Nouvelles N° 2214

Jeudi 3 août 2017 - N° 2214 - Hebdomadaire - 15, rue Furtado - 33800 BORDEAUX Prix : 0,80 euro

SNCF : 80 ANS DE SERVICE PUBLIC

SNCF : 80 ANS DE LE CHEMIN DE FER :

Une activité stratégique pour le Front Populaire La SNCF va avoir 80 ans* Le 1er janvier 2018, la SNCF pourra fêter le 80e anniversaire de sa création. En prenant… un train d’avance pour l’honorer, nous ne sommes pas si en décalage que cela car c’est en août 1937 qu’une convention était signée entre les cinq compagnies de chemins de fer alors existantes. Cette convention créait la Société Nationale des Chemins de fer Français pour une durée de 45 ans. Depuis cette date, le statut juridique de la SNCF a fortement évolué, ses métiers se sont élargis et les cheminots ont été confrontés à des mutations de grande ampleur. La SNCF : un bien commun entre cheminots et usagers ; une solution à bien des problèmes contemporains. Ce numéro d’été des Nouvelles vous propose un retour sur l’historique de ce grand service public, en faisant étapes par ses grandes innovations et les enjeux sociaux et sociétaux défendus par les cheminots.

Bon voyage…

Jean-Jacques Bordes *ces articles ont été rédigés à partir de sources documentaires et photographiques diverses (CCE SNCF, Cheminots CGT, Wikipedia, portail SNCF, commission transport du PCF, Humanité Dimanche)

DE LA CRÉATION À NOS JOURS :

Contexte

L’idée de pousser des wagonnets sur des rails, notamment pour sortir des matériaux des mines, date du XVIIIe siècle. La première ligne ouverte l’est précisément près du riche bassin minier de SaintEtienne : décidée en 1821, inaugurée en 1827, elle parcourt 18 km, de Saint-Etienne au petit port fluvial d’Andrézieux sur la Loire.

Suivent Saint-Etienne/Roanne puis Lyon, Andrézieux/Roanne, Epinac/ Canal de Bourgogne, l’idée maîtresse étant toujours de mener les marchandises jusqu’à une voie d’eau (la Loire, le canal Latéral ou le canal de Bourgogne) qui assure ensuite le reste du transport.

La traction des wagons est assurée en général par des chevaux, les locomotives n’apparaissent que progressivement.

Entre 1830 et 1875, le transport ferroviaire est alors en plein essor, En 1883, ce réseau est géré par six compagnies privées et une compagnie publique : • la Compagnie de l’Ouest, qui exploite les lignes autour de Paris, • la Compagnie de l’État (publique) qui gère la Charente et la Vendée, • la Compagnie de l’Est qui opère en Alsace-Lorraine, • la Compagnie du Midi qui gère les lignes du sud-ouest de la France, • la Compagnie du Nord, • la Compagnie du PO (ParisOrléans), • et la PLM (Paris-Lyon-Marseille).

En 1909, la compagnie de l’État s’agrandit en reprenant la Compagnie de l’Ouest.

La Première Guerre mondiale marque le début de la crise du chemin de fer en France : de nom2 • Les Nouvelles 3 août 2017

breuses voies sont détruites durant les combats, ainsi que de nombreux wagons et locomotives.

Mais surtout, ce conflit a fait émerger une nouvelle concurrence : l’automobile. La guerre de 1914 a fortement eu recours aux transports de personnels et de matériels par camions et automobiles (cf. l’épisode des taxis de la Marne), démontrant que ceux-ci étaient capables de rendre de grands services. Ces besoins logistiques suscitent alors un développement conséquent de la construction de véhicules. Cet essor se poursuivit après la guerre et comme la loi française n’avait prévu aucune réglementation spécifique pour les transports par route (comme cela existait dans d’autres pays), une concurrence acharnée attaqua le rail.

