17 minute read
Mercedes-Benz Coureur Renger van der Zande
DOEL: MARKTLEIDER BLIJVEN
MERCEDES-BENZ VERNIEUWT DE C-KLASSE
Advertisement
De nieuwe Mercedes-Benz C220 CDI is sneller en verbruikt twee keer minder dan de ‘verschrikkelijke’ 190 E 2.5-16 Evo I uit de jaren negentig . Niet slecht voor een ‘dieseltje’ dat in aanmerking voor het bijtellingtarief van 20 procent.
De nieuwe Mercedes-Benz C 220 CDI stoot eigenlijk 117 gram CO2 per kilometer uit. Een zeer lage waarde, maar volgens ons belastingstelsel nog altijd net een gram teveel om in aanmerking te komen voor het bijtellingtarief van 20 procent. Daarom lobbyde Mercedes Nederland zich suf bij de fabriek om er nog een grammetje af te snoepen. Met succes, want er komt een C 220 CDI naar Nederland met een CO 2 -uitstoot van 116 g/km. Precies genoeg dus voor een fi scale korting van vijf procent. Het gemiddelde verbruik ligt op 4,4 l/100 km. Die ene gram eraf brengt wel enkele consequenties met zich mee. De zakelijk aantrekkelijke C 220 CDI heeft niet de aanvankelijk opgegeven 170 maar 163 pk. Dit is namelijk de fi scale grens in diverse landen. Ook is de zakelijk aantrekkelijke C-klasse enkel te verkrijgen als sedan uitgevoerd met een handbak.
Niet verkeerd Maar toch. Niet verkeerd voor een auto die nagenoeg net zo snel is als de 190 E 2.5-16 Evo. Een model dat begin jaren negentig echt werd gezien als een monster voor de openbare weg. Bij de tussensprints is de moderne diesel zelfs sneller, terwijl hij maar de helft verbruikt. De cijfers liegen niet: 232 km/u topsnelheid, 0 tot 100
km/u in 8,1 seconden en een gemiddeld verbruik van 4,4 l/100 km. De C-Klasse verbruikt nog vier tienden minder dan de vorige generatie die in 2008 op de markt kwam. Die ecologische topprestatie heeft hij te danken aan het standaard start-stopsysteem, zijn ongeloofl ijk lage Cw-waarde van 0,26 en het gebruik van nieuwe onderdelen uit aluminium die het gewicht verminderen, zoals motorkap, deuren en spatborden voor. Even terug naar het begin. De huidige C-Klasse draait al mee sinds 2007 en hoewel er niet heel veel lijkt veranderd aan het huidige model, verzekert Mercedes ons dat dit slechts uiterlijke schijn is. Volgens de ingenieurs zijn er meer dan 2.000 componenten vernieuwd, waarmee dit een van de meest omvangrijke facelift s ooit is van de Stuttgarters. Zoals gebruikelijk bij een facelift werden vooral kop en kont aangepakt. Deze zijn nu voorzien van moderne LED-verlichting, maar ook zijn er krachtiger
en zuinige motoren beschikbaar, alsmede een nieuwe zeventraps automaat en een verfi jnder interieur. Ook kan de auto kan worden voorzien van elektronische hulpsystemen die tot voor kort alleen op de duurdere modellen leverbaar waren. Zoals daar zijn Lane Keeping Assist, Brake Assist, Adaptive Highbeam Assist, Blind Spot Assist and Parktronic.
