Mala-Direta Oficina Brasil - Agosto 2023

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A escada rolante do aftermarket

Acompanhamos o mercado de reposição desde a fundação do Grupo Oficina Brasil em 1989. Ao longo destas mais de três décadas, o aftermarket automotivo de maneira geral sempre cresceu e soube recompensar as empresas dedicadas a este segmento. Isso não quer dizer que não tenha sido um ambiente tranquilo, muito pelo contrário, grandes desafios se apresentaram ao longo deste tempo.

Desafios que atingiram todos os elos da cadeia, a começar pelas oficinas, que com o advento da injeção eletrônica no início dos anos 90, fez muita gente apostar que os reparadores brasileiros não conseguiram evoluir da condição de mecânicos (“graxeiros”) para sofisticados técnicos mecatrônicos ou reparadores automotivos.

Aliás, esta transformação do mecânico em técnico sofisticado é um dos capítulos mais bonitos da história dos trabalhadores brasileiros, pois poucas categorias de profissionais foram tão desafiadas intelectualmente em tão pouco tempo. O desafio era aprender ou morrer...uma verdadeira epopeia que será motivo de reportagem futura no Oficina Brasil.

Também as investidas na área de serviços por parte das montadoras e suas redes de concessionárias ameaçavam virar o jogo e avançar sobre o share das oficinas independentes, que sempre girou em torno de 80%.

Já pela parte das indústrias, ainda nos anos 90 a abertura dos mercados a importações representou um duro golpe na rentabilidade das empresas, garantidas pelas reservas de mercado.

Sem falar nas inúmeras crises econômicas vividas pelo nosso Brasil nas mais de três décadas com direito e hiperinflação, confisco de poupanças, etc.

Enfim, como todo o ambiente de negócios o aftermarket sempre ofereceu oportunidades e desafios, mas de maneira geral foi muito pródigo para com seus os players do mercado independente.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 34 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Filiado a:

Por outro lado, dificilmente imaginaríamos que nestes tempos recentes iria se criar uma conjunção perfeita, um alinhamento de fatores que estão conferindo ao aftermarket brasileiro uma condição única de crescimento muito acelerado. Ameaças? É claro que existem, mas num médio prazo não observamos chances de se concretizarem em perdas.

É óbvio que esta condição de crescimento superlativo só é conferida aos que se esforçam, sejam os reparadores, na sua quase insana luta por informação e aperfeiçoamento técnico e gerencial, pelas indústrias e desafios de entender como o reparador escolhe seus insumo e agentes comerciais em atenderem às necessidades das oficinas. Como dizia o conhecido professor Luiz Marins, que muito atuou em eventos do aftermarket: “o desafio profissional é como tentar subir uma escada rolante pelo lado que desce. Se você fica parado vai para baixo, se caminha fica no mesmo lugar, só avança quem corre...”

Porém a “escada rolante do aftermarket” está levando aqueles que correm à estratosfera do sucesso e do retorno financeiro como nunca na história do mercado de reposição.

Para identificar a sua posição na roda da fortuna que se transformou o mercado de reposição confira nosso o último boletim do PULSO DO AFTERMARKET na página 8 e entenda se você e sua empresa estão parados, andando ou correndo na escada rolante do aftermarket.

Bons negócios e até a próxima edição.

Grupo Oficina Brasil

www.oficinabrasil.com.br

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EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

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Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

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• Tiragem: 55.000 exemplares.

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ENTREVISTA

Nathalia Amorim, gerente da América do Sul da Dayco

MERCADO

Acompanhe mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

LANÇAMENTO

Confira com exclusividade a nova Fiat Strada com motor 1.0 turbo

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Veja como foi a performance do Jeep Compass com o motor 2.0 Turbo Diesel

FUNDO DO BAÚ

Vamos dar uma volta no Chevette! Um carro que faz sucesso até hoje.

GESTÃO

Venda mais acessórios com dicas exclusivas do Professor Scopino

REPARADOR DIESEL

Quebra do virabrequim em motores diesel, entenda essa dor de cabeça

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Manutenção no carro elétrico já é uma realidade, agora temos que aprender!

TURBOS

O motor turbo: quais os diferenciais e como fazer a manutenção?

CONSULTOR OB

Quais os fenômenos das ondas de pressão? Veja como solucionar e aprimorar

TÉCNICA

Nossos técnicos automotivos destacam as principais análises nesta edição

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Todos os carros precisam de manutenções e mesmo sendo elétrico, possui componentes de desgaste pelo uso frequente, além de ter peças de substituição já determinada 30

Pág. 42

Números CAL

CONSULTOR OB

Entenda sobre ondas de pressão em motores aspirados, que são um fenômeno importante que afeta o desempenho e eficiência

TÉCNICA

Você já sabe o que é transmissão automática? Venha entender como funciona, e como fazer a manutenção deste sistema que já é crucial nos dia de hoje

TÉCNICA

Conhecer de eletrônica automotiva é saber que este pequeno componente chamado de memória tem uma grande função no mundo dos reparos.

Dayco destaca os principais avanços no mercado aftermakert e a importância do reparador

Neste mês conversamos com exclusividade com Nathalia Amorim, Gerente de Marketing em toda américa do Sul, ela destaca como faz para se diferenciar das outras marcas, como encara o desenvolvimento tecnológico e os desafios futuros

Da Redação

Conte um pouco sua experiência profissional e trajetória na DAYCO?

Eu sou formada em publicidade e propaganda e estou na Dayco há 8 anos. Costumo dizer que eu nasci no mercado de Aftermarket, pois desde pequena acompanhei meu pai, que atuava em uma empresa de filtros, visitando fábrica e até mesmo a Automec. Trabalhei durante 6 anos na Dyna (no ramo de palhetas) como estagiária e fui subindo de posição até chegar a analista. Como eu queria trabalhar no setor de serviços, resolvi sair da Dyna e fui fazer parte do time de uma empresa de logística, onde permaneci por 3 anos. Porém, percebi que a minha “vibe” não era essa, eu gosto mesmo de trabalhar com produtos. Desde então sigo com a Dayco, como gerente de marketing e produto representando toda a América Latina. Atualmente, sob a minha responsabilidade fica toda a parte de comunicação e produtos (feiras, eventos, ações de relacionamento, campanhas promocionais, lançamentos de produtos, assistência técnica e a área de BI - business intelligence). Claro que eu conto com uma equipe para me auxiliar em todas estas funções, inclusive, com colaboradores fora do país, no México, para dar suporte às demais localidades da América Latina.

Vimos recentemente que a DAYCO está crescendo mui -

to e pretende ampliar suas operações fabris no Brasil para duplicar suas exportações. Poderia nos contar um pouco mais desta nova etapa da empresa e os desafios atuais?

Aqui (na Dayco) costumamos falar que temos operações principalmente em três países: Argentina, México e Brasil, onde temos a maior demanda. Por isso, em março de 2020, a Dayco decidiu abrir uma fá -

brica em território brasileiro. Juntamos as três unidades menores que já existiam por aqui e transformamos em um polo fabril e distribuidor mais organizado e moderno localizado em Indaiatuba (SP). Além disso, contamos com a planta (fábrica) da Argentina, que é uma das principais fornecedoras para o Brasil. E, para o próximo ano, vamos inaugurar uma unidade no México voltada também para o aftermaket.

Em 2018 a DAYCO cresceu cerca de 20% sobre 2017 no pós-venda. Faturou US$ 70 milhões com aftermarket na região, o equivalente a 14% de todo o faturamento mundial da companhia com o segmento de reposição, que foi de US$ 500 milhões, afirmou o diretor de aftermarket para a América do Sul, Marcelo Sanches. De acordo com o PULSO DO AFTERMA-

RKET, em 2022 o movimento das oficinas cresceu 12%. Este crescimento foi sentido por vocês e como vocês avaliam o segundo semestre deste ano?

A Dayco continua crescendo e sua presença na America Latina vem sendo notada pelos acionistas. O mercado latino tem grandes oportunidades, enquanto que em outros países ele se mantém mais consolidado. A perspectiva é que todo este crescimento deva continuar por um bom tempo e com prospecção acima de 2 dígitos no segundo semestre.

A DAYCO é uma empresa global com forte atuação em todos os países em que está presente, tanto no desenvolvimento de projetos com as montadoras, quanto no mercado de reposição. Como a sua equipe se beneficia desta posição mundial junto às principais montadoras?

O fato de desenvolvermos produtos junto às montadoras internacionais nos traz muita tecnologia que conseguimos passar para o aftermarket e ser pioneiro em muitas delas. Um grande exemplo disso é a correia banhada a óleo, que foi um lançamento de muita repercussão por exigir do aplicador um treinamento específico. Nós, além de desenvolvermos a tecnologia, nos preocupamos em “desenvolver” o aplicador. Ou seja, a vantagem de estar conosco é que o consumidor da Dayco terá acesso a estas tendências tecnológicas em primeira mão no mercado de aftermaket. Para isso conta -

Nathalia Amorim

mos com promotores técnicos comerciais da própria Dayco, levando informação diariamente para as oficinas de todo o Brasil. O pós-venda conta ainda com especialistas e um departamento de qualidade para gerar o devido suporte aos nossos clientes. Além disso, os reparadores também podem acessar nossos canais de divulgação e assistir palestras técnicas. Abordamos conteúdo técnico mesmo nestas ações, não tem nada de vendas de produtos, queremos levar conhecimento. Somente neste ano estimamos treinar diretamente mais de 8 mil aplicadores.

A experiência global da DAYCO com as principais montadoras é uma realidade e no aftermarket há lições e/ ou experiências que podem ser trazidas de outros países para o mercado brasileiro de reposição?

Ultimamente eu prefiro trazer o pessoal para cá do que ir até lá, já que nosso país vem se tornando uma vitrine para o mundo todo. É importante que a equipe veja o que fazemos in loco, assim como nós vamos até eles e pegamos o exemplo que está funcionando pra adaptar ao nosso mercado. É uma troca que vem funcionando super bem.

O mercado como um todo está mudando, carros híbridos e elétricos já são uma realidade, portanto, atuar próximo ao aplicador é fundamental. Só assim podemos entender quais são as necessidades do setor e partir para novos segmentos. Por muito tempo, a Dayco foi conhecida como uma empresa de correias, tensionadores e polias. No entanto, hoje em dia, o nosso portfólio vem ampliando de forma global. Na Europa, por exemplo, já temos mais de dez famílias de produtos comercializados. No Brasil estamos partindo para o setor de mangueiras, arrefecimento,

cabo de vela e suspensão (lançamento recente na Automec).

Todos os nossos produtos desenvolvidos tem qualidade original, prezamos muito por este padrão mesmo recebendo produtos importados, para agradar, principalmente, os aplicadores. Custo e benefício fazem parte de nosso desenvolvimento de produto.

Focando no mercado de reposição brasileiro, como a DAYCO avalia esta proliferação de players nos elos comerciais como distribuidores, regionais, atacarejos (locais, regionais e nacionais), redes de lojas, internet etc.?

Esta “nova configuração” da cadeia comercial é uma ameaça para as indústrias ou uma oportunidade?

A Dayco não enxerga como uma ameaça. Realmente, o Brasil é um caso à parte, um país de oportunidades, então existe espaço para todos. Sendo transparente e trabalhando com seriedade todos crescem: aplicador, varejo, atacarejo, etc. No fim, o reparador tem cada vez mais opções e isso é bom para todo mundo.

A evolução digital impactou de forma até “disrupti -

va” muitos setores da economia, como a DAYCO avalia a “digitalização” no segmento de aftermarket?