Cette concurrence se produisit surtout le long des grandes lignes les plus fréquentées en enlevant au rail une partie du transport des marchandises, tandis que les voitures particulières (dont le nombre s’accroissait rapidement), captaient une partie des voyageurs des classes supérieures d’une part et que, d’autre part, les services d’autobus prenaient, sur les relations entre grandes villes peu éloignées, la clientèle des voyageurs les moins fortunés.

La situation devenait tragique pour le chemin de fer dont le déficit allait croissant ; les réseaux secondaires cédèrent les premiers.

La crise de 1929 aggrava la situation et le transport ferroviaire fit alors perdre beaucoup d’argent à l’État et aux compagnies.

Dès 1931, Jules Moch déposait une proposition de loi visant à « la déchéance des compagnies de chemin de fer et l’institution d’un réseau national d’intérêt régional et général ». S’il n’obtint pas gain

de cause, l’année suivante, des représentants de l’État sont imposés dans les conseils d’administration des différentes compagnies, celles-ci affichant une situation financière extrêmement précaire (voire en état de faillite).

Si l’idée de nationalisation des chemins de fer naît, elle ne connaîtra sa mise en œuvre qu’un peu plus tard.

Un parcours semé d’innovations et de réorganisations

Le Front Populaire

Avec l’arrivée au pouvoir du Front populaire en 1936, tout s’accélère : Léon Blum lance en 1937 le programme de nationalisation des compagnies régionales privées.

Créée en août 1937 par convention avec les compagnies privées, la SNCF est officiellement constituée le 1er janvier 1938. « L’Etat devient actionnaire à 51 % et les actionnaires des compagnies privées (Nord, Est, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée et Midi) à 49 %, précise le décret-loi. En contrepartie de leur entrée au capital de la nouvelle société, les compagnies privées apportent leurs lignes et le matériel nécessaires au réseau ferré. » La nouvelle compagnie s’inscrit ainsi dans la politique économique du Front Populaire visant à nationaliser les industries vitales pour le pays, en vue de les rationnaliser et de coordonner leurs activités sur l’ensemble du territoire (comme les usines d’armement, en août 1936).

C’est cette nationalisation, unifiant tous les réseaux ferrés de France, qui permettra de surmonter les importants dégâts provoqués par la guerre et la crise économique.

L’histoire notera que plusieurs pays (Belgique, Espagne, Italie, Grande-Bretagne…) retiendront cette formule d’économie mixte et imiteront la France.

1937 L’Etat nationalise des chemins de fer exsangues

Si le chemin de fer est un des facteurs de développement économique du pays, dès 1920, toutes les compagnies sont déficitaires. Leur dette globale s’élève à 37 milliards de francs en 1936. La seule solution est alors la nationalisation.

C’est chose faite le 31 août 1937 ; une convention approuvée par un décretloi prévoit la création de la SNCF, la Société Nationale des Chemins de fer Français. Les six grandes compagnies fusionnent en un réseau unique sous la responsabilité de l’État, pour une durée prévue de 45 ans.

1938 Naissance de la SNCF

En application du décret-loi de 1937, la SNCF est officiellement créée le 1er janvier 1938. C’est une société anonyme d’économie mixte, dont l’État possède 51 % du capital, les autres parts appartenant à des actionnaires privés comme le groupe Rothschild. La SNCF doit être gérée de façon industrielle et assurer des obligations de service public.

Le réseau français s’appuie alors sur 515 000 cheminots et dispose de 42 700 km de voies.

1939 / 1945 – Un lourd tribut des cheminots à la résistance à l’occupant

Le chemin de fer a une forte importance stratégique sur le plan militaire : il transporte soldats et matériels militaires ; l’outil est donc accaparé par l’occupant allemand.

Les cheminots ont versé un lourd tribut à la libération de la France, avec, au total, 819 fusillés et plus de 1 200 morts en déportation.

Cet épisode, tout à l’honneur des cheminots, sera mis en valeur par le film de René Clément : La bataille du rail.

