A NYUGATITÓL A VÁROSLIGETIG – VÍZIÓK EGY VÁROSRÉSZRE by OCTOGON architecture&design magazine

A NYUGATITÓL A VÁROSLIGETIG VÍZIÓK EGY VÁROSRÉSZRE

TAR TA LOM

Fotó: Hlinka Zsolt

INTERJÚ 4 | sz.: Zöldi Anna f.: Végel Dániel A budapesti Zöld Tengely esélye Urbanisztikai kísérletek a szétvágott városszövet összeöltésére WESTEND 10 | sz.: Octogon f.: Finta Stúdió, Polgár Attila| Új kezdet Westend – városi léptékű épület születik EIFFEL IRODAHÁZ 16 | sz.: Octogon f.: Fekete Antal, Polgár Attila| Terek, sétányok Az Eiffel tér és irodaház INTERJÚ 22 | sz.: Bán Dávid f.: Végh László Tengelyek, házak A Nyugati pályaudvar és térségének fejlesztéséről, jelenéről és jövőjéről ZÖLD FOLYOSÓ 28 | sz.: Octogon látványtervek: Finta Stúdió Parkok, múzeumok Lineáris park a Nyugati pályaudvartól az Állatkertig NYUGATI PARK 42 | Pleskovics Viola látványtervek: Finta Stúdió Érkezések A Nyugati tér rendezése

INTERJÚ 46 | sz.: Szira Péter f.: Végh László Indulások Budapest közlekedési és kereskedelmi szupercsomópontja

66 | sz.: Bán Dávid Látványtervek: Zaha Hadid Architects Örökségek A Nyugati pályaudvar pályázata kapcsán múltról és jövőről 78 | sz.: Octogon f.: Végh László Rehabilitáció és újjászületés A Westend és környezetének fejlesztési koncepciója CENTRAL PARK 82 | sz.: Pleskovics Viola látványtervek: Finta Stúdió Jövőképek Páratlan megújulási esély a város közepén HISTÓRIA 94 | sz.: Maczó Balázs f.: Bach Melitta, Bakos Ágnes, Márkus András, Archív: BTM Kiscelli Múzeum Kapu a városra A Nyugati tér története EPILÓGUS 100 | sz.: Szabó Tamás János DLA Grafika: Finta József Egy emberöltő Egy városrész fejlesztési terveinek evolúciója 1995-től napjainkig INTERJÚ 104 | sz.: Pleskovics Viola f.: Magyar Építő Zrt., Bujnovszky Tamás A Nyugati pályaudvar rekonstrukciójáról első kézből Magyar Építő Zrt. STÁB + IMPRESSZUM 108

Szerző: ZÖLDI ANNA Portréfotó: VÉGEL DÁNIEL

A BUDAPESTI ZÖLD TENGELY ESÉLYE URBANISZTIKAI KÍSÉRLETEK A SZÉTVÁGOTT VÁROSSZÖVET ÖSSZEÖLTÉSÉRE

Finta József pályája felrajzolja a 20. század építészetének utolsó harmadát, és személye ugyanolyan meghatározó maradt a 21.században is. Korszakos jelentőségű műveiről, életpályájáról és az előrelátó várostervezés hiányáról is szó esik ebben a beszélgetésben. „Hiányolom a tereket. A modernben megszűnt a tervezett városi tér, ami épült, nem marasztaló. A feleségemmel sokat járunk a Mechwart ligetbe, ami tele van gyönyörű virágokkal. Sétálunk, ülünk egy órát, bámuljuk a virágokat – élvezzük a közösségi létezést, azt, hogy köszönnek nekünk. Ezek azok a dolgok, amik szerintem még hiányoznak Budapestről.” Sok személyes, megkapó pillanat, mély gondolatok egy sokat tapasztalt építésztől. Zöldi Anna interjúja a ma is aktív, 88 esztendős Finta Józseffel.

Pausz és kézi rajz minden mennyiségben. Irodai enteriőr a Szent István körútról. Fotó: Végel Dániel

Zöldi Anna: A Finta Stúdió és Ön is személyesen sokat foglalkozott a Nyugati térrel. Miért fontos a Nyugati tér környéke és miért ilyen nehéz kezelni? Finta József: Ez a csomópont kiemelt helye a városnak, a Nagykörút és egy fontos városi tengely keresztezi itt egymást. Három izgalmas tengelye van a fővárosnak, amiket véleményem szerint fontos lenne fejleszteni, ez az egyik közülük. A Nyugati tér jelenti a Váci út felől a Belváros felé a kapcsolatot. És persze itt a Nyugati pályaudvar mint építészeti kuriózum. Lázár Jánossal egyeztettem erről annak idején, már akkor felvetődött a Városliget és a Nyugati összekapcsolása, ami azután sok pályázatnak lett témája. Sok kiváló építész tervezett ide, különféle funkciókra, megmozgatta a szakmát, változatos javaslatok születtek. A Podmaniczky-tengely, ahogy mi elképzeltük, a Széchenyi fürdőtől a Nagykörútig teremtene összefüggő zöld felületet. Nem kell magyarázni, miért lenne jó egy ilyen zöld tengely, én ezt a budapesti Central Parknak neveztem. Ez aztán folytatódni tud a Szent István körúttól egészen a Dunáig. A Nyugati pályaudvar csarnoka mindenféle közösségi dologra lenne alkalmas, ehhez persze a pályaudvari funkciót el kellene mozdítani. Mi a sínek lefedésével akartuk a Nyugatit a Ligettel összekötni, de ez hatalmas költséget jelentett volna. Volt olyan elképzelés is, hogy a fogadócsarnokot lesüllyesztik, ez már a metró építésekor is felmerült, és most, a Déli és Nyugati összekötése kapcsán ugyancsak. A Nyugati pályaudvar legutóbbi pályázatán nyertes terv is hátrébb húzza a síneket, és a csarnokba más funkciót javasol. Óriási pénzekről beszélünk, nem véletlen, hogy elnapolták ezeket a beruházásokat.

Demján Sándor halálával és a válságnak köszönhetően a Westend 2 ügye sokáig váratott magára, de a Westend új vezetősége ismét foglalkozik a projekttel. A képen az egyik 2007-es látványterv látható.

A pénz vagy az akarat hiányzik? Az akaratot meg lehet szerezni, a pénz nincs meg rá. Ez az egyik nehézség; a másik, hogy parkolót kellene építeni a föld alatt. Alapvető probléma a parkolás, a pályaudvarnak nincs parkolója, most a tér maga működik gyakorlatilag parkolóként ott, ahol egyébként a Westendnek is nyílik a bejárata. Pedig a Podmaniczky utca mentén nagyon hasznos Budapesttengelyt lehetne kialakítani akár múzeumokkal, irodaházakkal, vagy kormányzati negyeddel. Legjobb szerintem a múzeumi tengely lett volna, de igazából mindegy, csak legyen zöld kapcsolat a Liget felé. Most van arra terv, hogy anélkül, hogy a sínekhez nyúlnának, a Podmaniczky utca menti MÁVterületeken alakítanak ki zöld sávot. Ez nyilván kevesebbe kerülne, talán meg tud valósulni. Budapest megérne ekkora gesztusokat, nagyon eleven világ lehetne. A Podmanickytengely ráadásul kiegészülhetne egy kereszttengellyel, ami a Lehel tértől a Szinyei-Merse utcán az Andrássy útig összekötné a városrészeket. Lényegében a Nyugati térhez kapcsolódó urbanisztikai fejlesztések és ingatlanberuházások – esetleges múzeumok, egy új kongresszusi központ, illetve a Westend második üteme – kijjebb tolnák a Belváros határát. Mindegy, hogy hogyan, a cél az, hogy a Nyugati térnek legyen eleven élete. Én továbbra is igyekszem a döntéshozók figyelmét ebbe az irányba terelni a magam lehetőségeivel. A Finta Stúdió és én magam is rengeteg munkát és gondolatot fektettünk ebbe a térségbe.

A Westend nagyon sikeres beruházás volt, építészetileg és üzletileg is. Szóba került a folytatás? A Westend sikerében nagyon nagy szerepe volt Demján Sándornak, akinek elég határozott véleménye és konkrét elképzelései voltak, de végül lassanként összecsiszolódtunk. Nagyon sok konkrét elképzeléssel állt elő, például a Niagara vízesés is az ő ötlete volt a bejárat mellett. Azt kérte, hogy ne a szokásos hodály jellegű plázát csináljuk, hanem olyat, mint egy fedett város, utcákkal és terekkel. Az én ötletem volt, hogy az egyéb funkciók, az irodák és szállodák a Váci út mellé kerüljenek – ez is nagyon jól bevált, ezek az egységek kommunikálnak a várossal, egyszerre összekötik és leválasztják a plázát. A tetőn van egy komplett kert, amit sokan használnak, az egész összetett rendszer jól tud együtt élni. Eredetileg egy amerikai tervezőcsoport készítette a beépítési tervet, akik a Nyugati csarnoka mellé letettek volna még két ugyanolyan csarnokot. Amikor ezt megláttam, visszaadtam a munkát, erre aztán Demján ránk bízta az egészet. A Westend 2 szintén Demján Sándor befektetése lett volna, Szabó Tamás János kollégámmal csináltuk rá a terveket. Kereskedelmi központ, kongresszusi központ, szálloda, lakóházak kerültek volna az új tömbbe a Lehel téri telekre. Demján halálával és a válsággal megakadt a dolog, de a Westend új vezetősége ismét foglalkozik vele. Az együttes méltó indítása lenne az említett kereszttengelynek.

Hogyan vélekedik ma a korábbi munkáiról? Előfordul, hogy átépítések kapcsán megkeresik? Néha szörnyű dolgokat próbálnak művelni, ilyenkor igyekszem szót emelni ellene. A Westendben – ahogy mindenütt – a home office elterjedése miatt az irodákat már nem tudják kihasználni, ezért az üres helyiségeket raktárként akarják hasznosítani. Emiatt a tetőn a zöld közepébe teherlifteket telepítenének, ami nonszensz, tönkretennék az egész parkot. A Westend tervezésénél az első skiccektől az átadásig mindössze 3 év telt el, pedig akkor már nem egyedül dolgoztam, voltak munkatársaim. Az első komoly budapesti munkámat, az InterContinental szállót a Duna-partra egy másik kedves munkámmal, a salgótarjáni Pécskő Áruházzal párhuzamosan csináltam egy év alatt. Az InterContinental a terven nem így nézett ki, alacsonyabb volt és íves. Az én eredeti elképzelésem szerint két íves szárnyból állt volna a ház, mindkettőben a Dunára néztek a szobák. De a magyar kivitelező összefogott a beruházóval, és ők nem akartak íveket. Az egész folyamat a kivitelezéssel együtt három évig tartott, én akkor 29 éves voltam. Most már sokkal harciasabb lennék. A másik Duna-parti szállónál, a Fórumnál a színben tévedtem, csak alkonyi fényben mutat jól, amúgy túl sötét Iett. Itt is történt kivitelezői beavatkozás, elhagyatták oldalt a világos műkő burkolatot. Az illeszkedés akkoriban nem volt téma, a modern építészet véleményem szerint nem is alkalmas az illeszkedésre. A Váci utcai szállodám, a Taverna dühöngő posztmodern lett. A posztmodern kísérlet volt, reakció arra, hogy a modernben minden egyforma. Amivel tudatosan illeszkedni akartam, az a Bajcsy-Zsilinszky út sarkán álló irodaház. Ott a tömegalakítás a környezetre reagált, a beharapás a Bazilika miatt született, a sarki torony pedig az Andrássy út tengelyére válaszol. A Kempinski szállodánál minden homlokzat más és más környezetre néz, itt ez határozta meg a homlokzatok karakterét. A Deák Ferenc utcából elegáns üzletutcát akartak csinálni, a szálló terasza erre nyit, elérte a célját.

Nem valósult meg – eddig – az Új Kongresszusi Központ, pedig két helyre is készült rá terv, a második esetben kiviteli tervig jutottunk, az első csak engedélyezési tervig ment. Meggyőződésem, hogy szükség lenne rá, Budapest kezd fontos hely lenni, és nincs ehhez mérten megfelelő konferenciaterme, a régit a XII. kerületben kinőtte.

Említette, hogy több izgalmas tengely is van a fővárosban. Milyen budapesti fejlesztéseket tartana még fontosnak? Az egyik, amit ki lehetne alakítani, az a budai Infopark, mely az egyetemvárost kötné össze a Haller utcán keresztül több más egyetemmel, köztük a Corvinussal, a Közszolgálati Egyetemmel és végül a SOTE-val. Az ehhez készült tervünk a Bolyai híd, amely egy lakóhíd lenne, alul gyalogosforgalommal, felette egyetemi funkciókkal, stúdiókkal. Ehhez kapcsolódott volna a MŰPA környékére tervezett kongresszusi központ, az egész hallatlanul izgalmas egyetemi tengelyként tudna működni. A másik egy Margitszigetre vezető gyaloghíd lehetne. A Dunapart önmagában óriási érték, ami nincs kihasználva. Az alsó rakpartot közlekedésre használjuk, lesüllyeszteni nem lehet, mert alatta húzódik egy hatalmas keresztmetszetű közmű, túl kicsi lenne az űrszelvény. Dóczé Péterrel a 2010-es években volt egy tervünk, ahol a Margit híd és az Erzsébet híd között sorakozó uszályokon egy második alsó rakpartot alakítottunk ki, a Vigadó teret próbáltuk kivinni a Dunáig. Én az InterContinentalt már úgy terveztem annak idején, hogy figyelembe vettem az autós forgalmat: azért emeltem meg a bejárati szintet 90 cm-rel, hogy a vendégek átlássanak az autók felett. Azóta szerencsére fent megszűnt a forgalom.

Budapest-szerte állnak a szocializmus évtizedeiben épült középületei, és a Finta Stúdió a rendszerváltás után is számos jelentős házzal gazdagította a városképet. Mennyire vesz ma részt az iroda munkájában? A Stúdióba hetente kétszer bemegyek, hogy tudjunk kicsit kapcsolódni, beszélni a tervekről, munkákról. Én is kötődöm hozzájuk, és néha ők is hívnak... Három kolléga van ügyvezető pozícióban, a legrégebben Guczogi Györggyel dolgozom, Szabó Tamás János és Mezei Gábor később csatlakoztak. Szabó Tamás Jánosal és Dóczé Péterrel együtt visszük a Westend 2 tervezési feladatait. A stúdióm mintegy ötven főt foglalkoztat. Egyik most futó nagy munkánk a Róbert Károly körút és a Váci út sarkán építendő irodaház a korábban általunk tervezett Raiffeisen torony helyén. Az Agora építési engedélye 100 méter magas toronyházra szólt, büszke vagyok rá, hogy ezt nekünk sikerült engedélyeztetni, nem sokan mondhatják ezt el Budapesten. A válság elkaszálta, én kimentem Bécsbe, hogy meggyőzzem az igazgatót. Úgy fogadott, hogy közben evett, és azt mondta: minden sztárépítész a maga malmára hajtja a vizet. Én persze nem érzem sztárnak magam.

Mit jelent, hogy valaki sztár? Min múlik, hogy ilyen konzekvens pályát tudhat maga mögött? Miért voltam jó tanuló, ha nem szerettem az iskolát? Nem tudom. Nem is építésznek készültem, képzőművész akartam lenni, bölcsész édesapám mondta, hogy menjek biztosabb pályára, építésznek. Apám latin-magyar szakos volt, akkor kezdhettem csak a leckét megcsinálni, ha előtte harminc latin szót megtanultam. A Lónyay Gimnáziumba jártam, a második négy évre átírhattak a reálba, ott már megszabadultam a latintól. Nagyon sokat köszönhetek a Lónyaynak, kiváló iskola volt. Az biztos, hogy az egyetemen nagy formátumú tanáraink voltak, én mindőjükkel jóban voltam. Pogány Frigyesnél a vizsgán

Ebis ute debitini auta etur, optatetur rem qui ut faceped excessitatet ut isciis adita nosa nonsedi stibearum fugiati onsendion nus etur sequo doluptat volesti berci. Fotó: lorem ipsum

A Central Park 2018-as tervei már úgy születtek, hogy számolt egy a Podmaniczky út mentén is megvalósítható izgalmas beépítési koncepcióval, melyben továbbra is hangsúlyt élveztek a zöldterületek.

Rembrandt és Dürer tételt húztam. Megkérdezte, hogy készül a rézkarc. Én két évet dolgoztam a rajzi tanszéken, elmondtam töviről-hegyire. Pogány a végén kezet nyújtott, én meg majd’ elsírtam magam. Csonka Pál olyan érthetően mondta el a statikát, hogy az ember azt hitte, érti, csak a vizsga előtt derült ki, hogy van még mit tanulni. Gábor Bubu (László) tanította az épszerket, remekül rajzolt a táblára. Az egyetem akkori docenséhez mentem be vizsgázni, és szóltam neki, hogy hibás a kérdés. Kilenctől kettőig vizsgáztatott, de bebizonyítottam, hogy tényleg hibás. A kollokviumokat utáltam, izgulós voltam. Az első kollokviumot Bretz Gyulánál abszolváltam, aki anyagtant tanított, az egyetemi szlengben az unalom egysége volt. Elhitették velem, hogy süket, végigordítottam a vizsgát, ő persze végigröhögte. Valahogy eltelt az egyetem, de nem imádtam tanulni. Ezzel együtt mindig megvolt a 4,7-es átlagom, ami a köztársasági ösztöndíjhoz kellett – szükség volt rá, szegények voltunk. 800 forint volt az ösztöndíj, 400-at apunak adtam, a többiből étterembe jártam. Egyedül várostervezésből kaptam hármast, igaz, utána minden városrendezési pályázatot megnyertem.

A hosszú pályája során sokat változott a szakma. Miben látja leginkább a változást? Mi még a szocreálban kezdtünk, a féléves tervem a „tudós háza” volt. Gyönyörű szocreál ablakot terveztem, apait-anyait beleadtam. Mikolás Tibor az értékelésen félrevont, és azt súgta, hogy ez nem az igazi. Akkor váltottam Alvar Aaltóra, onnantól nagyon figyeltem az északi építészetre.

Az elhagyatott MÁV terület parkosítása és kihúzása a Városligetig az egyik legideálisabb lépése lenne a legkevesebb zöldterülettel bíró Terézvárosnak.

A szocreál utáni idők, a hatvanas évek egy felemelkedő periódust jelentett. Ez volt az Iparterv-korszak, én külső pártoló tag voltam, 28 évesen elvégeztem a mesteriskolát. Akkor egy ideig jó volt dolgozni. A modern megkerülhetetlen, ez az, ami a mai életünkre formálódik. Ugyanakkor a közönség szemében nem teszi szerethetővé, hogy a modernben nem téma a ház milyensége, nincs hozzá eszköze. Sokan törekszenek rá, hogy fogyaszthatóvá tegyék, de nincs rá eszköz. Viszont tény, hogy a legjobb lakások a Bauhaus házakban vannak, én is ilyenben lakom. Amikor olvasom az építési törvényben, hogy Lechnerre, Kós Károlyra hivatkoznak, arra gondolok, hogy ezt Molnár Farkas is megérdemelné. Amit egyes mai beruházásokról gondolok, azt inkább nem mondom. Nagyon megváltoztak a megrendelők is, ma már nincsenek Demjánok. Ő tényleg építeni akart, borzasztóan kemény volt, de meg lehetett győzni. Természetesen óriási változás, hogy megjelent a digitális építészet. Én ezt már megkerültem, végig kézzel rajzoltam. A legnagyobb és sajnos negatív változás, hogy az építészet kihullott a kultúrából; a pénz, a beruházók, a technika átvette a hatalmat, a számítógép sem használt. A stúdióval együtt most próbálok egy alapítványt csinálni, ami ez ellen dolgozik. A magam részéről hiányolom a tereket, bár ezt talán a zöld építészet visszahozza. A modernben megszűnt a tervezett városi tér, ami épült, nem lendületes, nem marasztaló. A Margit körúton lakunk, a feleségemmel sokat járunk a Mechwart ligetbe, ami tele van gyönyörű virágokkal. Sétálunk, ülünk egy órát, bámuljuk a virágokat – élvezzük a közösségi létezést, azt, hogy köszönnek nekünk. Ezek azok a dolgok, amik szerintem még hiányoznak Budapestről.

westend

ÚJ KEZDET WESTEND – VÁROSI LÉPTÉKŰ ÉPÜLET SZÜLETIK

Sok szemszögből nézve, sok réteget egymásra vetítve elemezhetjük a Finta Stúdió egyik leg jelentősebb alkotását, a Westend City Center épületegyüttesét. Első megközelítésben azt vehetjük észre, hogy urbanisztikai és szellemi értelemben ez a városrésznyi építmény-konglomerátum a maga 194 ezer négyzetméternyi bruttó alapterületével határhelyzetek sorát jeleníti meg. Milyen határhelyzetekre is gondolhatunk?

A Westend City Center egy új korszak szimbóluma volt az ezredfordulón. A terület körül még rendezetlen rozsdaövezet fekszik, mely az idő elteltével még ma sem rendeződött megnyugtatóan.

Építészet: FINTA STÚDIÓ | Szerző: OCTOGON Építészeti fotó: FINTA STÚDIÓ, POLGÁR ATTILA 11

westend

Az épületegyüttes teljes homlokzata a Váci út mentén.

A Westend City Center a hídszerepe mellett egyfajta kapuszereppel is rendelkezik. Hangsúlyos bejárata nem veszi el a főszerepet azonban a Monarchia korabeli műemlék pályaudvartól. Fotó: Polgár Attila

westend

a a főváros változástörténetét, fejlődését nézzük, akkor a Westend egyfajta korszakhatárt jelölő épület. Felépítése egybeesik azzal az időszakkal, amikor a rendszerváltás utáni, ezredvégi Budapest gazdasága, tőkevonzó-képessége, kereskedelme minőségi és mennyiségi értelemben is szintet lép a kilencvenes évek vadkapitalista átmeneti időszakához képest. Ebben az értelemben a Westend szerepe hasonlatos a Nyugati pályaudvar 1877-ben átadott csarnokának szerepéhez. Az August W De Serres és Bernárdt Viktor tervei alapján – Budapest 1873-as városegyesítése után mindössze négy évvel – felépült pályaudvar, illetve a hozzá csatlakozó vasúti hálózat elképesztő jelentőséggel hatott a Nagykörút urbanisztikai értékvilágára a 19. század végén. Szimbolikus pillanat lehetett, amikor a Nyugati, mintegy „összenövesztette” az ország fővárosának fejlesztésében főszerepet játszó Nagykörutat Európa és a Monarchia legfejlettebb régióival. Nyugat-Európa szellemi és fizikai értelemben is itt érkezett meg Magyarországra, Közép-Európa legszínesebb, legdinamikusabban fejlődő metropoliszába. A Westend tervezői megértették ennek a korszakhatárt jelentő vasúti csarnoképületnek és közlekedési folyosónak a jelentőségét akkor, amikor építészeti alapvetésében, anyaghasználati sajátosságaiban is jellegzetes utalásokkal kapcsolódtak a Monarchia régi vasútállomás-építészetéhez, konkrétabban pedig a Nyugati Pályaudvar Eiffel-csarnokához: pusztán üres formalizmus helyett komolyan vették a korszakhatár szerepet. A második évezred a 20. század utolsó évében a Westendnek hasonló lendületet kellett a város központjába „szállítania”, mint amilyen lendületet egykor a Nyugati épülete hozott ide.

korszakhatár-szerep feltárása után a folytatásban vizsgáljuk meg az épület további határhelyzeti szerepét. Az a vasúti infrastruktúra, ami a 19. század végén, a 20. század elején hatalmas jelentőséggel bírt a város fejlődésében, városszerkezeti problémák forrásává vált a 21. század elején. A vágányok szélesen elterülő, a városszövetbe ékelődő sávja értékes beépíthető részeket foglalt el, illetve szinte áthatolhatatlan sínfolyamot jelentett két pesti kerület között. A Westend komplexum elhelyezkedése, városi pozíciója lehetőséget teremtett arra, hogy a tervezők kísérletet tegyenek a két, egymástól elszakadó városrész közötti hídszerep megfogalmazására, Terézváros és Újlipótváros urbanisztikai kapcsolatainak újradefiniálására.

A hídszerep mellett egyfajta kapuszerep is jelentkezik, ugyanis könnyű belátni azt, hogy az elmúlt két évtizedben az angyalföldi, újpesti rozsdaövezet rehabilitációjának technokrata, racionális és funkcionális, mérnöképítészeti alapozottságú urbanisztikai karaktere ugyancsak a Westend City Center „genetikai kódjait” írja tovább. Sőt, az épületegyüttes koncepciója nem kevesebbre vállalkozott, mintsem arra, hogy az épület átadása utáni ütemekben a Váci úti tengely kapupozíciója mellett az Állatkert, a Városliget és a Hősök tere régióját a Podmaniczky utca mentén, a Westend épületszövedékéhez kapcsolódó felülépítéseken keresztül összekösse a Belvárossal.

z épületegyüttes lényege a konglomerált többcélúság. Említhetjük ennek kapcsán a Váci úti térstruktúra-szerkezetét követő háromszintes tereket, a passzázsok kereskedelmi „világát”, s a Váci úti új promenádot megteremtő Hilton Hotelt, illetve az irodaházak fegyelmezett, a 2000-es évek elején korszerű hangú tégla-architektúráját – vagy a Fejépület csarnokának attraktív, reklám-értékű high-tech deklarációját –, akárcsak a MÁV utascsarnok részletgazdag, igen „mai” épületét. A ház többszintes tetőkertjei immár a két határoló kerület és a Belváros szerves részeivé váltak. Az építményt több nemzetközi sikere és hazai befogadottsága, nagy látogatottsága etalon értékké emeli, s nem csupán hazai értelemben.

A Westend City Center másik értéke, hogy alapfunkcióját, azaz a bevásárlóközpontot (ezt a passzázsaival együtt cca. 60 000 m2-nyi területet) fedett városként formálta meg, olyan utcákat és tereket hozva önmagában létre, amelyeknek tágassága, mérete, kialakítása, használhatósága valóban városi karakterű. E városi jelleg abban is megnyilvánul, hogy mintegy visszatükrözi a Váci út szemközti oldalának utcaszerkezetét. Az építmény térstruktúrája, léptéke és kialakítása (de felhasznált építési anyagai, építészeti és kivitelezési minősége) okán is alkalmas lehet arra, hogy az elkövetkező évszázadban kövesse az idő új igényeit, s ezekre az igényváltozásokra hosszú távon feleletet lesz képes adni! A bevásárlóközpont mellé (és rá) települő Hotel (a Hilton II. – 22 000 bruttó m2), az Irodaházak (23 000 bruttó m2), a 14 termes Multiplex filmszínházak (8500 bruttó m2), az 1700 gépkocsi befogadására alkalmas garázsok és parkolólemezek, a vágány-felülépítés mintegy 10 000 m2-es, 8 m magasan kialakított tetőkertje, akciótere, kulturális zónája, vagy a kereskedelmi területek 14 m-es szintjén található kertek a Váci úti 400 m hosszú és mintegy 24 m széles promenáddal együtt valóban egyedi konglomerátumot hoztak létre. Az épületegyüttes tudatosan vállalja (stiláris értelemben, designjaiban, szerkezeteiben, térvilágában, homlokzati kialakításaiban) önnön korát, s igyekszik e kor legmagasabb építési és anyaghasználati, konstrukciós technológiáját alkalmazni, úgy azonban, hogy nem feledkezik meg a terület vasúti múltjáról, s a Nyugati pályaudvar „Eiffel csarnokának” közelségéről. Ezért jelenik meg külsőben és belsőben egyaránt meghatározó módon a tégla használata.

z építmény tervezése és kivitelezése (munkaszervezése), a rendelkezésre álló 2 év iszonyúan rövid ideje miatt hatalmas tempót diktált minden résztvevő számára. A generáltervezést végző Finta Stúdió közel 150-200 tervezőt „mozgatott” a szaktervezőkkel együtt, s volt idő, amikor az építészeti tervezésen is legalább ötvenen dolgoztak (a Stúdión belül és kívül). A ház tervezésében Finta József társaiként meghatározó munkát végzett többek között Fekete Antal, Z. Havas Anikó, ifj. Peschka Alfréd, a koordinációt vállaló Mezei Gábor (s egy ideig Walton Imre). A lista messze nem teljes, hiszen a homlokzat kiviteli tervezését, a filmszínházakat vagy a vágány-felülépítéseket is más vállalatok segítették létrehozni.

westend

Az együttes helyszínrajza. A vágányok felőli ráépítés és zöldtető már előrevetítette a Finta Stúdió azon tervét, mely a pályaudvar mögötti sínekre is zöld ráépítéssel számolt.

A bevásárlóközpont város a városban atmoszférával, konkrét utcanevekkel épült a vásárlók számára. Fotó: Polgár Attila

westend A Hilton Szálloda tömbje a Váci út felől. Fotó: Finta Stúdió

Az építmény tervezése és kivitelezése, s a rendelkezésre álló két év hatalmas tempót diktált minden alkotója számára.

Az épületegyüttes tudatosan vállalja önnön korát, de nem feledkezik meg a terület vasúti múltjáról, s a Nyugati pályaudvar közelségéről. Ezért jelenik meg külsőben és belsőben egyaránt meghatározó módon a tégla. Fotó: Polgár Attila

Eiffeℓ irodaház

TEREK, SÉTÁNYOK Építészet: FINTA STÚDIÓ | Szerző: OCTOGON | Építészeti fotó: FEKETE ANTAL, POLGÁR ATTILA 16

Eiffeℓ irodaház

AZ EIFFEL TÉR ÉS IRODAHÁZ Az Eiffel tér még "benépesítése" előtt. Mára már az elmúlt évek egyik leginkább kihasznált urbanisztikai lépéséről beszélünk e közösségi helyszín esetében.

Eiffeℓ irodaház

Az összesen hatemeletes épület pályaudvar felőli oldalának meghatározó eleme az az elsőtől az ötödik emeletig futó üvegfal, amely a Nyugati homlokzatával teremt kapcsolatot. Fotó: Polgár Attila

Az új tér két szinten teremt egyébként szerves kapcsolatot az épülettel. Az utcaszinten kialakított architektúra előtti sétányon, valamint a süllyesztett tér szintjén. A képen a földszint alaprajza látható. Fotó: Polgár Attila

Eiffeℓ irodaház

A Nyugati pályaudvar környezetében, a Westend után 2009-ben is ott hagyta nyomát az új évezred építészete, ráadásul ismét a Finta Stúdió tervezőinek jóvoltából. Az irodaházat illették pozitív és negatív kritikák egyaránt, egyvalami azonban biztos: ez a projekt a mindig nyüzsgő új terével mára beilleszkedett a Nyugati szövetébe.

z Eiffel iroda által 1874 és 1877 között tervezett Nyugati vasszerkezetes csarnoka az egész európai közlekedési építészet egyik igen kiemelkedő alkotása. A pályaudvart két oldalról romantikus stílusú tégla, acél-tégla kombinációjú szárnyak fogják közre. Az indulási oldal két éttermi szárnnyal rendelkezik, amelyek mindig is zöld városi teret fogtak közre. A pályaudvar és a Podmaniczky utca között található, kicsit később épült Posta épülete szintén műemlék, s e két tömb között valaha a posta-vágányok sorakoztak, a 20. század éveiben azonban már egy név nélküli tér alakult itt ki, illetve a „62-es posta” nyúlványépülete zárta azt le a körút irányába.

zen üres, térnek vagy udvarnak nevezhető területre 1999-ben az Építész Stúdió és az A&D Stúdió tervezte meg az úgynevezett „Nyugati Filmpalotát”. Az igen magas színvonalon megálmodott épületet a körútra merőleges hosszú épülettömeg, s annak vertikális tagolású, transzparens, kétrétegű üvegfala jellemezte leginkább. A meg nem valósult projektet követően érvényben maradt a szabályozási terv, mely a Posta mögötti telket Nyugati pályaudvar környéki városközponti területként, míg az udvar területét fásított köztérként jelölte meg.