O canal digital da Dayco foi muito desenvolvido durante a pandemia. Por ser uma empresa com mais de 100 anos no cenário atumotivo, partir para o digital foi desafiador, existia uma certa insegurança. Porém, muitas ações no digital foram puxadas para o Brasil e expandidas para o global. A primeira live do setor foi feita pela Dayco, não podíamos deixar de estar perto do aplicador mesmo diante daquele cenário de distanciamento. Hoje, o principal canal eletrônico da empresa é o Instagram, pois temos maior interação orgânica e retorno nesta plataforma. E, agora, passamos a mesclar nossa atuação em presencial e digital.

Hoje um dos principais desafios das indústrias que atuam na reposição envolve a diversidade inacreditável de aplicações (SKUs), como o time de reposição da DAYCO encara esta realidade?

Há portfólios diferentes para cada país em que atuamos. Com isto, atendemos de forma assertiva às demandas

sos atendimentos. Informação e tempo foi o que conseguimos aprimorar quando entramos no digital. Ter uma comunicação mais direta com nossos consumidores espalhados pelo mundo fez com que nosso portfólio se tornasse muito mais focado. Apesar da Dayco ser global, ela também é muito local. Estamos diariamente mantendo este contato com quem realmente vive a realidade de mercado nas ruas e oficinas de países afora.

locais. Gerenciar toda esta gama de produtos só é possível com o trabalho em equipe que temos.

Como a DAYCO encara esta realidade e trabalha no lançamento de novos produtos?

Contamos com o nosso time de atendimento, o SAT (serviço de atendimento técnico), equipe comercial e o pessoal que atua fora do país exercendo relacionamento com as montadoras. Feito isto, avaliamos as vantagens de trazer o produto para o Brasil e utilizamos nossos canais de divulgação, das mídias especializadas e, principalmente, com a proximidade que temos com o reparador. Sempre que temos um lançamento tentamos conciliar com a participação da marca em alguma feira do setor, como foi feito na última edição da Automec que, diga-se de passagem, foi excelente!

Fazendo uma analogia, diz-se que os grandes marinheiros se consagraram em mares agitados, quais aprendizados foram absorvidos pela equipe da DAYCO ao longo destes 3 anos?

Com certeza ganhamos muito mais agilidade nos nos -

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para você transmitir sua mensagem às 53 mil oficinas que assinam nossa MALA DIRETA. Fique à vontade

O reparador é quem indica o nosso caminho dentro da Dayco. É através dele que sabemos se o produto e qual produto está dando certo ou necessita de melhorias. O aplicador tem que ser visto e ouvido, pois, apesar do nosso produto ser bem técnico, a aplicação muda conforme os cenários em que ele é exposto. As ruas daqui não são as mesmas das ruas do Japão ou da Argentina, por exemplo. Oferecer o produto que é melhor indicado para aquele aplicador em específico é o nosso trabalho diário. Produto e informação. Lidamos como parceiros dos reparadores automotivos, vocês são o nosso foco.

CONFIRA O VÍDEO DESTA ENTREVISTA!

Qual sua meta para 2023?

O fechamento do PULSO DO AFTERMARKET, nos sete primeiros meses do ano, confirma o que a equipe da CINAU vinha alertando há meses: este ano o mercado de reposição deve bater 20% de crescimento na demanda de peças, lubrificantes, pneus, etc. a partir da oficina. Esta é uma boa notícia?

Vamos para a análise do tradicional gráfico do PULSO DO AFTERMARKET que já engloba o consolidado de julho de 2023. Nesta imagem que já é considerada a principal “bussola” do mercado de reposição fica evidente que, considerando que o segundo semestre costuma ser mais aquecido nas oficinas, fica quase evidente que 2023 fechará praticamente com 20% de crescimento.

Isto quer dizer que as vendas de autopeças, lubrificantes, pneus e todos os insumos utilizados no reparado de veículos por estas oficinas crescerão neste patamar.

Diante deste fato, que será comprovado pela equipe da CINAU, chega a hora de vocês que trabalham no mercado de reposição, comemorarem ou lamentarem.

Vão comemorar aqueles que até julho de 2023 obser-

varam suas vendas crescerem num patamar superior a 10% pois abocanharam market share dos concorrentes. Aqueles que cresceram 10% permaneceram no mesmo lugar, o que não é ruim, mas também não merece comemoração alguma e sim focar muito no segundo semestre para sair da “estagnação”.

Agora se você está no

grupo cujo crescimento até julho de 2023 ficou inferior a 10%, você tem muito com que se preocupar, pois seus concorrentes estão avançando em seu market share. Como apenas se preocupar não contribui para reversão desta situação, a equipe da CINAU, sempre obcecada por dados da oficina, recomenda que você busque explicações no

próprio mercado, sua área comercial, suplay-chain, produtos marketing, etc. e as principalmente onde tudo isso se sintetiza: no ambiente da oficina mecânica, onde o ato de compra ou não comprar seu produto é decidido no mercado de reposição.

A equipe da CINAU alerta que é um indicador nacional e pode guardar diferenças regionais, afinal

o Brasil é um país continental, onde convivem diversos “Brasis”.

Voltando ao título no alto da página, esperamos que sua meta de crescimento esteja projetada no patamar de 20% caso contrário ainda dá tempo de reagir.

Boas vendas e até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Fiat lança a nova Strada 2024 com motor 1.0 turbo de 130 cavalos

Apesar do domínio de mercado, a marca italiana não quer dar sopa para o azar, e revelou com exclusividade a nova configuração da picape. Além disso, executou uma reestilização na dianteira do modelo, atualizando o visual da Strada

Apicape de entrada da montadora italiana ganhou novos integrantes para acirrar cada vez mais a disputa pela liderança do segmento, onde a mesma já e é líder há alguns anos, mas enfrenta fortes concorrentes diretos ao trono, são: Montana e Saveiro. As montadoras rivais também devem apostar em robustez, força e esportividade.

Lançada no ano de 1998 a Strada já passou por muitas mudanças e inovações, como por exemplo na época a versão cabine estendida, que ditou tendencia à frente de seus concorrentes na época, inovou outras vezes também com mudanças em suas carrocerias com a cabine dupla e

versão com 3 portas. Mas com tudo, dessa vez sua maior inovação fica por conta do conjunto do trem de força, o modelo adotou motor 1.0 e câmbio CVT (“transmissão continuamente variável”), característica anteriormente aplicadas em modelos Hatch de entrada por exemplo, não em um carro que possui uso de trabalho e possui capacidade de carga de até 720 Kg e 1.354 litro na versão cabine Plus, e 650 Kg e 844 litros na cabine dupla.

A Fiat Strada também possui segundo a marca capacidade de reboque habilitada de até 400 Kg, um diferencial em relação aos concorrentes.

Produzida sobre a plataforma MPP, especialmente desenvolvida para picapes, a Fiat garante que o novo modelo inova em performance, robustez e segu-

rança, tendo os seguintes itens como destaques:

• Foco na integridade do habitáculo;

• Moderna arquitetura eletroeletrônica;

• Alta eficiência energética;

• Grande rigidez torcional;

• 90% aços de alta e ultra resistência;

• Controle de estabilidade;

• Suspensões com menor diâmetro de giro do segmento.

O modelo recebeu no seu novo conjunto nova calibração da direção elétrica, na suspensão novos amortecedores e molas dianteiras tendo aumento da rigidez torcional (handling) e nos freios nova pinça com aumento da eficiência de frenagem.

MOTOR TURBO

O novo motor turbo 200 promete entregar tecnologia, performance e maior economia de combustível, e segundo a montadora é a primeira aplicação em picapes compactas.

Fabricado com o bloco 100% em alumínio, trazendo modernidade e redução de peso a sua construção, o motor também é equipado com injeção direta de combustível e o sistema “Fiat

Multair” de terceira geração. Sua nomenclatura “T200” já carrega a nova identidade da marca, o torque é claramente estampado junto ao modelo, no caso 200 Nm de torque obtido em 1750 RPM, sim, o torque máximo do motor já é alcançado em baixa rotação, isso se dá principalmente pelo sistema “Multair”, que possui um sistema de gerenciamento de carga do motor muito mais fino e rigoroso, já que o mesmo realizad a abertura de válvulas de admissão

de uma forma muito mais dinâmica, ciclo por ciclo, rotação por rotação, cilindro por cilindro, podendo ter, dentro das suas estratégias de funcionamentos, funções como atraso e adiantamento da abertura da válvulas, múltipla abertura de válvulas em um mesmo só ciclo de “cames”, ou até um desligamento de cilindro, porem acreditamos que por possuir apenas 3 cilindros essa função não se incorpora a este motor.

Já a sua potência de 130 cavalos é obtida a 5750 RPM, uma potência relativamente boa se compararmos a uma versão já um pouco anterior da fiat Strada Adventure por exemplo, que era anteriormente equipada com um motor “Etorq” de 132 cavalos, claro, um motor um pouco mais antigo, sem turbina, sem injeção direta, sem tantos avanços tecnológicos, mas mostrando que o conceito de “downsizing” deste modelo foi aplico com muito sucesso.

CÂMBIO AUTOMÁTICO

As versões da nova Strada que possuem câmbio automá -

AVALIAÇÃO DO REPARADOR 11

tico recebem a tecnologia CVT (transmissão continuamente variável) com 7 marchas simuladas no modo manual e Sport, sistema esse criado pelas montadoras para aqueles clientes que se queixavam que os câmbios CVTs tiravam a sensação de “controle” do carro pelo motorista. Sendo assim, algumas delas criaram essa estratégia em que o sistema simula como se ele realizasse trocas de marchas, com aquela velha sensação de trabalho interno da transmissão, essa sensação fica bem mais nítida ao se conduzir no modo Sport, que porventura ganhou até um botão personalizado no painel.

CONSUMO

O novo motor, além de chamar atenção pela potência e torque, também encanta em relação ao consumo de combustível, obtendo bons números em suas classificações, recebendo etiquetagem A do “Inmetro”.

Dentro do perímetro urbano a nova Strada teve média de consumo

de 8,3 km/l no Etanol e 12,1 km/l na gasolina; já na estrada obteve 9,4 km/l no etanol e 13,2 km/l na Gasolina.

VISUAL

Para o novo pacote visual o modelo ganhou novas linhas, trazendo mais robustez e esportividade nas novas versões Ranch e Ultra, com nova grade frontal, novo para -choque, novos faróis de neblina em led, e novo SKIDPLATE. Já para as versões inferiores a marca ainda não confirmou mudanças visuais.

Ficha técnica - Fiat Strada

FICHA TÉCNICA

Ranch Cabine Dupla Turbo 200 Flex

CVT /

Ultra Cabine Dupla Turbo 200 Flex

CVT

Motor

Posição: Dianteiro, transversal

Número de cilindros: 3 em linha

Diâmetro x curso: 70,0 x 86,5 mm

Cilindrada total: 999 cm3

Taxa de compressão: 10,5: 1

Potência: 125 cv (gasolina) / 130 cv

(etanol) @ 5,750 rpm

Torque: 200 Nm (gasolina) / 200 Nm

(etanol) @ 1.750 rpm

N° de válvulas por cilindro: Quatro por cilindro, com sistema eletro-hidráulico MultiAir III, com um eixo para as válvulas de escape Eixo de comando de válvulas: 1 no cabeçote

Injeção: direta

Combustível: Gasolina/Etanol

Transmissão

Câmbio automático CVT (Continuamente Variável) com 7

Marchas Emuladas no modo ManualVariável no modo Automático

Relações de transmissão:

1ª: 2,270

2ª: 1,600

3ª: 1,200

4ª: 0,940

5ª: 0,740

6ª: 0,580

7ª: 0,460

Ré: Entre 2.604 e 0,416

Diferencial: 5,698

Tração: Dianteira, com juntas homocinéticas

Sistema de freios

Dianteiro: Sistema a disco ventilado, com pinça flutuante (diâmetro de 284 x 22 mm)

Traseiro: Sistema a tambor com sapatas autocentrantes (diâmetro de 9”)

Suspensão dianteira

Tipo: Mc Pherson e barra estabilizadora

Amortecedores: Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito

Elemento elástico: Molas helicoidais

Suspensão traseira

Tipo: Eixo rígido

Amortecedores: Hidráulicos de duplo efeito

Elemento elástico: Molas parabólicas longitudinais

Direção

Assistência: Elétrica com pinhão e cremalheira

Diâmetro mínimo de curva: 10,8 m Rodas

Medidas: 16 X 6,0 ET40 (em liga-leve).