Vernieuwd ESP Een van de lekkerste vernieuwingen voor de sportieve rijders is echter het vernieuwde ESP-systeem. Het trekt niet langer de brandstoft oevoer weg wanneer je te hard een bocht induikt. In plaats daarvan wordt dreigend onderstuur nu in de meeste gevallen opgelost door uitsluitend het binnenste achterwiel af te remmen, waardoor de neus van de auto naar de binnenkant van de bocht duikt. Dat vergroot de dynamiek van de auto en vermindert het artifi ciële gevoel van het ESP-systeem. Ook op andere gebieden weet de auto met zijn rijeigenschappen te overtuigen. De nieuwe C-Klasse had als doel om de luxe en solide rijeigenschappen van de duurdere Mercedessen te incorporeren en dat is gelukt. Het onderstel is niet wollig
Mercedes-Benz C220 CDI BlueEFFICIENCY
Inhoud cm 3 2.143 Cilinderconfi guratie V6 Kleppen per cilinder 4 Vermogen (kW [pk] bij r/min) 125 [170]/3.000 Koppel (Nm bij r/min) 400/2.400 Topsnelheid (km/h, fabrieksopgave) 232 0-100 km/h (sec. fabrieksopgave) 8,4 Verbruik gemiddeld (l/100 km) 4,4 Massa (kenteken) kg 1.500 Prijs: Vanaf € 42.450
of deinerig, maar slokt korte oneff enheden op alsof ze er niet zijn. Rijgeluiden zijn bovendien tot een minimum gereduceerd. De besturing is direct en voorspelbaar en de koets helt nauwelijks over in de bochten. Liefh ebbers van een BMW M3 zijn hier niet op hun plek, maar de gemiddelde koper van een kleine luxe sedan zal zich onoverwinnelijk voelen.
Draadloos muziek Maar behalve het rijden valt er meer te genieten. Zo werd het stuurwiel geleend van de nieuwe CLS en kreeg het instrumentarium – afh ankelijk van de uitvoering – een zeer fraai kleurendisplay in de snelheidsmeter. Zoals het een Mercedes betaamt, evolueert de C-Klasse ook op het vlak van telematica. En dat is maar goed ook, want in het verleden hadden we nogal eens ruzie met de elektronische apparatuur in Mercedessen. De C-Klasse biedt nu toegang tot het internet; zeer handig voor wie zijn auto graag als bureau gebruikt. Voorts heb je recht op grotere schermen, gesynchroniseerde telefoongegevens, sms-weergave, Bluetooth om draadloos muziek af te spelen en een USB-poort in de centrale armsteun. De internettoegang wordt geregeld via het Comand-systeem. Je kunt surfen als de auto stilstaat en al rijdend genieten van enkele onlinediensten van Mercedes. Op motorisch vlak is de vooruitgang eveneens het vermelden waard. Mercedes-Benz vond het niet persé nodig in te zetten op meer pk’s maar concentreerde zich op het terugdringen van het verbruik. Daarom zijn alle C-Klasses – met uitzondering van de 4MATIC versies – nu uitgerust met start/stop-techniek en is de vijft rapsautomaat ingeruild voor de 7G Tronic transmissie met zeven verzetten – die overigens ook met het start/stop-systeem overweg
kan. We reden met twee belangrijke dieseluitvoeringen; de 220 CDI en 250 CDI. Nog altijd leveren beide versies respectievelijk 170 of 204 pk, maar dankzij de nieuwe automaat rijden ze veel zuiniger. De C220 CDI is stiller dan zijn sterkere broer en bouwt geleidelijker kracht op. De 7G Tronic transmissie werkt hierbij onmerkbaar en reageert duidelijk beter dan z’n voorganger met vijf verzetten. De iets lawaaiiger 250 CDI is meer geschikt voor de sportief ingestelde veelrijders.
Geen toeval De kans is groot dat zij eveneens de variabele ondersteldemping aankruisen in de optielijst. Deze is leverbaar op alle motorvarianten. De doorgaans solide, stevige demping van de door ons gereden Avantgarde wordt in de Sport-stand beduidend aangescherpt. Ook laat deze modus de automaat eerder terug- en later opschakelen. Jammer dat de besturing net iets te licht is om BMWrijders te verleiden. Het is een duidelijke keuze van Mercedes-Benz. Laat Audi en BMW maar uitvechten wie de sportiefste auto’s maakt, mensen die op comfort en ontspannen rijplezier focussen komen uiteindelijk vanzelf bij ons terecht, zo is de redenatie ongeveer in Stuttgart. En terecht. Het is dan ook geen toeval dat de huidige C-Klasse in Europa marktleider in zijn segment is geworden. De kans is groot dat het vernieuwde model die positie moeiteloos overneemt.