A mi 2005-ös megbízásunk már reflektált erre a szabályozásra, a feladat azonban már egy irodaház tervezésére szólt. A helyszínt a kiemelkedően sok tömegközlekedési kapcsolat, a bevásárlóközpontok, bankok közelsége, ám mégis a belváros zajától némiképp védett, öbölszerű elhelyezkedés jellemzi, és mindez valóban piacképessé tette az irodaberuházás ötletét. A „Nyugati” körül ma is bonyolult és összetett térrendszer működik, aminek minden része zsúfolt, gyalogos- és gépjármű-forgalommal túlterhelt. Az Eiffel irodaépület és a pályaudvar között kialakuló süllyesztett városi tér hiányt pótlónak bizonyult. Olyan új pufferzónát hozott létre, ahol a vendéglátói egységeken kívül le lehet heverni akár a fűre is, elfogyasztani egy gyors ebédet. A tér egyaránt szolgálja az átszálló utasokat és a környéken lakó vagy dolgozó embereket. Úgy érezzük, hogy az új városi tér kialakítása a terv legfőbb értéke lett, emellett pedig egy kereskedelmi alapokon nyugvó fejlesztés is végre komoly közösségi érték létrehozásával párosult.

z új tér ténylegesen két szinten is „találkozik” az épülettel. A földszinten kialakított architektúra előtti sétány gyalogos kapcsolatot teremt a körút és a pályaudvar belső területei között. Erről a sétányról közelíthetőek meg az épület előcsarnokai, ezenkívül üzlethelyiségek is helyet kaptak ezen a részen. A süllyesztett városi tér az épület éttermi szintjével kerül valójában kapcsolatba, ahol a tér oldalán kizárólag éttermek és azok kiülős teraszai találhatóak. Az épület gazdasági kiszolgálása, valamint a háromszintes mélygarázs megközelítése a Podmaniczky utca felől lett megoldva, az Eötvös utcával szemben akkoriban kialakított jelzőlámpás csomóponton keresztül. Az új csomópont a posta üzemi forgalmának a kivezetését is megoldja, egyben a MÁV üzemi területei felé (ill. tűzoltók részére a vágányok végéhez) is bejárási lehetőséget biztosít.

Az épület fő funkciója tehát bérirodaház, amelyeket a földszinten üzletek, a mínusz 1 szinten pedig az éttermek egészítenek ki. Ugyancsak a -1 szinten alakítottuk ki az

épület gazdasági kiszolgálását biztosító teherportát, a hozzá tartozó hulladéktároló helyiségekkel. A szinten végigfutó üzemi folyosón keresztül közelíthetők meg a diszpécser, valamint a gépészeti helyiségek, valamint az üzemi öltözők, raktárak, de ugyanezen a folyosón keresztül oldották meg a tér felőli oldalon kialakított éttermek konyháinak kiszolgálását is, valamint a körút felőli szárnyban elhelyezett üzlet pinceszintjének árufeltöltését.

z irodaház javarésze két felvonó és lépcsőházi mag köré szerveződik, nagyfokú mobilitást biztosító kialakítással. Az épület elsősorban nagyterű irodák megtervezésére nyújt kedvező lehetőséget, a homlokzati zónákban azonban cellás irodák létrehozására is maradt lehetőség. A körút felőli kisebb épületszárny külön felvonót, lépcsőt és vizesblokkot kapott, így opcióként annak külön bérleményként történő kialakítása is lehetséges. Az irodák teljesen klimatizáltak, végső formájuk megadásához a világítást és az épületgépészetet is fogadó akusztikai álmennyezet, valamint az elektromos vezetékeket fogadó álpadló is elkészült.

Az összesen hatemeletes épület pályaudvar felőli oldalának meghatározó eleme az az elsőtől az ötödik emeletig futó üvegfal, amely méreteivel, eleganciájával kétségtelenül a „Nyugati” nagyvonalú üvegfelületeivel teremt kapcsolatot. A vertikális osztású félstrukturális, körülbelül 115 m hosszú szerkezetet színes, ragasztott üvegtáblák, a függőleges látszóbordák egyenetlen ritmusa, valamit a bejáratok feletti mezők némileg eltérő anyagkezelése teszik izgalmassá. A parapetsávok szitázott mintázata a Nyugati pályaudvar régi rendező részének sín-térkép lenyomata. A földszinten, a portálszerkezet felett ez az üvegfal konzolosan kiugrik. Alaprajzilag enyhe szögtörések jellemzik, ily módon a homlokzathoz közelítve „kristályos” formát vesz fel. Az épület hatodik emelete alaprajzilag követi az általános emeleti szintek homlokzati kontúrját, ám attól körülbelül öt méterrel van visszahúzva. A tetőszintnél a „kristályos” szerkesztésmód metszetileg is megjelenik, az enyhe lejtésű tető körút felőli szakasza pedig egy lendülettel, alaprajzilag „penge” szárnnyá keskenyedve emelkedik a körút felé, ahol az északnyugati irányába beforduló szárnnyal együtt új városi „jelet” képező kompozíciót alkot. Az összekötő „penge” szárny visszafogott eleganciájú anyagkezelése hátteret képez, míg a beforduló körúti szárny szabadabb anyaghasználata szinte szoborszerűvé, tárgyszerűvé teszi azt. Ez a tömeg külön tetőterasszal is rendelkezik, mely főleg dézsás növények elhelyezésére alkalmas, míg a legfelső tetőfelületre extenzív zöldfelületet terveztünk. Az elkészült és ma is meghatározó Eiffel irodaház egy olyan épületté vált megszületésekor, mely a Nyugati környezetének átalakulási vízióit előzte meg, annak előhírnöke volt. Az irodaház és a pályaudvar között létrejött, amfiteátrum elrendezésű közösségi tér mára pedig olyan élettel teli gyülekezőhelye lett a városlakóknak és a vonattal érkezőknek/indulóknak, mely a 19. századi, hajdan itt volt indulási oldal parkjának vitalitását hozta vissza a 21. századba.

Eiffeℓ irodaház

Az Eiffel irodaház a Nyugati környezetének átalakulási vízióit előzte meg, annak előhírnöke lett. Az irodaház és a pályaudvar között létrejött, amfiteátrum elrendezésű közösségi tér pedig élettel teli gyülekezőhellyé vált.

A 115 m hosszú szerkezetet színes, ragasztott üvegtáblák, a függőleges látszóbordák egyenetlen ritmusa, valamit a bejáratok feletti mezők eltérő anyagkezelése jellemzi. Fotó: Polgár Attila

Eiffeℓ irodaház

A tér tényleg mindig emberekkel van tele napjainkban. Vonatra várók, ebédidejét itt töltők, napozók egyaránt kihasználják a zöld szigetet a forgalmas városrészen. Fotó: Fekete Antal

Az irodaház homlokzata és reflexiói a csarnokkal folytatnak párbeszédet. Fotó: Polgár Attila

TENGELYEK, HÁZAK

Szerző: BÁN DÁVID Portréfotó: VÉGH LÁSZLÓ

A NYUGATI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGÉNEK FEJLESZTÉSÉRŐL, JELENÉRŐL ÉS JÖVŐJÉRŐL

A Finta Stúdió tervezői csapata több mint két évtizede intenzíven foglalkozik Budapest egyik legfontosabb csomópontjának átalakításával, rekonstrukciójával. Számos pályázaton vettek részt, ezeken rendre nyertes vagy díjazott munkáikból nem egy meg is valósult már. Mindegyik alapvetése a terület holisztikus kezelése, ahol a közlekedési, építészeti, műemlékes és városhasználati szempontok egyformán fontos elemként jelennek meg. Erről, a stúdió profilját nagymértékben meghatározó vízióról beszélgetünk Dóczé Péterrel, Fekete Antallal és Szabó Tamás János vezető tervezőkkel.

Bán Dávid: A Finta Stúdiót immáron két évtizede foglalkoztatja a Nyugati pályaudvar és környezete rendezésének gondolata. Miként kezdtetek a területtel foglalkozni és számotokra ez mekkora tervezési területet jelent? Szabó Tamás János: Amikor 25 évvel ezelőtt megkaptuk a megbízást a Westendre, akkor Finta József vezetésével és munkamódszere szerint kezdtünk el foglalkozni a területtel. Ránézünk a térképre és elkezd kalandozni a szem, ami valamivel többet foglal be, mint maga a telekhatár. Ebben az esetben például a Nyugati pályaudvartól a Városligetig, a másik irányban a Szent István parktól kezdve a Duna-parton át egészen a Köröndig terjed. A területnek a fókusza pedig az a hatalmas vágánycsorda, ami kettévágja a Terézvárost és az Újlipótvárost. Viszont a mi első lepésünk nyilvánvalóan a Westend volt. Annak idején persze sokan támadták, hogy minek a városba egy ekkora bevásárlóközpont, ami meg fogja ölni a kisebb üzleteket, de nekünk nyilvánvaló volt, hogy ez a jelenség előbb vagy utóbb megjelenik Budapesten. Számunkra inkább az volt a kérdés, hogy mit tudunk ezzel kezdeni. Azért itt hadd tegyek egy kis kitérőt: a sokak számára az újkori Amerikával azonosított bevásárlóközpontok eredete valójában lényegesen régebbre és Európába nyúlik vissza. Rómában, a Forum mögött állt Traianus piaca, már akkor teljesen hasonló funkciókkal, mint ma. A jelenség a birodalom bukása után a közel-Keleten, az arab kultúrában élt tovább (pl. Damaszkusz,

Isztambul) bazárok formájában. Majd valamikor a 1800-as években Európa-szerte mindenütt galéria-építésekbe kezdenek, akár Nápolyban, Milánóban, Párizsban és szerte a kontinensen. Az alapelv eddig a pillanatig változatlan maradt: fedett, alkalmasint többszintes utca, két oldalán üzletekkel. Az amerikai kontinensen viszont csak az 1950-es években jelennek meg a belvárosok kiürülésével egyidőben. Megindul a motorizáció és a kiköltözés az alvóvárosokba, ugyanakkor megmaradt a városi lét iránti igény. Ezek a bevásárlóközpontok pozíciójuknak megfelelően parkoló-tengerben úszó óriási dobozok, a „varázslat”, a belváros illúziója a belépéstől érvényesül. Befelé forduló, környezetükkel nem kontaktáló, szigetszerű épület-lényekről van tehát szó. És pontosan ez a befelé fordulás jelenti a legnagyobb megoldandó feladatot, amikor valós belvárosi környezetbe próbáljuk elhelyezni, ahol az élet elősorban az épületek körüli utcákon folyik! Erre született válaszként a multifunkcionalitás gondolata: az öntörvényű bevásárlóközpontot olyan funkciókkal vettük körül – irodák, szálloda –, melyek „őshonos városi lények”, nyitnak a környezetük felé. A végeredmény tehát egy olyan komplexum, melynek felületein városi kontaktációra képes funkciók jelennek meg, míg az introvertált bevásárlóközponti funkció – megidézve az ősi példát – fedett passzázsként a tömbbelsőt tölti ki. Azt is hozzá kell tenni, hogy mindehhez nem volt elég Finta József építészeti elképzelése, szükség volt a beruházó, Demján Sándor városépítő habitusára is.

Szabó Tamás János DLA, vezető tervező, stúdiótanácstag Dóczé Péter DLA, vezető tervező, stúdiótanácstag Fekete Antal vezető tervező, stúdiótanácstag Fotó: Végh László

A pályaudvar Westend felőli homlokzata és a parkoló egy rengeteg lehetőséget rejtő terület, melyre a Finta Stúdió zöld parkkal és egy éttermekkel teli promenád víziójával felelt.

A központ tetején pedig méretes park született. Miként merült fel ez abban az időben, amikor a publikus használatra megnyitott zöld tetők még kevésbé voltak elterjedtek itthon? SZ. T. J.: Egyrészt a Terézváros az egyik legkevesebb zölddel bíró kerület a fővárosban. Tehát számukra létfontosságú a zöldítés. Épp ezért az összes akkori és későbbi pályázatunk egyik vezérgondolata volt a kerületeket összekötő, a Nyugatitól a Városligetig terpeszkedő zöld folyosó. Másrészt pedig a Westend felfogható pilot projektként is, ami gyönyörűen mutatta, hogy még egy pénzközpontú befektetés esetén is lehet olyan tereket létrehozni, amelyek nem csak a számszaki rentabilitásról szólnak. Ehhez persze ki kellett dolgoznunk azokat a műszaki megoldásokat, szabványokat, amelyek lehetővé tettek egy ilyen léptékű építkezést a sínek felett, de végeredményben a beruházás visszaigazolta, hogy ésszerű költséggel létrehozható a vágányok feletti parkvilág, illetve, hogy közvetett módon, de a megtérülésszámításba belejátszik egy ilyen oázis közönségvonzó képessége is. Így került közösségi funkció a sínek feletti beépítésre. Fekete Antal: Ez számunkra is egy új terület volt, de közben látható volt, hogy több külföldi nagyvárosban miként próbálják hasznosítani ezeket az amúgy nagyon értékessé váló, korábban kihasználatlan tereket, amelyek a vágányok befedésével jönnek létre. Ismertünk jó példákat több helyről, így például a párizsi Montparnasse pályaudvar esetéből is. Ott ugyan még parkolószinteket is bezsúfoltak a vágányok és a park közé, ez nálunk nem így lett. A Westend-tetőkert sikere a megnyitás pillanatától egyértelmű volt, hiszen ezzel már egy parkként is értelmez-

hető zöldterület jött itt létre, ahol megjelentek a babakocsit toló kismamák. Egyedül a megközelítéssel vagyunk elégedetlenek, nem sikerült közvetlen, egyértelmű kapcsolatot létesítenünk a Nyugati térrel.

Innen indult a Westenden jelentősen túlmutató zöld tengely elképzelés? SZ. T. J.: Két évvel a Westend felépülte után kirajzolódott egy olyan zöld tengely ötlete, ami összeköti a Nyugati pályaudvart a Városligettel és az Állatkerttel. Ezzel létrejött egy olyan „városépítészeti gerinc”, ami az elmúlt bő két évtizedben, számos tervünkben továbbfejlődött és amelynek alapigazságai ma is érvényesek, ám az idők folyamán tovább gazdagodtak. F. A.: Ez az elképzelés akkor nagyon népszerű lett, mert nem csak erre a területre, hanem más vasúti térségekre is kaptunk megbízást, hogy készítsünk tanulmányterveket akár Budapesten a Déli pályaudvarhoz, akár külföldre, például Szentpétervárra is. Az ilyen, a városközpontban elhelyezkedő fejpályaudvarok, mint a Nyugati, nagyon értékes ingatlanok. Nem véletlen, hogy a mellé épült Westendről az első pillanattól kezdve látszott, hogy nagyon jó befektetés volt. Annyit még hozzátennék, hogy a Westend előtt ez mégiscsak egy rendezetlen terület volt egy 2,5 méter magas kerítéssel egészen a Lehel térig. Egészen borzasztó állapotok voltak itt, és a Westenddel mégiscsak megemelkedett a környékbeli ingatlanok értéke. A Westendnek ugyanakkor építészeti párbeszédet is kellett folytatni a műemléki pályaudvar-épülettel. Ezért jött be a klinkertégla és az acélszerkezet

jellegzetes kék színe, ez mind megjelenik a Westendben, ezáltal jól reagál a pályaudvarra. SZ. T. J.: Visszatérve 2002-re, onnantól kezdve számos koncepció készült a zöld tengely megvalósításra, ami a különböző megrendelők és igények szerint sokszor megváltozott, organikusan továbbfejlődött. A Westend átadása és sikere után Demján Sándor újabb, de teljesen más irányú fejlesztésekben gondolkodott. A Ferdinánd híd, a vasút és a Lehel tér között található, ma is fejlesztésre váró területre akkor már egy igen méretes lakónegyedet képzelt el, amely szintén egy belső parkot ölelt volna körbe. Ezzel együtt természetesen figyelembe kellett venni, hogy mi történik a Podmaniczky utcai oldalon, a Nyugati téren vagy magán a pályaudvaron.

Mi volt az első olyan koncepció, amiben ez a zöld tengely már kiteljesedett? SZ.T.J.: A kormányzati negyed pályázat volt az, ahol másodikak lettünk, de a várostervezési koncepciónk nyert. Abban jelenik meg először a teljes zöld tengely, amit keresztez egy másik, a Szent István park és Körönd közötti kapcsolat a Csanády utcán keresztül. Ez rajzon jól nézett ki ugyan, de számos akadály miatt nem volt egyszerű átvezetni az embereket. Ebben lett volna nagy szerepe a Demján-féle, tervezett új beépítésnek, amit akkor a terveken Central Parknak neveztünk. Itt nagyvonalúan egy 9,5 hektáros beépítésből ők 3 hektárt megépítettek, karbantartottak, megnyitottak és közhasználatra átadtak volna. A kormányzati negyed koncepciónkban a kerületek összekötését a vágányok lefedésével oldottuk meg. Hatalmas zöld sétány jött létre a Nyugati pályaudvar és a Városliget között, mely a Lehel

út és a Podmaniczky utca irányában zöld domboldallal „folyt le”, természetes módon átvezetve a gyalogos/kerékpáros forgalmat a két oldal között. A zöld tengely parki funkciók mellett helyet adott az Állatkert bővítésének is, ami a mai napig valójában megoldatlan feladat. A lineáris parkot a Podmaniczky utca mentén maga a kormányzati negyed, majd lakó- és irodaépületek szegélyezték, a földszinten átjárható szövetként vezettük át a Terézváros felől érkezőket a Lehel út felé. A kerületrészeket szétvágó sínkanyon blokkhatását feloldó, fantasztikus életű gyalogosbirodalmat, sétány- és parkvilágot képzeltünk el. A kormányzati negyed gondolatának elhalása után írták ki a Nyugati pályaudvar pályázatát, ahol a kormányzati irodák helyére – a felhagyott sínek területén – immáron egy hatalmas zöld park került volna. Alapvető kérdése volt ennek a pályázatnak, hogy hogyan alakítható át a vasúti rendszer, hiszen ennek függvényében volt eldönthető, hány sínpár kerülhet talajszint alá, mekkora felszíni terület szabadítható fel. A koncepció alapvetése egy több mint százéves gondolat lett: terepszint alatt összekötni a Nyugati és a Déli/Kelenföldi pályaudvart. A megszűnő fejpályaudvari jelleg esélyt teremt a végállomási pozíciók csökkentésre. A vasútforgalmi modellezés érdekes eredménye volt, hogy a Nyugati pályaudvar viszonylatában aszimmetrikus a két országrész a keleti területek javára, vagyis szükséges megtartani mintegy tizenhárom sínpárt a felszínen, az átmenőforgalmat a mélyvasút nyolc sínpárja szolgálja. A Central Park koncepciója az idők során önálló életet élt, a beruházói szándékok nyomán többször is alapvető változásokon ment át. A kormányzati negyed pályázatának idején még a bevásárlóközpont bővítésével számoltunk, így a háromhektáros, a beruházó által vállalt közpark a Lehel tér felől nyílóan került

A Westend és a pályaudvar környezete, forgalmi rendszere alapos átgondolást igényel. A bevásárlóközpont mai bejárata méltatlan a jelentőségéhez, pedig maga a projekt pilot beruházásként is felfogható lett volna a környezet rendezésére nézve.

"Az idő visszaigazolta, hogy az elképzelésünk helyes volt, mert azóta is minden, a Nyugati pályaudvar megújítását tartalmazó tervben megjelenik a térnek és a felszín alatti elosztócsarnoknak a kapcsolata."

kialakításra, hiszen a funkció ezt a város felé megnyíló gesztust igényelte. A Nyugati pályaudvar pályázatának idejére ismét megváltozott a beruházói program: lakásokban és irodákban, valamint egy konferenciaközpontban kellett gondolkodnunk, míg a kereskedelmi funkciók klasszikus módon a földszinteken, közterületről nyíló üzletekként kerülnének kialakításra. Ez a fajta koncepció inkább igényli a védettséget, intimitást, így a park a tömbbelsőbe húzódott, maga köré szervezve a lakófunkciókat. Izgalmasan alakult ebből a szempontból a Vágány utca és a Szabolcs utca „versenyfutása”. Húsz évvel ezelőtt a Vágány utca kiépülését úgy képzeltük el, hogy széles, parkosított allé jön létre, mely a megújuló városszövet lakófunkcióinak elsődleges feltárásául is szolgál. Időközben a Bulcsú utca és a Róbert Károly körút közötti terület szanálása megtörtént, lakások százai nőttek ki a földből, melyek a Vágány utca hiányában a Szabolcs utcára szerveződtek. A helyzet tehát ma az, hogy sétány jelleggel inkább a Szabolcs-tengely tud működni, a Vágány utca másodlagos, szervízútként tudja majd kiváltani a gépkocsiforgalmat, ha elkészül. Erre a helyzetre reagálva a Central Park beépítési koncepciójának egyik alapvetése a Szabolcs utca „becsatornázása” a területre, gyalogos passzázsként bekötve azt a Sóház parkba.

Említettétek, és egy korai maketten is látszik, hogy a vágányok lefedése egész a Városligetig tartott volna. Milyen további funkciók kerültek volna a sínek fölé? SZ. T. J.: A Liget Budapest Projektbe beadott tervünkben közvetlenül a Városligethez kapcsolódott volna ez a zöld sétány. Ekkor merült fel, hogy az amúgy is helyhiánnyal küszködő Állatkert bővítésére jól be lehetne vonni a vágányok fedésével létrejött területet. Ezt egyeztettük az Állatkert vezetésével és ők is támogatták az ötletet. Az Állatkert jelenlegi formájában szűk, de az adott keretekből csak a vasút irányába tudna kilépni. Így a zöld sétány a Teréz körút felől szépen felemelkedve haladna a vágányok felett egészen a Ligetig.

A Teréz körúti kiindulóponton megépült az Eiffel háznak nevezett tömbötök. Ez milyen módon segíti a kapcsolatok megteremtését? F. A.: Abból indultunk ki, hogy a Nyugati pályaudvar csarnoka a maga korában egy high-tech épület volt, akkor a szomszédjába hozzunk be mi is egy mai high-tech házat. Maga a lokáció elég furcsának nevezhető, hiszen a sarkon egy műemlék postaépület áll, amit meg kellett őrizni, de ahhoz is illeszkednünk kellett, valamint a területen álló három platánt is meg kellett óvni. A mi épületünknek egy nagyon egyszerű, de nem monoton homlokzatot próbáltunk kitalálni. A tervezésnél egy kétszintű, süllyesztett teret hoztunk létre, ami már igazodott ahhoz, hogy majd egyszer valahogy ide belefolyhat a megújuló pályaudvar elosztó-

szintje. A körút felőli végén megjelenik valami szép teresedés, majd bejön az aluljárószint, hogy kulturáltan érkezzünk meg magába a vágánycsarnokba, ami kapcsolódhat a várhatóan megjelenő mélyállomással. Innen lehetne bevinni a fényt a felszín alatti terekbe. A süllyesztett tér használata valamelyest szétválasztható, mivel a földszinti sétány szolgálja az irodaházat, az alsó rész pedig a nyitott teraszával a szolgáltatásokat, a vendéglátást. Az idő visszaigazolta, hogy az elképzelésünk helyes volt, mert azóta is minden, a Nyugati pályaudvar megújítását tartalmazó tervben megjelenik a térnek és a felszín alatti elosztócsarnoknak a kapcsolata. Egyúttal ez lenne a zöld sétány kapuja is, ami innen egy lendülettel indulna el és szerencsés esetben kellemesen felemelkedne.

A kormányzati negyed lefújása után egy időben múzeumokat álmodtak ide. Arra is volt elképzelésetek? F. A.: Az elképzelés még vázlatok szintjén volt, fiktív múzeumokat skicceltünk fel. Igaz, szerintem jó lehetőség lett volna a Közlekedési Múzeumot is idehozni, amit vasúti kapcsolat kötött volna össze a Vasúttörténeti Parkkal. Renzo Piano elképzelései alapján – aki nagyon szereti a katonás ipari megoldásokat – én is egy olyan rendszerben gondolkodtam, ami alapmodulokból építkezik: oszlopnyi födém: rajta – ha kiállítótér van alatta – üvegtető, ha raktár, zöldtető. A Terézvárosból induló városi park pedig gyönyörűen fölé tudna futni és ezzel kapcsolná össze a két elvágott városrészt. Dóczé Péter: Anti szikár javaslatához képest az én vázlatom egy lényegében tájépítészeti elemként funkcionáló zöld domb rendszer volt. Mivel a múzeumi terek világa amúgy is zárt, ablaktalan, így szinte adta magát ez a zölddel burkolt fluid struktúra, amely a VI. kerületi tömbök szétzilált absztrakciójaként, amolyan olvadt jégkockákként jelentek volna meg. Az egyes utcatorkolatokban így nagyobb terek alakulhattak ki, ahonnan ez az izgalmas dombszövet, a dombok lábánál kialakított lépcsős, rétegvonalszerű rézsűs parkon keresztül könnyen megjárható volt. Ez az élő szövet elbírt volna még egy, a területre jellemzőnél magasabb beépítést is.

A pályaudvar megújítására is adtatok be terveket a Zaha Hadid irodával közösen. Ennek mi lett az alapvetése? SZ. T. J.: 2007 óta foglalkoztunk a pályaudvar megújításának lehetőségeivel, készítettünk előtanulmányokat. Mindez abból a már bő 130 éve megszületett elképzelésből indult ki, hogy itt érkezik majd meg Kelenföld felől a mélyvasút. Mi a felszín és a mélyállomás közé még két parkolószintet is beterveztünk. Mivel már a pályázatból is látszott, hogy a felszínen nagyon sűrű a vágány-

A mostani parkoló helyére a Finta Stúdió által tervezett új park biztosítaná a pályaudvar méltó megközelítését, az utasok időleges tartózkodását, és mes�sze nem utolsósorban végre a Westend méltó megközelítését is megteremtené.

kép, ezért az embereket mindenhonnan le kell küldeni egy alatta levő szintre, egy elosztótérbe, amit pedig már meg lehet fogalmazni elegáns módon is. Ekkor jelent meg a Nyugati pályázat, és dolgoztunk együtt a Zaha Hadid irodával. Maga a program eléggé kötött volt, ezért például kevés átkötés született a két városrész között, kényszerűen el kellett engedni a vágányok nagyvonalú lefedésének koncepcióját. F. A.: Számomra ez csalódást okozott, ezért is szálltam ki a projektből. Az is fontos szempont volt a részünkről, hogy azt a hatalmas mennyiségű földet, amit az építkezés kitermel, ne kelljen elszállítani, hanem helyezzük el a helyszínen. Ezt pedig összekötve egy előregyártott födémrendszerrel, máris le tudjuk fedni a vágányokat – és megszületik a teljes kapcsolat a két városrész között. A mi fókuszunkban a Nyugati Park állt, aminek számtalan előnye lett volna. Például a Podmaniczky utcai irodaházakból, lakásokból nem a síneket látták volna, amitől az ingatlanok értéke is nő. SZ. T. J.: A pályázat fókusza azonban a pályaudvar volt. Elég hamar megtaláltuk azt a tetőrendszert, ami a terv domináns részét alkotja. Először mi is megpróbáltuk azt, mi lenne, ha keresztbe fordítanánk a tetőt – a nyertes pályázatban is ez volt végül –, ami statikailag nagyon logikus, hiszen a sűrű vágányképbe nehezen lehetett leállni lábakkal. Építészetileg azonban véleményünk szerint nem kapcsolható megfelelően, elveszik az a hosszanti lendület, amit a vágánykép, de maga a műemléki csarnok is képvisel. Végül azt a játékot találtuk ki, hogy továbbvisszük a pályaudvar tetejét, szépen lecsengetjük és a védett épület dongaboltozatával összekombináljuk, a kettőből pedig kijön egy finom átmetszés. A perontetők belülről átvették a pályaudvar nagyon szép faburkolatát és az acéloszlopok kék színét, ami kortárs kialakításban is nagyon elegánsan működik. Az alsó szintre terveztük az az elosztóteret, ami kimegy az Eiffel házig.

A pályázat a Nyugati térre is kitért, melyre már korábban is készítettünk két tervet, az egyiket felüljáróval, a másikat anélkül. A lényeg mindkettőben az, hogy azt a most nagyon haszontalanul működő teret, ahol az autók parkolnak és a buszok fordulnak, visszaadjuk a gyalogosoknak. A buszvégállomás elférne a Váci úti járdaszakaszon. Ezen túl javaslatot tettünk az aluljáró terének megújítására, a jelenlegi „leharcolt” megjelenés újrafogalmazására.

Mi lenne a pályaudvar épületének szerepe? Az elmúlt évszázadban már nemegyszer merült fel annak teljes funkcionális átalakítása, de akár a bontása is. Szerintetek szükséges, hogy egy ilyen nagy értékű épületbe a város szívéig jöjjön el a vasút? SZ. T. J.: Voltak olyan felvetések az elmúlt két évtizedben is, hogy a vonatokat a mai területről mindenképpen vissza kell húzni, akár egészen Rákosrendezőig. Ezt nem tartom jó gondolatnak, mert egy nagyon jó közlekedési kapcsolatrendszerről, példaértékű intermodialitásról mondanánk le. Hiszem, hogy három dolog teszi a házat: a szerkezete, a formája és a funkciója. Minél többet húzunk ki belőle, annál kevésbé lesz ugyanaz a ház. Szerintem érték, hogyha egy háznak 150 év múlva is ugyanaz a funkciója, amire tervezték. Vagány dolognak tartom, ha a vonatjegyemet egy ilyen patinás épületben veszem meg – bár nyilván nem a jelenlegi miliőjére gondolok ekkor. A mi tervünkben is benne van, hogy azt a négy vágányt, ami a csarnokban van, gond nélkül vissza lehetne húzni az épület végébe, a felszabadult teret úgy visszaadva a városnak, hogy közben az állomás megtartja az utasforgalmi funkcióját is. Az így nyert fedett városi terek éttermeikkel, üzleteikkel élénk életet generálnának, egyben segítenék a vasúti közlekedés új minőségének megtalálását – legyünk őszinték, rég itt lenne az ideje.

zŌld folyosó

PARKOK, MÚZEUMOK LINEÁRIS PARK A NYUGATI PÁLYAUDVARTÓL AZ ÁLLATKERTIG

Amikor ránézünk a térképen a Nyugati térre, legtöbbünk máris ekképp kap a fejéhez: ha a Liget csak egy „karnyújtásnyira” van a pályaudvartól, akkor mégis miért nincsenek egymással összekötve a Podmaniczky utca mentén? Lehetne ugyanis ez éppenséggel egy „zöld karnyújtás” is a vasúti pályák menti terület letisztításával, amely ötlet bizony több mint 20 éve érlelődik a Finta Stúdió műhelyében is.