Pneus: 205/55 R16 (ATR para a versão Ranch)

O Oficina Brasil foi convidado para prestigiar de forma inédita o lançamento da nova Strada

REPARADOR

oficinabrasil.com.br

Jeep Compass TD350 - Velho conhecido que deixou com uma pulga atras da orelha

Compass Longitude- A versao TD350 carrega motor turbo Diesel, tração 4X4 e um novo sistema de reduçao de emissões para carros de passeio

Kaic Sales

Isso por conta da sua semelhança ao novo motor 1.3 Turbo Flex, que já sacrificou o Renegade a diesel e agora ameaça o Compass. O modelo chega com potência e torque próximo da versão diesel, porém com um valor bem mais acessível, substituindo

DADOS TÉCNICOS

Preço sugerido: R$ 101.890 (em junho de 2023)

Procedência: Brasil (montado em São

José dos Pinhais, Paraná)

Garantia: 3 anos

Combustível: flex

Plataforma: Dacia M0

Motor: dianteiro, transversal

Código do motor: H4M

Cilindrada: 1597 cm³

Aspiração: Natural

Tuchos: Mecânicos

Número dos cilindros: 4

Número de válvulas por cilindro: 4

Diâmetro dos cilindros: 74 mm

Curso dos pistões: 78 mm

Alimentação: Injeção multiponto

Comando de válvulas: Duplo, no cabeçote

Taxa de compressão: 10,7:1

Potência máxima: 115 cv a 5.500 (g) /

118 cv a 5.500 rpm (e)

Potência específica: 73,9 cv/litro (g) / 73,9 cv/litro (e)

Peso/potência: 9,38 kg/cv (g) / 9,38 kg/ cv (e)

Torque máximo: 16 kgfm a 4.000 rpm (g) / 16 kgfm a 4.000 rpm (e)

Velocidade máxima: 177 km/h

Aceleração 0 a 100 km/h: 10,4 s

Código da transmissão: ND

Tipo de transmissão: manual, 5 marchas

Tração: dianteira

Direção: pinhão e cremalheira, assistência elétrica

Suspensão: McPherson (d) e eixo de torção com molas (t)

Freios: a disco, ventilados (d) / a tambor (t)

Porta-malas: 320 litros

o antigo “beberrão” 2.0 Flex, famoso por não ter tanta potência para o peso do veículo e pelo alto consumo de combustível equiparado aos seus concorrentes.

O trem de força dessa versão obtém 170 cv de potência a 3.750 rpm e 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm. O veículo conta com uma transmissão automática ZF de nove velocidades e uma tração 4x4 que pode ter função variada em diferentes tipos de uso, o que é o grande diferencial do modelo, pois esse tipo de tração é fornecido apenas no modelo diesel.

• 4X4

A tração 4x4 se torna essencial para aquele que busca um carro diferenciado em trechos irregulares ou até para quem deseja se arriscar numa aventu-

ra off road. Para isso, o modelo, que tem essa tração como exclusividade nessa versão, utiliza um seletor de terreno chamado “4×4 Jeep Active Drive Low”, com as seguintes opções de uso:

• AUTO (Automático): a modalidade de tração nas quatro rodas com funcionamento contínuo e completamente automático pode ser utilizada para condução em estrada e fora de estrada.

• SNOW (Neve)

• SAND (Areia)

• MUD (Lama)

• ROCK (Rocha)

Lembrando que, na partida do motor, é sempre automaticamente selecionada a modalidade AUTO. (Fig.2)

Para incrementar o sistema e auxiliar em condições adversas, o Jeep Compass possui o “Hill Descent Control”, opção para descidas em terreno íngreme.

Quando esse controle de descida é acionado, o motorista não precisa acelerar ou frear: o sistema se encarrega de fazer a descida de maneira segura em velocidade baixa. Para isso funcionar, o carro monitora o terreno e automaticamente aplica os freios necessários para realizar a descida com mais segurança e suavidade.

TREM DE FORÇA

Embaixo do capô, o Jeep Compass Diesel traz o motor Turbo Diesel TD 350, (nomenclatura que significa Turbo Diesel ao torque de 350 Nm). Sua potência é de 170 cv a 3.750 rpm e o torque de 35,7 kgfm a 1.750 rpm. O bloco do motor é fabricado em ferro fundido, com cilindros integrados. O motor 2.0 Multijet II não possui sub-bloco, estando o

no mancal fixo central. Na parte traseira do virabrequim, são estampadas as classes de fabricação dos mancais fixos e móveis.

A folga radial especificada para os mancais fixos é de 0,011 a 0,071 mm.

A folga radial especificada para os mancais móveis é de 0,030 a 0,056 mm.

BSU - O motor Multijet II vem equipado com um conjunto BSU para eliminação de vibrações.

O conjunto é acionado pelo eixo virabrequim e apoiado por calços que devem ser dimensionados no caso de troca do eixo, das bronzinas fixas ou do próprio BSU.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO - O sistema de lubrificação do motor 2.0 Diesel é composto por cárter estrutural de alumínio, bomba volumétrica acionada pelo eixo virabrequim, radiador de óleo e filtro de óleo tipo green filter.

eixo virabrequim apoiado por mancais individuais. O eixo virabrequim é composto por oito contrapesos e cinco mancais fixos, e ligados ao eixo virabrequim existem dois eixos contrarrotantes (BSU) responsáveis por equilibrar as forças rotacionais do motor. Os contrarrotantes possuem duas massas excêntricas engrenadas entre si e com o virabrequim.

A folga axial é controlada por dois semianéis instalados

Uma característica notável do sistema é a existência de dois interruptores de óleo para a sua segurança e uma eletroválvula de controle da pressão de óleo ligada à central de comando do motor, que utiliza as seguintes estratégias:

- O interruptor de baixa pressão controla o acendimento da luz espia do quadro de instrumentos. Seu acionamento varia entre 0,2 e 0,5 bar.

- O sinal do interruptor de alta pressão é utilizado pelo módulo de controle do motor para controle da eletroválvula. O interruptor de alta pressão monitora valores de pressão de 1.95 a 24 bar.

- A eletroválvula é normalmente fechada e está alimentada durante baixa rotação, mantendo a válvula do sistema de lubrificação aberta. Em altas rotações, a alimentação da válvula é cortada, a válvula se fecha e a pressão do óleo do sistema se eleva.

- A eletroválvula é alimentada com negativo pelo módulo de controle do motor e positivo pela bateria. (Fig.3)

SISTEMA DE DISTRI-

BUIÇÃO - A distribuição é feita por correia dentada, com tensor e pré-tensionador. Os acionamentos das bombas de alta pressão de combustível e da bomba de água são feitos diretamente pela correia dentada.

SISTEMA DE ARREFE -

CIMENTO - O sistema de arrefecimento é composto de:

- Bomba de água: centrífuga fixada ao bloco do motor e

acionada pela correia de distribuição.

- Radiador de alumínio: único, feito em alumínio e com saídas laterais.

- Reservatório de expansão.

- Dutos de borracha.

A válvula termostática está localizada na saída traseira do cabeçote, junto ao sistema de refrigeração do sistema EGR. A abertura da válvula se dá a aproximadamente 88 °C.(Fig.4)

COLETOR DE ADMISSÃO

- O coletor de admissão possui um sistema controlado eletronicamente de variação swirl (“redemoinho”, em livre tradução) para aumentar a turbulência no fluxo de ar de admissão.

O coletor possui dois dutos de entrada de ar para cada cilindro. Em um dos dutos de cada cilindro existe uma portinhola para direcionamento do ar controlada pelo atuador do varia-

DADOS TÉCNICOS

Especificação do óleo SAE 5W30 ACEA C2

Capacidade de abastecimento 5,2 litros

dor. A partir da regulação das portinholas, é possível adaptar a turbulência do ar fresco no interior da câmara de combustão às respectivas condições de carga do motor.

TURBOCOMPRESSOR DE GEOMETRIA VARIÁVEL

(VGT) - motor 2.0 Diesel vem equipado com Turbocompressor de Geometria Variável (VGT), que proporciona excelente rendimento nos diversos regimes de rotação.

O turbo VGT é composto pelo compressor ligado à entra-

da de ar fresco (2), pela turbina que recebe a força dos gases de escape (3), por um módulo eletrônico de controle do VGT (1) e por uma haste de controle (4), conforme a figura abaixo.(Fig.5)

Funcionamento: as condições de funcionamento do motor, como rotação, massa de ar, pressão de sobrealimentação etc. são monitoradas pelos diversos sensores do sistema de gerenciamento eletrônico e avaliadas pela central de injeção.

SISTEMA DE ESCAPAMENTO - O sistema de escapa-

mento do motor 2.0 Diesel possui componentes modificados para atender às mais modernas normas de controle de emissões de poluentes.

Incluem-se, nesses componentes, o catalizador oxidante integrado ao filtro DPF e a válvula EGR.

Catalizador Oxidante (NSC) - O NSC (NOx Storage Catalyst) é um reator químico integrado ao filtro DPF para tratamento dos gases de combustão. Possui elementos especiais para a redução das emissões, principalmente de enxofre e NOx.

O NSC requer temperaturas devidamente controladas para seu correto funcionamento. Para isso, existem dois sensores de temperatura (PTC), um a montante e outro a jusante do NSC. A temperatura verificada por esses dois sensores é enviada à central de

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DADOS TÉCNICOS

Especificação do refrigerante Coolante Up Vermelho

Capacidade de abastecimento 6,5 litros

Dimensões do radiador 808 x 505 x 117mm

Um Eletroventilador Velocidade variável de 650 a 3000 rpm 4

controle de motor para que se gerenciem as pós-injeções e, consequentemente, a temperatura de trabalho do catalizador para sua maior eficiência. O NSC trabalha com sinal de 5V e resistência de 200 a 1000 ohms.

DPF - O DPF é um filtro mecânico destinado a reter partículas de fuligem integrado ao conversor catalítico. Com o uso contínuo do veículo, o DPF pode se saturar, sendo necessário um processo que chamamos de regeneração.

A saturação do DPF é monitorada por um sensor de variação de pressão com ligações

mentação do motor. Na extremidade da EGR, existe um trocador de calor para redução da temperatura dos gases que saem do motor e serão novamente utilizados na admissão. Essa redução de temperatura é controlada, permitindo, ou não, que uma porção de gases não passe pelo trocador de calor. Uma válvula eletropneumática comandada pela central de injeção, quando acionada, permite que a depressão chegue no atuador pneumático, que, mecanicamente, direcionará o gás para o trocador de calor.

