ΑUTO
1 | 39
— 27-28 Απριλίου 2018
Ν
Α
Τ
Ι
Ο
27-28.04.2019
Ν
ΟΙ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ θα κινούν για πολλά χρόνια ακόµα τα αγαπηµένα µας ΙΧ, αλλά και τα µεγαλύτερα σε µέγεθος πάσης φύσεως επαγγελµατικά οχήµατα.
ΤΑ ΜΥΣΤΙΚΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ DIESEL
KESU
ΤΟΥ NIKOY ΛΟΥΠΑΚΗ nloupakis@ethnos.gr
Α
της ολοκληρωτικής απαγόρευσης στην καταναλωτική υπερβολή εν µέσω απελευθέρωσης της αγοράς, και -στη συνέχεια- από τη δίχως όριο και µέτρο ζήτηση στην απόρριψη ή εν πάση περιπτώσει στην εκλογίκευση, εν µέσω µιας
πρωτοφανούς παραφιλολογίας για την απαγόρευσή τους -στα όρια των fake news- που πολύ λίγο απέχει από τον εκφοβισµό! Σε πείσµα όσων προεξοφλούν τον αφανισµό τους, οι πετρελαιοκινητήρες κυκλοφορούν ανάµεσά µας και θα κινούν µε τον έναν ή τον άλλο τρόπο για πολλά χρόνια ακόµα όχι µόνο τα αγαπηµένα µας ΙΧ, αλλά και τα µεγαλύτερα σε µέγεθος πάσης φύσεως επαγγελµατικά οχήµατα. Και όχι γιατί αυτό αρέσει σε κάποιον, αλλά
γιατί δεν γίνεται αλλιώς, σε µια αυτοκινητοβιοµηχανία που βιάστηκε καταπώς φαίνεται να αποδείξει ότι σέβεται το περιβάλλον στρεφόµενη στην ηλεκτροκίνηση, που εξασφαλίζει τους πολυπόθητους µηδενικούς ρύπους. Οι σύγχρονοι diesel, λοιπόν, που δεν είναι περισσότερο ρυπογόνοι από τους βενζινοκινητήρες, θα εξακολουθήσουν να προσφέρουν αδιαµφησβήτητη εξοικονόµηση καυσίµου -και κατά συνέπεια οικονοµικών πόρων-, γεγονός
που θα τους επιτρέψει να παραµείνουν κυρίαρχοι στον χώρο των µεταφορών. Ενώ θα διατηρήσουν ένα σοβαρό µερίδιο και στον χώρο των επιβατικών αυτοκινήτων, στα χέρια συνειδητοποιηµένων οδηγών-χρηστών που θα έχουν επιλέξει ένα πετρελαιοκίνητο ΙΧ γιατί καλύπτει τις ανάγκες τους -και ταιριάζει στον τρόπο που ζουν και οδηγούν- και όχι επειδή η νοµοθεσία τούς το επιτρέπει ή επειδή είναι της µόδας… ●
40 | 2
27-28 Απριλίου 2019 —
EΘΝΟΣAUTO AUTOΝATIOΝ
OLAF GALLAS
ΠΟΛΥ ΣΚΛΡΑ ΓΙΑ ΝΑ... ΠΑΝΟΥΝ ∆εν καταργούνται και δεν απαγορεύονται τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ, που εξακολουθούν να παράγονται και να πωλούνται κανονικά από τις περισσότερες αυτοκινητοβιοµηχανίες. Το ποιον τελικά συµφέρει να αγοράσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι µια άλλη ιστορία.
Τ
«Τι γίνεται, καταργούνται τα diesel;» είναι αλήθεια ότι δεν θυµάµαι πια πόσες φορές την έχω ακούσει τα τελευταία δύο-τρία χρόνια. Να πεις ότι γίνεται άδικα, δεν µπορείς. Οι «απαγορεύσεις» πέφτουν σαν το χαλάζι και ο από παλιά διψασµένος για πετρελαιοκίνηση Ελληνας οδηγός αναστενάζει. Μόνο που τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ τελικώς δεν απαγορεύονται στην πράξη πουθενά. Τουλάχιστον τα EURO 5 και EURO 6, αυτά που επέτρεψε η ελληνική νοµοθεσία να αγοραστούν και να κυκλοφορήσουν ελεύθερα στις µεγάλες πόλεις µετά το 2010. Βεβαίως, όταν ακούς ότι οι δήµαρχοι σε τέσσερις µεγάλες πόλεις (Μαδρίτη, Μεξικό, Παρίσι, Αθήνα) προτίθενται να προχωρήσουν σε απαγόρευση της κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων οχηµάτων µέχρι το 2025, προβληµατίζεσαι. Παρά το γεγονός ότι δεν είναι αρµοδιότητα του ∆ήµου Αθηναίων τέτοιου τύπου ρυθµίσεις. Οπως επίσης προβληµατίζεσαι όταν µαθαίνεις, π.χ., ότι απαγορεύτηκε η κυκλοφορία τους στη Στουτγκάρδη, χωρίς να µπαίνεις στη διαδικασία να διαβάσεις τα ψιλά γράµµατα (ότι η απαγόρευση ισχύει για 2 ή 3 δρόµους του κέντρου -σαν να λέµε ότι δεν κυκλοφορούµε σε Πανεπιστηµίου και Σταδίου- και για αυτοκίνητα EURO 4 και κάτω, αυτοκίνητα που ποτέ δεν πωλήθηκαν στη χώρα µας!). Το αστείο
στην περίπτωση των όποιων περιορισµών γίνονται ή πρόκειται να γίνουν εις βάρος του diesel είναι ότι -κατά κανόνα- ως λόγος προβάλλεται το φαινόµενο του θερµοκηπίου, όταν είναι γνωστό τοις πάσι ότι τα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα οχήµατα εκπέµπουν αναλογικά λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα (CO2) από τα βενζινοκίνητα.
