op: het veercomfort in combinatie met afwezigheid van rijgeluiden. Daarvoor hoeft de S 420 zich zelfs anno 2011 nog niet te schamen. Op mooi geasfalteerde (snel) wegen voelt de S zich als een vis in het water en verwent zijn inzittenden met alle denkbare comfort. De 740 is overall evenwichtiger in vering en demping dan de S, maar hij maakt wel meer geluid, vooral in de vorm van geruis van voor het schutbord. Op matig geplaveide wegen wreekt het hoge gewicht van de W140 zich enigszins. De vering weet zich amper raad met tramrails, drempels en kinderkopjes. Want hoe geavanceerd de S-Klasse en de 7-serie in hun tijd ook waren, de tijd heeft niet stilgestaan. Hun opvolgers rijden met luchtvering en Active Body Control.
Aantrekkingskracht En welke van de twee gaat er mee naar huis? De rijbeleving verschilt ondanks de vrijwel gelijke gewichten en vermogens hemelsbreed. De Mercedes is bij uitstek geschikt voor het lange cruisen. Van hem hoeft dat gejakker niet, hij wil je in alle rust en Ruhe van A(msterdam) naar B(arcelona) brengen. De BMW volbrengt dezelfde missie met evenveel elan, maar met een sprankje sportiviteit. Hoewel we het erover eens zijn dat de BMW 740i de modernere auto is ten opzichte van de S420, beter is geproportioneerd en makkelijker in de omgang, slaat de voorkeursbalans toch door naar de S: door zijn absurde afmetingen en zijn soms belachelijke features (peilstaafjes, make-up spiegels achterin, elektrische verstelling van zowat alles) is hij al die twintig jaar blijven polariseren. Laat dat precies zijn aantrekkingskracht zijn.
Tekst: Roeland Randel | Foto’s: Louis Blom | m.m.v. J.H. Holm
Meer over de Mercedes-Benz S-Klasse: www.sklasseclub.nl
EEN MIDDAG MET WIM BOSBOOM
Wim Bosboom is al lang niet meer onder ons. Maar in het voorjaar van 1991, tijdens een door de Nederlandse importeur georganiseerd (en onvergetelijk) reisje naar Stuttgart per W126 om terug te rijden per W140, zat hij aan het stuur van een van de eerste exemplaren van de nieuwe S-Klasse. Het ging hierbij om een impalabruine/brazil bruin velours 400 SE . Voor wie Wim niet kent, hij was de presentator van ondermeer Tros Kieskeurig en de Tros Nieuwsshow. Achterin zat zijn Duitse vriendin en op de bijrijderstoel ondergetekende. Ik vertelde hem over de enorme hoeveelheid noviteiten, waaronder de fraaie stoelen, het dubbele glas, de sluitbekrachtiging, de enorme stilte in de auto, de parkeerhulp, de nieuwe motoren et cetera. Vriendin en ik moedigden hem aan om vooral alle knoppen en schakelaars te bedienen. Ook die van de sluitbeveiliging op de portierruiten. Dit technische hoogstandje voorkomt dat frêle kinderhandjes tussen ruit en sponning kunnen komen als de schakelaar per ongeluk wordt bediend. Op video’s had Mercedes ons al laten zien hoe het werkt en dat je gerust je hand boven de ruit kan houden terwijl deze aan het sluiten is. En het is een Mercedes, dus die beveiliging zal heus wel werken, denk je dan. Dat klopt ook, ware het niet dat we met voorserie exemplaren op pad werden gestuurd. En op grotendeels met de handgebouwde auto’s kan het zijn dat niet elk stuk techniek even feilloos zijn taak verricht. Onder protest hield Wim, die niet elke uitvinding blindelings vertrouwde, zijn hand tussen raam en sponning. U begrijpt: het raam stormde fi er op zijn sponning af, zonder zich ook maar één moment te bekommeren om de hand van Wim. Een luide vloek weerklonk, gevolgd door enkele andere krachttermen. “Ik moet ook helemaal niet naar jullie luisteren”, riep hij uit. Na enige minuten onrust en woede keerde gelukkig de serene rust terug in de 400 SE.
RENGER VAN DER ZANDE DEBUTEERT IN DE DTM
WAT GOED IS, KOMT SNEL
De vermaarde sportjournalist Joris van den Bergh wist het al, zo’n tachtig jaar geleden: “Wat goed is, komt snel”. Dat geldt ongetwijfeld ook voor Renger van der Zande, die dit jaar voor Mercedes-Benz uitkomt in de DTM.
Nijmegen is nou niet bepaald een bakermat voor autosporttalent. Nederlanders die in de autosport willen beginnen, komen toch vaak uit het Gooi, Amsterdam of Kennemerland. In de oudste stad van Nederland, ooit het bolwerk van de linkse studentenbeweging, krijg je voor een toch wat elitaire sport als de autoracerij waarschijnlijk weinig handen op elkaar. Maar Renger van der Zande is niet iemand die zich door zoiets uit het veld laat slaan. Politiek is trouwens toch niet zo zijn ding. “Ik ga liever hardlopen”, zegt hij. Vader Ronald van der Zande en oom Charles van Lookeren Campagne waren in de jaren zeventig en tachtig op nationaal niveau actief in de rallycross (Ronald van der Zande werd in 1978 nationaal kampioen) en later in de merkenracerij op het circuit. Van der Zande senior reed samen met zijn zwager in de Renault 5 Alpine Cup en de Austin Metro Cup, werd runner-up in 1983 en 1984 en ook weer in 1985, het laatste seizoen van de klasse. Het duo reed verder nog een paar jaar in de Toyota Starlet Cup. Renger, geboren op 16 februari 1986, maakte dat allemaal niet of nauwelijks bewust mee, en toen hij een jaar oud was, stopte zijn vader met racen.