Bomba de alta pressão de combustível - A bomba de alta pressão é acionada pela correia dentada do motor e recebe o diesel sob baixa pressão e filtrado, elevando seu valor até os limites ideais para o funcionamento do motor.

te equilibrado. Isso quer dizer que o obturador não é mantido fechado por ação de uma mola, mas pela própria pressão do diesel.

monitoramento da pressão dos pneus (TPMS – Tire Pressure Monitoring System), que avisa ao motorista, pelo quadro de instrumentos, quando a pressão de enchimento dos pneus está abaixo da especificada.

antes e depois do filtro. Uma vez observada uma obstrução no DPF caracterizada por elevada perda de carga dos gases de escape, a central de controle do motor inicia processos de regeneração na tentativa de desobstrução. Para isso, são realizadas injeções suplementares de combustível para elevação da temperatura dos gases.

Após esse processo, é exibida uma mensagem no painel informando ao condutor que o procedimento foi realizado com êxito. (Fig.6)

Válvula EGR - Uma porção do gás queimado é controlada pela válvula EGR para reali-

A válvula reguladora de pressão da linha de baixa é uma válvula mecânica e tem a função de manter a pressão constante na entrada do regulador de vazão (5 bar).

A válvula reguladora de vazão do tipo Mprop é um solenoide controlado pela central de injeção por pulsos PWM. Ela tem a função de ajustar a pressão no Rail de acordo com as condições de carga do motor.

Características elétricas

Resistência - 2,8 ohms

Alimentação - Duty Cicle

41% a 42%

Pressão do Rail em marcha

lenta - 334 bar

Eletroinjetores - Os eletroinjetores do motor 2.0 Diesel pertencem à segunda geração de motores Multijet. O obturador dos injetores é hidraulicamen-

Sonda

do tipo planar de seis fios de alta confiabilidade chamadas de sondas de banda larga. A sonda pré-catalizador tem a função de informar à ECM o percentual de oxigênio dos gases na descarga para controle de injeção de combustível, visando ao bom funcionamento e a respeitar o nível de emissões de poluentes estabelecido.

(Fig.7)

A sonda de banda larga mede a quantidade de oxigênio presente nos gases de descarga, porém o sinal gerado por ela não é em forma de tensão. A ECU possui um circuito interno para gerar o sinal da sonda lambda, e o que ela mede é o valor de corrente. Essa sonda possui a vantagem de geração de sinal mais rápido (a resposta da sonda é mais rápida e mais precisa que as outras), garantindo um gerenciamento do motor mais refinado.

Essa sonda também possui uma resistência de aquecimento, porém o comando dessa resistência é com sinal PWM, pois como a sonda é muito sensível, pode se danificar mediante choques térmicos. Logo, com o controle PWM, a ECU comanda o aquecimento da sonda de forma gradual.(Fig.8)

CÂMBIO AUTOMÁTICO

948 TE - A transmissão 948 TE vem acoplada ao motor 2.0 Die-

sel. Possui como características principais:

• Nove relações de velocidade, proporcionando ótimo escalonamento das marchas, desempenho e economia de combustível.

• Design compacto para facilitar a instalação no compartimento do motor.

• Alta eficiência devido ao avançado sistema de gerenciamento eletrônico do câmbio.

PTU - A PTU (Power Transfer Unit) é ligada diretamente à caixa de câmbio e ao eixo de transferência. Quando o sistema 4x4 não está acionado, o torque da transmissão se divide nas ro -

São utilizados quatro sensores instalados nas válvulas dos pneus, sensores estes que enviam informações da pressão ao módulo RFH a cada 30 segundos com o veículo em movimento ou a cada 13 horas com o veículo parado. (Fig.10)

Quando for realizado o rodízio dos pneus ou a instalação de um novo sensor, deve ser feita a programação do código ID do novo componente no módulo RFH.

A programação pode ser feita por meio do equipamento diagnóstico ou trafegando-se com o veículo em uma velocidade superior a 24 km/h durante 10 minutos.

Quando for realizado o rodízio dos pneus ou a instalação

CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS

4 e 3 Frio = 3,2 0hms Quente = 5 0hms

e 6 0,45 V

das dianteiras sem contato com as rodas traseiras. As rodas traseiras giram independentemente, com velocidade de estrada.

(Fig.9)

De acordo com a solicitação do motorista ou as condições demandadas, a central de comando do sistema de tração (DTCM) aciona o atuador da PTU para que o torque seja transmitido ao eixo de transmissão e chegue às rodas traseiras.

SISTEMA DE MONITORAMENTO DE PRESSÃO

NOS PNEUS (TPMS) - O Jeep Compass possui, de série, em todas as versões, o sistema de

de um novo sensor, deve ser feita a programação do código ID do novo componente no módulo RFH.

A programação pode ser feita por meio do equipamento diagnóstico ou trafegando-se com o veículo em uma velocidade superior a 24 km/h durante 10 minutos.

NAS OFICINAS

O Jeep Compass foi levado até Duas oficinas para ser avaliado. Primeiramente, na Oficina Mecânica Coelho (R. Eng. Pedro Garcin, 241 – Vila Antô-

lambda - O motor 2.0 Diesel do Jeep Compass possui duas sondas lambdas

nio, São Paulo - SP, 05376-120), onde fomos atendidos pelo Rafael de Souza, um dos reparadores e responsável pela oficina, que se tornou um negócio de família. Fundada há 35 anos por Fernando Freitas Coelho, tio de Rafael, a oficina atende hoje na Zona Oeste da capital, proximo do bairro do Rio Pequeno e à Rodovia Raposo Tavares, com um grande espaço

Rafael e sua equipe encontraram em outro veículo da linha Jeep uma bucha de fixação semelhante, com as mesmas medidas e material, que é vendida separadamente do conjunto completo do agregado traseiro no mercado paralelo, o que tornou possível realizar o reparo do veículo com um baixo custo e mantendo a funcionalidade do sistema. (Fig.14)

Um detalhe bem notado pela

de 625 metros quadrados, onde operam 12 colaboradores. Começou como oficina de bairro e, junto com o crescimento exponencial da região, atingiu o número de 200, até 300 veículos por mês, realizando todos os tipos de reparo, como motor, transmissão, freios, injeção etc. (Fig.11)

De cara, Rafael já disse que gosta da marca e sente confiança nos novos modelos da Jeep desde sua compra pelo grupo Stellantis, que trouxe a familiaridade com os modelos Fiat. Disse, inclusive, que já teve como carro particular dois modelos Compass e, hoje, possui um Fiat Toro, todos nas versões flex.

Dentro da oficina, naquele dia, não havia nenhum outro Compass para serviço, mas Rafael nos contou que, junto ao Renegade, é um dos veículos que sua oficina mais recebe atualmente.

Ele destaca que o modelo faz jus ao sucesso de venda: tem conforto, tecnologia, potência e é de fácil reparo.

Por baixo do veículo, podemos notar que não existem diferenças mecânicas no conjunto

em relação ao modelo anterior. Rafael diz que não recebe muitos Compass com problemas de suspensão, mas deixa a sua crítica a respeito de serviço de reparo: “Eu acho que eles pecaram nas condições das buchas da bandeja “braço oscilante”, que é um serviço comum de se realizar por conta do mal estado de conservação de algumas ruas, e para esse reparo nós precisamos desmontar toda a frente do carro para poder arrancar o suporte do agregado para, assim, conseguir retirar um dos parafusos que fixa a bandeja. Eu não sei qual era o propósito em relação a esse projeto, mas nessa parte de troca de um simples item dificultou muito a vida do reparador”. (Fig.12)

Ele analisa a parte inferior traseira do carro, onde fica a parte de transmissão do sistema 4x4, e comenta que parece ter peças robustas e bem-feitas, sem folgas, um ponto bom, já que esse equipamento necessita de componentes fortes para encarar trechos fora de estrada.

Falando da suspensão traseira, Rafael nos conta que existem reclamações a respeito das buchas de fixação do diferencial traseiro que já recebeu alguns veículos com essa bucha danificada, e que o pior disso é que o componente não é vendido separadamente nos fornecedores de peças, apenas com o quadro de suspensão traseira completo. Ele comenta que encontrou dificuldades para realizar o reparo. (Fig.13)

A solução foi inusitada: conversando com outros reparadores,

O Jeep Compass na versão diesel 4x4 tem uma leve alteração visual que se torna uma mudança positiva em relação à utilização: o para-choque dianteiro possui um “rebaixo” em relação às outras versões. Isso significa um melhor ângulo de entrada dianteiro, o que facilita o uso em terrenos irregulares, onde o veículo teria que ficar inclinado para passar sobre o piso, evitando possíveis danos ao para-choque dianteiro. Isso é apenas um detalhe, mas mostra o comprometimento da marca em facilitar o uso ao condutor que compra essa versão para utilizá-

ANÚNCIO

equipe da Oficina Coelho diz respeito às proteções dos componentes na parte inferior do veículo: tanto o cárter de óleo do motor quanto outras partes mais baixas, como o escapamento e a bucha do cardan, que faz a transmissão de força do motor para o eixo traseiro, estão protegidos por uma peça de aço (protetor de cárter). O técnico relata: “Isso é muito bom, ainda mais para um carro que, possivelmente, o dono pode usar para ir a um sítio, por exemplo, onde pode pegar um buraco, uma vala ou até mesmo uma lombada nas estradas de barro e raspar a parte de baixo [do veículo]. Essa chapa vai proteger o carro de danos mais graves”. A equipe complementou: “Esse é um item que vem de fábrica. O cliente não irá se preocupar em ter que instalar um acessório à parte posteriormente”. Segundo os reparadores, quando é necessária essa instalação à parte, o proprietário pode esquecer dela ou não ter conhecimento da importância do item, deixando de instalá-lo e permitindo uma futura avaria.(Fig.15-16)

-la da forma que achar melhor, já que esta possui um apelo off road.

(Fig.17)

Rafael finaliza comentando, a respeito do 4x4, que vê muita vantagem nesse tipo de tração: “É um 4x4 diferente dos aplicados em caminhonetes, pois além da opção de selecionar o terreno, ele [o veículo] está todo o tempo trabalhando com o 4x4 em funcionamento, ele tem um sistema automático que em diversos momentos entra e fornece tração, não só apenas em uma estrada de terra ou piso irregular, dependendo até da solicitação do controle de tração. Acredito também que ele funcionária muto bem no novo motor turbo flex, não só no diesel”.

Posteriormente, visitamos a AVF AUTO SERVICE (Rua Dom Henrique Mourão, 182 –Jardim Peri Peri, São Paulo - SP, 05537-020), também na Zona

Oeste de São Paulo, que atende veículos nacionais e importados. Fomos recebidos pelo proprietário, Alexandre Vieira, que tem 38 anos de atuação no ramo automotivo. Mesmo com sua experiência, na hora de analisar o veículo –mais especificamente, quando foi identificar o tipo de combustível –, Alexandre levou um pequeno susto: não por ser diesel, mas sim por conta do reservatório ARLA 32 junto ao bocal de abastecimento. Ele logo brincou: “Faz tempo que não via isso... Coisa de caminhão”, se referindo ao sistema de redução de emissão a base de Arla.(Fig.18)

Isso o preocupou muito, pois ele acredita que muitos clientes vão ter dúvidas de utilização, e isso pode gerar problemas para a rede de reparadores. “Acredito que isso seja um regresso para a experiência de uso do cliente.