ΚΑΑΡ YΠΡΟΧ Στον συγκριτικό πίνακα µε τις εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου ενός τυπικού οικογενειακού αυτοκινήτου, που παραθέτουµε στις σελίδες που ακολουθούν, φαίνεται ξεκάθαρα του λόγου το αληθές. Ναι, το πετρέλαιο υπερτερεί. Και δεν θα µπορούσε να είναι αλλιώς, αφού η χαµηλότερη κατανάλωση που χαρακτηρίζει τα οχήµατα αυτού του τύπου είναι ευθέως ανάλογη µε το CO2 – και ο νοών νοείτω. Βεβαίως, οι πιο διαβασµένοι θα σας µιλήσουν για τα σωµατίδια, το µαύρο σύννεφο που συχνά-πυκνά βλέπουµε να βγαίνει από τις εξατµίσεις των παλιότερων ταξί, φορτηγών και λεωφορείων. Οµως στα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα οχήµατα, προδιαγραφών EURO 5 και EURO 6, το φαινόµενο αυτό δεν υφίσταται, χάρη στις παγίδες αιθάλης (DPF), ενώ τα οξείδια του αζώτου (NOx) περιορίζονται είτε µε ειδικούς καταλύτες είτε µε τη βοήθεια ειδικού προσθέτου. Και για να γίνει αντιληπτό τι έχει συµβεί µε τις προδιαγραφές ρύπων, να
πούµε και αυτό: τα όρια είναι πλέον τόσο χαµηλά, που και τα βενζινοκίνητα οχήµατα χρειάζονται φίλτρο σωµατιδίων για να τα πιάσουν – και αυτό, µια δεκαετία πριν, θα ακουγόταν ως ανέκδοτο! Καλά, θα µου πείτε τώρα, δεν σταµάτησαν κάποιες εταιρείες να κατασκευάζουν ντίζελ; «Ναι» θα σας πω, αλλά αυτό δεν χαρακτηρίζει τη συνολική εικόνα. Το ότι η Suzuki, η Toyota και σε έναν βαθµό η Honda εγκαταλείπουν το πετρέλαιο δεν σηµαίνει ότι αυτό συµβαίνει και µε όλους τους υπόλοιπους. Αφήστε που οι Ιάπωνες είχαν, ούτως ή άλλως, στο παρελθόν επενδύσει λιγότερο στα πετρελαιοκίνητα. Το πού πηγαίνει η αυτοκινητοβιοµηχανία µε εξαιρετικά χαµηλό όριο για το CO2 που έχει τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ενωση (µέχρι το 2030 ο µέσος όρος εκποµπών CO2 θα πρέπει να έχει πέσει στα 60 g/km) είναι ολοφάνερο: στην ηλεκτροκίνηση. Οµως αυτό θα πάρει χρόνο και στο µεσοδιάστηµα, για το πιάσιµο αυτού του στόχου και την αποφυγή των υψηλών προστίµων που προβλέπονται για τους κατασκευαστές σε αντίθετη περίπτωση, είναι βέβαιο ότι θα αξιοποιηθούν και οι diesel – ενδεχοµένως σε συνδυασµό µε κάποιας µορφής ηλεκτροκίνηση. Καθένας λοιπόν επιλέγει τον τρόπο που θα κινηθεί – και αν η Toyota επενδύει στα «full hybrid» υβριδικά της, Γάλλοι, Γερµανοί και Ιταλοί δεν έχουν πάψει να στηρίζονται στο πετρέλαιο, ενώ κάποιοι από αυτούς φροντίζουν να αξιοποιήσουν και το φυσικό αέριο (CNG). ∆εκαοκτώ από τα είκοσι τρία µοντέλα που λανσαρίστηκαν πέρυσι στην ελληνική αγορά ήταν διαθέσιµα και ως πετρελαιοκίνητα (Citroen C3 Aircross,
Θα είναι για αρκετό καιρό -και µε διαφορετικούς τρόπουςκοντά µας οι diesel, που µπορούν να συνδυαστούν µε την ήπια υβριδική τεχνολογία mild hybrid 48V, η οποία µειώνει περαιτέρω την κατανάλωση και τις εκποµπές ρύπων. Οπως στην περίπτωση του εφοδιασµένου µε δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα 185 ίππων Kia Sportage (πάνω), όπου η µείωση του CO2 φτάνει το 4%, σύµφωνα µε νέα αυστηρά πρότυπα µέτρησης WLTP.
Dacia Duster, DS7, Ford Focus, Hyundai Kona, Kia Ceed, Mercedes A-Class, Seat Arona, Skoda Karoq, Volkswagen T-Roc, Volvo XC40 κ.λπ.), ενώ φέτος έχουµε ήδη υποδεχθεί τα ολοκαίνουργια Citroen C5 Aircross, Peugeot 508, Volkswagen T-Cross και σε εκδόσεις diesel – και έπεται συνέχεια.