Az iroda első koncepciója a Nyugati tér és a Városliget összekapcsolására, nem sokkal a Westend elkészülte utáni időszakban, 2002-ben.

Építészet: FINTA STÚDIÓ | Szerző: OCTOGON | Látványtervek: FINTA STÚDIÓ 28

zŌld folyosó

2007-ben írták ki a pályázatot az új kormányzati negyed megtervezésére a Podmaniczky utca mentén...

...ezen koncepció mentén a Finta Stúdió korábbi víziója is teljesülhetett volna, miszerint a vágányok fölött a két városrész szerves kapcsolatba kerülhet, s a Városligetig is új, virágzó folyosó nyílna.

A negyed minisztériumi épületeinek elrendezése a felülépítéssel együtt egy átlós irányú dinamikát képviselt volna.

zŌld folyosó

zŌld folyosó A sínkanyon hasznosítására a Finta Stúdió később a kívánt múzeumi negyedet pozicionálta 2007-ben.

Podmaniczky utca menti, a MÁV kezelésében álló terület már közel 20 éve állandó beszédtéma, azonban minden elképzelés csupán ötletként maradt fenn az évek során. Napjainkra ismét aktuálissá válnak a Finta Stúdió víziói ezen rész újragondolásának kapcsán, elvégre a Városliget kiterjesztésének szikrája minden korszakban nagy reményekkel lángra kap, és az átgondolt korábbi tervek tanulságaival, melyek pl. a Nyugati pályaudvar pályázata esetén már mint a kiírás alapvetései manifesztálódtak. Amikor a Finta Stúdió 1997-ben elnyerte a Westend City Center tervezési feladatait, már az iroda és a beruházó is odafigyelt arra a kihívásra, amit a cseppet sem biztató környezet rehabilitációja jelentett. A kezdeti elképzelések között a Westend mellett húzódó sínpályák és a MÁV-telep látványa volt az elsődleges probléma, amit a mostani, első vágányok fölé épített tetőkerttel sikerült is részlegesen megoldani. A cél az volt, hogy a további sínek és az elhagyatott csarnokok posztapokaliptikus látványát végleg felülírják egy új közösségi területtel, az Eiffel csarnok mögötti új városnegyeddel, de alapvetően a zöld felületek főszerepbe állításával.

z az ötlet a Finta Stúdiót évek óta foglalkoztatja, ráadásul azóta számos, a területre szóló új pályázat vagy fejlesztési terv is érlelte/formálta az elképzelést. A Stúdió első kidolgozott koncepciója a Westend átadása utáni folytatásként született: elsődleges gesztusát a Nyugatitól a Városligetig húzódó, a vágányok felett kialakított hatalmas zöld park és az Állatkert bővítése adta. A vágány-felülépítés financiális fedezetét a terv kiegészítő eleme, a Lehel út, illetve a Podmaniczky utca menti fejlesztések teremthették volna elő. Itt tulajdonképpen Budapest egy üzleti góca teljesedett volna ki a Váci út, a Dózsa György út és a Podmaniczky utca háromszögével. A terv már megfogalmazta azt a később is tetten érhető megoldást, miszerint a vágányokat a műemléki csarnoktól hátrébb húznák, és egy hatalmas ráépítéssel létesítettek volna új városi „szintet” a rejtőző sín-kanyon fölé. A Westend, valamint a Lehel tér környéki területek így végre nem lettek volna elvágva drasztikusan a Podmaniczky utcától, és ezáltal a Városligettől vagy az Andrássy úttól sem. Bár az ötlet nem valósult meg, a Podmaniczky utca menti MÁV „sínkanyon” minden egyes kormánynak komoly fejtörést okozott. Egyúttal egy új építésű kormányzati negyed létrehozása is foglalkoztatta az ország vezetését. Az indok a műemléki minisztériumi épületek funkcionális elavult állapota volt, de a rendszerváltás utáni szimbolikus, építő megújulás is nagyobb szerepet játszott ennek a projektnek az ismétlődő felvetésében. Egy biztos, 2007-ben végül kiírtak egy pályázatot a szóban forgó Podmaniczky utca menti elhanyagolt területre.

Finta Stúdió tervében a Ferdinánd híd helyett egy majd 1300 négyzetméteres felületráépítés került volna a vágányok fölé. Mindez a belvárost a Dózsa György úttal, a Fővárosi Állatkerttel, a Városligettel is teljesen összenövesztette volna. Bár egy kormányzati negyed létrejöttéről volt szó, a terveken már megfogalmazódik a lehetőség, miszerint elegendő tér lenne egy múzeumi negyed kiterjesztésére is a Hősök tere közelségével. Fontos urbanisztikai lépés volt itt – és Finta József egyik sokat hangoztatott vágya is –, hogy a Lehel tér egy kereszttengely indításaként tudna a jelenlegi állapotánál sokkal vitálisabb lenni. Egy innen induló új sugárút egészen az Andrássy útig vezethetne, ekképpen Újlipótváros és Terézváros szerves összekapcsolása jönne végre létre. Maga a kormányzati negyed és épületeinek elrendezése a felülépítéssel együtt egy átlós irányú dinamikát képviselt volna. Többek között az Alkotmánybíróság,

a Terézvárosi Önkormányzat, az úgynevezett Európa-ház, egy kongresszusi központ és számos minisztérium rendeződött volna itt centrumba. Ezen kívül a vasúti pályák másik oldalán a Westend folytatása is napirenden volt (lásd részletesebben az erről szóló fejezetet).

Hősök tere és a Nyugati pályaudvar közötti kormányzati negyed ötlete azonban végül egy szövevényes történettel mégis lekerült a napirendről. A Finta Stúdió a pályázaton II. díjas lett, s itteni beépítési elképzelését továbbfejlesztette egy múzeumi negyed megszületése érdekében. Mintegy 70-90 méter széles új városi sétány és park ötletével variálódott mindez, amely olyan jelentős ütőerévé válhatott volna a városnak, mint az Andrássy út. Csak éppen több zölddel és a kormánynegyed víziójához képest szellősebb beépítéssel.

A Stúdiótól mind Fekete Antal, mind Dóczé Péter foglalkozott a koncepcióval. A terveken a vágányok feletti beépítés egy mérsékeltebb, rácsosabb formavilágot nyert, a Podmaniczky utca pedig egy promenádosabb atmoszférát kapott volna modernista, vagy pedig parametrikus megfogalmazású tervváltozattal. Ezekben a megoldásokban a Podmaniczky utca mentén a Néprajzi Múzeum, az Építészeti Múzeum, a Modern Magyar Művészetek Múzeuma, a Technikai Múzeum, az Európa-ház, az új Nemzeti Galéria vagy például a Gyermek és Ifjúsági Centrum is a pályaudvar környezetében létesült volna. A Néprajzi Múzeum idehelyezése már előrevetítette azt a napjainkban meg is valósult elképzelést, miszerint a Kúria épülete eredeti rendeltetését nyerhetné vissza, és a Kossuth tér környékén dominálna inkább a közigazgatás. A kormányzati negyed elvetése előtt a területen már történtek előkészületek, pár épület elbontása is megtörtént, így többen próbálták új alapokra helyezni az időközben megrekedt projektet. 2016-ban egy egészen új irányba indultak a dolgok, és múzeumi, valamint irodai beépítések helyett 25 hektárnyi parkra tervezték át a koncepciót: megszületett egy kormányzati előterjesztés, ismét a Finta Stúdió munkája nyomán. Ebben a vízióban azért ismét feltűntek múzeumi épületek is, csak éppen a vágányok több mint 103 ezer négyzetméteresre tervezett felülépítése alá kerültek. Mivel az előterjesztésben mind a Westend mögötti terület kiépítése és a Lehel tér irányába történő növekedés is tervben maradt, az ingatlanfejlesztés szempontjából is még mindig virágzó ötletről beszélhetünk. Viszont nem elhanyagolható tény, hogy a park felszínére irodaházak már nem kerültek, és a Podmaniczky utca házai is egy hatalmas park felé tekintettek inkább, így növelve a lakások értékét. A hatalmas zöldterület éttermek, kilátó, szabadtéri színpad, játszóterek és sportpályák helyszíne lett volna, felületén hangsúlyos építményekként főként csak a felszín alatti épületek üveges, az átriumot megvilágító lanternái bukkantak elő.

ár a Finta Stúdió több mint két évtizedet töltött a beépítési tervek vizsgálatával – további terveket készített például az Állatkert bővítésére is ezen a részen –, mégis ez a legutóbbi, zöld parkkal számoló 2016-os munka volt az, amely nem zárkózott el az ingatlanfejlesztési szempontoktól, rendezte volna a Westend körüli kritikus látványt, de mégis a város tüdejének számító Városligetet növelte volna igazán elképesztő zöldterülettel. Erre napjainkban – a Podmaniczky utca ma is életben lévő kálváriájának idejében – talán nagyobb szükség volna, mint eddig valaha. 33

zŌld folyosó

zŌld folyosó A múzeumi negyednek szánt terület beépítésére stúdión belül Fekete Antal (felső két terv) és Dóczé Péter DLA (alsó terv) is készített változatokat.

Finta József felülnézeti skicce a múzeumi negyed beépítésére a Podmaniczky utca mentén.

A Fekete Antal vezető tervező által megalkotott, múzeumi negyed beépítési terv metszete.

zŌld folyosó

A 2016-os, Podmaniczky Park nevezetű vízió a zöldterület megnövekedése mellett továbbra is reprezentálta a városrészeket összekötő, ma is hiányolt urbanisztikai megoldásait is.

zŌld folyosó

Kormányzati negyed helyett ez a terv egy parkot képzelt a sínkanyon helyére egészen az Állatkert bővítéséig, míg az épített funkciók javarésze a föld alá került volna.

zŌld folyosó

zŌld folyosó A Podmaniczky tengely mentén elképzelt vágánylefedésen, az állatkert bővítésére különböző víziók születtek, melyek egyike volt az űrből is jól látható „tappancs pavilon”, amely egy központi fedett csarnokból ujjszerűen nyíló tematikus termeknek adott volna otthont. Terv: Dóczé Péter DLA 3D grafika: Finta Stúdió

zŌld folyosó

Az állatkert tájépítészeti sémáihoz szervesen kapcsolódó organikus formavilág jellemezte volna az ideképzelt pavilonokat. Terv: Dóczé Péter DLA

"A cél az volt, hogy a sínek és az elhagyatott csarnokok posztapokaliptikus látványát végleg felülírják az Eiffel csarnok mögötti új városnegyeddel, benne pedig zöld területekkel." Hasonló elvek mentén született javaslat a Nyugati pályaudvar folytatásaként elképzelt vágánylefedésre is, ahol egy mesterséges park-, domb világ kúszott volna fel a sínek fölé, helyet adva a dombokba rejtett kulturális, gasztronómiai és egyéb funkcióknak is. Tervek: Dóczé Péter DLA

zŌld folyosó

Nyugati Park

ÉRKEZÉSEK A NYUGATI TÉR RENDEZÉSE

Bár a Westend City Center eleinte a rendszerváltás utáni idők szimbolikus épülete volt, végül olyan fejlesztés lett belőle, ami napjainkban is képes folyton megújulni, jelentősége és funkciója negyed évszázad elteltével mindig frissen reflektál a nagyvilágra. Ironikus, hogy közvetlen környezetének állapota mindeközben pont ennek az ellenkezőjét tükrözi.

Építészet: FINTA STÚDIÓ | Szerző: PLESKOVICS VIOLA Látványtervek: FINTA STÚDIÓ 42

Nyugati Park

A Westend megépülésével sem az aluljáró, sem a bejárata előtti tér nem rendeződött. A mostani parkoló és buszmegálló teljes újragondolásra és közösségibb használata sürgető feladat volna.

Képzeljük el, hogy a mostani Nyugati aluljáró egy tiszta, kultúrált, igényes üzleteket felvonultató kiterjesztése lehetne tulajdonképpen a Westend bevásárlóközpontnak.

Nyugati Park

Alaprajz: a kiterjedt Nyugati téri aluljáró egy rengeteg lehetőséget magában rejtő terület.

hogy e kiadvány nyitó interjújában Finta József is hangsúlyozta, a Westendet határoló területek legnagyobb problémája, hogy a pályaudvar parkolója még mindig nem került a felszín alá. A Nyugati tér emiatt kvázi egy nagy parkoló, mely status quo nem segíti elő a pozitívan vizionált, Podmaniczky utca mentén kialakítható zöld tengely lehetőségét. A Westend üzemeltetői régóta egyeztetnek a fővárossal a parkoló és a pályaudvar Váci út felé tekintő homlokzatának lehetőségeiről, melyre egy progresszív tervezői koncepciót a Finta Stúdió még 2020-ban készített el. A Nyugati tér a főváros egyik legmeghatározóbb csomópontja: a vasúti pályaudvar, a BKK tömegközlekedési állomásai, a Nagykörút, a Váci és a Bajcsy-Zsilinszky út találkozása, valamint a Westend City Center miatt egy olyan lüktető pontja a fővárosnak, ahol három kerület is találkozik, és ahol az elővárosokból érkező, fővárosban dolgozó emberek zöme is elindítja vagy épp zárja a napját. Ez a hatalmas forgalom óhatatlanul is megkövetelt bizonyos hajdani fejlesztéseket – mint például a felüljáró vagy a Westend előtti parkoló –, amelyek mára viszont újragondolásra szorulnak, nem egy esetben zárványokat, elhanyagolt és rosszul kihasznált területeket eredményeztek az idők folyamán. Ilyen például a gyönyörű, August De Serres-féle pályaudvar északnyugati oldala, mely ma igen koszos zuga a térnek, jobban esik azt inkább elkerülni, pedig a historizáló remekműnek ez a felülete is épp olyan értékes, éppen olyan nemes arányokkal és építészeti részletekkel bír, mint a többi homlokzata. A Finta Stúdió által készített 2020-as tervnek nem csupán szerves része lenne ez az északnyugati szakasz teljes hosszában, de a leginkább pezsgő elemévé is válna az együttesnek. Itt ugyanis végig fedett teraszos, éttermi és kávéházi láncok számára kialakítható helyiségekkel számolnak, amelyek a pályaudvar jelenleg csekély ilyen lehetőségekkel számoló forgalmát tudnák kielégíteni.

A terület várható közlekedési átalakulásainak szempontjából meghatározó lesz, hogy a mai felüljárót el lehet majd bontani a jövőben, és a Bajcsy-Zsilinszky úton,

valamint a Váci úton a villamospálya is megjelenhet újra. Számolni lehet azzal is, hogy a repülőtér utasainak egy része a Ferihegy állomáson megálló vonatjáratoknak köszönhetően a Nyugati térre érkezik majd. Ezek a forgalmi beavatkozások a jelenleginél még nagyobb mértékben növelni fogják a tér városi pozícióját, fontosságát. A jelenlegi buszmegállók helyszíneiben ezért változások eszközlendők, amelyek feltehetően a Váci úton fognak visszafordulni a körút felé, és természetesen egy ideálisabb taxiállomást is ki kell majd ezen a részen alakítani.

mai parkoló helyére szánt terv egy magától értetődő és régóta vágyott megoldást eszközölne: a parkoló megszüntetésével inkább egy zöld, növényekkel teli pihenő park alakulhatna ki a helyén. Ez az új park biztosítaná a pályaudvar méltó megközelítését, az utasok időleges tartózkodását, és messze nem utolsósorban végre a Westend méltó megközelítését is megteremtené.

A Finta Stúdió zónái, azaz a pályaudvar közvetlen közelében elhelyezkedő gasztronómiai zóna teraszokkal, az aluljáró fölötti zöldterület és pihenő zóna, illetve a fennmaradó és nagy fákkal kialakítható zöldterület lenne azokkal a gyalogutakkal kialakítva, amelyek a Westend és a pályaudvar megközelítését biztosítanák a körúti és Váci úti kapcsolatokkal. Egy ilyen régóta kívánt és kézenfekvő minőségi csere létrehozásának elsődleges használói, élvezői természetesen a környékbeli lakosok, a pályaudvaron megforduló utasok és a Westendbe érkező vásárlók lesznek. A felszíni rendezéssel párhuzamosan foglalkozni kell a metrótól a bevásárlóközponthoz vezető aluljáró zóna megújításával és rendbetételével is. Ez sajnos napjainkban nagyon elhanyagolt, lepusztult képet fest, nem méltó sem Budapesthez, sem a Westendhez, melynek mintegy „előszobájaként” szolgál ez a terület. Ezért az átalakítás során a lenti tulajdoni és használati viszonyok rendezésének kérdése mielőbb napirendre kellene, hogy kerüljön, aminek révén a térszín alatt is a fenti megújuló környezethez hasonló, emelt minőség jöhetne létre. 45

INDULÁSOK

A Nyugati pályaudvar és a Nyugati tér a nyertes pályázat szerint Forrás: Grimshaw International

Szerző: SZIRA PÉTER Portréfotó: VÉGH LÁSZLÓ

BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI ÉS KERESKEDELMI SZUPERCSOMÓPONTJA

A Nyugati pályaudvar és a Nyugati tér a nyertes pályázat szerint Forrás: Grimshaw International

Reitter Ferenc terve a Déli és Nyugati pályaudvar összekötésére (1865) Forrás: Budapest Főváros Levéltára

Az 1950-ben alakult FŐMTERV az elmúlt hét évtizedben számtalanszor bizonyította, hogy az összetett közlekedési létesítmények terén a teljeskörű út-, vasút- és forgalomtechnikai tervezés mellett nem idegen a szakembergárdájától a közlekedési rendszerek koncepcionális kidolgozása, a hálózati elemzések és szimulációk világa sem. A közmű területen a víz-, csatorna-, gáz-, távfűtés- és elektromos hálózat tervezése mellett a közvilágítás és a gépészet is kiegészíti a színes palettájukat. A hídés műtárgytervezés felöleli a támfalaktól és kisműtárgyaktól kezdve a folyami hidakon át az olyan egyedi létesítmények műtárgyait, mint a metróállomások és az aluljárók. Geotechnikai részlegük saját laboratóriumában vizsgálja a földtani mintákat. A Nyugati tér és környékének rekonstrukciója és rehabilitációja régóta foglalkoztatja a FŐMTERV felkészült és tapasztalt csapatát, akik több koncepciótervet, rendszertervet és kiviteli tervet is készítettek a témában. Kevesen vannak a mérnöki szakmában, akiknek több információjuk lenne a tér múltjáról és jövőjéről. Beszélgetésünk ezt a témát járja körül alaposabban Ercsényi Balázs szakfőmérnök, Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató és Keszthelyi Tibor elnök-vezérigazgató segítségével.

Octogon: A Nyugati tér 150 év alatt a perifériáról a centrumba került. Mi volt ennek az útnak az evolúciója? Nyilván akkoriban még minden a vasút körül forgott, ma azonban mintha épp a fordítottjával szembesülnénk: túl nagy falat lenne, amit se lenyelni, sem kiköpni nem tud a város? Keszthelyi Tibor: Kezdjük egy nagyon fontos állítással. Nélkülözhetetlen a Nyugati pályaudvarral kapcsolatos közlekedésszervezési, várostervezési előzményeket sorra venni, mert ezek relevanciája megkerülhetetlen a mai tervezői koncepciók felől nézve, legyen szó akár konkrét vonaltervezési vagy a Dunaalagút problematikájáról. Ercsényi Balázs: Hogy csak egyet mondjak, megdöbbentően hasonlatosak a közlekedésszervezéssel, a térrel vagy a vasúttal kapcsolatos problémák ma is, akárcsak száz évvel ezelőtt. Jószerivel ugyanazokkal a kérdésekkel kell most is szembenézniük a tervezőknek, sőt, esetleg még a válaszok is ugyanazok, és mivel egy város mindig az előző rétegekre épül, a helyzet folyamatosan újratermel hasonló vagy megegyező struktúrákat. K. T.: Ez tökéletesen helytálló. Elég csak felütni például az egyik az első tervet a Déli és a Nyugati pályaudvar összekötésével

kapcsolatban, ami már a XIX. század vége óta foglalkoztatta a közlekedésmérnökök fantáziáját. Egy 1865-ös javaslat a vasútvonalat a Rózsadomb alatt vezeti át egy alagúttal a Délihez. Ehhez persze tudni kell, hogy akkor még pauszon sem létezett a Nagykörút, de egy vasúttal kapcsolatos javaslat már akkor megfogalmazódott. A város terjeszkedése pedig csak növelte a közlekedésszervezés gondjait. Ha továbblapozunk 1939-ig, megérkezünk Ruzitska Lajos javaslatához, amelyben Róma, Párizs, Bécs és London példáján mutatta be, milyen messze vannak a városközponttól a fejpályaudvarok. Majd készített egy tökéletesen elfelejtett tervet az általa Központi Pályaudvarnak nevezett Nyugati és a Déli pályaudvar föld alatti összekapcsolására. Ez a rajz pedig kísértetiesen hasonlít a FŐMTERV javaslatához. Természetesen megrajzolta a hosszszelvényt is a Széll Kálmán tér felé, ugyanazon a vonalon haladva, ahogy mi 80 évvel később. Takács Miklós: Pont ugyanazt a hossz-szelvényt találta ki, mint mi, és hozzánk hasonlóan már ő is az Ördög-árkot, a Dunát és a főgyűjtőt kerülgette. Döbbenetes volt, amikor ráakadtunk erre a tervre. A mi feladatunk azért lett bonyolultabb, mert nekünk már a 3-as metróval is számolnunk kellett.

Az 1939-es Ruzitska-féle alagutas összeköttetés a Nyugati és a Déli pályaudvar között Forrás: Budapest Főváros Levéltára

M2 és M3 metró keresztezése felülről történik, M3 metró 1M2 m és palásttávolsággal, keresztezése ideiglenes belső felülről történik, megerősítést követően. 1 m palásttávolsággal, ideiglenes belső megerősítést A legmélyebb követően. szakaszon 33,6 m a takarás

A Duna alatt 11,5 m a takarás, vízbetörés ellen védetten A Duna alatt 11,5 m a takarás, vízbetörés ellen védetten

A legmélyebb szakaszon 33,6 m a takarás

Déli pályaudvar üzemi területe: • Kis-Gellért-hegyi Déli pályaudvar üzemi területe: bányászott alagút • Pajzsindító Kis-Gellért-hegyi • műtárgy bányászott alagút / • Építési felvonulási • Pajzsindító műtárgy Organizációs terület • felvonulási / • Építési Déli pályaudvar működésének Organizációs terület folyamatos fenntartása • Déli pályaudvar működésének folyamatos fenntartása

Széll Kálmán téri állomás: • Kettős kijárat Széll Kálmán téri állomás: • M2 metró mélyszinti • Kettős kijárat kapcsolati lehetőség •A M2 metró mélyszinti • mélyállomás szerkezeti kapcsolati kialakítása lehetőség • A mélyállomás • Vérmező fáinakszerkezeti védelme kialakítása lehetőségének • Mélygarázs • Vérmező fáinak védelme vizsgálata • Mélygarázs lehetőségének vizsgálata

Belvárosi szakasz: • Magassági kötöttségek Belvárosi szakasz: • M3 metróvonal keresztezése, • Magassági kötöttségek épületek állagvédelme • Pajzskiemelés M3 metróvonalés keresztezése, • bejutás épületek állagvédelme a csarnokba • Pajzskiemelés és bejutás a csarnokba

A tervezett dunai vasúti alagút hossz-szelvénye (2022) Forrás: Főmterv

A TÉR SZÜLETÉSE Octogon: Mikor és milyen körülmények vezettek a ma Nyugatiként ismert tér létrejöttéhez? E. B.: Adott volt egy ősi országút vonala, a Váci út, majd létrejött egy mesterséges városrendezési elem, a Nagykörút, ami európai összevetésben is az egyik legszebb, páratlan műszaki és építészeti alkotás. A Nagykörút helyét egy régi dunai mellékágvonal határozta meg. 1870-ben, a városegyesítés előtt két évvel írtak ki egy koncepciótervet, amelynek tárgya nem kevesebbet, mint egy világváros félépítését célozta meg, ami méltó versenytársa lehet Bécsnek. Annak a Lechner Lajosnak a pályamunkáját hirdették ki győztesnek, aki később Szegedet is rendezi az árvíz után. Ott is ugyanaz a gyűrűsugaras rendszer épül ki, mint Pesten. Ő húzta meg annak a nagyon jól eltalált ívű szabályozási vonalnak az alapját, amelyen a mai Nagykörút kialakult, és ez, elmetszve a Váci úti tengelyt, kialakította a ma Nyugati térként ismert csomópontot. Ezeknek a fejlesztéseknek köszönhetően kezdett egyébként valami elképesztő tempóban fejlődni a város. A csomóponton akkor már állt az első magyar vasútvonal indóháza, ami pont keresztbe vágta a körutat. Egy zseniális ötlettel lefűrészelték az indóház fejrészét, ami a továbbiakban a MÁV irodaházaként működött, és miután amúgy is kinőtte már a város a régi indóházat, ezért rendeltek egy új csarnokot. A pályázatot, mint az közismert, az Eiffel Iroda nyerte meg. Az is érdekes, hogy a városvezetés félt attól, hogy a vasút el fogja vágni egymástól a városrészeket, ezért nagyon komoly feltételekkel engedélyezték csak a vasút fejlesztését. Előírták, hogy négy új átjárási pontot kell létesíteni: a város első gyalogos aluljáróját – ez lett a Bulcsú utcai; az első közúti felüljárót – a Ferdinánd hidat; valamint a város első közúti aluljáróját a Dózsa György úton. A negyedik összekötés a Nagykörút maga. Pedig az 1880-as években a mai Újlipótvárosban és Angyalföldön a városfejlődés éppen csak megindult. És milyen érdekes, hogy aztán ezt az intelmet elfelejtette az utókor, és ma, a Hungária körúti felüljárótól számítva több mint öt kilométeren keresztül nincsen kapcsolat Angyalföld és Zugló között. Ugyanezt a hibát nem szabad elkövetni a jövőben, mert ha végül megtörténik a vasútfejlesztés, akkor arra kell nagy gondot fordítani, hogy a ma is hiányzó kapcsolatok megépüljenek, máskülönben az előnyöket elveszítjük, a hátrányokat viszont tovább hizlaljuk.

Nyugati pályaudvar: megújulása • Az Nyugati pályaudvar: • A pályaudvar helyszínrajzának megújulása • Az és hosszelvényének •A pályaudvar helyszínrajzának bemutatása és hosszelvényének • Mélyállomás kialakítása bemutatása és kihívásai • Mélyállomás kialakítása és kihívásai

A Teréz körút kiszabályzása az indóházon keresztül Forrás: Pest belterületének rendezési térképe (FSZEK)

Octogon: A tér névváltozatai rugalmasan alkalmazkodtak a világpolitikai helyzet változásaihoz. E. B.: Tulajdonképpen nem is beszélhettünk fizikai teresedésről, hiszen a régi indóház egy része átkerült a Nagykörút túloldalára. És ha nincs tér, nem kell a nevén sem gondolkodni. Az I. világháború kezdeti sikerein fellelkesülve a Központi hatalmak vezetőiről neveztek el közterületeket, így a Múzeum körútból Mehmet szultán körút, a mai Bajcsy-Zsilinszky útból pedig Vilmos császár körút lett. Ehhez kapcsolódva kapta ez a csomópont a Berlini tér nevet.

Octogon: Említette, hogy milyen gyorsan és rugalmasan alkalmazkodtak akkoriban a városszövet változásaihoz. Hogyan képzeljük el a 19. század végi fejlesztések irányát? Az Eiffel-csarnok kész, a régi indóház bontása folyamatban, a hátsó részén a Teréz körút vezet majd át (1870) Forrás: ilyenisvoltbudapest.hu

Eredeti képaláírás: „[A] Berlini-tér fehér képe; a főváros egyik legforgalmasabb pontjáról a motoros hóekék már hajnalban eltakarították a havat, amely az út mentén kupacokba hányva várja az elhordást.” forrás: Képes Pesti Hírlap, 1929

E. B.: A Margit-hidat 1876-ban adták át, az új Nyugati pályaudvar pedig 1877-ben lett kész. Nem is gondolnánk, milyen elképesztően gyors és szervezett volt akkoriban az ügymenet közbeszerzésekkel, pályázatokkal együtt is. Az utasfelvételi oldalon megnyílt a város egyik legelegánsabb étterme is, ma a McDonald’s, ahol fehér kesztyűs pincérek szolgálták ki az utasokat. K. T.: Az utazási trend nyugat-európai fordulatához igazodva a vasút és az utazás lett az arisztokrácia egyik legfontosabb megjelenési helyszíne. A vasútállomás az a hely volt akkoriban, ahová akkor is érdemes volt elmenni, ha az ember nem is akart utazni. T. M.: Akkoriban persze jórészt csak a tehetősek utaztak vonattal. Viszont az a tendencia már akkor kezdett kirajzolódni, hogy a kereskedelem és a szolgáltatások is ott akartak lenni

A tér immár az új névadó plakátjával – köztéri óra helyett MKP jelvénnyel, banán és Modiano-dohány reklám helyett szabadság és kenyér ígéretével (1946) Forrás: fortepan.hu

a forgalmas pályaudvarokon. A kínálat felzárkózott a kereslethez. És ha a ma üzemeltetője-gazdája vissza szeretné hozni ezt a fajta igényességet a csomópont környékére, akkor a gyorsétkezdék és mozgóárusok mellett helyet kell biztosítania minőségi szolgáltatásoknak is. K. T.: Nyugat-Európa ebben már megint előttünk jár, ez ott már magvalósult, mert az üzemeltető és az üzlettulajdonos is az igényes vásárlóközönség megjelenésében érdekelt.