Tekst: Erik Kouwenhoven | Foto’s: Louis Blom
Meer informatie: mercedes-benz.nl/c-klasse
GEBOUWD VOOR DE EEUWIGHEID
AANKOOPKEURING G-KLASSE KLASSIEK
De G-Klasse is nooit goedkoop geweest. Sterker nog; tijdens zijn introductie kocht je voor hetzelfde geld een geriefl ijke S-Klasse. Anno 2011 zijn er wel koopjes te vinden, maar daarvoor krijg je in de werkplaats onherroepelijk de rekening gepresenteerd.
Let op de kering van de aandrijfas. Die kan lekken.
Dit lijkt eng, maar zo hoort het eruit te zien: smeer en zand.
De stuurstabilisator kan gaan lekken. Bij de kogelgewrichten kan soms de hoes stuk gaan, net als bij alle andere auto’s is dit normale slijtage.
De Mercedes-Benz G-Klasse heeft het qua uitstraling nooit kunnen winnen van Land Rover en Jeep: twee merken die de G-Klasse ook qua heritage voor moet laten gaan. Zelfs in eigen ‘Haus’ wordt de G-Klasse niet als eerste genoemd wanneer het gaat om klassiekers. Wellicht is het zijn utilitaire uiterlijk of zijn militaire achtergrond die hem parten speelt, maar feit is dat de mensen die hun hart hebben verpand aan een G-Klasse niet snel meer voor iets anders kiezen. Ook het feit dat voor klassiekers die tot 1986 zijn gebouwd geen wegenbelasting betaald hoeft te worden, doet de populariteit van dit onverslijtbare en praktische werkpaard alleen maar toenemen. “En waarom ook niet?”, vraagt Cor Millenaar, specialist in G-Klasse modellen, zich hardop af. De auto is dankzij zijn spiraalveren comfortabel genoeg om mee naar Zuid-Frankrijk te rijden, veel modellen zijn inmiddels ouder dan 25 jaar en dus wegenbelastingvrij en ook al zijn ze niet bloedsnel: je kunt ’m uitstekend gebruiken als dagelijkse auto.” De ontwikkeling van de nieuwe G-Klasse startte in 1972 toen Daimler-Benz een samenwerkingsovereenkomst sloot met SteyrDaimler-Puch. Het bedrijf was wereldwijd bekend als specialist in zware terreinvoertuigen. De ontwerpers maakten gebruik van een ladderframe met daarop de carrosserie. Bovendien werden diverse onderdelen geleend van de truckafdeling van Mercedes-Benz. Het ontwerp moest kracht en potentie uitstralen én praktisch zijn. Volgens Cor Millenaar betaalt dat inzicht uit 1972 zich anno 2011 nog steeds terug. “De prijzen van een goed model zijn zeker niet laag”, geeft hij toe. “Maar auto’s in een goede conditie vergen veel minder onderhoud dan een vermoeid exemplaar voor 8.000 euro. In de meeste gevallen ben je daarna in de werkplaats aan de beurt. We hebben restauratieprojecten gedaan die opliepen tot bedragen richting de 40 mille.” Wanneer je eenmaal een auto hebt die technisch netjes op niveau is, zijn de onderhoudskosten volgens Cor laag te noemen. Zelfsleutelende technisch onderlegde klanten komen vaak bij ons om onderdelen te halen, welke wij zowel gebruikt alsook nieuw leveren. Bij deze oudere typen is er genoeg ruimte om te sleutelen en de basis techniek is redelijk simpel.” Hand gebouwd De G-Klasse kwam er destijds omdat MercedesBenz in de zeventiger jaren van de vorige eeuw met lede ogen aanzag hoe de Range Rover de MOTOR • Het maakt niet uit of je benzine of