ΥΠΟΧΩΡΣ ΤΩΝ ΠΩΛΣΩΝ Το γεγονός, τώρα, ότι οι πωλήσεις των πετρελαιοκίνητων ΙΧ υποχώρησαν στη χώρα µας στο 45% περίπου του συνόλου των πωλήσεων, αφού προηγουµένως είχαν εκτιναχθεί στο 65%, εκτιµάται από τους ανθρώπους της αγοράς ως εκλογίκευση της κατάστασης, καθώς ο αγοραστής αγοράζει αυτό που πραγµατικά του χρειάζεται. Κλείνουµε µε το αδυσώπητο ερώτηµα: «Να αγοράσω ή να µην αγοράσω diesel;». Αφού διαβάσετε τα όσα γράφουµε στις επόµενες σελίδες, θα είστε σε θέση να απαντήσετε µόνοι σας. Το µόνο βέβαιο είναι ότι δεν έχετε να φοβηθείτε καµία απαγόρευση. Πιο πιθανό είναι να δούµε να κλείνουν εντελώς για τα ΙΧ κάποιες περιοχές του κέντρου, παρά να µείνουν στα αζήτητα diesel που αγοράστηκαν στην Ελλάδα από το 2010 και µετά. Αλλα πράγµατα είναι πολύ πιο πιθανό να σας χαλάσουν τη διάθεση. Αν υπάρχει κάτι που πρέπει να σκεφτείτε πριν αγοράσετε, είναι αν πράγµατι χρειάζεστε ένα πετρελαιοκίνητο ΙΧ. Αν η χρήση που θα κάνετε του ταιριάζει. Τότε µόνο θα δείτε πραγµατικό οικονοµικό όφελος από την αγορά του και θα απολαύσετε όλα τα πλεονεκτήµατά του. Σε αντίθετη περίπτωση, µια τέτοια επιλογή µπορεί -όπως λέγεται στην καθοµιλουµένη- να σας βγει ξινή… ●
42 | 4
27-28 Απριλίου 2019 —
AUTOΝATIOΝ
,
ΜΥΟΙ & ΑΛΙΣ ΓΙΑ ΤΝ ΠΤΡΛΑΙΟΚΙΝΣ Το δέλεαρ της χαµηλότερης κατανάλωσης και οι άγνωστες πτυχές των ΙΧ µε κινητήρα diesel, που τελικώς δεν «κάνουν» για όλες τις χρήσεις.
20%-30% µειωµένη κατανάλωση, που σε συνδυασµό µε τη χαµηλότερη τιµή του καυσίµου οδηγεί σε σηµαντικά µειωµένο κόστος κίνησης, έκανε κάποια στιγµή τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ ιδιαίτερα δηµοφιλή. Ωστόσο, η λειτουργία των κινητήρων diesel έχει κάποιες ιδιαιτερότητες που πρέπει κανείς να λάβει σοβαρά υπόψη του προτού προχωρήσει στην αγορά ενός αυτοκινήτου µε τέτοιον κινητήρα. Παρουσιάζουµε, λοιπόν, τα άγνωστα στο ευρύ κοινό χαρακτηριστικά µε τη µορφή ερωτήσεων και απαντήσεων:
1
Είναι κατάλληλα τα diesel για κίνηση στην πόλη; Και ναι και όχι. Ολα εξαρτώνται από τον
τρόπο µε τον οποίο κινούµαστε. Κατ’ αρχάς δεν έχει νόηµα να αγοράσει κανείς την πετρελαιοκίνητη έκδοση του αυτοκινήτου της αρεσκείας του, αντί της βενζινοκίνητης (που κατά κανόνα είναι αρκετά φθηνότερη), αν δεν «µαζεύει» αρκετά χιλιόµετρα -οπωσδήποτε άνω των 15.000 τον χρόνο-, γιατί αλλιώς δεν θα κάνει απόσβεση της διαφοράς τιµής σε εύλογο χρονικό διάστηµα. Αν οι καθηµερινές µας µετακινήσεις δεν ξεπερνούν τα 40-50 χλµ., τότε είναι επί της ουσίας απαγορευτικό να πάρουµε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Ωστόσο δεν είναι µόνο το πλήθος των χιλιοµέτρων που πρέπει να λάβουµε υπόψη µας, αλλά και οι συνθήκες κάτω από τις οποίες οδηγούµε. Αν σε καθηµε-
ρινή βάση καταφέρνει κανείς να κινείται για αρκετή ώρα (10-20 λεπτά) σε σχετικά ανοιχτό δρόµο µε πάνω από 40 km/h έχοντας επιλέξει τουλάχιστον τρίτη στο κιβώτιο, εκεί µπορούµε να πούµε ότι ο κινητήρας λειτουργεί σε ευνοϊκές συνθήκες. Θέλουµε περίπου 70 χλµ. την ηµέρα για να έχουµε τα λιγότερα προβλήµατα. Σε κάθε περίπτωση, το ιδανικά στοιχεία για τα ντίζελ είναι το ταξίδι, ο ανοιχτός δρόµος, οι µεγάλες αποστάσεις.