Entendo que isso está aí para atender uma norma de poluentes que protege o meio ambiente, porém o cliente não vai saber

usar. Ele já se incomoda em ter que abastecer o combustível, e alguns ainda erram por não ter conhecimento do veículo. Por isso os carros estão cada vez mais inteligentes, com tanques de alta autonomia, mas agora o proprietário vai ter mais uma coisa para se preocupar”.(Fig.19)

Outro problema, segundo Alexandre, é a disponibilização do Arla em redes de postos. “Não são todos os postos em que pode se encontrar. O cliente vai ter que entender o que é o Arla, para que ele serve, quais os riscos de quando se acaba o Arla... Fora que alguns são vendidos em galões. Pode ser difícil de abastecer sozinho tendo que usar um funil, acredito que isso vai dar um pouco mais de trabalho”. O técnico espera que, daqui a um tempo, existam bombas de Arla nos postos, mas isso ainda vai ser difícil. Lembrando o passado, ele faz um paralelo com a mudança do diesel S500 para o diesel S10, quando os proprietários de carros movidos a S10 (diesel mais novo e com menos enxofre na composição) tiveram problemas para encontrar o combustível na maioria dos postos.

Ainda relembrando o passado, Alexandre conta também que,

no ano de 2014, quando alguns modelos como Mercedes e BMW movidos a diesel chagaram ao Brasil, o sistema de Arla foi removido dos veículos pois ainda não era obrigatório em terras brasileiras, e os fabricantes de carros importados enxergavam, naquele momento, que isso poderia ser um problema no país.

Os técnicos da AVF AUTO SERVICE ficaram receosos com o sistema. Eles têm medo do cliente ou até mesmo do frentista se enganar e colocar combustível errado no sistema de Arla, causando um defeito no veículo e trazendo problemas para o reparador. “Aqui no Brasil precisa de mais informação, treinamentos para evitar esse tipo de contaminação no reservatório”, acredita Alexandre.(Fig.20)

A equipe técnica dos reparadores dessa oficina discute muito sobre o combustível diesel. Alguns dizem preferir motor a diesel, enquanto outros acreditam que ele está no fim da linha no Brasil, pois o etanol, junto aos

do equipamento pode se tornar um inconveniente a mais para o cliente, já que o Arla não é encontrado tão facilmente nos postos ou centros automotivos ou até distribuidoras de peças e lubrificantes.

motores elétricos, será o futuro da mobilidade.

Analisando melhor o veículo, eles relatam que o Jeep Compass possui boa manutenção. Alexandre confirma isso mostrando o filtro de diesel, que fica em uma parte bem acessível do cofre do motor, o que permite ganho de tempo e facilidade de manutenção, e deixa uma dica para o reparador: “Muitos reparadores sempre buscam peças diretamente no mercado paralelo, ainda não buscam informação de valores na rede de concessionárias com a peça original. No caso desse filtro, eu já troquei alguns e o preço na concessionária foi menor que na autopeças. Por isso, sempre pesquise bem!” (Fig.21)

ARLA 32

Como notado pelos reparadores entrevistados o Jeep Compass com motorização diesel possui, junto ao bocal de abastecimento de combustível, um outro bocal, no caso, o do reservatório de Arla 32, um reagente à base de ureia que é um velho conhecido dos motoristas de caminhões e ônibus e com o qual é preciso abastecer o veículo periodicamente. Especialistas acreditam que o Compass possa rodar de 6 mil a 10 mil km com líquido residual no tanque (isso pode variar de acordo com o modo de direção do condutor).

O Jeep Compass foi o primeiro carro de passeio nacional a adotar o Arla 32, e isso pode gerar muitas dúvidas por aí (a nova Ford Ranger 2023, de fabricação argentina, já virá com esse sistema). Nesse caso, o abastecimento

Esse reagente é comercializado tanto a granel nas bombas dos postos quanto em tambores de 20 litros, o que pode ser mais uma dor de cabeça para o cliente, já que o tanque do Compass suporta apenas 13 litros, ou seja, o cliente teria que reservar um espaço adequado para armazenar o líquido restante. Lembrando que esse líquido não é inflamável nem tóxico, em condições normais, trata-se de uma substância inodora e incolor, isto é, sem cheiro e sem presença de cor.

O Agente Redutor Líquido Automotivo (ARLA) possui 32,5% de ureia na sua composição, por isso o nome, e foi criado para reduzir quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio presentes nos gases de escape dos veículos a diesel.

O sistema, no caso desse modelo, entrou para fazer parte do sistema de redução de emissões do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), que define limites rígidos no controle de

sistema do escapamento. É nesse ponto que o reagente entra em contato com a fumaça residual, que contém NOx, e faz a quebra das moléculas, liberando para a atmosfera vapor d’água e N4 (nitrogênio).

Como o Arla é item essencial para emissões, ele pode bloquear a partida. Para ter certeza de que o carro não rodará sem a solução, a fabricante criou um sistema que inibe a partida do motor caso o reservatório esteja vazio. O carro emite um alerta no painel quando for necessário abastecer, avisando por diversas vezes e com muita antecedência para que o cliente possa repor o Arla em um momento que reservar para isso.

Cuidados - O uso de qualquer solução nos tanques que não seja o Arla 32 pode danificar o catalisador, levando, inclusive, à perda

emissões automotivas. O modelo que foi lançado em 2021 já está devidamente adequado ao Proconve L7 (equivalente à norma Euro 5).

O agente Arla 32 é injetado antes do segundo catalisador do

total, aumentando significativamente as emissões de NOx.

Em temperaturas médias (de até 30° C) o Arla 32 tem validade de 12 meses. Se a temperatura média ficar entre 30° C e 35° C, esse prazo cai para seis meses. A exposição do produto à luz solar também deve ser evitada, pois acima de 35° C ele estraga.

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Chevrolet Chevette “Made in Ecuador”, um curioso modelo produzido para o mercado andino

que também exportava o modelo para a Colômbia.

Com o mote: “A GM não faria apenas mais um carrinho”, a General Motors do Brasil realizou seu segundo lançamento no país: o primeiro carro pequeno da família Chevrolet, batizado de Chevette, fruto do projeto 909. O investimento para sua fabricação, na unidade de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, consumiu 102 milhões de dólares. Apresentado à imprensa no dia 24 de abril de 1973, na versão sedã de duas portas, era oferecido nos acabamentos Standard e SL.

O Chevette fazia parte da linha mundial batizada de T-Car. Seus irmãos foram produzidos no Japão (Isuzu Bellet), Inglaterra (Vauxhall Chevette), Austrália (Holden Gemini) e EUA (Chevrolet Chevette e Pontiac T-100). O Chevette brasileiro foi apresentado seis meses antes do que o similar europeu, uma primazia para uma indústria automotiva que existia apenas há 17 anos. Ao longo dos 20 anos em que foi produzido o Chevette gerou uma família de modelos: sedã de 2 e 4 portas, hatchback, a perua Marajó e a picape Chevy 500. Ao todo, mais de 1,6 milhão de unidades foram produzidas, sendo inclusive exportados para os países vizinhos, criando assim uma legião de fãs e admiradores do modelo.

POSSANTE NOVO

Com o objetivo de valorizar os veículos e proprietários de modelos Chevrolet do Vale do Paraíba, a concessionária Veibras promove desde 2015 o concurso cultural Possante Novo.

O Equador foi o último país a produzir um modelo oriundo do projeto T-Car. Batizado de San Remo, o sedã permaneceu em linha até 1996

Na campanha promocional, os proprietários de veículos antigos Chevrolet inscrevem seus carros e contam sua história com o modelo, que, na maioria das vezes, é tido como parte da família. Carro e biografia são avaliados por um júri técnico e por um júri popular, para, no final, o escolhido ser contemplado com a reforma em seu carro, que a Veibras chama carinhosamente de possante.

Em sua sexta edição, o evento cultural tem uma dupla comemoração, a primeira referente aos 50 anos de lançamento do Chevette e a segunda trata-se dos 65 anos de atividades da concessionária Veibras, na cidade de São José dos Campos, SP. “Para 2023 teremos uma dupla comemoração, além de celebrar os 50 anos do Chevette, a sexta edição do ‘Possante Novo’ também comemora o aniversário de 65 anos da Veibras e retoma as origens da nossa

iniciativa, já que o primeiro possante reformado no concurso, em 2015, foi o Chevette da dona Araci Garcia Cândido, que ainda cuida do carro com muito zelo, como se estivesse saído da oficina hoje”, relembra Rafael Davoli, diretor de marketing da Veibras.

A Edição 2023 do Possante Novo contou com um total de 20 inscritos na primeira fase. O primeiro passo foi fazer a pré-inscrição no link, gravar um vídeo de até 1 minuto contando a história do seu Chevette e porque ele merece ser o Possante Novo 2023. Na segunda etapa o júri analisou cada uma das histórias e dois carros foram escolhidos: uma Chevy 500 1989 e a perua Marajó 1986. Após os votos das redes sociais, do público e do júri especializado, a Chevy 500 acabou consagrando-se vencedora da edição 2023.

A picape Chevy 500 agora

irá passar por uma ampla reforma, que inclui desmontagem, jateamento, lixamento e pintura, sempre respeitando o projeto original, de forma que o veículo preserve suas características de fábrica. O evento de entrega do utilitário reformulado está prevista para o final de 2023, na sede da concessionária Veibras.

CHEVETTE

"MADE IN ECUADOR"

O último Chevette deixou a linha de produção de São José dos Campos em 12 de novembro de 1993. Essa despedida ocorreu para os clientes brasileiros, pois a unidade joseense manteve o maquinário de estamparia, peças e motores para atender ao mercado equatoriano que recebia o carro em regime CKD (completamente desmontado). No Equador o Chevette era montado pela Aymesa,

A Aymesa (Automóveis e Máquinas do Equador SA), com sede na capital Quito, foi inaugurada em 1970 como revendedora das marcas inglesas Vauxhall e Bedford. Três anos depois, a Aymesa, em cooperação com a General Motors, iniciou sua jornada na indústria automotiva equatoriana com o projeto VBT (Veículo Básico de Transporte). O plano evoluiu e foi batizado de Andino, uma pequena picape, sendo o primeiro veículo fabricado localmente e que utilizava plataforma Bedford e motor Vauxhall de quatro cilindros de 1,2 e 1,4 litro. Entre 1973 a 1975, já haviam sido comercializadas 1 mil unidades da picape no Equador. O utilitário também foi exportado para Costa Rica, Guatemala e Honduras.

Em 1976 a Aymesa apresenta o Condor. O modelo era o Opel Kadett C, produzido no Uruguai, que lá recebia a alcunha de Grummet e era exportado para o Equador nas carrocerias sedã (SL e GP) e fastback (GT). Chamava a atenção o visual, a dianteira recebia um kit confeccionado em fibra de vidro que a deixava muito semelhante à do Vauxhall Chevette fabricado na Inglaterra. Na parte mecânica todos os modelos eram equipados com o motor de quatro cilindros de 1,4 litro de 68 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 10,3 m.kgf a 3.000 rpm, acoplado ao câmbio manual de quatro marchas, im-

Anderson Nunes

O modelo trazia rodas de desenho próprio e que não foi oferecido nos Chevettes brasileiros

Além do fato de ser quatro portas, o Chevette equatoriano traz um discreto aerofólio na tampa do porta-malas e um aplique de plástico como extensor da placa de licença

manual de cinco marchas. Em 1981, a norte-americana General Motors tornou-se acionista e iniciou-se um importante investimento na montagem de veículos e produção de autopeças. A GM passa a aplicar nos veículos o logotipo Chevrolet.

internamente o San Remo tem o mesmo painel de instrumentos e volante da versão DL

portados da GM Brasil a partir de 1976.

