OCTOGON -special edition MMKM 2019

BEKÖSZÖNTŐ

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, mely az egyik legrégebbi múzeumunk, az 1899-ben alapított Közlekedési Múzeum és az Országos Műszaki Múzeum 2009. január 1-i összeolvadásából született, új korszak előtt áll. A budapesti és vidéki tagintézményeket (Közlekedési Múzeum, Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjtemény, Elektrotechnikai Gyűjtemény, Műszaki Tanulmánytár, Alumíniumipari Múzeum, Kohászati Gyűjtemény, Vegyészeti Múzeum) is magában foglaló intézmény központi, városligeti épületének lebontása után (2016-17) egy ideig úgy tűnt, régi helyén, 19. század végi tervek alapján megépített épületben kezd majd új életet. Ám szakmai érvek, a gyűjtemény karaktere, volumene végül más irányokba, más helyszínre terelte ezt az ügyet. 2017 végén érkezett a hír, hogy a MÁV egykori kőbányai területén, az Északi Járműjavító Dízelcsarnokában, annak környezetében, egyes kiegészítő épületeinek felhasználásával jön létre a Közlekedési Múzeum közlekedési gyűjteményének új otthona, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum bázisa.

Már most egyértelmű, hogy ez a döntés több nézőpontból korszakos jelentőségű, mert mind a hazai muzeológia, örökségvédelem, mind a kortárs építészet- és környezetkultúra, turisztika is nyernek általa.

Ez egy új szempontú gyűjteményi reprezentációt, s egyben egy 7 hektáros, barnamezős terület új funkciójú használatát jelenti, melyen olyan ikonikus épület- és tájépítészeti együttes jöhet létre az elkövetkező években, ami Kőbányát is elhelyezheti a nemzetközi kulturális turisztika térképén. Igazoltan sikeres barnamezős kulturális beruházások közül álljon itt két mintapéldány: a párizsi Cité de la Science et de l’industrie egy kerületet, de merítsünk nagyobbat, az esseni Zollverein egy teljes várost volt képes a műszaki kultúra befogadásával újradefiniálni.

A kőbányai helyszínre 2018. augusztus 8-án írt ki a Múzeum nyilvános nemzetközi építészeti tervpályázatot. 90 érvényes részvételi jelentkezés érkezett határidőre a világ minden részéről. Végül a 11 meghívott építésziroda mellett plusz 4 pályázó kapott lehetőséget, hogy megmutassa, miként képzeli el az új Múzeumot – épületét, környezetét, a terület közlekedési kapcsolatait, az állandó kiállítást. 2019 elején a nemzetközi összetételű zsűri a 13 érvényes pályázatot tartotta érdemesnek arra, hogy közülük válassza ki azt, amelyik továbbtervezésre, megvalósításra alkalmas. Ennek a pályázatnak a történetét mutatja be az OCTOGON magazin külön kiadványa. Első felében az „Északi” történetét ismerhetik meg, továbbá zsűritagok osztják meg önökkel véleményüket, gondolataikat a helyszínnel, a beadott munkákkal, a gyűjteménnyel kapcsolatban. Publikációnk második fele a 13 pályamű szűrt pályázati anyagának bemutatását teszi ki.

A szerk.

EDITORIAL PREFACE

The Hungarian Museum of Science, Technology and Transport, one of our oldest museums that was created through the merger on 1 Jan 2009 of the Museum of Transport founded in 1899 and the National Museum of Technology, is on the brink of a new era. For a time after the demolition in 2016-2017 of its central, City Park (Városliget), building, it seemed that the institution comprising member institutions (Museum of Transport, Ábrahám Ganz Foundry Collection, Museum of Electrical Engineering, Technical Study Stores, Museum of Aluminum Industry, Metallurgical Collection, Museum of Chemistry) in Budapest and in the countryside would start a new life at its old place, in the building constructed on the basis of plans dating from the 19th century. However, professional arguments and the nature and volume of the collection have finally led to a different siting decision. The news that the new home of the collection of the Museum of Transport, the basis of the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport, would be created in Diesel Hall, its surroundings and certain additional buildings of the Northern Maintenance Depot located on the former Kőbánya site of MÁV, the Hungarian State Railways, came at end-2017.

It is already clear that this was an epoch-making decision in several respects, with considerable benefits for Hungarian museology, heritage conservation, contemporary architecture and environmental culture and tourism.

The decision implied collection representation governed by a new criterion and also assigning a new function to a 7-hectare brownfield area where an iconic building and landscape complex could be created in the coming years that would earn Kőbánya a place on the map of international cultural tourism. Suffice it to mention two demonstrably successful brownfield cultural investments: Cité de la Science et de l’industrie in Paris has redefined a whole district or, to refer to something bigger, Zollverein in Essen managed to redefine a whole city by becoming the home of technological culture.

The Museum announced a public international design competition for the Kőbánya site on 8 August 2018. Ninety valid applications were received from all over the world. Finally, in addition to the eleven invited architecture studios, another four applicants were given the possibility to present their concepts of the new Museum – its building, surroundings, the transport connections of the area and the permanent exhibition. In early 2019, the international jury valid 13 entries from which to select a winner suitable for further design and implementation.

This special edition of OCTOGON magazine presents the history of the design competition. The first part is about the history of the Northern Maintenance Depot and the opinions and ideas of the jury members concerning the site, the entries and the collection. The second part presents the key elements of the 13 entries.

The Editor

ROZSDAÖVEZET HELYETT KULTURÁLIS NEGYED

INTERJÚ VITÉZY DÁVID DAL, A MAGYAR MŰSZAKI

ÉS KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM FŐIGAZGATÓJÁVAL

Szöveg: UHL GABRIELLA

Fotók: NYITRAI DÁVID (portré, életkép) , DANYI BALÁZS (helyszín)

Archív fotó, rajz: MMKM ARCHÍVUM, MÁV LEVÉLTÁR

Az új Közlekedési Múzeum az egykori Északi Járműjavító mára már használaton kívüli csarnokaiban kap helyet. Kérem, mutassa be azt a területet, ahol az új Közlekedési Múzeum felépül! Miért esett erre a helyszínre a választás?

A Közlekedési Múzeum Magyarország egyik legrégebben létező szakmúzeuma, s egyben Európa első, speciálisan a járművekkel, közlekedéstörténettel foglalkozó múzeuma, amely az ország fennállásának ezeréves évfordulójára szervezett ünnepségsorozat részeként jött létre. Ekkor épült fel a Városligetben az a pavilon, amelyben a kor technológiai innovációjának újdonságait állították ki. Az ideiglenes pavilonból 1899-ben lett Közlekedési Múzeum. Az épület a második világháborúban bombatalála-

tot kapott, részleges újjáépítéssel üzemelt benne tovább a kiállítóhely a világháború után is, de sajnos az épület állaga egyre romlott. Valamint helyszűke is mutatkozott: az eredeti pavilon csak arra volt elég, hogy a 19. század végének technikai innovációit bemutassa, az azóta történt gyűjteményi bővüléseknek már nem volt meg a hely. A fejlesztési elképzelések során felmerült, hogy föld alatti raktárokkal és kiállítótérrel bővítsék a meglevő épületet, de ez túl drága megoldásnak mutatkozott. Ezért kerestünk olyan barnamezős, rozsdaövezeti területet a fejlesztéshez, amely kötődik a járművek múltjához, valamint közlekedési csomóponton, jól megközelíthető helyen fekszik. Több terület is szóba jött, míg végül a legjobb értékelést az Északi Járműjavító

Az igazgatósági fejépület (41-es számú) jellegzetes tömege a V pillérekkel, 1963 körül. Typical block of the Head office building (No. 41) with V shape pillars, around 1963.

A Dízelcsarnok (42-es számú épület) üzemeltetésének kezdetén, 1962-65 körül. Start of the operation, Diesel Hall (No. 42.), around 1962-65.

Vitézy Dávid a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója.

Dávid Vitézy General Director of the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport.

kapta. A Kőbányán fekvő terület már a vasút fővárosi megjelenése óta közlekedési funkcióval bír, mindig vasúti karbantartó üzemként működött, az 1870-es évektől egészen 2009-ig használta a MÁV. A második világháború irányított bombázásait a 19. századi épületek közül csak az úgynevezett Eiffel-csarnok élte túl – ma az Operaház Eiffel Műhelyházának fejlesztése folyik a csarnok területén. A kőbányai területen a Közlekedési Múzeumnak kiszemelt Dízelcsarnok és az azt körülvevő épületek 1962-ben készültek el a kor legjobb vasúttervezőinek és építészeinek tervei alapján. Ma ipari műemlékek. A terület tágabban értelmezve is autentikus vasúti helyszín: a magyar mozdonygyártás bölcsője a Kőbányai út másik oldalán található egykori Ganz Művek volt (ma főként kínai piac működik benne).

Bár az eddigiekhez mérten nagy területet kap a Közlekedési Múzeum, mégis terveznek-e esetleges bővítést, főleg, hogy ennyire autentikus vasúti helyszínre kerületek? Egyelőre magának a múzeumnak a terjeszkedését nem tervezzük, inkább egy olyan kulturális negyed kialakítását és összefogását, amelynek főbejárata a Közlekedési Múzeum (gondolok itt az Operaházzal való együttműködésre), valamint direkt gyalogos kapcsolat kialakítását a Népligettel. És szeretnénk a jelenleg rehabilitáció alatt álló Józsefvárosi

pályaudvarral is közvetlen kapcsolatot kialakítani, hogy színvonalas környezetben sétálva el lehessen jutni a belváros kapujáig. Kifejezett célunk, hogy a Budapest területén jelenleg rozsdaövezetnek számító, ám nagy kiterjedésű vasúti övezeteket élővé, használhatóvá varázsoljuk.

Hogyan kezdődtek el a munkálatok? Hogyan készítették elő a tervpályázatot?

Amikor ezt az autentikus és méretében is megfelelő helyet a Közlekedési Múzeum megkapta, az első tervezési szakaszban a megközelíthetőséget kellett biztosítani, bár közlekedési csomóponton fekszik, mégis a vasút felé nyitott elsősorban, múzeumként viszont több százezer embernek kell a kényelmes, biztonságos elérhetőséget megteremteni, ezért a közterületi kapcsolatok megtalálása volt az elsődleges szempont. Valamint ebben a szakaszban megtörtént az épületek −, így a műemlékiek, mint a Dízelcsarnok − teljes körű felmérése, és vannak olyanok is, amelyeknek a lebontása szükséges, s helyükre új, korszerű kiállítótér épülhet. Itt említeném meg a Törekvés Művelődési Központot, amely a járműjavító kulturális életét szolgálta, s szeretnénk, ha továbbra is, mint kapuja, szimbolikus főépülete lenne a területre tervezett kulturális létesítményeknek. Visszatérve az előkészítési folyamatra: a mesterterv elkészülte után került sor a nemzetközi építészeti tervpályázat kiírására. Egy ilyen jellegű csar-

nok kiállítótérré való „átvarázslása” mindenképpen perspektivikus látásmódot igényel, ezért hívtuk meg, illetve nyitottuk ki a pályázatot nemzetközi irodák felé is.

Mielőtt a tervpályázatra térnénk, szeretném megtudni, hogyan épül fel a Közlekedési Múzeum szervezete? Hogyan áll össze a csapata?

Valamint, hogyan épül be a Közlekedési Múzeum a magyarországi múzeumi intézményhálózat szövetébe?

Jelenleg úgy kell átalakítanunk a csapatunkat, hogy kis kiállítóhelyeinkre, ideiglenes kiállításokra, bemutatkozásokra koncentráljon, hiszen nincsen állandó, nagy otthonunk. Valamint fel kell készülnünk arra az óriási kihívásra, amit a rangos és a múzeumi területen tapasztaltnak számító építésziroda által megálmodott, nagyszabású, új múzeumtér feltételez, amely az eddigi körülményekhez képest óriási lépést jelent az intézmény számára. Jelenleg zajlik egy olyan kurátori csapat összeállítása, amelynek a feladata lesz az építészekkel való együttműködésben az új kiállítási tartalom kitalálása. Ezt azért is hangsúlyozom, mert a nyertes amerikai iroda nemcsak egy épületet tervezett, hanem szerves egységben látta és láttatta a kiállításokat és magát a „házat”, s számos ötletet adott a tárlatok megtervezéséhez, installálásához, amelyek közül szeretnénk minél többet megvalósítani. Ezek véglegesítése nyomán azonnal megindulhat

A tervezési terület helyszíni és közlekedési adottságai. The competition area/traffic characteristics/public road network.

a múzeumi munka: restaurálás, kutatás, szemléltetési eszközök tartalmának előállítása, amely egy nemzetközi színvonalú múzeum megteremtéséhez elengedhetetlen. A Közlekedési Múzeum Magyarország egyik leglátogatottabb intézménye volt, a kissé poros, elavult körülmények ellenére is. Ehhez képest szeretnénk csapatmunkával az új muzeológia innovációit megvalósítani az újjászülető kiállítótérben. Mivel olyan kiállítások létrehozására törekszünk, amelyek minden korosztály számára élményeket kínálnak, különböző korosztályok tanulhatnak belőlük, s tapasztalhatják meg a közlekedési innováció múltját, jelenét és jövőjét. A közlekedés területén várhatók a közeljövőben igen nagy változások, mostanra érnek be azok a fejlesztések, amelyek már számos más területen megtapasztalhatók. Valamint azt is szeretném hangsúlyozni, hogy Európa nagyvárosainak távlati tervei, vagyis a belvárosok autómentesítése, nagyban visszanyúlnak a száz évvel ezelőtti állapotokhoz, ahol nem a járművek foglalták el a közterületeket. Ezeknek a történeti párhuzamoknak a megmutatása is fontos edukációs feladat.

Milyen kapcsolatban vannak egyéb, a járművek bemutatására szakosodott múzeumokkal, gondolok itt a Füsti Parkra? Illetve, hogyan alakul az együttműködés a későbbiekben, a múzeum megnyitása után?

A Vasúttörténeti Parkkal szoros kapcsolatban vagyunk, az a MÁV tulajdonában van, de számos, a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó vasúti járművet állítottak ki ott. Mivel az a park nyitott terület, azért elsősorban nyári programokat kínál a családok számára. A Közlekedési Múzeum viszont minden évszakban élményt kínál majd a látogatóknak, családoknak, iskolás csoportoknak. A szentendrei Közlekedési Múzeumnak szerintem nincs jövője. A BKV tulajdonában és kezelésében álló múzeum úgy van jelen a Budapest melletti kisvárosban, hogy maga a BKV már nincs jelen a településen. Az a múzeum túl budapesti a helyi lakosoknak, és túl szentendrei – főleg megközelítés szempontjából –a budapestieknek; integrálni szeretnénk a Közlekedési Múzeumba, azért is lehetséges ez, mert a kiállított járművek nagy része a mi gyűjteményünk része. A BKV-val egyébként remek az együttműködésünk, arra törekszünk, hogy minden olyan történeti jármű, amely biztonságosan üzemeltethető, az mozogjon, és számos nosztalgiajáratot működtessen a BKV, akár a mi járműveinkkel is. Az új Közlekedési Múzeumban is lesz nosztalgiavillamos-járat indítására és fogadására alkalmas terület, amellyel a belvárosból elérhető lesz a Múzeum, s ez természetesen a BKV-val közös üzemeltetésben működik majd. Azok a járművek, amelyek már nem mozdíthatók, és egyedi értékük, állapotuk, koruk miatt múzeum-

ba valók, azok az állandó múzeumi tárlat részévé válnak, a feladatmegosztás így végül is a funkció függvénye lesz, nem pedig a tulajdonjog kérdése. Ebben a BKV-val egyetértésben vagyunk.

Más technikatörténeti múzeumokkal, mint például az Öntödei Múzeum milyen kapcsolatban állnak?

Az egykori Ganz-telepen található Öntödei Múzeum és egyéb kisebb technikatörténeti múzeumok (Elektrotechnikai Múzeum, Alumíniumipari Múzeum) a Közlekedési Múzeum filiáléi, és most az átmeneti korszakban fontos kiállítóhelyekké váltak (példaként említeném a nagysebességű vasutakról tartott konferenciát, vagy az új Duna-híd tervpályázatának kiállítását.).

Keveset tudunk a technikatörténeti múzeumokban zajló munkákról, a tárgyak – jelen esetben járművek – restaurálásáról, archiválásáról, a kutatásokról. Az általános szakemberhiány érinti a Közlekedési Múzeumot, illetve milyen speciális tudás, együttműködések szükségesek egy ilyen léptékű régi-új intézményben? Az új projekt arra is esélyt ad számunkra, hogy a mostoha körülmények között dolgozó technikusaink, muzeológusaink, restaurátoraink korszerű körülmények között dolgozhassanak, a raktári kapaci-

tásunkat megnöveljük és korszerűvé tegyük, az óriási térkép-, dokumentációs és könyvtárunkat megnyissuk és méltó körülmények között hozzáférhetővé tegyük a kutatóknak. Tehát nemcsak egy látványos kiállítást, hanem a teljes múzeumi funkcióhoz méltó körülményeket szeretnénk teremteni. A nagyjárművek restaurálása, karbantartása idő, pénz és szakemberigényes feladat, amelyet a közlekedési vállalatokkal és partnereikkel együttműködve (MÁV, BKV) végzünk, s az ott dolgozó lelkes szakembereket is igénybe vesszük. Most is zajlik például egy faros Ikarus-busz rendbetétele, amelyet méhészetként használtak − szégyen, de a Múzeumnak korábban nem volt egyetlen darabja sem a magyar busztörténet fontos típusaiból. Ezeket a hiányokat most szépen sorban pótoljuk. A legfontosabb és legnagyobb dilemma a múzeumi szakember számára, hogy hol enged meg eltérést az eredeti jármű helyreállításában. Ha több példány maradt fent, akkor a biztonságos üzemeltetés céljából alkatrészekben (új fék, motor stb.) el lehet térni a teljesen eredetitől, ha azonban csak egyetlen relikvia maradt fent, akkor a teljesen eredeti helyreállításra törekszünk.

Hogyan értékeli az új Közlekedési Múzeumra kiírt nemzetközi tervpályázat eredményét?

A nyertes pályázaton kívül voltak-e olyan ötletek más elképzelésekben, amelyeket megfontolandónak tart az épület és kiállítás későbbi megvalósításában?

Tucatnyi, közlekedéssel kapcsolatos építészeti tervpályázat zsűrijében vettem már részt, a Széll Kálmán tértől a 4-es metróhoz kapcsolódó pályázatokig, de talán erre vagyok a legbüszkébb. A Közlekedési Múzeumé természetesen közvetlenebbül érintett, nagyon sokat dolgoztunk az előkészítésén. Arra különösen büszke vagyok, hogy a tervpályázat előkészítettsége még a legjelentősebb nemzetközi irodáktól is elismerést váltott ki, az épületek állagfelmérése a terület 3D-s modellje, a műholdas és drónfelvételek, valamint a szabályozási előírások és a történeti dokumentáció egybegyűjtése alapos munkának bizonyult. Az összeállított archívum alapján az építészeknek megvolt a lehetőségük arra, hogy a legjobb, legkidolgozottabb pályázatot adják be. A pályázaton indulók összetétele vegyes volt, egyrészt nyílt pályázatot hirdettünk, ahol bárki szabadon indulhatott, de meghívásos része is volt a kiválasztási procedúrának. Ezáltal mind a magyar, mind a globális szcénából a középületek tervezésében legjáratosabb irodák vettek részt a megmérettetésen. David Chipperfield irodája, a Bjarke Ingels Group, a Foster + Partners vagy a végül győztes Diller Scofidio + Renfro iroda New Yorkból a világ vezető tervezőirodái, de mellettük kiváló pályaműveket adtak be magyar irodák is, Kis Péter és francia partnerei, az Építész Stúdió, a 3h vagy a KÖZTI. Annyira kiváló pályaművek érkeztek, hogy a 13-ból 6-7 elképzelés a múzeumi szakemberek tetszését azonnal megnyerte, bármelyiket elfogadtuk volna – de nyilván kellett egy, a legjobb a kiválasztásra. A legnehezebb feladat a tervezők számára az volt, hogy a Kőbányai út-Könyves Kálmán körút felőli főbejáratot összekössék és összefüggésbe hozzák a kiállítótérként és ipari műemlékként legértékesebb, hátrább álló Dízelcsarnokkal. A látványraktá-

rak, kiállítóhelyek, archívum, könyvtár elhelyezése volt a legfontosabb, ami az értékelési folyamatban döntött. Volt önmagában kiváló múzeumépület, ám az háttérbe szorította a Dízelcsarnokot, és volt, aki a raktárakat helyezte túlzottan előtérbe. A nyertes terv összefoglalva két dologban emelkedett ki: az egyik a kiállítás és az épület(ek) összefüggéseinek végiggondoltsága, valamint az az alaprajzi elrendezés, ahogyan a régi épületekben (Dízelcsarnok) és az újakban (a főbejárat, ami egy új, kortárs épületszárny) vegyítik a múzeumi funkciókat. A zsűri végül is nagy többséggel döntött a Diller Scofidio + Renfro iroda terve mellett (a három díjazott és a két megvásárolt terv mind méltó és színvonalas pályaművek.).

Egy olyan amerikai iroda nyerte el a megvalósítás lehetőségét, amelyik nem foglalkozik kereskedelmi beruházásokkal, hanem kifejezetten a középületekre és kulturális fejlesztésekre fókuszál – legismertebb projektjük a New York-i The High Line, de számos múzeumot, köztük a MoMA bővítését is ter-

vezték. Gondosságukat és elkötelezettségüket az is mutatja, hogy a tervpályázat lezárása után az első megbeszélésen az iroda teljes vezetősége jelen volt, és mindegyikük alaposan ismerte a terv minden részletét. A terv mentes minden sztárépítészeti allűrtől, első pillantásra nem egy domináló gesztust látunk, hanem mozdonyokat, a kiállítást. A kiállítás és a tárgyak az elsődlegesek az építészeti gondolatban. Jó választásnak bizonyult, hogy Noll Tamás M-Teampannon irodájával együtt indult az amerikai stúdió, így a lokális tudás is kiemelkedő lesz a megvalósításban. Természetesen izgultunk a tervpályázat eredménye miatt, féltünk, hogy nem lesz elég jó jelentkező, vagy kifutunk az időből, de végül a lehető legjobb forgatókönyv érvényesült: kiváló pályaművek érkeztek, s ezek építészszakmai és muzeológiai elfogadottsága is egységes, pozitív. A következő feladat a részletes tervek elkészítése, és utána a múzeum, benne pedig a Közlekedési Múzeum világszínvonalú új kiállításának megvalósítása.

Az igazgatósági fejépület (41-es számú épület) a Kőbányai úton, napjainkban/2019. Head office building (No. 41) on Kőbányai Road, today/2019.

CULTURAL DISTRICT INSTEAD OF BROWNFIELD AREA

INTERVIEW WITH

DÁVID VITÉZY, DIRECTOR OF THE HUNGARIAN

MUSEUM OF SCIENCE, TECHNOLOGY AND TRANSPORT

Words: GABRIELLA UHL

Photography: DÁVID NYITRAI (portrait, genre, exhibition), BALÁZS DANYI (site); HUNGARIAN STATE RAILWAYS ARCHIVES, THE HUNGARIAN MUSEUM OF SCIENCE, TECHNOLOGY

AND TRANSPORT ARCHIVES (archives, plan)

The new Museum of Transport will be located in the already abandoned halls of the former Northern Maintenance Depot. Please, present us the area where the new Museum of Transport will be constructed. Why was this site chosen?

The Museum of Transport is one of the oldest specialised museums in Hungary and the first in Europe dedicated specifically to vehicles and transport history; it was established as part of the event series commemorating the millennium of the existence of the country. That was the time when the City Park (Városliget) pavilion hosting the new technological innovations of the age was constructed. The temporary pavilion was converted into the Museum of Transport in 1899. In World War II the building was hit in a bomb attack, but it was partially reconstructed and the exhibition stayed there also after the world war; the condition of the building, however, has kept deteriorating. Moreover, there was also a lack of space: the original pavilion was large enough to showcase the technological innovations of the end of the 19th century but not any further expansions of the collection. The idea to extend the current building by underground storage areas and exhibition venues occurred in the context of its development, but it proved to be excessively expensive. Therefore, we started looking for a brownfield site suitable for the development project and related in some way to the past of vehicles, one lying at a transport node, at an easily accessible place. Several sites were discussed but, finally, the Northern Maintenance Depot received the highest scores. The venue in Kőbánya had had a transport function ever since the appearance of rail transport in the capital as a railway maintenance workshop, and MÁV, the Hungarian State Railways, used it from the 1870s until 2009. Of all the 19th-century buildings, only Eiffel Hall survived the precision bombings of World War II – today, Eiffel Art Studios of the Hungarian State Opera are being developed there. Diesel Hall, located on the Kőbánya plot chosen as the new Museum of Transport site, and the neighbouring buildings were completed in 1962

based on the plans of the best railway designers and architects of the age. They are industrial monuments today. The place itself is an authentic railway location even in a broader perspective: Hungarian locomotive manufacture started at the former Ganz Works, located on the other side of Kőbányai Road (today it functions mainly as a Chinese market).

The Museum of Transport will have a large area compared to the previous ones, but do you plan any potential expansions, especially in view of moving to such an authentic railway place? For the time being we do not plan any expansion of the museum itself, we would rather develop and hold together a cultural district with the Museum of Transport as its main gate (I am thinking of cooperation with the Hungarian State Opera) and by establishing direct pedestrian connection to City Park. And we would also like to develop a direct connection to Józsefváros Train Station, currently under rehabilitation, to make it possible to access the downtown area on foot in a quality environment. We expressly aim at conjuring these railway zones, considered a brownfield area in the territory of Budapest but quite vast actually, into something that is alive and useable.

How did the works start? How did you prepare the design competition?

When this authentic site, of appropriate dimensions, was assigned to the Museum of Transport, the first design phase was about access: although the plot lies at a transport node, it is open towards the railway in the first place, but as a museum it will have to provide easy and safe access to hundreds of thousands, so the primary criterion was to identify transport connections with public areas. Moreover, the buildings, including those considered historic monuments, such as Diesel Hall, were also fully surveyed in the same stage, and there are some that must be demolished and new, up-to-date exhibition areas may be built in their place. Let me mention here Endeavour Culture Centre

(Törekvés Művelődési Központ), the former venue of cultural life in the maintenance depot, that we intend to keep as the gate, the symbolic main building also of the cultural facilities to be erected in the area. To return to preparations: following the completion of the master plan, the call for the international design competition was announced. “Conjuring” a hall of this type into an exhibition area requires a vision with a proper perspective; this was the reason why we invited and made the competition open also to international studios.

Before discussing the design competition, I would like to learn how the organisation of the Museum of Transport is structured. How is your team put together? And how does the Museum of Transport fit into the texture of the Hungarian museum institution network?

At the moment we have to restructure our team to concentrate on our small exhibition areas, temporary exhibitions and “debuts”, since we have no permanent, big home. And we must also prepare for the enormous challenge implied by the concept of the large-scale new museum area, a huge step for the institution compared to the previous conditions, designed by the highly renowned architecture studio, considered a pro in the field of museum buildings. We are currently setting up a curators’ group that will be tasked with specifying the new exhibition content in cooperation with the architects. I emphasise this because, in addition to designing a building, the American studio conceived of the exhibitions and the “house” itself as an organic whole, and proposed several ideas for designing and installing the exhibitions, and we would like to realise as many of these as possible. After finalising the foregoing, we’ll immediately move on to museum work, restoration, research, production of the content of visualisation tools indispensable for creating a museum that is up to international standards. The Museum of Transport used to be one of the most visited institutions of Hungary, despite the somewhat dusty, obsolete conditions. This is the

reference base for our teamwork to transpose the inventions of contemporary museology into the renascent exhibition space. Our aim is to create exhibitions addressing all age groups, providing a learning opportunity and a personal experience of the past, present and future of transport innovation to all generations. Major changes are expected in transport in the near future now that developments experienced in many other areas are bearing fruit there. Moreover, let me note that the long-term plans of big cities in Europe envisaging car-free city centres go back to a large extent to the conditions experienced a hundred years ago, when public areas had not been occupied by vehicles yet. Showing such historical parallelism is also a crucial educational task.

What relations do you have with other museums specialised in the presentation of vehicles, Füsti Park, for instance? And what will your cooperation look like in the future, after the opening of the museum?

We have close contacts with the Hungarian Railway Museum, owned by MÁV, where several railway vehicles from the Museum of Transport collection were exhibited. That park being an open (outdoor) area, they offer mainly summer programmes to families. The Museum of Transport, on the other hand, will offer experience to visitors, families and school groups all year round. In my opinion, the Museum of Transport in Szentendre has no future. It is owned and managed by BKV, the Budapest Transport Corporation, but it is located in a small town near Budapest where BKV itself is no longer present. That museum is too Budapest-specific for the locals and too Szentendre-specific – especially in terms of access – for the inhabitants of Budapest; we would like to integrate it into the Museum of Transport, and this would be feasible among other things because a major part of the artefacts on show there belongs to our collection. By the way, we have excellent cooperation with BKV; the aim is to put every historic vehicle suitable for safe operation in motion, and to make BKV operate many nostalgia lines, even with the help of our vehicles. The new Museum of Transport will also have an area suitable for starting and receiving nostalgia trams, and it will be accessible by this mode of transport from the centre; of course, this tram will also be operated jointly with BKV. The vehicles that can no longer be put in motion and belong to the museum based on their specific value and condition or age will be part of the permanent exhibition, that is, task division will ultimately depend on function rather than ownership. We are in full agreement with BKV on this matter.

What is your relationship with other museums of technology, the Ábrahám Ganz Foundry Collection for example?

The Foundry Collection located on the former Ganz area and other minor museums of technology (Museum of Electrical Engineering, Museum of Aluminum Industry) are subsidiaries of the Museum of Transport. Now, in the transition period, they have become important exhibition places.

(Let me mention by way of example the conference on high-speed trains, or the exhibition of the design competition for the new Danube bridge.)

We know little of works taking place in museums of technology, the restoration and archiving of the artefacts – in this case vehicles – and the research work. Does the general shortage of skilled labour affect the Museum of Transport, and what special knowledge and cooperation are needed in an old-new institution of such scale?

The new project gives us a chance to provide up-to-date working conditions to our technicians, museologists and restorers who now work under rather harsh circumstances; to increase and modernise our warehousing capacity; open our enormous collection of maps, documents and our library and offer decent conditions of work to researchers. That is, in addition to a spectacular exhibition, we want to create adequate conditions for the entire museum function. Restoring and maintaining big vehicles is a time-, moneyand skilled-labour-intensive task accomplished in cooperation with transport companies and their partners (MÁV, BKV), with the contribution of enthusiastic professionals active there. For example, the restoration of a rear-engine Ikarus bus, used for beekeeping for some time, is under way – it is a shame that the Museum has never had a single piece of these important models of Hungarian bus history. Now we will remedy this, taking care of one piece after the other. The most important and biggest dilemma for a museum professional is where to authorise any deviation in restoration from the original vehicle. If several identical vehicles are available, you can deviate from the original for the sake of safe operation (new brakes, engine, etc.), but if there is only a single one, we aim at the perfect restoration of the original.

How do you evaluate the results of the international design competition for the new Museum of Transport? Were there any ideas worth considering in later phases of the realisation of the building and the exhibition apart from those in the winning entry?

I have participated in a dozen juries of architectural design competitions related to transport, from those about Széll Kálmán square to the ones relating to metro line No. 4, but I think I am proudest of this one. Of course, I was more directly involved in the competition for the Museum of Transport; we worked a lot to prepare it. I am especially proud that even the most prominent international architecture studios appreciated the high degree of preparedness of the design competition; the building surveys, the 3D model of the area, the satellite and drone images and the collection of the regulations and the historical documentation was considered a thorough job. The architects had the possibility to submit the best, most elaborate entries based on the compiled archive materials. The composition of the applicants was mixed, partly because this was an open call, although some applicants were also invited to take part in the selection procedure with their entries. Consequently,

the most experienced Hungarian and international public building designer studios had themselves tested there. The studios of David Chipperfield, the Bjarke Ingels Group, Foster + Partners or the winner Diller Scofidio + Renfro from New York are leading designer offices globally, but their Hungarian peers, Péter Kis and his French partners, Építész Studio, 3h or KÖZTI, also submitted excellent entries. So much so that six or seven concepts of the 13 impressed the museum professionals at once; we would have accepted any of those –but of course we had to select one, the best.

The most difficult task for the designers was to link and connect the main gate on the side of Kőbányai Road - Könyves Kálmán Boulevard with Diesel Hall, the most valuable exhibition hall and industrial monument, standing a bit more backwards. The layout of the accessible storage areas, the exhibition premises, the archives and the library was the most important, decisive, evaluation criterion. In some cases we had an excellent museum building which, however, relegated the Diesel Hall into the background, while others moved the warehouses too much in the front of attention. The winning entry excelled, in summary, in two regards: the basic understanding of the interconnections of the exhibition and the building(s), and the floor plan layout, the way the museum functions are mixed in the old buildings (Diesel Hall) and the new ones (main entrance, a new, contemporary wing).

Finally, the jury voted for the entry of Diller Scofidio + Renfro studio by a wide majority (but the three award-winning and the two purchased designs were all worthy and high-quality entries).

The American studio winning the possibility of realisation is not active in commercial investments but focuses expressly on public buildings and cultural developments – their best-known project is The High Line in New York but they designed also many museums, including the extension of MoMA. Their diligence and dedication were demonstrated by the fact that the whole management of the studio attended the first meeting after the closure of the design competition, and they all knew every detail of the design in depth. The plan is free from any “star architect’s mannerisms”; instead of being caught by a grandiose gesture, one notices locomotives, the exhibition at first sight. The exhibition and the artefacts occupy the first place in the architectural concept. It was a good choice that the American studio entered the competition together with Tamás Noll’s M-Teampannon, because it means the local knowledge will also play a prominent part in the implementation. Of course, we were worrying about the outcome of the design competition, we were afraid we would not have a sufficient number of good applicants or we would run out of time. But finally, the best scenario occurred: we received excellent entries, uniformly accepted in a positive way by the architecture and museology professions. The next task is to draw up the detailed plans, and then to realise the museum and the world-class new exhibition of the Museum of Transport.

SZERELVÉNYEK SZÉPSÉGES CSARNOKA

Szöveg: CSONTÓ SÁNDOR

Archív fotó, rajz: MMKM ARCHÍVUM, MÁV LEVÉLTÁR, BUDAPEST FŐVÁROS LEVÉLTÁRA

Sugárzóernyő-fűtés szerelés közben, Dízelcsarnok (42-es számú épület), 1965 (archív képek fotókartonon - MÁV Vasúttervező Fotólaboratórium).

Radiant panels under mounting, Diesel Hall (No. 42.), 1965 (archive photos on photo card - Photo Lab of MÁV Vasúttervező).

elevenedő konjunktúra fellendítette az ország ipari-gazdasági életét, így a vasút is hihetetlen fejlődésnek indult. 1867-ben felépült a Magyar Királyi Államvasutak első pesti állomása, a Losonci pályaudvar (később Józsefvárosi) és az onnan kiinduló hatvani vasútvonal.

Az elmúlt századokban épített ipartelepek, az elhagyatott vagy rosszul hasznosított ipari létesítmények ma már a városok belső részein helyezkednek el. Szerencsére itthon is elfogadott megoldássá vált az egykori üzemépületek, raktárak funkcióváltása, s napjaink egyik érdekes építészeti-urbanisztikai feladata e területek, épületek rehabilitációja. Egyik megújulásra érdemes ipartörténeti emlékünk a közel másfél évszázada Kőbányán létesült „Északi Járműjavító".

Kőbányán a kedvező adottságok, a vasúti infrastruktúra jelenléte miatt hamarosan gépgyárak települtek a későbbi Járműjavító és környékének területére. Itt épült fel a Magyar-Schweizi Wagongyár és a Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Társaság üzeme. A gyártelep a vasúti töltés a Steinbrucher Strasse, azaz Kőfejtő utca (1874-től lesz Kőbányai út) és a Hajtsár út (ma Könyves Kálmán körút) által közrefogott területen működött – a gépgyár részvényeiből kezdetben Klapka György, a szabadságharc tábornoka is részesedett. Az Északi Járműjavító elődjének tekinthető, vasúti járműjavítással is foglalkozó részvénytársaságok a gazdasági világválság miatt kis idő múlva csődbe jutottak. A két cég eszközállományát a magyar állam megvásárolta, 1870. augusztus 1-én M. Kir. Államvasutak Gép- és Kocsigyára néven (MÁV Gépgyár) az Államvasutakhoz csatolták, és bekötötték a Józsefvárosi pályaudvar vágányhálózatába.

geden dolgozott az Eiffel-irodával, s akinek többek között a Szabadság hidat is köszönhetjük. („Az ipari műemlékként számon tartott akkori épületekből 2009-re csupán öt maradt meg az eredetihez közel hasonló állapotban vagy csak a felismerhetőségig átépítve.”- Tudhatjuk meg Győr Attila későbbiekben is néhányszor idézett tanulmányából.)

Az 1890-es évekre a főműhelyben, a MÁV legmodernebb és legnagyobb üzemében már villannyal világítottak. Mai területi kiterjedését ebben az időben érte el, s ekkortól nevezték Északinak, mivel elsősorban az ország északi területeiről kapta a javítandó járműveket. Ez idő tájt gördült a sínekre a gépgyár ötszázadik mozdonya. Ekkor kezdték építeni a dolgozók számára a ma is fennálló lakótelepet, a Jancsi-telepet, nevét az üzem hitelcédulájáról, a Jancsi-bankóról kapta, amit általában a kantinban és a konzumboltban válthattak be.

Kőbánya a 19. század közepétől Pest városának egyik legfontosabb ipari területévé fejlődött. A közeli és gyors ütemben növekedő nagyváros kiépítésének idején az itteni kőbányák és téglagyárak szolgálták ki az építkezéseket. Innen zötyögtek a súlyos mészkőtégláktól terhes társzekerek a még foghíjas belvárosi telkekre, végig fehér porral borítva az utat. Jelentős ekkoriban a városrész mezőgazdasága is: a sörfőzés, a szőlészet-borászat mellett a sertéstenyésztés is meghatározó volt. Később ide telepítettek közcélú, de alapvetően periférikus intézményeket is: laktanyákat, börtönt, az új köztemetőt. Kevesen tudják, hogy itt működött a legrégibbi pesti közúti vaspálya: a lóvontatású kőbányai függővasút. 1827. augusztus 20-án avatták fel, az ünnepségen József nádor is megjelent, majd az egyik kocsiban a városig utazott. A téglaégetőtől a mai Baross térig tartó több mint hét kilométeres szakaszon egy lóval egyszerre 300 mázsa építőanyagot szállítottak.

(Rekonstruált darabját valaha ki lehetett próbálni a Közlekedési Múzeumban.)

Döcögős kezdetek

A Széchenyi István által oly kitartóan ajánlott angol példa nyomán – felismerve a vasút nyújtotta mérhetetlen lehetőségeket – 1836-ban született meg hazánkban a vasúti törvény. Egy évtized múltán még csak a Pest–Vác és a Pest–Szolnok nyomvonal valósult meg a Magyar Középponti Vasút Társaság kezelésében. A vasútvonalakat különféle tőkés vállalkozók és külföldi érdekeltségek építették, és ezeknek a magánkézben levő vasúttársaságoknak a tulajdonában maradtak. A kiegyezést követően a meg-

A vasút üzemben tartásához, működésének zavartalanságához segédüzemek, műhelyek kellettek. Az elsőt a mai Lehel tér környékén alakították ki. A kisebb javításokat, karbantartásokat a nagyobb állomások fűtőházaiban végezték. A komolyabb javítóhelyeken, amelyeket főműhelynek (később járműjavítónak) neveztek, nemcsak egyszerű karbantartási munkát, hanem főjavítást is folytattak, sőt a műhelyek egy részében új járműveket is készítettek és gyártottak. A 19. század derekától, a vasút folyamatos fejlődésével, az új vonalak megépítésével párhuzamosan javítóműhelyek egész sora jött létre. Ezek az üzemek, bár teljesen külön egységek voltak, beletartoztak a MÁV egész országot behálózó nagy szervezetébe. A Kőbányai út és környéke 1875-től a magyarországi vasúti járműgyártás legfontosabb centrumává vált. A Kőbányai úttól délre eső, fásított területet 1888-tól közparkká alakították – ez a mai Népliget –, ellensúlyozva a hatalmas ipari területeket.