2
Ποιος κίνδυνος υπάρχει αν κινούµαστε µονίµως σε συνθήκες αυξηµένης κίνησης; Τα προβλήµατα έχουν να κάνουν µε τα συστήµατα αντιρρύπανσης. Η παγίδα αιθάλης ή φίλτρο µικροσωµατιδίων (DPF – Diesel Particulate Filter) που υποχρεωτικά διαθέτουν τα αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 5 και Euro 6 πρέπει κάθε τόσο να αυτοκαθαρίζεται µε µια διαδικασία που ονοµάζεται «αναγέννηση», κατά την οποία τα σωµατίδια του άνθρακα καίγονται και µετατρέπονται σε CO2
(θυµίζουµε στο σηµείο αυτό ότι το DPF κατακρατά τα σωµατίδια τα οποία αποτελούν την αχίλλειο πτέρνα των πετρελαιοκινητήρων). Η αναγέννηση πραγµατοποιείται εύκολα όταν το αυτοκίνητο κινείται σε ανοιχτό δρόµο για αρκετή ώρα, γιατί τότε ανεβαίνει αρκετά η θερµοκρασία των καυσαερίων στο DPF και µπορούν εύκολα να καούν τα σωµατίδια. Μέσα στην πόλη, όµως, τα πράγµατα µπορεί να είναι πολύ διαφορετικά, αφού, αν διανύουµε µικρές αποστάσεις, η θερµοκρασία στο DPF δεν ανεβαίνει αρκετά. Σηµειώστε ότι η αναγέννηση διαρκεί 4 λεπτά εφόσον το φίλτρο έχει ήδη προθερµανθεί, ενώ η όλη διαδικασία (προθέρµανση και καθαρισµός) διαρκεί από 15 έως 20 λεπτά, για τα οποία απαιτείται απόσταση 10-20 χλµ. Σε αντίθετη περίπτωση, το DPF δεν προλαβαίνει να αναγεννηθεί. Κάποια στιγµή, λοιπόν, θα ανάψει το προειδοποιητικό πορτοκαλί λαµπάκι, και αν δεν καταφέρουµε να κινηθούµε σε ανοιχτό δρόµο, θα έρθει η στιγµή που θα αναγκα-
5 | 79
— 27-28 Απριλίου 2019
Τα συστήµατα τροφοδοσίας των σύγχρονων diesel λειτουργούν υπό εξαιρετικά υψηλή πίεση, εξασφαλίζοντας αυξηµένη απόδοση. Από την άλλη, όµως, είναι αρκετά ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίµου. © DAIMLER AG
στούµε να πάµε στο συνεργείο για να πραγµατοποιηθεί εκεί η αναγέννηση της παγίδας αιθάλης, µε το ανάλογο κόστος, φυσικά.
νόµαστε ότι είναι ιδιαίτερα σηµαντικό -πιο σηµαντικό απ’ ό,τι στους κινητήρες βενζίνης- να τηρείται πιστά το πρόγραµµα συντήρησης.
3
4
Προκαλούν προβλήµατα στους diesel τα συστήµατα stop & start; Τα συστήµατα που σβήνουν τον κινητήρα όταν σταµατάµε για λίγο (π.χ. στα φανάρια) µπορεί να µειώνουν την κατανάλωση. Από την άλλη, µε τα συνεχή σβησίµατα του κινητήρα µπορεί να µην αφήνουν τη θερµοκρασία του DPF να ανέβει στα επίπεδα που χρειάζεται για την αναγέννηση και, τελικά, να συµβάλουν στην πρόκληση προβληµάτων. Σηµειώστε ότι κατά τη διάρκεια της προσπάθειας αναγέννησης η κατανάλωση του κινητήρα αυξάνεται: ένα αυτοκίνητο που καίει 5-6 λίτρα/100 χλµ. σε φυσιολογικές συνθήκες, στη φάση της αναγέννησης µπορεί να καίει ακόµα και 8-9 λίτρα/100 χλµ., καθώς ψεκάζεται επιπλέον καύσιµο µε προορισµό την παγίδα αιθάλης, προκειµένου να αναφλεγεί εκεί, ώστε να ανέβει η θερµοκρασία στα επιθυµητά. Ο ψεκασµός αυτός προκαλεί άλλο ένα πρόβληµα, καθώς κάποια ποσότητα πετρελαίου καταλήγει στο λιπαντικό λάδι, αλλοιώνοντάς το (το φαινόµενο ονοµάζεται κορεσµός λιπαντικού), µε αποτέλεσµα να χρειάζεται καλύτερης ποιότητας (και ακριβότερο) λιπαντικό. Αντιλαµβα-
Πόσο επικίνδυνα είναι τα κακής ποιότητας καύσιµα για τους ντίζελ; Η περιεκτικότητα του καυσίµου σε θείο είναι το Νο1 ζητούµενο για τους πετρελαιοκινητήρες. Στους σύγχρονης τεχνολογίας κινητήρες Euro 6, αυτή πρέπει να είναι µικρότερη των 10 ppm. Το απλό πετρέλαιο κίνησης που διακινείται στην Ελλάδα πολλές φορές δεν πιάνει αυτό το όριο, οπότε καλό είναι ο οδηγός να επιλέγει καλύτερης ποιότητας καύσιµο, δηλαδή κάποιο «Ultra». Σηµειώνουµε στο σηµείο αυτό ότι το ppm (parts per million - µέρη ανά εκατοµµύριο) είναι ειδική µονάδα µέτρησης η οποία χρησιµοποιείται για τη µέτρηση των πολύ χαµηλών ποσοτήτων µιας ουσίας. Ο κίνδυνος που υπάρχει εδώ είναι να πέσει κανείς θύµα νοθείας και να βάλει πετρέλαιο θέρµανσης, το οποίο έχει 1.000 ppm περιεκτικότητα σε θείο! Σε αυτήν την περίπτωση, θα πρέπει να γίνει καθαρισµός του συστήµατος τροφοδοσίας, γιατί αλλιώς δεν πρόκειται ποτέ να δουλέψει σωστά το σύστηµα αντιρρύπανσης. Γυρίστε σελίδα
© DAIMLER AG
Οι σύγχρονοι πετρελαιοκινητήρες ενσωµατώνουν υψηλή τεχνολογία σε όλους τους τοµείς και κατά την εξέλιξή τους υποβάλλονται σε εξαντλητικές δοκιµές για να διαπιστωθεί η αποτελεσµατικότητα των συστηµάτων αντιρρύπανσης.