diesel koopt, deze krachtbronnen zijn letterlijk gebouwd voor het leven. Zware belasting deert de motoren niet. • Bij de 240 GD en de 300 GD komt lekkage voor aan de achterste krukaskeerring • Goedkoop en/of slordig ingebouwde LPG-systemen geven bij de 230 GE en de 280 GE met K-Jetronic mogelijk backfi reproblemen. • Uitgedroogde rubbers (door veroudering) kunnen bij het K-Jetronic systeem storingen veroorzaken op de benzine-injectiemotoren. TRANSMISSIE • Langdurige, heft ige belasting kan bij de vijfb ak een lager doen uitlopen. • Laat je niet tegenhouden wanneer je een G met automaat treft . Deze zijn – in tegenstelling tot wat je gewend bent – zeer geschikt voor het zware trekwerk ONDERDELEN • Met uitzondering van de kale carrosserie zijn alle onderdelen voor de GKlasse nog nieuw te bestellen bij een Mercedes-Benz dealer of specialist. De prijzen zijn redelijk. • Er is een overvloed aan gebruikte componenten. • Reviseren van een motor of bak is dus niet altijd de gunstigste oplossing. Vervanging is goedkoper en het materiaal gaat toch zeer lang mee.
terreinwagen salonfähig maakte en menig klant voor zich wist te winnen. Dat kon Das Haus uiteraard niet op zich laten zitten en in 1973 werd dan ook begonnen aan project W460. De G-Klasse kwam vervolgens in een keihard testprogramma terecht. Niet alleen op speciaal geprepareerde terreinen bij Graz ging de G door de mangel, ook werd de auto getest op Duitse modderpaden, in de zinderend hete Sahara, op diverse zoutvlaktes
en bij extreme vrieskou in Noord-Scandinavië. De G-Klasse moest de meest extreme situaties kunnen doorstaan en overleven. Toen in 1975 de productie van de nieuwe G groen licht kreeg, werd tegelijkertijd gestart met de bouw van een nieuwe fabriek in Graz. Tot op de dag van vandaag wordt de G-Klasse nog altijd voor meer dan zeventig procent met de hand gebouwd. In eerste instantie rolden praktisch alleen legeruitvoeringen van de lopende band in het Oostenrijkse Graz, maar vanaf 1979 kwam ook de productie van een minder spartaanse personenwagenversie op gang. Er was destijds keus uit een dieselmotor met 72 (240 GD) of maar liefst 88 pk (300 GD), de benzinemotoren zijn 90 (230 G), 125 (230 GE) of 156 (280 GE) pk sterk. Ook in andere opzichten was de auto basic van opzet met een erg sober interieur.
Toch is hij bij zijn introductie veel moderner dan vergelijkbare terreinwagens. Zo heeft hij als één van de eerste 4x4’s een inschakelbare vierwielaandrijving. Je kunt hem wanneer je eens niet een berg hoeft te bedwingen als achterwielaandrijver rijden, wat brandstof bespaart. Bovendien heeft hij een lage en hoge gearing, net als twee sperdifferentiëlen. Al deze ingenieuze techniek maakt hem echter wel peperduur, in de jaren ’80 is een G net zo kostbaar als een S-klasse. Zijn uiterlijk is een sterk staaltje van ‘vorm volgt functie’. Door de rechtlijnige, overwegend hoekige vormgeving is de auto zeer overzichtelijk. De naar voren aflopende, vlakke motorkap en de rechthoekige voorspatschermen bieden een uitstekend zicht op de weg en maken in het terrein haarscherp sturen mogelijk. Door de vlakke zijwanden zonder
DIESEL OF BENZINE?