Sínen vagyunk

A kőbányai üzemben gyártott első mozdonyt és kocsit már az 1873-as bécsi világkiállításon bemutatták, de a gyár abban az évben sajnos leégett. 1875re műhelyeket, földszintes és emeletes szertárépületeket, illetve az itt dolgozó félezer munkás számára éttermet is emeltek a területen. A gép- és mozdonygyárat (ez volt a MÁVAG) leválasztották és függetlenítették: Budapesti Főműhelyként (MÁV Északi Főműhely néven) vált önállóvá. A telep hamarosan túl szűk lett az egyre növekvő számú megrendelés ellátására – ekkor már 40 mozdonyt, 84 személyés 1017 teherkocsit kellett ellátni –, ezért 1883-ban engedélykérelmet nyújtottak be a Székesfővároshoz műhelybővítés céljából. 1886-ra épült meg a nagy mozdonyműhely és a fűtőház, az Eiffel-csarnok. A kiváló műszaki és művészi alkotás Feketeházy János mérnököt, hídépítőt dicséri, aki korábban Sze-

Az Északi Főműhely, állami vállalat lévén, kulturális színvonalban messze megelőzött más vállalatokat, üzemeket. Megalakult a Törekvés Dalárda, a Sportegyesület számos szakosztállyal, műkedvelő színjátszókör, tánc- és zenetanfolyam indult, gazdag könyvtár várta az olvasókat (akik mentek is), Szabad Lyceumot és Népakadémiákat szerveztek, ahol neves előadók, tudósok, írók tartottak előadást. Politikai pártnak az alkalmazottak nem lehettek tagjai, mert az elbocsátással járt.

„A műszaki fejlődés gyorsulása megkövetelte a javítások ütemének fokozását, újabb üzemcsarnokok, lemezhajlító, tűzcsőjavító, illetve alváz- és szekrényműhely, fényező- és asztalosműhely, de külön tanoncműhely is épült. Az Északi Főműhely a járműalkatrészek tömeggyártó műhelyévé vált, itt próbálták ki az új eljárásokat.” A kétezer munkás ekkor 90 mozdonyon és 455 kocsin dolgozhatott tető alatt, és további 48 mozdonyon és 280 kocsin a szabadban. A század elején ismét számos tűzvész pusztított a már zsúfolttá vált telepen. 1909-re az üzem elérte fejlődésének csúcspontját, évente 1100 mozdonyt javított. A munkások átlagbére 160 korona volt havonként. Az 1900-as évektől a Ganz és a MÁVAG gyárak világszínvonalú termékeikkel Magyarországon és a távoli piacokon is jelen voltak.

Hadimunka, béke és kölcsön

Az első világháború kirobbanása súlyos terheket rótt az Északi Főműhely dolgozóira, az üzem katonai parancsnokság alá került, egy részében hadikórházat állítottak fel, miközben a munkáslétszám háromezer fölé emelkedett. A Tanácsköztársaság kikiáltásakor százak álltak a Vörös Hadsereg zászlai alá, ott voltak a híres páncélvonatokon, amelyeket a főműhelyben dolgozó társaik építettek és alakítottak át mozdonyokból és tehervagonokból. A tragikus trianoni döntés után a megszálló román hadsereg a kocsi- és mozdonypark legnagyobb részét magával vitte. (Csak a 327-es gyorsvonati sorozat 138 példányából 49-et rekviráltak el.) Az ország nemcsak a lélekszámának, a területének, hanem sínpárjainak, műhelyeinek és vasúti épületállományának kétharmadát is elveszítette. Az addig lendületes fejlődésben levő vasúti úthálózat hossza 1914re már megközelítette a 23 ezer kilométert,

Az igazgatósági fejépület (41-es számú épület). Főhomlokzat és hátsó homlokzat. I. változat. Részlet. Rajzszám: É-112. 1958. május, MÁV Levéltár. 138. sz. mikrofilm. (Építészek: Gundel István, Rochlitz Tibor, Kővári György).

Head office building (No. 41). Main façade and back-front. 1st version. Detail. No. É-112. May 1958, Hungarian State Railways Archives. Micro no. 138. (Architects: István Gundel, Tibor Rochlitz, György Kővári).

A terület térképe 1873-ból, sárgával jelezve az ún. kocsigyár. On map of the area is so-called wagon factory, 1873.

ez az új határokon belül 9 ezer alá csökkent. 1922ben leégett a személykocsi-javító osztály egy része, így ennek a részlegnek a dolgozóit, csaknem hatszáz embert az 1926-ra felépült Dunakeszi Főműhelybe helyezték át. A gazdasági világválság miatt csak tíz év alatt építették fel a motoros műhelyt, ahol a gőzmozdonyok mellett a korszerűbb benzin- és dízelmeghajtású motorkocsikat is javították. A harmincas években a régi épületek berendezéseit modernizálták, és újabbakat is üzembe helyeztek. Az ötezredik magyar mozdony a szomszédban 1932ben készült el.

A dolgozói létszám 1200 alá csökkent, ám 1944re a háborús konjunktúra miatt ez a szám 2500ra növekedett. „A második világháború harcai során előbb a kivonuló németek rablásai, az amerikai bombázások, majd a szovjet hadsereg átvonulása miatt érték súlyos veszteségek a Főműhelyt. A győztes szovjetek hadiüzemként vették igénybe a gyárat, ahol csak lassan indult újra az élet. 1945. június 15én a századik elkészült gőzmozdonyt Gerő Ernő jelenlétében a helyszínen köszöntötte verssel és dallal Major Tamás és Gobbi Hilda.” 1950-ben az ország vasúti műhelyeit nemzeti vállalatokká szervezték át, így ezt MÁV Északi Járműjavító Üzemi Vállalatként (MÁV ÉJJ) jegyezték be. A Ganz és a MÁVAG gyárak 1959-ben Ganz-MÁVAG néven egyesültek. A következő években a Főműhely fejlődése töretlenül haladt, és új beruházásként felhúztak egy dízelmozdony-javító csarnokot, ami kiegészült a 22 ezer m 2 alapterületű irodaházzal és szociális ellátóhelyiségekkel. Az ünnepélyes átadásra 1962. július 8-án, vasutasnapon került sor. Akkor még dübörgött a szocializmus vakvágányon futó szellemvonata. A csarnok tervezői Gundel István, a Déli Pályaudvar épületét is jegyző Kővári György és Rochlitz Tibor voltak, feltehetően ők tervezték az irodaépületet is. A 160 méter hosszú, négyszintes hasáb Kőbányai úti –a villamosmegállóval párhuzamos – homlokzata már sokaknak ismerős lehet: földszintjét és első emeletét, a két szintet átfogó, nagy V alakú pillérek tartják. Mára ez az épület is megőrizendő építészettörténeti emlékké vált.

„1963-tól nem javítottak többé gőzmozdonyt, az üzem főprofilja a dízel- és a villamos mozdonyok karbantartása lett. Korszerűsítették az Eiffel-csarnokot, felújították tetőszerkezetét, padozatát, vágányhálózatát és felhúztak egy újabb, 11 000 m2-es alapterületű (forgóvázjavító) műhelycsarnokot.”

A megváltozott piaci körülmények miatt 1992-ben elkezdődött a „káeftésítés”, a MÁV a járműjavító üzemeket kft.-kbe szervezte, amelyek állami tulajdonú cégek maradtak. Az Északi másfél évtizedig bírta gőzzel. 2009 végén az üzemet bezárták, a munkásokat elbocsátották, illetve más üzemekbe helyezték át. A kazánokat már nem fűtik újra, de műszaki és ipartörténeti örökségünk hamarosan feléledhet csipkerózsika álmából.

Cikkünk megírásához Győr Attila művészettörténész, műemléki szakértő tanulmányát használtuk forrásként: A Budapest X. kerület, Kőbányai út 24. szám alatti MÁV Északi Járműjavító telep 41. sz. irodaépületének és 90. sz. óvóhelyének építéstörténeti tudományos dokumentációja. Budapest. KÖH 2018.

FITTINGS BEAUTY HALL

Words: SÁNDOR CSONTÓ

Photography, plan: THE HUNGARIAN MUSEUM OF SCIENCE, TECHNOLOGY AND TRANSPORT ARCHIVES, HUNGARIAN STATE RAILWAYS ARCHIVES, BUDAPEST CITY ARCHIVES

Industrial buildings built in recent centuries, abandoned or poorly used industrial facilities are now located in the inner parts of cities. Fortunately, the functional change of former factory buildings and warehouses has become an accepted solution at home, and one of the interesting architectural and urbanistic tasks of today is the rehabilitation of these areas and buildings. One of our industry-renowned industrial history memories is the "Northern Maintenance Depot" of Kőbánya, a century and a half.

From the middle of the 19th century, Kőbánya became one of the most important industrial areas in Pest. At the time of the construction of the near and fast growing city, the quarries and brick factories served the construction site. From here, the crumbs of heavy limestone bricks plummeted on the still-toothed downtown plots, covering the road with white dust. The agriculture of the district was also significant at that time: brewing and vineyards and pork farming were also important. Later, public, but basically peripheral institutions were also deployed here: barracks, jails, and a new cemetery. Few people know that the oldest Pest roadway in Pest was working here: the horse-drawn riding train at Kőbánya. It was unveiled on August 20th, 1827, and József reeded at the ceremony, and traveled to the city in one of the cars. More than seven kilometers from the brick burner to the Baross Square today, 300 horsepower were transported by a horse.

(The reconstructed piece could ever be tested at the Museum of Transport.)

Shocking beginnings

Following the English example, which was so persistently recommended by István Széchenyi - recognizing the enormous possibilities offered by the railway - the railway law was born in Hungary in 1836. A decade later, only the PestVac and Pest-Szolnok trails were managed by the Hungarian Central Railway Company. The railways were built by various capitalist entrepreneurs and foreign affiliates and were owned by private railway companies. After reconciliation, the booming economy has boosted the country's industrialeconomic life, so the railroad has also started to grow unbelievably. In 1867, the first Pest station of the Hungarian Royal Railways was built, Losonci Train Station (later Józsefváros) and the Hatvan railway line from there.

Due to the favorable conditions and the presence of the railway infrastructure in Kőbánya, the factories were soon to be located in the area of the later Vehicle Repair and Surroundings. The Hungarian-Schweizi Wagon Factory and the Hungarian-Belgian Machinery and Shipbuilding Company were built here. The factory site was the railway filling area of Steinbrucher Strasse, ie Kőfejtő Street (Kőbányai Road from 1874) and Hajtsár Road (today Könyves Kálmán Boulevard) - from the shares of the machine factory György Klapka, the general of freedom fight. As a predecessor to the Northern Maintenance Depot, railway companies that deal with rail vehicle repairs have gone bankrupt in a short time because of the global economic crisis. The assets of the two companies were purchased by the Hungarian state on August 1, 1870, by M. Kir. State Railways Machine and Kocsigyára (MÁV Machine Factory) was attached to the State Railways and connected to the railway network of Józsefváros Railway Station.

Tolópad a Dízelcsarnokban (42-es számú épület), 1962-65 körül. Slider in Diesel Hall (No. 42), around 1962-65.

Auxiliary workshops and workshops were required for the operation and smooth operation of the railway. The first one was built around today's Lehel Square. Smaller repairs and maintenance were carried out in the heating stations of larger stations. The more serious repair shops, called main workshops (later vehicle repairers), not only made simple maintenance work, but also major repairs, and even some vehicles were made and manufactured in some of the workshops. From the middle of the 19th century, with the continuous development of the railway, the construction of new lines, a whole series of repair shops was created. These plants, though completely separate units, were part of MÁV's large country-wide organization. The Kőbánya Road and its surroundings became the most important center of railway vehicle production in Hungary from 1875 onwards. The wooded area south of Kőbánya Street was converted from 1888 into a public park - nowadays Népliget - offsetting the vast industrial areas.

We're on track

The first locomotive and carriage produced at the Kőbánya plant was introduced at the 1873 Vienna World Exhibition, but the factory was unfortunately burnt down that year. By 1875, workshops, ground-floor and multi-storey ceremonial buildings, as well as a restaurant serving the thousands of workers working there, were also built. The machine and locomotive factory (this was MÁVAG) was separated and decoupled: it became independent as the Budapest Main Workshop (MÁV North Main Workshop). The plant soon became too narrow to deliver an increasing number of orders - at that time 40 locomotives, 84 people and 1017 wagons had to be supplied - so in 1883 an application was made for a license for the workshops. By 1886 the large locomotive and the Eiffel Hall were built. The outstanding technical and artistic work of János Feketeházy, an engineer and bridge builder, who previously worked for the Eiffel Office in Szeged, and among others the Freedom Bridge. (“Only five of the then listed buildings of the industrial monument were left in the same condition as the original or converted to recognizability by 2009.” - We can learn from Attila Győr's quoted study a few times later.) By the 1890s, the main workshop, the most modern and largest plant of MÁV, was already lit by light. Today's territorial coverage was achieved at this time, and it was called North since then, as it received vehicles to be repaired from the northern parts of the country. At that time, five hundred locomotives of the factory were rolling on the rails. At that time, the construction of the still existing housing estate, Jancsi, was started for the workers, and its name was given to the Jancsi banknote, which was traditionally sold in the canton and console store. As a state-owned company, the North Main Workshop has fared ahead of other companies and farms in cultural terms. The Pursuit of Dance

was founded, the Sports Association with several divisions, amateur theater, dance and music courses, rich libraries were waiting for readers (who also went), Free Lyceum and People's Councils, where performers, scholars and writers held a lecture. Employees could not be members of a political party because of the dismissal. “The acceleration of technical development required an increase in the pace of repairs, new production halls, sheet bending, pipe repair, chassis and cabinet workshops, polishing and carpentry workshops, but also a special apprentice workshop. The North Main Workshop has become a mass production workshop for vehicle parts, and the new procedures have been tested here.

At the beginning of the century, several fires were destroyed again in the already crowded farm. By 1909, the plant reached its peak of development, repairing 1,100 locomotives annually. The average wage of the workers was 160 crowns per month. From the 1900s, the Ganz and MÁVAG factories were world-class in Hungary and in remote markets.

Warfare, Peace and Loan

The outbreak of the First World War put heavy burdens on the workers at the North Main Workshop, the plant he was placed under military command, a part of a military hospital was set up, while the workforce had risen to over three thousand.

At the proclamation of the Soviet Republic, there were hundreds of flags under the Red Army, and they were on the famous armored trains built and transformed by locomotives and freight wagons working in the main workshop. After the tragic trianon decision, the occupying Romanian army took most of the car and locomotive park with it. (Only 49 out of the 138 copies of the 327 series of high-speed trains.) The country has lost not only two-thirds of its number, area, rail pairs, workshops and railway building stock. The length of the railway network, which is still in the process of development, was close to 23,000 kilometers by 1914, falling below 9,000 within the new limits. In 1922 a part of the car repair department burnt down, so the staff of this department, almost six hundred people, were transferred to the Dunakeszi Main Workshop built in 1926. As a result of the global economic crisis, a motor workshop was built in just ten years, where, along with steam locomotives, modern petrol and diesel powered cars were also improved. In the thirties, the equipment of the old buildings was modernized and new ones put into operation. The 5000th Hungarian locomotive was built next door in 1932.

The number of employees fell to less than 1,200, but by 1944 the number increased to 2,500 due to the war. “During the World War II struggles, the German Germans first suffered heavy losses due to the abductions of the withdrawing Germans, the American bombings, and the passage of the Soviet army. The winning Soviets used the factory as a military plant, where life was slowly

restarted. On June 15, 1945, Tamás Major and Hobba Gobbi greeted the 100th steam locomotive in the presence of Ernő Gerő on the spot. In 1950, the country's railway workshops were transformed into national companies, so it was registered as MÁV Northern Maintenance Depot, (MÁV ÉJJ). The Ganz and MÁVAG factories merged in 1959 under the name Ganz-MÁVAG. In the next few years, the development of the Main Workshop progressed steadily and, as a new investment, they pulled a diesel locomotive repair hall, supplemented with an office building with 22,000 square meters of floor space and social welfare facilities. The ceremonial handover took place on the 8th of July, 1962, on a railway day.

Then the ghost train of socialism on the blind track was still pounding. The designers of the hall were István Gundel, György Kővári, who was also the signator of the Southern Railway Station, and Tibor Rochlitz, presumably they also designed the office building. The 160-meter-long, four-storey column of the Kőbánya street, parallel to the tram stop, is already familiar to many: its ground floor and first floor, the large, V-shaped pillars with two levels. Today, this building has also become an architectural monument to be preserved.

“From 1963, steam locomotives were no longer repaired, and the main profile of the plant was the maintenance of diesel and electric locomotives.

The Eiffel Hall has been modernized, its roof structure, floor, track network has been renovated and a new 11,000 m2 (bogie repair workshop) workshop has been erected. organized into stateowned companies. The North could withstand steam for one and a half decades. At the end of 2009, the plant was closed down, the workers were laid off or transferred to other plants.

The boilers are no longer heated again, but our technical and industrial history will soon revive the dream of sleeping beauty.

To write our article, we used Attila Győr as a source of art historian and historical expert: MÁV Northern Vehicle Repair Station, Budapest, District X., Kőbányai út 24. Nr. Office Building No. 90 scientific documentation of the building history of the shelter. Budapest. KÖH 2018

LÁTVÁNYOS CÉLPONTJA LESZ BUDAPESTNEK

INTERJÚ PIETER JONCKERS -SZEL

Szöveg: UHL GABRIELLA

Fotó: NYITRAI DÁVID (portré, életkép), DANYI BALÁZS (helyszín)

Pieter Jonckers, a brüsszeli Train World vasúttörténeti múzeum igazgatója a zsűrizés során az összképre koncentrált, azt vizsgálta, hogy az építészeti, gyűjteményi és múzeumi szempontok mennyire jól érvényesültek az egyes pályaművekben. Reméli, hogy még a múzeum megnyitása előtt vissza tud térni azért is, hogy tanulmányozza, milyen kincseket rejt a budapesti gyűjtemény.

A Dízelcsarnok (42-es számú épület) jellegzetes előregyártott vasbeton szerkezete, mai állapot/2019. Typical prefabricated reinforced concrete structure of the Diesel Hall (No. 42), today/2019.

Bírálóbizottsági tagok: Pieter Jonckers és prof. Pedro Gadanho. Jury members: Pieter Jonckers and Prof. Pedro Gadanho.

Karakteres V pillérek az igazgatósági fejépületen, és V alakú elemekkel díszített eredeti kerítés. Részlet, mai állapot/2019. Head office building with individual form pillars and V shape elements of original fence. Detail, today/2019.

Először arról kérdezném, milyen szempontokat tartott leginkább fontosnak az új Közlekedési Múzeum tervpályázatának értékelési folyamata során?

Figyelembe véve a budapesti gyűjteményt, amely nemcsak egy járműspecifikus kollekció, hanem mindenféle közlekedési eszköz megtalálható benne, úgy gondolom, ennek a sokszínűségnek és sokrétűségnek kell megjelennie a kiállítótér kialakításában is. És természetesen a legfontosabb szempont, hogy nem kis modelleket, hanem valós tárgyakat, járműveket kell elhelyezni, és ez különösen helyigényes. A győztes pályázat igen meggyőző volt számunkra, sőt mondhatom, minden zsűritagot megfogott építészeti megjelenésében, és hogy számolt a gyűjtemény darabjainak szükségleteivel is. A pályamű nem csupán azt tükrözi, hogy a tervezők tisztában vannak vele mit jelentett egykor és mit jelent ma a közlekedés, hanem azzal is, hogy mit jelenthet majd a jövőben! Eddig nem láttam példát olyan közlekedési múzeumra, amely ennyire integráltan fogalmazta volna meg a kiállítási installációban a gyűjtemény és a nézők elvárásait és igényeit. Az építészek már a tervezés első fázisától figyelembe vették a specifikusan a járművek bemutatásához szükséges funkciókat mind a raktárak, mind a kiállítótér tekintetében olyan módon, hogy a néző és a tárgyak kölcsönösen „tiszteletben tartsák” egymást. Olyan építészeti megoldások születtek a győztes pályaműben, amelyek képesek kontextusba helyezni a járműveket kultúrtörténeti, technikatörténeti, gazdaságtörténeti és egyéb más aspektusokból, valamint minél közelebb viszik azokat az elsősorban családos nézőközönséghez. A látogatók át tudják tekinteni, hogy melyik járművet milyen módon használták: be tudnak ülni, megérinthetik őket. Ez ma még nem általános a múzeumi terekben.

Hogyan használta fel a döntés során közvetlenül azokat a tapasztalatait, amelyeket a brüsszeli vasúti múzeum kialakításakor szerzett?

A brüsszeli múzeum kialakításakor arra törekedtem, hogy egy interaktív múzeumot hozzunk létre. Olyat, amelyben kivesszük a tárgyakat az üvegbúrából, és hagyjuk őket élni a látogatók által. És a legfontosabb az volt, hogy rövid történeteket meséljünk el a nézőknek, olyanokat, amelyek újra és újra kontextualizálják a tárgyakat mind a technológiai fejlődés, mind pedig a társadalmi változások felől nézve. Hogy mindenki kedvére megtalálja a saját kapcsolódási pontját, sőt kapcsolódási pontjait az adott tárgyhoz, járműhöz. Ezt sok közlekedési múzeum igazgatója elfelejti, pedig ezek a járművek egykor, és még ma is a mindennapjaink részei.

Ismerte már a budapesti gyűjteményt korábban is?

Sajnos nem. Csak a zsűrizés kapcsán tudtam gyorsan áttekinteni, de a tárgyak sokasága miatt ez csak kis mértékben sikerült. De meg vagyok győződve arról, hogy a magyar muzeológus kollégák kitűnően értenek a gyűjtés, megőrzés, prezentáció szakterületeihez. Hiszen egy múzeumi kollekció szempontjából a megőrzés, archiválás, restaurálás legalább olyan fontos szakmai szempont, mint a bemu-

tatás. Az új múzeum terve és az építészek elgondolása segíti a muzeológusokat abban, hogy a tárgyak demonstrálása még hatékonyabb, kifejezőbb legyen. Valamint az építészeti gondolat és megoldások szintén segítenek abban, hogy a globális közlekedési problémákat ütköztessék a lokális megoldásokkal: mind térben és időben megértetve az adott közlekedési szituációk (úthálózat, vasúthálózat, járműhasználat) kialakulásának mélyebb gazdasági, földrajzi, társadalmi okait.

A látottak alapján van esetleg kedvenc járműve a budapesti gyűjteményből?

Nincsen, mert sajnos nem volt rá lehetőségem, hogy alaposan tanulmányozzam a kollekciót. Most elsősorban az összképre koncentráltam a zsűrizés folyamán, hogy úgy tekintsem át a gyűjtemény és az építészeti megoldások rendszerét, hogy a múzeumi szempontok teljessége minél jobban érvényesüljön. A különböző épületrészek egymásra hatása, egymáshoz kapcsolódásuk vagy éppen a szétválasztásuk megfelelő ritmusban és arányban történik-e meg a tárgyak demonstrálása szempontjából − ilyenekre figyeltem. Talán lesz lehetőségem a múzeum megnyitása előtt visszatérni, és a raktárak kincseit tanulmányozni.

Végül mi volt, mik voltak azok a szempontok, amelyek véglegesen az amerikai iroda mellett szóltak a döntés meghozatalakor?

Talán az a bátorság és ambíció, ami az építészeket vezérelte a tervezés során. Mint egy nagy, nyitott kiállítási vitrint képzelték el a múzeumot. És az is elsőre megkapó volt az összes zsűritag számára, ahogy az adott ipari környezettel bántak, ahogy a múzeumi demonstráció és a látogatói kényelem, élmény szempontjaiból integrálták az ipari műemléket merész, új elemekkel. Biztos vagyok benne, hogy látványos célpontja lesz Budapestnek a múzeum mind építészetileg, mind a kiállított tárgyak installációja miatt.

Néhány szóban bemutatná a magyar közönség számára azt az intézményt, amelynek az élén áll? A Train World vasúttörténeti múzeum Brüsszel egyik külső kerületében található. Minden látogató az egykori, 1887-ben épült vasútállomáson keresztül juthat be a kiállításba, vehet jegyet a régi kasszában, és a csomagját az egykori csomagmegőrzőben hagyva indulhat el a kiállítási csarnokokba, hogy a vasút múltjáról, jelenéről és jövőjéről élményekben gazdagon tájékozódhasson. Vagyis a régi és az új, a vasúti és a múzeumi használati funkciók igazodnak egymáshoz ebben a múzeumban.

IT WILL BE A SPECTACULAR DESTINATION IN BUDAPEST

INTERVIEW WITH PIETER JONCKERS

Words:

GABRIELLA UHL

Photograpy:

DÁVID NYITRAI (portrait, genre, exhibition), BALÁZS DANYI (site)

Pieter Jonckers, Director of Train World railway history museum in Brussels, Belgium, focused on the total picture while judging the tenders, inspecting how well each entry addressed the architectural, collection and museum criteria. He hopes he can return to Budapest before the opening of the museum to study the treasures of the collection.

Let me ask you first about the criteria you considered most important in evaluating the design competition for the new Museum of Transport.

Since the Budapest collection is not only a collection of vehicles but includes all sorts of transport means, I think this diversity and complexity must be present also in the design of the exhibition space. And, of course, the key criterion is that instead of small models, real artefacts, vehicles, must be displayed, and that is a space-consuming venture. The winning entry was highly convincing; actually, its visual architectural quality and the way it addressed the needs of the collection pieces fascinated all members of the jury. It shows that the designers are aware of what transport meant in the past and means in the present, and also of what it could mean in the future. I have never seen a museum of transport expressing the needs and expectations of the spectator in such an integrated way through the exhibition installations. From Phase 1 of the design, the architects took into account the functions required specifically for presenting vehicles to visitors in both the warehouse and the exhibition premises in such a mutually “respectful” way. The solutions offered by the winning entry allow the vehicles to be put in context in terms of cultural history, history of technology and economy, and other aspects, and to bring them as close as possible to visitors, mainly families. Visitors will see the way each vehicle was used, they can board them, touch them. This is not general yet in museum spaces.

How did you use your experience gained in designing the Brussels railway museum during decision-making?

When designing the Brussels museum, I aimed at creating an interactive museum. One where

objects are taken out from under the glass cover and brought to life by the visitors. And the crucial point was to tell spectators short stories putting the artefacts into new technological and social development contexts. To let them relate to the given object, vehicle. Many transport museum directors forget that, albeit these vehicles had been and still are part of our everyday life.

Did you know the Budapest collection already? Unfortunately not. I could only take a quick look while being on the jury, but given the multitude of objects there, I covered a small segment only. But I am convinced that the Hungarian museologist colleagues are very good at the special fields of collection, preservation and presentation. For a museum collection, preservation, archiving and restoration are at least as important as presentation. The design of the new museum and the concept of the architects will help museologists showcase the objects in a more efficient and expressive way. Moreover, the architectural concept and solutions will also help compare global transport problems and local solutions, to obtain a deeper understanding of the economic, geographic and social causes of specific transport situations (road network, railway network, use of vehicles) in terms of space and time.

Based on what you have seen, do you perhaps have a favourite vehicle in the Budapest collection?

No, because unfortunately I had no opportunity to study the collection in such depth. During my work on the jury, I concentrated first of all on the overall picture, that is, I looked at the system of the collection and the architectural solutions and examined whether the totality of the museum

Pieter Jonckers a tervpályázati értékelésen, 2019 február.

Pieter Jonckers renders an opinion on the architects’ competition, February 2019.

criteria was fulfilled as much as possible. First of all, whether the rhythm and proportions of the interaction of building parts, their interconnections, or separation for that matter, were right from the point of view of the presentation of the objects. Maybe I will have an opportunity to return there before the opening of the museum and study the treasures in the warehouses.

Finally, what was the criterion or were the criteria that made you decide definitely in favour of the American design studio?

Maybe the courage and ambition that drove the architects during the design. They conceived of the museum as a big, open exhibition display cabinet. And all jury members were fascinated from the first moment by the way they treated the industrial environment, the way they merged the industrial monument with daring new elements for the sake of the integration of museum presentation and visitor comfort and experience. I am quite certain the museum will be a spectacular destination of Budapest both architecturally and because of the installation of the artefacts put on show.

Would you briefly present to the Hungarian public the institution you are directing?

Train World railway museum is located in an external district of Brussels. Visitors can access the exhibition via a former railway station built in 1887, they buy their tickets at the old cashier’s office and deposit their luggage at the old checkroom before starting their tour of the exhibition halls to obtain information, rich in experience, on the past, present and future of the railway. That is, the old and the new, the railway and the museum functions are adapted to each other in this museum.

TÖKÉLETES PÁROS

INTERJÚ PROF. PEDRO GADANHÓVAL

Szöveg: CSER BRIGITTA

Fotó: NYITRAI DÁVID (portré, életkép), DANYI BALÁZS (helyszín)

A portugál építész és kurátor, prof. Pedro Gadanho a New York-i MoMA (The Museum of Modern Art) kurátori címét hagyta maga mögött 2015-ben, hogy elfoglalja a lisszaboni MAAT (Museu de Arte, Arquitetura e Tecnologia) igazgatói székét. Mint az új Közlekedési Múzeumra kiírt nemzetközi pályázat zsűritagját kérdeztük a nyertes pályaműről, a múzeumok küldetéséről.

Hogyan készült fel a zsűriben betöltendő feladatára? Járt már esetleg Magyarországon korábban, ismerte Budapestet?

A pályázat révén ismertem meg az országot. Egészen rendkívüli volt a szervezés: meghívtak bennünket, zsűritagokat, hogy Budapesten ismertessék − egy minden részletre kiterjedő előadás és bejárás keretében − a kiírást, az elvárásokat, és minden egyebet. Ezzel vezettek be minket a pályázat tematikájába. Emellett azt mondhatom, hogy úgy harminc év építészet van mögöttem... Úgy értem, harminc év építészeti bírálat (nevet).

Nos, ezt elfogadom, tényleg elégnek kellett lennie (nevet). És volt valamilyen saját kritériuma, amit, mint múzeumigazgató mindenképp képviselni szeretett volna az elbíráláskor a nagy létszámú zsűrin belül? (18 rendes és 2 póttagja volt a bizottságnak – a szerk.)

Eléggé meglepő volt a zsűritagok száma, szokatlan az ilyen gondos szervezés, de később kaptunk rá ma-

Tolópad a Dízelcsarnokban (42-es számú épület), mai állapot (2019).

Slider in Diesel Hall (No. 42), today (2019).

Prof. Pedro Gadanho a tervpályázati értékelésen, 2019 február.

Prof. Pedro Gadanho at evaluation of the competitions, February 2019.

gyarázatot a szervezőktől: így lehetett képviselni a folyamatban részt vevő minden egyes szakágat és szempontot. Zsűritagként arra vagyok nyitott, amit a pályázók meg akarnak mutatni nekünk, és a beérkezett terveket szemügyre véve a mellett állok ki, amelyik a legmagasabb építészeti minőséget képes nyújtani válaszként az adott problémafelvetésre. Nem támasztok különleges feltételeket, kritériumokat, de természetesen fontosnak tartom a fenntarthatóságot, és azt a fajta alkotóképességet, amit úgy szoktam hívni, hogy „creativity out of the box”, azaz a szokványostól eltérő kreativitás. És manapság nagyra értékelem az olyan javaslatokat, amikor az építészet az éghajlatváltozással, környezeti válsággal kapcsolatos kritikai vélemény megfogalmazására alkalmas helyzetbe kerül. Vagyis amikor az építészet nem a problémák okozója, hanem valami, ami helyi szinten járul hozzá a problémák megoldásához.

A pályázatot a Diller Scofidio + Renfro iroda nyerte meg. Melyek voltak ön szerint a legfőbb erősségei ennek a pályaműnek?

Attól a pillanattól kezdve, hogy megláttam a tervüket, támogattam azt (a pályázat titkos volt – a szerk.). Ez volt az a pályamű, amelyik tökéletes egyensúlyt tudott teremteni az innováció, az építészeti ötletes-

ség és a megtartandó épületek között. Egyfelől egyformán osztotta el a megoldási javaslatokat az új és a régi részek között – ebből a szempontból is az övék volt a legharmonikusabb anyag –, másfelől mind a kiállítás elrendezését, mind a nyilvánosság, a környezet felé mutató külső megjelenést illetőleg tényleges áttörést képviselt. Igazi „breakthrough”-ként tekintve a tervre, szintén meglehetősen transzformatív építészeti megoldásokat kínál.

Milyen szemmel nézte a pályaműveket, mely minőségében volt inkább jelen az elbírálás folyamatában, építészként vagy kurátorként?

Azt hiszem a kettő kombinációjában. Mint építészt, mindig az építészet, mint művészeti ág legfrissebb vívmányai érdekelnek. Vagyis az, amikor egy terv teljesen új építészeti gondolatokkal áll elő, amelyek ugyanakkor megépíthetők, sikeresen kivitelezhetők. Kurátorként értelemszerűen előtérbe helyezem azt a tapasztalatomat, hogy múzeumok esetében fontos az ikonikus megjelenés azért, hogy az adott intézmény képes legyen a nemzetközi látogatók számára is vonzóvá válni. De az is lényeges, hogy kiállítástechnikai újdonságokkal, a tárgyak bemutatásának innovatív megoldásaival tudjon szolgálni. A nyertes pályaműben ezek mind megjelennek, játékos formában. A tervezők kész ötleteket, elmélyült gondolato -

kat vonultattak fel a tárgyak kiállításának módjával kapcsolatban, amelyek segítségével a szokásostól eltérő múzeumi élményben lehet része a látogatóknak.

Az Északi Járműjavító Budapest egyik külső kerületében, ipari környezetben áll. Mi a véleménye a helyszínről, mik voltak a benyomásai? A helyszín nagyon izgalmas, egészen rendhagyó. Különösen az, hogy a területen található egy olyan épület (a Dízelcsarnok – a szerk.), amelyet szinte bűn lenne lebontani, vagy akárcsak kihasználatlanul hagyni. Ugyanakkor, ha nem találnak a méretének és a sajátosságainak megfelelő funkciót, nehéz lett volna egy ilyen jellegű épületet más módon hasznosítani. Ez egy városi terület-újrahasznosítás, amit a legfontosabb feladatnak tartok. És sokkal jobb, hogy a csarnok megfelelő funkciót kap, minthogy egy előtörténettel nem rendelkező épület épüljön fel a helyén. Ezzel is a város identitása erősödik, miközben újabb irányokba is növekszik.

Mit gondol, az új múzeum beváltja majd a hozzá fűzött reményeket, hogy a környék szociális és gazdasági folyamatainak katalizátorává válik?

Biztos vagyok benne. Sokszor hivatkozom erre a katalizátor-szerepre, ami a ’90-es évek amerikai várostervezési elméleteiben gyakran használt kifejezés. Azt

A Közlekedési Múzeum járműgyűjteményének néhány darabja. Few pieces from the collection of vehicle of Museum of Transport.

gondolom, valós bizonyított jelenség, hogy egy kedvezőtlen helyszínre telepített kulturális létesítmény képes a gazdasági és társadalmi kohéziót erősíteni, új gazdasági funkciók megjelenését támogatni a közvetlen környezetében. Minthogy érdemes törekedni is arra, hogy a kultúra az ilyen kevésbé egyértelmű, bejáratott helyszínekre is eljusson, ezáltal a városban új fókuszpontok alakuljanak ki, hogy fejlődés induljon el az új területeken és azok vonzáskörzetében.

Az új Közlekedési Múzeumban kiállítandó anyagok méretükben, régiségértékükben meglehetősen szokatlanok. Kiállítástechnikai szempontból mit gondol, mennyire kötötte meg ez a tény a tervezők kezét, vagy esetleg inkább inspiráló volt?

Egyértelműen kihívás volt, és a Diller Scofidio + Renfro iroda jó válaszokat adott rá. Ahelyett, hogy hagyományos módon mutatnák be ezeket a tárgyakat, úgy döntöttek, itt az épületet szervezik a tárgyak köré, amelyek váratlan szögekből és módokon láthatók. A felfüggesztett mozdony például megnézhető alulról is. Ez mindenképp óriási élmény a látogatók számára, a laikus közönség ugyanis a művészethez, az építészethez gyakran kevésbé tud kapcsolódni, mint a közelmúlt technikatörténetéhez. Ebből a szempontból azt gondolom, ez a múzeum üdítő élmény lesz.

Emlékszik-e még ebben a pályaműben valamilyen kivételesen érdekes megoldásra? Ilyen volt az átlátszó felületek alkalmazása a Diller Scofidio + Renfro tervében, amivel átjárás, átlátás jön létre a múzeumbelső és -külső között. A tájépítészetre is nagy hangsúlyt fektettek, és miután megtudtam, kik a szerzői ennek a pályaműnek, azt éreztem, hogy ez az, amire azt mondják, „perfect match”, tökéletes páros, hiszen ugyanők tervezték tíz évvel ezelőtt a világ talán legismertebb, leglátogatottabb városi parkját, a New York-i The High Line-t, aminek esetében éppen egy vasúti pályát hasznosítottak kulturális célokra.

Megdobogtatják a szívét a régi közlekedési eszközök?

Nem különösebben, de tény, hogy a lisszaboni 19. századi villamos elég ikonikus jelenség.

Szinte mobil muzeológiai modulokról beszélhetünk...

Igen, és meggyőződésem, hogy minden lisszaboni lelkesedik ezekért a működő műtárgyakért. Múlt századi hangulatot kölcsönöznek a városnak, nosztalgikus érzéseket ébresztenek.

Igénybe veszi a közösségi közlekedést munkába menet?

Nagyon sokszor. Bár amikor a gyerekeimet nekem kell iskolába vinnem, akkor autóval közlekedem. De volt időszak, hogy biciklivel jártam dolgozni, és elmondhatom, hogy messze ez volt számomra a legjobb közlekedési mód, végig a Tejo-parti sétányon...

PERFECT MATCH

INTERVIEW WITH PROF. PEDRO GADANHO

Words: BRIGITTA CSER

Photography: DÁVID NYITRAI (portrait, genre, exhibition), BALÁZS

DANYI (site)

In 2015, Portuguese architect and curator Prof. Pedro Gadanho gave up his position as curator of MoMA, the Museum of Modern Art in New York, to occupy the director’s chair at MAAT (Museu de Arte, Arquitetura e Tecnologia) in Lisbon. We asked him as a member of the jury of the international design competition for the new Museum of Transport in Budapest about the winning entry and the mission of museums.

How did you prepare for your role in the jury? Have you been to Hungary before, did you know Budapest?

I “met” the country through the competition. The organisation was extraordinary: we, the jury members, were invited to Budapest to be briefed about the call, the requirements and everything else in the framework of a presentation covering even the smallest details and an on-site visit. That’s how we were introduced to the theme of the competition. Moreover, I can say I have around 30 years of architecture behind me... 30 years of evaluating architecture, I mean (laughing).

Well, touché… that sure should be enough (Brigitta laughs). And did you have any criterion of your own, something you as museum director were determined to represent in the evaluation process within the large jury? (The committee had 18 regular and two alternate members, The Ed.)