Ο ∆ΕΚΑΛΟΓΟΣ ΤΟΥ DIESEL 1 2 3 4 5
Η επιλογή πετρελαιοκίνητου µοντέλου έχει οικονοµικό νόηµα µόνο εφόσον ξεπερνάτε τα 15.000 χλµ. ετησίως. Το diesel δεν ενδείκνυται αν κινείστε µονίµως σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας και διανύετε µικρές αποστάσεις. Προσπαθήστε να κινείστε καθηµερινά για 10-15 λεπτά µε ταχύτητα άνω των 50 km/h για τον αυτοκαθαρισµό του φίλτρου DPF. Τα συχνά ταξίδια και η κίνηση σε ανοιχτό δρόµο είναι ό,τι καλύτερο για τα πετρελαιοκίνητα οχήµατα.
Οδηγώντας diesel δεν χρειάζεται να ανεβάζετε το ίδιο ψηλά µε τους βενζινοκινητήρες τις στροφές λειτουργίας, αφού οι πετρελαιοκινητήρες «τραβάνε» από χαµηλά.
6
Το κόστος των ανταλλακτικών των πετρελαιοκινητήρων είναι πολλαπλάσιο από αυτό των κινητήρων βενζίνης. Προσοχή, λοιπόν, στη συντήρηση!
7 8 9 10
Επιλέξτε πετρέλαιο καλής ποιότητας από πρατήριο εµπιστοσύνης και φυλάξτε τις αποδείξεις/τιµολόγια. Αποφεύγετε πετρέλαιο µε υψηλή περιεκτικότητα σε βιοκαύσιµα, που µπορεί να επηρεάσουν το σύστηµα τροφοδοσίας. Προσοχή στην επιλογή λιπαντικού. Τηρείτε τις οδηγίες του κατασκευαστή.
Μεγάλη προσοχή στα εισαγόµενα diesel, που έχοντας «γράψει» πολλά χιλιόµετρα µπορεί να χρειαστούν αντικατάσταση των (πανάκριβων) συστηµάτων αντιρρύπανσης.
80 | 6
27-28 Απριλίου 2019 —
AUTOΝATIOΝ EΘΝΟΣAUTO
5
Τι είδους προβλήµατα µπορεί να προκαλέσουν τα βιοκαύσιµα; Μπορεί τα βιοκαύσιµα να αποτελούν ένα είδος ανανεώσιµης πηγής ενέργειας, αυτό όµως δεν σηµαίνει ότι δεν έχουν και αυτά τα «σκοτεινά» µυστικά τους. Στη συγκεκριµένη περίπτωση, ευνοούν την ανάπτυξη µυκήτων στο σύστηµα τροφοδοσίας, ενώ η περιεκτικότητά τους στο πετρέλαιο κίνησης δεν πρέπει να ξεπερνά το 5%. Σηµειώστε ότι οι µύκητες που θα δηµιουργηθούν στο σύστηµα τροφοδοσίας και το ρεζερβουάρ µέσα σε µία βδοµάδα µπορεί να στερεοποιηθούν αν το αυτοκίνητο µείνει ακίνητο, προκαλώντας ακόµα και καταστροφή της αντλίας πετρελαίου. Για την περιεκτικότητα του diesel σε βιοκαύσιµα µπορεί κανείς να µάθει στο πρατήριο και να κανονίσει την πορεία του. Αν τώρα χρειαστεί να βάλουµε πετρέλαιο µε µεγαλύτερο ποσοστό βιοκαυσίµου, καλό είναι να φροντίσουµε να το καταναλώσουµε γρήγορα (π.χ. σε ένα ταξίδι), και αφού αδειάσει, το ρεζερβουάρ να ανεφοδιαστεί µε πετρέλαιο µε χαµηλότερη περιεκτικότητα σε βιοκαύσιµο.