S E RV I C E P U B L I C

1946 Plan de redressement et de modernisation – l’ère de l’évolution technologique

En 1946 est créé un commissariat au plan dans le cadre de la reconstruction. À partir de 1947, la SNCF met en vigueur cinq plans successifs pour la reconstruction de son réseau et sa modernisation. Le transport ferroviaire est considéré comme prioritaire pour le développement du potentiel économique du pays.

Le premier plan couvre la période de 1947 à 1953. Il prévoit la modernisation de l’axe Paris - Lyon avec son électrification en 1 500 volts continu.

Comme la SNCF porte ses ambitions sur la conquête du trafic marchandises, il est décidé d’électrifier l’artère industrielle du nord-est de la France, entre Valenciennes et Thionville, pour développer l’important trafic de charbon, de minerai de fer et de produits sidérurgiques.

Les plans vont se succéder, apportant leur lot d’évolution technologique : • 1955 La SNCF établit un nouveau record de vitesse La SNCF décide, en 1955, de tester des vitesses de l’ordre de 300 km/h. Deux locomotives sont choisies, la CC 7107 et la BB 9004 qui atteindront toutes les deux les 331 km/h (double record du monde).

• 1967 Le Capitole atteint 200 km/h Avec les performances accomplies par les deux locomotives BB 9291 et 9292 construites pour atteindre les 250 km/h, la SNCF décide de l’adapter au Capitole, le train reliant Paris-Austerlitz à Toulouse. Les 200 km/h sont atteints sur une section de 70 km entre Les Aubrais et Vierzon.

La liaison entre Paris et Toulouse est effectuée en 6 heures avec une vitesse commerciale de 119 km/h.

• 1974 La crise pétrolière accélère le choix du tout électrique Alors que le Turbotrain est un succès (inspiré de la technologie aérienne, il atteint 318 km/h le 8 décembre 1972, remportant le record du monde de vitesse en traction thermique), la crise pétrolière de 1973 modifie le choix de motorisation des futurs trains à grande vitesse. Le 31 mars 1974, la locomotive à vapeur 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines effectue un dernier trajet commercial. C’est la fin de la traction vapeur en France, après 142 ans de bons et loyaux services.

• 1975 L’avènement du train Corail La carrière des voitures Corail débute le 9 juin 1975, sur la relation Paris/ Hendaye et se développe rapidement sur l’ensemble du réseau grandes lignes. Les nouvelles voitures seront toutes équipées de climatisation et de bogies modernes, et pour majorité d’entre elles aménagées avec couloir central pour les deux classes.

• 1981 Le TGV bat le record du monde de vitesse : 380 km/h Le 26 février 1981 le TGV 380 km/h : le record mondial de vitesse est battu.

Le 27 septembre 1981, le TGV commercial circule pour la première fois à 260 km/h.

1983 Création de l’ÉPIC SNCF

• 1966 La SNCF se dote d’un service de recherche Avec l’extension du réseau d’autoroutes et le développement de l’aérien, le train ne semble plus, pour certains, être le meilleur moyen de transport, notamment pour les trajets « affaires ».

La SNCF crée en 1966 un service de recherche pour travailler sur la modernisation du système roue-rail.

Au même moment, un ingénieur français, Jean Bertin, teste un aérotrain entre Orléans et Artenay. Ce véhicule sur coussin d’air est guidé par une piste de béton et propulsé par deux turbomoteurs entraînant une hélice. Il atteint 417,6 km/h le 5 mars 1974.

Mais on est loin de la technique roue-rail et la SNCF cherche d’autres solutions pour la grande vitesse sur une voie classique compatible avec l’ensemble de son réseau.

Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration. SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC) le 1er janvier 1983. L’État devient l’unique actionnaire de l’entreprise.

1983-1984, mise en place de 327 comités d’établissement et d’un Comité Central d’Entreprise. Ces institutions ne jouissent que des prérogatives économiques dans un premier temps.