Alle varianten zijn goed van de G-Klasse. Maar wie de beste roestbescherming wil, kan beter kiezen voor een type van na 1986. Wanneer u houdt van snelheid, is een 240 GD, 250 GD misschien niet de beste optie. De 230 G(E) en 280 GE zijn een stuk sneller. De diesels komen traag op gang. Het verschil tussen de 240 GD en 300 GD is klein omdat de 240 beschikt over een kortere eindoverbrenging en dus bijna net zo snel is. Dankzij hun hoge koppel bij lage toeren zijn de diesels uiteraard wel favoriet bij. Toch verdient een proefrit aanbeveling, want de viercilinder dieselmotor uit de 240 GD komt bijvoorbeeld niet verder dan 72 pk en een al even bescheiden koppel van 137 Nm. En dat bij een leeggewicht van 1.800 kilo! Een offi ciële acceleratietijd voor de sprint van 0 naar 100 km/h is niet bekend, maar het schijnt dat de man die ‘m probeerde te meten geen stopwatch maar een kalender bij zich had. Hoe dan ook, met een topsnelheid van 115 km/u blijf je net de vrachtwagens voor. En daar moet je tegen kunnen. Net als het feit dat voorgloeien bij een koude motor zomaar een halve minuut duurt.
De trommelremmen werken altijd, of ze nou onder de modder zitten of niet.
Let op roestvorming bij de veerpoten. Controleer de werking van de diff erentiëlen.
De hoogteverstelling van de koplampen is soms een zwak punt. Controleer de werking.
uitsteeksels kan men ook de breedte van de wagen goed inschatten. Dan de hamvraag. Welke moet je hebben? Volgens Cor Millenaar hangt het ervan af wat je verwacht van je G-Klasse. Wil je een beetje doorrijden en maak je niet al te veel kilometers, dan zou ik gaan
REMMEN, STUURINRICHTING EN ONDERSTEL
• Een jankend geluid betekent een
versleten stuurpomp. Vervangen is voordeliger dan reviseren, want er zijn er genoeg voorradig bij onderdelenleveranciers. • Modellen uit 1979 en 1980 hebben nogal eens geen stuurbekrachtiging. • De buitenste wiellagers voor willen wel eens defect raken. • Er bestaat een kans op tikkende homokineten, vooral bij grotere wielen i.c.m. een gesperde as en maximale stuuruitslag. • Veerschotels en schokdemperconsoles zijn gevoelig voor roestinwerking wanneer na het rijden in het terrein de bagger niet wordt verwijderd. • Het voor de APK gelijk afstellen van remtrommels achter blijkt in de praktijk lastig. Alles goed reinigen en secuur werken brengt je een heel eind. voor een benzineversie. Maar wanneer je zoekt naar een klassieker, kies dan voor een diesel van 1986 of eerder. Die is niet alleen zuiniger, maar je betaalt ook geen wegenbelasting. Een 300 GD rijdt tussen de 1 op 7 en 1 op 8,5. Het enige nadeel is dat de kruissnelheid lager ligt, tussen de 100 en 110 km/u. Dus zit je veel op de weg en hou je van opschieten, dan is een benzinevariant weer een goed idee. LPG adviseren we niet, maar het kan wel. Zeker wanneer je veel rijdt kan dit voordelig zijn. Je krijgt door de hoge verbrandingstemperatuur wel eerder problemen met je kleppen en bijbehorende klepzittingen. Maar de G-Klasse is hiervoor niet gevoeliger dan andere auto’s.”