Octogon: Vagy talán párhuzamosan az igényesség mintaként való bemutatásában… E. B.: Amúgy a Nagykörút akkor már nem csak a tervlapokon létezett, megtörtént a kitűzése. A vonala a Duna természetes mellékágában futott, vagyis az eredeti térszíne 7-8 méterrel mélyebben volt a mainál. Hatalmas föltöltést végeztek el nagyon rövid idő alatt. Akkor már megépült a pályaudvar nagyon impozáns felvételi oldala. És csak, hogy lekerekítsem a történeti szál végét: az itt megtelepedett funkciók hatalmas forgalmat indukáltak, és ez lett a harmadik olyan tér Budapesten, ahol jelzőlámpás csomópont épült ki. Egyébként építészetileg is érdekes, hogy ez volt az egyetlen olyan tér Budapesten, ahol mind a négy saroképület íves kialakítást kapott. Íves oktogonnak is lehet nevezni, mert ez tényleg unikális volt Budapesten. Akár a felrobbantott épület a jelenlegi parkoló helyén, akár a MÁV-épülethez toldott félköríves kiszol-

gálóépület, ami egyébként kispénzűeknek lett az étkezőhelye, az Ilkovics büfé. Ott egyébként a jellemzően kispénzű költők is megfordultak, József Attila Altató című verse például kapcsolódik ehhez a helyhez. A tér közepére bekerült egy nagyon jól eltalált találkozási pont is, az ún. Banán sziget: egy óra, reklámfelületek, az alsó részen pedig egy csemege- és dohányáruda. Itt kínáltak először banánt a főváros polgárainak, és ez is emelte a tér presztízsét. A villamosjáratok minden irányból áthaladtak a téren, plusz az összes saroktelket vagy saroktömböt hurokrendszerben körbe is járták. Rengeteg járat végállomását ide tervezték a mérnök urak, azaz a tér mindenféle közlekedési kapcsolatot ki tudott szolgálni.

Octogon: Ez még a II. világháború előtt állapot? E. B.: Igen. A háború utáni újjáépítési láz során viszont mindenhova körforgalmat építettek. Ekkor születik meg a Clark Ádám, a Kálvin vagy a Széchenyi téri körforgalom és ezt a receptet másolták a Nyugati téren is. Nekünk szakmailag azért számít fontosnak és érdekesnek ez a kísérlet, mert ez egy olyan körforgalom volt, amit jelzőlámpa szabályozott, amiből csak mostanában létesült néhány Magyarországon. Ráadásul a belsejében még villamosjárat-elágazások is voltak. K. T.: Szegeden 2010-ben épült egy ilyen lámpás körforgalmi csomópont villamos-elágazással. Ez amúgy egy nagyon különleges megoldás.

E. B.: De azt is tudjuk a korabeli tudósításokból, hogy a rendőr azért ott állt a csomópont közepén… Aztán a Szabad Népben megjelent egy cikk, hogy állítani kéne a jelzőlámpákon, mert annyi a lovas kocsi, hogy a 12-es busz rendszeresen lekési a zöld lámpáját. Az sem volt véletlen, hogy pont ekkoriban bontották le a Banán-szigetet, nehogy emlékeztesse az embereket, hogy valamikor lehetett Budapesten banánt kapni. Cserébe az új szelek új elnevezéseket is hoztak, ekkor kapta a tér a Marx nevet. Ez a jelzőlámpás körforgalom egészen a metró indukálta 1980-as átépítésig megmarad.

A VÁROS EGYIK LEGFORGALMASABB KÖZLEKEDÉSI-KERESKEDELMI CSOMÓPONTJA

K. T.: És ez a FŐMTERV-korszak kezdete is egyben, mert mi itt kapcsolódtunk be először a tér tervezésébe. T. M.: Az is nagy tanulsága a történetnek, hogy 1950 és 1980 között 30 év telik el. A budapesti terekhez a statisztika szerint 30-40 évente nyúlnak hozzá radikálisan, úgyhogy most már pont benne vagyunk abban az időszakban, amikor a Nyugati teret szükséges átfazonírozni a jelen kor igényeire. E. B.: Általában egy generációnyi időszak az, amit ki tud szolgálni egy forgalmi-építészeti rendszer, utána már túlhaladja a város. És érezhetően most már nagyon csikorog ez a forgalmi rendszer. K. T.: A 80-as évek a metróról, az aluljáróról és a felüljáróról szólt. Ez számított akkor korszerűnek. Az akkori aluljárók mindenféle szempontból műalkotásnak számítottak. Elegancia, kiskereskedelem, képzőművészeti alkotások szinte valamennyi aluljáróba kerültek. Az Astoria, a Blaha, a neoncsövek, tisztára Csillagok háborúja környezet automatákkal, szolgáltatásokkal, amit a felszínen nem találtak meg az emberek. Tehát lementek. Ott volt a metró, ami maga volt a tünemény. Majd tudjuk, mi lett az aluljárókból. Egy abszolút devalválódott hely. Akkor minek menjek oda, tehetjük fel a kérdést joggal. E. B.: Amúgy a jövőre nézve is tanulság, hogy igazi siker akkor érhető el, hogyha a közlekedéstervezés, a várostervezés, a magántőke és a kereskedelem kéz a kézben, egyszerre, a közös előnyöket kihasználva tudja indukálni a fejlődést. Ilyen szempontból 1980 ideális időpont volt, hogy az átépítés során megépült a korszak Westendje, a Skála Metró, ami nagyon nagy előrelépés volt a budapesti kereskedelmi kínálatot illetően, és ehhez hozzá lehetett szervezni a felszíni átalakítást. Nagy gyalogos teret lehetett csinálni, annak minden, ma már megmosolyogtató előnyével, hátrányával, kezdve a felüljáróval meg persze az aluljáróval. Akkoriban laikus és szakértő abszolút egyetértett abban, hogy legjobb a föld alatt közlekedni: ugyanis így nincs gyalogos-baleset. Csak zárójelben mondom, hogy ez persze csak teória volt, nem a valóság. Ma pedig a felszíni közlekedés és az akadálymentesítés jelenti a konszenzust.

Octogon: Ezek egzakt kutatásokon alapuló igények? T. M.: Természetesen. Ez már az általánosan elfogadott tervezési elv. A járműipar előállt az alacsony padlós buszokkal-villamosokkal. Addig nem is volt értelme akadálymentesítésről beszélni, hiszen az anyák amúgy sem tudtak egyedül felszállni babakocsival a járművekre. Jellemzően az effajta figyelmesség gyakorlatilag ki is veszett a férfiak repertoárjából. De ha már föl tudok szállni akadálymentesen a villamosra, akkor miért kellene lelépcsőzni az aluljáróba, ugyebár?

E. B.: A 30-40 éves ciklusokra visszatérve: a '80-as években együtt tudott működni a kereskedelmi szféra, a közlekedés és a várostervezés, sőt, még műemlékvédelmi felújításra is sor került, hiszen a Nyugatit is akkor újították fel utoljára. És a 30 évvel későbbi Westend-fejlesztés, ami a Gránit Pólus és a Finta Stúdió közös munkája, ugyancsak nagyon nagy előrelépésnek számított építészeti és városépítészeti szempontból egyaránt. Viszont ezt akkor nem követte megfelelő minőségű közlekedésfejlesztés, mert a városnak akkor nem volt erre lehetősége. Az lenne tehát a szerencsés most is, ha a Nyugati tér közlekedés-fejlesztésének átalakítását a környező épületek rekonstrukciója is kísérné, amiben megtalálná a szerepét mind a közszféra, mind a magánszféra. Ehhez persze rengeteg egyeztetés szükségeltetik. Ha a nyugati példákat vesszük elő, azt látjuk, hogy az a jó megoldás, amikor a telken belüli és kívüli fejlesztések szinkronban vannak egymással.

Octogon: Sok pláza épült a rendszerváltást követően, de ezek között nagyon kevésnek lett a lokációja – így sikeressége – akkora telitalálat, mint a Westendé. E. B.: A kereskedelmi funkciók, mint láthattuk, hozzáadnak egy ilyen léptékű térhez. A '80-as években a város szempontjából például ideális helyre kerültek a nagy forgalmat vonzó kereskedelmi központok. Berakták a Skála Metrót a foghíjtelekre, az aluljáró közepébe egy akkor nagyon korszerű, nyugati mintájú, önkiszolgáló ABC áruházat terveztek, ami végül nem készült el, mert elfogyott a pénz. A 2000-es években a nagy bevásárlóközpontok többnyire tényleg nem oda épültek, ahol igazán szükség lett volna rájuk, hanem oda, ahol a befektető olcsóbb telket tudott szerezni. A Lurdyháznak két sarokkal arrébb, a HÉV mellett lenne a helye, a Mammutnak meg nem a szűk Lövőház utcában, hanem a Trombitáskert helyén. De ott volt egy üres parkoló, oda lehetett építeni egy plázát. Emiatt jó sok terünk és csomópontunk aszimmetrikus, és nem ideális a kiszolgálása ahhoz képest, mint hogyha ez tervezetten, előre gondolkodva épült volna meg. A Westend ebből a szempontból viszont tényleg telitalálatnak számít.

Octogon: Mikor és hogyan jött létre ez a három évtizede jól működő kapcsolat a FŐMTERV és a Finta Stúdió között? K. T.: A FŐMTERV 1977-80-ban részt vett a Nyugati tér átalakításának tervezésében. Aztán a '90-es években, a Demján-féle fejlesztés indulásakor rengeteg közműves és némi felszíni közlekedési, forgalomtechnikai tervezési feladatot kaptunk már kimondottan a Westenddel kapcsolatosan. E. B.: A Westend úgy épült meg, hogy a főváros nem tudott előkeríteni annyi pénzt, amiből legalább a 14-es villamost a Nagykörútig meghosszabbítsa. Akkori árakon a Westend 20 milliárd forintba került, ehhez képest aprópénz lett volna annak a 800 méteres szakasznak a kiépítése. Budapestnek viszont 1999-ben sem volt forrása jóformán semmire. Ezeket a fejlesztéseket viszont ma már végre kellene hajtani. K. T.: Később a kormányzati negyed tervezésében is együttműködtünk, de ott csak tervpályázati szintig jutottunk. A Ferdinánd híd felszín alatti elvezetése is komoly együttgondolkodást igényelt, ahogy minden, a vasúti vágányok lefedésére, megszüntetésére vagy áthelyezésére vonatkozó javaslat. Aztán Demjánék rendeltek aluljáró-terveket. Ők felújították volna a teljes Nyugati aluljáró-rendszert, hogy a Westend felszín alatti bejáratát rendbe tehessék, ugyanis a bevásárlóközpont kapuja igazából az aluljáró-szinten található. Arra is csináltunk sok mindent, statikát, gépészetet. Minden egyes alkalommal, ha előjött valami Finta Jóskáéknál, úgy ezekre a szakterületekre – szerkezet és közlekedés – mindig minket kértek fel.

Octogon: Kimondottan a Nyugati térrel átalakításával kapcsolatosan milyen feladatokkal bízták meg a FŐMTERV-et az elmúlt évtizedekben?

Octogon: Ezek szerint mai mércével mérve is korszerűnek és előremutatónak tekinthetőek az eddig megvalósult nagyobb szabású fejlesztések?

K. T.: A FŐMTERV 1950-ben jött létre, az induló csapatot városházi tervezőkből verbuválták, nagyjából húsz főt. A világháborús újjáépítésekben az infrastruktúrával az UVATERV foglalkozott, a főváros pedig létrehozta a saját tervező cégét. Értelemszerűen a megbízásokat akkoriban nem versenyben nyertük el, de mivel minden beruházást velünk csináltatott a Fővárosi Tanács, ezért szépen nőttünk-növekedtünk, végül kb. 600 főre duzzadt a létszám. A hetvenes évektől készítünk folyamatosan terveket a Nyugati térre, de gyorsan jegyezzük meg, hogy a felüljáró az UVATERV munkája volt – a mieinkből eddig csak az átalakításokat támogató közműfejlesztések valósultak meg…

T. M.: Egyértelműen korszakos jelentőségű, óriási lépés volt valamennyi. Az 1980-as például kiszabadította a gépjárműforgalmat a körforgalom merev, fenntarthatatlan struktúrájából, biztonságot adott a gyalogosközlekedésnek az aluljáróval, ami egy fantasztikus mérnöki teljesítményként értékelhető mai szemmel is.

Metróépítés, térrendezés, műemléki rekonstrukció és kereskedelmi központ építés egyszerre (1980) Forrás: Főmterv

A ’80-as évek Westendje, ahol még Szent István és Lenin is szívesen vásárolt volna Forrás: Főmterv

K. T.: Ez a felülről félig nyitott, süllyesztett szerkezet jópofa dolognak tűnt. Azzal nem foglalkoztak, hogy az ólmozott benzin miatt a levegő szennyezettsége az ülepedő por miatt pont az aluljáróban a legártalmasabb. A Skála pedig akkor egy kicsit a nyugati világ illúzióját adta. Demján Sándornak megvolt az a különleges

Keszthelyi Tibor, a FŐMTERV elnök-vezérigazgatója Fotó: Végh László

képessége, hogy a Skálákban mindig lehetett olyan dolgokat venni, aminek máshol nyomát sem láttuk. A Skála volt a piacgazdaság első fuvallata, hogy ilyen emelkedetten fogalmazzak. A nagy gyalogosforgalmat szépen kezelte két, jól kitolt gyalogátkelő. Biciklisek akkor még nem voltak. E. B.: Amúgy ma divat kárhoztatni, hogy miért terveztek akkora közúti kapacitással. Nos, azért, mert tudták, hogy pár év múlva elkezdődik az Árpád híd teljes átépítése. A Megyeri híd még nem volt sehol, magyarul az Árpád volt a legészakibb híd. Újpest és Békásmegyer teljesen kiépült, úgyhogy Budapest fölső tíz kilométere a Margit hídon keresztül közlekedett. Tehát ennek a csomópontnak iszonyatosan nagy kapacitást kellett tudnia, hogy az északi városrészek közötti kapcsolatot el tudja látni. A tervezők a térnek ezt a funkcióját nagyon jól előre látták.

Octogon: Milyen nagyságrendű forgalommal kellett számolniuk a tervezőknek? E. B.: Ez a csomópont csúcsórában 6000 járművet át tudott engedni, vagyis napi 70 000-et, ami buszutasokkal együtt bőven 100 000 főt jelentett. Ez egy kevéssel több, mint amit a 4/6-os szállít.

Octogon: Ma egyébként mekkora ez a mennyiség, csak hogy érzékeltessük az arányokat. E. B.: A nemrég átadott új felszíni gyalogátkelőhelyek a fázistervek szerint a kelet-nyugati irányú kapacitást titokban 26%-kal csökkentették, majd az újabb lépésben kivitelezett Szent István körúti átalakítások újabb jelentős csökkenést eredményeztek. A szakmai vita azon van, hogy meddig lehet és érdemes fojtogatni a belváros elkerülőútját. Lett északon két hidunk, az

egyik ráadásul három sávos irányonként, a másik meg kettő, vagyis északon öt sáv megépült, úgyhogy ma már egy teljesen más Nyugati teret lehet tervezni, mint annak idején. Nincs szükség arra, hogy minden forgalmat itt nyomjunk át, mint a ’80-as évek elején, amikor egy abszolút hídhiányos városként működött az északi városrész, de a csillapítást is ésszel kell csinálni. T. M.: Mi volt ugyanis akkor az elvárás a közlekedéssel szemben? A kereslethez igazodott. A forgalom a ’80-as ’90-es évekig egyre csak nőtt, azt pedig el kellett valahogy vezetni. Minden előírásunk és szabványunk a kor elvárásaihoz igazodóan előretekintő és friss volt, az igények kiszolgálására törekedett. A mai adatok szerint már nagyjából 400 gépkocsi jut ezer lakosra.

TERVEK, KONCEPCIÓK VS. LEHETŐSÉGEK, REALITÁSOK Octogon: Lehet-e döntő különbségeket felfedezni a 19. és a 20. század várostervezőinek gondolkodásában? T. M.: A 19. században talán még jobban lehetett radírozni a rajzlapon. Ma nem látom annak lehetőségét, hogy hasonló léptékű változtatásokat keresztül lehetne vinni, és sokkal kisebbek is megbuknak a tudatos társadalmi hozzáállás hiányában. Száz évvel ezelőtt egy összességében kedvezőbb megoldást el lehetett fogadtatni. Ma, ha valakinek nem tetszik egy elképze-

Ercsényi Balázs, a FŐMTERV szakfőmérnöke Fotó: Végh László

lés, és elég erős a hangja, bármilyen fejlesztést meg tud béklyózni. Szerintem ez nagy különbség, pedig a strukturált gondolkodás ma is adott. Ami még nehézzé teszi a folyamatot, hogy ma ezek a feladatkörök vagy felelősségi körök nem egy kézben vannak. 1980-ban összeült minden döntéshozó egy nagy teremben, órákat vitatkoztak, de végül megszületett a határozat. K. T.: Az előre gondolkodás mindig megvolt és ma is megvan. Kérdés, hogy mi valósul meg belőle. Ez utóbbi mindig az aktuális társadalmi, politikai berendezkedés és a végrehajtó hatalom alkotta rendszer kérdése. A közlekedési, rendszerfejlesztési és a városfejlesztési tervek hagyománya száz évnél is távolabbra nyúlik vissza. Idős kollégák visszasírják még azt a fajta következetességet is, amivel a Fővárosi Tanács elnöke, Szépvölgyi Zoltán elvtárs járt az MSZMP KB Végrehajtó Bizottsága tagjainak a nyakára, hogy kieszközölje a fővárosi fejlesztéseket. Ami megépült, azért tudott megépülni, mert diktatúrában éltünk. Ehhez képest a '90-es évek szétcsapott mindent, ment az ügyeskedés, és ha valaki megjelent egy táska pénzzel, az meg tudott oldani mindent okosba’. Most is vannak jó ötletek, jó tervek, okos ember meg mindenhol akad, de itt az önkormányzati törvény, a 23 kerület plusz a főváros, és persze a legerősebb szereplő, a kormány. Ez így bőven elég ahhoz, hogy az egymásra épülő, egymást feltételező fejlesztési tervek gellert kapjanak. Nem az a kérdés, hogy van-e végiggondolt, megalapozott terv, hanem az, hogy sikerül-e megcsinálni. Pedig a legjobb, monarchiás gyakorlatot követjük 150 éve, ezt nyugodtan állíthatom. Az ezen a hagyományon felnevelkedett várostervezők és közlekedéstervezők szenzációs dolgokat hoztak össze. A II. világháborúig páratlan adatmennyiség és -minőség birtokában voltunk: például, hogy órás eloszlásban a Margit hídon meg a Széchenyi Lánchídon hány gyalogos megy át, vagy milyen volt a Berlini tér forgalmi összetétele és lefolyása. Ez az adatmennyiség pedig azóta is csak bővül, mindenféle statisztikai háttér segítségével tervezünk remek dolgokat. De még egyszer mondom, az a kérdés, hogy ezekből mi tud megvalósulni. T. M.: Tíz-tizenöt évente egyébként minden koncepciót frissíteni szükséges, mert ennyi idő alatt sokat változik a világ. A mostanit két dolog miatt érzem problémásabbnak, egyrészt mert maga a változás is gyorsulóban van. Most sokkal rövidebb szakaszokra lehet berendezkedni a különféle mobilitási eszközök mennyiségét és használatát illetően. Home office, vagy irodai munka? Csökken, vagy nő a mobilitási igény? A globális fogyasztás marad ugyanebben a dinamikus növekedésben, vagy arra készüljünk, hogy ez valamikor a közeli jövőben lassulni fog? A másik a társadalmi konszenzus töredezettsége. Habár egyetért a környezetvédelemmel és a vasútfejlesztéssel a legtöbb ember, de csak akkor, ha nem az ő háza alatt megy az alagút, nem mellette halad el a Déli körvasút. Ma sokkal, de sokkal nehezebb a társadalmi konszenzust megteremteni egy bármekkora projekt körül. Aztán a finanszírozás: az állam és az önkormányzatok nélkül egy Nyugati tér-léptékű fejlesztés nem megy, de ugyanilyen fontos szerep várna a magántőkére is. A befektetők számára is vonzóvá kell tenni egy beruházást, és nyilván a kölcsönös előnyök mentén. Nézzük meg a Stuttgart 21-et! Vergődés. Aki lecsúszott arról, hogy a 2000-es évek elején megvalósítsa a nagy városi, vagy vasúti fejlesztéseket, annak ma már nagyon nehéz előre haladni. K. T.: Már a nyugat-európai városokban is problémák vannak például a mikromobilitás szabályozásával, homlokegyenest eltérő dolgokat csinálnak: tiltják vagy támogatják. Ugyanígy baj van a lakosság reakcióival is. A fokozódó jólét mentén mindenki ragaszkodik a megszokott életszínvonalához, abból senki sem enged. De még egyszer mondom, az állandó irányváltások kerülnek a legtöbbe. Egyébként ugyanez igaz a Nyugati pályaudvarra és a környezetére is. Egyelőre történeti lépték-

Felüljárós kialakítással azonos kapacitású Nyugati tér terve Forrás: Főmterv

ben sem tudjuk megítélni, hogy nyertünk vagy vesztettünk azzal, hogy nem itt épült meg a kormányzati negyed. Tíz évvel később is jó ötletnek tűnhet majd ide a kormányzati negyed vagy sem? Vagy a zöld sétányok sorsa? A teljes pályaudvar lefedése irgalmatlan nagy szerkezetekről szólt volna. De milyen szép zöld parkot tudtak volna kihúzni az Állatkertig! Ez most jó vagy nem jó? Szóval ezek mind-mind olyan kérdések, amiket valóban nehéz megítélni, de tény és való, hogyha elkezdjük megcsinálni és utána nem folytatjuk, hanem valami másba kezdünk bele, annál drágább nincs. Tehát a legrosszabbul működő ötlet is jobb, mintha valamit félbe-szerbe hagynánk, vagy ha nem csinálunk semmit.

Octogon: A közlekedésszervezés szempontjából a FŐMTERV számára most akkor az a leg fontosabb, hogy hogyan lehet optimálisan összehozni a vasútfejlesztést, a közúti közlekedést és a mikromobilitást a Nyugati tér összefüggésében? K. T.: A vasút az elővárosi közlekedésben nyilvánvalóan meghatározó és megkerülhetetlen eszköz. Amint meg fog jelenni az elővárosokból érkező rengeteg utas, a továbbutaztatásukhoz legfontosabb a tömegközlekedési hálózatok integrálása. A mikromobilitás tipikus városi létforma és mint ilyen, kiemelt figyelmet kap a tervekben. Autós közlekedés mindig lesz, mert van egy réteg, amelyiket sohasem lehet majd elérni kötött pályával. Hogy ennek a rétegnek városon belül mit kell adni, vagy a város környékének valamilyen gyűrűjében megállítható és buszra, villamosra ültethető-e, az egy hosszabb folyamat, de én úgy vélem, nem lehetetlen. Ezek mind arról szólnak, hogy ne legyen akkora forgalom, ami túlterheli a várost. De ne feledjük, hogy az árukat közúton juttatják el az üzletekbe, ez pedig egy város élhetőségének az egyik alapja. T. M.: De ma már – hálózatszerkezetet tekintve – a Nyugati tér nem a város északi kapuja. A forgalmát bőven vissza kell skálázni, és ide, a hálószerkezetet nézve, egy jó csomópontot kellene csinálni, amibe például egy felüljáró semmiképp nem fér be.

Erre vannak is terveink. Ercsényi Balázs pont benne volt abban a 2017-es mérnökkamarai pályázatban, amiből a mai Nyugati tervpályázatunk kinőtt. Mi azt mondjuk, hogy ezt meg lehet csinálni egy jelzőlámpás felszíni csomóponttal, egy kötött 4-6-ossal. Ebben a koncepcióban a kerékpár is a maga kulturált, korszerű, irányhelyes módján jelen van. Integráltan, nem valami mellé tettük, hanem együtt mennek az autókkal. Megjelenik benne a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos, azaz meghosszabbítjuk és összekötjük a Lehel úti villamossal. E. B.: A Westend előtti parkolóhely pedig véleményünk szerint fölszámolható, és parkká alakítható. A főváros látványtervén – amúgy a FŐMTERV látványtervének forrásmegjelölés nélküli másolatán – ez pontosan követhető. Ezt a területet ki lehet

A még 47 vágányos Nyugati (1996) Forrás: Fentrol.hu

szervezni a Westend parkolóházak egy részébe, és ez az értékes, pályaudvar mellett terület – a Westend egyik aranytartaléka – egy nagyon élhető és zöld parkká tehető, ami fokozatokkal emelné az egész terület presztízsét. A buszvégállomást kisebb méretűre húznánk, Széll Kálmán tér típusúvá alakítanánk. A csomópont egy szabályos négyágú elrendezést kapna, ami még viszonylag skálázható, hogy mekkora kapacitást akarunk így biztosítani – ezzel viszont a sarkokon területi nyereség jelentkezik, vagyis a gyalogosok is jóval kedvezőbb helyzetbe kerülnének, mint ma. Nálunk nem kérdés, hogy mind a négy ágon gyalogos-átkelőhelyet kell kialakítani és gondoskodni kell a minden irányú kerékpáros-forgalom lebonyolítására indirekt balosokkal. Ugyancsak holland mintára az aluljáró egy részéből nagykapacitású kerékpáros-tároló (B+R) alakítható ki.

Takács Miklós, a FŐMTERV közlekedéstervezési igazgatója Fotó: Végh László

KORMÁNYZATI NEGYED, NAGYKÖRÚT, A 4-6-OS ÉS A BAJCSY-VILLAMOS Octogon: Mi a lett a sorsa a kormányzati negyednek kijelölt hatalmas zöld területnek? Üresen áll azóta is? E. B.: A telket megint a MÁV használatába adta a Nemzeti Vagyonkezelő. Kihasználatlanul áll, miután az összes vágányt fölszedték. 2007 óta pedig kialakult egy természetes zöld park dús növényzettel. Hatalmas ziccer lehetne Terézvárosnak, ahol egy négyzetméter zöld se jut a lakosokra. Csak erről senki sem tud, mert kitakarja egy üres épületsor.

K. T.: A kormányzati negyed után ötletszinten fölmerült, hogy a Fővárosi Nagycirkusz kerüljön ide a Városligetből. Ebből annyi a tanulság, hogy bizonyos dolgoknak meg kell épülniük, másoknak meg nem.

Octogon: A Nagykörút milyen szerepet kap a csomópontban és általában? Van-e a FŐMTERV-nek elképzelése a Nagykörút jövőjéről? E. B.: A Nagykörút szerepét radikálisan másképpen látom, mint amilyen irányban elkezdték átalakítani. A főváros most nagyon leskálázta a Nagykörutat, egysávos kialakítású lett a nagy részén, ami bármikor megbénulhat egy tervezett vagy akár váratlan villamos-pótlás esetén. Ennél is nagyobb baj, hogy

mivel ma a Nagykörutat csillapítják, emiatt több autó szüremlik be a Belvárosba. Én viszont azt gondolom, hogy a Nagykörút soha nem lesz egy forgalomcsillapított terület, hiszen még a sávelvétel hatására sem lett az, hiába hazudnak madárcsicsergést és jógázó lányokat a nagykörút jövőjével foglalkozó látványtervek, az egész megmarad a város állandóan lüktető, fő koszorúerének. Éppen ezért nem gyengíteni, hanem erősíteni kellene a Nagykörút forgalmi elosztó szerepét, mivel két nagy hídhoz csatlakozik. Ez lehetővé tenné azt, hogy felvegyen valamiféle védőpajzs-szerepet, amivel a Belvárost tudja csillapítani. A vita azon megy tehát, hogy mit célszerű csillapítani. Én arra szavaznék, hogy a Belvárost, a Nagykörúton belüli területet kell, és magát a Nagykörutat nem. Egyvalami azonban biztos: minden közlekedési módra szükség van a Nagykörúton, erre van is hely, ezt nagyon jól eltalálták 100 évvel ezelőtt az elődeink. Új egyensúlyra van szükség. K. T.: És a parkolás is újragondolandó, mert –, mint tudjuk – a két sáv sose marad kettő. Ha az egyiket elvesszük, mint ma, abból csak a baj meg a veszekedés lesz. De biciklizni szerintem is kell, tehát ezt az opciót meg kell hagyni. T. M.: A vasúti és a felszíni közlekedésre visszautalva: itt ma nagyon sok aszfaltot látunk, de szerintem a jelenlegi terv egy kifejezetten korszerű, humanizált megoldás a Nyugati téri felszíni közlekedés rendezésére. Mindig érdemes egy adatot mellé tenni: mennyien használják a teret. Ha azokat nem számolom, akik csak átutaznak a 3-as metróval, akkor a vasúttal és az átszállókkal együtt naponta 270 000 ember fordul meg itt, és ebben a statisztikában az autósok nincsenek benne. Ha még tovább emeljük a tétet, és a vasútvonalak is össze lesznek kötve, akkor kiviláglik, hogy a Nyugati tér sosem lesz, sosem lehet forgalomcsillapított tér kávézókkal, korzóval stb. A tér felszíni rendezése viszont a Duna-alagúttól teljesen függetleníthető, és kis túlzással tervezői oldalról – a Finta Stúdiónak és nekünk is kész terveink vannak – akár holnap elkezdhető lenne. A villamos ebben nyilván egy drágább fejezet, a felüljáró elbontása ugyancsak. Csak érdekességképpen jegyzem meg, hogy 2016ban érkezett a főpolgármester úrtól egy megkeresés a felüljáró elbontására és az autóforgalom alagutas átvezetésére. A feladattal mérnökként azonosulva készítettünk egy rakás tervet, a részletekbe most már nem mennék bele, a lényeg az egészből csupán annyi, hogy alig hét év alatt egy ötlet annyira korszerűtlenné vált, hogy ma már egy ilyen megoldás senkinek meg sem fordul a fejében.

Octogon: A város legfontosabb villamosjárata, a 4-6-os, a Nyugati tér egyik leglátványosabb eleme. Az évek során milyen tervek fogalmazódtak meg ezzel a járattal kapcsolatban? E. B.: Érdekesség, hogy a 4-6-ost a Blaha Lujza téren a '60-as években le akarták süllyeszteni, szerencsére ez csak egy kósza ötlet maradt. Szerintem a 4-6-os tulajdonképpen a város negyedik metróvonala. Utasszám szempontjából mindenképpen. A 4-6-os világviszonylatban is egyedülálló, tudtommal ez a világ legforgalmasabb villamosvonala, tényleg egy metrónyi forgalmat visz, és ráadásul elképesztően jó föltárással és eléréssel: sehol sem kell mozgólépcsőzni, és a teljes Belváros tényleg ezen a vonalon függ. Egy olyan egyedi budapesti érték, amelyet egyébként a 100 évvel ezelőtt jól meghúzott és következetesen végigvitt szabályozási vonalak tesznek lehetővé. Ennek a vonalnak a zavartalansága és megőrzése minden Nyugati térrel kapcsolatos terv alapja. Nagy távlatban tudom csak elképzelni azt, hogy ez a vonal esetleg valahova elágazzon vagy hogy tovább menjen. Ez a vonal a következő 10-15 évben is változatlan formában fog működni. Hihetetlenül olcsó infrastruktúra és hihetetlenül nagy hozzáadott érték. Tényleg nagyon kevés ilyen

vonalunk van, ami ennyire hatékony és ennyire jól megtalálta a helyét a városszövetben. T. M.: Ami a Bajcsy-villamost illeti, a tervben csak a kereszteződésben jelenik meg. Úgy lehetne elképzelni, mint a budai fonódó pandantját. Kicsit hosszú ugyan a hiányzó a szakasza, de ez a fejlesztés mindig ott van a top 3-ban, de első sosem tud lenni, mindig csak második-harmadik. Az első kettő pedig folyton változik. Lehet, hogy a Műegyetem rakparti villamos most épp beelőzte, nem tudhatjuk.