The number of jury members was quite a surprise; such careful organisation is unusual but it was explained by the organisers later on: that’s how all specialist branches and criteria involved in the process could be represented. As a jury member, I am open to what the applicants want to show us, and when I inspect the entries I support the one that can provide the highest architectural quality in response to a given problem. I do not set special conditions, criteria, but I consider sustainability and the type of creativity I usually call “creativity out of the box” to be certainly important. Currently, I also highly appreciate proposals where architecture is in a position to express a critical opinion on climate change and the environmental crisis. That is, when architecture is not the cause of the problems but contributes to solving them at local level.

The winner of the tender was the Diller Scofidio + Renfro studio. What were the main strengths of their entry in your opinion?

From the moment I caught sight of their design, I supported it (the competition was anonymous – The Ed.). That entry managed to strike a perfect balance between innovation, architectural ingenuity and the buildings to be preserved. On the one hand, it distributed its proposed solutions evenly between the old and the new parts – theirs was the most harmonious work also in this respect. On the other hand, it represented a real breakthrough in terms of both the arrangement of the exhibition and external appearance shown to the public, towards the environment. As a real breakthrough, it also offers rather transformative architectural solutions.

How did you look at the entries – in what capacity were you present in the evaluation process, as architect or rather as curator?

A combination of the two, I believe. As an architect, I am always interested in the latest achievements of architecture as a branch of art. That is, when a design produces brand-new architectural ideas that can at the same time be built, executed successfully. In my capacity of curator, I naturally put in the foreground my experience that iconic appearance is important for museums to become attractive also to international visitors. But it is also essential that they offer novelties in terms of exhibition technique, innovative solutions of object presentation. The winning entry does all that, in a playful form. The designers deployed finished ideas, deep thoughts concerning the method of presentation of the artefacts, that will help provide the visitor an unusual museum experience.

Northern Maintenance Depot is located on the outskirts of Budapest, in an industrial environment. What is your opinion of the site, what were your impressions?

The site is very exciting, completely extraordinary. Especially the fact that there is a building there (Diesel Hall, The Ed.) that would be almost a crime

to destroy or leave unutilised. At the same time, it is easy to understand that, without finding a function that is adequate for its dimensions and characteristics, it would have been difficult to utilise a building of this kind in any other way. So this is urban recycling, which I consider a most important task. And it is much better to endow the Hall with an appropriate function, rather than building a complex without a story in its place. It also strengthens the identity of the metropolis, while it is growing in new directions.

What do you think, will the museum come through, i.e. become the catalyst of social and economic developments in the neighbourhood?

I am quite certain it will. I often refer to this catalyst role, a frequently recurring expression in American urban planning tehories in the 1990s. I think it is a proven phenomenon that a cultural establishment installed at an unfavourable site can reinforce economic and social cohesion, and support the appearance of new economic functions in its direct environment. As such, you should strive to bring culture also to less obvious, established, places, and thus develop new urban focal points that may trigger development in new areas and their spheres of attraction.

The materials to be exhibited at the new Museum of Transport are rather unusual in terms of dimensions and age value. How much do you think this tied the hands of the designers due to exhibition-technical criteria, or was it rather inspirational?

It was an obvious challenge, and the Diller Scofidio + Renfro studio gave good responses to it. Instead of presenting the artefacts in the traditional way, they decided to organise the building around the objects so they can be seen from unexpected angles and in unexpected ways. The suspended locomotive, for example, can

be viewed also from underneath. This is a great experience for visitors in every way, since the lay public can often relate less intensively to art, to architecture than to the history of technology of the recent past. From this point of view, I think the museum will be a refreshing experience.

Do you recall any particularly interesting solutions in this entry?

The use of transparent surfaces in the design of Diller Scofidio + Renfro studio, for example, creating a thoroughfare, visual contact, between the interior and exterior of the museum. They put great emphasis also on landscaping, and when I learned who the authors of this entry were, I felt this is what you call a “perfect match”, since the same people designed a decade earlier what is perhaps the best known, most visited city park of the world, The High Line in New York, where they also used railway tracks for cultural purposes.

Do old means of transport make your heart pound?

Not especially but, admittedly, the 19th-century tram in Lisbon is a rather iconic phenomenon.

One could almost speak of mobile museum modules...

Yes, and I am convinced that all Lisbon people are enthusiastic about these functioning artefacts. They lend the city a past-century atmosphere and provide a sense of nostalgia.

Do you use public transport to go to work? Quite often. But when it is my turn to take my kids to school, I drive a car. But there was a time when I biked to work, and I can say this was the best means of transport for me, all along the Tejo riverbank promenade...

A MÚZEUM, AMI MINDENKIÉ

INTERJÚ DR. KRISTIN FEIREISS -SZEL

Szöveg: UHL GABRIELLA

Fotó: NYITRAI DÁVID (portré, életkép), DANYI BALÁZS (helyszín)

Dr. Kristin Feireiss német építészeti és design kurátor, író. Többek között alapítója a berlini Aedes Architecture Forumnak (1980), 1996-2001 között a Netherlands Architecture Institute igazgatója. A Velencei Építészeti Biennálé holland pavilonjának biztosa 1996-ban és 2000-ben, 2012-ben pedig a nemzetközi zsűriben vett részt, 2013-ban a Velencei Biennálé Arany Oroszlán-díjat odaítélő zsűri tagja. 2013-2017 között a Pritzker-díj bírálóbizottságának tagja volt. A díjátadón, az Északi Járműjavító területén találkoztunk vele, és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum nemzetközi építészeti pályázatának zsűrizéséről kérdeztük őt.

dr. Zsigmond Gábor PhD, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet, dr. Kristin Feireiss, Dr. Gábor Zsigmond PhD, Dr. Erzsébet Kóczián-Szentpéteri, Dr. h. c. Kristin Feireiss

Ikarus 66. A legendás Faros Ikarus. 1973.

Ikarus 66 (a so called "Faros"/ with "bottom") bus. 1973.

Milyen szempontok vezérelték a beérkezett pályázatok értékelése során?

Mindannyian elsősorban arra figyeltünk a zsűrizések idején, hogy olyan tervet válasszunk ki nyertesnek, amely kortárs építészeti nézőpontokból, érzékenyen reflektál a kijelölt helyszínre, az ipari műemlékre. Olyan tervet kerestünk, amely finom megoldásokkal nemcsak a történetiséget őrzi meg, de a jövőre is kitekint. Nem könnyű megoldani ezt a térszervezésbeli szituációt, mivel hatalmas méretű épületegyüttesről van szó. Fontos szempont volt az épületegyüttes múzeumi hasznosításán túl, hogy ez a terület, így a múzeum is egy városfejlesztési, városrendezési tervnek is a része, tehát a környező kerületrészt és annak lehetőségeit szintén figyelembe kellett vennünk a döntés meghozatalakor. Új minőséget, új ötleteket szerettünk volna bevonzani Budapest ezen kerületébe, amelyek akár függetlenül más környékbeli fejlesztésektől is mintaértékűek lehetnek.

Mennyiben illeszkedett a zsűri előzetes elvárásaihoz a győztes projekt?

A győztes pályázat minden tekintetben figyelemre méltóan valósítja meg a zsűriben előzetesen megfogalmazott elvárásainkat. A tervezők összhangot teremtettek a tervekben a régi és az új között, valamint a külső és belső térszervezésben, funkciókialakításban. Teret biztosítottak az áttekinthetőségnek, a látogató képes már az első pillantással megragadni az épületegyüttest. Valamint harmonikusan ol-

dották meg a belső terek és az épületek közötti zöldterületek arányát, elosztását. A múzeum nem egy szigorú intézmény a tervezők szemében, hanem egy kikapcsolódásra alkalmas hely, ahol pihenés közben különleges tárgyak veszik körül a látogatót, de egyáltalán nem tolakodó a közlekedési eszközök jelenléte. Kívül – a kertben, a zöldterületeken – is láthatók majd például vonatok, körülöttük piknikezni, szabadon élvezni lehet a természetet és a technikatörténeti emlékeket. És ha a látogatónak kedve tartja, akkor a múzeum termeiben tovább folytathatja a felfedezést.

Milyen szempontokat tart fontosnak egy múzeum kialakításakor?

Nagyon fontos egy új múzeum tervezésekor, hogy az nemcsak az értelmiségiekhez szól, akik már valamiféle előismeretekkel felvértezve érkeznek a kiállításra, hanem olyan informatív helynek kell lennie, amely izgalmas és felfedezésre késztet minden generációt.

Döntő tényező volt számomra – már korábbi múzeumi tapasztalataimból is –, hogy egy múzeumépület legyen (amennyire lehetséges) nagy méretű. Különösen így van ez, ha egy közlekedési múzeumról beszélünk. Továbbá fontosnak tartottam, hogy a gyerekek szabadon szaladgálhassanak kint és bent, miközben az egész család új ismereteket szerezhet a múzeumlátogatás ideje alatt. Vagyis mindenki a maga szintjének, érdeklődésének megfelelő tudást kaphat a múzeumtól.

A 94-es számú raktárépület. Mai állapot (2019). Warehouse No. 94. Today (2019).

Van korábbi tapasztalata kifejezetten közlekedési vagy technikatörténeti múzeum kialakításában?

Technikatörténeti esetében nincs, de más funkciójú múzeumok tekintetében igen. A tapasztalataim alapján úgy gondolom, az új típusú múzeumok funkciójának és kialakításának elve általánosságban ugyanaz: az emberek invitálása egy kalandokkal teli, információszerző utazásra. Ez egy közlekedési, technikatörténeti múzeumban kihívást jelent, hiszen a mobilitást múzeumi, vagyis félig-meddig korlátozott körülmények között kell megmutatni. Ezért fontos, hogy a korábbiakhoz képest teljesen új kontextusban szerepeljenek egy ilyen jellegű múzeum gyűjteményének egyes daKiállítás a tervekből, 2019 február. Exhibition of the plans, February 2019.

rabjai – közlekedési eszközök és egyéb tárgyak. A múzeumnak, különösen egy közlekedési múzeumnak, olyan helynek kell lennie, amely a múlt és a jelen járművei által a jövő lehetőségeit is felvázolja, vagyis a technikatörténetben eltelt időt folyamatában és összefüggéseiben mutatja be. Ez nagyon izgalmas kihívás és a kiválasztott győztes New York-i tervezőcsapat egy korábbi projektjével, a The High Line -nal már bizonyította, hogy a közlekedéshez kapcsolódó műemlékek megőrizhetők és átalakíthatók úgy, hogy egy teljes városrész környezetét, jellegét megváltoztatják. Reméljük, ilyen erőteljes, a The High Line -hoz hasonló változást hoz majd Budapestnek ebben a kerületében az új múzeumi projekt.

THE MUSEUM THAT BELONGS TO EVERYBODY

INTERVIEW WITH DR. H. C. KRISTIN FEIREISS

Words: GABRIELLA UHL

Photography: DÁVID NYITRAI (portrait, genre, exhibition), BALÁZS DANYI (site)

German architectural and design curator and writer Dr. h.c. Kristin Feireiss founded Aedes Architecture Forum in Berlin in 1980. She was the Director of Netherlands Architecture Institute in 1996-2001, the Commissioner of the Dutch pavilion of Venice Biennale of Architecture in 1996 and 2000, a jury member for the Golden Lion at the Venice Biennale 2013, and a member of the international VBA jury in 2012. In 2013-2017, she was on the Pritzker Architecture Prize evaluation board. We met her during the awards ceremony on the territory of Northern Maintenance Depot and asked her about the judgement process of the international architectural competition for The Hungarian Museum of Science, Technology and Transport in Budapest.

What were your main evaluation criteria?

The jury focused first of all on selecting a winner reflecting sensitively on the designated site, an industrial monument, from the perspective of contemporary architecture. We were looking for a design including subtle solutions to preserve the historic aspects, but also an outlook to the future. This was not an easy spatial organisation task, given the enormous dimensions of the building complex concerned. Besides the museum function of the complex, another very important key criterion was that the area, the museum included, is part of a cityscape development plan, so our decision had to take into account also the surrounding part of the district and its potentials. We wanted to attract a new quality, new ideas into this district of Budapest, that could serve as a model even independently of other developments in the neighbourhood.

To what extent did the winning project meet the preliminary requirements of the jury?

The winner met the preliminary requirements of the jury to the highest possible extent in every respect. The designers’ plans created harmony between the old and the new, the external and internal spatial organisation and functions. They gave space to transparency; visitors can grasp the building complex at a glance. Moreover, they provided a harmonious solution for the ratios and distribution of the interior premises and the

green surfaces between the buildings. They did not consider the museum a grim institution but a leisure facility where visitors are surrounded by special artefacts while relaxing, but the presence of transport vehicles is not intrusive at all. There will be, for example, railways also outside, in the garden on the green areas, where people can have a picnic and freely enjoy nature and the relics of the history of technology. And if they feel like it, they can continue their expedition inside, in the museum halls.

What museum design criteria do you consider important?

When designing a new museum, it is most important that it should not only address the intelligentsia, armed with certain preliminary knowledge by the time they enter the exhibition, but represent also an exciting and informative site that prompts every generation to discover it. I considered it a decisive criterion – if only due to my previous museum experience – to have a large museum building (as large as possible). This is particularly true if we are speaking of a transport museum. I also considered it important that children be able to run freely both inside and outside while the whole family acquires new knowledge during their museum visit. That is, the museum should provide all with knowledge matching their respective levels and interests.

Have you had any previous experience of designing a transport or history-of-technology museum?

Not history of technology specifically, but of designing museums with other functions, yes. Based on my experience, I think the principle governing the function and design of new museums is generally the same: to invite people to an adventurous information-acquisition journey. This is quite a challenge in a museum of transport and history of technology, where mobility must be presented under museum – that is, somewhat limited – circumstances. That is why it is so important to put the individual objects of museum collections of this kind, transport means and other objects, into completely new contexts. A museum, and especially a transport museum, should be a place that outlines the potentials of the future through the vehicles of the past and the present, that is, presents the passing of time in the history of technology as a process, with its correlations. This is quite a challenge, and the New York design team that won the competition has demonstrated by an earlier project, The High Line, that transport-related historic monuments can be preserved and transformed so as to alter their environment, the quality of an entire city quarter. Hopefully, the new museum project will bring about as marked changes in this district of Budapest as The High Line did in New York.

Eredményhirdetés, 2019. február 28. Award announcement, February 28, 2019.

A 34-es számú műhelyépület (gépjavító). Mai állapot (2019). Workshop No. 34 (machine repair). Today (2019).

EGY ÁLLANDÓAN VÁLTOZÓ KÉPLET

INTERJÚ DEMETER NÓRÁVAL

Szöveg: KOVÁCS PÉTER

Fotó: NYITRAI DÁVID

Ritka az olyan pályázat, amely szakmai berkekben is egyöntetűen pozitív visszajelzést kap. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum meghívásos tervpályázatának lezárulását követően a jó fogadtatás mind a helyszínnek, mind pedig a pályaművek minőségének is szólt. A zsűrizés folyamatáról, illetve a jövőbeni hatásairól beszélgettünk a bírálóbizottság tagjával, Demeter Nóra DLA építésszel.

A zsűrizés harmadik napja. Assessment of jury (on the third day).

Mik lehetnek az okai annak, hogy a múzeumra kiírt pályázat és az eredmények ennyire jó vis zszhangot váltottak ki szakmai körökben is?

Véleményem szerint ennek nagyon sok oka van. Egy pályázat alapvetően kérdésfeltevés egy megoldandó helyzetre, és hogy ki, hogyan, milyen struktúrában teszi fel, azok együttesen tudnak jó eredményhez vezetni. A Közlekedési Múzeum erényét az adja, hogy kikerült a Ligetből. Természetesen a véleményem szubjektív, de a Liget Budapest Projekt kapcsán, a helyhiány miatt nehézkes lett volna a gyűjtemény elhelyezése. Az Északi Járműjavító, mint új helyszín hihetetlen lehetőségeket nyújt, hiszen ezzel egy barnaövezetes urbanisztikai projekt létrehozását kínálja. Egy olyan kurátori, urbanisztikai misszió jött létre, amelynek résztvevői rendkívül jól ismerik a külföldi muzeológiai példákat, emellett pedig a hazai viszonyokat. Továbbá megvan az a képességük, hogy hogyan lehet „átfordítani” a hazai viszonyokra ezeket a példákat.

Egy pályázat sikeréhez mennyire lényeges az, hogy milyen bírálóbizottság áll össze?

A zsűri rendkívül jól átgondolt módon, a kortárs építészetet, urbanisztikát, muzeológiát a legkülön-

félébb szempontok alapján vizsgáló, azokat jól ismerő személyekből állt össze. Jó értelemben vett heterogenitás volt a jellemző a zsűri összetételére. Ez azt eredményezte, hogy nagyon tág perspektívájú és szellemileg termékeny szakmai vitát tudtunk folytatni két és fél napon keresztül. A pályaművek beérkezése után a Múzeum nagyon sok szakmai csoportot megbízott azzal, hogy elemezzék a 13 anonim munkát. Itt szempont volt a múzeumtechnológia, a műemlékvédelem, a muzeológia, illetve a környezettudatosság is. A szakértői vélemények és prezentációk segítették a bizottságot abban, hogy a legjobb döntést hozza meg.

A nemzetközi példák ismerete mennyiben járul hozzá egy hazai környezetben megvalósuló múzeum terveinek a megítéléséhez?

Hihetetlenül sokban járul hozzá! Hiszen, ha megnézzük, hogy manapság mit jelent egy közlekedési múzeum, egyáltalán bármilyen múzeum, azzal szembesülünk, hogy már nem csupán kiállítások helyszíne, hanem lényegesen több annál − erre a nyertes pályamű is reflektál. Ahogy változik a világ, ennek a Múzeumnak folyamatosan adaptálódnia kell a változásokhoz, az új tendenciákhoz, igényekhez. Amit 2019-ben rele-

vánsnak érzünk, az lehet, hogy 10-20 év múlva már nem lesz az − gondoljunk csak a közlekedés változásaira, például az elektromos autók kapcsán. Statikus múzeumi intézmény ebben az esetben egyáltalán nem jöhetett szóba, a rugalmasság és a világban működő − jó értelemben vett − trendek megértése alapvető fontosságú volt. Az új múzeum egy eseménytér szeretne lenni, tükör, egy állandóan változó képlet a technológiával szemben.

Érződik, hogy a múzeumkoncepció − és ezt a főigazgató, Vitézy Dávid is hangsúlyozta, amikor a Múzeumról nyilatkozott − az élményszerűségre helyezi a hangsúlyt. Bizonyos értelemben jövőkutatásról is beszélhetünk ennek nyomán?

Pontosan! A nyertes pályázat is utalt arra, hogy az emberiség igen sürgető probléma megoldása előtt áll, ha egy élhető világban szeretne létezni. Ha ez a múzeum egy kis szerepet is vállal abban, hogy ezt az élhető világot a maga eszközeivel, a maga környezetében létrehozza, illetve erről a világról véleményt alkot − akár a környezettudatos szemléletmód által −, akkor már betöltötte a szerepét. Az élmény egy állandóan változó intézményi platformmá kell, hogy váljon.

Az új múzeum tervének létrejöttét egy meghívásos tervpályázat előzte meg, amelyben nagynevű hazai és nemzetközi irodák szerepeltek. Több esetben azonban a lokáció sajátosságai, a helyi kontextus egyáltalán nem jelent meg. Csalódás ez egy bíráló számára?

A pályázat anonim volt, de vannak azért grafikai pecsétek, szakmai jegyek. Úgy vélem, manapság még mindig uralkodik egyfajta sztárépítész magatartás, amelyben a saját brand sok esetben felülírja a helyszín küldetését. Valóban volt egy-két pályázat, amelyben a grafikai érték rendkívül domináns volt. Azok a pályaművek lettek kiemelve, amelyek ennek a projektnek az urbanisztikai fontosságát éppolyan fontosnak tartották − és kezelni tudták −, mint magát a létrejövő architektúrát. A nyertes pályamű intellektuális komplexitása, illetve az urbanisztikai potenciálja messzemenőkig felülírta a brand-jelleget. Nem ez volt a legkidolgozottabb épület, viszont messze a legjobb válasz erre a helyszínre.

Utólag visszatekintve az anonimitás lelepleződését követően mennyiben tekinthető ez a pályázat egyfajta állásfoglalásnak a sztárépítészet sok esetben a helyi adottságokat negligáló attitűdjével szemben?

Nem kevés ilyen pályamű volt egyébként. Érződött az a mentalitás, hogy annyira artisztikus a tervezett épület, hogy alkotói nézőpontból ez átíveli a helyi kontextust. Ez viszont ennél egy sokkal komplexebb helyszín és probléma, ami megoldásra várt.

Ha az ember alaposan megismeri és feltérképezi, hogy hány különféle feladat vár erre a projektre, illetve, hogy mennyiben képes létrehozni akár egész Budapest tekintetében egy urbanisztikai katalizátort, akkor kijelenthető, hogy a nyertes pályamű ezt kiválóan és egyedülállóan kezelte.

Sokszor hangsúlyozta az urbanisztikai perspektívát! Mi miatt annyira lényeges ez a szempont?

Nagyon kevés olyan projekt van hazánkban, amely egy egész város léptékére kihatással van. A jó kezdeményezések is a legtöbb esetben inkább szigetszerű zárványok maradnak. Ez a múzeum a jelenlegi tervek alapján inkább egy kifelé, messzebbre is ható gondolatot szeretne közvetíteni. A nyertes pályaművet jegyző Diller Scofidio + Renfro iroda hozta létre New Yorkban a The High Line-t, ami egy urbanisztikai csoda, hiszen egy barnaövezetben ottmaradt romból a város egyik legfantasztikusabb közparkja született meg. Nagyon bízom benne, hogy az új Közlekedési Múzeum pályázata nyomán megteremtődik egy olyan interaktív zóna, ami a környezetét, de a várost magát is úgy dinamizálja kulturálisan, társadalmilag, mint amikor bedobunk egy kavicsot a vízbe.

A tervekből készült kiállítás (néhány kép a harmadik díjas tervből – Építész Stúdió, Budapest).

Temporary exhibition of the plans (some visualizations about the 3rd prize – Építész Studio, Budapest).

A CONSTANTLY CHANGING FORMULA

INTERVIEW WITH NÓRA DEMETER DLA

Words: PÉTER KOVÁCS

Photography: DÁVID NYITRAI

Applications receiving unanimously positive feedback from professional circles are rare. After the closure of the restricted design competition for the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport, both the site and the quality of the entries were praised. We interviewed architect Nóra Demeter DLA a member of the jury, on the process and its future impacts.

What could be the reasons for the positive professional reception of both the competition for the museum and its results?

In my opinion, it had many reasons. A competition is basically asking a question about a situation to be resolved, and good results depend on who and how, in what structure, asks that question. It is a big advantage that the Museum of Transport was moved out of Liget. Of course, this is my subjective opinion, but in connection with Liget Budapest Project it would be difficult to place the collection in City Park (Városliget) because of lack of space. The Northern Maintenance Depot as a new venue offers incredible opportunities by being a brownfield urban planning project. A mission of curators and urban planning specialists has been created, including people thoroughly familiar with the foreign museology examples and the Hungarian local specifics, and capable of “translating” such examples to the domestic conditions.

Is the composition of the evaluation committee essential for the success of a competition?

The jury was deliberately composed of professionals with a thorough knowledge of contemporary architecture, urban planning and museology, who study these topics from the most diverse perspectives. It was characterised by heterogeneity in the positive sense. Consequently, we had intellectually productive and most extensive professional debates over the two-and-a-half days. After receiving the entries, the museum invited several professional groups to analyse the 13 anonymous works. Their criteria included museum technology, monument protection, museology and environmental awareness.

The expert opinions and the presentations helped the jury reach the best decision.

To what extent does familiarity with the international examples contribute to the evaluation of the design plans of a museum to be realised in the future, under domestic circumstances?

To an incredibly great extent. If you look at the meaning of a museum of transport, of any museum today, you realise that it is much more than a simple exhibition site – also the winning entry reflects that. The world is changing and the museum must continuously adapt to this change, the new trends, the demands. What we perceive as relevant in 2019 may not be so in 10-20 years’ time – consider the changes in transport relating to electric cars, for example. Creating a static museum institution was completely out of the question here; flexibility and a thorough understanding of the global trends, in the positive sense, were essential. The new museum aspires to be an event space, a mirror, a constantly changing formula reflecting current technology.

This museum concept perceptibly focuses on experience, as emphasised by General Director Dávid Vitézy whenever he speaks of the museum. Can we speak of futurology here in some sense?

Precisely! The winning entry has also alluded to the fact that humanity must solve an urgent problem to exist in a liveable world. If the museum plays the least role in creating that liveable world with its own means, in its own environment, and in developing its opinion of this world – if only through an ecodesign-oriented approach −, it will have fulfilled its role. Experience should turn into a constantly changing institutional platform.

Zsűritagok: Winkler Nóra, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet, Demeter Nóra DLA; Dományi Bálint, Z. Halmágyi Judit DLA, dr. Zsigmond Gábor PhD. Jury members: Nóra Winkler, Dr. Erzsébet Kóczián-Szentpéteri, Nóra Demeter DLA, Bálint Dományi, Judit Z. Halmágyi DLA, Dr. Gábor Zsigmond PhD.

Creating the plan of the new museum was preceded by a restricted design competition involving renowned domestic and international studios. In several cases, however, the specifics of the location, the local context, were not addressed at all. Does this disappoint the evaluator?

The competition was anonymous but there were nevertheless graphic stamps, professional features. In my opinion, a kind of “star architect attitude” is still discernible today, with own brands often overriding the mission to be fulfilled by the location. Indeed, in one or two entries the graphic value was excessively predominant. We highlighted the entries that considered the urban planning aspect of the project as important as the architecture to be created, and could also cope with it. The intellectual complexity and urban planning potential of the winning entry

definitely overrode the brand aspects. Theirs is not the most elaborate building but it is the best response by far to the given location.

In retrospect, now that anonymity is over, can the competition be considered something of a stance against “star architecture” that often disregards the local specifics?

There were quite a few entries like that, by the way. The mentality considering the designed building so artistic that it transcends the local context was perceptible. The site and the problem to be solved, however, were much more complex than that. If you understand and map the multitude of diverse tasks awaiting this project and its potential role as urban catalyst at the level of Budapest, you realise that the winning application addresses all these aspects in an excellent and unique way.

You repeatedly referred to the urban perspective. What makes this criterion so important?

There are very few projects in Hungary with citylevel impacts. Even good initiatives tend to remain, mostly, island-like inclusions. According to the current plans, this museum would relay a message pointing outward and farther. Diller Scofidio + Renfro studio, the winner of the competition, is the creator of The High Line, an urban miracle in New York and one of the most fantastic public parks of the city, conjured out of the ruins left over in a brownfield area. I certainly hope that the Museum of Transport competition will ultimately lead to an interactive zone with a ripple cultural and social effect on its surroundings and the city itself, like a pebble in a lake.

INTELLIGENS, ELEGÁNS, FORMABONTÓ TERV SZÜLETETT

INTERJÚ DR. BAÁN LÁSZLÓ VAL, A SZÉPMŰVÉSZETI MÚZEUMMAGYAR NEMZETI GALÉRIA FŐIGAZGATÓJÁVAL, A LIGET BUDAPEST PROJEKT MINISZTERI BIZTOSÁVAL.

Szöveg: OCTOGON MAGAZIN

Fotó: NYITRAI DÁVID (portré, kiállítás), DANYI BALÁZS (drón)

A tervezési helyszín: az egykori MÁV Északi Járműjavító csarnokegyüttesei és környezeti kapcsolatai. The competition area: former hall complex of Northern Maintenance Depot and its ambient.

Ön, mint egy jelentős múzeum főigazgatója milyennek tartja az új Közlekedési Múzeum kijelölt új helyszínét?

A Közlekedési Múzeum tartalmi megújítása és a gyűjteményeknek otthont adó épület újragondolása a Liget Budapest Projekt keretén belül már több éve elkezdődött. A Múzeum 19. század legvégén megnyílt múzeumépületét, a millenniumi kiállítás közlekedésügyi csarnokát a második világháborúban bombatalálat érte, csak a torzója maradt meg a Pfaff Ferenc által tervezett impozáns épületnek − részleges helyreállítás után ebben a megcsonkított, a ’80-as években részlegesen kiegészített építményben volt kénytelen működni a Múzeum. A Múzeum több szempontból is alkalmatlan volt az egyre kiterjedtebb gyűjteményének bemutatására, ezért született a Városliget komplex megújítása kapcsán az a terv, hogy az eredeti épületet helyreállítva és jelentősen kibővítve, de 21. századi módon mutassa be a múzeum a magyar közlekedés fejlődését és a legfontosabb magyar műszaki találmányokat. Bár ez a terv is óriási előrelépést jelentett volna a korábbi állapotokhoz képest, a nagytömegű közlekedési eszközök bemutatására még így csak egy-két példa erejéig lett volna alkalmas a régi-új épület. A hosszú távon is megfelelő megoldást egy olyan helyszínen létrehozandó múzeumi épület megvalósítása jelentheti, amely nemcsak, hogy nagy területen képes bemutatni a gyűjtemény jeles darabjait, de jól megközelíthető, és a magyar közlekedés hagyományaihoz területileg és épületállományában is köthető. Az Északi Járműjavító ezeknek a szempontoknak tökéletesen megfelel, ezért is támogattam ezt a javaslatot a Liget Budapest Projekt miniszteri biztosaként a vonatkozó kormányzati döntés-előkészítő folyamat során.

Az új Múzeumhoz kapcsolódó építészeti pályázat pályaművei általában mit tükröztek az ön meglátása szerint – építészeti tartalom, funkciókiosztás szempontjaiból például?

A Liget Budapest Projekt során meghirdetett építészeti tervpályázatok kapcsán is egyértelművé vált, hogy jó pályaművek a pontosan és tisztán megfogalmazott pályázati kiírások függvényében születnek. A Közlekedési Múzeum új épületére beérkezett művek minősége azt mutatja, hogy a kiírást megfogalmazó szakemberek kiváló munkát végeztek, a beérkező anyagok többnyire magas színvonalat képviseltek. Külön örvendetes tény és biztató indikátor a Budapest iránti érdeklődésről és bizalomról, hogy ilyen sok kiemelkedő rangú építésziroda fogadta el a pályázati meghívást.

Mi a véleménye a nyertes pályaműről? Konszenzus volt abban a zsűritagok között, hogy a Diller Scofidio + Renfro pályaműve lett a nyertes? A Diller Scofidio + Renfro terve tartalmilag minden tekintetben megfelel a pályázati kiírásnak, építészetileg pedig lenyűgözően oldja meg a feladatot, a zsűri gyakorlatilag egyöntetűen emelte az első helyre ezt a pályázatot. Minden elemében intelligens, elegáns, ugyanakkor formabontó és bátor terv, de megőrzi a régi ipari épületek értékeit, üvegfelületei pedig kinyitják az intézményt a város felé. Az új múzeumi épület jó eséllyel a főváros egyik

kiemelkedő kortárs építészeti látványossága lesz, a hányatott sorsú gyűjtemény pedig végre méltó körülmények közé kerülhet, s egyben az egyik leglátogatottabb múzeumunkká válhat.

Volt a többi pályamű között olyan, amire szívesen emlékszik vissza?

A zsűri ítélete megegyezett a személyes preferenciáimmal és szavazatommal is, tehát magam is a második és harmadik helyezett pályázatokban találtam a legtöbb jó részmegoldást az első helyre sorolt, kiemelkedő pályamű mögött.

Ikarus 311- es, 36 személyes busz, 1971, a Közlekedési Múzeum gyűjteményéből. The Ikarus 311, 36-seat bus, 1971, form the collection of the Museum of Transport.

Zsűritagok: dr. Baán László és dr. Zsigmond Gábor PhD.

Jury members: Dr. László Baán and Dr. Gábor Zsigmond PhD.

CAME OUT AN INTELLIGENT, ELEGANT,

EXTRAORDINARY DESIGN

INTERVIEW WITH DR. LÁSZLÓ BAÁN, DIRECTOR GENERAL OF THE MUSEUM OF FINE ARTS-HUNGARIAN NATIONAL GALLERY AND MINISTERIAL COMMISSIONER OF LIGET BUDAPEST PROJECT

Words: OCTOGON MAGAZINE

Photography: DÁVID NYITRAI (portrait, exhibition), BALÁZS DANYI (drone)

What do you as director general of a major museum think of the new site designated for the Museum of Transport?

The content renewal of the Museum of Transport and the reassessment of the building hosting its collections started under the Liget Budapest Project several years ago. In World War II a bomb hit the museum building that had opened its gates at the very end of the 19th century in the building of the Transport Hall of the grand millennial exhibition, and only the torso of the imposing edifice designed by Ferenc Pfaff remained. The museum had to operate in this maimed, partly renovated building, complemented in part in the

1980s but unsuitable for the presentation of its expanding collection in several respects. That is why the idea came up as part of the complex renovation of Városliget (City Park) to restore and significantly expand the original building to make it suitable for presenting the development of Hungarian transport and the key Hungarian technological inventions in a way up to the standards of the 21st century. Although this plan would have meant substantial progress compared to the previous status, the oldnew building could have presented no more than one or two examples of the rather massive means of transport. The right solution in the long term was to create a museum building capable of showcasing

A tervekből készült kiállítás (néhány kép az első díjas tervből –Diller Scofidio + Renfro, New York). Temporary exhibition of the plans (some visualizations about the 1st prize –Diller Scofidio + Renfro, New York).

the most prominent collection pieces over a large area, one that is easy to access and related to the traditions of Hungarian transport in terms of location and the building complex itself. The Northern Maintenance Depot meets these criteria perfectly, which is why I supported this proposal as Ministerial Commissioner of Liget Project during the government decision preparation process.

What did the entries of the architecture design competition for the new museum generally reflect in your opinion in terms of architectural content and the assignment of functions? It has become obvious also in connection with the architecture design competition announced for Liget Budapest Project that good entries are the result of accurately and clearly specified calls. The quality of entries received for the new Museum of Transport building has shown that those who worded the application did an excellent job: most applications were of high quality. It is a particularly positive and promising indicator of interest and confidence in Budapest that so many high-ranking architectural studios accepted the invitation to the competition.

What is your opinion of the winning entry? Was there consensus among the jury members in declaring Scofidio’s entry the winner?

The design of Scofidio Studio met the competition specification in every respect and offered a magnificent solution to the task at hand architecturally; the jury ranked it first almost unanimously. It is an extraordinary and courageous design, intelligent and elegant in every detail, which nevertheless preserves the values of the old industrial buildings and opens the institution towards the city through its glass surfaces. The new museum building has a good chance of becoming one of the outstanding contemporary architectural sights of the capital and, after many vicissitudes, the collection will finally have a decent presentation space and it may also become one of our most visited museums.

Were there any other entries you recall with fondness?

The judgement of the jury coincided with my personal preferences and also my vote: I agreed that the entries ranked second and third contained the most remarkable partial solutions after the outstanding one ranked first.

MARADANDÓT ALKOTNI

INTERJÚ DR. FÜRJES BALÁZZSAL

OCTOGON MAGAZIN

Szöveg:

Fotó: NYITRAI

DÁVID

DANYI BALÁZS (drón)

(portré, életkép),

Beszélgetés dr. Fürjes Balázzsal, a bírálóbizottság tagjával az új múzeumépület-együttes nyertes tervéről és Budapest szerepéről Európában, a világban.

A kőbányaiak, budapestiek mit nyernek azzal, hogy az új Közlekedési Múzeum a kerületben valósul meg?

Bármilyen fejlesztésbe kezdünk, fontos szempont, hogy ne önmagában egy épületet húzzunk fel, hanem a közvetlen környezetet is megújítsuk, szebbé, zöldebbé, élhetőbbé tegyük a helyi lakosok számára. A Duna Aréna esetében Angyalföld, a Ludovika Campus révén Józsefváros született újjá minden túlzás nélkül, míg az új Közlekedési Múzeum és az ahhoz kapcsolódó fejlesztések Kőbányát állítják gyorsítópályára. A lakosság elől eddig elzárt barnaövezet teljes egészében megújul korszerű, 21. századi formában. Új vasúti megálló létesül, mely nagyban megkönnyíti a helyiek mindennapjait, de a projekt fontos eleme a közösségi térként is működő park. A múzeum épületegyüttesére, annak jellegzetes megjelenésére szintén mindannyian büszkék leszünk, lenyűgöző látványt fog nyújtani. Meggyőződésem, hogy a helyszínválasztás jobb nem is lehetne, a kerület ékessége lesz az itt újjászülető Közlekedési Múzeum. Olyan múzeum, amely a világ bármely pontján megállná a helyét, amely turisták tömegeit fogja vonzani.

Milyen üzenete van annak, hogy a tervpályázatot egy világhírű New York-i iroda nyerte? Bármilyen nagyszabású tervpályázatot írnak ki Budapesten, tolonganak a világ legjelentősebb irodái,

olyanok is, amelyek korábban még a régióban sem pályáztak. Dúskálnak a megbízásokban Dubajban, Szingapúrban, Sanghajban, ők mégis kipróbálnák magukat Budapesten, itt is maradandót kívánnak alkotni. Ez volt a helyzet az új Duna-híd vagy a Déli Városkapu tervpályázatán is, a bírálóbizottság rendre a bőség zavarával küzd, színvonalasabbnál színvonalasabb pályaműveket kell véleményeznie. Nem egy nagynevű tervezővel találkoztam, aki első látásra beleszeretett a városba, és rögvest azon kezdett gondolkodni, hogyan tehetné le a névjegyét itt is. Olyan átfogó fejlesztéseken, fejlődésen megy keresztül a város, és olyan gyors ütemben, hogy abból senki sem szeretne kimaradni.

Ön szerint miben rejlik Budapest ereje? Budapest a folytonosan megújuló város. Születése óta teli van energiával. Pulzál, vibrál, alkot. Ez egy hihetetlenül eleven, dinamikus, életerős város. Már többször felállt a padlóról, mikor már sokan temették volna. Ez az életszeretet és életerő születésétől fogva áthatja, és ha békeidőben tartós lehetőséget kap, akkor Budapest nagy dolgokra képes – mint ahogy most is reneszánszát éli, Tarlós István főpolgármester vezetésével. Budapest megszületésekor és azóta is: közös ügyünk. Egy igazi nemzeti ügy. Nemzeti alkotás, nemzeti teljesítmény, össznemzeti siker. A főváros felépítése újkori történetünk legsikeresebb nemzeti vállalkozása. A legnagyobb ma-

Kép a következő oldalpáron: tervezési helyszín, mai állapot (2019) a meglévő épületek jelölésével.

See next double pages: the competition area marked existing buildings, today (2019).

gyar közösségi teljesítmény, egy igazi magyar sikersztori. Ráadásul az egyetlen magyar világváros, az egyetlen globális magyar brand. Magyarországot Budapest tudja elmesélni a nagyvilágnak, föltenni a világtérképre. A nagyvilágban és a nagyvilágnak Budapest valójában Magyarország.

Budapest miben tud többet, jobbat, mint akár számos nyugat-európai nagyváros?

A miénk Európa egyik legbiztonságosabb fővárosa, gazdasága zakatol, kultúrája pezsgő, fekvése káprázatos. Budapest a Duna fővárosa. Az egyetlen milliós nagyváros a Duna mentén, amelyet középen szel ketté a folyó, és amelynek a Duna így központi városszervező motívuma. Ez Budapestnek szépséget és méltóságot ad, és számtalan lehetőséget – amelyeket egyre jobban ki tudunk aknázni város és kormány jó együttműködésével. Komoly versenyelőny az is, hogy Budapest a földrész közepén van, könnyen elérhető bárhonnan, földön, vízen, levegőben egyaránt. A város elég nagy, de nem túl nagy – egy barátságos világváros. Gyönyörű, életerős és eleven, hangulata különleges. Tele van lehetőségekkel. Budapest és Magyarország egyre jobban tudja, hogy kicsoda és merre tart – identitása valóságos, világos, vonzó. Adottak a feltételek, hogy Budapest Európa legsikeresebb, legvonzóbb fővárosa legyen. S eközben mindvégig és egyre inkább: ízig-vérig magyar.