Lage gearing De klassieke G-Klasse met vierwielaandrijving is voorzien van een verdeelbak met twee assen. Deze is aan het ladderchassis gemonteerd en via een korte tussenas verbonden met de geheel gesynchroniseerde vierversnellingsbak. Een automaat
ELEKTRISCH SYSTEEM
• Corrosie van de massa-aansluitingen kan slechte contacten bewerkstelligen, met rare storingen tot gevolg. • Zoals bij meer klassiekers zijn de
zekeringen van het oude type af en toe geoxideerd. • Soms ontstaat er slijtage aan de
ruitenwisserasjes en dat zorgt voor regenwater in de voetenbakken. was tegen meerprijs te leveren. In de verdeelbak bevinden zich twee paar tandwielen plus de voor het schakelen vereiste schakelorganen, die het inschakelen van de voorwielaandrijving, alsook van de wegversnelling met een overbrenging van 1:1 en een terreinversnelling (lage gearing) met een overbrenging van 2,14:1 mogelijk maken. Alle schakelhandelingen wordt met slecht één handel bediend. Zeer bijzonder was het feit dat zowel voorwielaandrijving, alsook de terreinversnelling onder het rijden in- en uitgeschakeld kunnen worden. Rijden met de G-Klasse is een sublieme ervaring. Je zit hoog op de bok en overziet het verkeer. De ontwikkelingsafdeling, die al in 1972 met het
CARROSSERIE
• Roest is niet een enorm groot probleem bij de G-Klasse, hoewel de oudjes (W460) wel af en toe gehavend zijn. • Controleer de naden bij de achterschermen, de kitnaad van de parafandelen, het plaatwerk onder het voorruitrubber, de dorpels en de koplampranden. Ook het schutbord en alle naden verdienen extra aandacht. • In 1986 verbeterde Mercedes-Benz de corrosiepreventie. Deze modellen hebben er dan ook veel minder last van.
Roestvorming begint bijna in alle gevallen bij de achterlichten.
De kitnaden moeten er netjes uitzien. Zoniet, dan heeft de auto schade gehad. De bouten van de G-Klasse om de spatborden mee te bevestigen zijn niet meegespoten. Je kunt hieraan dus niet zien of ze ooit vervangen zijn.
Naden tussen de carrosseriedelen waardoor je naar binnen kunt zijn normaal bij deze handgebouwde auto’s.
concept begon, heeft zich aanzienlijke moeite getroost een terreinwagen te produceren waarop weinig of niets valt aan te merken. Je zult dan ook nergens op echte onvolkomenheden stuiten. Een neus die het zand induikt of een achtersteven die per abuis een zandrug ingaat, betekent bij de GKlasse niet per defi nitie schade. De bumpers zijn uitermate stevig, de uitlaatpijp is goed beschermd opgehangen en aan de voorkant zit een speciale plaat die de onderkant beschermt. De G kan angstaanjagende hellingshoeken aan: zijwaarts zelfs tot 54 procent. Voorwaarts kan hij in ‘één laag’ een helling van 80 procent beklimmen.
De in- en uitloophoek voor is 36 graden, achter 31 graden. De doorwaaddiepte bij een standaardmodel is 60 centimeter. De lange veerwegen zorgen ervoor dat elk wiel bijna permanent zijn aandrijving op de ondergrond kwijt kan. En wat een feest in het terrein met dat pookje voor de tussenbak. Stand ‘S’ staat voor ‘Strasse’ en dan heeft de G alleen achterwielaandrijving. Stand ‘GA’ staat voor ‘Gelände Allrad’, waarmee de vier wielen en de terreinversnelling worden ingeschakeld (lage gearing). De G ploegt in deze stand door het moeilijkste terrein alsof het niets is. De wagen is superieur in het terrein. Daarbij is ook comfort een sterke troef. Waar je ook rijdt, door modder, over zand, op kinderkopjes, het veersysteem vlakt alle oneff enheden onverstoorbaar uit.
Tekst: Erik Kouwenhoven | Foto’s: Ronald van den Hurk
INTERIEUR
• Ziet eruit alsof het gebouwd is om
een kernoorlog te overleven en waarschijnlijk lukt dat ook nog. Alles is duurzaam uitgevoerd en gebouwd voor de eeuwigheid. • Tot 1986 werd rubber vloerbedekking gebruikt. Deze kan licht uitgedroogd zijn. Controleer op scheuren en gaten. • Meestal zit ook de originele slijtvaste bekleding nog op de stoelen.