Octogon: Ez azt is jelenti, hogy a FŐMTERV-nek vannak frissített tervei a Bajcsy-villamosra? K. T.: Valamilyen szintű terveink mindig vannak. Most várunk, mert megint egy új szempont szerint akarnak engedélyeztetési tervet csináltatni a fővárosnál. Ezt halljuk már másfél éve, és még nem jelent meg. Amúgy régi gondolat, hogy életet leheljünk a BajcsyZsilinszky útba. A minta a Bartók Béla út Budán. Az nagyonnagyon tetszetős lett: egy kis csillapítás, üzletsorok, villamos középen, és a szélesebb járdákkal egy élhető helyet lehetett csinálni. Nagyon hasonlót lehetne a Bajcsyn is fejleszteni, és persze adott a hálózati kapcsolat a Deák tér felől. A közteseket tökéletesen kiszolgálná. T. M.: Szerintem, ha ezt a fővárosi tervet megcsináltuk volna, vagy lenne vasúthatósági engedélye, akkor már becsúszott volna valamelyik uniós pályázatba. Ha valami kiesik, be lehetne tenni a helyére.

NYUGATI PÁLYAUDVAR REVITALIZÁCIÓ; VASÚTI FEJLESZTÉS; DUNA-ALAGÚT; NYUGATI–KELENFÖLD-TENGELY, AZAZ BÚCSÚ A DÉLITŐL Octogon: Hatalmas, szerteágazó téma a Duna-alagút terve. Említés szintjén már itt is előkerült a Ruzitska-féle, lappangó, 1939-es vázlat, amely kísértetiesen hasonló nyomvonalon haladna a Nyugati és a Déli pályaudvar között, mint a FŐMTERV 2020-as terve. Ennek szükségességéről talán nincs vita a közlekedésmérnökök között. Hogyan juthat el egy ilyen terv a megvalósulásig? T. M.: A párhuzam annyiban igaz, hogy a vonal majdnem ugyanoda van húzva az 1939-es és a 2020-as rajzokon, de a célok mások voltak. Akkor nem az elővárosi-városi térségek személyközlekedésére volt kihegyezve, hanem az áruszállításra, hogy az ne közúton történjen. Az akkori fejpályaudvarok térségét ma viszont már rozsdaövezetnek nevezzük. Mivel ma ezek a legértékesebb területek, ezért a pályaudvarokat és környéküket minden terv igyekszik összenyomni, és ez a piaci kényszer hozta el a Duna-alagút megvalósításának igényét. A vonalvezetés párhuzamosságát pedig Budapest geometriája magyarázza. K. T.: Egy ilyen hosszú távú projekt csak úgy valósulhat meg, ha minimum Bécs rendezettségi szintjéről kezdhetnénk neki a feladatnak. Ott 1991-92-ben fogadták el a városfejlesztési stratégiát, és most, 30 évvel később, irigykedve nézzük, hogy milyen gördülékenyen működik. Létrejöttek a villamos- és metróvonalak, majd mentek tovább a fejpályaudvarok összekötésével. Ehhez az a fajta politikai és döntéshozói fegyelem kell, hogyha valamit konszenzussal elhatároznak, akkor azt mindenki, pártállástól függetlenül, be is tartja. És még az sem a világvége,

Az új átmenő rendszerű állomás terve az Eiffel-csarnok alatt (2022) Forrás: Főmterv

-7,3 m

-16,65 m

5341 007-2

2-700 1435

5341 007-2

2-700 1435

-22,7 m

39 m

amit Bécs elért. Amúgy a saját jól felfogott érdekünkben is ez lenne a követendő út, mert rengeteg pénzbe kerül mindig új stratégiákat alkotni viszonylag rövid időtávokon belül. T. M.: A vasúti fejlesztéshez ezer szálon kötődő Duna-alagúttal kapcsolatban is elmondható lenne ugyanez. Régóta létezik egy holisztikus koncepció nem csupán a térre, de az egész térségre, benne a Westend 2-vel. Ebben a pillanatban le tudnánk tenni az asztalra egy világszínvonalú tervet, olyat, amilyet szinte minden európai fővárosban megcsináltak mára. A gondolat megvan, de hogy egy ilyen óriási beruházásba ki mer majd beleállni, és ki tudja majd ezt a sokféle széthúzó akaratot egybefogni, most még nem látható.

Octogon: Vagyis a Nyugati pályaudvar és a MÁV által használt terület egyre szűkül. Hol lesz ennek a vége? Milyen lehetőségek állnak – minden szempontot figyelembe véve – a Nyugati tér előtt? E. B.: Eredetileg 47 vágány futott be a Nyugatinál. Az északi tizenöt helyén épült a Westend, a déli tizenöt helyére tervezték a kormányzati negyedet. Az Eiffel-ház helyén régen még sűrűn egymás mellett álltak a mozdonyok, mert a ’70-’80-as években a vasút irgalmatlanul nagy áruforgalmat bonyolított. T. M.: A Finta Stúdió területlefedésében nem volt közlekedési koncepció, csak a vasúti terület újrahasznosítása. Mi azt a feladatot kaptuk, hogy mélyépítési szempontból vizsgáljuk meg a Ferdinánd híd lesüllyesztését a Podmaniczky-csomópontnál. Volt még egy nagyszabású ötlet, egy zöld gyalogosfolyosó terve a körúttól az Állatkertig. Egy 100 méter széles híd, ahol a hidat nem kilométerben, hanem hektárban számoltuk. Készítettünk rá három-négy változatot, ahol egy nagyon komoly betonfödém alatt futott az összes átvezetés. Volt húzása az ötletnek, de azért irgalmatlan pénzbe került volna befedni a területet. A látványterveken viszont pompásan mutatott. Meg lehetett

volna oldani, de talán jobb, hogy mégsem lett belőle semmi. Irgalmatlanul vitte volna a pénzt, és sokkal megalapozottabb lenne az a zöldterület-fejlesztés, ami a kormányzati negyed helyén létesülhetne.

Octogon: Elméletileg mennyire lehetne még szűkíteni a bejövő vágányok számát? T. M.: Logikus kérdés, ugyanis ha egyszer elkészül a Duna-alagút, akkor minek ennyi vágány? Komoly aszimmetria van egyébként a nyugati és a keleti országrész között, mert egy vonatra a Duna budai oldalán kettő jut a pestin. Ha alagúttal össze is kötjük őket, akkor nagyjából minden második vonat tud csak ott menni, a többinek akkor is felszínen maradna a kivezetése. És ha erre még rátesszük, hogy növelni kell az elővárosi motorvonatok számát az ingázók számának emelkedésével párhuzamosan, akkor igazából nem sokat tud szűkülni a jelenlegi vágányszám (17). De sosem csak az üzemeltetőt kell megkérdezni, hogy mennyit akar, mert a MÁV-nak a kétszer annyi is kevés lenne. Amúgy egy ilyen új miliőbe már nehéz lenne beleképzelni a betört ablakú raktárakat meg az összegraffitizett házfalakat, de már a Westend megjelenése is komoly mértékben megemelte az egész Váci út nívóját. K. T.: Ez jelenti egyébként a feladat egyediségét. Adottak egyszer a nemzetközi tapasztalatok, amelyek szerint a fejpályaudvarból átmenőt kell csinálni, mert az sokkal nagyobb kapacitást tud produkálni sokkal kisebb területen. Utána jött az a trouvaille, amely szerint a vágányszámot kellene deriválni egy kívánatos menetrendre. Mondjuk meg, hogy mi lesz a jövőben a menetrend, és csak azt kell leközlekedtetni: mennyi vágánnyal lehet megcsinálni a kor technológiájának megfeleltetve. Tehát egy peron mellett mondjuk ötpercenként jöhet egy vonat, akkor az egy órában tizenkét szerelvény egy vágányon satöbbi, és akkor ebből már elindulhatna a tervezés. Meghívtak egy svájci céget, az SMA-t, amelyik Európa-szerte vasúti tervezéssel foglalkozik.

T. M.: Ez mutatja a döntés bölcsességét, mivel a szakma nálunk ebben sosem tudott megegyezni. Döntsenek tehát a svájciak, azok majd tűpontosan kiszámolnak mindent a rengeteg változó alapján. K. T.: Ezt a csapatot egyébként az osztrákok, a németek, a belgák, a franciák is hívják, tényleg Európa egyik legprofibb vasútimenetrend-tervező vállalkozása, és tényleg csináltak egy profi menetrendet. Abból kijött egy optimális vágányszám, kiolvasható volt, hogyan lehet az említett aszimmetriát kezelni. A peronfoglaltságig minden ki van találva hozzá, csodaszép ábrákkal és ebből aztán tényleg kiszámolható az infrastruktúra-igény. T. M.: Ma Budapest határát csúcsórában 43 vonat lépi át, a svájciak kalkulációjában pedig 92. Mert ugye az a lényeg, azt szeretnénk, hogy a közúton kevesebben jöjjenek. Az is látható az ábrájukon, hogy az alagútban 20 vonat halad át egy óra alatt. K. T.: Lenne vonat direkt a repülőtérre, és terveztek egy négyvágányos megállót a Széll Kálmán térre is, hiszen mégiscsak egy fontos csomópont. T. M.: Ennek a javaslatnak a tervezési nehézsége abban mutatkozik meg, hogy az alagútba nem csak az elővárosi motorvonatok mennek be, hanem az InterCity-szerelvények is. A terv azonban már csak Kelenfölddel számolt, az alagút a Déli alatt ment volna el. Ugyebár az is hatalmas fejlesztési terület, ami most

kihasználatlanul áll. A Déli szerepét pedig a Széll Kálmán téri állomás venné át. K. T.: A tervnek három gócpontja lenne: a Nyugati, mint afféle főpályaudvar, a Széll Kálmán tér és Kelenföld. És nyilvánvalóan a költségek is ütemezhetőek. Először megépítem az alagutat a Nyugatitól egy Széll Kálmán téri állomással, utána meg elkezdem Kelenföldet átépíteni, mert a hálózati beavatkozás legalább annyiba kerülne, mint maga az alagút. Ott annyi lesz a vonat, hogy szinteket kell építeni átemelésekkel. K. T.: Természetesen mi azt hittük, hogy mások is hasonló lelkesedéssel fogadják majd ezt a tervet, hiszen profi, végletekig kidolgozott, valós számokon alapult, de a valóság azért egészen más képet mutat.

Octogon: Mennyibe kerülne? T. M.: Nagyon sokba, de ez lehetne a vasút új korszakának kezdete. Az a félelmünk, hogy sajnos ez az egész gondolat most megkapta a luxusberuházás pecsétet, anélkül, hogy a közvetlen és közvetett hasznait érdemben figyelembe vették volna. K. T.: Vagyis ez most legalább négy évig biztosan nem kerül napirendre. A számítások szerint a fejlesztés gazdasági előnye 6800 milliárd forint lenne. És az is kiderült, hogy az alagút nem is

Budapest tervezett sematikus vasúti menetrendje Forrás: SMA

A Nyugati pályaudvar, az M3 metró és a tervezett Dunaalagút, M5 metró viszonya a BIM-modellen szemléltetve Forrás: Főmterv

A Nyugati tér tervezett átszállóforgalma (2050) Forrás: Főmterv

A Nyugati pályaudvar és a Nyugati tér a nyertes pályázat szerint Forrás: Grimshaw International

lenne olyan borzasztóan drága, óvatos becsléssel 600 milliárd forint, nettó értéken számolva. Az állomás a nagyobb költség, hiszen itt 250 méteres vonatokkal kalkulálunk. T. M.: A közgazdasági hatáselemzést pedig egy brit cég, a Steer készítette el, mert erre csak nekik volt használható algoritmusuk, amit a londoni CrossRail elemzéséhez fejlesztettek ki. Szerintük a befektetés két és fél, háromszoros megtérülést tud hozni ebben a léptékben.

Octogon: Az köztudomású, hogy Finta Józsefnek a Nyugati tér és vonzáskörzetének rendezése régi vesszőparipája, s nem kevés pénzt és munkaórát ölt bele ezeknek a vízióknak a megtervezésébe. A FŐMTERV profiljában mekkora szerepet kap ez a feladat? T. M.: A Duna-alagúttal és az elbontott felüljáróval, valamint egy humanizált Nyugati térrel összefüggésben nélkülözhetetlennek mondanám a mi profilunkban is, és persze akkor még az ötös metróról nem is beszéltem. Ám amennyiben csak a vaskerekűek szempontjából vizsgálom a dolgot, akkor ez a pályaudvar lehetne a város szívcsakrája, hogy így fogalmazzak. Én simán bele tudok szerelmesedni ezekbe az összefüggésekbe. K. T.: A fejekben feltétlenül. Kezdem az elejéről. Még ha első lépésben nem készülne is el a Bajcsy-villamos, de a helyét legalább megterveztük, és ha egy kicsit több pénz lesz, akkor rá lehet tenni a szerelvényeket is. Ha lenne még egy kis pénz, az már egy egészen más város lehetne a vasút miatt. Oda már nem járnak be annyian autóval, viszont van egy tünemény

vasúthálózat, ami kiszolgálja azokat, akik elmentek innen az elmúlt 25 évben, ki, a zöldbe. Az ötös metró megint egy következő lépcső. A csepeli, a ráckevei, a szentendrei HÉV a belső szakaszain sűrű követéssel, a külsőn pedig a megkívánttal operálnának, és ezeknek lenne itt egy állomása. Az ötlet lényege, hogy minél jobb átszállási lehetőségeket biztosítsunk. A vasút külső szakaszain kell ugyan még pár plusz vágány, de a csarnokban már le lehet menni a peronokhoz. És ne feledkezzünk meg a szeretett 3-as metróról sem! Az ötös átmegy keresztben alatta, el a Margitsziget felé, föl, északra. Tehát itt azért lenne távlatosan olyan utasszám és forgalom, ami tényleg szívcsakrához tehetné hasonlatossá a Nyugati teret. T. M.: Számomra nagyon inspirálóan hatott ebben a beszélgetésben Balázs elemzése a múlt és a jövő kapcsán arról, hogy a változó igények nagyon hamar meg tudják haladni a még hasznosnak tűnő elképzeléseket is. Én nagyon büszke vagyok a Széll Kálmán térre, ami itt született, ebben a házban. Balázs abból is alaposan kivette a részét. Nagyon sok támadás ért minket akkoriban, mert ott is több elképzelést vázoltunk fel – alagút, a közúti forgalom átemelése, mert egy szinten akkora forgalom nem átvezethető –, viszont szerintem egy jó léptékű megoldás született, és a tér nívója alaposan megnőtt. A Nyugati téren is megtehető lenne ugyanez, ráadásul relatíve kis pénzért. Szerintem a TOP5-ben benne van ez a feladat, amivel az iroda boldogan foglalkozna.

E. B.: Ha nem pusztán a szubjektív véleményekre kellene hivatkozni, hanem szigorúan a számokat nézzük, és ha sorrendbe állítjuk a budapesti tereket, akkor a Nyugati tér a Blaha Lujza térrel és a Közvágóhíddal a három legfontosabb területnek számít a napi 300 ezer körüli utasforgalmukkal. Ebben pedig nincs benne, hogy a vasút a Nyugatinál erre mennyit tenne rá, de azzal együtt nyilván toronymagasan az első lenne. És amennyiben megnézzük a rendszerváltás óta eltelt harmincnál is több év eredményeit, akkor azt látjuk, hogy a belvárosi nagy csomópontok a Kálvin tértől kezdve a Deák téren keresztül a Ferenciek teréig komoly ráncfelvarráson vagy nagyobb léptékű átalakuláson estek át. Minden sokkal kisebb tér is úgy néz már ki, ahogy nagyjából ki kell néznie egy nyugati városban. A Nyugati tér valahogy kimaradt, pedig utasszám alapján biztos, hogy az egyik –, ha nem a legfontosabb – budapesti terünk. Nagyon bízom benne, hogy megérti a politika is, hogy itt relatíve kevés pénzből minimum 300 000 ember életét lehetne naponta kicsit jobbá tenni. Nagyon-nagyon kevés pénzből el lehetne kezdeni azt a fejlesztést, ami nem tesz keresztbe semmiféle jövőbeli fejlesztésnek, de már megágyazna a jövőbeli nagy álmoknak. Ez ugyanis egy olyan, páratlan építészeti adottságú tér – lásd Eiffel-csarnok –, ami megérdemelné, hogy ezt a már kicsit lyukas, koszos ruháját lecseréljék egy modernebbre. Ezért aztán azt gondolom, hogy racionális érvek szólnak amellett, hogy a következő ciklusban a Nyugati tér mindenképpen kerüljön a figyelem középpontjába.

A NYUGATI PÁLYAUDVAR PÁLYÁZATA KAPCSÁN MÚLTRÓL ÉS JÖVŐRŐL

ÖRÖKSÉGEK

Szerző: BÁN DÁVID Látványter vek: ZAHA HADID ARCHITECTS

Beszélgetés a Zaha Hadid Architects építészeivel, Ludovico Lombardival, Gianluca Racanával, valamint a Finta Stúdió egyik vezető tervező építészével, Szabó Tamás Jánossal a Nyugati pályaudvar és térségének 2022-es pályázati koncepciójáról.

Budapest számára a Nyugati pályaudvar a város egyik emblematikus építménye. Mi vonzotta Önöket ebben a projektben? Zaha Hadid Architects: A pályaudvarok és közlekedéssel kapcsolatos projektek mindig is nagyon kedvesek voltak számunkra. Nemcsak kiemelt fontosságuk és a várossal való közvetlen kapcsolatuk miatt, hanem azért is, mert jó lehetőséget biztosítanak a közösségek összekapcsolására, a különböző helyek és valóságok közötti társadalmi és kulturális átjárhatóságra. A pályaudvarok egyfajta átmeneti terek, érkezési és kiindulási pontok. Éppen ezért azok átalakítása lehetőséget ad, hogy a közvetlen környezetükre is hassunk, új válaszokat adhassunk a társadalmi, a környezeti fenntarthatósági és az infrastrukturális kihívásokra. Az építész számára vonzó, hogy a társadalom jövőképéhez valamiképpen hozzájárulhasson. A Nyugati pályaudvar a budapesti közösség számára fontos városi szimbólum, amely egyedi beavatkozásokat és óvatos megoldásokat igényel, miközben egy új, a jövő számára is ikonikus helyet hozunk itt létre. Finta Stúdió: Huszonöt éve dolgozunk a Nyugati pályaudvar tágabb környezetén, a pályaudvar-épülettől egészen a Városligetig, illetve a Dunától az Andrássy útig. Ennek a hatalmas és nagyon

összetett területnek a fő kihívásai ugyanúgy, mint a lehetséges megoldásai mind a vasúthoz kapcsolódnak. A kulcskérdés persze az, hogy mi történjen magával a pályaudvarral. A pályázati felhívás legnagyobb érdeme éppen az volt, hogy ezt figyelembe vette. Egy olyan ambiciózus fejlesztést vázolt fel, amely ezen a területen a következő generációk számára meghatározza a városfejlesztés irányait és lehetőségeit. Ami magát a pályaudvar-épületet illeti, rendkívül izgalmas kihívás kortárs városi tereket kialakítani úgy, hogy közben az épület betölthesse azt a funkciót, amelyet 177 évvel ezelőtt ide elképzeltek.

Melyek voltak a területre vonatkozó rendezési terv legfontosabb pontjai? Milyen új funkciókat terveztek beépíteni a területre? ZHA: Maga a feladat igen komplex volt, mi pedig egy sor olyan tervezési megoldással álltunk elő, amelyet a koherencia és a rendszer jellemez. Fontos volt számunkra egy meghatározó vizuális identitás és a felhasználói élmény megteremtése. Az épületet új kontextusba szeretnénk helyezni, megerősítve ezzel a városon belüli jelenlétét. Felszabadítva az Eiffel-csarnok oldalát, a buszmegállók áthelyezésével és egy autómentes

A csarnoktér fedett városi térként szolgálna, mindkét oldalán elegáns kereskedelmi és vendéglátóhelyekkel: éttermekkel, kávézókkal, üzletekkel.

Az Eiffel-féle csarnok tetejének meghosszabbításaként egy új, kortárs értelmezésű tetőrendszert építenénk, amelyet a terület másik megőrzendő műemléki épületének, a motorcsarnoknak a boltívei ihlettek.

A felszínre építendő új, második csarnokszerkezet helyett egy kortárs előtetőrendszert javasoltak, amely nem konkurálna a meglévő történeti épületelemekkel.

A koncepció szerint a csarnok alatti tér is feltárulna, ahol a régi épület alapozása boltozatként látszódna a vágányok felett.

A csarnok flexibilisen működhetne, egész évben találkozási pontként szolgálna, de otthont nyújthatna alkalmi rendezvényeknek is, mint például karácsonyi vásároknak, koncerteknek.

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE

-4.35

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE -3.54

ÜZLET NON-FOOD SHOP RETAIL

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE

-4.32

POGGYÁSZ TÁROLÁS LUGGAGE STORAGE

ÜZLET NON-FOOD SHOP RETAIL

POGGYÁSZ TÁROLÁS LUGGAGE STORAGE

-3.98

BKK JEGY ÉS INFORMÁCIÓS KÖZPONT BKK TICKETS INFORMATION

MOBILTELEFON BOLT MOBILE PHONE SHOP

ÜZLET NON-FOOD SHOP RETAIL

MÁV JEGY ÉS INFORMÁCIÓS KÖZPONT MÁV TICKETS INFORMATION

MOBILTELEFON BOLT MOBILE PHONE SHOP

-2.65

-3.60

-3.00

KÖNYVESBOLT BOOKSHOP

MÁV HÁTSÓ IRODA MÁV BACK OFFICE

DOHÁNYBOLT TOBACCO SHOP

GYORSÉTTEREM FAST FOOD

MELLÉKHELYISÉGEK RESTROOMS

GYÓGYSZERTÁR PHARMACY

ÜZLET NON-FOOD SHOP CHAIN

ZUHANYZÓK SHOWERS

KÖNYVESBOLT BOOKSHOP

BABA-MAMA SZOBA NURSERY

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE

ÜZEMELTETÉS, SZEMÉLYZET RECEPCIÓ OPERATING SERVICE, STAFF RECEPTION

VÁRÓTEREM WAITING AREA

VÁRÓTEREM WAITING ROOM

JEGYKIADÓ AUTOMATÁK TICKET MACHINES

ÉTKEZÉSI UDVAR FOOD COURT

-5.25 -5.25

ÉLELMISZERBOLT GENERAL FOOD SHOP

RAKTÁR & TAKARÍTÁS STORAGE & CLEANING

AUTÓBÉRLÉS CAR RENTAL

TURISZTIKAI CÉG TOURISM COMPANIES

BANKFIÓK BANK

MELLÉKHELYISÉGEK RESTROOMS

AUTÓBÉRLÉS CAR RENTAL

-5.25

PÉNZVÁLTÓ CHANGE

VÁRÓTEREM WAITING ROOMS

MELLÉKHELYISÉGEK RESTROOMS

VÁRÓTEREM WAITING AREA

TURISZTIKAI CÉG TOURISM COMPANIES ÜZLET NON-FOOD SHOP RETAIL

FÉNYMÁSOLÁS COPY SHOP POSTA POST OFFICE -3.40

KULCSMÁSOLÓ & JAVÍTÓ MŰHELY REPAIR SHOP -4.15

VASÚTÜZEMELTETÉS / UTASELLÁTÓ ÉS VONATELŐKÉSZÍTÉS RAILWAY OPERATION / ONBOARD CATERING PREPARATION

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE

MELLÉKHELYISÉGEK RESTROOMS

SZEMÉSZET OPTICIAN

ÉLELMISZERBOLT GENERAL FOOD SHOP

HULLADÉK TÁROLÓ GARBAGE

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE RAKODÓ TERÜLET LOADING BAY

-4.15

-2.65

-6.25

ÚJ GYALOGOS ÉS ZÖLD HÍD: Kapcsolat a sínek felett és kilátó pontok - Gépjárműforgalom aluljáróban NEW PEDESTRIAN AND GREEN BRIDGE:

-3.06

VASÚTI RAKTÁR ÉPÜLETKARBANTARTÁSI HELYISÉG RAILWAY STORAGE BUILDING MAINTENANCE

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE

-3.18

SZERVER SZOBA SERVER ROOM

-4.15

SZERVER SZOBA SERVER ROOM

LÉTESÍTMÉNYÜZEMELTETÉS FACILITY MANAGEMENT

TICKET MACHINES TICKET MACHINES -3.06

ÜZEMELETETÉSI RAKTÁR BUILDING STORAGE

BIZTONSÁGI SZOLG. SECURITY

ÉLELMISZERBOLT GENERAL FOOD SHOP

VILLAMOSENERGIA-ELOSZTÁS ELECTRICITY DISTRIBUTION

-3.35

ÉTEL & ITAL FOOD & BEVERAGE

ÉLELMISZERBOLT GENERAL FOOD SHOP

-4.20

JAVÍTÓPONT SERVICE POINT

RAKTÁR STORAGE

MEGLÉVŐ FERDINÁND HÍD ALAPRAJZ X4 Sávos Autós Híd EXISTING FERDINAND BRIDGE LAYOUT X4 Lanes Vehicular Bridge

17 AKADÁLYMENTESÍTETT 17 ACCESSIBLE

-4.20

B01: 254 PARKOLÓHELY B01: 254 PARKING LOTS

-5.25

-4.20

-3.60 -3.60

612 KERÉKPÁR TÁROLÓ 612 BIKE RACKS SZEKRÉNYEK LOCKERS

MELLÉKHGELYISÉGEK RESTROOMS

FERDINÁND HÍD TERVEZÉSI ÁBRA / FERDINAND BRIDGE DESIGN DIAGRAM

EIFFEL CSARNOK EIFFEL HALL +0.00

-5.25

+0.00

ELOSZTÓSZINT CONCOURSE

-5.25

VASÚTI MÉLYÁLLOMÁS UNDERGROUND STATON

FELSZÍNI VASÚTÁLLOMÁS SURFACE STATION

ELOSZTÓSZINT CONCOURSE

+0.70

-5.25

VASÚTI MÉLYÁLLOMÁS UNDERGROUND STATON -15.20

-16.80

M5 METRÓ METRO 5

Az alsó utcacsarnok közvetlen átjárásokat teremt a felhasználók számára a többrétű közlekedési kapcsolatok eléréséhez.

A terv célja volt, hogy a csarnok a lehető legtöbb kapcsolatot őrizze meg az eredeti vasúti funkciójával. Viszont az állomások ebben az esetben a felszín alatti világra kerültek, míg a felszínen a nyüzsgő városi térhasználatra koncentrálnak.

A Zaha Hadid Architects a Finta Stúdió korábbi meglátásaival együtt a Podmaniczky utca mentén képzelt el zöld városi parkot, míg a nyüzsgő pályaudvar világa a csarnok mögötti és alatti területekre került.

terület kialakításával a Nyugati tér új közönségkapcsolatot kapna. A föld alatti terek, az alsó utascsarnok a felhasználók számára közvetlen átjárásokat teremt a többrétű közlekedési kapcsolatok eléréséhez, ugyanakkor a természetes beáramló fénnyel egy kellemes vizuális élményt is nyújtana. Mindez a biztonságérzet növeléséhez és a jól átlátható tájékozódáshoz is elengedhetetlen. Az Eiffel-csarnok a nagyközönség számára jobban megnyílna, rugalmas szolgáltatáskínálatával éjjel-nappali élményt nyújtana. Javasoljuk nemcsak a főtengelyt, hanem a kelet-nyugati kapcsolat újragondolását is, mind a felszínen, mind a föld alatti terekben. A keleti oldal eredeti főbejáratát ismét megnyitnánk, a meglévő alsó tér pedig közvetlen összeköttetésbe kerülne a pályaudvar új felszín alatti utasfogadójával.

Mi az a jellegzetes Zaha Hadid-féle kézjegy, ami meg jelenik a tervekben? ZHA:Az Eiffel-féle csarnok tetejének meghosszabbításaként egy új, kortárs értelmezésű tetőrendszert építenénk, amelyet a terület másik megőrzendő műemléki épületének, a motorcsarnoknak a boltívei ihlettek. A két építészeti világ találkozása nem csak keretet nyújt a felszínen történő beavatkozásoknak, hanem egy olyan nyelvezetet is teremt, amely a két teret egybefűzi. A pályaudvar nem csak a használata miatt átmeneti tér, hanem mintegy a jelenben élő történelmi épületként kontinuitást teremt az időben is.

A tervben egy igen nagy kiterjedésű és hosszan elnyúló zöld zóna is szerepel. Melyek ennek a legfőbb elemei? ZHA: A pályázat célja, hogy a térség Budapest új emblematikus helyszínévé váljon. Egy olyan, nemzetközi mércével is kiemelt multimodális közlekedési csomóponttá, amely egyben tiszteletben tartja a helyszín történelmét. Ugyanakkor kapcsolatokat teremt és a jövőbe irányuló fenntarthatóságot is képviseli. A hosszan elnyúló park megteremtésével a városlakók számára is egy közösségi térség jöhet létre, amely egyben hatalmas mértékű zöldítést is jelent Budapest szívében. Az Eiffel-csarnok után a tér elegánsan feltárulkozik, a síneket közben elrejtjük és a vágányok feletti teret anfiteátrum, vízfelületek, játszóterek népesítik be. A megőrzendő motorcsarnok kulturális funkciót kapna, míg a lebontott részen szabadtéri programok céljára hoznánk létre egy ipari rekreációs létesítményt. Egy új híd váltaná fel a Ferdinánd híd forgalmát, ez utóbbi pedig a zöld folyosó részeként a gyalogosok és kerékpárosok számára használható átjutási lehetőséget biztosítana.