Meglévő épületek | Existing buildings

2. Kiszolgálóépület (Vízellenállás-mérőhelyiség) Service (Water Resistance Measuring Room)

10. Garázs | Garage

33. Raktár, műhely (nyomda, kémiai labor, karbantartás) Warehouse, Workshop (Printing-house, Chemical lab, maintenance)

34. Műhelyépület (gépjavítás) | Workshop (machine repair)

35. Józsefvárosi teherforgalmi porta Freight traffic reception, Józsefváros

36. Műhelyépület (savazó, ónozó) | Workshop (acidizing, tin)

37. Műhelyépület (gép- és hegesztőműhely) Workshop (machine and welding workshop)

41. Igazgatósági fejépület | Head office building

42. Dízelcsarnok | Diesel Hall

51. Műhelyépület (Mozdony-mérlegház) Workshop (Locomotive Measuring House)

80. Műhelyépület (konvejoros mosóalagút) Workshop (degreasing and washing with conveyance)

88. Óvoda | Nursery

89. Törekvés Kulturális Központ Endeavour (Törekvés) Cultural Center

90. Óvóhely | Shelter

6. Raktárépület | Warehouse

12. Raktárépület | Warehouse

94. Raktárépület | Warehouse

97-99. Raktárépület | Warehouse

104. Tárolóépület (galvániszap) | Storage (galvanic sludge)

80.

TO CREATE SOMETHING LASTING

INTERVIEW WITH DR. BALÁZS FÜRJES

Words: OCTOGON MAGAZINE

Photography: DÁVID NYITRAI (portrait, genre), BALÁZS DANYI (drone)

Talk to Dr. Balázs Fürjes, member of the jury, about the winning design of the new museum building and the role of Budapest in Europe and the world.

What do people in Kőbánya and Budapest gain by the new Museum of Transport being realised in that district?

It is crucial for all developments to renew also their direct environment, to make it more beautiful and greener, more livable for the locals in addition to the construction of a building. Duna Arena has led to the renascence of Angyalföld; Ludovika Campus to that of Józsefváros and, without exaggeration, the new Museum of Transport and the related developments will put Kőbánya on the acceleration lane. The whole brownfield area, closed to the population before, will be renewed in a form that is up to the 21st century. A new railway station will be created that will greatly facilitate the everyday life of the locals, but the park functioning as community area is also an important element of the project. We will all be proud also of the museum complex, its distinctive appearance: it will be an impressive sight. I am convinced that the siting could not be better: the renascent Museum of Transport will be the jewel of the district. This museum would not be out of place anywhere in the world, and it will attract masses of tourists.

What is the message of the winner of the design competition being a New York-based studio?

Whatever large-scale design competition is announced in Budapest, there is always a crowd of applicants from among the most renowned studios of the world, including some that have never entered a competition in this region before. They literally roll in work in Dubai, Singapore

and Shanghai but they would nevertheless like to test themselves also in Budapest by creating something lasting here. This is what happened in the design competitions for the new Danube Bridge or the Budapest South Gate: juries are faced with an embarras de richesse, they must assess one quality entry after the other. I have met several renowned designers who fell in love with Budapest at first sight and started to consider at once how they could leave a mark here. Budapest is undergoing such comprehensive developments and improvement, at such a fast pace, that no one would want to be left out of it.

In your opinion, where does the true power of Budapest lie?

Budapest is a constantly renewing city. It has been full of energy since its birth. It pulsates, vibrates, creates. This is an incredibly lively, dynamic and vigorous city. It has got off the floor several times when many would have buried it. This love of life and vitality have been strongly felt from the start, since its birth, and if it is provided a permanent opportunity at times of peace, Budapest is capable of great things – such as its renaissance now, under the leadership of Mayor István Tarlós. Budapest has been a common cause of all Hungarians ever since its foundation. It is a true national cause.

A national work, a national achievement, an allnational success. The structure of the capital is the most successful national venture of our modernday history. The most prominent Hungarian community achievement, a real Hungarian

success story. Moreover, it is the only Hungarian metropolis, the only global Hungarian brand. Only Budapest can tell the world about Hungary; put it on the world map. In the world and for the world, Budapest actually equals Hungary.

What is it that Budapest knows better than many big cities in Western Europe?

Ours is one of the safest capitals in Europe, its economy is pounding, its culture is buoyant, its location is dazzling. Budapest is the capital of the River Danube. It is the only big city along the Danube that is cut in the middle by the river that is therefore its central city-organising motif. This lends the metropolis beauty and dignity, and it also implies many opportunities – that we can exploit to an increasing degree thanks to the ideal cooperation of the city and the government. It is a considerable competitive edge also that Budapest is located in the very middle of the continent, and is easily accessible from anywhere by land, water or air. It is big enough but not too big – it is a friendly metropolis. It is beautiful, vigorous and lively, and radiates a special atmosphere. It is full of possibilities. Budapest and Hungary are increasingly aware of their own identity – a genuine, clear and attractive identity – and their future. The conditions for developing the city into the most successful and most attractive capital of Europe are given. And, at the same time and to a growing extent, Budapest is Hungarian all around.

Vitézy Dávid és dr. Fürjes Balázs (zsűritagok) a KÖZTI Zrt. pályaműve előtt.

Dávid Vitézy and Dr. Balázs Fürjes (jury members) discuss about project of KÖZTI.

Szöveg: UHL GABRIELLA

Fotó: NYITRAI DÁVID (életkép), GEORDIE WOOD (portré)

ÁTLÁTHATÓ, FOLYAMATOS, PERFORMATÍV

INTERJÚ CHARLES RENFRÓVAL

Az Elizabeth Diller, Ricardo Scofidio, Charles Renfro és Benjamin Gilmartin által vezetett New York-i Diller Scofidio + Renfro építésziroda terve nyerte el az építészeti tervpályázat első díját. A budapesti eredményhirdetésen az irodát Charles Renfro és Benjamin Gilmartin képviselte, és Charles Renfro interjút is adott az Octogon munkatársának.

Van kedvenc projektje a korábbi munkái közül? Nem tudnék egyet kiválasztani − mindegyik egyedi, és mindegyiket egyformán fontosnak tartom. És ez vonatkozik a budapesti projektünkre is. A legismertebb munkánk talán a New York-i The High Line, mert annak világszerte nagy visszhangja van. A The High Line egy elavult, indusztriális infrastruktúra adaptív újrahasznosítása, a magyar Közlekedési Múzeum pedig ipari műemlékek adaptív újrahasznosítása. Mindkét projekt célja a történelmi építmények megőrzése és a kérdéses helyszínek felélesztése közösségi célokra. Irodánk legsikeresebb projektjei a közösség igényeit figyelembe véve az egész társadalom számára készülnek.

Boston, 2006; The Shed, New York, 2019; MoMA, New York, a Gensler irodával közösen, 2016a szerk.), és világszerte készítettek múzeumi installációkat, többek között a New York-i The Met nek, a párizsi Cartier Alapítványnak. Összefoglalná, hogy múzeumi munkáik mely tapasztalatait használták fel inputként a budapesti pályázatnál?

Az új galéria feletti lebegő „második szint". Floating “second ground” above the new Gallery Hall.

Liget és kültéri kiállítás az új köztéren. Tree bosque and outdoor exhibition at new public plaza.

Mi vezérelte önöket, amikor úgy döntöttek, hogy elindulnak a pályázaton? Mi fogta meg önöket a helyszínben? Budapest azonnal mély benyomást tett rám, olyan szép város, tele történelmi építményekkel és bámulatos építészettel. A helyszín óriási méretei, egyedi térbeli szerveződése és lenyűgöző ipari műemlékei egyedülálló lehetőséget kínáltak arra, hogy hatással legyünk a város struktúrájára. Tervünkkel a történelmi helyszín szépségét akartuk kiemelni modern eszközökkel és kortárs építészeti gondolatokkal.

Számos múzeumi projektben vettek és vesznek részt (néhány példa: Institute of Contemporary Art,

Valamennyi művészeti intézménnyel folytatott együttműködésünknek megvoltak a maga feltételei és kihívásai. Közös a múzeumokban, hogy nagy mennyiségű pompás tárgyat kell raktározniuk, amelyek mindenki számára láthatatlanok egészen a kiállított anyagok forgatásáig. A tipikusnak mondható, állandóan változó összetételű és kiállítású intézményekkel szemben a magyar Közlekedési Múzeumnak nagyon is konkrét gyűjteménye van. Magát a múzeumot alakítottuk a műtárgyakat bemutató „vitrinné”: a tervünk megnyitja a raktárakat, és láthatóvá teszi a raktári gyűjteményt is a közönség számára. A raktárakban levő tárgyakat úgy rendezzük el, mint egy kiállításon, sétálni lehet közöttük, hozzájuk lehet érni, ismerkedni lehet velük. A közlekedési eszközöket nemcsak mint műtárgyakat jelenítjük meg, hanem a látogatók összekapcsolásának, hálózatba szervezésének a metaforájaként is használjuk azokat. Az új közlekedési múzeum tehát látásmódok, kultúrák és hagyományok csomópontjaként, szervezőjeként jelenik meg.

A kortárs muzeológia az állandó és az időszakos kiállítások létrehozásakor a múzeumi élményre helyezi a hangsúlyt, valamint az ismeretszerzés sokszínűségére építi fel a kiállítási koncepciókat. Hogyan segítik ezt az önök elképzelései?

A közlekedés mindig is az emberiség örök kíváncsiságáról és az egész világot behálózó együttműködéséről szólt. Ezt a felfedező szellemet akartuk közvetíteni a múzeummal. Úgy éreztük, a kiállítási térnek dinamikusnak és folyton változónak kell lennie. Olyan múzeumi elrendezést akartunk, amely kifejezetten átlátható, a tudás megszerzésének folyamatában viszont olyan pillanatokat teremt, amikor a látogató lazíthat. Továbbá különféle lehetőségeket kívántunk létrehozni annak a bemutatására, hogy a közlekedési eszközök hogyan támogatták az emberek közötti érintkezést. Tágabb értelemben úgy gondoljuk, hogy a múzeum elsődleges feladata, hogy segítse megértenünk a múlt és a jelen problémáit azért, hogy ezáltal megalapozottabban dönthessünk hasonló problémák esetén a jövőben.

A globális-lokális fogalmi mezőben hogyan tudná elhelyezni az elképzeléseiket? A globális és lokális építészeti nyelvhasználat hogyan érvényesül a budapesti projekt során?

Célunk fenntartani a globális és a lokális egyensúlyát. Minden projektnél úgy indulunk el, hogy alaposan megvizsgáljuk a helyszín adottságait és hagyományait. Ezt a módszert globális tapasztalataink és általában véve a globális irányzatok is alátámasztják.

A budapesti Közlekedési Múzeumnál a New York-i The High Line -nal kapcsolatos tapasztalatainkat vettük elő. Ott új módot alakítottunk ki az emberek és a város közlekedési infrastruktúrája közötti interakcióra. Annak a munkának a tanulságait alkalmaztuk az új Közlekedési Múzeum területén található ipari műemlékek sajátosságaira, és ezt a mostani programnak megfelelő gépészeti technológiákkal társítottuk.

Milyen technikai megoldásokat javasolnak az energiatakarékosság és a fenntartható fejlődés érdekében?

Több stratégiát is javasoltunk, így a geotermikus és a napenergia felhasználásának integrálását, hogy amennyire lehet, leszorítsuk az energiafelhasználást. Úgy véljük, hogy egy autógyártással és kőolajtermékekkel is foglalkozó múzeumban különösen jelentős szerepe van a fenntartható stratégiák hangsúlyozásának ahhoz, hogy felhívjuk a figyelmet a természeti erőforrások végességére. Az volt a célunk, hogy felelőségteljesebb energiahasználatra oktassuk a látogatókat, nemcsak a kiállításokkal, de magával az épülettel is.

Van kedvenc tárgya a budapesti gyűjteményben?

Mindegyik darab gyönyörű! Szeretem a mozdonyokat és vasúti kocsikat, de a kiállított buszok is nagyon megkapóak.

Megközelítés az új vasútállomás felől. Approach from new train station.

TRANSPARENT, CONTINUOUS, PERFORMATIVE

INTERVIEW WITH CHARLES RENFRO

Words: GABRIELLA UHL

Photography : DÁVID NYITRAI (genre), GEORDIE WOOD (portrait)

Diller Scofidio + Renfro, a New York architecture studio led by Elizabeth Diller, Ricardo Scofidio Charles Renfro and Benjamin Gilmartin, won first prize in the Budapest architectural design competition for the new Museum of Transport. The studio was represented at the awards ceremony in Budapest by Charles Renfro and Benjamin Gilmartin, and Charles Renfro gave an interview to Octogon.

Do you have a favourite project among your previous works?

It would be impossible to choose one projecteach is so distinct and I consider each of them equally important. The High Line is likely our most renowned project as it has a strong resonance globally. That applies to our project in Budapest as well. The High Line is the adaptive re-use of an obsolete, industrial infrastructure, while the Hungarian Museum of Transport is the adaptive re-use of industrial monuments. Both projects aim to preserve their historic structures while reviving their sites for community use. Our studio’s most successful projects serve society at large, considering the needs of the community.

What was the main driver for your participation in the competition? What attracted you to the location?

I was immediately struck by Budapest as a beautiful city, full of historic structures and amazing architecture. The site’s vast footprint, unique spatial organization and impressive industrial monuments all presented a unique opportunity to have an impact on the city fabric. Our design aims to showcase the beauty of this historic site with modern means and contemporary architectural concepts.

You are taking part in several museum projects (some examples: Institute of Contemporary Art, Boston, 2006; The Shed, New York, 2019; MoMA,

New York, jointly with Gensler Studio, 2016ongoing – Editor) and have designed installations for museums around the world including The Met, New York and Fondation Cartier, Paris. Would you summarise the part of your experience of these museum works you used as an input for the Budapest competition? Each collaboration with an art institution has presented its own set of conditions and challenges. One common condition for museums is the need for huge quantities of magnificent objects to remain in storage, hidden from sight until they are rotated into display.

In comparison to the ever-evolving collections and displays in typical institutions, the Hungarian Museum of Transport has a defined collection. We designed the museum itself as a display cabinet - a transparent, continuous and performative viewing experience. The design opens up the typical warehouse condition to make the collection visible to the public. The objects in the warehouses are arranged as exhibition displays, so you can directly interact with them, up close and personal. The transport vehicles are not only displayed as artefacts, but also used as metaphors for networking and connecting visitors. The transport museum thus embodies a crossroads of views, cultures and traditions.

When creating permanent and temporary

Zsűri előtt a Diller Scofidio + Renfro projektje.

Jury examine project of Diller Scofidio + Renfro.

A tervekből készült kiállítás (néhány látványterv a nyertes pályaműből).

Temporary exhibition of the plans (some visualizations about the 1st prize).

exhibitions, contemporary museology puts the emphasis on the museum experience and builds the exhibition concepts on the diverse ways of knowledge acquisition. How do your concepts promote that?

Transport has always embodied humanity’s eternal curiosity and a deep cooperation across the globe. We wanted to communicate that spirit of exploration in the museum. We felt the exhibition space should be dynamic and continuously changing. The museum layout should be radically transparent. There should be moments of relaxation alongside opportunities for acquiring knowledge. We also wanted to provide diverse opportunities to show how transportation vehicles promoted communication. In a larger sense, we feel the museum’s primary function is to help us understand the problems of the past and present to inform how we can solve similar problems in the future.

Where would you place your concepts in terms of the global/local dichotomy? How does the global and local language of architecture manifest itself in the Budapest project? Our aim is to maintain a balance between global and local. We approach every project by diving into the site’s local conditions and traditions. That approach is also informed by our global experience and global trends at large. For the transport museum in Budapest, we applied our past experience with The High Line in New York,

in which we generated a new way in which people could interact with transportation infrastructure in the city. We translated those lessons learned into the specifics of the industrial monuments of the new Museum of Transport, and applied modern engineering technology specific to this program.

What technological solutions do you propose for the sake of energy saving and sustainable development?

We’ve proposed a number of strategies including the integration of geothermal and solar energy to reduce energy consumption as much as possible. We found

these sustainable strategies particularly relevant to enforce our contemporary condition of limited natural resources in a museum that deals with automotive manufacturing and petroleum products. Our goal was to educate visitors about a more responsible use of energy, not only through the exhibitions but through the building itself.

Do you have a favourite object in the Budapest collection?

They are all beautiful! I like the locomotives and railway cars, but the buses on display are also inspiring.

Lépcsők vezetnek az infrastrukturális rétegen át az új csarnokrész feletti lebegő „második szintre" (+12 m).

Stair through infrastructural layer to floating program above the New Gallery Hall (+12 m).

Benjamin Gilmartin, Charles Renfro és Vitézy Dávidd a kiállításon. Benjamin Gilmartin, Charles Renfro and Dávid Vitézy at the exhibition.

Süllyesztett szint az új köztér nyugati szélén (-5.5 m), kézi rajz.

Sub-grade at the western edge of the new Public Plaza (-5.5 m), hand drawing.

1.

DILLER

SCOFIDIO + RENFRO

Nemzetközi tervpályázatokban nagy élmény külföldi szakemberek szemével látni a helyszínt, esetünkben Budapestet, Kőbányát, közelebbről egy használaton kívüli ipari területben rejlő lehetőséget. Ez persze elmondható bármely külföldi pályázó munkájáról, de a Diller Scofidio + Renfro (DS+R) pályaműve a tervezési helyszín adottságait maximálisan kihasználva valóban képes élénk párbeszédre késztetni építőművészetet, urbanisztikát, mérnöki tudományokat, kortárs muzeológiát és közlekedésszociológiát. Ezek egymásra hatása teremti meg a DS+R Közlekedési Múzeumát – épületeit, környezetét, működési alapelveit.

Az új Közlekedési Múzeum: új épületek, épületrészek, funkciók és összefüggések, megközelítési lehetőségek, parkolás. New Museum of Transport: new functions and connection, accessibility, circulation and parking.

A pályamű alapján az Északi Járműjavító területén álló épületek közül a Dízelcsarnok (42-es számú), az igazgatósági fejépület (41-es számú), a mozdony-mérlegház (51-es) és az óvóhely (90-es) maradnak meg, ezek lesznek az új intézmény épületrendszerének alapjai. Illetve a Törekvés épülete játszik szerepet a terület tér- és közlekedésszervezésében.

Északon az új vasúti megálló és a múzeumépület között múzeumparkot, szabad téren elhelyezett közlekedési műtárgyakat jelez a pályamű. A park területén álló, felújított mozdony-mérlegház és óvóhely időszakos kiállítások helyszíne, az óvóhely esetében nagy hangsúlyt kap a médiaalapú információátadás. Az igazgatósági fejépület esetében szintén a megőrzés, a restaurálás a fő szempontok, a gépészeti rendszerek korszerűsítésén túl a tetőszerkezet cseréjét, tetőablakok kialakítását javasolják a tervezők. Ebben az épületben irodák restaurátorműhelyek, archívumok és könyvtár működnek.

A Törekvés és a Közlekedési Múzeum épülete között fákkal és egyéb zöld és burkolt felületekkel, páraszökőkúttal kialakított köztér látható. Ez a köztér „átfolyik” a déli és az északi területrészekre, szinte körbeöleli a múzeumépületet: a Kőbányai úti oldalon zöld sávban végződik, az északi oldalon pedig múzeumi parkká teljesedik ki. A terv nemcsak az épületek, de a növényzet esetében is számol a meglévő, megmenthető egyedekkel, és a látogatói mozgásokon felül a növények életciklusának következtében is folyamatosan változásban van a múzeum környezete. A mozgás eleve a pályamű egyik sarokköve. A mozgás általában, mint az élet, a város egyik lételeme, a város közlekedése – eljutás A-ból B-be – és a város közlekedésének rendszerbe szerveződése. Megjelenik a mozgás szerepe a helyszínnel összefüggésben is: a közlekedés, mint a múzeum témája; az új múzeumnak a környező épített és parkos területekkel létrehozható forgalmi és intézményi (pld. Eiffel Műhelyház) nexusai, kapcsolatai a város távolabbi részeivel. A koncepció másik sarokköve a föld. Prózai értelemben a múzeum gyűjteményi darabjai a földi közlekedést reprezentálják, költőibben a föld, mint rétegzettség – föld alatt, föld felett – van jelen a pályaműben. De az épület karakterét tekintve a földtől való elrugaszkodás is része a tervezői elképzelésnek, gondoljunk ennek a tervnek a szinte lebegő építészeti rétegeire.

Az új, központi tömb, mely a meglévő épületek közül a Dízelcsarnokot és az igazgatósági fejépületet foglalja magában egy ötszintes, áttetsző struktúrát mutat. A tervezők a Dízelcsarnokot a Könyves Kálmán körút irányába egy új épületrésszel egészítik ki. Ennek tere egybefonódik a Dízelcsarnok szerkezetében is megőrzött, felújított terével. Az így létrejött múzeumépület alatt egy amfiteátrum jellegű szintet

Lelépcsőzés a szabadtéri, fogadótéri kiállítóterekbe.

Descent to Outdoor and Reception Hall Galleries.

A kiállítócsarnok/Dízelcsarnok belső tere.

Space of Gallery Hall/Diesel Hall.

Az új múzeum szintjei.

1: süllyesztett térszint: recepció, jegyvétel, szabadtéri kiállítások, konferenciaterem, automatizált ellenőrzési pont;

1a: (irodai szárny): raktárak

2: földszint: nagyjárművek látványraktára és raktára, időszakos kiállítások, demonstrációs tér (a tolópad területén), restaurátor-műhelyek, étterem, kirakodópont

3: félemelet: raktárak, kisgaléria, múzeumi displayek, kerékpár, motor és autóraktárak;

3a: archívum és könyvtár, olvasótermek

4: az infrastruktúra szintje (+7,5 m); 4a: tervtár

5. a lebegő „második szint”: kávézó, múzeumpedagógiai terek, speciális kiállítótér; 5a: irodák

Levels of the new museum:

1: sub-grade: reception, ticketing, outdoor galleries, Conference Hall, automated coat & bag check;

1a: (office wing): storage

2: ground: large vehicle storage exhibition, large vehicle storage, temporary exhibition, demo space (on Slider Hall), restaurant, loadnig and services;

2a: restoration workshops

3: mezzanine: storages, mini gallery, robotic display, storages for bikes, motorbikes, cars;

3a: archives, library, reading rooms, 4: infrastructural layer (+7,5 m); 4a: blueprint storage

5: floating “second ground”: cafe, pedagogy playhouses, special gallery; 5a: offices

határoztak meg az alkotók, ami a köztérről tereplépcsőkön lesétálva közelíthető meg. Ugyanezen a szinten látogatói gépkocsiparkoló is szerepel. Remek gondolat, hogy a pakoló területe akár időszaki kiállítótérnek is használható a későbbiekben. Erről a süllyesztett térről nyílik a főbejárat, a körülötte lévő zónákban egy konferenciatermet, éttermet, múzeumshopot és a jegyvásárlás helyszínét jelölték ki. De ez a süllyesztett tér egyúttal a városi köztér folytatása is, valamint külső kiállítótér, mivel a pályamű legkarakteresebb építészeti elemei: a Dízelcsarnok földszintjén, az óriásvitrinekben elhelyezett, az épület fő tömegéből, mint gigantikus fiókokból „kihúzott” nagyjárművek erről a szintről, − alulról, félig oldalról − is tanulmányozhatók. Szellemes, hogy a személygépkocsi-parkoló homlokfala ugyancsak síküveg, így egy állandóan változó kiállítás maga a mélygarázs is; önálló tárlóban a kisföldalatti egy kocsiját is elhelyeznék itt, vagyis: kéregvasút a kéreg alatt. A mélyből lépcsőn, liften vezet az út a földszintre, a tágas kiállítócsarnokba. Főtengelyében az állandó kiállítás műtárgyait helyezték el, nyugatról kelet felé kronologikus sorrendben. Az új épület határolófalai szintén acél és üveg szerkezetűek, ennek részletesebb szerkezeti bemutatásával nem szolgál a pályamű. A dízelcsarnoki résznél az északi, a déli és keleti oldalakon bekapcsolódnak a nagyjárműveket rejtő üvegfalú látványraktárak. A Dízelcsarnok középső szakaszán, az igazgatósági fejépület felőli oldalra és a fejépületbe restaurátorműhelyek kerültek. A csarnok középső traktusa az idő -

Diller Scofidio + Renfro

Alapítók: Elizabeth Diller, Ricardo Scofidio, Charles Renfro és Benjamin Gilmartin

Alapítás éve: 1981

Központ: New York/USA

Főbb munkák: The Blur Building (Svájc Expo); Yverdon-les-Bains, Svájc (2002); Kortárs Művészeti Intézet, Boston/USA (2006); A Juilliard (művészeti) Iskola (felújítás és bővítés), New York/USA; (2009); Kreatív Művészetek Központja, Granoff, Providence/USA (2011); The High Line Park, New York/USA (2009-2014); Charles James: Beyond Fashion kiállítás (belsőépítészet), MoMA/NewYork/USA (2014); McMurtry Művészeti és Művészettörténeti fakultás épülete – Stanford Egyetem, Palo Alto/USA (2015); Zarjadje Park, Moszkva/Oroszország (2017); The Museum of Modern Art (felújítás és bővítés), New York/USA (megvalósítás alatt)

szaki kiállításé, ami éppen szomszédos a felújított tolópaddal, melyen lehetőség van a nagyobb műtárgyak mozgatására, bejuttatására a kiállítások területére, a restaurátorműhelyekbe és a látványraktárakba, ráadásul az északi oldal felé is kijárattal rendelkezik. Mozgatható üvegfallal határolható el a csarnoktértől a tolópad, ez lehetőséget teremt, akár a múzeum nyitvatartásától független események, rendezvények megtartására. A csarnok északkeleti és délkeleti pontjain lépcsők, liftek vezetnek fel a félemelet hídrendszerére, ahol északon kisjárművek állnak a látványraktárakban, délen egyéb raktárak, archívum, irodák, részben szintén a kapcsolódó fejépületben kialakítva. Ez a múzeum élménytér, tudástár. A bírálat is a pályamű erényei között említi meg, hogy „a kiállítások és a látogatói interakciók részeként minden érzéket bevonó médiatechnológiai elemek jelennek meg a kiállítótereken kívül a raktárakban és az archívumban is, illetve a további hang- és információs felületek a városi közlekedést is gyakorlatilag valós időben beemelik a látogatás élményei közé.”

A múzeumépület következő szintje az ún. infrastrukturális rész, egy lamellás tetőszerkezet, amely a gépészetet rejti. Egyébként a többi indulóhoz képest a DS+R pályaműve a gépészeti javaslatokat sokkal alaposabban mutatja be, és komoly hangsúlyt fektet a fenntarthatósági szempontokra, a környezetkímélő megoldásokra (szürkevíz-felhasználás, helyben termelt energia stb.). Ezen a rétegen a félemeleti hídról vagy a földszintről közvetlenül érkező látogatók tulajdonképpen csak áthaladnak, hogy végül a tető felett szinte úszó, „második szint” üvegfolyosóira érkezzenek. Messze ellátni innen a város távolabbi pontjaira, de érdekes látványt nyújtanak erről a szintről a gyűjtemény és a környező területek. Ám nem szimplán egy kilátóterasz szerepét szánták tervezői ennek a szintnek, mert a változatos kiterjedésű üvegfolyosók végében múzeumpedagógiai helyiségeket, kávézót helyeztek el.

Ha helyszínt és nézőpontot váltunk egy percre, és a távolból pillantunk az új Közlekedési Múzeum nagyívű épületére mintha nem is épületet, hanem magát a közlekedést látnánk: méretes üvegdobozokban járműveket, üvegfalak mögött mozgó embereket, sajátos interakciókat járművek, emberek, történetek, korok között.

Kétségtelen, hogy a terv lényegét adják az üvegszerkezetek, ezek kidolgozása, meghatározása elemi feladat lesz majd a továbbtervezésben, különösen a változó klimatikus viszonyok, a szélsőséges időjárási helyzetek és a homlokzatok karbantartása miatt.

Két szint magas üvegfolyosó az új csarnok és a Dízelcsarnok között. A sleeve of double-height glass between New Hall and Diesel Hall.

DILLER SCOFIDIO + RENFRO

It is always a great experience in international design competitions to look at the location, in our case Budapest, in particular Kőbánya and the potentials of an unused industrial area, through the eyes of foreign professionals. This, of course, is true of the work of all foreign applicants but the entry by Diller Scofidio + Renfro (DS+R), taking maximum advantage of the specifics of the design site, is especially suited to stimulate lively dialogues between the fields of architecture, urban planning, engineering sciences, contemporary museology and transport sociology. The Museum of Transport by DS+R, the building complex, its surroundings and operating principles, is created by their interplay.

Of the buildings of the former Northern Maintenance Depot, this competition entry preserves Diesel Hall (No. 42), the head office building (No. 41), the locomotive weighing house (No. 51) and the air-raid shelter (No. 90) that will form the basis of the building system of the new institution. Furthermore, the former Endeavour (Törekvés) building also plays a part in the spatial and transport organisation of the area.

The entry indicates a museum park with transport artefacts arranged outdoors between a new railway station and the museum building. The renewed locomotive weighing house and air-raid shelter will accommodate temporary exhibitions; in the latter, media-based information transfer will be given special emphasis. Preservation and restoration are key criteria also in the administrative head-building; in addition to the modernisation of the engineering systems, the designers propose to replace the roof structure and create roof windows. The building will host restoration workshops, archives and a library.

Diller Scofidio + Renfro

Year of foundation: 1981

Founders: Elizabeth Diller, Ricardo Scofidio, Charles Renfro and Benjamin Gilmartin Headquarters: New York/USA

Main projects: The Blur Building (Switzerland Expo); Yverdon-les-Bains, Switzerland (2002); Institute of Contemporary Art, Boston / USA (2006); The Juilliard School (Renovation and Extension), New York / USA; (2009); Center for Creative Arts, Granoff, Providence / USA (2011); The High Line Park, New York / USA (2009-2014); Charles James: Beyond Fashion Exhibition (Interior Design), MoMA / NewYork / USA (2014); McMurtry Faculty of Art and Art History - Stanford University, Palo Alto / USA (2015); Zarjadje Park, Moscow / Russia (2017); The Museum of Modern Art, New York / USA (under construction)

Between the Endeavour and the Museum of Transport buildings we see a public area developed with trees, plant groups, paved surfaces and a mist fountain. This public space “flows over” to the southern and northern parts, almost embracing the museum building; it ends in a green strip on the side of Kőbányai Road and expands into the museum park on the northern side. The design takes into account the existing building and even vegetation items that can be preserved and, in addition to the visitor flows, the museum environment is kept in constant motion by the life cycle of the surrounding plants. Motion is a cornerstone of the entry anyway; motion in general, as a basic aspect of life, of the city, and motion in the city – getting from A to B – and the organisation of that transport into a system. The role of motion appears also in connection with the location: transport is the subject matter of the museum; and transport meaning the traffic and institutional (for example, Eiffel Art Studios) connections and relationships between the new museum and the built and natural (park) areas, and with more distant parts of the city. The other cornerstone of the concept is land. In a prosaic sense, the collection pieces of the museum represent transport by land; in a more poetic sense, land/ the ground is present in the entry in a stratified form – with things below and above the ground. But, considering the character of the building, taking off from the ground is also part of the designers’ idea – suffice it to mention the almost floating architectural layers of the design.

The new, central block including Diesel Hall and the head of building from among the existing edifices forms a five-storey transparent structure.

The designers complement Diesel Hall with a new part of building in the direction of Könyves Kálmán Boulevard. The space of the latter intertwines with the restored space of Diesel Hall, where the structure is also preserved. Under the resulting museum building, the designers defined an amphitheatre-like level accessible from the public space by walking down the benches. There is also a parking garage for visitors at the same level. It is a good idea that the garage area can be used also for other functions. The main entrance opens from the sunken area, with a conference hall, a restaurant, the museum shop and the ticket office indicated there. The sunken area, however, is also the continuation of the urban public area and the outdoor exposition area, because the most characteristic architectural elements of the competition entry, the large vehicles that can be “drawn out” from the main mass of the building in gigantic drawers, can be studied also from this level, from below and from one side. It is a clever solution that the façade of the garage is also made of plate glass, so the underground garage itself is also a constantly changing exposition; one train of the small underground is also placed there in a “showcase”, that is, the shallow subway is located at this shallow depth. From the depths, one can access the ground-floor level and the spacious exhibition hall by elevator. The artefacts of the permanent exhibition are located along the main axis, in chronological order, from west to east. The boundary walls of the new building also have steel and glass structures but the competition entry does not say more about them. In the Diesel Hall part, on the northern and southern/eastern sides, the glass-walled storage areas of large vehicles, accessible to the public, are also linked in. Restoration workshops are installed in the medium section of Diesel Hall, on the side of the directorate head-building and in the latter. The medium tract of the hall, dedicated to temporary exhibitions, is adjacent to the renewed traverse table that provides for moving larger artefacts into the exhibitions and the open storage units and, furthermore, Diesel Hall has an exit already to the northern side. The railway turntable area can be separated from the hall by a glass wall that makes it possible to have various events and programmes organised independent of the opening hours of the museum. There are stairs and elevators at the northeastern and south-eastern points of the hall to access the system of bridges on the mezzanine level where, in the north, there are small vehicles in visible storage areas, and in the south other storage units, archive and offices are located, developed partly in the interconnected head-building. This museum is an experience and knowledge warehouse. The evaluation mentions among the merits of the entry that “in addition to the exhibition premises, media technology elements engaging all senses appear as part of the exhibition/

Fentről lefelé:

Az új csarnok déli homlokzati nézete

Az új csarnok kelet-nyugati keresztmetszeti rajza

Az új csarnok nyugati homlokzati nézete

Az új csarnok észak-déli keresztmetszeti rajza

From top to bottom:

South elevation of New Hall

East-west section through New Hall

West elevation of New Hall

North-south section through reception galleries in New Hall

visitor interactions also in the storage areas and in the archives, and urban transport is transposed almost in real time to the experience of the visitor by further audio and information media”.

The next floor level of the museum building is the so-called infrastructural section, a lamellar roof structure that conceals the engineering parts. Compared to the other applicants, the entry of DS+R provides a much more accurate presentation of the engineering proposals and gives considerable emphasis to the sustainability criteria and to environment-friendly arrangements (grey water utilisation, locally generated energy, etc.). Visitors coming directly from the mezzanine bridge or the ground-floor only traverse this stratum to arrive to the glass corridors of the second storey. From there, they can see quite distant points of the city, but the sights of the collection and the surrounding sites are also

interesting. This storey was not only meant as a lookout terrace by the designers, because there are museum pedagogical premises and a café at the end of the glass corridors of various dimensions.

If you change your place and perspective of observation for a minute to take a look at the grandiose new building of the Museum of Transport, you will have the feeling that you are not watching a building but transport itself: vehicles in large-size glass-cabinets, people moving behind glass walls, special interactions between vehicles, people, stories and eras.

The glass structures are no doubt the essence of this design; their elaboration and specification would be an elementary task of the further design work, due in particular to the changing climate and extreme weather conditions, and the façade maintenance requirements.

2.

REICHEN AND ROBERT & ASSOCIÉS, PLANT ATELIER PETER KIS, RALPH APPELBAUM ASSOCIATES

Új csomópont (új köztér) a Könyves Kálmán körút felőli nézet.

The Junction, a new urban space; view from the Könyves Kálmán Bld.

Hűnek maradni a megőrzött építészeti értékekhez, a hely múltjához, az új kiegészítésekkel a megtartott épületekben rejlő lehetőségeket kibontani. Summázva ez volt a három közösen induló építésziroda célkitűzése, amikor az új Közlekedési Múzeum épületcsoportját és környezetét meghatározták.

Reichen and Robert & Associés

Alapítás éve: 1973

Alapítók: Bernard Reichen és Philippe Robert Központok: Párizs/Franciaország, Genf/Svájc, Rabat/Marokkó

Főbb munkák: Képzőművészeti piac, Besançon/ Franciaország (2004); Porte Jeune, Mulhouse/Franciaország (2008); Vauban-dokk, Le Havre/Franciaország (2010); Moziváros, Saint-Denis/ Franciaország (2012); Jussieu Egyetem campusa, Párizs/Franciaország (2017); La Grande Halle, Lyon/Franciaország (megvalósítás alatt)

Egyenesen az ipari székesegyházak ritka példányaként ír a Dízelcsarnok épületéről pályázatában a nemzetközi összetételű tervezőcsoport. A csarnok kiterjedése, csarnokhajóinak mérete, párhuzamosságuk a Könyves Kálmán körúttal alapvetően határozzák meg az újabb kortárs részeket. A terület meglévő épületei közül a Dízelcsarnokon kívül a 41es számú igazgatósági fejépülettel, az északi, ligetes, intenzív parkká fejlesztett területen az óvóhellyel (90-es), két műhelyépülettel (51-es és 34-es) és egy raktárépülettel (94-es) számolnak az építészek, mint megőrzésre és rekonstrukcióra javasolt épületekkel. Részleteiben nem foglalkoznak ezeknek a parkban meghagyott épületeknek az egészen pontos rendeltetésével. A 18. századi francia kertépítészet szellemes, egyedi parképületei nyomán egyszerűen afféle „Follies”-ként tekintenek rájuk, tereik multifunkcionálisak, így sokféle tevékenységre adnak lehetőséget: játékos gyerekfoglalkozásokra, workshopok lebonyolítására, alkalmi művészeti események, installációk befogadására.

Tervezési koncepciójukban a pályázók a Dízelcsarnokra és környékére fókuszálnak igazán. A Könyves Kálmán körút felőli részeken – értelemszerűen –a Törekvés épületét, valamint a Dízelcsarnokkal

Keresztmetszeti rajzok - az ipari csarnokrendszer ritmusának folytatása.

Cross sections - continuing the rhythm of industrial naves.

Madártávlati nézet déli irányból. Aerial view from the south.

párhuzamos, 37-es számú műhelyépületet tartják meg. A pályázati kiírás alapján elvárt ikonikus jelleget pedig éppen ez a 37-es számú épület testesíti meg. Ennek megőrzése részleges: a vasbetonvázát tartják meg, és az igazgatósági fejépület pilléreinek V formáját megismétlő, ritkuló-sűrűsödő mintával perforált dobozt húznak a vázra. Könnyed, szinte lebeg a fémhálóburkolatos épület – innen az elnevezése: Zeppelin. Finom, de látványban nem igazán hangsúlyos bevezető ez a zártabb Dízelcsarnok felé. Funkcióját tekintve ez a fogadóépület, amiben időszaki kiállításoknak, az adminisztrációnak van helye.