6
Πόσο ακριβότερη είναι η επισκευή ενός diesel; Τα µπεκ (εγχυτήρες καυσίµου) είναι από τα πλέον ευπαθή εξαρτήµατα στους σύγχρονους πετρελαιοκινητήρες, καθώς τα συστήµατα τροφοδοσίας «common rail» λειτουργούν σε πολύ ψηλές πιέσεις, ενώ η καταπόνηση αυξάνεται από τις συνεχείς αναγεννήσεις της παγίδας αιθάλης. Καθώς, λοιπόν, ένα ηλεκτροµαγνητικό µπεκ κοστίζει 250 ευρώ και ένα πιεζοηλεκτρικό µπορεί να φτάνει τα 1.000 ευρώ, µπορεί κανείς να πληρώσει για έναν τετρακύλινδρο πετρελαιοκινητήρα από 1.000 έως 4.000 ευρώ µόνο για αντικατάσταση µπεκ! Σηµειώστε ότι το αντίστοιχο κόστος για έναν βενζινοκινητήρα κυµαίνεται από 200 έως 800 ευρώ (50 ευρώ το µπεκ για κινητήρες ψεκασµού πολλαπλών σηµείων MPi, 200 ευρώ το µπεκ για κινητήρες άµεσου ψεκασµού). Παράλληλα, µια αντλία πετρελαίου κοστίζει, αναλόγως µε τη µάρκα, 2.000 έως 5.000 ευρώ, όταν η τοποθετηµένη στο ρεζερβουάρ αντλία βενζίνης κοστίζει από 200 έως 500 ευρώ (η ακριβότερη εκδοχή είναι για τους κινητήρες άµεσου ψεκασµού µε πίεση 50300 bar). ∆ιόλου ευκαταφρόνητο είναι και το κόστος αντικατάστασης των συστηµάτων αντιρρύπανσης. Ειδικότερα, αντικατάσταση ενός συγκροτήµατος DPF, παγίδας NOx και καταλύτη κοστίζει περίπου 2.000 ευρώ. Το ειδικό βάρος, λοιπόν, της αποκατάστασης της όποιας βλάβης είναι τόσο µεγαλύτερο όσο µικρότερο -και πιο «προσιτό»- είναι το αυτοκίνητό µας. Το κόστος αντικατάστασης, για παράδειγµα, µιας τετράδας µπεκ (µε βάση το ότι από µόνα τους τα ανταλλακτικά χωρίς την εργασία θα µας κοστίσουν ένα ολόκληρο χιλιάρικο στην καλύτερη περίπτωση) είναι δυσανάλογα µεγάλο σε σχέση µε τα 15.000 ευρώ µε τα οποία µπορεί κανείς να αγοράσει ένα µικρό diesel.
7
Υπάρχει κάποιο πρόβληµα µε τα µεταχειρισµένα; Τα εισαγόµενα πετρελαιοκίνητα που έχουν ήδη κάνει αρκετά χιλιόµετρα -ενδεχοµένως αρκετά περισσότερα από αυτά που γράφει το κοντέρ- έχουν συστή-
© DAIMLER AG
µατα αντιρρύπανσης που έχουν δουλέψει αρκετά. Ως εκ τούτου µπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθούν. Αυτό δεν µπορούµε να το δούµε ευθύς εξαρχής – είναι κάτι που θα διαπιστώσουµε αργότερα. Ιδιαίτερη προσοχή, λοιπόν, στην αγορά µεταχειρισµένου ντίζελ.
8
Πώς µπορεί κανείς να περιορίσει τους κινδύνους; Ο ανεφοδιασµός από το ίδιο πρατήριο -κατά προτίµηση κάποιο επώνυµο ή κάποιο που εµπιστευόµαστε- και η φύλαξη των αποδείξεων (ή των τιµολογίων αγοράς) είναι καλή πρακτική, καθώς δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις εκείνες που, αν και ένα αυτοκίνητο βρίσκεται εντός εγγύησης, η βλάβη στο σύστηµα τροφοδοσίας δεν καλύπτεται εφόσον η αντιπροσωπεία θεωρήσει ότι αυτή οφείλεται στην κακή ποιότητα του καυσίµου. Σε µια τέτοια περίπτωση, µπορεί κανείς να απαιτήσει αποζηµίωση από τον πρατηριούχο που ενδεχοµένως είναι υπεύθυνος για νοθεία, ενώ κατά πάσα πιθανότητα µας έχει προµηθεύσει κακής ποιότητας καύσιµο. ●
Πρώτη επιλογή στα ελαφρά επαγγελµατικά αποτελεί η πετρελαιοκίνηση, παρόλο που αυτά προσφέρονται και µε βενζινοκινητήρες. Το τελευταίο κάστρο του diesel που θα πέσει είναι αυτό των οδικών (αστικών, εθνικών και διεθνών) µεταφορών, όπου η επιλογή της πετρελαιοκίνησης, λόγω της τεράστιας εξοικονόµησης καυσίµου, είναι απλώς µονόδροµος.