Milyen változásokat terveznek a Nyugati pályaudvar meglévő épületével kapcsolatban? ZHA: A Nyugati pályaudvar egy komplex műemléki épület. Annak átépítésével megszűnne az épületen belüli vasúti használat, ezzel lehetővé válna más városi funkciók megjelenése. Kifejezett célunk, hogy az épület a lehető legtöbb kapcsolatot megőrizze eredeti vasúti funkciójával. Ezt úgy érhetjük el, hogy egységes építészeti koncepciót hozunk létre a felszín alatti állomásra és a felszínen zajló városi térhasználatra, a kettő pedig a látványos megnyitással, kibukással szépen egybefolyik majd. A felszínre építendő új, második csarnokszerkezet helyett egy kortárs előtetőrendszert javasolunk, amely nem konkurálna a meglévő történeti épületelemekkel, ugyanakkor nem akadályozná meg a nagy perspektívájú rálátást sem például a létesítendő Podmaniczky utcai park felől. Az előtető-rendszer, amely a vasútállomások megszokott eleme, egyfajta természetes nyúlványa lenne a történelmi csarnoképületnek, fokozottan ügyelve arra, hogy a két korszak épületrészei finoman kapcsolódjanak egymáshoz. A tetőrendszer hullámzása egyfajta

organikus hatást kelt, üvegfelületei pedig segítik, hogy a csarnok hátsó homlokzata feltárulkozzon, ne csak a felszín, hanem a föld alatti utasfogadó térség felől is. A csarnoktér fedett városi térként szolgálna, mindkét oldalán elegáns kereskedelmi és vendéglátóhelyekkel: éttermekkel, kávézókkal, üzletekkel. A tér flexibilisen működhetne, egész évben találkozási pontként szolgálna, de otthont nyújthatna alkalmi rendezvényeknek is, mint például karácsonyi vásároknak, koncerteknek. A Nagykörút mentén, a történelmi csarnok déli tornyához kapcsolódó pavilon – amely eredetileg az 1. osztályú utasok vendéglője volt – visszanyeri eredeti exkluzív éttermi funkcióját. A két toronyban izgalmas, tematikus kiállításokat lehet elhelyezni: a déli torony földszintjén MÁV ajándékbolt és interaktív látogatóközpont létesülne, míg a felső szinteken az állomásépület történetét bemutató állandó kiállítás kapna helyet. Az északi toronyban nyílna a „Reitter Ferenc Múzeum”, amely a Nagykörút történetét mutatja be. Ezek a kiállítások a Magyar Építészeti Múzeum égisze alatt működnének. A csarnokot kísérő oldalszárnyak esetében javasoljuk az összes későbbi hozzáépítés eltávolítását, így visszaállítva a csarnokok elegáns világát az építési engedélyben leírtak alapján. Meg kell vizsgálni a mára eltűnt falfestmények és díszítések visszaállításának lehetőségét, különös tekintettel az indulási oldalnak a Világot ábrázoló falfestményére. Ígéretes falkutatások és felmérések esetén e festmények helyreállítása elvégezhető, de ha a kutatás nem vezetne kellő eredményre, akkor a restaurálás nem lehetséges. Ez esetben a rekonstrukció elkerülendő, így a feltételezett állapotot kortárs megoldásokkal – például fényfestéssel – érzékeltetnénk és idéznénk fel. Az alagsorra vonatkozó építészeti koncepció a Nyugati téri aluljáró és az Eiffel irodaház előtti süllyesztett tér összekötésére épített. Az új tengely lehetővé teszi, hogy a történelmi csarnok egyedi boltozatos alapozása feltárulhasson a párizsi Louvre Múzeum esetében alkalmazott megoldáshoz hasonlóan, ahol a középkori falak váltak ilyenmódon kiállítási tárggyá. Arról, hogy az 1846-ban átadott indóház alapozásából bármi megmaradt volna, jelenleg nincsenek ismereteink. A korabeli tervrajzok a jelenlegi épülethez képest sekélyebb alapozást mutatnak. Mivel ez volt Magyarország első vasútállomása, ezen alapfalak feltárása további lehetőségeket nyújthatna a múlttal való párbeszédhez. Mindez kivételes lehetőséget kínál, hogy egy műemléképület korábban nem látható részeit feltárjuk és megmutassuk, ezáltal segítve a múlt kibontását és jobb megértését.

A területen mely további épületeket tartanák meg és milyen funkciót szánnak azoknak? ZHA: Javaslatunk szerint a korabeli raktárak egy részét érdemes lenne megtartani és a létesítendő park részeként azokban kulturális funkciókat berendezni. A korábbi infrastruktúra egyes, még fellelhető nyomát is meg lehetne őrizni és mint a helyi, ipari örökség részeként megmutatni. FS: Nagyon kevés értékes épület van ezen a területen – természetesen az Eiffel-féle főépület kivételt képez. A már említett boltíves fedésű motorcsarnokon kívül, ahol egykor Kádár János vonata, az „Ezüst nyíl” állt, talán a muzeális értékű váltóknak otthont adó épület érdemel említést. Míg a csarnok sikeresen illeszthető a rendezési koncepciónkba, addig a váltóház egy teljesen átépítendő vasúti területen található, így megtartására nem volt lehetőség, bontás után a Vasúttörténeti Parkban kapna új életet. A fennmaradó épületek közül egyértelműen a történelmi csarnok jelentette a legnagyobb kihívást. A földszintet fedett városi térként képzeltük el, az alsó szint pedig – amelyet átrium köt össze a földszinttel – a felszíni és a föld alatti peronok közötti elosztócsarnokként szolgál. Itt elegáns üzletek és éttermek pezsgő életét képzeltük el, új minőséget hozva a „vasúti élménybe”, megidézve a korszak eleganciáját.

A tervezett zöld területek Terézváros parkhiányos problémájára is megoldást kínáltak volna.

Az építész számára vonzó, hogy a társadalom jövőképéhez valamiképpen hozzájárulhasson. A Nyugati pályaudvar a budapesti közösség számára fontos városi szimbólum, amely egyedi beavatkozásokat és óvatos megoldásokat igényel, miközben a jövő számára is ikonikus helyet kell létrehozni.

A tervezési terület északkeleti nézete

Szerző: OCTOGON Portréfotó: VÉGH LÁSZLÓ

REHABILITÁCIÓ ÉS ÚJJÁSZÜLETÉS A WESTEND ÉS KÖRNYEZETÉNEK FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA

25 éve a főváros egyik legforgalmasabb, ám felújításra és fejlesztésre váró terének ingatlanfejlesztési sikere a mindig megújulni képes Westend. Ágházi Gyulával, az együttest tulajdonló és fejlesztő Gránit Pólus csoport vezérigazgatójával beszélgettünk a siker kulcsáról, valamint a Westend jövőjéről, és környezetének megújítási lehetőségeiről. Ágházi Gyula, a Gránit Pólus csoport vezérigazgatója Fotó: Végh László

Pleskovics Viola: Majdnem negyed évszázad telt el a Westend megépülése óta. Hogyan tekintenek vissza a kezdeti elképzelésekre? Mi az, amiben beváltotta vagy épp túlszárnyalta az eredeti számításokat a főváros egyik legikonikusabb fejlesztése? Ágházi Gyula: A terveink abszolút bejöttek. Ma is – épp úgy, mint a nyitást követő években – évi 20 millió látogatója van a Westendnek, ami óriási szám. A napi 50 ezer embert 25 éve szolgáljuk ki a lehető legmagasabb színvonalon. Nincsenek üres irodatereink, üzlethelyiségeink és a szállodai kihasználtság meghaladja a 70%-ot is éves szinten. Ennek a sikernek három feltétele volt, ebből a legfontosabb a lokáció. Itt ugyebár nincs kérdés, hiszen ennek az épületnek a megközelíthetősége minden elvárást felülmúl. Az egyetlen olyan kereskedelmi ingatlanról van szó, amit vasúttal, trolival, metróval, villamossal, autóbusszal, autóval és gyalogosan is így meg lehet közelíteni. A második feltétel az épület minősége. A homlokzat 25 éves, mégis, amikor valaki közelebbről megvizsgálja a téglaberakásokat, semmilyen kopást, töredezést, elhasználódásra utaló nyomot nem talál. A harmadik a minőségi üzemeltetés pontja. Ezen a téren folyamatos fejlődésre van szükség, amelynek oltárán jelentős összeget kell a tulajdonosnak áldoznia, hogy a látogatók egy, az új trendekhez mindig alkalmazkodó, minél biztonságosabb környezetben érezzék magukat, és ahol minden olyan szolgáltatást megkapnak, amire csak szükségük van.

A pandémia után sokan úgy vélték, hogy mind az irodák, mind a bevásárlóközpontok megtérülése visszaesik az ingatlanfejlesztési szektorban. A pénzügyi teljesítményt alátámasztó számokból úgy látom, hogy a multifunkcionális ingatlanfejlesztési modellel bíró épületegyüttesek azok, amelyek rengeteg előnnyel járnak – és a Westend is ilyen. Amellett, hogy kereskedelmi szempontból erősítik egymást, a bevásárlóközpontot, irodát, szállodát és parkolóházat is magába foglaló koncepció unikális előnyt biztosít a negatív gazdasági ciklusokban. A különböző ingatlantípusok különböző dinamikával reagálnak a piac kihívásaira, azaz „kisegítik” egymást, így a válságtűrő-képesség magasan a konkurens projektek fölé pozícionálja a Westendet, ami a hosszú távú befektetés vagy finanszírozás szempontjából rendkívül vonzóvá teszi a házat.

A Westend üzemeltetését és fejlődését tekintve milyen tervekkel néznek a következő 25 év elébe? A manapság mindenki által hangoztatott környezettudatosság, energiafelhasználás, szén-dioxid-kibocsátás hatékonyságát célzó stratégia alapjait mi már több mint három évvel ezelőtt lefektettük. Elsőként jelentettük be, még a COVID alatt, hogy 25%-kal leszünk hatékonyabbak az energiafelhasználás terén és legalább 15%-kal csökkentjük a karbonlábnyomunkat. Ezt három éven belül teljesítettük is. A következő lépés az ESG vállalásaink alapján egy

hosszabb távú környezettudatos stratégia kialakítása és végrehajtása. 2030-ra karbonsemleges működési rendszert alakítunk ki, amelynek egyik legfontosabb alapkövét, az ún. „zöldáram” beszerzését a fogyasztásunk legalább 50%-ára vonatkozóan épp a napokban véglegesítjük. A hatékony üzemeltetés ma már nemcsak gazdasági értelemben válik szemponttá, hanem egyéb, társadalmi elvárások is megkövetelik azt, nagyon helyesen. A fentieken kívül a hosszabb távú elképzeléseknek két fő iránya van. Bár véleményünk szerint a Westend a főváros legkönnyebben megközelíthető épülete, a környezete sajnos nem méltó a működéséhez. Hosszabb távon célunk ezen környezet megújítása, ami éppúgy jelenti a Nyugati tér környékének rendezését, mint a szomszédban elhelyezkedő, ún. Central Park projektünk megvalósítását. A másik irány a Westend tőzsdei bevezetése abban az esetben, ha az ingatlanbefektetői piac készen áll erre a tranzakcióra.

donosain múlt, hogy a környezet méltó módon illeszkedjen Budapest vezető bevásárlóközpontjához. Sajnos akkor nem jártunk sikerrel. Talán majd most.

Az aluljáró viszonylag kötött téri/műszaki feltételekkel bír: hogyan képzelik el a rehabilitációját?

A komplexum 2000-ben történt átadásakor már volt tervük a Nyugati tér vagy az aluljáró megújítására?

2019-ben újra felvettük az elejtett szálakat. A rehabilitációval kapcsolatban konkrét elképzeléseink vannak, amelyeket konzultáció keretében meg is osztottunk az érintett tulajdonosokkal, és egy olyan felszíni közparki környezetet, valamint egy kulturált aluljárórendszer kialakítását tervezetük meg, amely sokkal inkább hívogatja a minőségi építészeten és szolgáltatásain keresztül a látogatókat, ideutazókat és a lakosokat, mint amennyire ma elriasztja őket. Egy biztos, a kialakult helyzet tarthatatlan, méltatlan és vállalhatatlan, telekszomszédként elborzadva nézzük, mi folyik a Nyugati téren, és csak reménykedni tudunk, hogy hamarosan változik a helyzet. Az általunk javasolt területrehabilitációs koncepció, amit az üzleti konzultáció során megosztottunk az érintettekkel, fantasztikus, már csak meg kellene valósítani.

Ugyan még nem dolgoztam itt, de úgy értesültem, hogy határozott cél volt a Nyugati tér, azon belül is főként az aluljárószint rendbetétele. Ez a kezdeményezés akkor a bürokrácia szövevényes hálóján fennakadt. Egy biztos, hogy nem a Westend tulaj-

A Westend előtti parkoló zöldítése régóta napirenden van. Hol tart ez a folyamat és tervezik-e a Nyugati pályaudvar kihasználatlan épületrészeit is hasznosítani ezen a részen? 79

A Finta Stúdió 2018-ban született, nagyarányú beépítési terve a Westend mögötti területre.

Az előbb említett, általunk kialakított megközelítés nagyságrendileg nyolcezer négyzetméter zöld parkot foglal magába. Ezen felül a térre néző, a Nyugati pályaudvar épületének részét képező nyugati homlokzat felújítása, hasznosítása lehet a cél. Pihenésre, kikapcsolódásra, kulturális programokra, gasztro-élményekre számíthatnak az idelátogatók. Parkok, padok, fák, kávézók, cukrászdák, eseményhelyszínek, éttermek kerülnének kialakításra a park körül. Tudomásunk szerint a telek állami és fővárosi tulajdonosai jelenleg is a megvalósításhoz szükséges együttműködési megállapodáson dolgoznak, ami valójában egy koncessziós együttműködést jelenthet valamely piaci szereplővel. Mi egy ilyen felkérés esetén azonnal kezdeni tudnánk a munkálatokat, és cca. 2 éven belül át is adnánk a látogatóközönségnek. A Nyugati tér az ország legforgalmasabb tere. Naponta közel 300 ezer ember fordul meg itt: megérdemlik, hogy alapvetően változzon a környezetük.

Kicsit meséljen a Westend II projekt történetéről is. Miként gondolkodnak ma a beépítetlen telek hasznosítási lehetőségeiről? Ha a történetiségét vizsgáljuk a dolognak, akkor kijelenthető, hogy egy hányatott sorsú projektről van szó. A probléma abból adódik, hogy bár a tulajdonos egy piaci szereplő, nem tudja és nem is akarja magát kizárni a szomszédságában zajló, állami vagy önkormányzati elképzeléseket tartalmazó koncepcióalkotásból. Hogy csak néhány külső példát említsek, amelyek az elmúlt évtizedben döntően befolyásolták a Central Park sorsát: reptéri gyorsvasút bekötése a Nyugati pályaudvarra, konferenciaközpont építése, kormányzati negyed, vágány-felülépítési koncepció, vagy a legutóbbi, a 2022-ben meghirdetett, majd 2023-ban leállított Nyugati pályaudvar rekonstrukció. Ezek olyan projektek, amelyek a hatáskörünkön kívül esnek, azonban meglétük vagy hiányuk jelentősen befolyásolja a Central Park végső koncepcióját.

Mit tart a Central Park projekt legnagyobb kihívásának? Ingatlanfejlesztési szempontból rendkívül összetett projektről van szó. A többszázezer négyzetmétert magába foglaló projekt tartalmaz irodát, kulturális létesítményt, szállodát, lakásokat, valamint kereskedelmi funkciót is. A koncepcióalkotás jelenleg is zajlik, és bár pontos elképzeléseink vannak a terület hasznosításával kapcsolatban, a szabályozási környezet, valamint a legfontosabb makrogazdasági mutatók folyamatos és jelentős mértékű ingadozása nem segíti a projekt indítását.

Megosztana velünk néhány számadatot, amely a fejlesztés volumenére utal? Nemzetközi összehasonlításban milyen nagyságrendet képviselne? Csak nagyságrendekről beszélhetek. A közel 10 hektáros telken egy több mint 2 hektáros, közcélra megnyitott zöldpark kerül kialakításra. Közel félmillió négyzetméter épített terület. Több mint ezer lakás, több mint 100 ezer négyzetméternyi iroda, egy 5000 főt befogadni képes konferenciaközpont, több mint 500 szobából álló szálloda, egyéb kulturális és kereskedelmi egységek. Nő vagy férfi, fiatal, közép- vagy érett korú, üzletember, kultúra iránt érdeklődő, átutazó, pihenni akaró, azaz mindenki megtalálja a helyét. Szándékaink szerint egy olyan közösségi tér alakul ki, ahol naponta több tízezer ember keresztezi egymás útját úgy, hogy azt egyáltalán nem érzik majd zavarónak.

A projekt indításának említett kihívásai ellenére hogy látja, lehet számítani a Central Park megvalósulására? Lehet bizony.

©entral Park

JÖVŐKÉPEK PÁRATLAN MEGÚJULÁSI ESÉLY A VÁROS KÖZEPÉN

Építészet: FINTA STÚDIÓ | Szerző: PLESKOVICS VIOLA | Látványtervek: FINTA STÚDIÓ 82

©entral Park Finta József a Westend elkészülte óta közösen gondolkodott a Gránit Pólussal a Ferdinánd híd túloldalán fekvő, egyik legnagyobb budapesti beépítetlen terület hasznosításáról.

Demján Sándor, a Westend City Center beruházás előremozdítója, „atyja” annak idején nem „ingatlanfejlesztésben” gondolkodott. Inkább egy új városközpont születésében, s ezt teszik a Nyugatit újraálmodók ma is, amikor Terézvárosnak többhektáros zöld parkot, a szabdalt városrésznek jobb kapcsolatokat, s egy komplett „okos várost” szerveznek a Westend mögötti területre.

Lehel utca mentén terül el Budapest egyik legértékesebb beépítetlen telke. Már a 2000-es években úgy számolt vele a Westendet is birtokló fejlesztő, hogy egyszer itt folytatódhat a bevásárlóközpont következő üteme, de az irodai, hotel és kereskedelmi funkciók mellett immáron lakóingatlanokkal és kongresszusi központtal is kalkuláló, extravagáns centrummá szerették volna fejleszteni. A teljesen vegyes funkciójú beruházás a részét képezte volna a Finta Stúdió vágányok fölé tervezett felülépítési koncepciójának és a zöldfolyosó-elképzelésnek is. Tulajdonképpen a Szent István park, a Lehel tér és a Kodály Körönd közötti új kereszttengely legnagyobb beépítéssel számoló egységéről lett volna szó a kiterjedt urbanisztikai revízión belül.

sík terepet a Lehel utca, a Bulcsú utca, valamint jelenleg a Ferdinánd híd határolja. A 2007-es tervváltozatok grandiózus épületeket képeztek a Lehel tér irányából egy süllyesztett, vízeséssel is számoló tér köré. Ami a kereskedelmi, irodai és hotel egységeket illeti, a téren konzolos tömegek ritmusa dominált, míg a második tervváltozat bizonyos részleteiben dekonstruktivista, horizontális vonalaiban viszont fluid tagolású homlokzatok születtek. A fejlesztés esetében sokáig kivártak, hiszen ekkoriban vetődött fel ténylegesen a kormányzati negyed és a Városligettel történő kapcsolat kiterjesztése is. Ezek a megoldások a Westend folytatásával kiváló egységet alkothattak volna, a kormányzati negyed számára pedig ideálisnak mutatkozott egy szabadidőközpont létesítése a szomszédban. A később Central Parkra keresztelt gigaprojekt minden korábbi ideát tartalmazott: a Westend lelombozó környezetének rehabilitálását, a Városligettel való kapcsolat ötletét, a Podmaniczky utca menti terület kiépítését és a vágányok feletti felülépítést. Amikor a kormányzati negyed, majd a Podmaniczky Park ötlete lekerült a napirendről, 2018-ban új koncepciótervekkel éledt fel ismét a telekfejlesztés lehetősége.

Ezúttal elegáns, nagyon sűrű és magas beépítéssel számoló tervvariációt készített a Finta Stúdió, transzparens, filigrán üvegfelületekkel, dús növényzettel a homlokzatokon és egy impresszív kongresszusi központtal a vágányok felőli határon. A közösségi parkok területe a toronyépületek magasított földszinti lepényépületei

miatt két szinten is elterültek. Az aluljáró a Lehel térre látványos kivezetést kapott reprezentatív lépcsősorral a központi szökőkút és szabadtéri színpad felé. A terv fontos lépése lett volna a Ferdinánd híd teljes újraértelmezése felé: a Váci út felől föld alá került volna, s alá még parkolószinteket is beterveztek. Több százezer négyzetméternyi komplexumról lett így szó, és többhektárnyi park születése is tervbe volt véve a legkevesebb összefüggő zöldterülettel bíró kerület számára. Terézvárosnak ez tehát egy olyan hatalmas beruházást jelentett volna, melynek nem csak mérete számottevő az olykor 17 emeletnyi ráépítéssel a magasföldszint felett, hanem az említett hatalmas zöldfelület létrehozása nagyban hozzásegítette volna nemcsak Terézváros, de a határos kerületek lakókörnyezeteinek élhetőbbé tételét.

Central Park legközelebb 2023-ban került újra a figyelem középpontjába. A friss megközelítés szervesen integrálná a Lehel tér és a Westend pozícióját a Nyugati környéki közlekedés kaotikus és nem túl szívderítő szövetébe. A Bulcsú utcától kezdődő tömb napjainkban gyors átalakuláson megy keresztül, várhatóan rövid időn belül minőségi szintet lép mind építészetileg, mind a lakókörnyezeteket tekintve, ezért prioritásként kezelték ennek az iránynak a „becsatornázását” is. A Lehel tér és a metró aluljárójának integrációja továbbra is kulcskérdés, hiszen a két végponton két metróállomással is ki lehetne szolgálni a hatalmas terület jövőbeli lakosságát és átmenőforgalmát.

A telken egy, a Lehel tértől induló, valamint a Westend I irányába tartó tengely keresztezi egymást. A Ferdinánd híd vonala tulajdonképpen megmaradna, viszont teljesen új formát öltene a lehetséges, Podmaniczky utca menti új park irányába. A tengelyek találkozásánál egy agora nyúlik északkeletre, ahol közösségi terek, szökőkutak, játszóterek, vendéglátó egységek szolgálnák az itt időzőket a fásított szigetek között. A vegyes rendeltetésű, többemeletes, kerekített sarkokkal és zölddel futtatott balkonokkal operáló architektúrákkal egyetemben megmaradt a több ezer embert befogadni képes konferenciaközpont ötlete is. Amennyiben a Városliget és a Nyugati pályaudvar között újra fontolóra vennék a zöld folyosó lehetőségét, úgy a Central Parkkal magánbefektetői oldalról is gazdagodna két hektár zölddel a városrész fellendítése. A telek szomszédos területei esetében a változást amúgy sem lehet sokáig halogatni. A Podmaniczky utca menti sáv végletekig elhanyagolt terület, a műemléki pályaudvar felújítása lassan a végéhez közeledik, a vágányrendszer rehabilitálása viszont elmaradt és szintén felújításra vár. A Central Park projektjének megkezdése a felsorolt feladatok mentén összehangolt tervezéssel, egymást infrastrukturálisan is kiegészítve tudna optimálisan megkezdődni. 83

A Westend folytatása elődjéhez hasonlóan vegyes funkciókat sorakoztatott volna fel 2007-ben: üzletek, irodák és szálloda egyaránt tervben volt a beépítésben.

A 2007-es első terv egy hatalmas sül�lyesztett térrel teremtett volna városi agorát a Lehel utca felől.

©entral Park

Hatalmas, konzolos tömbök a Lehel utca felé nyitva: a Westend folytatása elődjénél is transzparensebb világgal, a kint és bent összemosódásával operált volna a közösségi területeken.

A fejlesztés esetében sokáig kivártak, hiszen ekkoriban vetődött fel ténylegesen a kormányzati negyed és a Városligettel történő kapcsolat kiterjesztése is.

©entral Park

A Central Park mindig is számolt a zöld folyosóval történő kapcsolattal. A 2018-as terv beépítésében azonban egy új víziót mutatott, akár 17 emeletes épületekkel és egy kongresszusi központ létrehozásával is.

©entral Park

Ez a grandiózusabb megoldás azonban szintén napirenden tartotta a Lehel térrel és aluljárójával való intenzív kapcsolatot, és ezáltal a Podmaniczky és az Andrássy út irányába tartó tengely fejlesztését is.

©entral Park

A 2018-as beépítések szinte már toronyházaknak nevezhető lakófunkciókat vonultattak fel, míg a földszinteken elegáns üzletek sorakoztak.

©entral Park

A jövő: a Gránit Pólus ismét napirenden tartja a telek beépítését, ugyanúgy a vegyes hasznosításra támaszkodva.

A beépítés mértékét azonban csökkentették a 2018-as változathoz képest, s a városi park szerep kiemeltebbé vált. A kongresszusi központ terve továbbra is megőrződött.

hıstórıa

KAPU A VÁROSRA A NYUGATI TÉR TÖRTÉNETE

Nyugati tér napjainkban nem a leglátványosabb tere Budapestnek, a Finta Stúdió ezt az érzetet hivatott megváltoztatni két évtizede folyó tervezési munkájában. Tulajdonképpen egy nagy útkereszteződésről van szó, történetében viszont benne van Pest elmúlt háromszáz éve. Ebben kalauzol minket most Maczó Balázs, a Kiscelli Múzeum várostörténésze és a 2023-ban nyílt Kapu a városra című kiállítás kurátora.

Az első villamos árammal üzemeltetett viszonylat kocsija a mai Nyugati téren, 1896 körül BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

Szerző: MACZÓ BALÁZS | Fotó: ARCHÍV: BTM KISCELLI MÚZEUM; BACH MELITTA; BAKOS ÁGNES; MÁRKUS ANDRÁS 94

hıstórıa

A Nyugati tér kialakulásának nincs igazán kezdete. Folyamata van. A területen már a középkorban is vezetett egy országút, ami Pestet összekötötte az északi országrésszel. Az út nyomvonala idővel állandósult (mai Bajcsy-Zsilinszky és Váci út), és végül ezen az útvonalon alakult ki maga a tér. Pest egyik legfontosabb útvonala volt ez, városi és átmenő forgalmat egyaránt lebonyolított. Vác, és azon túl Nagyszombat, Pozsony, Bécs irányába vezetett. Az 1720-as években a csupán földdel és kavicsokkal egyengetett útpálya nagyon lapályos volt, amiben esőzésekkor a sóder egyszerűen elsüllyedt. Ráadásul a pesti síkság futóhomokja időnként láthatatlan homoksivataggá varázsolta az útszakaszt. Mária Terézia rendeletére az 1760-as évektől árnyas akácfasor szegélyezte az útvonalat, leginkább azért, hogy a futóhomok ne akadályozza a közlekedést.

icsit talán túlzó a megállapítás, de a Nyugati tér tényleges kialakulásban nagyon fontos szerepe volt az árvíz elleni védekezésnek. A Nyugati tér környéke kifejezetten árvízveszélyes területnek számított, mivel nem csak nyugatról a Duna, de északról a Dunából körülbelül a mai Dráva utcánál kiszakadó mellékágban folyó (és áradó) víz is veszélyeztette. Ennek köszönhetően a területen több mélyedés, gödör is kialakult, amelyekben sokáig visszamaradt a vadvíz. (A mai pályaudvar és a főposta közötti Eiffel park mélyedése is ebből az időkből maradt ránk.) A Teréz- és Lipótváros védelmére kialakított gátak (a Váci töltést

– a Váci út mentén – az 1775-ös, a Tüköry-gátat – a Szent István körút mentén – az 1799-es árvíz után építették ki) lényegében állandósították a tér útkereszteződés jellegét. Innen és ide immáron mind a négy égtáj felől vezettek utak. Az 1730-as években egyre több gazdaság, majorság létesült a Pacsirtamezőnek nevezett külvárosban (mai Terézváros), amelyet részben a Váci országúton keresztül lehetett megközelíteni. A Nyugati tér kialakulása szempontjából a legfontosabb szerepe az ide vezető Gyár (mai Jókai) utcának volt. A 18. század alkonyán a Gyár utca végén megtelepedett Valero-féle selyemgyár, valamint az 1790-ben a mai Lehel tér területén kijelölt köztemető révén a vizsgált területen egész komoly városi forgalom zajlott, annak ellenére, hogy ez idő tájt a téren csupán egy kis kápolna állott körülbelül a pályaudvar mai parkolójának szélén. Kicsit távolabb a város hóhéra lakott, körülbelül a mai Kádár utca 6-8. számú házak helyén. A mai Nyugati tér tágabb környezetének első épületei a 19. század elején épültek, de ezek akkor még nem alkottak egységes utcaképet, és nem is feltétlenül lakás céljával készültek, hanem többnyire ipari épületek voltak. 1830 körül felépült a Bajcsy-Zsilinszky út – Szent István körút sarkán a hazai ipar egyik korai, és Pesten az egyetlen példája: egy „Czukorfinomító gyár”. A Lichtl Károly alapította üzem

A mai Szent István körút, a mai Nyugati tér 5-ös (jobb oldalon) és 6-os (bal oldalon) számú házakkal, 1900-as évek eleje BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

hıstórıa

A London Szálloda épülete a bontás előtt, 1930-as évek BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

Forgalom a Berlini téren, 1940-es évek, BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

A Berlini tér a Banántoronnyal, 1940-es évek BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

hıstórıa

A London Szálloda üres telke az 1950-es években (ma itt áll a Skála épülete), bal szélen a Magyar-Német Bank épületének visszabontott csonkja a Népbüfével BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

területén fektettek le szennyvízcsatornát elsőként a mai Nyugati tér területét vizsgálva. A mai Újlipótváros területén az 1810-es években óriási telkeket parcelláztak. A város legnagyobb kereskedői (Tüköry [Spiegel] József ), sőt, építészek (Pollack Mihály, Wieser Ferenc) vásároltak itt területet, sok esetben spekulációs célzattal. A Dunához közel eső egyik telken (kb. a mai Pozsonyi út) az akkori Pest leggazdagabb kereskedője, Ullmann Móric dohányraktárat építtetett. Ullmann tagja volt a Magyar Középponti Vasúttársaságnak (1836) is, és így érdekeinek megfelelően alakíthatta az első vasútvonalunk történetét. Így került a Pestet Vácon át Béccsel összekötő vonal indóháza Ullmann óriási raktárépületétől pár percnyi sétára, a Váci töltés mellé, a mai Nyugati pályaudvar helyére. Az építkezést 1844-ben kezdték, az ünnepélyes átadásra 1846. július 15-én került sor. Az indóház egyik legkorábbi, városra gyakorolt hatása az volt, hogy 1859-ben a szemben lévő saroktelken megnyílt a Vasút fogadó. Meglehetősen merész vállalkozás volt ez, hisz a környék ez idő tájt még egy kietlen iparnegyed képét mutatta. Négy évvel később Emmerling Károly egy teljesen új épületet építtetett Wieser Ferenc tervei alapján. Az elkészült romantikus stílusú emeletes szállodát pedig London városához címezte a tulajdonos. Az 1867-es, kiegyezés utáni prosperáló gazdasági időszakban a Nyugati tér egyszerre kezdett városias külsőt ölteni, s ezzel párhuzamosan az indóház körül alakult ki Pest iparnegyede is. A gőzmalmok mellett számos nehézipari kisüzem kezdte meg a működését errefelé (Láng László, Schlick Ignác, Wörner János és

még sokan mások itt kezdték munkásságukat). Az is világossá vált, hogy Terézvárost és Lipótvárost végérvényesen kettévágja a vaspálya, elsorvasztva az egyes városrészeket. Ez a probléma lényegében a mai napig fennáll, ennek megoldására a kiadványban több helyütt említett, egy, a pályaudvart sínpályák lefedésével kialakított zöld folyosó kialakítása jelentene megoldást.

városban meginduló tömegközlekedés legkorábbi járatai mind érintették a Nyugati teret. Itt haladt át a város első lóvasútja (1866), a villamos kocsik próbajárata a pályaudvart és a Király utcát kötötte össze (1887), és az első, teljes hosszában villamosított viszonylatot a pályaudvar és Újpest között nyitották meg (1896). A tér egyre jelentősebbé váló átmenőforgalmának köszönhetően egy folyton nyüzsgő kapu lett a bel- és külváros, Pest és a vidék Magyarországa között. A városi vérkeringésbe azonban végérvényesen a Nagykörút kiépítésével (1870-es évek) került a Nyugati tér. A közelben megépült Margit hídnak (1876) köszönhetően forgalma már Budával is összekötötte. Az évtized végétől az ipar egyre inkább visszaszorult. 1870-ben a cukorgyár területén két épületet is lebontottak. Így lehetővé vált a Váci körút (mai Bajcsy-Zsilinszky út) – Szent István körút ma is ismert torkolatának kialakítása. Ezen a területen épült fel a tér első historizáló bérháza a mai Nyugati tér 6. szám alatt. Az indóház ekkor már egyre szűkösebbé vált, ezért folyamatosan bővítették. A legnagyobb toldást a főhomlokzatnál kapta, itt a Gyár (Jókai) utcáig lenyúló, kétemeletes fejépülettel egészítették ki. Az építkezés időben egybeesett a Nagykörút ötletének megszületésével. Az új útvonal pont a frissen átadott fejépületen vezetett volna keresztül, ezért az Osztrák 97

hıstórıa

Államvasúttársaság felajánlotta, ha módosítják a körút tervét és a fejépület megmaradhat, akkor cserébe egy vadonatúj fogadócsarnokot emelnek az elavult indóház helyett. Az egyezség megvalósult: a körút vonalára állított vadonatúj fogadócsarnok 1877-re készült el. A 20. században a tér nagyon sok változáson ment keresztül, különösen a pályaudvar környékén. Az ezzel szemben álló MÁV igazgatósági épülethez (az egykori „fejépülethez”) az 1920-as években hozzátoldottak egy félköríves homlokzatú, ideiglenesnek szánt épületet. (Itt működött a Magyar-Német Bank, földszintjén édességbolt és az Ilkovics étterem kapott helyet.) 1923-ban a pályaudvar Váci út felőli oldalánál megépült az ún. Westend ház, a MÁV munkásszállója, utcaszintjén több üzlettel. Az épület hajlított formája tudatos városrendezői elv volt, ugyanis a tér sarkainak lekerekítésével tűnt a legkevésbé veszélyesnek a téren átmenő óriási forgalom.

ivatalosan 1914-ben nevezték el Berlini térnek a kereszteződést, ami akkor még szűkebb volt, mint amit ma ismerünk. 1925-ben inkább szépészeti beavatkozásnak tűnt – mintsem forgalmi rendezésnek –, hogy a tér közepén meglévő aszfaltozott járdaszigetet megnagyobbították, arra pedig egy lemezből készült, hatszögletű tetszetős trafikot állítottak fel. A városi köznyelv hamar elnevezte a tornyot banántoronynak az itt kapható déligyümölcs után, közvetlen környezetét pedig banánszigetnek.