A fogadóépület és a Dízelcsarnok épülete közé a régi műhelyépületekre emlékeztető üvegcsarnokot terveztek a pályázók. Időszakos kiállítások megtartására, emeletének egy részén restaurátorműhelyeknek szánják ez a háromszakaszos épületrészt. Mivel hajóit különféle magassággal és hosszúsággal tervezték meg, így terei természetes megvilágítást kapnak. Ez a transzparens struktúra előkészíti a Dízelcsarnok téri és kiállítási élményét, ugyanis a 9 hajós régi szerelőcsarnok északi homlokzatát kiváltják, üvegfalas lezárást kap minden hajó úgy, hogy a hajók sziluettjei természetesen megmaradnak. Így az eredeti szerkezeti kialakítást megfejelve, már

PLANT Atelier

Peter Kis

Alapító: Kis Péter

Alapítás éve: 1997

Központ: Budapest

Főbb munkák:

Fővárosi Állat- és Növénykert állatkerti épületek (rekonstrukciók és bővítések), Budapest (1994-2012); Páter utca 30-32. önkormányzati lakóépület, Budapest (2008); Esterházy Csángó Pince épületek (rekonstrukció és bővítés), Badacsonytomaj (2009); Bazaltbor-Laposa Pincészet, Badacsonytomaj (2010); Borászat-palackozó üzem, Tolcsva (2016); Société Budapest (rekonstrukció és bővítés), Budapest (2018); HillSide Irodaház, Budapest (2018);

Ralph Appelbaum Associates

Alapító: Ralph Appelbaum

Alapítás éve: 1978

Központ: New York

Főbb munkák: Holokauszt Emlékmúzeum, Washington D.C./USA (1993); Rose Center - Amerikai Természettudományi Múzeum, New York (2000); Skót Nemzeti Múzeum, Edinburgh (2011); Walmart Múzeum, Bentonville/Arkansas (2011); Emberi Jogok Múzeuma, Winnipeg/ Kanada (2014); Világmúzeum, kiállítási enteriőr, Bécs (2017)

nemcsak a csarnok megemelt tetőszerkezetén át, hanem kelet felől is árad a fény a Dízelcsarnokba. Valóban katedrálissá nemesül ez a puritán ipari csarnok, amely alapvetően az állandó kiállítás helyszíne, de északi szakaszainak földszintjén restaurátorműhelyek, úgyszintén a földszintjén és emeletén gyűjteményi raktárak kaptak helyet. Ötletes, hogy a csarnok keleti oldalán található tolópad terét rendezvénytérnek jelölik ki a pályázok, így a korábbi rendeltetése (szerelvénymozgatás) okán eleve adott a közvetlen kapcsolat az északi külső terekkel, a parkrészekkel.

Az igazgatósági fejépületben könyv- és fotótárt, irodákat és restaurátorműhelyeket helyeztek el,

az ezekhez szükséges területek meghatározásával logikus, jó funkciókiosztás jött létre. Nehezen érthető azonban, hogy ez a pályamű, amelyben különösen hangsúlyos a meglévő értékek megőrzésének a szerepe, miért szünteti meg a fejépület egykori dísztermét; helyére egy üvegdoboz kerül. Összességét tekintve a tervről a bírálatban a következőket olvashatjuk: „az esztétikus, átgondolt, racionális szemléletű pályamű viszonylag kis szintterületen (47 514 m2) helyezi el a programot. Megvalósíthatóság szempontjából reálisak a szabadterek kialakítási megoldásai. A finom részletekkel, visszafogott beavatkozással operáló terv megfelelően kezeli a fenntarthatósági szempontokat, üzemeltetési oldalról kifejezetten hatékony.”

A Kőbányai út és a Könyves Kálmán krt. találkozása a Törekvés Művelődési Központ és az új Zeppelin épületével.

View from Kőbányai Road and Könyves Kálmán Bld. crossing with building of Endeavour (Törekvés) Cultural Centre and new building called Zeppelin.

Az új Közlekedési Múzeumföldszinti alaprajz.

New Museum of Transportground floor plan.

Az új Közlekedési Múzeum.

Az első szint alaprajza.

New Musum of Transportfirst floor plan.

REICHEN AND ROBERT & ASSOCIÉS, PLANT ATELIER PETER KIS, RALPH APPELBAUM ASSOCIATES

Stick to the preserved architectural values, the history of the location, and unfold the potentials of the buildings you keep through the new additions – in summary, this was the goal governing the design of the three architecture studios preparing a joint entry for the new Museum of Transport complex and its surroundings.

Reichen and Robert & Associés

Founders: Bernard Reichen and Philippe Robert

Year of foundation: 1973

Headquarters: Paris/France, Geneva/Switzerland, Rabat/Morocco

Main projects:

Fine Arts Market, Besançon/France (2004); Porte Jeune, Mulhouse/France (2008); The Vauban Docks, Le Havre/ France (2010); The City of Cinema, Saint-Denis/France (2012); Jussieu University Campus, Paris/France, (2017); La Grande Halle, Lyon/France (under construction)

PLANT Atelier

Peter Kis

Founder: Péter Kis

Year of foundation: 1997

Headquarters: Budapest

Main projects: Budapest Zoo and Botanical Garden zoo buildings (reconstructions and expansions) (1994-2012); Páter str. 3032. social housing, Budapest/HU (2008); Esterházy Csángó Winery (reconstruction and expansion), Badacsonytomaj/HU (2009); Bazaltbor Winery, Badacsonytomaj/ HU (2010); Société Budapest (reconstruction and expansion), Budapest/HU (2018); HillSide Offices, Budapest/HU (2018)

The application of the international designer group describes the Diesel Hall building expressly as a rare specimen of the industrial cathedral. The extension of the hall, the dimensions of its aisles, their layout parallel to Könyves Kálmán Boulevard determine the essence of the contemporary parts. In addition to Diesel Hall, the architects take into account the following existing buildings of the area proposed for preservation and reconstruction: head office building (No. 41), shelter (No. 90), two workshops (No. 51 and 34) and a warehouse building (No. 94) on the northern, parkland patch to be developed into an intensive park. They do not treat the specific functions of these buildings preserved in the park. They regard them simply as “follies”, similar to the ingenious, unique park edifices so popular in 18th-century French landscaping, with multifunctional spaces suitable for diverse activities: playful sessions for children, workshops, ad hoc arts events, installations.

The design concept itself focuses on Diesel Hall and its surroundings. On the side of Könyves Kálmán Boulevard, the Endeavour building and workshop building No. 37, parallel with Diesel Hall, are retained as a matter of course. As for the iconic aspect expected according to the call, that is embodied by no other than building No. 37, preserved only in part: its reinforced concrete structure is retained, with a box-like structure mounted on it, echoing the V-shaped pillars of the directorate head-building by its alternately thinning and thickening perforated pattern. The building covered with a metal mesh is light, almost floating – that is where the name, Zeppelin, comes from. It is a delicate, yet not really prominent, introductory sight leading to the more closed Diesel Hall. As for its function, it is the reception building hosting also temporary exhibitions and the administration.

The entry creates a glass hall reminiscent of the old workshops in the area between the reception

building and Diesel Hall. This is a three-tier building part intended as a temporary exhibition site and restoration workshops on part of the floor. Its aisles of different heights and lengths let the premises receive natural light. This transparent structure prepares the experience provided by the space and exhibition of Diesel Hall: the northern façade of the old maintenance hall including nine aisles is being replaced by glass wall closures for each, but their silhouettes of course remain visible. Thus, thanks to the “boosted” original structural design, light is shining into Diesel Hall not only through the elevated roof structure of the hall but also from the east. It is no exaggeration to say that the puritan industrial hall – the permanent exhibition site in the first place, with restoration workshops on the ground-floor in its northern sections, and collection warehouses in the remaining area and also on the floors – becomes a noble cathedral. It is a good idea to designate the rail transport transfer table on the eastern side of the hall as event space, so its former function (transfer of trains) automatically establishes direct contact with the northern outdoor premises, the park areas.

The directorate head-building accommodates a library and a photo gallery, offices and restoration workshops, and the specification of their respective layouts results in a logical and fine allocation of functions. It is difficult to understand, however, why this application, giving such special emphasis to the preservation of existing values, eliminates the former auditorium of the head-building, to replace it by a glass box. In summary, the evaluation by the jury says the following about this design: “this aesthetic, sound and rational entry arranges the programme on a relatively small floor area (47,514 m2). In terms of feasibility, the open-air design concepts are realistic. The design applying fine details and low-key intervention addresses the sustainability criteria properly, and it is definitely efficient on the operations side.”

Ralph Appelbaum Associates

Founder: Ralph Appelbaum Headquarters: New York /USA

Year of foundation: 1978

Main projects:

United States Holocaust Memorial Museum, Washington D.C. (1993); Rose Center - American Museum of Natural History, New York (2000); National Museum of Scotland, Edinburgh (2011); The Walmart Museum, Bentonville/ Arkansas (2011); Canadian Museum for Human Rights, Winnipeg (2014); The World Museum Vienna, exhibiton (interior design / 2017)

Az új látogatói csarnok nézete a Zeppelin épületében (a korábbi 37-es számú épület szerkezetén épült fel)

View of new building called Zeppelin (built it on structure former building No. 37).

Állandó kiállítás a Dízelcsarnok területén, emelt sétányrendszerrel.

A kiállítás témazónái:

1. Világvárost építeni (1800-1920)

2. Változások és konfliktusok (1920-1945)

3. Emberek és hatalom (1945-1970)

4. Társadalomformálás (1970napjainkig)

A tolópadon: „mozgásban" (multimédia terület)

Permanent exhibition at Diesel Hall with elevated walkway systems.

Theme Zones of exhibition:

1. Making a Metropolis (1800-1920)

2. Shifts and Conflicts (1920-1945)

3. People and Power (1945-1970)

4. Shaping Society (1970-today)

On Slider: Live Locomotion (moving train multimedia experience)

A „vasúti kert" (szabadtéri kiállítási terület és kert) felőli nézet.

A terület északi része, a kiállítási csarnok mögött.

View form the Railway Garden. The northern area behind the gallery hall.

Építész Stúdió

Alapítók:

Cságoly Ferenc és Pálfy Sándor

Alapítás éve: 1990

Központ: Budapest

Főbb munkák:

Számadó utcai apartmanépület, Budapest (1991); Graphisoft Park G, A, B épületek, Budapest (1998); Alkotás Point Irodaépület, Budapest (2002); Víziváros Irodaközpont, Budapest (2005); Füleky Pincészet, Bodrogkeresztúr (2010); Kodály Központ, Pécs (2010); Széll Kálmán tér (a Lépték-Tervvel közösen), Budapest (2016); kőbányai társasházak, Budapest (2019)

Az első kérdés tárgyai nem csupán a helyi rétegek, elemek, hiszen az Építész Stúdió tervezői nyitó lépésként Budapest teljes közlekedési rendszerének tükrében tekintik át a tervezési terület jelenét, jövőbeni kilátásait. Vizsgálják, hogy milyen úthálózatok, tömegközlekedési rendszerek találhatók az egykori Északi Járműjavító környezetében, és ezek hogyan kapcsolódnak a város egészének hálózatához. Analízisükben feltárják a közlekedésirendszer-fejlesztés lehetséges vagy éppen szükséges irányait is. Mint meglévő elemmel, számolnak a tervezési terület élő vasúti hálózatával: 21. századi technológiákkal és az új múzeum építészeti karakteréhez illő arculattal építenek vasútállomást. Tervükben a távolabbi városrészek és a Múzeum területe között nosztalgiajáratok teremtenek közvetlen fizikai kapcsolatot, de érdekes marketingkapcsolatot is felvázolnak: régi járművek kihelyezését javasolják Budapest különböző csomópontjaira (pld. Széll Kálmán tér, Kossuth tér), ezek önmagukban is a múzeumot képviselnék, s mint információs pultok működnének. Ötletes, de műtárgyvédelmi szempontból nem igazán átgondolt ez az elképzelés. A közlekedéshez kapcsolódó és említésre érdemes fejlesztési ötlet, valamint a meglévő kerékpárutak fejlesztése, bővítése a Baross utca-Kálvin tér irányokba, továbbá egy, a múzeum tematikájához kapcsolódó fejlesztési javaslatuk: a Népliget és a Múzeum közötti szakaszra egy önjáró elektromos buszjárat indítása.

Az egyéni közlekedési kapcsolatokon – kerékpáros és autós – és a helyszíni szállítmányozáson, műtárgy-

A Dízelcsarnok és az új kiállítási csarnok közötti belső udvar, elegáns vízarchitektúrával és szemben a lépcsőtorony épületével. Inner courtyard between Diesel Hall and the new exhibition hall, with elegant water architecture and the stair tower on the opposite side.

mozgatáson felül, a Múzeum területére bevezetett gyalogos útvonalak, belső utak már részei a látogatói élménynek is. Míg a Népliget területén található utakkal komplexebb úthálózat kialakítását nem tervezik – egy zebrát jeleznek a Kőbányai úton át, a jelenlegi ún. Lovasáruház mellett elvezetett átjáróhoz, ami a Kárpáti Zoltán sétányba torkollik –, a Múzeum területén már komoly, átgondolt tervezői munka határozza meg a belső közlekedési rendszereket.

A meglévő épületállományból a kötelezően megtartandók, így a Dízelcsarnok (42-es számú), az igazgatósági fejépület (41-es) a Törekvés Művelődési Központ (89-es) és az óvóhely (90-es) mellett, egy-egy régi raktárépületnek (a 94-es és a 12-es), és csupán vasbeton- és tetőszerkezetét megtartva a mozdony-mérlegháznak (51-es) szánnak új funkciót. A raktárak és az óvóhely a terület északi részére tervezett ligetes múzeumkert egységei: egy kiállítótér (90-es számú épület) egy kisebb szálloda és kávézó (94-es), játszóház (12-es) és speciális mászóháló, mely a mozdony-mérlegház (51-es) szerkezeteire függesztett. De a tervben nem csak az északi részeken fókuszálnak a tájépítészetre, az egész tervet áthatja a tájépítészetet előtérbe helyező gondolkodásmód. Az alapépületnek tekintett Dízelcsarnok 9 épülethajója a Könyves Kálmán körúttal párhuzamos rendszert határoz meg. A tervezők a Törekvés épülete és a Dízelcsarnok közötti területen egy új kiállítási csarnokot és egy bejárati csarnokot helyeznek el, továbbá az igazgatási épület vonalában az interaktív kiállítások terét magában foglaló ún. Future Tube tömbjét. A múzeumpark felőli oldalra szintén új épület, egy restaurátor műhely kerül. Mindegyik új tömb épületrendszere merőleges a Dízelcsarnokéra. A régi és új épületrészek vertikális és horizontális kiterjedésüket tekintve is roppant változatosak, így az egyes épületek között belsőkertek és előkertek, átjárók, élettel teli közterek jöhetnek létre. Ezek a zöld terek bevonzzák a területre a látogatókat, és mivel az új épületekkel kissé túlépített a terület, lazítanak is az összképen. A magassági viszonyok is változatosak, a a híd szerkezete az új kiállítási csarnokhoz képest egy szinttel magasabban, a lépcsőtorony viszont a Múzeum ikonikus építészeti jeleként emelkedik ki a teljes kompozícióból. A zsűri bírálatában dicséri az új épületek tömegkompozícióját, mely, a kritikát idézve „ráadásul szépen visszalépcsőzik a Kőbányai út felől, ezzel a meglévő ipari környezet fő elemét (Dízelcsarnok és fejépület) meghatározónak fenntartja a feltárulásban”. Ugyanakkor a Törekvés műemlék épületével kapcsolatban –melyben a kulturális funkciók mellett jegypénztár és büfé is működne – a zsűri megjegyzi, hogy az új épülettömegek „kitaszítják a kompozícióból”.

3.

„Hálózat születik” ígéri pályázatában a harmadik díjas Építész Stúdió. Hálózatuk létrehozásához három alapkérdés részletesebb megválaszolásával jutnak el. Kérdéseik a következők. Melyek a meglévő városszövet leglényegesebb rétegei és komponensei? Vannak-e a tervezési területen fejlesztésre alkalmas elemek? Illetve, hogy mely meglévő elemek használhatók egyáltalán a városszövet átstrukturálásához?

Az Építész Stúdió múzeumának összetett karaktere van:

Határtalan: jelen van a városban és régi járművekkel a múzeumi pakolóban is akár

Változó: gyakran változó összetételű, tematikájú kiállítások

Aktív: a látogatók maguk is formálják a kiállítást (pld. Future Tube)

Tapasztalatszerzésre ösztönöz: a valós járművek és a digitális technológia kiegészítik egymást

Történetmesélős: személyes történetek megjelenése az információközlés során

Gyerek- és családbarát, segíti a generációk közötti kapcsolatok kialakulását

The museum by Építész Studio has a complex character:

Boundless: it is present in the city and via old vehicles even in the museum parking lot

Variable: it will exhibit frequently changing compositions and themes

Active: visitors will shape the exhibitions themselves (e.g. Future Tube)

Stimulates experience acquisition: real vehicles and digital technology complement each other

Storytelling: personal stories appear in info-communication

Child- and family-friendly: it promotes the development of inter-generational contacts

A meglévő és az új épületekkel létrehozott épületegyüttes alaprajza.

Layout of the complex created with existing and new buildings.

A Könyves Kálmán körút felőli látvány, a fő érkezési irány. Szemben transzparens végfallal az ún. Future Tube épületrész, balra a bejárati csarnok főhomlokzata és az új kiállítási csarnok részlete a lépcsőtoronnyal.

Sight from Könyves Kálmán Bld., the main direction of arrival. Opposite side, with a transparent end wall: the so-called Future Tube building part; to the left: main façade of the entrance hall and part of the new exhibition hall with the stair tower.

Pillantás az előcsarnok teréből a belső udvar átellenes oldalán látható a hídszerkezetre. A hídon át is megközelíthető a Dízelcsarnok. A glance from the foyer to the bridge structure on the opposite side of the inner courtyard. Diesel Hall is accessible also via the bridge.

A Múzeum látogatói és a területen csak átsétálók egyaránt használhatják a Múzeumkertben található mászóhálót, melyet az egykori mozdony-mérlegház (51-es számú épület) meghagyott szerkezetei tartanak.

The climbing net in the Museum Garden supported by the preserved structures of the former locomotive weighing house (Building No. 51) can be used by museum visitors as well as people walking through the area.

Elképzelt táncelőadás a Dízelcsarnok impozáns terében, a kiállított nagyjárművek, például mozdonyok környezetében. Imaginary dance performance in the imposing space of Diesel Hall, among the large vehicles, e.g. locomotives showcased there.

ÉPÍTÉSZ STUDIO

“A network is being created,” third-prize winner Építész Studio promises in its entry. The Studio achieves the creation of its network by providing rather detailed answers to three basic questions: What are the most essential layers and components of the current city fabric? Are there any elements suitable for development on the design site? And: which of the existing elements can be used for restructuring the city fabric?

A bejárati csarnok előudvara külső kiállítótér és közösségi tér is egyben. A közösségi tér kiterjed a pillérekre emelt Future Tube alatti téri részekre is.

The forecourt of the entrance hall functions as exhibition area and community space; the latter extends to the parts under Future Tube lifted on pillars.

A Kőbányai úti nézet. Jobbra a meghagyott igazgatósági épület, balra a Future Tube épülete fejezi be az igazgatósági épület által egykor megkezdett térfalat.

Sight from Kőbányai Road. The façade started once by the head office building is now completed by the preserved head office building on the right and the Future Tube building on the left.

The subject matters of the first question are not only the local layers and components: Építész Studio reviews the present and future prospects of the design site in the context of the overall transport system of Budapest as a first step. They examine the road networks and the public transport systems in the surroundings of the former Northern Maintenance Depot, and their connections to the city network. Their analysis explores also the possible and necessary directions of the development of the transport system. They take into account the current, live, railway network of the area as an existing component, and intend to build a railway station by 21st-century technologies and an outlook that matches the architectural appearance of the new museum. The design creates direct physical connection between the more distant city parts and the museum site by introducing nostalgia transportation lines but it also sketches an interesting marketing aspect: it proposes to exhibit old vehicles at various transport nodes in Budapest (e.g. Széll Kálmán Square, Kossuth Square) that would represent the museum and function also as information desks. This is an ingenious solution but not a sound one from the point of view of artefact protection. Another point, also related to transport, is the development and expansion of the current bike roads in the directions of Baross Street- Kálvin Square, and a development proposal related to the thematic of the museum: a self-driving e-bus line between People’s Park (Népliget) and the museum.

Pedestrian access ways, interior roads – introduced in the museum area in addition to the individual transport connections, by bike and car, and to local freight transport, i.e. the handling of the artefacts – are already part of the visitor experience. According to the plans, there will be no complex road connections with People’s Park – except for a pedestrian crossing indicated through Kőbányai Road, to the passage led next to the current so-called Lovasáruház shop, leading to Kárpáti Zoltán Walkway – but on site

of the Museum serious, thoughtful design work determines the internal transport systems.

New functions are assigned to the buildings to be preserved mandatorily – Diesel Hall (No. 42), head office building (No. 41), Endeavour Centre for Culture (Törekvés Művelődési Központ; No. 89) and the shelter (No. 90) and, moreover, to certain old warehouse buildings (Nos. 94 and 12) and the locomotive measuring house (No. 51). In the latter, unfortunately, only the reinforced concrete and the roof structure are retained. The warehouses and the air-raid shelter are units of the museum park lying on the northern part of the site: an exhibition area (Building No. 90), a minor hotel and café (No. 94), a playhouse (No. 12) and a special climbing net suspended from the structures of the locomotive weighing house (No. 51). Landscaping is in the focus of the design not only in the northern part. Whole plan is permeated by a way of thinking about landscape architecture. The nine building aisles of Diesel Hall considered the core building define a system parallel with Könyves Kálmán Boulevard. The designers placed a new exhibition hall and entrance hall in the area between the Endeavour building and Diesel Hall, and a so-called Future Tube block comprising the interactive exhibitions area in the line of the head office building. Another new building, a restoration workshop, is devised on the side of the museum park. The building system of each new block is perpendicular to that of Diesel Hall. The old and the new building parts are highly varied in terms of their vertical and horizontal extension, thus internal and front gardens, passages and lively pedestrian public spaces can be created between the buildings. These green areas attract visitors to the area, and they also loosen the overall sight of the area containing a somewhat excessive amount of new buildings. In terms of height, the bridge structure is higher by a storey than the new exhibition hall, whereas the stair tower protrudes from the whole composition as an iconic architectural symbol of the museum. The evaluation provided by the

Építész Studio

Founders: Ferenc Cságoly and Sándor Pálfy

Year of foundation: 1990

Headquarters: Budapest/HU

Main projects:

Apartments in Számadó str., Budapest/HU (1991); Graphisoft Park G, A, B buildings, Budapest/HU (1998); Alkotás Point office building, Budapest/HU (2002); Víziváros Office Center, Budapest/HU (2005); Füleky Winery, Bodrogkeresztúr/HU (2010); Kodály Centre, Pécs/HU (2010); Széll Kálmán Square (collaboration with Lépték-Terv), Budapest/HU (2016); Residential Housing in Kőbánya, Budapest/HU (2019)

jury praises the composition of the buildings masses; to quote their words: “moreover, it nicely steps downwards from the side of Kőbányai Road, ensuring that the main element of the existing industrial environment (Diesel Hall and the head-building) remains the decisive component being revealed”. As for the Endeavour (Törekvés) monument building, where the cultural functions would coexist with the ticket office and the buffet, the jury notes that the new building masses “push it out of the composition”.

FOSTER + PARTNERS, CÉH ZRT.

A Foster + Partners nagy múltú építésziroda a nemzetközi építészet világában. A magyar CÉH Zrt.-vel közösen benyújtott pályázati anyagban a közlekedés-mobilizáció, az új narrativitás mellett, a zöld építészeti megoldások szerepelnek hangsúlyosan.

Foster + Partners

Alapító:

Alapítás éve: 1967

Norman Foster Központok: London/Egyesült Királyság, Abu-Dzabi és Dubaj/Egyesült Arab Emírségek, Bangkok/Thaiföld, Peking és Sanghaj/ Kína, Buenos Aires/Argentína, Hongkong, Madrid/Spanyolország, New York és San Francisco/USA, Szingapúr, Sydney/Ausztrália

Főbb munkák: Metro Bilbao, Spanyolország (1995); Great Court, London/ Egyesült Királyság (2002); City Hall, London/ Egyesült Királyság (2002); Sage Gateshead konceptközpont, Gateshead/ Egyesült Királyság (2004); 30 St. Mary Axe toronyépület, London/ Egyesült Királyság (2004); Pekingi Nemzetközi Repülőtér, Kína (2008); Troika toronyépületek, Kuala Lumpur/ Malajzia (2011); Bloomberg London Irodaépület (2017); BBC Wales központi iroda, Cardiff (megvalósítás alatt)

A „mozgásra tervezve” gondolat jelenti a pályázat alapját, emellett a meglévő források (esetünkben épületek) és a megújuló energiaforrások használata is alapvető a megvételt nyert tervben. Fosterék koncepciójában érdekes, hogy a jelen és jövő globális klimatikus problémáinak rendszerében is vizsgálja ennek a helyi ügynek (azaz egy múzeumépület létrehozásának és a közlekedés, mint téma bemutatásának) a szerepét. Leírásukban szerepel a párizsi klímaegyezményre való utalás: az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mérséklése, a globális felmelegedés okozta problémák, ezek kapcsán jutnak el a közlekedéshez, majd a Közlekedési Múzeum gyűjteményén keresztül a múlt, jelen, jövő mobilitás-változásának fontosságához.

A 42-es számú Dízelcsarnok az iroda elképzelése szerint nem „egyszerűen” megőrzendő értéket képvisel, hanem egyszersmind az új múzeum magjaként is szolgál, így teremtve kontinuumot múlt, jelen és jövő között. A 41-es számú igazgatósági fejépülettel együtt (a fejépületben információs központot jelez a terv) közel 20 000 négyzetméteres komplexumban helyezték el az állandó és időszaki kiállításokat, a konferenciatermet, éttermet, valamint a tudásközpontot. A pályázatból egy olyan múzeum képe bontakozik ki, amelyben a statikus gyűjteményi raktározás, a kiállított tárgyak egymásutánisága helyett a történetmesélés, a történetbe ágyazás válnak hangsúlyossá. Ez kihat a funkciószervezésre: a látogatók nyugati irányból a fogadócsarnokon át, és az állandó kiállítás terébe érkezés előtt még a restaurálásra váró járművek látványraktárán haladnak át, ami érdekes elképzelés, ugyanakkor műtárgyvédelmi és biztonsági szempontból elég kockázatos, mint erre a bírálat is kitért. A terv szemlélteti, hogy a tervezők a megmaradó épületekkel kapcsolatban nagy körültekintéssel és a történeti, építészeti értékük figyelembevételével járnak el. Amit lehet (szerkezetben, anyagban) megőrzésre javasolnak. A 89-es számú Törekvés Művelődési Központ épületére és a 90-es óvóhelyre teljeskörű műemléki felújítást indítványoznak. A Dízelcsarnok-igazgatósági épület együttesén túl a 94es számú, egykori vasúti épületet a nosztalgiavasút felvételi és raktárépületének jelölik ki.

Nézet az terület északi oldala felől.

View from the northern side of area.

Látványos és bevonzó érkezési irány az új köztérre.

Spectacular and inclusive arrival at new public space.

A párizsi klímaegyezmény-szempontoknak az építészeti kivitelezésben lehetséges érvényesítése mellett, az ún. The Living Building Challenge standardjainak érvényesítésére is utal a terv. Nagy hangsúly kap a múzeum- és kapcsolódó épületei vízháztartásának optimalizálása, az esővíz hasznosítása, valamint a megújuló energiaforrások alkalmazása. Többek között ezek által a tervezett komplexum a jelmondatok és a kapcsolódó rajzok szintjén (mivel részletes témakidolgozást nem találunk a pályázati anyagban) a világ első „klímajavító” múzeuma, mivel kibocsátása „a zéró emissziónál kedvezőbb”.

A terv legkarakteresebb eleme a megmaradó Dízelcsarnokot a Könyves Kálmán körút irányába kibővítő fogadócsarnok, és ennek fordított gúlákból álló tetőszerkezete, ami kortárs hangon „válaszol” a Dízelcsarnok meglévő tetőszerkezetére. Míves, továbbá a helyszín ipari múltjára is reagáló attraktív – tegyük hozzá, a fesztáv okán nem túl könnyen kivitelezhető – építészeti elem.

Az északi rész zöld területe (a pályázatban Linear Arboretum ként nevesítve) a múzeum kiállítási területének meghosszabbításává válik.

The Linear Arboretum - on the northern side - becomes the outdoor extension of the museum.

Hosszmetszet a Kőbányai út felől (részlet).

Longitudinal section from Kőbányai Road. (detail)

CÉH Zrt.

Alapítás éve: 1989

Elnök-vezérigazgató: Tóth Attila Központ: Budapest

Főbb munkák: Megyeri híd, Budapest (2008); Klotild Palota (felújítás), Budapest (2011); Mercedes gyár, Kecskemét (2011); Skanska Nordic Light Irodaház (projektmenedzsment), Budapest (2015); Budafoki kocsiszín, Budapest (2018); Magyar Állami Operaház (rekonstrukció és technológiai korszerűsítés), Budapest (megvalósítás alatt)

Fizikai modell építése a helyszín és a meglévő épületek elemzéséhez. A physical model was constructed to analyse the site and its existing buildings.

A Dízelcsarnok fő kiállítási része. The New Diesel Hall main Exhibition Gallery.

FOSTER + PARTNERS, CÉH ZRT.

Foster + Partners is a studio of long standing in the world of international architecture. In addition to transport mobilisation, a new narrative, their entry submitted jointly with Hungarian company CÉH Zrt. gives special emphasis to green architectural solutions.

The entry is based on the motto “designed for motion”, but the criteria for using existing resources (in our case: buildings) and renewable energy sources are also essential features of the design that has been bought. Interestingly, the concept of Foster et al. investigates the role of this local case (i.e. creating a museum building and presenting transport as a topic) also in the context of the global climate problems of the present and the future. Their description refers to the Paris Climate Agreement (officially: Paris Agreement), to the mitigation of the emission of greenhouse gases and problems due to global warming, and they address transport and then, through the collection of the Museum of Transport, the importance of the past, present and future changes in mobility.

Diesel Hall (Building No. 42) as conceived by the studio does not “simply” represent an asset to be preserved but serves also as the core of the new museum, creating a continuum between past, present and future. A complex of almost 20,000 square metres (Building No. 41, the head office building included; according to the design, it would host an information centre) is the prospective venue of the permanent and temporary exhibitions, a conference hall, a restaurant and the knowledge centre. The entry projects the image of a narrative museum where, instead of the static storing of collections and the succession of showcased objects, story-telling by embedding the pieces on show in a story carries more weight. This impacts on functional organisation: before arriving to the reception hall and the permanent exhibition from a western direction, visitors pass the publicly accessible warehouse of vehicles waiting to be restored. This is an interesting concept, albeit

a risky one from the points of view of artefact protection and security, as indicated also in the evaluation. The plan shows that the designer staff treated the remaining buildings with the greatest care, aware of their historic and architectural value. They proposed to preserve whatever could be preserved (in terms of structure and material). They suggested the complete historical renovation of Törekvés Centre for Culture (Building No. 89) and the shelter (Building No. 90). Beyond the Diesel Hall-directorate building complex, they indicated that former railway building No. 94 would serve as the station and warehouse of the nostalgia train.

The most distinctive element of the design is the reception hall that extends the preserved Diesel Hall building towards Könyves Kálmán Boulevard, and its roof structure composed of inverted pyramids “echoing” in a contemporary way the existing Diesel Hall roof structure: the structure is an artistic and attractive architectural element reflecting on the industrial past of the site, but one that will certainly not be easy to build given its span.

In addition to the potential mainstreaming of the Paris Climate Agreement criteria in construction, the design refers to adhering to the standards of the so-called Living Building Challenge. Special emphasis is given to optimising the water regime of the museum and the related buildings, to rainwater utilisation and the use of renewable energy. It is these aspects, among other things, that make the envisaged building complex the first “climateimproving” museum of the world characterised by “better than zero” emissions, at least at the level of mottos and related drawings (since the entry does not elaborate on the topics in detail).

Foster + Partners

Founder: Norman Foster

Year of foundation: 1967

Headquarters: London/UK Abu Dhabi és Dubai/UAE, Bangkok/Thailand, Beijing and Shanghai/China, Buenos Aires/ Argentina, Hong Kong, Madrid/Spain, New York and San Francisco/USA, Singapore, Sydney/Australia

Main projects:

Metro Bilbao, Spain (1995); Great Court, London/UK (2002); City Hall, London/UK (2002); Sage Gateshead, Gateshead/UK (2004); 30 St Mary Axe, London/UK (2004); Beijing Capital International Airport, China (2008); The Troika Towers, Kuala Lumpur/Malaysia (2011); Bloomberg London office building (2017); BBC Wales headquarters, Cardiff (under construction)

CÉH Zrt.

CEO: Attila Tóth

Year of foundation: 1989

Headquarters: Budapest/HU

Main projects: Megyeri Bridge, Budapest/HU (2008); Klotild Palace (reconstruction), Budapest/HU (2011); Mercedes Factory, Kecskemét/HU (2011); Skanska Nordic Light Office building (project management), Budapest/HU (2015); Budafok Remise, Budapest/HU (2018); Hungarian State Opera (reconstruction and technological modernization), Budapest/HU (under construction)

GMP INTERNATIONAL GMBH

Négy éve konzorciumban az Új Nemzeti GalériaLudwig Múzeum építészeti pályázatának második fordulójába, majd egy évvel később a Néprajzi Múzeum új épületének tervezésért ugyancsak versenybe szállt a gmp International GmbH. Az Európában, Ázsiában, a Közel-Keleten és Dél-Amerikában tervezőirodákkal jelenlévő cég a középületek, sportlétesítmények tervezésében, és általában egyegy városrész jövőjét meghatározó léptékű építmények tervezésében komoly tapasztalatokkal rendelkezik.

Alapítók:

Alapítás éve: 1965

Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg Központok: Hamburg, Aachen, Berlin/Németország; Madrid/Spanyolország, Moszkva/Oroszország, Doha/Katar, Újdelhi/India, Hanoi/Vietnám; Peking, Sanghaj, Sencsen/Kína, Rio de Janeiro/Brazília

Főbb munkák:

Hamburg Történeti Múzeum, üvegtető, Németország (1989); Galeria Duisburg, Németország (1994); Zenei és Kongresszusi Központ, Lübeck/ Németország (1994); Xinzhao lakóövezet, Peking/Kína (2000); Nanningi Nemzetközi Konferencia- és Kiállítási Központ, Kína (2005); Csungkingi Nagyszínház, Kína (2009); Fokvárosi Stadion, Dél-Afrika (2009); Tengerészeti Múzeum, Lingang-Újváros/Kína (2009); Kínai Nemzeti Múzeum, Peking/Kína (2010); Rimini Konferencia-központ, Olaszország (2011); új Hans Sachs-ház, Gelsenkirchen/Németország (2013); Kultúrpalota, korszerűsítés és felújítás, új koncertterem-építés, Drezda/ Németország (2017); Műcsarnok, Mannheim/Németország (megvalósítás alatt)

Ha a látványterek és a képzelet segítségével ellátogatunk a gmp tervezte új Közlekedési Múzeumba, és a fő érkezésként kijelölt nyugati irányból, a Könyves Kálmán körút és a Kőbányai út kereszteződése felől közelítünk a területre, már messziről feltűnik a Törekvés épülete és az új bejárati csarnok között létrehozott, viszonylag tágas, városi köztér. A 37es számú műhelyépület felhasználásával megépített, rácsostartós szerkezetén belül transzparens dobozterekből álló bejárati csarnoképület és a klasszikus, vasúti házak karakterét hordozó Törekvés épülete nagyon eltérő egyéniségek. Noha a Törekvés nyugat felől lezárja a közteret, a nyilvánvaló téri jelenlétén és az adott - művelődési központi - szerepén túl komplexebb jelentőséget nem kapott ebben a pályaműben. A vázas szerkezetű bejárati csarnok modern, könnyed formával utal a helyszín ipari múltjára, az 1960-as években épült csarnokok struktúrájára. Ez az utalás, a szerkezeti megidézés tudatos, következetes módszerei ennek a pályaműnek.

Már a köztér kialakítása konzekvens módon vezeti be a koncepció fő motívumát a sárga színt: nagyon sokféle kapcsolódási lehetőséget nyújt a helyszínhez, a múzeum műfajához és a látogatói közlekedési rendszerekhez. A gmp nem látványos tömegformálással vagy egy toronnyal kívánt megfelelni annak a pályázatkiírói igénynek, hogy az új múzeumépület landmark ja legyen ennek a városrésznek, hanem e szín által. A köztér burkolati jelzéseinek, a bevezető sávoknak a Népliget, az új vasúti megálló, a múzeum bejáratai felé, és az utcabútoroknak szintén ez, a budapesti tömegközlekedésből jól ismert villamos-sárga a színe. A műfaji kapcsolódás egyértelmű,

a terület közlekedési rendszerében pedig nem szimplán az irányokat határozzák meg ezek a sárga sávok, hanem be- és keresztülvezetnek a múzeum egészén. Amik kint burkolati jelzések, sávok azok bent lépcsők rámpák, járdák emelkedő-süllyedő hídszerkezetei, melyek egységes közlekedőrendszert alkotnak.

A csarnokrendszer úgy áll össze, hogy a 37-es számú épület – azaz bejárati csarnok – és a változatlan formában megőrzött 42-es Dízelcsarnok (melyhez a szintén megőrzött és renovált 41-es igazgatási épület simul) tengelyével azonos, azok épületközeit kitöltő újabb csarnoktereket alakítanak ki. Az ekként létrejött komplexum belső terének hossza nagyjából 250 méter (!). Ezért a tervezői javaslat alapján a Kőbányai út felőli oldalon a használatban lévő villamospályára bekötött nosztalgiavillamos plusz megállót, a Múzeum pedig egy déli bejáratot is kap. A benti közlekedésre is találunk meglehetősen merész javaslatokat: roller és Segway használatát.

A bejárati csarnokban fogadótér, vendéglátó-ipari egységek, konferenciaterem, eseményterület, „játékház” és időszaki kiállítás várják a vendégeket. Az időszaki kiállítás elhelyezése ebben az épületrészben látogatói szempontból kétségtelenül kényelmes, de a pályaműben nem kidolgozott, hogy a műtárgyak mozgatása, ki-beszállításuk hogyan oldható meg biztonsággal. Funkcionális elrendezését tekintve a további csarnokszakaszok egy sajátos, fésűs rendszerű felépítést mutatnak. Az északi „fésűsorok” a restaurálás a raktározás – nagy részben látványraktár, kisebb részben egyéb raktárak – szakaszai. Ezekkel a sorokkal váltakoznak a déli oldalról

A múzeum előtere (nyitóképünkön).

Museum Foyer (on first double pages).

Megközelítési lehetőségek és új épületrészek, épületek közötti kapcsolatok.

A Kőbányai út felőli nézet. View from Kőbányai Road.

Accessibility and new building wings and connection of buildings. Bejárati csarnok - az első új épületrész a Könyves Kálmán krt. felől.

Entrance Hall - first new wing from the Könyves Kálmán Bld.

Az ún. T4 Kiállítótér galériája (a korábbi tolópad felett) T4 Galerie (above former Slider Hall).

bejárata. Museum Entrance.

indított kiállítási csarnokrészek „fésűsorai”. Az építészeti és ennek megfelelően a csak nagyvonalakban kidolgozott kiállítási program az adottságokkal számol, vagyis, hogy észak felől a Dízelcsarnokba eleve megvan a berakodási tér, ezért került erre az oldalra a raktározás, műtárgymozgatás, restaurálás. Ugyanakkor erre a sorra fűzhető fel a hagyományos kronológiai rendszerű kiállítás is, ami időben a nyugati oldalon indul és a délin jut el napjainkig. A tágas tér felett kígyózó közlekedési rendszer hídjairól más és más látványt nyújtanak a kiállított gyűjteményi darabok, és a látogatók bepillanthatnak a raktárak tereibe, életébe is. Ugyanakkor sajnálatos, hogy e látogatói útvonal kiépítése miatt az egykori tolópadrendszer eltűnik a Dízelcsarnok teréből.