ook bleek te racen. Na wat avonturen met zelfgebouwde constructies begon Renger op twaalfj arige leeft ijd met karting en had daar niet alleen plezier in, maar ook duidelijk aanleg voor. Hij won het clubkampioenschap op de baan in Venray en kwam in 2001 terecht bij CRG Holland, het team van Michel Vacirca, die ook de latere Formule 1-rijder Nico Hülkenberg begeleidde. Een aantal seizoenen lang reed Van der Zande in Duitsland, Italië, EK en WK. In 2004 volgde uiteindelijk de overstap naar de autosport. Hij begon in de Formule Renault, waarin hij in 2005 Nederlands kampioen werd. In de Formule Renault kwam Van der Zande uit voor de Nederlandse renstal Van Amersfoort Racing. “Bij Frits van Amersfoort heb ik heel
NA WAT AVONTUREN MET ZELFGEBOUWDE CONSTRUCTIES BEGON RENGER OP TWAALFJARIGE LEEFTIJD MET KARTING
Zandvoort 2008. Wederom de grootste beker.
veel geleerd”, aldus Renger. “Dat is net zo iemand als Michel Vacirca in de kartsport. Mensen met hart voor de racerij en enorm veel ervaring, die ze graag op anderen overbrengen.”
Na de Formule Renault was deelname aan de Duitse Formule 3 Cup een logische volgende stap. Van der Zande vond onderdak bij het team SMS Seyff arth Motorsport, dat als enige in de Duitse cup met de toen nog vrij nieuwe Mercedes-BenzFormule 3-motoren reed. De Nederlander begon het seizoen goed met de tweede plaats in de eerste race op Oschersleben. Hij stond dat seizoen nog zeven keer op het podium en werd vierde in de eindstand, één plek voor zijn vroegere kartmaatje Hülkenberg. Bij Mercedes-Benz was men enthousiast over Van der Zande, die door technische man Gerhard Ungar werd toegevoegd aan het offi ciële juniorprogramma van het merk. Eerste Formule 3-zege In 2007 volgde de overstap naar de Formule 3 Euro Serie, waar Van der Zande, opnieuw met Mercedes-Benz-motor, reed voor het Italiaanse Prema Powerteam. Op het Circuit de Catalunya in het Spaanse Montmeló, nabij Barcelona, behaalde hij in september zijn eerste zege. Het betrof weliswaar een race met ‘reversed grid’ (omgekeerde startopstelling voor de top acht uit de eerste wedstrijd), maar het succes was er uiteraard niet minder om. Van der Zande sloot het seizoen af als elfde. In 2008 reed Van der Zande opnieuw bij het Prema Powerteam. Hij startte met een overwinning in de tweede race op Hockenheim en won voor eigen publiek ook de tweede wedstrijd op Zandvoort. “Dat was wel een bijzonder weekeinde, want die ochtend kreeg ik een telefoontje dat mijn vader een fl ink ongeval had gehad met mijn Mercedes-Benz C-Klasse Sportcoupé”, herinnert Van der Zande zich. “Mijn vader kon ongedeerd uitstappen, wat zeker mede te danken was aan de kwaliteit van die auto. Dat ik toen ook nog won, maakte die toch
IN DE FORMULE 3 STOND VAN DER ZANDE IN ÉÉN SEIZOEN ACHT KEER OP HET PODIUM EN WERD HIJ VIERDE IN DE EINDSTAND
Winnaar F3 Barcelona, 2007
Gridgirls F3 Masters, 2007
al chaotische dag nog specialer.” In de eindstand van het kampioenschap werd hij dat jaar vierde.
Teamgenoot helpen Een jaar later vond Van der Zande mede op advies van Mercedes-Benz onderdak bij het Hitech-team voor de deelname aan het Brits Formule 3-kampioenschap. Zijn voornaamste taak was om de zoon van de teameigenaar, coureur Walter Grubmüller jr., verder te helpen. Van der Zandes eigen succes werd daaraan ondergeschikt gemaakt. “Dat is voor een coureur wel even wennen, maar ja, ze betaalden de rekening, en voor mij was het een goede mogelijkheid om te racen”, aldus de Nijmegenaar. Hij won dat seizoen drie races: twee keer op Silverstone, een keer op Snetterton. In de eindstand was hij derde, inderdaad keurig achter Grubmüller. Tussentijds maakte hij een uitstapje naar de Euro Serie, waar hij prompt de race in Barcelona won.
optreden van het Motopark-team, waarvoor hij in Macau uitkwam, eindigde hij heel keurig als vijfde.
Nu begint voor Renger van der Zande een nieuw hoofdstuk met de deelname aan de DTM. Na Patrick Huisman en Christijan Albers is hij de derde landgenoot die voor Mercedes-Benz in de DTM in actie komt. Er staan dit jaar tien DTM-races op het programma, waarbij er naast Duitsland ook in Nederland, Oostenrijk, Groot-Brittannië en Spanje wordt geracet. Uiteraard blijft SL Mercedes Revue de verrichtingen van Van der Zande in de DTM nauwgezet volgen.
Tekst: René de Boer Foto’s: ITR e.V., archief Fam. Van der Zande
Het afgelopen seizoen kwam Van der Zande zonder al teveel succes uit in de nieuwe GP3-serie voor het team van Peter Mücke en MercedesDTM-coureur Ralf Schumacher. “Er waren teveel toevalligheden in de klasse, de auto’s waren te nieuw en niet klaar en ook het team deed het niet perfect”, zegt Van der Zande terugkijkend. Als schrale troost nam hij deel aan de prestigieuze Formule 3-Grand Prix van Macau, waar hij ook in de drie jaar ervoor al had geracet. Bij het eerste