O Condor encontrou um público cativo no Equador, inclusive participando de competições com o modelo Condor Racer, uma versão especial preparada pela própria Aymesa e vendida aos entusiastas que gostavam de competir nos circuitos de corrida equatorianos. Em 1980 a linha Condor era ampliada com a chegada da versão perua, igual a nossa Marajó, já a carroceria cupê substituía o modelo fastback.

A crise econômica sofrida pelo Uruguai e a desvalorização cambial em dezembro de 1982 fizeram com que as vendas desacelerassem. A AutoPeças Espósito, com fábrica localizada em New Helvetia, responsável pela fabricação do Grumett, fechou as portas, deixando de exportar o

Aymesa Condor para o Equador. Nesse período, a General Motors inaugurou sua própria filial no Uruguai e passou a comercializar o Chevette no país, nas variações sedã de duas e quatro portas, que eram recebidos desmontados, em kits CKD, da General Motors do Brasil.

San Remo chegou ao Equador com visual renovado lançado no Brasil em 1983. Diferente do Grumett, o San Remo trazia a carroceria toda em aço, e a combinação do motor de 1,6 litro, quatro portas e um visual atraente para aquela geração tornaram o modelo um grande sucesso de vendas. Além do Equador, o San Remo foi exportado para a Colômbia, tornando-se o modelo favorito dos taxistas.

Motor de quatro cilindros de 1,6 litro a gasolina é alimentado por carburador de corpo duplo, com potência de 71 cv a 5.200 rpm e torque máximo de 12,1 m.kgf a 2.400 rpm

No Equador a maneira encontrada para cobrir a lacuna deixada pelo Grumett foi importação em regime CKD de kits do Chevette brasileiro a serem montados pela Aymesa a partir de 1983. No país equatoriano o modelo recebeu o nome de San Remo, sendo comercializado nas versões sedã de duas e quatro portas, equipados com motores de quatro cilindros de 1,4 e 1.6 litro, acoplados ao câmbio

Aqui no Brasil há uma unidade do San Remo. Trata-se de um sedã quatro portas, ano 1996, em um bonito tom de vermelho. Em um primeiro olhar fica difícil dizer que se trata de um modelo importado, porém, em olhar mais atento descobre-se as diferenças. Externamente as rodas contam com desenho mais simples e uma pequena calota central de plástico. Os pneus são da marca General Techna R4000, na medida 175/70 R13.

Outra curiosidade é o pequeno aerofólio fixado à tampa do porta-malas, além do aplique de plástico utilizado como extensor no local onde é fixada a placa. Por fim, também não menos curioso, há um adesivo no vidro traseiro que lembra que o modelo é equipado com câmbio de cinco velocidades.

Internamente o painel traz os instrumentos de desenho quadrado, o mesmo aplicado nos modelos Chevette SE, SL/E e DL. Porém, não conta com o relógio de horas digital, mas manteve as luzes indicadoras de consumo (duas luzes de led, verde para indicar consumo normal e a vermelha para consumo elevado). Os

bancos são revestimento em tecido navalhado com a porção posterior em vinil, mesmo material aplicado na forração lateral das portas. Já o console central difere dos Chevettes brasileiros por contar com dois porta-objetos, além de não ter o acendedor de cigarros.

O último San Remo deixou a linha de produção em 1996. Durante os 13 anos em que foi comercializado no Equador, o San Remo acompanhou as evoluções estéticas aplicadas aqui no Brasil, internamente o acabamento diferia em alguns pontos do similar brasileiro, como nos revestimentos os bancos, carpete e acessórios.

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Aula 79 - Venda mais acessórios

Perder o medo de oferecer e mostrar vantagens de alguns acessórios vão ajudar na maior lucratividade da empresa, e quanto mais se tem opções de produtos e serviços, maior será o faturamento em acessórios na oficina.

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Avenda de acessórios vai incrementar o faturamento da sua empresa, seja ela pequena, média ou grande. Essa afirmação traz grande perspectiva para o aumento do faturamento das oficinas no Brasil. Isso é possível, bastar buscar ideias e fornecedores, e levar essa possibilidade ao seu cliente. Podem ser acessórios simples, como palhetas, limpa para-brisas, um odorizador, um acabamento, um spoiler, uma ponteira de escapamento, um farol auxiliar, enfim, são várias as possiblidades para os amantes de veículos e para as oficinas. Um exemplo bem interessante é, para quem trabalha com escapamento, a venda de ponteiras esportivas ou com detalhes que diferenciam de um sistema tradicional. A explicação é simples, o veículo vai funcionar corretamente com o novo sistema de escapamento, e não há necessidade de ter uma ponteira esportiva por exemplo. Mas a venda do acessório ponteira vai mudar o aspecto visual do veículo, ou o som do mesmo, e assim um acessório pode fazer uma grande diferença para o consumidor e melhor ainda para a empresa que vende.

VENDER MÃO DE OBRA E PEÇAS É SOMENTE O BÁSICO

Se você já trabalha na venda de peças e serviços pode perfeitamente aumentar o fa-

turamento da empresa com a venda de acessórios aos clientes.

O básico você já faz bem feito com toda a certeza. Agora você pode e deve aprender a vender mais para o mesmo cliente! Afinal de contas ele já está na oficina, ele já conhece e confia em seu trabalho, e o que deve ser feito? Deve haver uma preparação, treinamentos, análise de mercado e aplicação de métodos que visam à venda de acessórios. O faturamento individual em pequenos itens de baixo investimento pode ser muito grande quando comparado com outros, como peças ou outros itens. Por exemplo, a venda de um pneu, que é um item de prateleira, com grande concorrência, com pesquisas rápidas que o cliente pode fazer pela internet, com margens cada vez menores, pode deixar uma baixa lucratividade no item individual. Mas o complemento da venda de um pneu, com um jogo de calotas, que em si, não terá dificuldades em sua instalação, pode gerar uma lucratividade grande com base no investimento, aumentando o ticket médio e tornando a venda extra para o mesmo cliente, atingindo metas de faturamento que antes poderiam não estar no nível desejado.

A VENDA HONESTA É SEMPRE BEM-VINDA

Alguns acessórios você

pode colocar para venda, seja na recepção, seja na frente da oficina, em balcões, paredes, folders, redes sociais e site. E também pode implementar as vendas colocando esses itens dentro do seu check list de inspeção, assim os técnicos não esquecerão de incluir esses itens acessórios para aumentar as vendas. Quantas oficinas que não vemos venda de palhetas, vendas agregadas de acessórios, mas poderiam ter maior faturamento!

VOCÊ É UM EXCELENTE VENDEDOR!

Vender serviços é uma dificuldade maior que muitos imaginam, só quem está dentro de uma oficina mecânica sabe do tamanho da responsabilidade em fazer um reparo bem feito, uma revisão no sistema de freios, o quanto é importante ter treinamentos e procedimentos em sistemas que podem afetar a segurança dos usuários dos veículos atendidos, e ainda ter que valorizar esses serviços

e ter faturamento compatível. A venda de acessórios é um pouco mais fácil, pois gera o desejo por parte do cliente, o comprador. Para isso é necessário despertar o desejo. Crie essa vontade de adquirir acessórios que você pode e deve colocar para vender.

CONCLUSÃO

Vender mais para o mesmo cliente! Com certeza você amigo reparador e amiga reparadora já ouviu essa frase! E a venda de acessórios é uma das possibilidades diárias que podemos oferecer aos clientes que já estão na oficina com o seu veículo em manutenção, e também para chamar a atenção para isto, afinal serão mais vendas, e é necessário treinamento em vendas e abordagem

do cliente, mas uma coisa é simples e facilmente aplicável, deixar visível esses acessórios, assim gera a curiosidade, que vai para o desejo ou necessidade que o cliente tem para comprar esse acessório para o seu carro. E quando a oficina vende acessórios pode muito naturalmente, ter o aumento de seu ticket médio. Quanto mais vendas teremos mais faturamento, e muitas vezes acessórios são mais fáceis de serem vendidos, e esses complementam vão ajudar no faturamento mensal da empresa. É um complemento de venda sempre muito bem-vindo!

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 80 Aumentando o ticket médio

Aula 81 Datas especiais

Aula 82 Valor x Preço

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

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Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Scopino Auto Club

A quebra de virabrequim em motores diesel é mais frequente que nos motores do ciclo Otto

Nos motores a gasolina é comum encontrar uma biela torta, que as vezes chega a quebrar a parede do bloco do motor, mas nos motores diesel o virabrequim quebra e tem vários motivos para isso acontecer

Éde se admirar o conhecimento técnico de alguns profissionais da reparação automotiva, que basta ouvir o funcionamento do motor para afirmar que o virabrequim está quebrado.

Quando o cliente ouve esta informação, logo fica assustado e diz que só acredita quando o motor estiver aberto para ver o virabrequim quebrado em algumas partes.

Nas retíficas de motores e oficinas especializadas em veículos diesel, isso acontece com bastante frequência e o interessante é fazer a troca do virabrequim após a identificação da causa da quebra, que pode estar no bloco do motor, na montagem e folgas, nos alojamentos de mancais e bielas, na bomba e bicos injetores, no balanceamento do virabrequim e do volante do motor, nas dimensões e tratamento do virabrequim, mas podemos resumir em dois motivos principais que provocam a quebra de um virabrequim, que é o resultado da combinação da fadiga provocada pelos movimentos de flexão e torção. (Fig.1)

O virabrequim é um dos componentes mais críticos para a operação eficiente e confiável dos motores de combustão interna, além da sua geometria complexa. A sua função é converter a força gerada pela combustão no motor em movimento rotativo. O movimento

linear para cima e para baixo dos pistões é convertido em um torque pela biela e então transmitido ao volante. (Fig.2)

Existem duas cargas principais em um motor: a carga de inércia devido ao peso dos diferentes componentes do motor e a pressão do gás após a explosão do combustível. Essas duas cargas são responsáveis por criar os momentos de flexão e torção no virabrequim

Quando um pistão exerce uma força para baixo, ele o faz apenas por cerca de 100 graus de rotação do virabrequim, mas parte dessa força é perdida como resultado da flexão do virabrequim, porque eles não podem ser totalmente rígidos.

Logo após 100 graus de rotação, o virabrequim tenta retornar ao seu estado neutro, mas, ao recuar, ele ultrapassa sua posição neutra e, como resultado, deforma-se na direção oposta. Isso gera uma oscilação que pode ou não ser amortecida, dependendo do comprimento do virabrequim, diâmetro dos mancais, rotação do motor, ordem de ignição, alteração das folgas dinâmicas e, claro, da energia da força inicial para baixo provocada pela combustão. (Fig.3)

A amplitude da oscilação varia em função da posição do pistão que produziu a oscilação, por exemplo, se a oscilação foi produzida pelo pistão

mais próximo do volante do motor, a deformação inicial e a oscilação subsequente são muito pequenas, pois, a massa e a inércia da massa girando rapidamente é um amortecedor de vibração razoavelmente eficaz.

No entanto, quanto mais longe do volante um pistão estiver, maior será a deformação inicial e a oscilação resultante, porque parte da capacidade da massa giratória de absorver ou resistir à deformação inicial é absorvida pelo comprimento do virabrequim entre a massa giratória e o pistão que produziu a deformação. Juntos, todos os fatores contribuintes

mencionados até aqui se combinam para causar um aumento progressivo na amplitude das oscilações em direção à frente do virabrequim, que pode chegar a até dois graus de rotação em direções opostas em condições mais graves.