A méretek, a közlekedési rendszer által mintha nemcsak a sárga szín, de a városi köztér atmoszférája is beáramlana a kiállítási térbe. Azonban ami kint jól működik, bent lehet, hogy csak a képeken néz ki jól: a látványterveken alapvetően egy olyan kiállítócsarnokot szemlélhetünk, amiben emberek ugyan vannak, de kiállított tárgyak még csak mutatóban. A pályamű koncentráltan foglalkozik a csarnokrendszer logikai és funkcionális meghatározásával, de a szerkezeti, anyaghasználati, gépészeti fejezetei általánosak. Hasonlóan általánosak, hangsúlytalanok az északi vasúti megálló és a szabadtéri kiállítás, valamint a környező területekkel, így a Népligettel és a szomszédos Eiffel Műhelyházzal való közlekedési kapcsolatok kialakítása. Viszont a pályamű – az építészeti, használati szempontokat nem részletezve, de – a tervezési terület északi részén meghagyott épületekben jó lehetőségeket kínál fel: vendégház (97-es számú), inkubátorház (34-es), video galéria (90-es), startup-ház (51-es).

1. Létező struktúrák

2. Kiegészítések és egy városi köztér meghatározása

3. A kiállított és a raktározott tárgyak egy kollekcióként való bemutatása

4. A szolgáltatási hálózat és a látogatói belépőpontok kialakítása

5. A látogatói körforgástól független belső szervizhálózat

6. A látogatók belső térben való áramlását, haladását a külső városi terek aktiválásához is kiterjesztik

1. Existing structure

2. Local addiction, definition of an urban plaza

3. Presenting exhibition and storage as one collection

4. Generating a service-backbone and a public visitors' access spine

5. Separeted internal services from visitors circulation

6. Extended visitor-flow to the outside to activate the urban space

A Múzeum

GMP INTERNATIONAL GMBH

Four years ago, gmp International GmbH entered the second round of the architectural competition in a consortium for the New National Gallery-Ludwig Museum building in Hungary, and one year later the competition for the design of the new Museum of Ethnography, that time individually. The company, present with design studios in Europe, Asia, the Middle East and South America, has considerable experience in designing public buildings, sports facilities and, in general, works on a scale that defines the future of entire urban neighbourhoods.

In an imaginary visit to the new Museum of Transport designed by gmp based on their visualisation and approaching the site from the west (i.e. the intersection of Könyves Kálmán Boulevard – Kőbányai Road, designated as the main direction of arrival), the first thing that strikes the eye from afar is a relatively large urban public space created between the Endeavour (Törekvés) building and the new entrance hall. The entrance hall building, constructed by using workshop No. 37 and with transparent box structures within its truss framework, and Endeavour, reminiscent of classical railway buildings, have highly different “personalities”. Although Endeavour closes the public space from the west, this entry does not

gmp International GmbH

Founders:

Year of foundation: 1965

Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg Headquarters: Hamburg, Aachen, Berlin/Germany; Madrid/Spain; Moscow/Russia; Doha/ Qatar; New Delhi/India; Hanoi/ Vietnam; Beijing, Shanghai, Shenzhen/ China; Rio de Janeiro/Brazil

Main projects: Museum of Hamburg History, Glass Roof, Germany (1989); Galeria Duisburg, Germany (1994); Music and Congress Hall, Lübeck/Germany, (1994); Xinzhao Residential Area, Beijing/China (2000); Nanning International Convention and Exhibition Center, China (2005); Grand Theater Chongqing/China (2009); Cape Town Stadium, South Africa (2009); Maritime Museum, Lingang New City/China (2009); National Museum of China, Beijing/ China (2010); Palacongressi di Rimini, Italy (2011); New Hans Sachs House, Gelsenkirchen/Germany (2013); Kulturpalast, Modernization and Refurbishment, New Construction of Concert Hall, Dresden/Germany (2017); Kunsthalle Mannheim, Germany (under construction)

assign it any more complex functions apart from its obvious spatial presence and current role as a centre for culture. The modern, light form and trussed structure of the entrance hall refers to the industrial past of the site, i.e. the structure of halls dating from the 1960s. This reference, the structural allusion, is a deliberate and consistent method in this entry.

The design of the public space introduces at once the main motif of the concept, the yellow colour that offers many associations with the site, the genre of this specific museum and the traffic systems of visitors. Instead of a spectacular mass formation or a tower, gmp wanted to meet the tenderer’s requirement to make the new museum building a landmark of the neighbourhood by the consistent use of yellow colour. The road/pavement markings of the public space, the lanes leading to People’s Park (Népliget), the new railway station and the museum entrances as well as the street furniture have this “tram-yellow” colour, wellknown from Budapest public transport. The kinship of the two “genres”, transport and the Museum of Transport, is obvious, and the yellow lanes do not only define the directions of the transport system

of the area, but also lead into and through the whole Museum complex. What are road markings and lanes outdoors become stairs, ramps and pavements with rising and sinking bridge structures inside, constituting a uniform communication system.

The hall system is composed so that new hall areas are designed that fill the gaps between Building No. 37, the entrance hall, and Building No. 42, Diesel Hall (preserved unchanged but renovated) and head office building No. 41 (preserved and renovated, and fitted to Diesel Hall), and have their axis in the same direction. The interior length of the resulting complex is around 250 metres (!). Therefore, as proposed by the designers, an extra nostalgia tram station would be connected to the active tramway on the side of Kőbányai Road, and the Museum would have an entrance also to the south. There are some rather bold interior traffic proposals such as the use of scooters, Segways.

The entrance hall accommodates a reception area, catering units, a conference hall, an event space, a playhouse for children and a temporary exhibition. This location of the temporary

exhibition is obviously quite convenient for visitors, but the entry does not work out the details of the secure movement of artefacts, their delivery to and from the premises. The functional matrix of further hall sections projects a special, comb-like structure. The northern “comb teeth rows” host the functions of restoration and storage – the major part is a storage area open to the public and there are also other storage units. These rows alternate with those of the exhibition hall parts starting from the southern side. The architectural and, consequently, the rather sketchy exhibition programme takes into account the specifics of the place, that is, a loading area existing already in Diesel Hall on the northern side; this is why the storage, artefact movement and restoration functions are assigned to that side. At the same time, an exhibition governed by the traditional chronological system, starting from the western side and moving towards the southern one and the presentation of contemporary pieces, can also be strung on this line. The bridges of the traffic system winding above the spacious area provide different views of the exhibited collection pieces, and visitors can also catch a glimpse of the areas and life of the storage units. Unfortunately,

because of the development of this visitor pathway, the former transfer table system disappears from the Diesel Hall area. The dimensions and the traffic system seem to bring not only the yellow colour but also the atmosphere of the urban pubic space into the exhibition area. However, it may happen that what works well outdoors looks good only on pictures inside: the visualisation shows an exhibition hall with people but with only a few examples of exhibited objects. The entry addresses the logical and functional specification of the hall system in a concentrated manner, but its structural, material use and engineering chapters are quite general. The northern railway station and the open-air exhibition, together with the deployment of transport connections to the surrounding areas, thus People’s Park and the adjacent Eiffel Art Studios, are similarly general and “weightless”. Nevertheless, the entry –without going into the details of the architectural and use criteria – offers good possibilities for creating a guest house (No. 97), an incubator house (No. 34), a video gallery (No. 90) and a startup house (No. 51) in the preserved buildings on the northern part of the design area.

KÖZTIKÖZÉPÜLETTERVEZŐ ZRT.

A magyarországi építészet- és szakmatörténet egyik legjelentősebb középülettervező irodája, az 1949-ben az akkori építésügyi minisztérium által alapított, majd a rendszerváltás után magánkézbe került, ma részvénytársasági formában működő KÖZTI korrekt, kiegyensúlyozott, a helyszín ipari szelleméhez illeszkedő tervvel indult ezen a pályázaton. Ám a bírálat egyebek mellett leszögezi, hogy „nélkülözi az elvárt egyediséget, landmark jelleget, nem tudna Budapest látványos elemévé válni.”

KÖZTIKözépülettervező Zrt.

Igazgató:

Smaraglay László

Stúdióvezetők:

Bordács László, Marosi Miklós, Pottyondy Péter, Potzner Ferenc, Skardelli György és Tima Zoltán

Alapítás éve: 1949/1991

Központ: Budapest

Főbb munkák:

LG Electronics Goldstar iroda- és raktárépület, Budapest (1996); Dorottya Udvar irodaház, Budapest (2002); Sándor-palota (rekonstrukció), Budapest (2002); Pannonhalmi Bencés Főapátság – fogadóépület és erdei út, Pannonhalma (2004); Magyar Nemzeti Múzeum (rekonstrukció), Budapest (2006); Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Skycourt; Budapest (2011); Nyugat-Magyarországi Egyetem –Természeti Erőforrások Kutató Központ, Sopron (2012); Zeneakadémia (rekonstrukció), Budapest, (2013); Kossuth tér (rekonstrukció és kapcsolódó fejlesztések), Budapest (2014); Várkert Bazár, Budapest (2014); Nemzeti Közszolgálati Egyetem – Sportközpont, Budapest (2018)

A tervezési helyszínre pillantva izgalmas együttállás, hogy az új Közlekedési Múzeum területével szomszédos Eiffel-csarnokot, az Északi Járműjavító telep egykori gőzmozdonyszerelő-csarnokát új kulturális funkciójára (az Operaház Eiffel Művészháza) szintén a KÖZTI tervezi át. Míg ott a csarnoképület szerkezetei, külső téglahomlokzata is az egykori (jórészt eredeti) állapotot tükrözik majd, az új Közlekedési Múzeumra beadott pályázatuk legkarakteresebb eleme a 42-es számú Dízelcsarnok, és az azt nyugati irányba kiegészített új épületrész felett végigfuttatott új, acélszerkezetű, mintegy 25 ezer négyzetméteres, indusztriális hangulatú lefedés. Ez a másodlagos tetőhéj a belső terek felülvilágításban és árnyékolásában (a nyári hőterhelés csökkentésében) játszik szerepet, továbbá a tetőhéj és a megmaradó épület közötti térbe gépészeti berendezése-

ket helyeznek el a tervezők. E lefedés az érkezés mindkét kijelölt irányából: a Kőbányai út-Könyves Kálmán körút csomópontjától és az új vasúti megállóhely felől egyaránt lebegő, pavilonjellegű épületnek mutatja a múzeumot. Ez a megoldás látvány szempontjából a tervezők szándéka szerint ellenpontozza a csarnoképület tömegét és előrevetíti a belső terek világát. Közönségforgalmi szempontból az átmenet megteremtésében is van szerepe.

A belső terek élményére való felkészítést sikerült is megteremteni, ugyanakkor az ellenpontozás szándéka nem vált valóra: a karakteres szerkezet elnyomja, teljesen elfedi az egykori Dízelcsarnokot, és a szintén megtartott, 41-es számú igazgatósági fejépület, amelyben (a funkcionális programnak megfelelően) irodák, könyvtár, raktárak és gépészet kapnak helyet, szinte leválik a Múzeum fő tömegétől.

A közösségforgalom és funkciókiosztás alapján szemlélve a tervet logikus szisztémát kapunk. A tető első rasztersora alatti, a Törekvés épületével szemközti terület egy városi közteret mutat. A Törekvés és a múzeumépület közötti fás részre szerény játszóteret terveztek az építészek, amit a meglévő villamospályához kapcsolt nosztalgiavillamos peronja követ, a Dízelcsarnokhoz épített új, nyugati szárny egy étteremmel kezdődik. Ez utóbbin túl az állandó kiállításra (a Dízelcsarnok terébe) vezető előcsarnok és az időszaki kiállítás területei indítják a múzeumi részeket. Hasonló fokozatosság az északi részen (az új vasúti megálló felé) nem érzékelhető. Erre a területre raktárat, restaurátorműhelyt, manipulációs teret tartalmazó új szárny kerül, ami zárt hídépítménnyel csatlakozik az állandó kiállítás csarnokához. Ezen az északi részen az élő közlekedési hálózat (a sajnos kevéssé kidolgozott közönségforgalmi útpálya; a műtárgyszállítási útvonal, az üzemben lévő vasúti sínhálózat, a kerékpáros közlekedés és a villamospályák) és a holt pályák (a csarnoktér és az új raktárépületek közötti, sínpárokkal kialakított kültéri kiállítótér) közötti kapcsolatok feltárása történt meg. És találunk két meghagyott épületet is.

A 90-es számú óvóhelyet íves rámpás felépítménnyel kiegészített kilátóként képzelik el a tervezők, ez a környező parkkal, és a környékkel teremt vizuális kapcsolatot. Az ehhez közeli mozdony-mérlegházban az egykori, helyreállított mosóaknát tekinthetik meg a látogatók, továbbá a nosztalgiajárat Nohab-mozdonya is ide áll be üzemidő után.

A tervezett állandó kiállítási koncepció különféle rétegek szerveződésén alapul. A múzeumba való belépési és kilépési pont között kronologikus felépítésű a kiállítás. Egy következő réteget jelent a műtárgyak tematikus csoportosítása az egyéni közlekedési járművektől a városi közlekedésiekig. Újabb réteg a lépték, vagyis az alacsonyabb belmagasságú terekben kisebb, a magasabbakban nagyobb méretű járművek találhatók. A kiállított járműcsoportok között néhányat kiemeltek, dobogóra, hídszerkezetre helyeztek, így némelyik alulról is megtekinthető. A kiállítás egyik attrakciója a csarnok galériaszintjéről egy mozgódaruval befüggesztett üveggondola, így felülről is rá lehet látni a műtárgyakra, a galériaszintről pedig egy adott ponton a raktárakba is bepillanthatnak a látogatók.

Az új köztér a bejárati csarnok előtt.

New public space in front of the the Entrance Hall.

Helyszínrajz. Site plan.

Madártávlati nézet nyugat felől. Aerial view from the west. Látvány a kiállítótérről (Dízelcsarnok).

View from the exhibition (Diesel Hall).

KÖZTI Architects & Engineers

CEO:

László Smaraglay

Studio leaders:

László Bordács, Miklós Marosi, Péter Pottyondy, Ferenc Potzner, György Skardelli and Zoltán Tima

Headquarter: Budapest

Main projects:

LG Electronics Goldstar office and warehouse building, Budapest/HU (1996); Dorottya Court office building, Budapest/HU (2002); Sándor Palace (reconstruction), Budapest/HU (2002); Pannonhalma Benedictine Archabbey – reception building and forest road, Pannonhalma/HU (2004); Hungarian National Museum (reconstruction), Budapest/HU (2006); Ferenc Liszt International Airport Skycourt; Budapest/HU (2011); University of West Hungary – Natural Resources Research Laboratory Centre, Sopron/ HU (2012); Academy of Music (reconstruction), Budapest/HU (2013); Kossuth Square (reconstruction and developments), Budapest/HU (2014); Várkert Bazár (Castle Garden Bazaar), Budapest/HU (2014); National University of Public Service – Arena, Budapest/HU (2018)

KÖZTI ARCHITECTS & ENGINEERS

KÖZTI – one of the most significant public building designer studios in both the history of Hungarian architecture as art and of the profession itself, founded in 1949 by the Ministry of Construction Works of the time, privatised after the political system change and operating as a joint stock company today – submitted a fair, well-balanced competition entry appropriate for the industrial atmosphere of the site. As indicated in the evaluation, however, “it lacks the expected ‘individuality’, the landmark quality, and it could not become a spectacular element of Budapest”.

Functions of Museum with signs (from bottom to top):

1. Alagsori szint

2. Földszint

3. Galériaszint

4. Másodlagos tetőhéj és a napelemek

1. Basement

2. Ground floor

3. Gallery

4. Secondary roof shell and solar panels

A glance at the site reveals an exciting coincidence: KÖZTI is responsible for redesigning Eiffel Hall lying next to the new Museum of Transport area, the former locomotive maintenance workshop of the Northern Maintenance Depot, for its new cultural function as the Workshop of the Hungarian State Opera (Eiffel Art Studios) Whereas the structures and the external brick façade there will mirror the former (mostly original) architectural conditions, the most distinctive element of KÖZTI’s entry for the new Museum of Transport is the steel-structured covering of around 25,000 square metres above Diesel Hall (Building No. 42) and the new building part complementing it towards the west, projecting a definitely industrial atmosphere. This secondary roof shell plays a part in the roof lighting and the shading of the interior spaces (it is meant to reduce the summer heat load), and the architects take that mechanical equipment would be installed in the area between the roof shell and the preserved building. This covering gives the museum a floating, pavilion-like appearance from both designated arrival directions: the Kőbányai RoadKönyves Kálmán Boulevard juncture and the new railway station, to counterpoint visually the mass of the hall building and introduce the atmosphere of the interior spaces according to the intentions of the designers. It plays a role also in creating gradual access, from a public traffic point of view. It does prepare the visitor for the experience of the interior space but the counterpointing

effect does not materialise: the distinctive structure suppresses, completely covers Diesel Hall, and the head office building No. 41, the directorate, that has also been preserved and hosts (in accordance with the functional programme) offices, the library and the warehouses, and the mechanical equipment is almost separated from the main mass of the Museum.

The design creates a logical system in terms of public traffic and the distribution of the functions. The area under the first raster series, opposite the Endeavour building, projects the image of an urban public space. The designers planned a rather modest playground on the wooded area between Endeavour and the museum building, followed by the platform of the nostalgia tram connected to the existing tramway; the new, western, wing attached to Diesel Hall starts with a restaurant.

The museum begins after this: it is introduced by the reception hall and the temporary exhibition areas leading to the permanent exhibition (the Diesel Hall area). No similarly gradual progression is perceptible in the northern part (towards the new train station). This would be occupied by a new wing including a warehouse, a restoration workshop and a manipulation area, connected to the permanent exhibition hall by a closed bridge structure. In this northern area, the designers have explored the connections between the active transport network (the unfortunately less thoroughly specified public roads and the artefact transportation roads,

available rail network, bike and tram networks) and the “dead tracks” (outdoor exhibition area between the hall area and the new warehouse buildings designed by using rail pairs). And there are two preserved buildings. The designers would add a curved ramp superstructure to the air-raid shelter (Building No. 90) and use it as a lookout establishing visual contact with the surrounding park and the neighbourhood, and, in the nearby locomotive weighing house, visitors could take a look at the former, restored, washing pit, and the Nohab locomotive of the nostalgia train would also be parked there after business hours.

The permanent exhibition concept is based on the organisation of diverse layers. The exhibition between the points of entry to and exit from the museum is governed by a chronological structure. Another layer is provided by the thematic grouping of the artefacts from vehicles for individual to urban public transport. Scale constitutes yet another layer: premises with less headroom host vehicles of smaller sizes and larger ones are presented in those with higher ceilings. Some of the showcased vehicle groups are highlighted, i.e. put on a pedestal or a bridge structure, so certain vehicles can be viewed also from beneath. One attraction of the exhibition is the glass gondola suspended from gallery level by a mobile crane, providing a view of the artefacts from above, from gallery level, that even lets visitors catch sight of the warehouses at one point.

A Múzeum funkciói funkciójelekkel (lentről felfelé):

BIGBJARKE INGELS GROUP

A dán sztárépítész, Bjarke Ingels nemzetközi gárdája a BIG-irodára oly jellemző tektonikus formákkal és impresszív, de kissé talán utópisztikus programmal indult az új Közlekedési Múzeum múzeumépületének pályázatán, munkájukból kiderült, hogy az „adaptive reuse” műfaja nem tartozik a csapat specialitásai közé.

A történeti Dízelcsarnok és a kortárs kiegészítés téri találkozása.

Meeting of the historical Diesel Hall and contemporary extension.

Az új köztér látványa az új Közlekedési Múzeum, a Törekvés Művelődési Központ és a multimodális közösségi közlekedési csomópont között.

View of the new Public Plaza between the new Museum of Transport and Endeavour (Törekvés) Cultural Centre, a multimodal transport hub for the community.

A BIG koncepció egyetlen összefüggő tömbbel bővíti a Dízelcsarnok (42-es számú épület) együttesét nyugat felől. Az ipari emlék bármiféle radikálisabb átalakítása nélkül javasolják mindezt, ellentétben a nyertes Diller Scofidio + Renfro szervesebb hozzáépítésével. Pályázatukban az új tömb igyekszik felvenni környezete heterogén ritmusát, és egy modern múzeumi épületként, kétirányú lejtéssel próbál zöldtetős, parkba hajló ikonná válni. A tervezők urbanisztikai megközelítése igen átgondolt, de a legtöbb energiát feltűnően csak a helyszíni adottságok balanszírozásába fektették.

Azon túl, hogy a telek két forgalmas út kereszteződésénél fekszik, egyik oldalát a Magyar Állami Operaház Eiffel Műhelyháza is határolja, illetve az ipari területek és a Népliget rehabilitációja is a szomszédságában történik. E telket így egyszerre határolják zöldövezetek, városi forgalmi, ipari és kulturális helyszínek. Egy építőművész számára első kérdésként az merülhet hát fel, hogy hogyan lehet a különböző perspektívákból ugyanolyan karakteresen megjeleníteni a házat?

Ha mozgalmas a környezet, a funkció pedig eleve a mozgásról szól, akkor miért ne lehetne ugyanez igaz a homlokzatalakításra is? A tervezők ilyen érte-

lemben filozofikusan, mondhatni futurisztikusan közelítettek a feladathoz: tervezéskor figyelembe vették, hogy a látogatónak adott irányból és adott járműből milyen látvány tárul majd a szeme elé, érkezzen akár gyalog, biciklivel, vonattal, autóval vagy busszal.

Az Északi Járműjavító 19. század végi épületegyüttesét folyamatosan bővítették egészen az 1970es évekig. A BIG pályaműve ennek a linearitásnak a 21. századi végpontja kíván lenni, első látásra valóban attraktívnak is mondható kortárs esztétikájuk. A lépcsőzetes, gigantikus fogadóépület a szó pozitív értelmében lehetne sokkoló teljes életnagyságban, a rámpákkal kialakított tetővel pedig rengeteg új zöldterületet is nyerne a rehabilitáció. Utóbbi szerkezet ritmikus megtöréseket mutat, melyek az ipari csarnok vasszerkezeteire reflektálnak hasonlóan elegáns visszautalásként, mint azt a műemléki védettség alatt álló, 1959-1962 között épült fejépület (41-es számú) V támaszai is teszik.

Az olyan barnamezős rehabilitációk, melyekhez kortárs architektúrákkal bővítik a meglévő épülete(ke)t, röviden az adaptive reuse esetében még a szervetlenül kapcsolódó megoldásoknál is kényes feladat ráérezni az illeszkedés arányaira. A BIG pá-

BIGBjarke Ingels Group

Alapító: Bjarke Ingels

Alapítás éve: 2005

Központok: Koppenhága/Dánia, London/Egyesült Királyság, New York/USA

Főbb munkák: Koppenhága kikötői fürdője, Dánia (2002); Apartman lakások Ørestadban, Koppenhága/Dánia (2008); Dán pavilon, EXPO 2010, Sanghaj/Kína (2010); Dán Tengerészeti Múzeum, Helsingør (2013); A BIG Labirintusa (installáció) Építészeti Múzeum, Washington D.C./USA (2014); 1200 Intrepid irodaház, Philadelphia/USA (2016); Unzipped wall, Serpentine (pavilon) London/Egyesült Királyság (2016); 2 World Trade Center (2WTC), New York/USA (megvalósítás alatt)

Axonometrikus áttekintőrajz - új épület:

A: „Tetőtáj” (a tető geometriája), főbejárat

B: Kiállítási zónák

Axonometrikus áttekintőrajz - Dízelcsarnok:

C: Látványraktár és restaurátor központ

D: Sétányok és daruk megemelt szinten

Axonometric overview - New Building:

A: "Roofscape” (roof geometry), main entrance

B: Exhibitions

Axonometric overview - Diesel Hall:

C: Visible storage and és restoration center

D: Upper level catwalks and cranes

Látványraktár a Dízelcsarnokban.

Visible storage in the Diesel Hall.

lyázatában a régi és az új épület találkozásánál jó ötlet, hogy a Dízelcsarnok nyugati homlokzatát üvegfalra cserélnék, mivel a kortárs épület tekintélyes mélységén túl a térélmény keleti irányban folytatódhat tovább. A homlokzatok találkozása viszont csak esetlen hozzátapasztásnak mondható, délen ráadásul egy felüljáró is kiindul a Kőbányai út felett a Népliget irányába. Ahogy a bírálat is rátapintott: ez a híd egy átgondolatlan ötlet lehet csupán, mely engedély és a túloldal beépítetlensége híján talán meg sem épülhet.

A csarnok belterét gyalogoshíddal hálóznák be, és az emelődarukat is megtartják a kiállított jármű-

vek felfüggesztésére. Tervük szerint ezt a nézők is kezelhetnék, melynek minden bizonnyal a biztonságtechnikai szabályozások szabnának joggal gátat.

A BIG műleírásából viszont kiderül az is, hogy az 1960-as évek elején elkészült fejépület stílusa lenyűgözte a csapatot, a megmaradt bútorokkal és berendezésekkel együtt változatlan formában állítanák helyre az egész struktúrát, ami irodai funkciót kap.

A pályamunka urbanisztikai szempontból valóban találékony, ráadásul az északi, a csarnoképület és a meglévő vasúti nyomvonal közötti fás-bokros területtel is számol: benne kötélpályás kalandparkot, szerte a telken pedig mászófalakat, kerteket és-

gördeszkapályát javasoltak a tervezők kialakítani. Egyaránt lehetne biciklivel, rollerral vagy görkorcsolyával is közlekedni, de a látogatók a tervezési területen belüli, felhagyott sínpályákon futó régi vasúti járművekkel is bejárhatnák a helyszín egy részét. Valóban megkapó felvetésről van így szó, mely stílusosan juttatja eszünkbe egy modern vasútállomás képét hatalmas órájával a főhomlokzaton, de a rekreációs ötletek terén sem utolsó a pályamű. Ám régi és új építészet egysége kifogásolható látványt nyújt, és ami a legfontosabb: az üzemeltethetőség, a funkciók és a fenntarthatóság oldaláról tett kérdések is megválaszolatlanul maradtak.

BIG - BJARKE INGELS GROUP

The international team of Danish star architect Bjarke Ingels entered the design competition for the museum building of the new Museum of Transport with tectonic forms and an impressive, perhaps somewhat utopian, programme that is so typical of BIG studio; their work, however, has revealed that the genre of “adaptive reuse” is not among the specialities of the team.

In the concept of BIG, the Diesel Hall (No. 42.) complex is enlarged by a single coherent block on the western side. They propose to do this without any radical conversion of the industrial monument, as opposed to the more organic extension designed by the winner, Diller Scofidio + Renfro studio. In BIG’s entry, the new block aspires to merge into the heterogeneous rhythm

of its environment and become a green-roofed icon leaning into the park, a modern museum building sloping in two directions. The urban planning approach of the designers is quite sophisticated but they invested most energy, quite conspicuously, into balancing the local specifics.

In addition to lying at the intersection of two busy roads, the new museum plot is delimited by the Eiffel Art Studios of the Hungarian State Opera, and by industrial areas and the City Park (Népliget) under rehabilitation now. That is, there are green areas and urban traffic and industrial/cultural sites adjacent to the plot. The first question occurring to an architect might therefore be how to present the house in an equally characteristic way from the various perspectives.

BIGBjarke Ingels Group

Year of foundation: 2005

Founder: Bjarke Ingels Headquarters: Copenhagen/Denmark, London/UK, New York/USA

Main projects: Copenhagen Harbour Baths, Denmark (2002); Mountain Dwellings, Ørestad, Copenhagen/Denmark (2008); Danish Expo Pavilion, Shanghai EXPO, China (2010); Danish Maritime Museum, Helsingør/Denmark (2013); The BIG Maze (installation) National Building Museum, Washington D.C./USA (2014); 1200 Intrepid Office building, Philadelphia/USA (2016); Unzipped wall, Serpentine pavilion, London/UK (2016); 2 World Trade Center (2WTC), New York/USA (under construction)

If the environment is busy, and the function itself is about movement, why not apply the same features to the façade? In this sense, the designers approached the competition philosophically or even futuristically: their design took into account the sights that would greet visitors coming from various directions, by various modes of transport: on foot, by bike, train, car or bus.

The building complex of the Northern Maintenance Depot dating from the end of the 19th century had been expanded continuously until the 1970s. BIG’s entry desires to represent the 21st century end-point of this linear development, and their contemporary aesthetics are really attractive at first sight. The gigantic cascading reception building could be shocking in the positive sense of the word in life-size, and the roof designed with ramps would provide lots of new green areas for the rehabilitation. The rhythmic breaks of the latter structure reflect on the iron structures of the industrial hall as elegantly as the V-shaped supports do in the head office building (No. 41.), a protected monument now, built from 1959 to 1962.

In brownfield rehabilitations expanding existing building(s) by pieces of contemporary architecture, i.e. in the context of adaptive reuse for short, it is always a delicate task to assess the right

Fentről lefelé:

A-A metszet, magassági pont: 13,80 m

B-B metszet, magassági pont: 13,05 m

1-1 metszet, magassági pont: 13 m

Nyugati magassági pont: 17 m

Déli magassági pont: 13 m

Északi magassági pont: 13,80 m

From top to bottom:

Section A-A, elevation: 13,80 m (top)

Section B-B, elevation: 13,05 m (top)

Section 1-1, elevation: 13 m (top)

West elevation: 17 m (top)

South elevation: 13 m (top)

North elevation: 13,80 m (top)

proportions even in inorganically connecting arrangements. It is a good idea in the entry of BIG to replace the western façade of Diesel Hall by a glass wall at the meeting point of the old and the new building and thus extend the spatial experience of the viewer beyond the considerable depth of the contemporary building, towards the east. The juncture of the façades, however, is no more than a clumsy pasting and, what is more, there is even an overpass on the southern side, starting over Kőbányai Road towards City Park. As noted in the evaluation, the bridge is an illconsidered idea that could perhaps not even be built in the absence of the relevant permit and given the lack of development on the other side.

The designers would install a pedestrian bridge in the interior of the hall and keep the hoisting cranes to suspend the vehicles on show. According to their plans, visitors would also be allowed to operate the cranes but safety regulations would certainly prevent this, with good reason. BIG’s prospectus also reveals that the team was fascinated by the style of the head building dating from the early 1960s, and they would intend to restore the entire structure with the remaining furniture and fixtures and give it an office function.

The entry is truly ingenious from the point of view of urban planning and, moreover, it also includes a green area planted with trees and bushes between the northern, hall, building and the existing railway tracks, with an adventure park with a funicular and climbing walls, gardens and a skateboard park arranged all over the place. It would be equally possible to traverse it by bike, scooter or rollerblades, but visitors could also travel around part of the terrain within the design area by old rail vehicles using the abandoned railway tracks. This is a truly attractive proposal, recalling an old railway station with its enormous clock on the main façade in style, and the recreational activities of the concept are also quite remarkable. However, the unity of old and new architecture provides an objectionable sight and, what is most important, the questions regarding operability, the functions and sustainability have remained unanswered.

Madártávlati kép északnyugat felől.

Aerial view from the northwest.

ÉPÍTÉSZIRODA

Nyomot hagyni a világban épületekkel, tervekkel, mint ahogyan a 3h-s grafitceruza hagy mély nyomot a papíron, innen a 3h az építésziroda nevében. E kiadvány készítésével azonos időben ért finisébe a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem (MOME) fejlesztésének harmadik üteme, a 3h tervezte Akadémiai Szárny és Tudásközpont kivitelezése, amivel a tervezők ismét látványos építészeti nyomot hagytak a hazai középületek sorában. A MOME harmadik üteméhez viszonyítva nagyobb léptékben kellett gondolkozniuk az új Közlekedési Múzeumra adott javaslatukban.

Ebben a pályaműben a Közlekedési Múzeum hófehér, új épületrészének bejárati tömbje íves főhomlokzattal néz a Könyves Kálmán körút felé. Ezen fölül, ugyancsak az új épületrész esetében, a szabályos ritmusban egymást követő, sávos elrendezésű szakaszok véghomlokzatai (bütüi), valamint a tervezési terület északi részén jelzett kilátótorony képei azok, amelyek leginkább megmaradnak a nézőben a 3h látványterveit szemlélve.

A pályázati kiírásban elvárt jelképszerűség azonban csak bizonyos nézőpontokból mutatja meg magát. Az alkotók tervükben a Dízelcsarnokhoz (42-es számú) nyugat felől kapcsolt, hasonlóan sávos elrendezésű, kétszintes új épületrész hajóit kimozdítják a párhuzamosból. A hajók kimozdításával épületközök alakulnak ki, melyekre a földszinten szalagablakok nyílnak a hajók oldalhomlokzatain, az emeleteken viszont zártak maradnak az oldalfalak. A Kőbányai út felőli oldalon annyiban módosul mindez, hogy az úttal párhuzamosan egy közlekedősávot vezetnek végig a tervezők, amely egybefűzi a múzeumépületet, egy ponton pedig a sávot bekapcsolják az igazgatósági épületbe. A közlekedősávon egymást váltják a hajók zárt és a hajóközök üvegfolyosós szakaszai, sőt a második és a harmadik hajó közötti üvegfolyosón egy oldalbejáratot is nyitottak a Kőbányai útra. Ez a tömb- és homlokzatalakítás érdekes fényhatásokat, bevilágítási képeket nyújt a belső térben.

Az új épületrész – amihez teret a Dízelcsarnok előtti 37-es számú épület lebontásával nyertek – megfor-

málása vállaltan sínrendszerekre utal, de hasonló mintázatot láthatunk a Múzeum logóján is. Vasúti pályák térbeli kibontásáról van tehát szó, viszont ez a kibontott forma csak az épület alaprajzára pillantva, a Könyves Kálmán feletti vasúti hídról vagy az új kilátótoronyból, esetleg „ki gépen száll fölébe” annak a számára válik láthatóvá. Szobrászat és építészet egymásra hatásával van dolgunk, ami nem váratlan a 3h eddigi munkáit ismerve (lásd akár a megvalósult 4K Irodaházat Budapesten vagy egy balatoni nyaralóépület-tervüket). Ebben a léptékben viszont a földről, a járdaszintről nézve elvész a szándék. Méretes, ívelt tömbök maradnak meg, amik kitakarják, elfedik a Dízelcsarnokot. Ugyanakkor azzal, hogy az alkotók a régi és az új csarnokteret hátrébb húzzák az igazgatósági fejépület (41-es számú) javára, és így megszűnik a korábbi szerves kapcsolat a Dízelcsarnok és az igazgatósági épület között, a restaurált igazgatósági fejépület hangsúlyt és teret kap. Az irodai, könyvtár- és archívumi célokra hasznosított épület üvegfolyosókkal kapcsolódik a viszszaugratott, visszaléptetett épületrészekhez.

A komplexumtól leválasztva, a tervezési terület északi részén új vasúti megállót, és a ligetes kialakítású északkeleti szegletben, néhány megtartott épületben az ún. Future Lab egységeit találjuk. Míg a Dízelcsarnok és az új épületrész alapvetően a megelőző korok bemutatásának helyszínei, a Future Lab – a megtartott óvóhelyen, a 34-es, az 51es és a 94-es épületekben – a jövőbe enged bepillantást a látogatóknak. A kiállítási csarnokkomplexumot és a Future Lab helyszíneit „mozgó múze-

Fentről lefelé:

Lebontandó épületek (pirossal jelezve)

A meghagyott épületek jövője

Az építészeti forma kifejlődése

A „vasúti pályák" térbeli kibontása

From top to bottom:

Buildings to be demolished (indicated by red)

Future of existing buildings

Evolution of the form

Spatial development of the "railway tracks"

A főbejárat utáni lobby tere. Lobby after main entrance.

3h Építésziroda

Alapítók: Csillag Katalin és Gunther Zsolt

Alapítás éve: 1994

Központ: Budapest

Főbb munkák:

Szállásépület értelmi fogyatékosok részére, Koroncó-Zöldmajor (2003); Gyógy- és termálfürdő, Pápa (2011); Geometria Irodaház, Budapest (2013); K4 Irodaház, Budapest (2014); Szegedi Dóm (rekonstrukció/2015); A Pannonhalmi Bencés Főapátság bazilikájának megújítása (2012/2015); Corvin 5 irodaház, Budapest (megvalósítás alatt)

um”, azaz egy nosztalgiavonat-pálya választja el egymástól. A ligetben álló épületek némelyikét összekapcsolják (felszínen és föld alatt), így például e „jövő háza” főbejáratának jelezett 34-est és az 51-est, ezekben konferenciatermeket, VR-játszóházat és egyéb, ki nem részletezett digitális tartalmakat helyeznek el. A 94-es épület földszintjén kreatív foglalkozások megrendezésére van lehetőség, az emeletre co-working irodát javasolnak. A külön bejáraton át is megközelíthető kilátótorony alatti óvóhely területe pedig a terv szerint szintén kiállítások befogadására lenne alkalmas. Kár, hogy a jövőt reprezentáló múzeumi területet egy olyan toronyépület koronázza meg, ami inkább a 20. századot idézi meg, a bírálat pedig, mivel az óvóhely védettséget élvez, műemléki szempontból tartja problémásnak ezt a spirális építményt.

A Dízelcsarnok−új épület alkotta kiállítási csarnok funkciószervezése talán az összes pályamű közül a legmeglepőbb. A funkciók között látogatható-nem látogatható, gyűjteményi-nem gyűjteményi típusok váltakoznak, különféle módokon. Az új épület bejárati csarnokának földszintje, az első hajó tartalmaz-

A Future Lab metszetei. Sections of Future Lab. za az információs pultot, a jegyirodát, múzeumshopot, továbbá a külön bejáraton keresztül is elérhető vendéglátás helyszíneit. Emeleti részei már átvezetnek az állandó kiállításra, amely a további hajókat foglalja el a földszinten és az emeleten egyaránt, a szintek közötti átvezetéshez egyebek között elegáns spirális lépcsőket láthatunk. Az új csarnokrész utolsó, Dízelcsarnokkal szomszédos szakasza az időszaki kiállításnak fenntartott. A tervezői szándék szerint így könnyebb az időszaki tárlatokban az átrendezés, hiszen a szomszédos, északi kijáratán megfelelő ki- és beszállítási lehetőségeket kínáló Dízelcsarnok restaurált terét teljes egészében raktárés műhelytérként határozza meg ez a pályamű. Ugyanakkor, mint erre a bírálat is kitér, a régi csarnok és az új épületrész „közötti átközlekedés (…) alapvetően szűkös”. A Dízelcsarnok tere a látványtervek alapján nosztalgikus steampunk hangulatot áraszt, mintha továbbra is olajos-poros járműjavítás zajlana a térben. A csarnokba a látogatók kijelölt, meghatározott időpontokban járhatnának be, ezeken kívül csak például az igazgatósági épület felől benyúló üvegdobozokból pillanthatnak be a Dízelcsarnokba, az ott raktározott gyűjteményi részekre.

Helyszínrajz. Site plan.

Madártávlati kép nyugat felől. Aerial view from the west.

3H ARCHITECTURE

To leave a mark in the world with buildings, designs, similar to the deep mark of a 3h graphite pencil on paper – that’s where the 3h in the name of the architecture studio comes from. The third phase of the development of MoholyNagy University of Art and Design (MOME), the implementation of the Academic Wing and Knowledge Centre designed by 3h and leaving another spectacular architectural mark in the series of Hungarian public buildings, has reached its final stage simultaneously with the compilation of this publication. As compared to the third phase of MOME, the designers had to think on a larger scale in their proposal for the new Museum of Transport.

In this competition entry, the arched main façade of the entry block in the snow-white new part of the Museum of Transport looks towards Könyves Kálmán Boulevard. In addition, also in the new part, the viewer looking at the visualisations of 3h will certainly remember the image of the butts of the consecutive sections following each other in a regular rhythm and the lookout tower.

The emblematic quality required by the call, however, is visible only from certain points of view. The design moves the naves of the two-storey new building part connected to Diesel Hall (No. 42) from the west and having a similarly stripped structure, so they are not parallel. This means that gaps are formed between the buildings, and ribbon windows are visible on the ground-floor towards the gaps on the nave façades, while in the upper storeys, the façade remains closed. On the side of Kőbányai Road, this is modified in that a traffic lane is led by the designers parallel with the street and integrates the museum building and, at a certain point, it is connected into the directorate building. In the traffic lane, the closed and glass corridor sections of the nave gaps alternate, and there is even a side entrance opened on the glass corridor between the second and third nave towards Kőbányai Road. This block and façade design generate interesting light effects and illumination in the interior space.