«ΝΑΙ» ΣΤΗΝ ΚΑΘΑΡΗ ΚΙΝΗΣΗ των diesel που πληρούν τις προδιαγραφές ρύπων Euro 5 και Euro 6 είχε ταχθεί και ο Σύνδεσµος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων. Σε ανακοίνωσή του επισηµαίνονται τα εξής: «Η Ελλάδα υπήρξε από τις χώρες που πρωτοστάτησαν σε περιορισµούς για τα παλαιά πετρελαιοκίνητα. Μάλιστα, στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη επιτρέπεται από το 2011 να κυκλοφορούν µόνο οι πλέον σύγχρονες αντιρρυπαντικές τεχνολογίες Euro 5 και 6, δηλαδή αυτοκίνητα ηλικίας έως 8 ετών. ∆υστυχώς, εξαιτίας της περιορισµένης αστυνόµευσης (ως πρόσφατα) και περιπτώσεων εξαπάτησης των καταναλωτών, κυκλοφορούν σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη πλήθος πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων προ του 2010 τα οποία απαγορεύεται να κυκλοφορούν. Συνεπώς, η αστυνόµευση των απαγορεύσεων που ισχύουν για τα παλαιά diesel έχει καταστεί επιτακτική… Υπενθυµίζεται ότι τα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα εκπέµπουν το 1/20 των σωµατιδιακών ρύπων ως προς τα παλαιά... Απεναντίας, οι στόλοι επαγγελµατικών οχηµάτων, επιτρέπεται να κυκλοφορούν ως τα 21 έτη ηλικίας, δηλαδή ακόµη και τεχνολογίας Euro 2 (1996-2000). Παράλληλα, τα βαρύτερα φορτηγά και λεωφορεία επιτρέπεται να κυκλοφορούν στον µεγάλο δακτύλιο, ακόµη και αν είναι 20+ ετών ηλικίας, καθιστώντας επείγουσα την αναµόρφωση των κανόνων του πράσινου δακτυλίου».
7 | 81
— 27-28 Απριλίου 2018
ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΑΓΙ∆ΕΣ ΑΙΘΑΛΗΣ ΣΤΟ AD BLUE συναντάµε σε κάθε κινητήρα -και µαζί της τα πλεονεκτήµατα και τα µειονεκτήµατά του- έχει σχέση µε τις προδιαγραφές ρύπων τις οποίες καλείται να καλύψει. Οι πετρελαιοκινητήρες προδιαγραφών Euro 3 πιάνουν τα όρια εκποµπών ρύπων µε τη σχετικά απλή µέθοδο της ανακύκλωσης των καυσαερίων (EGR – Exhaust Gas Recirculation). Συνηθέστερα προβλήµατα σε αυτής της γενιάς τους κινητήρες ήταν οι επικαθίσεις στην εισαγωγή και η πτώση της απόδοσης.
Ενα τυπικό µικροµεσαίο και σχετικώς προσιτό οικογενειακό αυτοκίνητο, το Hyundai i30, προσφέρεται σταθερά σε βενζινοκίνητες και πετρελαιοκίνητες εκδόσεις.
ΛΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΦΙΛΤΡΟΥ DP Την εµφάνισή τους στους κινητήρες Euro 4 έκαναν τα φίλτρα µικροσωµατιδίων ανοιχτής ροής, ενώ στους Euro 5 χρειάστηκε να χρησιµοποιηθεί η EGR, σε συνδυασµό µε το DPF (παγίδες αιθάλης ή φίλτρα DPF – Diesel Particulate Filter). Σε αυτήν τη φάση οι κινητήρες γίνονται αλουµινένιοι µε σύστηµα τροφοδοσίας υψηλής πίεσης «common rail», µε αποτέλεσµα να έχουµε τον κινητήρα να λειτουργεί όχι µόνο για να παράγει έργο, αλλά και για να µπορέσει να καθαρίσει τα καυσαέριά του, στέλνοντας καύσιµο στην παγίδα που αναφλέγεται. Οπως είναι γνωστό, ένα φίλτρο DPF κατακρατά τα σωµατίδια άνθρακα που εκπέµπει κατά τη λειτουργία του ο ντίζελ, κάνοντας τα καυσαέρια πιο καθαρά. Χρειάζεται, όµως, κατά διαστήµατα να καθαρίζεται το φίλτρο. Αυτό επιτυγχάνεται µε την καύση των σωµατιδίων αυτών, οπότε εκπέµπεται πλέον το αθώο CO2 που δεν επηρεάζει την ανθρώπινη υγεία, αλλά είναι υπεύθυνο για το φαινόµενο του θερµοκηπίου. Κατά την αναγέννηση της παγίδας αιθάλης, ο κινητήρας λειτουργεί µε τέτοιο τρόπο, ώστε να πηγαίνει σε αυτήν καύσιµο προκειµένου να αναφλεγεί εκεί.
ΠΡΙΟΡΙΖΟΝΤΑΣ ΤΑ NOx Στους κινητήρες Euro 6 έπρεπε να µειωθούν τα οξείδια του αζώτου NOx. Εδώ συναντάµε δύο επιλογές: α) Tην παγίδα NOx οπότε στην παγίδα αιθάλης ήρθε να προστεθεί ένα ακόµα φίλτρο που και αυτό χρειάζεται κάτι αντίστοιχο µε την αναγέννηση της παγίδας αιθάλης, σε χαµηλότερη όµως θερµοκρασία (200οC) αλλά που σε αντίθεση µε αυτήν ευνοείται από τη χρήση του αυτοκινήτου µέσα στην πόλη (όποτε αφήνει ο οδηγός το γκάζι κάνει ψεκασµούς). β) Tον ψεκασµό Ad Blue, δηλαδή ουρίας, που είναι πολύ αποτελεσµατικό σύστηµα, µε µια διαδικασία που καταναλώνει κάποια ενέργεια, καθώς το ειδικό αυτό υγρό χρειάζεται θέρµανση (η ουρία πήζει στους 15oC), αλλά δουλεύει πάντα και µειώνει σταθερά τα NOx. Από την άλλη, υπάρχει το κόστος αντικατάστασης του ίδιου του Ad Blue, κάτι που αυξάνει το κόστος κίνησης. Κάθε επιλογή έχει τα υπέρ και τα κατά της, και βλέπουµε ότι άλλοι κατασκευαστές επιλέγουν την παγίδα NOx και άλλοι το Ad Blue. Εχουµε, λοιπόν, δύο αλληλοσυγκρουόµενες διαδικασίες και πρέπει το αυτοκίνητο να οδηγείται για ένα διάστηµα σε κύκλο πόλης και για ένα άλλο. Στην παγίδα αζώτου, αν βουλώσει, βγαίνουν τα οξείδια όπως είναι, ενώ στην ουρία το αυτοκίνητο µπαίνει σε Safe Mode. Σηµειώνουµε ότι σε κινητήρες µεγάλου κυβισµού είναι πολύ πιο εύκολο να δουλέψουν τα συστήµατα αντιρρύπανσης (αυξάνεται πιο εύκολα η θερµοκρασία των καυσαερίων την ώρα που λειτουργεί ο κινητήρας).