A Nyugati tér a köztudatban egyre inkább mint Banán tér élt. Az 1930-as évekre – a többi budapesti térhez hasonlóan – a tömegközlekedés egyre jobban behálózta a teret. Négy fő útvonal keresztezte itt egymást, plusz ide torkollott a Gyár (1925-től Jókai) utca is. Áldatlan állapotok alakultak ki. Ezen az sem segített sokat, hogy 1936-ban a London szálló épületét lebontották, és telkével részben megnövelték a közterület nagyságát. A város legforgalmasabb terének (napi 30 000 jármű) rendezését úgy próbálták megoldani, hogy az ide futó villamos-viszonylatok mindegyikének hurokvágányt alakítottak ki. 1945 új fejezetet nyitott a tér történetében, ugyanis Karl Marxról, a kommunista mozgalom teoretikusáról nevezték azt el.

II. világháború után a Magyar-Német Bank épületét a földszintig visszabontották. A romeltakarítás után 1947-ben módosítottak a közlekedésen, óriási körforgalmat kialakítva a kereszteződésben. Később az ekkor már 20 éve üresen álló, egykori London szálloda telkét (mai Skála helye) parkosították, és

itt alakították ki a trolik végállomását, illetve fordulóját. Az egyre növekvő személyautó-forgalom totális káoszt teremtett napi szinten a téren, amin valójában a rendőri menetirányítás sem segített. A helyzet elodázhatatlanná vált. Az 1970-es években jártunk már, amikor elkezdődött az észak-déli metróvonal kiépítése, és ennek apropóján a városvezetés a tér teljes átrendezését határozta el. A kivitelezés 1976-tól 1984-ig tartott. A rendezési tervet több vállalat: az UVATERV, a FŐMTERV, a Mávti dolgozta ki. A metróberuházást a Metrober végezte. Négy szinten zajlottak a munkálatok: a mélyben készült a metróalagút, a felszín alatt egy 3300 négyzetméter alapterületű aluljáró-labirintus épült, ahová a gyalogosforgalmat kívánták terelni, a térfelszínen átfogó munkálatok zajlottak: lebontották a Westend házat (helyén autóbusz végállomást alakítottak ki) és a MÁV Igazgatóság épületét is eltüntették, és tulajdonképpen ezzel valós teret teremtettek. Teljesen új elemként egy felüljáró híd is épült a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út forgalmának összekötése céljából (tervezte: Wellner Péter [Hídépítő Vállalat]), az építés közben adódott híres „összeérési” hibát pedig Reviczky János (UVATERV) javította ki. Mindezzel párhuzamosan zajlott a pályaudvar teljes körű felújítása, a vasszerkezet cseréjével. És ha ez nem lett volna elég, az egykori London szálló helyén ötemeletes áruház épült, Skála Metró néven (tervezte Kővári György). Ez a korabeli Budapest legmodernebb bevásárlóháza volt. Felső szintjein konferenciatermet is kialakítottak, illetve ide helyezte át székhelyét a MÁV igazgatósága. A Skála teraszosan kialakított épülete gyalogos-összeköttetésben állt a felüljáróra tervezett járdával, ezzel a magasban soha nem látott szabad gyalogos-összeköttetés jött létre észak-déli irányban. A Skála Metró modern, füstüveggel borított épületével a tér igazi nagyvárosi, világvárosi hangulatot kapott. Nyolc év kitartó munkájával kialakult az a térfal és városkép, amit ma is ismerünk és használunk. Akkoriban a Marx tér igazán modernnek számított. Az már más kérdés, hogy a rendszerváltás után bekövetkező szociális és gazdasági átalakulás a teret egy teljesen más irányba sodorta. Az e kiadványban is bemutatott elképzelések szerint a születendő új városszövetben a Nyugati tér nem csak valódi térré válhatna, hanem egy új városrész kapuja is lehetne. Amennyiben megvalósul a Ferdinánd híd mögötti rozsdaövezet beépítése, s a Westend mögötti telek is kiépül, úgy egy óriási kereskedelmi központ jönne létre, ami bár közterületileg nem tartozik a Nyugati térhez, mégis azzal alkotna szerves egységet. Amennyiben ez a beruházás valóban megvalósul, a tér történetében minden bizonnyal új fejezet kezdődne.

A felüljáró híd előkészületi munkálatai a Marx téren, háttérben a pályaudvarral szemben az egykori „fejépület”, 1980 Fotó: Bach Melitta BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

A Marx tér körforgalma, 1977, Fotó: Bakos Ágnes BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

hıstórıa A Skála áruház és az új híd a Marx téren, 1984 Fotó: Márkus András BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

Élet a frissen felújított Marx téren, 1984 Fotó: Márkus András BTM Kiscelli Múzeum Fényképgyűjtemény

∑pilógus

EGY EMBERÖLTŐ

EGY VÁROSRÉSZ FEJLESZTÉSI TERVEINEK EVOLÚCIÓJA 1995-TŐL NAPJAINKIG

Szerző: SZABÓ TAMÁS JÁNOS DLA | Grafika: FINTA JÓZSEF 100

A múzeumi negyed koncepciójánál Finta József és a Stúdió részletesen pozicionálta azt is, hogy melyik múzeum hol foglalhatna helyet a Nyugati pályaudvar és a Podmaniczky utca mentén.

∑pilógus

A múlt század 60’-as éveire az európai városépítészet fukuyamai pillanathoz érkezett: belvárosaink számára a történelem bizonyos szempontból véget ért. Úgy tűnik, végérvényesen elveszett az építészetből az a fajta magabiztosság és hit, ami addig évezredeken keresztül hajtotta. Meggyőződés, hogy az újonnan létrehozott épületek legalább egyenértékűek a korábbi korok eredményeivel (sőt!). Hit, hogy az elavult, a meghaladott természetes módon adja át helyét a korszerűnek, az újnak.

Elképzelhető lenne-e ma, hogy egy 1200 éves házat elbontsunk, hogy helyére egy felkapott építész divatos high-tech épületet emeljen – még ha Michelangelónak hívják is az illetőt? Vajon milyen eséllyel menne át az Országos Tervtanácson egy olyan épület terve, mely a környezetében jellemző 12-15 méteres magasságú történelmi városszövethez képest 63 méteres magassággal rendelkezik – még ha az később a Notre-Dame katedrálisként is lenne ismert? Vajon milyen városvezetés bólintana rá arra, hogy a romantikus, zegzugos, középkori beépítést leradírozva világos, elegáns sugárutak szervezzék újra a belvárost – ahogy tette azt Haussmann báró Párizzsal? Vég nélkül lehetne sorolni azokat a példákat, ahol felbecsülhetetlen értékek adták át helyüket – felbecsülhetetlen értékeknek. Ami hatvan évvel ezelőtt értéktelen, meghaladott és lakhatatlan örökségnek tűnt, mára mindenáron védendő, eklektikus városi örökséggé avanzsált: megőrzendő, mert ez jelenti ma Budapestet számunkra. Ha kicsit korábban változik a széljárás, ma Tabán Rácvárosnak, vagy éppen a gyönyörű, egységes klasszicista Pestnek járnánk a csodájára. Érdekes kontrasztot alkot ez a változás a korszellem ellentétes irányú módosulásaival összevetve. A hatvanas évek lázadó nyugati generációja végérvényesen sutba vágta az utolsó megörökölt/rákényszerített, nem az egyén által szabadon választott kötöttségeit, így a történelemben addig soha nem látott módon kerültünk a Locke-i idealizált ősállapot közelébe (a természeti állapotában atomizált, vágyait korlátlanul kiélő individuumok világához). Tehát miközben önfeledten hagyjuk magunk mögött a hagyományok/nemzet/család/nem stb. kötöttségeit, másfelől mintha egyre kétségbeesetten kapaszkodnánk minden még megmaradt emlékünkbe. Elgondolkodtató, kettősség, hiszen korábban a társadalmi megújulások építészeti forradalommal jártak együtt. Az ÚJ, a MÁS a habarcs és kő nyelvén is kifejeződött (kereszténység: román stílus, ellenreformáció: barokk stílus, szocialista idealizmus: Bauhaus, restauráció: neobarokk, önkényuralmak: neoklasszicizmus stb.).

kortárs várostervezés nagyívűségét a megőrzés hegemonikus kényszere mellett az is akadályozza, hogy világunk egyszerre elképesztően összetett és gyorsan változó. Gyakran az is gondot jelent, hogy a problémákat meghatározzuk, a kimódolt válaszok szavatossága pedig jó, ha a megfogalmazás idejéig tart. Százhúsz évvel ezelőtt a mobilizáció miatt aggódtunk a városi utcákat ellepő lópiszok miatt, hogy aztán másfél évtized múlva a gépjárművek robbanásszerű elterjedése tegye idejétmúlttá a kérdést. Elnézve a közösségi autóhasználat terjedését, vajon néhány év múlva mit fogunk gondolni a kerékpárutak pollerei körüli harcról? Nehéz és kockázatos dolog tehát jóslatokba bocsátkozni, márpedig jóslatok nélkül várost tervezni nem lehet. Ugyanakkor ez egy olyan műfaj, ahol a kivárás, a döntésképtelenség még a rossz döntéseknél is nagyobb bajt okoz.

Finta József fentiektől valószínűleg nem függetlenül jutott arra a következtetésre, hogy a kortárs városfejlesztési eszköztárban van helye a korlátozott kiterjedésű, de környezetében mégis csak döntő hatású beavatkozásoknak. Tóba dobott kavicsokról van szó, melyek hullámokat vetve hatnak környezetükre. Ebben a gondolatmenetben az építész nem követő, hanem kezdeményező szerepet játszik. Finta József, és vezetésével a Finta Stúdió igyekszik tehát minden megrendelésben többet látni egy új háznál, s városépítészeti lehetőségként kezeli őket a környezet fejlesztésére. A Nyugati pályaudvar és környékének rendezése ilyen lehetőség. Sok más hasonló projektünk közül nem csak hosszával tűnik ki – egy emberöltőnyi ideje foglalkozunk vele –, hanem méreteivel és lehetséges hatásaival is. A Nyugati pályaudvartól a Városligetig, a Köröndtől a Szent István parking húzódó terület tervezésével eltöltött huszonöt évet nem kronologikus sorrendben tárgyalom, hanem a főbb beavatkozási pontok ismertetésével, időbeli változásaival próbálom szemléltetni azt

az organikusan fejlődő városépítészeti koncepciót, melynek igazságai folyamatosan finomodtak, csiszolódtak az újonnan felmerülő igényekhez igazodóan. WESTEND BEVÁSÁRLÓKÖZPONT (1998-2000) A területről való gondolkodást a Westend fejlesztése indította el. A megépült együttes egyik kortárs kritikája felrótta a tervezőknek a Váci úti kulisszahomlokzatok sorát. Bár a felvetés az épület nem ismeretéből fakad – hiszen a kulisszának tételezett homlokzatok mögött önazonos funkciók, irodaházak és szálloda van –, mégis ez az írás jutott legközelebb ahhoz a kérdéshez, mely a koncepcióalkotás során foglalkoztatott minket: vajon hogyan lehet „háziasítani” azt a funkciót, mely az Egyesült Államok szuburbánus környezetében nyerte el mai formáját. Mit kezdjünk a „belváros illúziójával” – egy történelmi belvárosban? Hogy lehet feloldani egy hatalmas objektum funkcionális befelé fordulását és az élő városi szövet kontaktációigénye közötti feszültséget? Válaszunk egyszerre volt újszerű és a hagyományok gyökeréig lenyúló: felelevenítve a traianusi előképeket – melyek előbb az arab kultúra bazáraiban éltek tovább, majd a XIX. század európai galériáiban. Mi is fedett utcarendszert hoztunk létre a történeti városszövet továbbépítésével, melyet felületein „városlakó funkciók” – szálloda, irodák – határolnak, míg az introvertált bevásárlóközpont a tömbön belül, kvázi fedett városszövetként valósult meg. A gondolat időtállóságát egyaránt igazolják a hasonló logikájú követők – Allee, Corvin Plaza – és a monofunkciós megoldások – Mammut, Etele Plaza, Árkád – tapasztalatai. A bevásárlóközpont parkolási igényei kapcsán merült fel a vágányok feletti terület hasznosítása, ebből a szempontból a beruházás pilot-projektként is szolgált. A felvetés megértéséhez tudni kell, hogy bár fizikailag lehetséges, de a három parkolószintnél mélyebb garázsok használata kétséges, egyszerűen nem mennek le olyan mélyre a vendégek. Ráadásul az első két pinceszintet maga a bevásárlóközpont foglalja el, így a szükséges parkolószámot más úton kellett biztosítani. A megoldást jelentő vágány-felülépítés műszakilag is „terra incognita” volt, melynek statikai-szabályozási kérdéseit némi túlzással Volkai János statikus tervező barátunk alkotta meg. Ám az igazi jelentőségét az jelentette, hogy hatalmas városépítészeti távlatokat nyitott meg, egyben igazolt műszakilag és financiálisan is. Terézváros két alapproblémájára is megoldást kínált: a városrész egyfelől egyedülállóan szegény zöldfelületekben, másfelől a pályaudvar sínkanyonja völgyzáró gátként vágja ketté a városszövetet. Az általunk javasolt felülépítés a garázsfunkciója mellett városi léptékű intenzív zöldfelületet, pihenő parkot is magában foglalt, ami még számunkra is meglepő gyorsasággal vált kismamák és gyermekes anyukák kedvelt úticéljává. A sikeres fejlesztés elképesztő városépítészeti lehetőségekre nyitott ablakot, melyek két éven belül elvezettek ahhoz a koncepcióhoz, melynek alapvetései a mai napig organikus egységgé szervezik az egyes programelemeket. LINEÁRIS PARK A SÍNEK FELETT (2002-TŐL NAPJAINKIG) A Millenáris Parkban került bemutatásra az a makettünk, amely először, és azóta is legteljesebb koncepcióként mutatta be a Nyugati pályaudvartól a Városligetig nyújtózkodó, sínkanyon felett elképzelt zöld korridort. A felülépítés műszaki megalapozottsága mellett akkortájt financiálisan is igazolhatónak látszott, hogy a közhasznú felülépítés költségeit a Podmaniczky út melletti, felhagyott MÁV területeken megvalósuló iroda- és lakófejlesztések biztosítanák. A koncepció gerincét a majd’ másfél kilométer hosszú, sínek fölé álmodott gyalogos közpark adja, mely a Podmaniczky utca és a Lehel út felé „lefolyva” egyben összeköti a szétszakított városszövetet. A sínek fölé emelkedés kb. nyolc méteres szint-magasságot igényelt, ami a hatalmas léptékben szinte eltűnő, dombszerű feljárattal volt kezelhető. A felülépítés egyben megoldást kínált az Állatkert bővítésére is, Persányi Miklós főigazgatóval való egyeztetéseink visszaigazolták ennek a gondolatnak a megvalósíthatóságát. Ha a 2002-es év kicsit másképp alakul, ma már jó eséllyel korzózhatnánk ezen a zöldfelületen.

gondolat a kormányzati negyed pályázata (2007) idején tovább csiszolódott. A felülépítésen természettudományi múzeum és ifjúsági funkciók is megjelentek, városépítészetileg pedig artikulálódott a Körönd – Szinyei Merse utca – Csanády utca – Szent István park tengely. Eddigre már a Podmaniczky utcai beépítés lehetősége állami kézbe került, így lett helye a kormányzati épületeknek és egy nagyságrendileg jóval kisebb befektetői fejlesztésnek. Ezáltal a felül101

∑pilógus

építés költségei immáron javarészt állami hozzájárulásból voltak fedezhetők. A pályázaton a második helyen végeztünk, de pályaművünk városépítészeti alapvetései a rendezési terv alapjául szolgáltak és szolgálnak napjainkban is. A Nyugati pályaudvar megújítására kiírt pályázat idejére a vágányokat lefedő nagy ívű gondolat szinte teljesen elveszett, helyét néhány gyalogos és kerékpáros felüljáró vette át. Fájó leegyszerűsítés, különösen annak fényében, hogy a teljes vasúti rekonstrukció és többszintes mélyállomás infrastrukturális költségeihez képest maga a felülépítés elenyésző összeget képviselt, különösen amennyiben összevetjük azt társadalmi hasznosságával. A legújabb fejlemények alapján a terület rendezése – mely elválaszthatatlan a vasúti infrastruktúra jövőjétől – ismét Csipkerózsika álomba szenderült, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne tennivaló vele: éberen kell őrködni afelett, hogy az összekötés lehetőségét legalább ne építsük el. Ennek szabályozásban való – jelenleginél is kontúrosabb – rögzítése halaszthatatlan kötelesség. NYUGAT TÉR – EIFFEL TÉR (2002-TŐL NAPJAINKIG)

Westend főbejárata tipológiailag a Nyugati tér felől nyílik. Gyakorlatban azonban a legtöbb látogató ebből az irányból, az aluljáró felől éri el az épületet. Az aluljárók speciális, dicsőségesnek nem mondható jelennel bírnak Budapesten, így volt ez már a bevásárlóközpont megnyitásakor is. A Nyugati aluljáró város a városban, olyan „természeti” törvényekkel, amik sehol másutt nem működnek, itt viszont nem meghaladhatók. Jól jellemzi ezt az általunk ide tervezett, majd megépülése után egyszer sem használt, akadálymentességet biztosító panoráma felvonó története. A lift pozícióját nem a szerkezeti lehetőségek, a közlekedési logika (tömegáramlás) határozták meg, hanem az a rendkívül kusza mátrix, amit az aluljáró üzlettulajdonosainak érdekérvényesítő képessége határozott meg. Ha valaki ismeri a Lánchíd helyszínválasztásának történetét – no és ha hajlik az iróniára –, nagyon is tipikus „pesti sztorit” láthat bele a liftemelés kálváriájába. A tervezés idején is nyilvánvaló volt számunkra, hogy sem a felszíni „tömegközlekedési lerakat”, sem az aluljárószint bazárvilága nem méltó környezete a bejáratoknak. Az eredeti terveinkben a főbejárat feletti hatalmas üvegtető jó darabot borított be a Nyugati térből is, fedett-nyitott városi teret hozva létre. Ez végül nem valósulhatott meg, részben tulajdonjogi okokból, részben azért, mert a buszállomás és a parkolóvilág átgondolását igényelte. Az aluljáró esetén – utólag indokolatlanul optimistán – hittünk benne, hogy az új épület kisugárzása lassacskán feljebb húzza környezetének színvonalát. Sajnos éppen fordított tendenciákat tapasztaltunk. Az aluljáró és a felszín újragondolásának többször nekifutottunk, legteljesebb mértékben 2020-as tervváltozatunk tartalmazza azt. Mivel a rendezés alfája és ómegája a közlekedés kérdése, hosszan egyeztettünk a FŐMTERV Zrt. tervezőivel, és olyan megoldást tettünk le az asztalra, mely teljes egészében felszabadította a teret a közlekedés, a busz végállomásoztatás alól, így lehetőségünk volt visszaadni azt a városi élet számára, zöld parkként fogalmazva újra a felszínt. A koncepció kidolgozásakor olyan közlekedési megoldást javasoltunk, mely mind a felüljáró megmaradása, mind annak bontása és a villamosvonal továbbvezetése esetén működőképes. A gyönyörű Eiffel-féle épület oldaltraktusát is belevontuk a térhasználatba. Az épület ezen része szerkezetét tekintve maximálisan flexibilis, messzemenőleg alkalmas az általunk javasolt szolgáltatások, éttermek befogadására. A műemléki előtető alá pedig az éttermek teraszai kerülhetnek, életet csempészve a térre. A Nyugati pályaudvar pályázati kiírása már irányelvként szerepeltette a fent említett tanulmányunk alapvetéseit. Pályázatunkban továbbvittük a gyalogos tér koncepcióját, de tovább is gazdagítottuk olyan felszíni megnyitásokkal, melyek fényt csempésztek a borongós aluljáró-világba. A pályázat a történelmi csarnok első pinceszintjén elegáns üzletekkel szegélyezett vasútforgalmi elosztó teret feltételezett, melyek a mélyállomás és a csarnokból kivont sínek peronjainak elérését tette lehetővé, egyben lehetőséget adott egy másik, régi keletű ötletünk kiteljesítéséhez is. Fekete Antal kollégánk az Eiffel irodaház tervezésekor a csarnok és az épülete közé süllyesztett városi teret tervezett. Az ötlet financiálisan is telitalálat, hiszen értékesíthető üzletfronttal ajándékozta meg az első pinceszintet, de jelenleg egy másik gondolati szálat is kihangsúlyoznék: felkészítette az épületet és a teret

102

a pályaudvar aluljárószintjével való kapcsolatra. A süllyesztett térre való érkezés elmossa a határt fent és lent között, teljes értékűvé téve az aluljárószinti kapcsolatot. Ennek a gondolatnak az északi érkeztetését a pályaudvar pályázatában oldottuk meg. A felülvilágítókkal, széles lejáratokkal megnyitott Nyugati aluljárót összekötöttük a csarnok alatti elosztó szinttel és az Eiffel tér süllyesztett terével, izgalmas életű kereszttengelyt hozva létre. A csarnok boltíves alapozását is belekomponáltuk a tervbe, a Louvre mintájára az alagsori szinten megmutatva az egykori alapozás rejtett izgalmát, szerkezeti szépségét.

pályaudvar-fejlesztés megtorpanása furcsa módon akár lendületet is adhatna a tér rendezésének. 2020-as koncepciónk ott akadt el, hogy logikusan a közeli pályázattal és a terület megújításával együtt kívánták kezelni a kérdést. Bár a vasútrevitalizáció a bizonytalan jövőbe tolódott, de a pályázatnak minden szükséges tanulsága rendelkezésre áll ahhoz, hogy önálló projektelemként – akár magánberuházás keretében – a felszín és az aluljáró megújulhasson. A bevásárlóközpont üzemeltetője számára egy méltó bejárat még közvetlen számszerűsíthető haszon hiányában is vállalható befektetés lehet a jövőbe, de fontos látni: az idő ezúttal is a fejlesztés ellen dolgozik.

NYUGATI PÁLYAUDVAR A műemléki épület megkerülhetetlen módon része minden, a területről folyó diskurzusnak. Tartsa-e meg eredeti funkcióját, vagy más közfunkcióként újuljon meg? Egyáltalán maradjon-e a vasút ebben a pozícióban? Tényszerű, hogy a fejpályaudvarok napjainkra meghaladott, térpazarló megoldásokká váltak. A végállomásozó vonatok hely- és időpazarlók, a jövő az átmenő pályaudvaroké. Persze nem mai keletű ez a felismerés, hisz 1902 óta létezik koncepció Kelenföld és a Nyugati pályaudvar alagúttal történő összekötésére. A kormányzati negyed pályázata idején (2006) komoly vita folyt arról, kiköltözzön-e a pályaudvari funkció Rákosrendezőre. Meggyőződésünk szerint a fejpályaudvar nyilvánvaló hátrányai mellett komoly érvek szólnak a maradás mellett is. A jelenlegi pozíció elképesztően gazdag tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezik, és számunkra az is érték, hogy a műemlék 146 év után is azonos funkcióval szolgálja a várost. Persze nem változatlanul: akkori javaslatunkban a síneket kihúztuk a csarnokból, az új üvegezett peronfedést a felülépítés zöld tengelyébe komponáltuk bele. A sínek helyét a pályaudvari funkciók (jegypénztár, elegáns várók éttermekkel) mellett közösségi életet generáló funkciók vették át. A műemléki épület és az új sínfejek között gyalogos kereszttengelyre tettünk javaslatot, mely a Nyugati teret az Eiffel térre a felszínen kötötte össze, egyben elvezetett a vágány-felülépítés feljáratához is. 2007-ben foglalkoztunk először a mélypályaudvar kérdésével. Két sínpárt terveztünk átvezetni Buda felé, melyek a pályaudvar alatti mélyállomáson haladtak át. Ide érkezett a ferihegyi gyorsvasút is. A felszínen meghagyott sínpárok és a mélygarázs megközelítésére az aluljáró szinten létesített, üzletekkel, szolgáltatásokkal ellátott elosztó szint szolgált, hiszen a peronok szűkössége már akkor nyilvánvaló volt számunkra. Az elosztó szint és a mélypályaudvar közé akkor elképzelhetőnek tartottunk még két mélygarázs szint elhelyezését is: fájó hiátusa ez a területnek, egyben feltétele is a Nyugati tér parkolómentessé tételének. A pályaudvar pályázati kiírása összefoglalóan tartalmazta minden korábbi felvetésünket. Immáron alapvetés volt, hogy a pályaudvari utasforgalmi funkciók megmaradnak az Eiffel-féle csarnokban, egyben elegáns kereskedelmi és szolgáltató funkciókkal egészülnek ki. A kimondott cél messzemenően támogatható: újrapozicionálni és ismét vonzóvá tenni a vasúti közlekedést. Városépítészeti szempontból láttunk a kiírásban egy másik lehetőséget is. Komoly hátránya a jelenlegi kialakításnak, hogy a csarnoknak – középülettől szokatlan módon – valójában nincs előtere, egy szűkös zsúfolt járdáról „esünk be” az épületbe. Természetesen nem ez a tervezett állapot, a pályaudvar fogadóterei eredetileg oldalról, a mai Eiffel tér felől nyíltak, a zavarba ejtően alultervezett főhomlokzati bejárat inkább csak kialakult adottság. Pályázatunkban azt javasoltuk, hogy ha már teret nem tudunk adni a főhomlokzat előtt, tételezzük fedett városi térként magát az előcsarnokot! Olyan unikális városi térre tettünk tehát javaslatot, mely egyfajta fedett városi szövetként egyaránt szolgál átközlekedésre és célként is.

∑pilógus

A PODMANICZKY UTCA MENTI BEÉPÍTÉS (2002-NAPJAINKIG) Terézváros méltatlan állapotú, messze többre hivatott területét jelenti ez az utca. Jelenlegi állapota a vágányok és az átmenőforgalom penetrációjának köszönhető, ennek megfelelően a vasúti revitalizáció itt okozhatná a legnagyobb felértékelődést. A 2002-es verziónk a Körút – Dózsa György út teljes hosszát fejlesztési területként kezelte, ez jelentette a vágány-felülépítés financiális hátterét. A sínek feletti zöld park szintjére az új épületek „hátsó kertjeiből” induló rézsűkkel lehetett feljutni, melyek alá a szükséges parkolókat rejtettük. Az épületek a földszintjeiken szabadon átjárható szövetet képeztek, átvezetve a Terézváros felől érkezőket a felülépítésen keresztül a Lehel út irányába. A kormányzati negyed pályázatában ehhez képest két nagyobb változás történt. A pályaudvar és Ferdinánd híd közti szakaszt a minisztériumok foglalták el, fejlesztési területként csak a maradék utcahosszt tételeztük. Másik változás a Körönd – Szent István park tengely artikulációja volt. Ennek indítása a Szinyei Merse és a Lehel út felőli végen is elegáns térbővülettel, funkciókkal szegélyezett, döntött síkú városi térrel történt.

hoz létre és tart fent. A park pozíciója az évek során sokat változott, annak megfelelően, hogy az ide tervezett funkció mit kívánt meg. A 2002-es terveinkben a terület elsősorban lakóövezetként szolgált. Ennek megfelelően a parkot a terület belsejében, zajtól és forgalomtól védetten képzeltük el. A park területét tovább növelte a mesterséges „hegy”, ami az ide tervezett barlangfürdő tetején került kialakításra, „Pest Gellért-hegyeként”.

kormányzati negyed pályázatának idejére – és az azt követő számos tervváltozat esetén – a terület elsődlegesen a bevásárlóközpont bővítésére szolgált, tetején továbbra is irodákkal, szállodákkal és lakásokkal. Az extrovertált funkció igényeihez igazodva a templomra komponált közpark a tömbbelsőből kikerült a Lehel tér mellé, míg az új beépítés a tér déli térfalát adta. Magát a parkot is többszintesre képzeltük el: egy része a Lehel téri aluljáró forgalmát süllyesztett térként csatornázta be a területre, elegáns feljáratot biztosítva a terepszintre, ahonnan az üzletközpont és a kiegészítő funkciók előcsarnokai nyíltak. Ezen túl hangsúlyos szerepet kapott a vágány-felülépítés szintjére felvezető amfiteátrum-szerű tereprézsű is. Bár a sínek lefedése immáron egyre bizonytalanabb, tervezői kötelességünknek érezzük még ma is, hogy ez a kapcsolati lehetőség ne „épüljön el”, akár felülépítés, akár gyalogos hidak fogadására alkalmas kompozíció jöjjön létre.