The design of the new building part – the place of which was obtained by demolishing Hall number 37 in front of the Diesel Hall – openly refers to a rail system but a similar pattern occurs also in the museum logo. So this is about the spatial unfolding of the railway tracks but the expanded form is visible only if you look at the floor-plan of the building, or inspect the site from the railway bridge over Könyves Kálmán Boulevard or from the new lookout tower or maybe “for him who flies above it”. This is an interaction between architecture and sculpture – not unexpectedly, considering the works so far of 3h (for example,

Látványraktár.

Visible storage.

their 4K Office Building in Budapest or the plans for a holiday house at Lake Balaton). At this scale, however, their intent gets lost if you look at their work standing at ground/pavement level. What remains are large-sized, arched blocks that blot out/ conceal Diesel Hall. However, by making the old and the new hall areas withdraw in favour of the directorate head office building (No. 41), and thus terminate the previous organic relationship between Diesel Hall and the directorate headbuilding, the designers give the restored directorate head-building more emphasis and space. This building, utilised for the office, library and archives functions, is connected by glass corridors to the building that is forced to withdraw, to step back.

Isolated from this complex, in the northern part of the design area there is a new railway station, and in the north-eastern parkland patch a few preserved buildings accommodate the so-called Future Lab units. Whereas Diesel Hall and the new building part are basically the premises of the presentation of previous eras, Future Lab – developed in the preserved air-raid shelter, in Buildings Nos. 34, 51 and 94 – gives the visitors an insight into the future. The exhibition hall complex and the Future Lab sites are separated by a “mobile museum”, the tracks of the nostalgia train. Some of the buildings in the parkland part are interconnected (on the surface and underground), thus, for instance, Building 34 indicated as the main entrance to the “house of the future” and No. 51, where conference rooms, a VR playhouse and other unspecified digital contents are installed. The ground-floor of Building No. 94 is ideal for organising creative workshops; a co-working office is proposed for the first floor, under the lookout tower, accessible also by a separate entrance, and the original air-raid shelter can also host exhibitions.

3h Architecture

Year of foundation: 1994

Founders: Katalin Csillag and Zsolt Gunther Headquarters: Budapest/HU

Main projects: Accomodation for mentally disabled, Koroncó-Zöldmajor/HU (2003); Medicinal and thermal bath, Pápa/HU (2011); Geometria Office Building, Budapest/HU (2013); K4 Office Building, Budapest/HU (2014); Cathedral of Szeged, Szeged/HU (2015); Basilica of Pannonhalma Benedictine Archabbey (reconstruction), Pannonhalma/HU (2012/2015); Corvin Office Building, Budapest/HU (under construction)

Unfortunately, the museum area representing the future is crowned by a tower building evoking the 20 th century, and the evaluation deems this spiral edifice problematic on the grounds that the air-raid shelter is a listed building.

Of all the competition entries, the functional organisation of the exhibition hall consisting of Diesel Hall and the new building is perhaps the most surprising here. Public/non-public and collection/non-collection functions alternate in various ways. The information desk, ticket office and museum shop are accommodated at groundfloor level, in the entrance hall of the new building, in the first nave, together with the catering premises accessible via a separate entrance. The first-floor area above leads to the permanent exhibition. The latter occupies completely the other naves: on both the ground floor and first floor there are elegant spiral staircases among other things to connect the two levels. The last section of the new hall, the one that is adjacent to Diesel Hall, is reserved for the temporary exhibition. The designers thought this would facilitate re-arrangements in the temporary exhibitions, and defined the restored Diesel Hall area (including the adjacent, northern, exit that provides a good inward and outward delivery route) as warehouse and workshop premises. However, as indicated also in the evaluation, “communication” between the old and the new hall “is rather cramped”. According to the visualisation, the space of Diesel Hall projects a nostalgic steam-punk atmosphere, as if oilydusty vehicle maintenance still existed in this area that visitors could tour only at certain pre-defined times, while being confined to, for example, the glass boxes hung from the side of the directorate building to take a glimpse at Diesel Hall and the collection pieces placed/stored there at other hours.

DAVID CHIPPERFIELD ARCHITECTS GESELLSCHAFT VON ARCHITEKTEN MBH

A hatvanas éveiben járó brit David Alan Chipperfield egyike a legismertebb, igen-igen aktív és többszörösen díjazott kortárs építőművészeknek. A berlini Neues Museumon végzett munkája még tervállapotban nagy vitákat váltott ki a szakma, a közönség részéről, de megvalósítása, 2009-es átadása óta a műemlékhelyreállítások újszerű példájaként tartják számon világszerte.

A Chipperfield-i, azaz időtlen formákkal, világos struktúrákkal, tiszta felületekkel jellemezhető alkotói kézjegy szinte nyomban felismerhető e pályamű látványtervein, rajzain.

Az állandó kiállítás nézete. View in the permanent exhibition.

David Chipperfield Architects Gesellschaft von Architekten mbH

Alapító: David Chipperfield Központok: London/Egyesült Királyság, Berlin/ Németország, Milánó/Olaszország, Sanghaj/Kína Alapítás éve: 1985

Főbb munkák: Modern Irodalom Múzeuma, Marbach am Neckar/Németország (2006); Neues Museum, Berlin/Németország (1994/1997/2009); Turner Kortársművészeti Múzeum, Margate/Kent (2011); Rockbund Projekt & Rockbund Művészeti Múzeum, Sanghaj/Kína (2011); Igazságügyi város, Barcelona/ Spanyolország (2011); Jumex Múzeum, Mexikóváros (2013) Selfridges Duke Street, London/Egyesült Királyság (2018); Dunard Központ Edinburgh/ Egyesült Királyság (megvalósítás alatt)

Kiállítási koncepció:

1. Hídrendszer: mely mintegy 5 méter magasan halad át a múzeum területén

2. Jelenetek/kereszteződések/platformok (pihenőpontok): ezek alapozzák meg az állandó kiállítás narratíváját

3. Könnyített kiállítási logisztika: a meglévő tolópadot használva látható el a teljes múzeum a nagy és nehéz kiállítási tárgyakkal

4. Szektorok: vasúti járművek, buszok és teherautók, lóvontatásos járművek, autók, motorkerékpárok, kerékpárok

5. Funkciószervezés: látogatói területek, recepció, kiállítás, raktárak, tolópad, restaurálás

Exhibition concept:

1. Skywalk: traverses through the museum space in a height of about 5 meters

2. Scenes/Crossings/Platforms (resting points): these three main elements support the general narrative of the permanent exhibition

3. Effortless exhibit logistics: the existing slider is kept as the central mean of feeding the whole museum complex with large and heavy exhibits.

4. Theme sectors: railway vehicles, buses and trucks, horse drawn vehicles, cars, bicycles, motorbikes

5. Functional organisation: visitor areas, reception, exhibition, storages, slider, restoration

Az Északi Járműjavító területe, a területén álló hatvanas évekbeli épületek hangulata, a közlekedési műtárgyak − mindenekelőtt a nagyjárművek − láthatóan mind ihletői voltak a Chipperfield-iroda pályaművének. A fókusz is ennek megfelelően a Dízelcsarnokra (42-es számú) és az azt nyugati irányba bővítő új kiállítási csarnokra, továbbá az irodai, restaurátorműhelyi, raktározási funkcióra kijelölt, felújított irodai fejépületre (41-es) irányul. A terület északi részén, az új vasúti megálló szomszédjában kialakított parkban meghagyott épületekről részletesebben nem szól a műleírás. Ezek a felújításra javasolt épületek inkább ellenpontozzák azt a tömeget, atmoszférát, ami az állandó és az időszaki kiállításokat, valamint a raktárakat befogadó komplexum által létrejön. Vendéglátóhelyek (34-es épület), a területre bevezetett nosztalgiavonat állomásépülete (94-es), múzeumpedagógiai foglalkozások helyszíne (51-es épület), a hidegháborús idők építészeti örök-

sége, „tanúja” − ezen ajánlásokat tartalmazza a pályamű. E szerény épületegyüttessel átellenben a Dízelcsarnok megőrzött, felújított épülete és annak új bővítménye: egy erőteljes vasbetonszerkezetekkel, hatalmas pillértestekkel, látszóbetonfelületekkel meghatározott csarnokszárny együttese áll. Az olasz racionalista építészet és a későbbi újbrutalizmus masszív tömegei, domináns idomai, klasszikus felnagyításai érkeztek meg Kőbányára. Erre az érzetre a főbejárat előtti köztér bevezető szakaszán, az oldalsó homlokzatok mentén és a parkban jelzett oszlopos tölgyek még rá is erősítenek.

Miként a bírálat is megjegyzi, hogy noha „az épület építészetileg igényes és a létrehozott terek jó arányúak, sajnos nem illeszkednek a műemléki fejépület és a dízelcsarnok építészeti megjelenéséhez”. A tervezői cél az volt, hogy a szerkezetek megidézzék a csatlakozó épületekét – például a raszteres tetőszerkezet

esetében az igazgatósági fejépület V pilléreit –, de az új csarnoképület szerkezeteinek léptékében elvész az analógia. Szó se róla, nagyon látványos, mármár templomi az új csarnok belső tere, a kiállított járműveknek sikerült homogén kiállítási környezetet biztosítani, de steril, „a családbarát múzeum víziójával nehezen összeegyeztethető”. Továbbá e látszóbeton-tömegek kivitelezésének, és a későbbi racionális fenntartásnak, karbantartásnak a költségeivel kapcsolatban is kérdések merülhetnek fel.

A különféle téri, funkcionális egységek kapcsolatrendszereinek meghatározása ötletes, logikus. A Törekvés és az új csarnoképület közötti köztérről nyílik a múzeum főbejárata. Az előtetőt hordozó pillérközökben már kiállított, sínekre ültetett nagyjárműveket mutat a terv: az állandó kiállítás mintha „kilépne” a csarnok zárt teréből. A bejárat üvegajtóin túl recepció, múzeumpedagógiai helyiségek, ká-

vézó, étterem fogadják a látogatókat, a csarnok középső szakaszára már az állandó kiállítást, az északi traktusra az ideiglenes kiállítást szervezték az alkotók. A bejárat elé kifuttattot sípályák bent rendszert alkotnak, amely behálózza az épületegyüttes teljes földszinti terét, így az ezekkel a pályákkal jelzett épületalaprajz, mintha egy rendezőpályaudvart mutatna. Ezeken a padozatba süllyesztett síneken lehet mozgatni, át- és berendezni a kiállítást. A hálózat átszeli a Dízelcsarnokban kialakított látogatható raktárterületeket, restaurátorműhelyi részeket is, és kapcsolatban áll a tolópad sínpárjaival, ezért az északi külső térről is megoldott a ki- és beszállítás. Egy további hálózat is egybefűzi a régi és az új csarnokrészt: egy 5 méter magasban vezetett kerengő. Ez nyilvánvalóan a látogatói közlekedést segíti, illetve azt, hogy a magasból is rálátást nyújtson a kiállított, raktározott járművekre, továbbá ezen a szinten digitális tartalmak (pld. AR-szem-

üveges 3D-szimulációk) repítik a közeli és talán az elképzelt jövő közlekedéstörténetébe a látogatókat. Az állandó kiállítás narratíváját három fő elem támogatja. Ezek különféle specifikus témák − pld. egyidejűség, sebesség, politikai elit, verseny −, amikhez csatlakoznak, vagy amiből leágaznak újabb topikok, pld. katonai felhasználás, biztonság, tömeges mobilitás. A rendszerben elhelyezett pihenőpontok (a csarnok terében kialakított kávézópontok, várakozó- és olvasóterek) pedig a látogatói kényelmet szolgálják.

A pályamű végül nem győzte meg a zsűrit: „összességében bár a kialakuló térszerkezet jól alakítható, rugalmas kapcsolatokat és kiállítási környezetet hoz létre, az építészeti formálás környezetidegensége és műszaki kidolgozatlansága miatt mégsem sikerült kiemelkedő javaslatot létrehozni” – áll a zárójelentésben.

Homlokzatok és metszetek. Façades and sections.

DAVID CHIPPERFIELD ARCHITECTS GESELLSCHAFT VON ARCHITEKTEN MBH

Britain’s David Alan Chipperfield, now in his 60s, is one of the best-known contemporary architects famous for being very-very active and for his many prizes. His work on Neues Museum, Berlin, triggered ardent debates among professionals and also the public in the design stage, but since its realisation and handover in 2009 it has been recognised as a novel example of monument restoration all over the world. The “Chipperfield signature” – characterised by timeless forms, articulate structures and clear surfaces – is recognisable almost at first sight in the visualisations and drawings of this competition entry.

David Chipperfield Architects

Gesellschaft von Architekten mbH

Founder: David Chipperfield

Year of foundation: 1985

Headquarters: London/UK, Berlin/Germany, Milan/ Italy, Shanghai/China

Main projects:

Museum of Modern Literature, Marbach am Neckar/Germany (2006); Neues Museum, Berlin/Germany (1994/1997/2009); Turner Contemporary, Margate/Kent (2011); Rockbund Project & Rockbund Art Museum, Shanghai/China (2011); City of Justice, Barcelona/Spain (2011); Museo Jumex, Mexico City (2013) Selfridges Duke Street, London/UK (2018); The Dunard Centre, Edinburgh/UK (under construction)

The work of the Chipperfield Studio has obviously been inspired by the area of the Northern Maintenance Depot, the atmosphere of the buildings dating from the 1960s standing there and the transport artefacts, in particular the large vehicles. The focus is accordingly on Diesel Hall (No. 42), the new building part expanding it to the west and the renovated head office building (No. 41), designated for the office, restoration workshop and storage functions. The description does not cover in more detail the buildings preserved in the park, next to the new railway station, in the northern part of the site. These buildings, proposed for renovation, act rather as counterpoints to the mass and atmosphere of the complex that is meant to accommodate the temporary and permanent exhibitions and the storage facilities. The competition entry includes proposals for catering facilities (No. 34), the station of the nostalgia train led into the area (No. 94), a place of museum pedagogical sessions (No. 51) and architectural heritage, “witness” of the Cold War era. Opposite this modest group, you find the complex consisting of the preserved and renovated Diesel Hall building and its new extension, a hall wing defined by mighty reinforced concrete structures, enormous pillars and fair-faced concrete surfaces. The colossal masses, dominant profiles, classical magnifications of Italian rationalist architecture and of the later new brutalism have arrived to Kőbánya. This feeling is actually even enhanced in the introductory section of the public space in front of the main entrance, along the side façades and by the pyramidal English oaks indicated in the park.

As noted also in the evaluation, “although the building is architecturally ambitious and the proportions of the newly created spaces are good, they unfortunately do not match the architectural appearance of the listed headbuilding and Diesel Hall”. The aim of the designers was to evoke the structures of the connected buildings by their own structures – for example, the raster roof structure, the V-shaped pillars of the directorate head-building – but that analogy is lost due to the scale of the structures of the new hall building. The interior of the new hall is no doubt quite spectacular, almost churchlike, and Chipperfield Studio managed to provide the vehicles on show a homogenous exhibition environment but it is sterile, “difficult to reconcile with the vision of the family-friendly museum”. Moreover, the execution and later on the rational preservation and maintenance costs of the fairfaced concrete masses may also raise questions.

The specification of the interconnections of the various spatial and functional units is smart and logical. The main entrance of the museum opens from the public space between Endeavour (Törekvés) building and the new hall building. The design shows large vehicles on tracks exhibited between the supporting pillars of the awning, as if the permanent exhibition “stepped” out from the closed hall. Beyond the glass doors of the entrance, visitors are greeted by the reception area, the museum pedagogical premises, a café and a restaurant, whereas the middle section of the hall accommodates the permanent exhibition and the northern one the temporary expos. The rails extended up to the entrance create a complete system inside, encompassing the ground-floor area of the building complex: the building floorplan with the rails indicated in it looks like a marshalling yard. The rails sunken into the flooring provide for the movement of artefacts when arranging and rearranging the exhibition. The network extends to the open storage areas and restoration workshop parts designed in Diesel Hall, and the rails are connected to those of the traverse table, solving the issue of inward and outward delivery involving the northern external area. The old and the new hall sections are linked by yet another visitor traffic network: a gallery at 5-metre height. This obviously helps the visitors move about and obtain a view from above onto the exhibited/stored vehicles; furthermore, at these levels, visitors are taken to the near future and the imaginary future of transport by digital contents (for example, AR glasses, 3D simulations). The narrative of the permanent exhibition is supported by three main elements. These are specific topics – for example, simultaneity, speed, political elite, competition − to which new, converging or diverging topics such as military use, security, mass mobility, etc. are added. The resting points installed in this system (café points, waiting and reading premises on the hall premises), on the other hand, are meant to serve the comfort of visitors.

In the last analysis, this competition entry failed to convince the jury: “all in all, although the unfolding space structure creates highly adaptable, flexible connections/exhibition environments, this is not an outstanding proposal since the architectural form is alien to the environment and the work is technically unelaborated”, the final report reads.

A Kőbányai út felőli nézet. View from the Kőbányai Road.

Nézet az új köztér irányába. View towards new Public Square.

SCHMIDT HAMMER LASSEN ARCHITECTS, BUROHAPPOLD ENGINEERING, JAC STUDIOS

A világhírű dán Schmidt Hammer Lassen Architects építészirodát 2018-ban vásárolta meg a 2500 főt foglalkoztató amerikai Perkins+Will, amelyet 2018-ban a világ leginnovatívabb építészirodái közé sorolt a Fast Company. A Közlekedési Múzeum pályázatának tervezési munkáiba mellettük a BuroHappold mérnökiroda, a belsőépítészeti feladatokra pedig a JAC studios kapcsolódott be.

A kooperatíva nagyot álmodott: tervük nem csupán a környék teljes megújulásának katalizátorát, de Európa egyik legambiciózusabb barnamezős programját ígéri, amely az egész fővárosra kiterjesztené hatását. A tervezők a „történeti identitás” megőrzésének jegyében a vázszerkezetig lecsupaszítva őrzik meg a 37-es és a 42-es épületet, jelentős átépítésekkel változtatják meg a Dízelcsarnok tömegét, és csak a 94es szám tömböt kezelik a Magyarországon megszokott műemléki elvárásoknak megfelelően. A kiindulópont a Dízelcsarnok által meghatározott sínrendszer, amelynek egy részét végigfuttatják a terület körúthoz közeli részén is. Itt nyitott közteret hoznak létre, amely egyben az aluljárón keresztül megközelíthető vasúti megálló és a városi tömegközlekedés kapcsolatát is biztosítani hivatott, közepén vasúti kerékre emlékeztető alaprajzú, kellemes játszótérrel, számos, a sportos kikapcsolódást biztosító felhasználási javaslattal. A tervezői ambíciókra jellemző a Könyves Kálmán körút és a Kőbányai út kereszteződése fölé tervezett kerékpáros kör-felüljáró elképzelése, amellyel kapcsolatban megjegyzik: kidolgozásának költségivel egyelőre nem kalkuláltak.

A múzeumi látogatók a megbontott 37-es csarnok közepére érkeznek meg, amelynek egyik oldalán a kávézó, a másikon a konferenciaközpont kap helyet. Innen tárul fel a Dízelcsarnok, amelynek belsejében a sínraszterre úsztatott új, több-kevésbé zárt

Schmidt Hammer Lassen Architects

Alapítók: Morten Schmidt, Bjarne Hammer és John F. Lassen

Alapítás éve: 1986

Központok: Aarhus és Koppenhága/Dánia; Sanghaj/Kína

Főbb munkák: Királyi Könyvtár, Koppenhága/Dánia (1999); Központi Könyvtár, Halifax/ Kanada (2014); Malmö Live, Malmö/ Svédország (2015); Dokk1, Aarhus/ Dánia (2015); Nemzetközi Bűnügyi Bíróság, Hága/Hollandia (2015); Ningbo Daily sajtószékház, Ningbo/ Kína (2018); Központi Könyvtár, Christchurch/Új-Zéland (megvalósítás alatt)

Érkezés a nosztalgiajárattal. Nézet a 94-es számú épület felől a T4 csarnok és annak kilátótornya felé, jobbra a nagyjárművek látványraktára. Arrival with the nostalgia train. View from old Building 94 towards T4 Hall with its Viewing Tower, with the Large Vehicle Storage on the right.

Hosszmetszet (Kőbányai út). Longitudinal section (Kőbányai Road).

BuroHappold

Engineering

Alapító: Sir Edmund Happold

Alapítás éve: 1976

Központ: Bath/Egyesült Királyság

Főbb munkák:

Khan Shatyr Szórakoztatóközpont, Asztana/Kazahsztán (2010); The High Line Park, New York/USA (20092014); Az Európa Tanács székháza, Brüsszel/Belgium (1927/2016); Louvre Abu-Dzabi, Egyesült Arab Emírségek (2017); Nagy Egyiptomi Múzeum, Kairó (2018); Transbay Transit Center, San Francisco/USA; Stuttgart 21, Németország (megvalósítás alatt)

pavilonokkal a tervezők városi téri tipológiát hoznak létre. A tér oszlopai közt: térfalak, utcák, udvarok, ösvények alakulnak ki. Bár ezzel elvész a tér nagyvonalúsága és eredeti atmoszférája, ráadásul ez a kialakítás szembemegy a kiírásban megfogalmazott elvárásokkal, az elképzelés a pályázat leginkább eredeti gondolatai közé tartozik. A négy kiállítódoboz négy különféle korszak tárgyainak ad helyet, a korszaknak megfelelően kialakított építészeti részletekkel (például a felülvilágítós tetővel).

Az így létrehozott sajátos építészeti skanzenre a Dízelcsarnok tetejére ültetett, téglány alakú kilátóból nyílna panoráma. Ez a torony, amely a múzeum logójának óriásira nagyított torony változata, mind funkcionálisan, mind a megvalósítás gazdaságosságát tekintve a pályamű legkérdésesebb elemei közé tartozik. Harsány posztmodern gesztusa Las Vegas esztétikumát plántálja a Könyves Kálmán körút rozsdamezőire, ami távlatosan nem éppen támoga-

Az új Közlekedési Múzeum főbejárata. Nézet a 37-es számú épület felől a Dízelcsarnok irányába, az érkezést keretező modern „építészeti beavatkozásokkal", azaz a T4 és T1 modern kiállítási csarnokokkal. Main Entrance to the new Museum of Transport. View from the old Building 37 towards the old Diesel Hall, with the "modern interventions" of the Exhibition Halls T4 and T1 framing the arrival.

tandó jelenség. Ezt az elemet leszámítva a terv skandináv jellegű építészeti formálást és anyaghasználatot tükröz, ami érzékeny, meleg addícióival kellemesen egészíti ki az ipari alaphelyzetet.

A Dízelcsarnok központi pavilonja az időszaki, négy további kubusa pedig az állandó kiállításnak ad helyet. Közöttük található a gyermekjátszó, a múzeumpedagógiai foglalkoztató, valamint a shop, az irodai fejépülethez (41-es) került az az étterem, valamint az archívum és az irodák. A koncepció imponálóan részletes, esetenként a konkrét objektumok megnevezéséig terjedő javaslatokat tartalmaz a kiállítás kialakítására vonatkozóan – a bírálat azonban joggal rója fel, hogy a kötött belső terek nem biztosítják a hosszú távú flexibilitást, így napjaink múzeumszakmai elveinek kevéssé felelnek meg. A Dízelcsarnok alapvetően nyilvános funkcióit a terület északi részén a telekhatárok és a megmaradó épületek közötti, kötött térsziluetteknek megfelelően elhelyezett, részben látogatható raktárak egészítik ki. Ez kevéssé támogatja a megőrzött tömbök építészeti vagy történeti értékének érvényesülését. A bírálat emellett azt is megjegyzi, hogy a tervezett alapterület jelentősen meghaladja az elvárt értékeket – részben a Dízelcsarnok szellős, nagyvonalú kialakítása, részben a behozott új funkciók (pl. hostel) okán.

JAC studios

Alapítás éve: 2009

Alapító: Johan Carlsson Központ: Koppenhága/Dánia

Főbb munkák: Vasa Múzeum - A Vasa hajó – a háború gépezete kiállítás, Stockholm/ Svédország (2012); Yumin Art Nouveau Collection, Dél-Korea (2017)

SCHMIDT HAMMER LASSEN ARCHITECTS, BUROHAPPOLD

ENGINEERING, JAC STUDIOS

World-famous Danish company Schmidt Hammer Lassen Architects was purchased in 2018 by American Perkins+Will, employing 2,500 staff and ranked among the most innovative architectural studios globally by Fast Company in 2018. They were joined by BuroHappold Engineering office and JAC studios (doing the interior design tasks) in the design works of the competition for the Museum of Transport.

Schmidt Hammer Lassen Architects

Founders: Morten Schmidt, Bjarne Hammer and John F. Lassen

Year of foundation: 1986

Headquarters: Aarhus and Copenhagen/Denmark; Shanghai/China

Main projects:

The Royal Library, Copenhagen/ Denmark (1999); Central Library, Halifax/Canada (2014); Malmö Live, Malmö/Sweden (2015); Dokk1, Aarhus/ Denmark (2015); The International Criminal Court, The Hague/Netherlands (2015); Ningbo Daily HQ, Ningbo/China (2018); Christchurch Central Library, New Zealand (under construction)

The cooperative dreamed big: their plans promise not only a catalyst for the full-scale reform of the neighbourhood, but also one of the most ambitious brownfield programmes in Europe that would spread its effects all over the capital city of Budapest. In the spirit of “historic identity”, the designers preserve Buildings No. 37 and 42 stripped to the backbone, alter the volume of the Diesel Hall by significant conversions, and treat only Block No. 94 according to the usual Hungarian approach to historic monuments. The starting point is the rail system defined by Diesel Hall, part of which would be extended to the edge of the area next to the boulevard. An open public space is created there that is intended to ensure also the connection of the railway station (accessible via underpass) with the means of urban public transport, including a pleasant playground area of a shape reminiscent of a railway wheel in the centre and many potential active leisure options. The concept of the circular overpass for bikers above the intersection of Könyves Kálmán Boulevard and Kőbányai Road is typical of the designers’ ambitions, although they note that the costs of developing this idea have not been taken into account yet.

Museum visitors arrive to the centre of the opened Hall No. 37, featuring a café on one side and a conference centre on the other. The sight of Diesel Hall is revealed at this point, with its new, more or less closed, interior pavilions floating on a rail raster and constituting an urban space ("urban carpet") among the columns of the opened space where façades, streets and pathways unfold. Although this means losing the grandiose aspect and original atmosphere of the area, and a design that is contrary to the tender specification, the concept itself is one of the most original parts of the competition entry. The four exhibition boxes host the artefacts of four different periods, with architectural details matching the era concerned (e.g. a roof skylight).

The rectangular cuboid lookout tower set atop Diesel Hall provides an excellent view of the special outdoor museum of architecture created this way. The tower, the enormous magnified replica of the logo of the museum, is one of the most questionable points of the competition entry both functionally and in terms of economical implementation. This harsh post-modern gesture transposes the aesthetics of Las Vegas to the rusty areas of Könyves Kálmán Boulevard – not a laudable phenomenon in the long run. Except for this component, the entry reflects a Nordic-type architectural design and material use, with delicate, warm additions that complement the industrial context in a pleasant way.

The central pavilion in Diesel Hall hosts a temporary exhibition and the four other cuboids showcase permanent exhibitions. The children’s playground, the museum pedagogy area and the shop are located in between, and the restaurant, and the archives and offices are in the head office building (No. 41). The concept includes impressively detailed proposals for the exhibition arrangements, sometimes down to the names of specific objects – yet the jury’s evaluation rightly claims that the fixed inner spaces do not provide for flexibility in the long term, so they do not really comply with the professional principles of contemporary museum arrangements. The basically public functions of Diesel Hall are complemented by partly open warehouses located on the northern part of the area, between the plot edges and the preserved buildings, arranged according to the fixed spatial silhouettes. This provides little support for making the architectural or historic values of the preserved blocks visible. The evaluation notes also that the planned ground floor area exceeds by far the required dimensions – due partly to the airy, generous design of Diesel Hall and partly to the new functions (e.g. hostel).

A T4 kiállítási csarnok. T4 Exhibition Hall.

Az új vasútállomás metszetrajza. Section/Train Station.

1. Funkcionális felosztás; 2. szőnyegszerű, városi téri tipológia; 3. tevékenységi területek; 4. nyilvános funkciók: eseménytér, jegyzett épületek, sportlétesítmények, kilátótorony, múzeumi termek; 5. meglévő épületek; 6. közösségi részek városi téri tipológiája; 7. múzeumpavilonok; 8. kulturális közösségi hálózat.

1. Functional split; 2. urban carpet; 3. activity areas; 4. public functions: event space, listed buildings, sport facilities, viewing tower, museum halls; 5. existing buildings; 6. public urban carpet; 7. museum pavilions; 8. Cultural Community Hub.

BuroHappold Engineering

Founder: Sir Edmund Happold

Year of foundation: 1976

Headquarters: Bath/UK

Main projects: Khan Shatyr Entertainment Centre, Astana/Kazakhstan (2010); The High Line Park, New York/USA (20092014); EU Residence, Brussels/Belgium (1927/2016); Louvre Abu Dhabi, United Arab Emirates (2017); Grand Egyptian Museum, Giza (2018); Transbay Transit Center, San Francisco/USA (2018); Stuttgart 21, Germany (under construction)

JAC studios

Founder: Johan Carlsson

Year of foundation: 2009

Headquarters: Copenhagen/Denmark

Main projects: Vasa Museum - The Vasa ship – a war machine exhibition, Stockholm/Swede (2012); Yumin Art Nouveau Collection, South Korea (2017)

ATELIER BRÜCKNER GMBH

„A teljes terület az épületektől a tájig, a járművektől a sínekig egyetlen narratíva, a múlt, a jelen és a jövő közlekedéséé. Az építészet és a kiállítás egységes egészként, egyetlen élményként jelenik meg” – szögezi le műleírásában az Atelier Brückner. A valóban értékes gondolatokat tartalmazó pályamű azok közé tartozik, amelyek építészetüket tekintve reflektáltak a terület háború utáni ipari architektúrájára, koncepcionálisan pedig komoly munkát fektettek annak kutatására, hogy mi is várható el a jövő közlekedési múzeumától.

Az Atelier Brückner pályaműve az elbontott 37es csarnok helyén hoz létre a Dízelcsarnokhoz (42es) annak tömegét tükröző épületet (ezzel csaknem megduplázza a tervezési programban elvárt alapterületet). Ezzel a fő megközelítés irányát a kiírásnak megfelelően jelöli ki, a bejárat előtti, keskeny nyilvános téren egyben a vasúthoz való közvetlen kapcsolatot is biztosítva. Az egyik oldalán a nosztalgiavillamos megállóját is magában foglaló, gigantikus csarnokszerkezetről belógatott rácsostartós dobozok kulturális hubként szolgálnak: konferenciaközpontot, vetítőtermeket, éttermet terveztek be a konténerszerűséggel valamelyest a terület ipari jellegére is utaló tömegekbe. Az alagsorban a restaurátorműhelyek, a tetőn pedig napkollektorpark és szabadtéri bár helyezkedik el. A földszinten és a Dízelcsarnok távolabbi részében kapnak helyet a kiállítóterek, a kettő között pedig a látványraktár. A Dízelcsarnokban megtartják és múzeumi célokra hasznosítják az eredeti vágányrendszert is.

Az új épület építészeti kialakítása, bár összképében némileg sablonosan kortárs, esetenként közvetlenül utal a meglévő tömbökre, mint a rácsostartók és a fejépület (41-es) V alakú támaszai esetében.

Ám a bírálat is kiemeli, hogy bizonyos kritikus pontokon, például a két épülettömb találkozásánál a pályamunka megengedhetetlenül elnagyolttá válik.

A bírálat emellett azt is megjegyezte, hogy az új tömb függesztett dobozainak kiképzése pazarlóan költségesnek és öncélúnak tűnik. A munka

A Kőbányai út és a Könyves Kálmán körút felőli fő nézet. Main view from Kőbányai Road and Könyves Kálmán Bld. crossing.

nem kínál jövőképet a kevés, beépítés nélkül maradó zöldfelület számára, bár a két meghatározó tömb között kialakuló, védett belső udvar jó hasznosítási lehetőségekkel kecsegtet.

Az Atelier Brückner alapvetően kisebb léptékű, jellemzően kiállításszervezési projekteken dolgozott eddig, finom és okos megoldásokkal. Vonatkozó munkáik közül említhető a Shanghai Auto Museum történeti és gyűjteményi kiállítása vagy a Hyundai Motorstudio, a legfontosabb azonban nyilvánvalóan a müncheni BMW Museum 2008-ban elkészült belsőépítészete. Bár a márkatörténeti és innovációs tárlat szerepe és tartalma jelentősen eltér a Közlekedési Múzeum sokszínű gyűjteményének bemutatási igényeitől, az itt alkalmazott, izgalmas vizuális megoldások némelyike a pályázati tervben ötletadóként

Az új épület belső tere. Interior of the new building.

Kiállítás a Dízelcsarnok területrészen. Exhibition in the area of the Diesel Hall.

Az új rész metszetrajzai. Sections of the new site.

is visszaköszön. A lépték szokatlansága azonban egyértelmű: a meghatározó új épület belső terei túlságosan összetetté, labirintusszerűvé válnak, ami különösen a nyilvános közönségforgalmi terekben zavaró hatású. A kiállítási terek kettéválasztása viszont épp ellenkezőleg: túlságosan kötött alaprajzot eredményez, amelynek keskeny folyosói a látogatói élmény szempontjából sem előnyösek.

A bírálat aláhúzta, hogy a szöveges utalások ellenére a pályázat képi anyagában semmilyen módon nem jelenik meg a fenntarthatóság és a racionális üzemeltethetőség igénye. Ez nem csupán a nagy volumenű új beépítés, de a többi pályaműtől eltérő mélységű (az utcaszinthez képest hat méter alá menő) alapszint miatt is problémás.

Atelier Brückner GmbH

Alapítók: Uwe R. Brückner, Shirin Frangoul-Brückner

Alapítás éve: 1997

Központok: Stuttgart/Németország; Szöul/Dél-Korea

Főbb munkák: Német Óramúzeum, Glashütte/ Németország (2008); BMW Múzeum (belsőépítészet), München/Németország (2008); Parlamentarium, Brüsszel/Belgium (2011); Német Gőzmozdonymúzeum, Neuenmarkt/ Németország (2013); August Horch Múzeum, Zwickau/Németország (2017); Hyundai Motorstudio, Kojang/ Dél-Korea (2017);

ATELIER BRÜCKNER GMBH

“The entire new site, from buildings to landscape, from vehicles to railway lines, is designed as a narrative, linked to the themes of past, present and future transport,” the technical description of Atelier Brückner states. This competition entry, comprising truly valuable ideas, is one of those that reflect architecturally on the post-war industrial architecture of the area, and its design invested considerable conceptual work in researching what could be expected of a transport museum of the future.

Atelier Brückner GmbH

Founders: Uwe R. Brückner, Shirin Frangoul-Brückner

Year of foundation: 1997

Headquarters: Stuttgart/Germany; Seoul/South Korea

Main projects:

German Watch Museum, Glashütte/ Germany (2008); BMW Museum (interior design), Munich/Germany (2008); Parlamentarium, Brussels/ Belgium (2011); German Steam Locomotive Museum, Neuenmarkt/ Germany (2013); August Horch Museum, Zwickau/Germany (2017); Hyundai Motorstudio, Goyang/South Korea (2017)

Atelier Brückner’s plan creates a building mirroring the volume of Diesel Hall (No. 42) at the old place of Hall No. 37 (almost doubling the surface area demanded in the design contest). By doing so, it designates the main access direction in accordance with the contest’s requirements, providing also for direct access to the railway in the narrow public space in front of the entrance. The truss-structure boxes dangling from the gigantic hall structure, including also the “nostalgia tram” station on one side, serve as a cultural hub: the masses referring to some extent, by the containerlike structure, also to the industrial nature of the area, and they host the conference centre, the projection rooms and a restaurant. Restoration workshops are in the basement and solar collectors are installed on the roof, where an open-air bar is also provided. The exhibition areas are on the ground floor, in a farther part of Diesel Hall, with a publicly accessible warehouse section in between. The original tracks are preserved and used for museum purposes in Diesel Hall.

The architectural design of the new building, although somewhat conventionally contemporary considering the overall picture, refers directly to the existing blocks in some instances, as with the trusses and the V-shaped supports in the head office building (No. 41). However, as underlined also in the jury’s evaluation, this competition entry becomes unacceptably sketchy at certain critical points, such as the junction of the two building blocks. The evaluation also noted that the design of the hanging boxes in the new block

Az új épületrész. Közvetlenül kapcsolódik a történeti részekhez. New site. Directly linked to the historic building.

A központi irodaház és az új részek metszetrajza (Kőbányai út). Section of head office building and new sites. (Kőbányai Road).

seems wastefully expensive and autotelic. There is no vision for the small green area that remains after the construction process, although the sheltered inner courtyard between the two decisive blocks seems to have ample potential for utilisation.

Atelier Brückner has worked so far on basically smaller-scale, typically organization of exhibitions projects, offering refined and smart solutions. Their relevant works include the history and collection exhibition of Shanghai Auto Museum and Hyundai Motorstudio, but the most important one is obviously the interior design of the BMW

Museum in Munich, completed in 2008. Although the role and content of an exhibition presenting the history of a brand and its innovations are significantly different from the presentation demands of the diversified collection of the Museum of Transport, some of the exciting visual solutions applied there have obviously inspired certain elements of the design submission. However, the scale of the museum in Budapest was clearly unusual for Atelier: the interior spaces of the predominant new building are excessively complex and labyrinth-like, and this is rather disturbing, particularly in the public traffic areas. Dividing the

exhibition areas, on the other hand, has the opposite result of producing an excessively fixed layout, with narrow corridors that are not advantageous from the point of view of the spectator’s experience either.

The evaluation stresses that, despite the narrative references, the visual material of the competition entry does not refer to the demands of sustainability and rational operability. This raises problems given the big volume of new constructions involved and also because of the depth of the base level, different from those in the other entries (going down to more than 6 metres below street level).

LACATON & VASSAL

Bár több mint harminc éve működik és számos hazai és nemzetközi elismerés büszke birtokosa, Anne Lacaton és Jean-Philippe Vassal irodája mégsem nevezhető sztárépítész-műhelynek. Remek magyarázat erre az a párizsi munkájuk, amellyel 2013-ban elnyerték a Design of the Year díját a londoni Design Museumtól. A Tour Bois-le-Prêtre, egy hatvanas években emelt lakótorony felújítása első pillantásra „csak” egy rehabilitációs projekt. Tudva azonban, hogy a helyiek közt korábban csak „Alcatraz” néven emlegetett magasház felújítása milyen jelentős minőségi változást eredményezett, ráadásul a teljes bontás és újonnani építkezés költségének épp feléért, máris egy olyan iroda képe rajzolódik ki, amelynek tagjai az aktuális problémákra érzékenyen reagálva találják meg a kihívást a leglehetetlenebbnek tűnő feladatban is.

Lacaton & Vassal

Alapítás éve: 1987

Alapítók: Anne Lacaton, Jean-Philippe Vassal Központ: Párizs, Franciaország

Főbb munkák: Café Una, Bécs/Ausztria (2001); Art on the Spit (koncepció egy szabadtéri múzeumhoz) Rotterdam/Hollandia (2006) Építészeti Iskola, Nantes/ Franciaország (2009); Tour Bois le Prêtre (átépítés), Párizs/Franciaország 2011); FRAC Nord-Pas des Calais, Dunkerque/Franciaország (2015)

A hídon/átjárón. On the gangway crossing/bridge.