ΥΠΡΟΧ Σ ΠΙ∆ΟΣΙΣ-ΚΑΤΑΝΑΛΩΣ
χίλιες λέξεις, θα µπορούσαµε να πούµε παραφράζοντας τη γνωστή ρήση. Η αντιπαράθεση βενζίνης-diesel, στην περίπτωση ενός τυπικού µικροµεσαίου και σχετικώς προσιτού οικογενειακού αυτοκινήτου, του Hyundai i30, αναδεικνύει την προφανή υπεροχή των πετρελαιοκινητήρων όχι µόνο στον τοµέα της κατανάλωσης, αλλά και ως προς τις επιδόσεις. Η αντιπαράθεση γίνεται µεταξύ τριών βενζινοκινητήρων (εκ των οποίων οι δύο turbo) και τριών, αντίστοιχων σε ισχύ, turbodiesel τεχνολογίας Smart Stream. Προσέξτε ότι παρά την υπεροχή τους στον τοµέα της ισχύος, οι βενζινοκινητήρες µένουν πίσω στον τοµέα
της ροπής, η οποία στην περίπτωση των diesel αποδίδεται και σε χαµηλότερες στροφές. Είναι αυτό ακριβώς το στοιχείο που κάνει τα πετρελαιοκίνητα οχήµατα να «τραβάνε» από χαµηλά και να είναι εντέλει πιο ευχάριστα στην οδήγηση. Και είναι επίσης αυτό το στοιχείο που κάνει τη διαφορά και στον τοµέα της οικονοµίας, µε τη µέση κατανάλωση των πετρελαιοκίνητων i30 να είναι κατά 25-40% χαµηλότερη. Σηµειώστε ότι οι µικρότερες διαφορές αφορούν τη σύγκριση µε τους τεχνολογικά πιο προηγµένους κινητήρες βενζίνης (1.0Τ & 1.4Τ), που χαρακτηρίζονται από χαµηλή κατανάλωση. Η διαφορά του κόστους κίνησης (ουσιαστικά το ετήσιο οικονοµικό
όφελος του ιδιοκτήτη από το καύσιµο) αφορά την περίπτωση που το αυτοκίνητο κάνει 15.000 χιλιόµετρα σε έναν χρόνο και στη συνέχεια µε βάση αυτήν τη διαφορά υπολογίζεται και το χρονικό διάστηµα που θα γίνει η απόσβεση. Στη συγκεκριµένη λοιπόν περίπτωση και µε τη διαφορά τιµής να είναι της τάξης των 2.000 ευρώ η απόσβεση έρχεται σε 3 έως 6 χρόνια. Ο χρόνος απόσβεσης µειώνεται µε βάση τα χιλιόµετρα, οπότε αν κάποιος κάνει αρκετά ταξίδια και φτάνει τα 30.000 χιλιόµετρα η απόσβεση µπορεί να έρθει σε 1,5 – 3,0 χρόνια. Οι υπολογισµοί έγιναν µε τη βενζίνη να κοστίζει 1,64€/λίτρο και το πετρέλαιο κίνησης 1,40€/λίτρο. ●
Η ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΒΕΝΖΙΝΗΣ-ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΣΤΟ HYUNDAI i30 Βενζίνη 1.4 100 ps 1.0T 120 ps (/) 100 / 6.000 120 / 6.000 (/) 134 / 4.000 171 / 1.500-4.000 0-100 (/) 12,6'' 11,1'' 183 190 (/100 ) 6,2 5,4 (€/) 0,102 0,089 15.000 (€) 1.525,2 1.328,4 (€) (€) 15.490 17.190 ( )
1.4T 140 ps 140 / 6.000 242 / 1.500 8,9'' 210 5,7 0,093 1.402,2 19.500
1.6D 95 ps 95 / 4.000 280 / 1.500-2.250 11,6'' 178 3,8 0,053 798 727,2 17.690 3
Diesel 1.6D 115 ps 1.6D 136 ps 115 / 4.000 136 / 4.000 280 / 1.500-2.750 320/2.000-2.250 10,9'' 10,2'' 192 200 4,1 4,1 0,057 0,057 861 861 467,4 541,2 19.790 21.090 5,6 2,9