Deve-se notar, porém, que dois graus de rotação do virabrequim é um caso extremo. Na grande maioria dos motores, as oscilações do virabrequim raramente ultrapassam

cerca de um grau, mas, mesmo assim, isso é suficiente para destruir um virabrequim em pouquíssimo tempo, a menos que o amortecedor de vibração torcional seja eficaz na estabilização do virabrequim. (Fig.4)

O virabrequim quebrado que estamos abordando nesta matéria estava em um motor diesel de quatro cilindros de um HR, mas independente do modelo ou fabricante do veículo, a quebra pode acontecer.

Todo componente tem um limite ou tolerância de funcionamento e quando é ultrapassado, a consequência é a fadiga que leva á quebra, que

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

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neste caso foi o virabrequim. (Fig.5 a 8)

Por questões de produção em massa e redução de custos, a maioria dos virabrequins são fabricados pelo processo de fundição, passando por usinagem e tratamento para aumentar a sua dureza. Para fazer o virabrequim fundido, é derramado o metal fundido em um molde para produzir uma fundição bruta. A peça fundida sai do molde muito parecida com a sua forma final e não requer tanto acabamento de usinagem quando comparada a um forjamento.

Os forjamentos são feitos colocando-se um pedaço de tarugo aquecido em prensas de várias toneladas que, em seguida, o comprimem em forma com matrizes de forjamento. Ao contrário de uma fundição, o forjamento requer mais etapas de usinagem e acabamento que, em conjunto com os custos de material, criam uma peça com maior custo de produção.

Por concepção de projeto, o virabrequim tem os munhões e moentes endurecidos para serem mais resistentes aos desgastes do que as bronzinas, para garantir o menor custo nas manutenções, sem ter que trocar a peça principal que é o virabrequim. (Fig.9)

Este processo de endurecimento do virabrequim é necessário para elevar o seu tempo de uso, mas se não estiver dentro das especificações estabelecidas pelos fabricantes de motores, a dureza do material e a limitação de flexibilidade podem agir de forma contrária e levar à fadiga e a quebra do virabrequim.

O processo mais utilizado para o endurecimento do virabrequim é a nitretação, que é um processo em que se introduz nitrogênio na superfície do aço a uma temperatura extremamente alta. Este tratamento térmico é feito para

aumentar a resistência ao desgaste, melhorar a fadiga e obter uma alta dureza superficial e por ser extremamente duro, torna-se quebradiço.

A nitretação é realizada aquecendo o virabrequim em um forno com nitrogênio e outros gases presentes. O nitrogênio ionizado é depositado a vácuo na superfície do virabrequim, o gás penetra no

metal durante esse processo de aquecimento controlado e aumenta a dureza e a resistência à fadiga do virabrequim, o nitrogênio penetra alguns décimos de milímetros, ilustrado na imagem com o detalhe da camada composta com lamelas de nitretação que formam uma camada branca. (Fig.10 e 11) Normalmente, o nitrogênio se difunde na superfície me -

tálica, gerando uma estrutura modificada ou zona de difusão para uma profundidade de 0,1 a 0,5 mm. Esta região consiste em nitretos estáveis gerados pela reação termoquímica do nitrogênio com o aço.

A principal vantagem em termos de resistência à fadiga, em particular em aplicações de flexão, dada pelo processo de nitretação, consiste em gerar um estado de compressão abaixo da superfície devido à difusão do nitrogênio

São três métodos de nitretação comumente usados na indústria atualmente: nitretação a gás, nitretação a plasma e nitretação em banho de sal, sendo que cada método tem vantagens e limitações.

No processo de nitretação, o nitrogênio que se difunde no aço reage com os elementos formadores de nitreto, resul-

tando em uma reação de endurecimento. A profundidade do caso depende de quão longe abaixo da superfície do aço o nitrogênio é capaz de se difundir durante o período de nitretação. O princípio envolvido é que, à medida que os elementos da liga são removidos da solução sólida, o nitrogênio, que é constantemente fornecido pela superfície, se difunde mais na liga e, assim, produz uma camada cada vez mais profunda.

Manutenção de carros elétricos é menor em comparação a modelos a combustão

Todos os carros precisam de manutenções e mesmo sendo elétrico, possui componentes de desgaste pelo uso frequente, além de ter peças de substituição determinada pelos fabricantes no plano de manutenção

Para os experientes reparadores de veículos, a manutenção em um carro elétrico é mais uma nova etapa que literalmente força os profissionais a buscarem conhecimento através de treinamentos e cursos específicos neste novo segmento da reparação, mesmo sabendo que as manutenções são semelhantes aos carros equipados com motor de combustão interna, existem diferenças importantes e o conhecimento torna-se vital para o reparo com qualidade e efetividade. (Fig.1 e 2)

Estamos muito acostumados com os motores de combustão interna e só agora com a chegada dos carros elétricos é que percebemos com maior clareza que ele é composto de peças complexas, como pistões, bielas, virabrequim, comando de válvulas, velas de ignição, sistema de injeção de combustível, com tudo isso funcionando de forma sincronizada para queimar o combustível e movimentar o veículo. (Fig.3 e 4)

Com todos esses componentes se movimentando com as explosões de combustível em cada câmara de combustão do motor, temperaturas elevadas, rotações altas, é inevitável que façam barulho e gerem vibrações.

Fazendo uma comparação, um veículo elétrico não possui

um motor que queima o combustível, em vez disso, ele usa um ou mais motores elétricos alimentados pela energia armazenada na bateria para girar as rodas e movimentar o carro.

(Fig.5)

Com menos partes móveis em um motor elétrico, significa que é mais fácil de manter do que um veículo com motor de combustão interna. Assim não há preocupação em substituir o filtro de óleo, velas de ignição, filtro de combustível ou óleo, substituir as correias dentadas, mas devemos lembrar sem-

pre que a bateria de um carro elétrico é o componente mais importante e deve receber toda atenção para ser mantida em funcionamento pelo maior tempo possível.

Além da bateria de um carro elétrico, quando se trata das peças que o fabricante recomenda algum ajuste ou substituição conforme o plano de manutenção, como no caso de um Tesla, é recomendável substituir os filtros de carbono, os filtros HEPA e o filtro dessecante do ar-condicionado após três anos. HEPA (high efficiency particu-

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

late air), este tipo de filtro de cabine pode, teoricamente, remover pelo menos 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e quaisquer partículas transportadas pelo ar com um tamanho de 0,3 mícrons (0,0003mm).

Alguns componentes são até parecidos entre os dois tipos de veículos como fluido refrigerante, mas o carro elétrico usa para controlar a temperatura da bateria e a recomendação para substituir é a cada três ou seis anos, sendo que tem fabricantes informando para não trocar o fluido por ter vida útil semelhante à do veículo. O fluido refrigerante utilizado nos carros elétricos tem uma diferença na sua composição, ele não conduz eletricidade, então não é qualquer aditivo junto com água de torneira que vai ser colocado em um sistema de arrefecimento de um carro elétrico.

As diferenças nas manutenções desaparecem nos dois tipos de veículos quando se trata de serviços na suspensão, incluindo rodas, pneus e freios. Ainda bem que o carro elétrico vai trazer alguns serviços para as oficinas e para surpresa de muitos, também é preciso fazer a troca do óleo da caixa de redução (não é caixa de câmbio) e o mais interessante é que alguns fabricantes recomendam o óleo 90, aquele bem conhecido óleo do diferencial.

Além da bateria principal do carro elétrico (800volts), ele também tem uma bateria comum de 12 volts que precisa ser trocada periodicamente porque é semelhante às utilizadas nos carros com motor de combustão interna. Não é muito, mas é mais um serviço que a oficina pode fazer no carro elétrico.

Quanto ao sistema de freios, o carro elétrico tem o sistema de regeneração que atua nos momentos em que

não há aceleração, com isso o motor elétrico, que era um consumidor de energia, passa instantaneamente a ser um gerador de energia, o que provoca uma frenagem suficiente para reduzir a velocidade do veículo.

O resultado desta função é a maior durabilidade do material de atrito do sistema de freios, assim as pastilhas podem durar mais 50%, quando comparado com um carro convencional.

Diferente das pastilhas de freios, os pneus de um carro elétrico sofrem maior desgaste devido principalmente ao peso extra das baterias e o outro fator está relacionado ao torque do motor elétrico, que despeja potência durante as saídas e retomadas, logo é preciso cuidar muito bem da geometria do carro para manter o conjunto de rodas e pneus sempre alinhados e balanceados, além dos pneus bem calibrados (Tesla model Y 45 psi). (Fig.6 e 7)

Quando olhamos para o motor elétrico do carro, o que

VEÍCULO COM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (ICE) VEÍCULO ELÉTRICO (EV)

Combustível de alta energia específica

Bateria de baixa energia específica

Emite gases de efeito estufa Sem emissões de gases de escape Viagens > 600 km / enchimento Viagens <250km / carga

Tempo de recarga/abastecimento curto (<5 min.)

Tempo de carregamento (0,5 a 12 horas) longo

O tanque de combustível ocupa relativamente pouco espaço A bateria ocupa muito espaço

O peso do combustível é baixo As baterias são muito pesadas Maior custo de manutenção Menor custo de manutenção

A energia de frenagem não é recuperada Pode recuperar energia de frenagem

mais se se destaca é a cor e as dimensões dos cabos, que são dotados de um sistema de isolamento idêntico ao utilizado na aeronáutica e o motivo desta blindagem extrema é para proteger contra as altas tensões de corrente contínua e corrente alternada, mas tem mais um motivo, a interferência eletromagnética. (Fig.8)

Eliminar ruídos é um desafio constante na indústria automotiva e o carro elétrico traz uma nova etapa deste processo de combate ao barulho pelo motor, deslocamento de ar e pelo atrito dos pneus com o solo.

No carro elétrico foi eliminado o ruído gerado pelo funcionamento do motor, mas isso gerou uma potencialização dos demais ruídos como o atrito dos pneus e por isso, a blindagem acústica passou por melhorias para eliminar os ruídos que antes eram mascarados pelo funcionamento do motor de combustão interna.

Para finalizar temos um comparativo entre os dois tipos de veículos.

Custo operacional: alto Custo operacional: baixo

Eficiência energética: 30% Eficiência do motor: 80%

Precisa de sistema de transmissão complexo Necessita apenas de uma caixa de redução

Operação ruidosa Operação silenciosa

Ampla infraestrutura de reabastecimento Falta infraestrutura de carregamento

Precisa ganhar velocidade de rotações para entregar o torque máximo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Produz torque máximo em todos os regimes de funcionamento

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

Junta de Motor é Victor Reinz

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Eixo rotor de turbina, o “coração” valente do Turbocompressor - Parte 1

O eixo rotor de turbina foi projetado para extrair energia térmica dos gases de escapamento e converter em energia mecânica, quais são as etapas de fabricação e suas principais características?

Marcio Cattani Instagram: @marciocattani marcio.cattani@masterpower.com.br

Nobres leitores, hoje vamos apresentar o “coração” do Turbocompressor, o elemento de alta frequência, super-resistente, feito para trabalhar nas piores condições.

Se tratando de fabricação de Turbocompressor (fig.1), dentre todos os desafios do projeto, seja, desenvolvimento, processo e construção o eixo rotor de turbina é o “coração” e o elemento

de maior complexidade. (fig.2)

O eixo rotor de turbina está localizado no conjunto central rotativo (Fig.3) e o rotor compressor está fixado no lado oposto do rotor de turbina.