A terület északi részének részlete. Detail of the northern part of the museum area.

A Közlekedési Múzeumhoz készített pályázatuk is hasonló úton indult el, még ha nem is jutott el a kielégítő végkifejletig. A tervezési területet sajátos, a 20. századi infrastruktúrával kiépített tájként értékelték, és annak adottságaiból indultak ki, megpróbálva minél több meglévő elemet megtartani. Megoldásuk egyetlen markáns épített elem beillesztése, amely azonban több, a pályázati kiírásban alapvetésént kezelt állítást megkérdőjelez. A fő megközelítési irányt a Lacaton & Vassal a Könyves Kálmán körúttal párhuzamos, 16 méter széles és 550 méter hosszú hídszerkezettel jelöli ki, amely a Kőbányai út felett átívelve közvetlen gyalogos kapcsolatot teremt a Népliget, a múzeum számára kijelölt terület, valamint a vasúti síneken felüljáróként átvezetve az azok túloldalán található lakónegyedek között. A múzeumi területen a szerkezet három szintre tagozódik, bejárati épületet képezve a restaurátorműhelyként megtartott 37-es számú csarnok és a Dízelcsarnok (42-es) között. A hídszerkezet felső szintje a múzeum harmadik szintjével azonos, ahol az ideiglenes kiállítások terét alakították ki.

Ez alatt, a középső szinten helyezkedik el a főbejárat, az ehhez kapcsolódó személygépkocsi- és motorraktár, valamint az utcaszinten kialakított állandó kiállítás járdagalériái. Az utcaszinten, a Dízelcsarnok terében az állandó kiállítás mellett a vasúti és az időszaki raktár, míg az új épületben a buszraktár és a konferenciaközpont található. Az étterem önálló épületben, a megtartott 34-es számú tömbben kap helyet, az archívum, irodák és a könyvtár pedig a Kőbányai úti fejépületben (41-es). A három múzeumi szintet a Dízelcsarnoktól északra, a terület belső részén elhelyezett kör alaprajzú gyalogosrámpa kapcsolja össze. A gyalogosrámpákkal történő közlekedésszervezés némiképp az irodának a londoni Royal College of Art Battersea South épületének pályázatára készített tervét idézi fel.

A múzeumépület földszinti alaprajza.

Ground floor plan of the museum building.

A terv nyit a Népliget és a vasút túloldalán fekvő területek felé, de a kiírásban szereplő bejárati helyzet, illetve a várható fő érkezési irány, a Könyves Kálmán körút és a Kőbányai út kereszteződése felé elzárkózó marad, ezzel jelentősen megnehezíti a múzeum tényleges beilleszkedését a téri kontextusba. Figyelembe véve az intézmény profilját, különösen problematikusnak tűnik a tömegközlekedési kapcsolatok ilyen szintű negligálása. Pozitívum, hogy a terv a meglévő ipari épületek nagy részének megtartásával számol, ezekben azonban részben a területtől idegen funkciókat helyez el – a 94. számú raktárépületben például úszómedencét a meglévő, földbe mélyített szerelőaknák kihasználására. A Dízelcsarnok esetében a jelenlegi karaktert megtartó, ésszerű felújítással számol, a fejépületnél teljes felújítással. A 37. épület homlokzatait korszerűsíti, és az épület zárófödémén zöldtetőt alakít ki.

A bírálat túldimenzionáltnak és a környezettől idegennek tartotta a pályázat központi elemeként megjelenő hídszerkezetet, emellett megkérdőjelezte annak megvalósíthatóságát is. Valamint eltúlzottnak ítélte meg a tervezett szintterületet, és hiányolta a tervek kellő kidolgozottságát mind koncepcionális, mind mérnöki szempontból.

Madártávlati kép az ikonikus hídépítménnyel, nyugat felől. Aerial view from the west with the iconic bridge.

Fentről lefelé: belső homlokzati metszet, nyugati homlokzat, északi homlokzat.

From top to bottom: interior façade, west façade, north façade.

LACATON & VASSAL

Although active for more than 30 years and the proud owner of several domestic and international recognitions, the studio of Anne Lacaton and Jean-Philippe Vassal cannot be called a very prominent “star” architect studio. Their work in Paris, winner of the Design of the Year Award of London-based Design Museum in 2013, provides an excellent explanation. At first sight, Tour Bois-le-Prêtre, the renovated version of a tower house dating from the 1960s, is “only” a rehabilitation project. However, knowing what the leap in quality meant regarding the renovation of this high-rise building (that used to be called “the Alcatraz” by the locals), and, what is more, at exactly half the cost of its complete demolition and re-building, one instantly recognises a studio sensibly responding to the problems at hand and considering even the most impossible mission a challenge.

Az egyes épület- és területrészek funkcióelosztása.

Functional division of wings and areas.

Meglévő sínhálózat és a tervezett épületek az északi területrészen. Existing rail network and planned buildings on the northern area.

The Lacaton & Vassal entry for the Transport Museum competition started out in a similar way but did not reach a satisfactory climax. They considered the design area a special landscape equipped with 20th-century infrastructure and started out from its specifics, striving to preserve as many existing elements as possible. Their solution is to insert a single decisive built element that, however, questions several fundamental assertions of the tender. Lacaton & Vassal designate as the main access direction the 16-metre-wide and 550-metre-long bridge structure that is parallel with Könyves Kálmán Boulevard, crossing over Kőbányai Road, and establishes a direct pedestrian contact between Népliget (People’s Park), the area designated for the museum and, by being led through the railway tracks via an overpass, also the residential areas on the other side. In the museum area, the structure is divided into three levels, forming an entrance building between Hall No. 37 preserved as a restoration workshop and Diesel Hall (No. 42). The upper level of the bridge structure is identical with the third storey of the museum where the premises of the temporary exhibitions are arranged. The main entrance is located below these, at the middle level, together with the connected passenger car and motorbike warehouse, and the sidewalk galleries installed at street level. In addition to the permanent exhibition, Diesel Hall features at street level the railway and the temporary warehouse, and the new building hosts the bus warehouse and the conference centre. The restaurant is in the new building, the preserved Block No. 34, and the archives, offices and library are in the head building on Kőbányai Road. The three museum

levels are interconnected by a circle-shaped pedestrian ramp installed in the inner part of the area, north of Diesel Hall. Organising traffic through pedestrian ramps is reminiscent somewhat of the design of the studio for the Royal College of Art Battersea South building in London.

The design opens towards Népliget and the buildings on the other side of the railway tracks, but the entrance layout indicated in the design call and the expected main direction of arrival towards the junction of Könyves Kálmán Boulevard and Kőbányai Road remains rather secluded, hindering quite seriously the actual integration of the museum into the spatial context. Considering the profile of the institution, neglecting public transport connections to this extent seems particularly problematic. It is a positive feature, however, that the design calculates with the preservation of a major part of the existing railway buildings, but those would host in part functions alien to the area – a swimming pool, for example, in Warehouse No. 94, in order to make use of the manholes recessed into the ground there. In Diesel Hall, it calculates with rational renovation preserving the current character of the site; the head office building (No. 42), however, would be subjected to complete renovation. The façades of Building No. 37 would be modernize, with a green roof slab.

The evaluation deemed the bridge structure representing a central element of the entry to be overdimensioned and alien to the environment, and questioned its feasibility. Furthermore, the envisaged floor area was considered excessive, and the plans were judged insufficiently detailed conceptually and in terms of engineering.

Lacaton & Vassal

Founders: Anne Lacaton, Jean-Philippe Vassal

Year of foundation: 1987

Headquarters: Paris/France

Main projects: Café Una, Vienna/ Austria (2001); Art on the Spit (Concept for an Open-Air museum), Rotterdam/ Netherlands (2006); School of Architecture, Nantes/France (2009); Tour Bois le Prêtre (transformation), Paris/France (2011); FRAC Nord-Pas des Calais, Dunkerque/France (2015)

A Dízelcsarnok belső terének részlete. Detail of the Diesel Hall's interior.

EISENMAN ARCHITECTS, BEYER BLINDER BELLE

Peter Eisenman a 20. század végének egyik legnagyobb hatású teoretikus építésze, aki a Meggyilkolt európai zsidóság berlini emlékművével letette kézjegyét Európa egyik fővárosában, és egyúttal a kortárs építészetről való gondolkodásunkra is hatást gyakorolt.

A dekonstruktivizmus mestere nyolcvanon túl is aktívan dolgozik, sőt pályázatokon is indul – az utóbbi időben Budapesten is, ahol a Budapest Liget Projekt részeként meghirdetett Magyar Zene Háza, illetve a nemrég zárult Déli Városkapu pályázatai mellett a Közlekedési Múzeum tervezésére meghívott alkotók között is szerepelt. Mivel nem tart fenn nagy létszámú irodát, a pályázatokon jellemzően angolszász vagy helyi partnert választ; a mi esetünkben ez a New York-i Beyer Blinder Belle építésziroda volt, amelyet Budapesten a Szabadság téri hajdani Tőzsdepalota néhány évvel ezelőtt elkészült fejlesztési tervei kapcsán ismertünk meg.

A Magyar Zene Házára Eisenman és partnerei egy különféle tengelyek, síkok és formák összemetszéseiből alkotott, definiálhatatanul komplex tömböt vizionáltak. A Közlekedési Múzeumnál épp ellenkezőleg: a szabdalt, sérült ipari területre az azon kínálkozó igazodási pontoktól, tengelyektől függetlenül telepít hatalmas idegen testet, amely, akárcsak A függetlenség napjának saját gravitációval bíró idegen anyahajója, már csak méreténél fogva is maga felé vonzza az ide betérőt. A tórusz alakú épület a vasúti sínek és a beépített iparterület közötti, ék alakú területrészre telepszik rá, átmetszve a 37es épületet és kiharapva egy darabot a Dízelcsarnok (42-es) sarkából is.

A tóruszforma kialakulását az egymás fölé helyezett, nagy belmagasságú kiállítószintek és az azokat összekötő, hosszú összefüggő tereket igénylő rámpák optimális, kör alakú elrendezése indokolja. Látszólagos egyszerűsége ellenére is jóval kötöttebb, merevebb azonban, mint a pályázat legtöbb munkája, hiszen szigorúan meghatározza a bemeneti pontokat és a mozgatási lehetőségeket. A földszinten a tömb belső udvar felé eső hasasodása az auditórium helye, az épület alatt pedig a mélygarázs kap helyet. Az önmagában eredeti építészeti forma kiemelt részlete, a terveken hangsúlyosan megjelenő, szabálytalan keresztmetszetű tetőszerkezet a Zaha Hadid tervezte Riverside Museum of Transport jellegzetes homlokzati megoldását idézi fel.

A többi pályaműhöz képest tömeghatásában is nagyobb volumenű beépítés ugyan egy korábban nagyrészt kihasználatlan területre kerül, de kérdésesen hagyja a terület többi épületének jövőjét, és nem tesz valódi használati javaslatot a zöldfelületekre, illetve a környezethez való kapcsolódásra sem. Meglehetősen öncélú módon Eisenman az épületen keresztül vezeti a gyalogos tömegközlekedést is az új vasúti megálló, valamint a Kőbányai út és a villamosmegálló között, a tórusz belső ívén létesítve nyitott sétányt, illetve felhasználva ehhez a 37-es csarnok belső terét is. Utóbbiban egyszersmind a múzeumi bolttal és étteremmel. A Dízelcsarnokban a nyilvános raktárat, annak fejépületében (41es) pedig a könyvtárat és az irodákat helyezi el a terv. A szabad területekre minimális fenntartást igénylő park kerülne, elsősorban fűfélékkel és a meglévő faállomány elkötelezett megtartásával, a tórusz ívét ismétlő, táguló koncentrikus körökre szervezett beültetésekkel.

A bírálóbizottság nem lelkesedett különösebben a szokatlan építészeti megoldásért, joggal szögezve le, hogy az olyannyira nem illeszkedik a környezetéhez, mintha nem is erre a helyszínre készült volna. A tervezett gyalogos útvonalak nem követik a meglévő közlekedési tengelyeket; a tóruszforma ugyancsak több szempontból is problémás megoldásnak bizonyul. A Dízelcsarnokkal való átmetszése, ahol a terv közlekedőmagot helyez el, nem veszi figyelembe az egyébként is csak részben megőrzött régebbi épület szerkezeti sajátosságait. A 37-es számú csarnok megtartása is inkább csak gesztus, hiszen az azon átvezetett gyalogossétány a nagyméretű új nyílásokkal gyakorlatilag az épület teljes újjáépítését tenné szükségessé. A terv kevés értékelhető javaslatot tesz a kiállítási és belsőépítészeti koncepciót illetően, és megmarad az általánosságoknál a fenntarthatóságra vonatkozó leírásokban is.

Belső kert az örvénylő forma épületen belül. Inner garden inside a circular shaped building.

Eisenman Architects

Alapító: Peter Eisenman

Alapítás éve: 1988

Központ: New York/USA

Főbb munkák:

Greater Columbus Kongresszusi Központ, Columbus, Ohio/USA (1993); Wexner Művészeti Központ, Columbus, Ohio/USA (1989); Il giardino dei passi perduti (kiállítás), Castelvecchio Múzeum, Verona/Olaszország (2004); A Phoenix Egyetem Stadionja, Glendale, Arizona/USA (2006); A Meggyilkolt európai zsidóság emlékműve, Berlin/Németország (2005); Palladio Virtuel (installáció), Yale Építészeti Iskola, New Haven, Connecticut/USA (2012); Galícia Kulturális Város, Santiago de Compostela/Spanyolország (2013); Pinerba kondomínium, Milanó/ Olaszország (megvalósítás alatt)

Beyer Blinder Belle

Alapítók: John H. Beyer, Richard Blinder és John Belle

Alapítás éve: 1968

Központok: New York, Washington D.C., Boston/USA

Földszinti alaprajz és tájépítészeti terv. Ground floor and landscape plan.

Részlet az állandó kiállításról. Detail of the permanent exhibition.

Főbb munkák: Baltimore belső kikötője, Maryland/ USA (2003); Thomas Edison Nemzeti Történelmi Park (felújítás), New Jersey/USA (2009); 110 Livingston Street, épületrevitalizáció, Brooklyn, New York/USA (2009); Cooper Hewitt, Smithsonian Design Múzeum (mesterterv és felújítás), New York/USA, (2014); Városháza (felújítás), New York/USA (2015); Központi terminál New York/USA (megvalósítás alatt); A budapesti Tőzsdepalota felújítása (megvalósítás alatt)

EISENMAN ARCHITECTS, BEYER BLINDER BELLE

Peter Eisenman is one of the most influential theorist-architects of the end of the 20th century, whose Memorial to the Murdered Jews of Europe in Berlin is a hallmark not only of one of the capitals of Europe but also our thinking of contemporary architecture.

At the age well past 80, the master of deconstruction is still active and even enters competitions – as he has done in Budapest, where he was among the architects invited to the calls for designs announced under the Liget Budapest Project for the House of Hungarian Music, the Southern City Gate (terminated a little time ago) and the Museum of Transport. Instead of maintaining a large studio, Eisenman typically chooses partners from the English-speaking world, usually local ones, and in this case selected Beyer Blinder Belle architecture studio of New York. Beyer Blinder Belle is known in Budapest for its development plans prepared a few years ago for the former Stock Exchange Palace on Szabadság Square.

Eisenman Architects

recalls the typical façade solution of Riverside Museum of Transport designed by Zaha Hadid.

Year of foundation: 1988

Founder: Peter Eisenman Headquarters: New York/USA

Main projects: Greater Columbus Convention Center, Columbus, Ohio/USA (1993); Wexner Center for the Arts, Columbus, Ohio/ USA (1989); Il giardino dei passi perduti (exhibition), Castelvecchio Museum, Verona/Italy (2004); University of Phoenix Stadium, Glendale, Arizona/USA (2006); Holocaust Memorial, Berlin/Germany (2005); Palladio Virtuel (installation) Yale School of Architecture, New Haven, Connecticut/USA (2012); City of Culture of Galicia, Santiago de Compostela/Spain (2013); Pinerba condominium, Milan/Italy (under construction)

Eisenman and his partners envisioned a block, too complex to be defined, made up of intersecting axes, planes and forms, in the area of Városliget (City Park) for the House of Hungarian Music. Their approach to the Museum of Transport was the opposite: to install an enormous alien body on the fragmented, damaged, industrial area, irrespective of the reference points and axes it offered, and which, like the alien mother ship in The Day of Independence, has its own gravity and attracts visitors if only by its dimensions. The torus-shaped building closes in on the wedge-shaped section between the railway tracks and the built-in industrial area, intersecting Building No. 37 and even biting a piece out of the corner of Diesel Hall (No. 42)

The torus shape is due to the superimposed highceilinged exhibition levels and the optimum, circular arrangement of the interconnecting ramps that require long connected spaces. Despite its apparent simplicity, this layout is much more fixed and rigid than those in most other entries to the competition, because it strictly defines the entrance points and the movement options. On the ground floor, the auditorium is in the block part bulging towards the inner courtyard, and there is an underground garage. A special detail of what in itself is an original architectural form, the roof structure of irregular cross-section featured emphatically in the drawings

Although the build-up, of a larger volume and seeming more massive than in the other entries, is realised on a previously mostly unutilised part, it leaves open the future of the other buildings of the area and makes no valid proposal for using the green areas and for the connection(s) to the surroundings. Eisenman also leads pedestrian traffic between the new railway station, and Kőbányai Road and the tram station through the building in a rather autotelic way, creating an open promenade on the inside curve of the toroid, and using also the interior area of Hall No. 37, with a museum shop and restaurant included in the latter. The design puts the public warehouse in Diesel Hall and the library and offices in its head office building (No. 41). A park requiring minimum maintenance would be developed on the empty areas, mainly with a variety of grasses and the committed preservation of existing trees, and newly planted vegetation arranged in concentric circles echoing the arc of the torus.

The evaluation committee was not particularly enthusiastic about the unusual architectural solution, stating quite rightly that it is out of context at that specific place, as if it were not made for this special location. The planned pedestrian routes do not match the existing transport axes, and the torus form has also turned out to be a problematic solution in several respects. Its intersection with Diesel Hall, where the design places a traffic node, does not take into account the structural specifics of the older building (preserved in part only, anyway). The preservation of Hall No. 37 is not much more than a gesture, since the pedestrian walkway leading through it and its large new openings would necessitate complete reconstruction. The design makes few proposals suitable for assessment for the exhibition and interior design concepts, and neither does it go beyond generalities in its description concerning sustainability.

Programdiagramok: fszt: előcsarnok, auditórium, vendéglátás, időszakos kiállítás, irodák, könyvtár, archívum, látványraktár, restaurátor központ emeletek: különféle kiállítási témák Program diagrams: gf: foyer, auditorium, catering, temporary exhibition, offices, library, archives, visible storage, restoration center levels: various exhibition theme

Madártávlati kép nyugat felől az ikonikus örvénylő építészeti formával. Aerial view from the west with iconic circulation shape.

Beyer Blinder Belle

Year of foundation: 1968

Founders: John H. Beyer, Richard Blinder and John Belle Headquarters: New York, Washington D.C., Boston/USA

Main projects: Baltimore’s Inner Harbor Maryland/ USA (2003); The Thomas Edison National Historic Park, New Jersey/ USA (2009); 110 Livingston Street (revitalization), Brooklyn, New York/ USA (2009); Cooper Hewitt, Smithsonian Design Museum (master plan and restoration), New York/USA, (2014); New York City Hall (restoration), USA (2015); Grand Central Terminal, New York/USA (under construction); Budapest Stock and Commodities Exchange, Hungary (under construction)

LOGÓTÓL A TELJES

ARCULATIG

2017-ben született döntés arról, hogy a 2009-ben a Közlekedési Múzeum és az Országos Műszaki Múzeum összevonásával létrejött, hét állandó kiállítóhellyel rendelkező Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) közlekedési gyűjteményének új múzeuma, az intézmény igazgatási épületegyüttese az egykori MÁV Északi Járműjavító területén fok felépülni. Az új múzeumi épület, ezeknek megfelelően új kiállítási tartalom és koncepció mellett, az intézmény új arculatot is kapott, melynek grafikai terveit a MITTE Communications jegyzi. A teljes arculat tervezői: Misetics Mátyás (MITTE kreatív igazgató), Csizik Balázs (MITTE senior art director) és Baksa János (MITTE art director). Az MMKM arculatának bázisai a budapesti tömegközlekedésből jól ismert színek, a műszaki rajzok tiszta, lineáris világa, a modularitás.

Logótervek

Roppant tág asszociációs térben mozog az MMKM logója. Egy-egy vonallal, gesztussal megjelenítve benne van az út, a sínhálózat, a repülés, az anyagszerűség. A Közlekedési Múzeum alapelemként szolgáló 8 vonalból álló logójának kisebb módosításával újabb logók jöhettek létre. Az új logó az adott tagintézmény működésére, épületére (pld. a Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjtemény esetében), valamilyen sajátosságára (pld. az Alumíniumipari Múzeum logójában az anyag hajlékonyságára, az alumíniumradiátor formájára is asszociálunk) utal, a többivel együtt pedig egy komplett logócsaládot alkotó grafikai elemként működik.

Kisarculati elemek

Az arculati alapkoncepciót egészítik ki, és az intézményi identitást erősítik a kisarculati kommunikációs elemeken (névjegy, borítékok, mappák stb.) megjelenő különféle járműrajzok (gyártmányrajzok).

Plakátsablonok

Az MMKM-arculat elsődleges betűcsaládja a Blender Pro Medium, ami a plakátok esetében különösen hangsúlyos és gazdag szerepet kap. A különféle plakátsablonok az aktuális kiállítás vagy esemény típusához, továbbá a szükséges szöveges tartalom menynyiségéhez igazodóan jöttek létre.

Online

Az intézmény weboldalának tervezésekor a minimalista megjelenés, a könnyű kezelhetőség, egyszerű navigáció voltak a főbb szempontok.

Irányítórendszerek

Az intézmény online felületeinek navigációját és az új múzeum külső és belső tereiben megjelenő infokommunikációs elemeit összehangolták az alkotók. Tervezésükkor az autópályák közúti információs rendszere adta az ihletet.

Ajándéktárgyak

A hagyományos szuvenírek mellett intézményspecifikus tárgyakat is terveztek a designerek, így öszszehajtható buszmakett és az ikonikus, jellemzően magyar tervezésű járműveket megjelenítő posztersorozat is készült. A szuveníreken is nagyon jól mutatnak a járműrajzok, logóelemek.

FROM LOGO TO COMPLETE BRAND

The decision designating the former Northern Maintenance Depot of Hungarian State Railways (MÁV) as the site of the main exhibition venue and the new museum of transport collection and administration building complex of the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport (Hungarian acronym: MMKM)

– an institution created in 2009 through the merger of the Museum of Transport and the National Technical Museum and possessing seven permanent exhibition sites – was passed in 2017. In addition to the new museum building and the corresponding new exhibition content and concept, the institution was given a new corporate identity whose graphic design was created by MITTE Communications. This comprehensive brand design was the work of Mátyás Misetics (MITTE Creative Director), Balázs Csizik (MITTE Senior Art Director) and János Baksa (MITTE Art Director). MMKM’s corporate visual identity is based on the well-known colour palette of Budapest public transport, the clear and linear world of technical drawings and on modularity.

Logo Designs

The Hungarian Museum of Science, Technology and Transport logo has a wide range of associations. It represents the road, the rail network, flying and materiality by a line or a gesture. Different logo versions were able to be generated by applying minor modifications to the basic logo of the Museum of Transport consisting of eight lines. These new logo versions refer to the operation/ building of a given member institution (as in the case of the Ábrahám Ganz Foundry Collection), or to a specific feature (e.g. the logo of the Museum of Aluminum Industry evokes the pliability of the material and also the form of an aluminium radiator) and, collectively, they function as a graphic element defining a complete logo family.

Stationery

Vehicle drawings (product drawings) appearing on various minor communication elements (business cards, envelopes, folders, etc.) complement the basic corporate identity concept.

Poster Templates

The primary typeface of new image is Blender Pro Medium, playing a particularly emphatic and rich role in the posters. The various poster templates are adapted to the type of the exhibition or event concerned and the quantity of the narrative content.

Gift items

In addition to traditional souvenirs, the designers have created institution-specific objects such as foldable bus models and a poster series showing iconic vehicles of typical Hungarian design. The vehicle drawings and logo elements also look good on the souvenirs.

Online

The main criteria governing the design of the institution’ s webpage were minimalist appearance, easy use and simple navigation.

Control systems

The designers harmonised navigation on the online interface of the institution with the infocommunication elements of the exterior and interior spaces of the new museum. Their work was inspired by the road information system on motorways.

A KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM GYŰJTEMÉNYE

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Európa egyik legrégebbi közlekedési múzeumaként az elmúlt mintegy százhúsz évben a magyar közlekedés fejlődésének, alkotóinak, örökségének több tízezer műtárgyát, köztük világszerte ismert magyar fejlesztések, márkák, gyárak munkáit őrzi. Múzeumunk tárgyi gyűjteményének száma jelenleg meghaladja a 65 000-et, a gondozott iratanyag mintegy 3000 folyóméternyi, a könyvtári állomány száma pedig több mint 200 000 kötet.

MKV 72-es pályaszámú villamos motorkocsi, 1910. | Fotó: Nyitrai Dávid MKV track number 72 tram, 1910.

Photo by Dávid Nyitrai

Weiss Manfréd gépkocsi, 1931 körül. Fotó: Nyitrai Dávid "Weiss Manfréd" automobile, around 1931.

Photo by Dávid Nyitrai

IKARUS 311 autóbusz, 1971.

Fotó: Nyitrai Dávid IKARUS 311 bus, 1971.

Photo by Dávid Nyitrai

Műtárgyaink között szerepelnek Európa első földalatti vasúti motorkocsijai, a budapesti villamos és helyi érdekű vasúti közlekedés első járművei, a mozdonygyártás világhírű termékei, a több mint százdarabos nemzetközi hírű 1:5 méretarányú vasútmodell gyűjtemény, vagy éppen Csonka János, Kandó Kálmán, Ganz Ábrahám, Jendrassik György, Pentelényi János és számtalan világhírű magyar mérnök munkája.

Nagy büszkeségünk a szegedi FVV csuklós villamosunk, mely a hazai villamosgyártás egyik nagy darabszámban gyártott típusa, ami évtizedeken át meghatározta villamosközlekedéssel rendelkező városaink arculatát. A hazai közúti közlekedésben résztvevő Ikarus autóbuszok különböző típusai mellett szintén gyűjteményünk kiemelt tárgyai a hazai mozdonygyártás remekművei, mint például a MÁV 424, 375 és a 242 típusú gőzmozdonyok.

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteménye a megújulás időszakában is gyarapodik, illetve átfogó restauráláson megy keresztül annak érdekében, hogy az új komplexum kiállítása méltó bemutatása lehessen Magyarország közlekedéstörténetének.

THE COLLECTION

As one of the oldest museums of transportation in Europe, for the last 120 years, The Hungarian Museum of Science, Technology and Transport has been preserving more than 10 thousand artefacts of technology – amongst them the numerous innovations of Hungarian developers and brands, which form the widely renown legacy of the Hungarian transportation industry. Today, our collection counts over 65 thousand obejcts, while our archives hold nearly 3 thousand meters of documents and our library stock extends well beyond 200 thousand copies.

Polski-Fiat 126p személygépkocsi.

Fotó: Közlekedési Múzeum

Polski-Fiat 126p car. | Photo by Hungarian Museum of Transport

IKARUS-EAG E94G csuklós autóbusz, 1999.

Fotó: Közlekedési Múzeum

IKARUS-EAG E94G articulated bus, 1999.

Photo by Hungarian Museum of Transport

Amongst our transportation collection is one of the locomotors that ran on the first underground railway of Europe, as well as an internationally recognized railway model collection spanning more than a hundred individual pieces of a 1:5 scale, or the first vehicles of the tram and commuter railway networks of Budapest. A further notable and prioritized item of our transportation collection is the EV3 locomotor – the first metro car of Hungary which, for 40 years, has been a defining part of underground transport in Budapest. Another prized possession of our institution is a Ganz CSMG2 tram – the last massproduced vehice of the Hungarian tram industry, which, from the 60s onwards had served the Grand Boulevard of Budapest for over half a century. Iconic Ikarus buses, such as the 280.00 and the 66.62, are also listed in the archives, just as are several masterpieces of the domestic locomotive production, like the MÁV 375 and 242 steam locomotives.

Furthermore, apart from items of locomotive manufacturing, the museum stores original aircrafts of Hungarian civil aviation spanning the years prior World War I to the creation of big airliners. János Csonka, Kálmán Kandó, Ábrahám Ganz, György Jendrassik and János Pelényi are just a few of the Hungarian innovators whose work the Hunagrian Museum of Science, Technology and Transport archives.

Another prized possession of our institution is a FVV tram from Szeged – one of themain massproduced vehicles of the Hungarian tram industry, which served as the base type of tram transport for nearly 40 years in the county towns Iconic Ikarus busesare also part of the collection just as are several masterpieces of the domestic locomotive production, like the MÁV 424, 375 and 242 steam locomotives.

The collection of the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport is growing during our renewal, while a sizable section of our objects undergo restauration in order to be part of the presentation of the history of Hungarian transport management.

Országgyűlési díszhintó, 1896.

Fotó: Közlekedési Múzeum

Caroche of Parliament, 1896.

Photo by Hungarian Museum of Transport

Derű gőzmozdony modellje, 1846.

Fotó: Közlekedési Múzeum

"Derű" steam locomotive model, 1846.

Photo by Hungarian Museum of Transport

Balázs Mór nemesi díszoklevele, 1897.

Fotó: Közlekedési Múzeum

Mór Balázs’s noble honorary certificate, 1897.

Photo by Hungarian Museum of Transport

(Mór Balázs /1849-1897/: Founder CEO of Budapest City Tramway Company)

Bírálóbizottsági tagok:

VITÉZY DÁVID: a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója

DR. MAKOVÉNYI FERENC PHD: építész, a Magyar Építész Kamara (MÉK) delegáltja

DR. BAÁN LÁSZLÓ: A Szépművészeti Múzeum és a Magyar Nemzeti Galéria főigazgatója, a Liget Budapest Projekt miniszteri biztosa

PROF. ENRIC BATLLE PHD: építész, tájépítész, A Batlle | Roig Építésziroda alapítója

DEMETER NÓRA DLA: építész, a MÉK delegáltja, a Demeter Design Studio alapítója

DR. KRISTIN FEIREISS: építészeti és design kurátor, író, a Pritzker-díj bírálóbizottsági tagja 2013-2017

FÜLEKY ZSOLT: építész, építészeti és építésügyi helyettes államtitkár, a Miniszterelnökség delegáltja

DR. FÜRJES BALÁZS: Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkár

PROF. PEDRO GADANHO: építész, kurátor, író, a lisszaboni MAAT Múzeum igazgatója

DR. GYÖRGY ISTVÁN: Budapest Főváros Kormányhivatalának kormánymegbízottja

Z. HALMÁGYI JUDIT DLA: építész, a ZHJ Építész Iroda alapítója, ügyvezetője

PIETER JONCKERS: a Train World Brussels igazgatója

KÓCZIÁNNÉ DR. SZENTPÉTERI ERZSÉBET: történész, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum nyugalmazott főigazgatója

MÁRTONFFY MIKLÓS: építész, Budapest Főváros Önkormányzatának városépítési főosztályvezetője

DR. PAP SÁNDOR: Budapest Főváros X. kerület

Kőbánya Önkormányzatának alpolgármestere

MARCELA STEINBACHOVÁ PHD: építész, az Év építésze 2016-Csehország

WACHSLER TAMÁS: építész, a Steindl Imre Program vezérigazgatója

WINKLER NÓRA: művészeti újságíró, műsorvezető

SZEMEREY SAMU: építész, a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) alapítótagja

Szakértők:

HORVÁTH CSABA: építész

DR. ALMÁSI JÓZSEF: tartószerkezeti szakértő

DR. HABIL. BECKER GÁBOR DLA PHD: épületszerkezeti szakértő

DR. HABIL. BENKŐ MELINDA PHD: urbanisztikai szakértő

BITTÓ ANNAMÁRIA: építészeti szakértő

DOMÁNYI BÁLINT: urbanisztikai és közlekedési szakértő

ÉDES BALÁZS: fenntarthatóság és üzemeltetés

DR. FEKETE J. CSABA: műemlékvédelmi szakértő

GYŐR ATTILA: műemlékvédelmi szakértő

IVÁNYI BÁLINT: urbanisztikai szakértő

JELINEK BALÁZS: üzemeltetési szakértő

KÁDÁR BÁLINT PHD: urbanisztikai szakértő

KÖCZE LÁSZLÓ: könyvtár-archívum szakértő

KOCZKA PIROSKA: építészeti szakértő

MARKÓJA SZILÁRD: közgyűjteményi szakértő

MERCZI MIKLÓS: muzeológiai, műtárgyvédelmi szakértő

MOZSÁR ÁGNES: urbanisztikai szakértő

NICZKI TAMÁS DLA: fenntarthatósági szakértő

PÁPAI VERONIKA: tájépítészeti szakértő

POLGÁR ANDRÁS: műtárgyraktározási szakértő

ROSTÁS ZOLTÁN: beruházástervezés és kivitelezés szakértő

SCHILLING SÁRA: muzeológiai, műtárgyvédelmi szakértő

DR. SERSLINÉ KÓCSI MARGIT: urbanisztikai szakértő

SIMON BÉLA: beruházástervezési, kivitelezési szakértő

SZAKMÁR TAMÁS: tartalomfejlesztési, raktározási és műtárgylogisztikai szakértő

SZILÁGYI ANNA: urbanisztikai, idegenforgalmi szakértő

SZILÁGYI TIBOR: közlekedési szakértő

VUKOSZÁVLYEV ZORÁN PHD: műemlékvédelmi szakértő

DR. ZSIGMOND GÁBOR PHD: muzeológiai szakértő

BAUKOVÁCZ KRISZTINA: tervpályázati szakértő

SEDLMAYR JÁNOS: tervpályázati szakértő

DR. SIRÁLY KATALIN: jogi, közbeszerzési szakértő

Impresszum:

Szerkesztő: MOLNÁR SZILVIA, MARTINKÓ JÓZSEF

A szakmai közreműködők: DR. ZSIGMOND GÁBOR PHD , főigazgató-helyettes; BITTÓ ANNAMÁRIA , építész, fejlesztési projekt- és termékmenedzser; URAY ZSÓFIA, kommunikációs munkatárs, kulturális menedzser

Grafikai tervezés: FERENCZY LÁSZLÓ - LAV.DESIGN

Szerzők: CSONTÓ SÁNDOR, KOVÁCS DÁNIEL, KOVÁCS PÉTER, MOLNÁR SZILVIA, PLESKOVICS VIOLA, UHL GABRIELLA

Fotó: DANYI BALÁZS, NYITRAI DÁVID; MÁV LEVÉLTÁR, BUDAPEST

FŐVÁROS LEVÉLTÁRA, MAGYAR MŰSZAKI ÉS KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM

Képelőkészítés: HORVÁTH ISTVÁN

Nyomtatás: PAUKER HOLDING NYOMDAIPARI ÉS KERESKEDELMI KFT.

Evaluation jury: DÁVID VITÉZY: General Director of Hungarian Museum of Science, Technology and Transport

DR. FERENC MAKOVÉNYI PHD: architect, delegate of the Hungarian Chamber of Architects

DR. LÁSZLÓ BAÁN: General Director Museum of Fine Art, Budapest and the Hungarian National Gallery, Ministerial Commissioner of Liget Budapest Project.

PROF. ENRIC BATLLE PHD: architect, landscape architect, founder of Batlle | Roig NÓRA DEMETER DLA: architect, delegate of the Hungarian Chamber of Architects, founder of Demeter Design Studio

DR. H.C. KRISTIN FEIREISS: architecture and design curator, writer, juror of the Pritzker Architecture Prize from 2013 to 2017

ZSOLT FÜLEKY: architect, Deputy State Secretary of Architecture delegated by the Prime Minister’s Office

DR. BALÁZS FÜRJES: State Secretary for Budapest and its Agglomeration

PROF. PEDRO GADANHO: architect, curator, writer, Director of the MAAT Lisbon

DR. ISTVÁN GYÖRGY: government commissioner of the Government Office for Budapest

JUDIT Z. HALMÁGYI DLA: architect, founder and managing of ZHJ Architects

PIETER JONCKERS: Director of Train World Brussels

DR. ERZSÉBET KÓCZIÁN-SZENTPÉTERI: historian, retired director of Hungarian Museum of Science, Technology and Transport

MIKLÓS MÁRTONFFY: architect, Head of the Urban Planning Department of the Municipalty of Budapest

DR. SÁNDOR PAP: Deputy Major of the Municipalty of District 10 Kőbánya

MARCELA STEINBACHOVÁ PHD: architect, Architect of the Year 2016 – Czech Republic

TAMÁS WACHSLER: architect, Chief Executive Officer of Steindl Imre Program

NÓRA WINKLER: art journalist, television presenter

SAMU SZEMEREY: architect, founding member of Contemporary Architecture Center (CAC)

Experts:

CSABA HORVÁTH: architect

DR. JÓZSEF ALMÁSI: load-bearing structures

DR. HABIL. GÁBOR BECKER DLA PHD: building structures

DR. HABIL. MELINDA BENKŐ PHD: urban planning

ANNAMÁRIA BITTÓ: architecture

BÁLINT DOMÁNYI: urban planning, transportation

BALÁZS ÉDES: sustainability and operations

DR. CSABA J. FEKETE: historic building protection

ATTILA GYŐR: historic building protection

BÁLINT IVÁNYI: urban planning

BALÁZS JELINEK: operations

BÁLINT KÁDÁR PHD: urban planning

LÁSZLÓ KÖCZE: libraries and archives

PIROSKA KOCZKA: architecture

SZILÁRD MARKÓJA: museology

MIKLÓS MERCZI: museology, artwork protection

ÁGNES MOZSÁR: urban planning

TAMÁS NICZKI DLA: sustainability

VERONIKA PÁPAI: landscape planning

ANDRÁS POLGÁR: artwork storage

ZOLTÁN ROSTÁS: project design and implementation

SÁRA SCHILLING: artwork protection

DR. MARGIT SERSLI-KÓCSI: urban planning

BÉLA SIMON: project design and implementation

TAMÁS SZAKMÁR: warehousing and logistics

ANNA SZILÁGYI: urban planning and tourism

TIBOR SZILÁGYI: transportation

ZORÁN VUKOSZÁVLYEV PHD: historic building protection

DR. GÁBOR ZSIGMOND PHD: museology

KRISZTINA BAUKOVÁCZ: design contests

JÁNOS SEDLMAYR: design contests

DR. KATALIN SIRÁLY: law and public procurement

Imprint:

Editor: SZILVIA MOLNÁR, JÓZSEF MARTINKÓ

Professional contributors: DR. GÁBOR ZSIGMOND PHD , Deputy General Director; ANNAMÁRIA BITTÓ , architect, project manager; ZSÓFIA URAY, PR and cultural manager

Graphic Design: LÁSZLÓ FERENCZY - LAV.DESIGN

Words: SÁNDOR CSONTÓ, DÁNIEL KOVÁCS, PÉTER KOVÁCS, SZILVIA MOLNÁR, VIOLA PLESKOVICS, GABRIELLA UHL

Photographer: BALÁZS DANYI, DÁVID NYITRAI; MÁV ARCHIVES, BUDAPEST CITY ARCHIVES, THE HUNGARIAN MUSEUM OF SCIENCE, TECHNOLOGY AND TRANSPORT Image processing: ISTVÁN HORVÁTH

Print: PAUKER HOLDING NYOMDAIPARI ÉS KERESKEDELMI KFT.