A pályaudvar-pályázat legnagyobb hozománya – talán ellensúlyozandó a felülépítés elhagyása miatt kieső zöldfelületet –, hogy a kormányzati negyed helyét tágas város park, a „Nyugati park” foglalta el. Ez a park egyben gyalogos/kerékpáros fordító csomópont is: felvezeti a Terézváros, Nyugat tér, Eiffel tér felől érkezőket a Ferdinánd híd felé, ami javaslatunk szerint a továbbiakban mint parkosított gyalogos híd szolgált.

2018 környékén a hangsúly kezdett ismét eltolódni a bevásárlóközpont felől a lakónegyed irányába, miközben új funkcióként megjelent a konferenciaközpont. Első tervváltozatainkon az új funkció a sínek mellé került, ahol a Vágány utca kiváló közlekedési kapcsolatot biztosított a jellemző buszforgalom számára, míg a tér továbbra is Lehel útra komponált maradt: elegáns előteret biztosítva a hatalmas középület számára, egyben intenzív városi életet iniciálva és befogadva (koncertek, karácsonyi vásár stb.).

FERDINÁND HÍD, BULCSÚ ALULJÁRÓ

Napjainkra a konferenciaközpont – a beépítés meghatározó elemeként – a Lehel út mentén keresi új helyét, a közpark pedig ismét „visszavonult” a tömbbelsőbe. Csendes, intenzív zöld oázisként maga köré szervezve a lakófunkciókat, míg a zajosabb peremeken irodai funkciókat tételezünk. A kereskedelmi funkció immáron a lehető leghagyományosabb formát vette fel: az épületek földszintjén sétálóutcákról nyíló üzletekben, szolgáltatásokban gondolkodunk. Továbbra is fontos eleme a koncepciónknak az a 8-8,5 méter magas plató, mely alkalmas lehet a Terézváros felől induló, sínek felett átvezető gyalogos irányok fogadására – készüljenek el azok akár a távoli, akár a közeli jövőben. Városépítészeti szempontból három tengelyt rajzoltunk fel, illeszkedve a pályaudvari pályázat tanulságaihoz.

(1998-TÓL NAPJAINKIG)

híd fontos közlekedési kapcsolat a két városrész felett, tehermentesíti a Nagykörutat. A bevásárlóközpont építése részeként a híd megújításra és átépítésre került, de közúti használatát megőrizte. Fontos feladata volt közlekedési kapcsolatot biztosítani a vágányok fölé tervezett többszintes parkolóház számára.

2002-es koncepciónkban, majd a kormányzati negyed pályázatában már a híd aluljáróval való kiváltásával számoltunk. A megálmodott gyalogos parkvilágot nem keresztezhette egy ennyire intenzív közúti tengely. Mivel ebben az időben csak felszíni vágányokkal számoltunk, viszonylag könnyen átvezethetőnek tűnt az aluljáró. A sínek alatt javaslatot tettünk parkolószintekre is, melyek feltárására szintén a Ferdinánd aluljáró szolgált. Ekkortájt értékelődött fel e Bulcsú utcai – jelenleg gyalogos/kerékpáros használatú – aluljáró pozíciója: tehermentesítő, autós/kerékpáros alagútként terveztük újra, mely a Podmaniczky utca – Vágány utca elsődleges kapcsolatát jelentette. A Vágány utca kiépülése szintén alapvetésünk volt, szerepe elsősorban a Podmaniczky utca tehermentesítése. A pályaudvari pályázat vágánysüllyesztése ellehetetlenítette a Bulcsú aluljárót, de – még ha feszes geometriával is – továbbra is megoldható maradt a Ferdinánd aluljáró átvezetése. Mivel a vágánylefedés realitása eddigre megkérdőjeleződött, az egykori híd helyén gyalogos, kerékpáros parkosított kapcsolatot javasoltunk, melyet a Városliget felé haladva még kettő hasonló átkötés követett. Természetesen a sínek átalakítása, részbeni süllyesztése nem tette lehetővé a híd megőrzését, mindenképpen új szerkezetben kellett gondolkodnunk. CENTRAL PARK (2002-TŐL NAPJAINKIG) A Westend melletti, felhagyott vasúti területen terpeszkedő hatalmas fejlesztési terület az elmúlt húsz évben számos fejlesztési koncepciót ihletett, hiszen hatalmas méretű és kiváló adottságú térség a város szívében. A beruházó Demján Sándor nagyvonalúan felajánlotta, hogy a területen háromhektáros, közhasználatú parkot

Az egyik tengely a Podmaniczky út indulásánál kialakuló „Nyugati parkból” indul, és a gyalogos híddá avanzsált Ferdinánd hídon át érkezik meg a Sóház térre, majd halad tovább a Csanády utca alléján keresztül a Szent István parkig. A Körönd felől érkező tengely gyalogos felüljárón keresztül a már említett platóra érkezik, ahonnan amfiteátrum-szerűen ereszkedik le a terepszintre és vezet a Lehel térig. A Szent Margit Templom ennek a tengelynek fókusza és szervező eleme. A Szabolcs utca és a Vágány utca versengését az idő eldöntötte: az elmúlt években több száz lakás épült és terveződött a területre, melyek a Szabolcs utcáról feltártak – lévén a Vágány utca még mindig nem került kiépítésre. Ennek megfelelően a Szabolcs utcai sétányt vezettük át a beépítésünkön a Sóház térig, kisvárosnyi új lakót csatornázva be a területre. A Vágány utca mint közlekedési gerinc továbbra is fontos része a koncepciónknak, de nem hiszünk abban, hogy a sínek mellet valódi sétány tudna kialakulni. Ez tehát a rövid összefoglalása annak a több évtizednyi munkának, amit Finta József vezetésével a Stúdió az elmúlt évtizedekben – legtöbbször „saját szakállra” – elvégzett. Kellett hozzá egy olyan beruházói alapállás is, nevezzük „városépítési ambíciónak”, ami Demján Sándort egyedülálló módon jellemzi. Kellett hozzá Finta József város iránti szeretete és az az építészeti attitűdje, ami minden megrendelésnél a lehető legnagyobbra igyekszik állítani a fókuszt, hogy minél nagyobb városi környezet férhessen bele – és amit ellesni mindig is törekedtünk. Mert az épületek hitünk szerint nem individuális „lények”, önmagukban és önmagukért nem létezhetnek, csak környezetük részeiként értékelhetők. Ha pedig így van, hatással is vannak környezetükre, és felelősséget is viselnek érte. 103

KORSZERŰ VOLT A MÚLTBAN, LEGYEN A JELENBEN IS AZ

Szerző: PLESKOVICS VIOLA Portréfotó: MAGYAR ÉPÍTŐ ZRT.

DÁVID ANDRÁS, A MAGYAR ÉPÍTŐ ZRT. ÉS A NYUGATI-PROJEKT LÉTESÍTMÉNY FŐMÉRNÖKE

A műemléki csarnok a művészi értékek mellett komoly mérnöki megoldásokkal is büszkélkedett saját korában. Az évtizedek azonban rajta hagyták a nyomukat a szerkezeten, melynek felújítása, új technológiái, az elődhöz hasonlóan, korszerű megoldásokkal operálnak. Interjú a Magyar Építő Zrt. és a projekt létesítmény főmérnökével, Dávid Andrással.

Dávid András, a Magyar Építő Zrt. és a projekt létesítményfőmérnöke Fotó: Magyar Építő Zrt.

Kezdjük a számokkal: hány négyzetméter üveg, acél vagy cinklemez, és nem utolsósorban szakember színre lépéséről volt itt szó? Dávid András: Először talán a hagyományokkal kezdem. A Nyugati pályaudvar helyén az 1845 és 1846 között épült Indóház állt, melyet a Vác-Pest vasútvonal megépülésével együtt adták át. A pályaudvar tervei 1873 és 1875 között készültek. A terveket az Államvasúttársaság mérnökirodája és az Eiffel & Compagnie közösen készítette. A kivitelezési munka, a gondos tervezést követően 1875 és 1877 között valósult meg. Ami a mennyiségeket illeti, közel 8900 m2 tetőfelület újult meg. 1867 darab díszműlakatos elemet restauráltak vagy gyártottak újra. 12 000 m2 felület tisztítását és újrafestését végeztük el. 4632 m2 üvegfelület újult meg kétrétegű ragasztott biztonsági üveggel, eltérő mintázatú felületekkel. Mintegy 11 000 m2 fémlemez felület újult meg Rheinzink TiZn prePatina blue grey lemezből. Közel 1300 díszműbádogos dísz készült Rheinzink Ornament lemezből. 2400 m2 műpala fedést cseréltünk le természetes hódfarkú palafedésre. 1500 méter csapadék- és vízvezeték csőhálózat újult meg. A felújításban megközelítőleg 300 fő vett részt naponta.

Mint ismert, egy hatalmas állványszerkezet töltötte ki az egész belsőteret a felújítás kezdeti fázisában, így közel tudtak kerülni minden részlethez. A felújítás megkezdése előtt milyen nem várt problémák bukkantak ezáltal ki? A teljes Vágánycsarnoki térállvány 140 000 légköbméter volt. Az első ütemben 70 000 m3 állvány készült 3000 m2, tetőhajlásszöget lekövető munkaszinttel. A teljes csarnok beállványozásával

104

A teljes vágánycsaroki állványzat 140 000 légköbmétert tett ki Fotó: Bujnovszky Tamás

láthatóvá váltak a Polonceau-szerkezet főtartóinak hibái, mely a teljes kivitelezést két hónappal lelassította. A tizenhat főtartó közül csak az első két főtartó építéskori. A többi főtartót a kénfüst tönkretette és az 1977-es felújítás során a meggyengült szerkezeteket lecserélték a teljes szelemensorral és felső bevilágítóval együtt. A mi feladatunk az első két eredeti tartó teljes felújítása volt, csomópontról csomópontra, rácsrudak és kötőelemek cseréjével.

Ezzel szemben mi az, amiben viszont a mostani felújítás tud akár fenntartási vagy például mérnöki szempontból valami teljesen új megoldást hozzáadni a csarnok történetéhez? A tetőszerkezet héjazatának tönkremeneteléhez a ’70-es években kialakított egyhéjú tető volt felelős. A szerkezet befülledt, és megindult a lemez rozsdásodása. A héjazat tönkremenetelével és a folyamatos beázások miatt a tetőszerkezet pusztulásnak indult, és cseréje elkerülhetetlenné vált. A felújítás során korszerű, kétrétegű, átszellőztetett rétegrendet alakítottunk ki, új fa fedélszerkezettel és korszerű titán-cink fémlemez fedéssel. Korszerű csapadékvíz-elvezető hálózat épült ki a pillérborítás mögött 1000 fm hosszban. Ezen túl megújult a teljes világítási rendszer, korszerű, vezérelt ledes fényforrások biztosítják a csarnokok megvilágítását.

Mérnökként Önnek mi volt a legszebb kihívás e projekt során?

Mik lettek a tanulságok a következő műemléki felújítási projektjeik felé? Alapos kutatás, korszerű tervezés, precíz kivitelezés, megfelelő kvalitások bevonása, törekedve nemzeti értékeink megóvására.

A Nyugati környékére rengeteg vízió született. Mint aki immáron több éve belelát a csarnok legspeciálisabb titkaiba, valamint rálát urbanisztikai helyzetére – milyen változást tart esszenciálisnak a nem túl távoli jövőben? A Nyugati és térsége 21. századi megújítására, a pályaudvar korszerűsítésére és kapacitásának jelentős növelésére kiírt pályázat győztes terve számomra adekvát választ ad a kérdésre. A Grimshaw Architects nyertes pályaművét a Magyar Építő Zrt. szívesen megvalósítaná, és projektvezetőként én is örömmel vállalnám a kihívást. A koncepcióval illeszkedik a modern városképhez. Új városrész születik cca. 23 hektáron, vagyis egy jelentős városterület alakul át és nyer új funkciót Budapest szívében. A változatos terület helyén új közpark, zöldterületek és középületek jönnek létre. A Nyugati pályaudvar egy modern, 21. századi pályaudvarként újul meg. A zöldfelület alatt 6 vágányos mélyállomással, amelynek köszönhetően a VI. kerület a korábbinál jóval több zöldfelülettel rendelkezik majd. Zárószóként el kell mondjam, nagy megtiszteltetésnek tartom, hogy kollégáimmal együtt a Nyugati pályaudvar felújításában részt vehettünk. A felújítás sikereként a kiváló csapatmunkát, a magas színvonalú szakemberek megnyerését és a minőségi kivitelezést tartom legnagyobb érdemünknek.

Elődeink korszerű, művészi megoldásait átörökíteni a jövő generáció számára, megfelelve a kor kihívásainak és az alkotók igényességének.

105

„KIZÁRÓLAG KÖZÖSEN”

Szerző: PLESKOVICS VIOLA Portréfotó: MAGYAR ÉPÍTŐ ZRT.

INTERJÚ ORAVECZ LÁSZLÓVAL, A MAGYAR ÉPÍTŐ ZRT. MŰSZAKI VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTESÉVEL

Minden Nyugati térrel foglalkozó vízió és terv egy konkrét gyöngyszem körül forog, egy műemlék áll a tervek mértani középpontjában: ez nem más, mint az Eiffel cég által tervezett historizáló pályaudvar. A gyönyörű, öntöttvas elemekkel operáló emlék régóta várt felújítása hamarosan befejeződik a Magyar Építő Zrt. kivitelezésének köszönhetően. A feladatról Oravecz László, a vállalat műszaki vezérigazgató-helyettese mesélt.

A Magyar Építő Zrt. idén túl van az ország egyik legnagyobb beruházásának, a Nemzeti Atlétikai Központnak a kivitelezésén és átadásán. Nagyon speciális munkáról volt szó – milyen helyet foglal el emellett mondjuk egy műemléki pályaudvar felújítása a vállalat portfóliójában? Oravecz László: Nagy megtiszteltetés egy ilyen kiemelten fontos létesítmény kivitelezésében részt venni. A ZÁÉV Zrt.-Magyar Építő Zrt. alkotta kivitelezői konzorcium ismételten bizonyította rátermettségét, hogy képes egy grandiózus sportkomplexum megvalósítására. Ugyanakkor a Magyar Építő Zrt. részére és személyesen nekem is hatalmas kihívást jelentett és jelent a Nyugati pályaudvar tetőfelújítási munkáinak megvalósítása is. Mintha ma lett volna, úgy emlékszem arra a 2020 májusi napra, amikor a munkaterületet átvettük a Nyugati pályaudvar Királyi várótermében. A Királyi váróterembe való belépés előtt egy idézettel találkoztam a gyönyörű bejárati ajtó felett: VIRIBUS UNITIS. Többször jártam korábban ezen a pályaudvaron, de valahogy sosem álltam meg hosszasan ezen ajtó előtt. Ellentétben a május 8-ai napon, amikor percekig néztem a feliratot. „Egyesült erővel”, ez volt Ferenc József egyik jelmondata. Jó pár éves szakmai tapasztalat után, itt szembesültem leírva és nagyon röviden megfogalmazva a mi szakmánkra is kiemelkedően igaz jelmondattal. Csak és kizárólag közösen, a célt mindig a szemünk előtt tartva érhetünk el sikereket, egyedül semmit sem ér az ember. Nagyon büszkén kijelenthetem, hogy ezen projekt kereteiben ezt is maximálisan betartottuk és teljesítettük. Az első mérföldkő teljesítése 2021. szeptember 1-je volt, amikor visszaadtuk az utazóközönségnek a központi Vágánycsarnokot. Az a nap boldogsággal töltött el minket, mert teljesítettük a vállalásunkat a megadott határidőre, és ez további lendületet adott munkák folytatására.

Oravecz László, a Magyar Építő Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese Fotó: Magyar Építő Zrt.

106

Kiemelkedő műemléki projektjük volt a Szépművészeti Múzeum Román Csarnokának felújítása. Hiába műemlék ugyanúgy, feltételezem, a Nyugati teljesen más kihívásokat tartogatott. Minden kivitelezési feladat más és más kihívások elé állít minket, úgy a Nyugati pályaudvar felújítása sem hasonlítható össze a Szépművészeti Múzeum Román Csarnokának felújításával műemléki környezetben. Számos új restaurálási és rekonstrukciós munkával találkozunk, találkoztam. Nagyon nehéz kiemelni bármelyik feladatrészt, de a Gustav Eiffel tervezőiroda által tervezett, magyar szakemberek által megépített acélszerkezet felújítása csodálattal töltött el bennünket. Mindemellett nem hagyhatók ki a díszműbádogos – mint az oroszlánfejes díszek és tornyok csúcsdíszeinek – rekonstrukciós munkái sem, melyek a tetőszerkezet minden pontján megtalálhatóak. A bádogos műhelyben történő rekonstrukció több mint egy évet vett igénybe. Az épületen körbefutó kőlábazatok, kőpárkányok, a Pénztárcsarnok mennyezetének díszítő-festő rekonstruálása, a homlokzati tégla restaurálása, a farestaurálási feladatok, külön kiemelve a Királyi váróterem bejárati nyílászáróját és a főhomlokzaton lévő Szent Korona fémrestaurálását. Azt gondolom, hogy minden érintett szakma kellő alázattal dolgozott és dolgozik ezen a műemléki feladaton. Külön szeretném kiemelni a tervezői csapatot. Az, hogy 2012-től részt vettek a Nyugati pályaudvar felmérésében, dokumentálásában, engedélyezési és kivitelezési tervezésben, az a részünkre átadott tervdokumentációból tökéletesen megmutatkozott, melyet követett a folyamatos jelenlétük a teljes kivitelezési időszakban.

Hol tart a kivitelezés, mennyi idő még, míg teljes egészében újra láthatjuk a pályaudvar állványok nélküli homlokzatát? Idén nyáron bontottuk el a B1 jelű főhomlokzati szakasz állványzatát. A munka részét képző kivitelezési feladatokkal a véghajrában vagyunk. 2023. december 15-re befejezzük az utolsó, B4 jelű főhomlokzati rész felújítási munkáit is.

Voltak-e kritikus fordulópontok a kivitelezés történetében? Kritikus fordulópontok ugyan nem, de a kivitelezési részátadási feladatok minden esetben fokozottabb odafigyelést követelnek a kivitelezőktől. Nekünk ebből három is jutott, a 2021. szeptember 1-jei központi vágánycsarnok átadása, a 2022. augusztus 15-ei Éttermi pavilon átadása, valamint a 2022. szeptember 30-ai központi Vágánycsarnok melletti területek átadása. Mindhármat sikerült határidőben teljesítenünk.

síthattuk, hasznosítjuk. A magastetők acél- és fa tartószerkezeti, természetes palafedési, bádog és díszműbádog, a fa nyílászárók asztalos restaurálási és rekonstrukciós munkái, a kődíszítő, a kő- és téglaburkolási, az üveg rekonstrukciós feladatok, valamint mindezeknek a megfelelő dokumentációjából nagyon sokat tanultunk.

Mennyi embert mozgatott meg ez a munka, és mik a meglátásai az épületen dolgozó hazai alvállalkozóikról? Napi szinten 150-230 fő dolgozott a munkaterületen, de a szakrekonstrukciós munkák rengeteg műhelymunkát igényeltek, melyeken szintén közel 200 ember dolgozott. A Magyar Építő Zrt. mindig is kiemelten odafigyel arra, hogy szakmailag maximálisan felkészült szakembergárdával működjön együtt, műemlék épület esetében ez sokkal fokozottabban igaz. Meg kell becsülnünk azon szakembereket, akik a mai rohanó világunkban helyt tudnak állni és értéket tudnak, tudunk teremteni. Minden alvállalkozó megérdemli az elismerést: az MG Építész Kft., a Mamut Daru Kft., az EGV Kft., a Falcon Pool Security Kft., az MER-I-KON Kft., a Watt Szerviz Kft., a Rekontiv Kft., a Gemenc Kft., a Tér és Homlokzati Kft., a Gervi Kft., a Vasútvill Kft., az FLD Kft., a Pátria Bau Kft., a Horex Kft., a Hegedűs Ács Kft., az Épkar Zrt., a Hajdú-Komfort Épker Kft., a West Hungária Bau Kft., a Zellei Bádogos Kft., Zsámboki Attila ev., az Argo Hungary Kft., Pap Lajos Kőfaragó, a P. Becker Kft., a Consall Team Kft., a Rákosy-Glass Kft., a Merantin Kft., az L-Build Kft., a Szabó és Társa Kft., Piskóti Miklós ev., valamint az Alpin Petzl System Kft. Szeretném még kiemelni a Magyar Építő Zrt. fizikai és műszaki állományát is, akiknek áldozatos és kiemelkedő munkája nélkül szintén nem valósulhatott volna meg a Nyugati pályaudvar felújítása.

Több építész – köztük a Finta Stúdió is – eljátszott a gondolattal, hogy a csarnokból eltávolítanák a vágányokat. Ön szerint mi a megfelelő jövőkép: eredeti rendeltetését tartsa meg az Eiffel cég opusza vagy új funkció való neki? Számos neves hazai és külföldi tervezőiroda részvételével tartott helyszíni bejáráson való részvétel során, ugyan csak felületesen, de érdekes volt belepillantani, hogy hogyan is gondolkodnak korunk meghatározó építészei. A véleményem hasonló azon építészekéhez, akik úgy gondolkodnak, hogy a lehetőségekhez képest minél több közösségi teret kell létrehoznunk. Azt gondolom, hogy nagyon nagy szükségünk van olyan városi közösségi terekre, ahol egy picit leülhetünk, megpihenhetünk és még kommunikálhatunk is egymással.

Milyen új tanulságokkal, tapasztalatokkal vértezte fel a céget ez a projekt? Rengeteget tanultunk, folyamatosan tanulunk. Ami külön öröm, hogy a frissen megszerzett tudást és tapasztalatot szinte „menetből” az egykori József főhercegi palota kivitelezési munkáin haszno-

Számomra két nemrégiben átadott közösségi tér ad példaértékű iránymutatást, a Városliget és az Orczy-kert. Mindezt természetesen csakis úgy, hogy mindent mutassunk meg az eredeti, 1877. október 28-án átadott Nyugati pályaudvarból.

¦ Magyar Építő Zrt. ¦ SZIKSZAI ZOLTÁN – elnök-vezérigazgató ¦ ORAVECZ LÁSZLÓ – műszaki vezérigazgató-helyettes ¦ KISS MÁRK ZOLTÁN – gazdasági igazgató ¦ BABECZ JÓZSEF – vállalkozási igazgató ¦ RÓZSA LÁSZLÓ – vállalkozási igazgató-helyettes ¦ DÁVID ANDRÁS – létesítmény főmérnök ¦ FÁBIÁN ATTILA – építésvezető ¦ FÁSI FANNI – műszaki előkészítő mérnök ¦ FERENCZ-FARKAS BARBARA LAURA – műszaki előkészítő mérnök ¦ FERENCZ LEONÁRD – főépítésvezető ¦ KOVÁCS MÁRTA – kontroller ¦ LÁSZLÓ ZSOLT – elektromos létesítmény főmérnök ¦ SÁGI GABRIELLA – műszaki asszisztens ¦ SZABÓ GÁBOR – építésvezető ¦ VITÓSZKI ZOLTÁN – gépész létesítmény főmérnök ¦ VÖRÖS ISTVÁN – műszaki előkészítő mérnök ¦ Tervező: DR. MÁRKUS GÁBOR – MG Építész Kft. ¦ Mérnökszervezet: NAGY LAJOS, SIPOS JUDIT, MÁV BLI Debrecen ¦

107

STÁBLISTA WESTEND CITY CENTER

ÉPÍTÉSZ MUNKATÁRSAK:

MEGBÍZÓ:

– NYUGATI VÁROSKÖZPONT

Deák-Halasy Rita

Nyilvános építészeti tervpályázat

Dudás István FELELŐS ÉPÍTÉSZ TERVEZŐ:

Erősné Honti Mariann

TERVEZÉS:

Dr. Finta József DLA h.c. (Irodaház, fejépület)

Kiss Gábor

2008

Fekete Antal (Kereskedelmi terek)

Koncsol András

ifj. Peschka Alfréd (Hilton szálló)

Szentmáry Szabolcs

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

KÖZÖSSÉGI TEREK BELSŐÉPÍTÉSZETE:

BELSŐÉPÍTÉSZ VEZETŐ TERVEZŐ:

A NYUGATI TÉR ÉS PARKOLÓJÁNAK RENDEZÉSE

Z. Havas Anikó

Dobozi László

KOORDINÁLÓ ÉPÍTÉSZEK:

KOORDINÁLÓ ÉPÍTÉSZ:

Dóczé Péter DLA

Mezei Gábor, Walton Imre, Szabó Zsolt

Mezei Gábor

Magyar Mária DLA

ÉPÍTÉSZ MUNKATÁRSAK:

KÖRNYEZETRENDEZÉS:

KOORDINÁLÓ ÉPÍTÉSZ:

Dóczé Péter DLA,

Karády Gábor

Guczogi György DLA

Tarczi Péter,

MEGBÍZÓ:

Szabó Tamás János DLA,

ConvergenCE, DVM Design

Gránit Pólus

TERVEZÉS:

2007-2009

2020

KIVITELEZÉS:

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

FELELŐS TERVEZŐ:

Fazekas Artur,

Kiss Gábor, Bene Tamás MEGBÍZÓ: TriGranit Zrt.

2009 TERVEZÉS: 1997-99

NYUGATI PÁLYAUDVAR PÁLYÁZAT TARTÓSZERKEZET: TM Janeda Kft.

KIVITELEZÉS: 1998-2000

FELELŐS TERVEZŐ: Szabó Tamás János DLA

GÉPÉSZET: Temesvári Tervező Kft.

STATIKA:

ÉPÍTÉSZ TERVEZŐ: Fekete Antal

Dkettő Statikus Iroda – Gonda Ferenc

ÉPÜLETVILLAMOSSÁG:

Tóth Zoltán

és TM Janeda Kft – Volkai János (†)

Kelevill Bt.

Bánó Orsolya

GÉPÉSZET:

KÖRNYEZETRENDEZÉS:

E. Csizi Mária

TB Szíj Kft. – Termesvári László

Land-A Kft.

Gál Bence DLA

Dóczé Péter DLA

és GB Plan Kft. – G. Bihary Erzsébet ÉPÜLETVILLAMOSSÁG:

Gömöri Andrea KÖRNYEZETVÉDELEM:

Kerekes Adria Flóra

Józsa és Társai 200 Kft.

Kutyifa Ágnes

Kelevill Bt. – Kelemen Ferenc

Magyar Mária DLA ÚT-KÖZLEKEDÉS TECHNIKA:

KÖRNYEZETTERVEZÉS:

Közlekedés Kft.

Land-A Kft. – Karádi Gábor

KOORDINÁLÓ ÉPÍTÉSZ: Mezei Gábor

KÖZMŰ: GENERÁLKIVITELEZŐ:

Progterv

Arcadom Építőipari Rt. (Duday Attila)

Zaha Hadid Architects: ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

FÖLD ÉS ALAPOZÁSI MUNKÁK: KÉV-Metro

Ludovico Lombardi Gianluca Racana

ZÖLD FOLYOSÓ A PODMANICZKY UTCA MENTÉN – KORMÁNYZATI NEGYED PÁLYÁZAT

KÖZMŰ: Főmterv Rt.

KÜLFÖLDI PROJEKT CSAPAT:

STATIKA, ÉPÜLETGÉPÉSZET, KÖZLEKEDÉS: Buro Happold

FELELŐS TERVEZŐ: Dr. Finta József DLA h.c.

KÖRNYEZETTUDATOSSÁG:

KÖZLEKEDÉS:

Szabó Tamás János DLA

ABUD Mérnökiroda Kft.

Közlekedés Kft. – Rhorer Ádám

Dóczé Péter DLA

AKUSZTIKA:

ÉPÍTÉSZ TERVEZŐ:

Jóacsend Kft. – Józsa Gusztáv

Halvaksz Mónika

KÖRNYEZETRENDEZÉS:

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Land Italia

Péter Gábor DLA

MEGBÍZÓ:

Magyar Mária DLA

Nemzetközi meghívásos építészeti tervpályázat

Koncsol András EIFFEL TÉR IRODAHÁZ

Dienes Szabolcs

TERVEZÉS:

Csobánki Zsuzsa

2022

FELELŐS TERVEZŐ:

Fekete Zsuzsanna

Fekete Antal

Bene Tamás

ÉPÍTÉSZ TERVEZŐ:

KOORDINÁLÓ ÉPÍTÉSZ:

Kulcsár Zoltán

Mezei Gábor

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS

IMPRESSZUM

ABUD Mérnökiroda Kft.

SZERKESZTŐ

Albrecht Ute

Martinkó József,

FELELŐS TERVEZŐ:

BFVT Kft.

Pleskovics Viola,

Szabó Tamás János DLA

Bujnovszky Tamás

Szira Péter

Dóczé Péter DLA

Buro Happold

Guczogi György DLA

Daragó László

SZERZŐK

Demján Sándor (†)

Bán Dávid,

ÉPÍTÉSZ TERVEZŐ:

FŐMTERV

Finta Stúdió,

Tóth Zoltán

Garten Stúdió Kft.

Martinkó József,

Kutyifa Ágnes

Görföl János

Pleskovics Viola,

Kelevill Kft.

Szabó Tamás János DLA,

KOORDINÁLÓ ÉPÍTÉSZ:

Kerezsi László

Szira Péter,

Mezei Gábor

Közlekedés Kft.

Zöldi Anna

CENTRÁL PARK

Nagy Béla LÁTVÁNYTERVEK:

Palkó György

FOTÓ

Vision Graphics Kft., Bozsó Barna

Polgár Attila (†)

Bach Melitta,

Temesvári Tervező Kft.

Bakos Ágnes, B

MEGBÍZÓ:

Tm Janeda Kft.

ujnovszky Tamás,

Gránit Pólus

Tóvári László

Márkus András,

TriGranit Zrt.

Polgár Attila,

Zaha Hadid Architects

Végel Dániel,

TERVEZÉS: 2006-

Végh László ARCHÍV FOTÓ Budapest Főváros Levéltára, Budapesti Történeti Múzeum Kiscelli Múzeum, Fentrol.hu, Fortepan, Főmterv, Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár (FSZEK), Grimshaw International, ilyenisvoltbudapest.hu, Képes Pesti Hírlap, SMA GRAFIKAI TERVEZÉS Ferenczy László – Lav.design NYOMDA EPC Nyomda – Elektroproduct Nyomdaipari Kft. KIADÓ Verigo Publishing Kft., 1025 Budapest, Szépvölgyi út 146. (székhely) ISBN: 978-615-82399-1-2 Budapest, 2023 ISBN 978-615-81728-9-9 CÍMLAPON A Finta Stúdió látványterve HÁTSÓ BORÍTÓN Finta József grafikája

110