Au 1er janvier 1986, le CCE et les CE assurent de plein droit la gestion des « œuvres sociales », jusqu’alors assurée par l’action sociale de la SNCF. On compte alors 35 CER et un CCE.

La SNCF aujourd’hui : c’est plus d’activités avec moins de salariés

260 000

1987 Lancement des TER

En 1984 débute la décentralisation du transport au niveau régional, ainsi que les premières négociations entre la SNCF et les régions pour aboutir à des conventions pour les dessertes régionales. La SNCF lance les TER (Transport Express Régional).

Années 90 Décennie de la vitesse

• 1990 Le TGV Atlantique à 515 km/h Le 18 mai 1990, un TGV atteint 515,3 km/h : le record mondial de vitesse est pulvérisé. Il est conçu pour rouler à 300 km/h en vitesse commerciale.

• 1994 Paris/Londres en 3h Le projet de tunnel ferroviaire sous la Manche est décidé le 20 janvier 1986 et inauguré officiellement le 6 mai 1994. La société Eurotunnel l’exploite avec des navettes transportant camions, voitures et autocars entre Calais et Folkestone. Elle assure également le passage des trains de fret et des Eurostar.

Le train à grande vitesse relie Paris à Londres en 3h.

• 1996 le THALYS et les rames duplex Après l’Eurostar, un autre projet voit le jour : le Thalys.

Par ailleurs, fin 1996, la SNCF met en service de nouveaux TGV à deux étages entre Paris et Lyon. Les Duplex offrent une capacité accrue de 40 %, soit 516 places.

1997 Création de l’ÉPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) Réseau ferré de France

Le 1er janvier 1997 est créé un établissement public à caractère industriel et commercial : RFF ayant pour objet l’aménagement, le développement et la mise en valeur de l’infrastructure du réseau ferré national.

1999 Naissance du « Transilien »

Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée sur le réseau Île-de-France.

La SNCF s’engage, avec l’aide du Syndicat des transports parisiens et de la Région, sur un programme pour offrir à l’ensemble des clients un label qualité pour les gares et les trains de la région : Transilien SNCF. 2001 Une heure de moins pour rallier la Méditerranée

En 2001, le TGV agrandit son réseau avec la ligne TGV Méditerranée : il comptabilise désormais 1 500 km de lignes à la vitesse de 300 km/h. Entre Calais et Marseille, la SNCF exploite à partir de 2001 une ligne totalement parcourable à 300 km/h.

2002 Conséquence des restructu-

rations et malgré l’opposition des syndicats de cheminots, le nombre de Comités d’établissement est ramené à 26 (23 CE Régionaux et 3 CE des directions centrales).

salariés dans le groupe

30 000 km de réseau

31,4 Mds euros de

chiffre d’affaires (dont 33 % à l’international)

Cinq métiers : • SNCF Réseau (54 000 salariés et 6,5 Mds euros de CA) • SNCF Mobilités :

En 2009, la création d’un Comité d’établissement Fret porte à 27 le nombre de CE. Et en 2013, la création du Comité d’établissement Gares et connexions porte à 28 le nombre de CE.

- SNCF Voyageurs (75 000 salariés et 15,4 Mds euros de CA)

2014 La loi du 4 août 2014 réforme

- Kéolis (56 000 salariés dont 40 % à l’international et 5 Mds euros de CA)

une nouvelle fois le système ferroviaire français en créant 3 EPIC* :

• SNCF, EPIC de tête qui porte la dette et les fonctions centrales du Groupe SNCF ; • SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ; • SNCF Mobilités, opérateur transports (voyageurs, Kéolis, Logistique dont Géodis).

Il s’agit, schématiquement, de séparer les activités en cinq métiers pour isoler la dette et ouvrir les activités à la concurrence.

2016 Le Comité central d’entre-

prise (CCE-SNCF) cède la place au Comité Central du Groupe public ferroviaire (CCGPF). Quant aux CE, ils sont désormais 31, répartis dans les 3 Epic.

- SNCF Logistics (yc Géodis) (52 000 salariés et 9,3 Mds euros de CA) - SNCF Immobilier (12 Mm2, 20 00 ha de foncier et 100 000 logements dont 90 % sociaux) Les Nouvelles 3 août 2017 • 3

S N C F : 8 0 A N S D E S E RV I C E P U B L I C CHEMINOTS AQUITAINS :

CONVERGENCES CHEMINOTS/USAGERS

Des revendications cohérentes

Un exemple : les trains intercités (TET)

Les sujets de préoccupation ne manquent pas aux yeux des cheminots aquitains et leurs représentants syndicaux. Ils le rappelaient lors d’une manifestation à Bordeaux, le 26 juin dernier.

L’avenir de la SNCF, du service public ferroviaire (Fret et Voyageurs), le renouvellement des matériels et la rénovation des gares et voies, l’emploi, les salaires, les retraites, l’avenir et le contenu des métiers… autant de sujets qui forment un tout cohérent pour une réponse aux besoins des usagers et des cheminots.

Le travail n’est pas un coût mais une richesse et celui des cheminots concourt à la valorisation des territoires. Ainsi, si au nom de la concurrence et du marché ressurgit la sempiternelle affirmation du prétendu « coût du travail », le besoin de services publics n’a jamais été aussi fort pour la cohésion économique et sociale.

Lorsque des guichets, des gares, des ateliers, des triages, des lignes sont fermés, des trains et des infrastruc-

tures sont supprimées, c’est l’emploi qui est visé et l’offre de transport qui recule.

Ce jour-là, les cheminots dénonçaient ainsi, la flexibilité de l’emploi, la polyvalence, la fixation d’objectifs irréalisables, le recours aux CDD, aux intérimaires et aux entreprises extérieures qui aboutissent à une chute continuelle des effectifs et engendrent une dégradation des conditions de travail des cheminots comme une dégradation des conditions de transport des usagers.

Et de rappeler que le statut des cheminots repose sur un contrat social qui les lie à un service public fonctionnant 24h/24, 365 jours/ an. Il est facteur de bonne gestion sociale, de maîtrise industrielle et des métiers, de qualité et d’efficacité du service public.

La fermeture de gares, il en est question dans notre région avec le projet de suppression de 120 postes de cheminots sur Périgueux et Saintes ce qui entrainerait à terme la fermeture d’un des deux sites.

Autre sujet, l’annonce en juillet 2016,

Les Nouvelles de Bordeaux et du Sud-Ouest S.A.S. au capital de 37 000 euros Associés (à parts égales) : L. Chollon, F. Mellier, S. Laborde Directeur de la publication : Frédéric Mellier Abonnement 1 an : 25 euros. Abonnement de soutien : 40 euros Rédaction, composition, impression : S.A.S. Les Nouvelles de Bordeaux et du Sud-Ouest 15, rue Furtado - 33800 BORDEAUX Tél. 05 56 91 45 06 - Fax 05 56 92 61 01 - Annonces légales : annonces@nbso.fr Comptabilité : compta@nbso.fr - Redaction/Proposition d’article : redaction@nbso.fr @nvlbx Les nouvelles de bordeaux nbso.fr Commission paritaire de presse : 0118 C 85932

4 • Les Nouvelles 3 août 2017

par A. Vidalies, de la suppression de la quasi-totalité des trains de nuit.

Depuis, partout sur le territoire, des mobilisations rassemblant usagers, cheminots et élus ont lieu pour contester cette décision catastrophique pour les territoires ainsi abandonnés et leurs populations.

Or, les trains de nuit permettent d’arriver à destination dans les premières heures de la matinée.

Pour ces mêmes raisons, il est nécessaire de maintenir une relation transpyrénéenne qui relierait d’un côté Narbonne et Port Bou et de l’autre, Luchon, le Comminges, les Hautes Pyrénées, le Béarn, les Landes et le Pays basque ! Le volontarisme et l’engagement du Conseil Régional Occitanie a permis également de gagner le retour d’une relation de nuit Paris /Cerbère. Il ne reste donc que la Palombe Bleue à pérenniser.

Plus globalement, les cheminots avec la CGT sont porteurs de propositions concrètes pour pérenniser ce service public : • Modernisation et maintenance du réseau • Modernisation et maintenance des matériels • Mise en place d’un financement public des investissements • Maintien et développement des Trains d’Equilibre du Territoire en général et des trains de nuit en particulier • Arrêt des réorganisations remettant en cause la sécurité ferroviaire • Maintien des triages de la région Nouvelle Aquitaine pour une réelle politique de report modal face au tout camion • Arrêt de la déshumanisation des gares et des trains • Embauches de cheminots à statut • Application des 35 heures quel que soit le régime de travail • Réintégration de toutes les charges de travail données aux entreprises extérieures • Prise en compte réelle des risques psychosociaux ayant pour but la suppression de ceux-ci • Affirmation du bénéfice du rail sur l’environnement

Les propositions de la FNAUT* ne trouvent pas toutes écho auprès des tenants d’un Service public, la FNAUT défendant un service au public (éventuellement donc par délégation à des opérateurs privés). Néanmoins, des convergences existent avec les revendications des cheminots ; un exemple, les trains intercités.

Vu sur le site de la FNAUT : • Répondre aux besoins de déplacements : les trains Intercités (ou TET**) doivent faire partie de l’offre globale de mobilité. Ils sont un outil indispensable à l’aménagement du territoire, en particulier pour la desserte des villes moyennes et des axes transversaux.

• Concevoir des dessertes adaptées aux besoins de déplacements : valoriser l’accessibilité des villes de province, le maillage national du réseau, les relations de cabotage, les trains de nuit et revaloriser les relations parallèles aux LGV et les relations internationales.

• Réinventer les méthodes d’exploitation : développer le cadencement pour pallier aux faibles vitesses sur les courtes distances, développer des compositions modulables et des relations directes, améliorer les modalités de correspondances, développer les services à bord.

• Clarifier les responsabilités de l’Etat et des Régions : il s’agit d’assurer le rôle de l’État pour la définition du réseau ferroviaire national, et de reconstituer le réseau Intercités à l’échelle nationale.

• Pérenniser les financements des trains Intercités : garantir le mécanisme de financement des trains Intercités, garantir les ressources du gestionnaire de l’infrastructure. * Fédération Nationales des Associations d’Usagers du Transport ** Trains d’Equilibre du Territoire

Ce que disait le CCE de la SNCF en 2014 au travers d’une exposition : Les TET sont un élément essentiel du service public national de transport ferroviaire.

Desservant des territoires oubliés des TGV, sur des trajets plus long que les TER, à des tarifs souvent plus abordables que la grande vitesse, ils s’inscrivent dans une complémentarité de l’offre ferroviaire.

Participant au désenclavement des territoires, « dans des conditions, économiques et d’ émission de C02 durables » comme le précise leur convention d’exploitation, les TET sont des outils précieux pour réaliser les objectifs du Grenelle de l’Environnement. Le rail, peu énergivore, émet en effet 10 fois moins de CO2 que la route.

Il appartient donc à l’Etat et à la SNCF d’engager une stratégie de long terme et un plan de relance des TET. Leur avenir passe par : • L’attribution de moyens d’investissement et de fonctionnement adaptés, grâce à des ressources pérennes, mettant davantage à contribution les bénéfices des sociétés d’autoroutes.

• Un programme ambitieux de modernisation du matériel roulant, comprenant la construction d’une gamme innovante de matériel de nouvelle génération, solution intermédiaire entre TGV et TER, et par la régénération du réseau ferré.

• Une véritable politique de concertation avec les régions concernées, les usagers et les organisations de cheminots pour redéfinir un service public de qualité, adapté aux besoins des citoyens, aux réalités géographiques, démographiques et sociales.