O material utilizado na fabricação do eixo (sem o rotor de turbina) é uma liga de aço especial. (Fig.4)

O rotor de turbina utiliza superligas aplicadas em projetos aeroespaciais, que são elas: Inconel (base em níquel, cromo e inox) do tipo 713C e 713RC, liga em MAR e Gama Titânio. (Fig.5)

O rotor de turbina é fabricado em fundição de precisão no processo de cera perdida em forno a vácuo e também em forno por gravidade. O nome cera perdida é dado porque o molde do rotor é feito em cera, e logo a pós a cura da cera, o molde passa por banhos cerâmicos.

Formado o molde em cerâmica, após a cura da cerâmica é retirada a cera em autoclave e sintetizados os cachos dos rotores para receber as superligas fundidas. Na (fig.5) temos os rotores de turbina fundidos em Inconel.

O “casamento”, a união en-

tre o rotor de turbina e o eixo, é realizado por friction welding ou EBW. Todos eixos sofrem alívios de tensão, pós-solda.

A turbina trabalha de “mãos dadas” com a carcaça de turbina, e a mesma concentra e entrega os gases de escape. (fig.6)

O eixo rotor de turbina quando em funcionamento se encontra em um ambiente extremamente agressivo, com a pressão dos gases, altas temperaturas, oscilações de rotação radial próximas de mach 2, forças axiais entre outras. Na (fig.7) é possível observar a escala de temperatura de trabalho, do coração do Turbocompressor, cabe lembrar que os impellers ou as pás não podem sofrer qualquer tipo de deformação, seja por dilatação ou alteração de perfil ou contorno por interferência térmica, força gravitacional ou pressão. A turbina entrega toda sua potência no eixo para o compressor. Fig.7

O “coração” bate em regimes de alta frequência e para resistir a essas exigências o eixo rotor passa por uma série de aprovações por etapas de fabricação, o que garante a qualidade e segurança do componente. Fig.8

Antes da mecanização do

eixo rotor, ou processo de usinagem, é realizada uma auditoria em cada uma das peças, isso certificando a qualidade dos processos anteriores, permitindo a usinagem do eixo rotor (Fig.8). São utilizados centros de usinagem computadorizados com capacidade de tolerância de milésimo de milímetro.

Após realizada a usinagem, o eixo rotor passa por verificação tridimensional em raio laser permanecendo em movimento, para conferir todas as medidas, se raios e contornos estão em conformidade com as cotas do projeto. (Fig.9)

O eixo rotor passa por balanceamento de centro de massa gravitacional individual, é possível visualizar as retidas de material, que são previstas. (Fig.10 e 11). Tanto no nariz e na face traseira do rotor de turbina (nose e back face).

São características normais dos eixos rotores de turbina.

Esse balanceamento é realizado por uma célula robótica, o que garante a precisão de retirada de material sem comprometer a estrutura tanto do rotor quanto do eixo. (fig.11)

Continua na próxima edição do jornal

Fotos e ilustrações: Marcio C.

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Os fenômenos das ondas de pressão em motores aspirados

As ondas de pressão em motores aspirados são um fenômeno importante que afeta o desempenho e eficiência desses motores. Vamos explorar alguns aspectos relacionados a esse assunto e como ele pode mudar o dia a dia na oficina!

Jordan Jovino

Otransdutor de pressão é um dispositivo que permite medir a pressão de um fluido em um determinado ponto. Ele é composto por um elemento sensor que reage à variação de pressão e produz um sinal elétrico proporcional à mesma. Esse sinal é enviado para o osciloscópio, que é um instrumento que mostra a forma de onda do sinal em uma tela.

TRANSDUTOR DE PRESSÃO APLICADO NO CILINDRO

No caso do motor de combustão interna, o transdutor de pressão pode ser usado para analisar o funcionamento do ciclo termodinâmico que ocorre nos cilindros. Para isso, o transdutor é instalado no orifício da vela de ignição. Assim, ele capta a pressão que atua no cilindro durante as quatro fases do motor: admissão, compressão, combustão e exaustão. (Fig1)

As ondas de pressão permitem identificar as características do motor, como a eficiência da combustão, o tempo de abertura e fechamento das válvulas, a taxa de compressão, o avanço da ignição, o estado dos anéis e dos pistões, entre outros. Por exemplo, se a onda de pressão no cilindro apresentar uma queda abrupta após o pico da combustão, isso pode indicar uma fuga de compressão por

causa de um anel quebrado ou uma válvula danificada. Outro exemplo é se a onda de pressão no escapamento apresentar uma oscilação excessiva, isso pode indicar uma obstrução no catalisador ou no silenciador. (Fig2)

Além disso, o transdutor de pressão pode ser usado em conjunto com outros sensores para verificação do sincronismo do motor. O sincronismo é a relação entre a posição angular do eixo virabrequim e do eixo de comando de válvulas. Essa relação é fundamental para garantir que as válvulas se abram e fechem no momento correto em relação

ao movimento dos pistões.Para verificar o sincronismo, o transdutor de pressão é combinado com o sensor de rotação (CKP), que mede a velocidade angular do eixo virabrequim, e com o sensor de fase (CMP), que mede a posição angular do eixo de comando de válvulas. (Fig3) Com essas informações, é possível determinar o ponto morto superior (PMS) dos pistões, que é a posição mais elevada que eles atingem no cilindro. O PMS é usado como referência para ajustar o sincronismo do motor. Se o sincronismo estiver correto, as formas de

onda dos sensores devem estar alinhadas com as marcas indicativas na engrenagem do eixo virabrequim e na polia do eixo de comando de válvulas. Caso contrário, pode haver um erro na montagem da correia dentada ou da corrente de distribuição. Portanto, o transdutor de pressão é uma ferramenta útil para diagnosticar o desempenho e as possíveis falhas do motor de combustão interna.

ONDAS DE PRESSÃO NO COLETOR DE ADMISSÃO

A entrada de ar nos cilindros de um motor é um processo dinâmico que depende de vários fatores, como a velocidade do pistão, a geometria do coletor de admissão e a abertura e fechamento das válvulas. O ar que é aspirado para dentro do cilindro não flui de forma contínua, mas sim em pulsos que criam ondas de pressão nos dutos de admissão. Essas ondas podem ser positivas ou negativas, dependendo da diferença entre a pressão no cilindro e a pressão atmosférica. Quando uma onda positiva encontra uma extremidade aberta, como a válvula de admissão, ela se reflete como uma onda negati-

va, que reduz a pressão no duto e facilita a entrada de mais ar no cilindro. (Fig4)

Por outro lado, quando uma onda positiva encontra uma extremidade fechada, como o final do coletor de admissão, ela se reflete como uma onda positiva, que aumenta a pressão no duto e dificulta a entrada de ar no cilindro. Portanto, o projeto do coletor de admissão deve levar em conta o efeito das ondas de pressão na aspiração do ar, buscando otimizar o enchimento dos cilindros em diferentes regimes de funcionamento do motor. (Fig5)

EXCITAÇÃO DAS ONDAS EM COLETORES DE ADMISSÃO

O efeito das pulsações nos coletores de admissão pode melhorar ou piorar a eficiência volumétrica do cilindro. O mo -

Ilustrações: Jordan Jovino

tor aspirado possui um ciclo de aspiração a cada 180°, devido a esse modo cíclico de operação, o fluxo de gases ocorre em forma de pulsação e não de forma constante. Engenheiros observaram em estudos que o movimento das válvulas e do pistão atua como fonte de excitação do ar e que essa excitação afeta o escoamento dos gases e todo o processo de admissão do ar atmosférico para dentro do cilindro. O fluxo dos gases é transiente, variando com o tempo, o escoamento dos gases para o cilindro é produzido pelo movimento rotacional do cilindro e afetado pela abertura e fechamento das válvulas.

f = C 4.L

Onde:

C- Velocidade do som

L- Comprimento da tubulação

O efeito das pulsações no coletor de admissão depende da frequência e da amplitude das ondas de pressão que se propagam no interior do coletor.

Essas ondas são influenciadas pelo comprimento, diâmetro e geometria do coletor, bem como pela sincronização das válvulas e pelo regime do motor. O objetivo é aproveitar as ondas favoráveis que aumentam a pressão no cilindro no momento da admissão e evitar as ondas desfavoráveis que reduzem a pressão.

Assim, pode-se otimizar o projeto do coletor de admissão para maximizar a eficiência volumé -

pulsos de pressão se cruzam sem se perturbarem, mas criam uma condição de ressonância no cilindro, que faz com que a mistura ar-combustível seja aspirada com mais eficiência. (Fig7)

Exemplificando, esse fenômeno, podemos imaginar um balanço em um parque infantil. Se empurrarmos o balanço com

ção e enviar um sinal elétrico para a unidade de comando eletrônico (ECU), que calcula o tempo de injeção e o avanço da ignição. O sensor MAP é composto por uma membrana cerâmica que se deforma conforme a pressão no coletor muda, alterando a resistência elétrica de um circuito integrado. A tensão de saída do sensor é proporcional à pressão absoluta no coletor, que é a diferença entre a pressão atmosférica e o vácuo ge-

trica do motor em determinadas condições de operação.

OVERLAP - SOBREPOSIÇÃO DE ONDAS DE PULSO DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO

Uma forma de explicar o que acontece quando o motor está em fase de OVERLAP (Contrabalanço) é usar o conceito de ressonância. A ressonância é um fenômeno físico que ocorre quando um sistema vibratório é excitado por uma força externa com a mesma frequência natural do sistema. Nesse caso, o sistema entra em uma oscilação de grande amplitude, aumentando a sua energia.

(Fig6)

No motor, a força externa que excita o sistema é o pulso de pressão do final da fase de escape, que se propaga pelo coletor de escape até encontrar a válvula de escape aberta. Esse pulso de pressão entra no cilindro e se encontra com o pulso de pressão de admissão, que se propaga pelo coletor de admissão até encontrar a válvula de admissão aberta. Esses dois

a mesma frequência que ele oscila naturalmente, ele vai ganhar mais altura e velocidade. Mas se empurrarmos o balanço com uma frequência diferente da sua frequência natural, ele vai perder energia e parar de oscilar. O mesmo acontece com os pulsos de pressão no motor: se eles tiverem a mesma frequência que o cilindro oscila naturalmente, eles vão aumentar a sua energia e melhorar o enchimento do cilindro. Mas se eles tiverem uma frequência diferente da frequência natural do cilindro, eles vão diminuir a sua energia e prejudicar o enchimento do cilindro.

O fenômeno de sobreposição de ondas é benéfico para o desempenho do motor, pois aumenta a sua potência e torque. No entanto, ele depende de vários fatores, como o tempo de abertura e fechamento das válvulas, o comprimento e o diâmetro dos coletores, a velocidade do fluxo dos gases e a rotação do motor. Por isso, é preciso ajustar esses parâmetros para otimizar o efeito da ressonância no motor. (Fig8)

PERTURBAÇÃO DAS ONDAS NO COLETOR DE ADMISSÃO

O motor de combustão interna de ciclo OTTO aspirado sem a aplicação da ignição é uma máquina de bombear ar, o ar entra para dentro do cilindro, é comprimido, descomprimido e expulso do motor. O modo como o motor admite o ar, por ciclos, causa depressões no coletor de admissão. A variação de pressão no coletor de admissão pode ser mensurada com um transdutor de pulsos, em média um coletor de admissão trabalha com a pressões entre 0,300 a 0,500 Bar negativo, abaixo da pressão atmosférica.

A variação de pressão no coletor de admissão é um fator importante para o desempenho do motor de combustão interna, pois influencia na quantidade de ar que entra nos cilindros. O sensor de pressão absoluta do coletor, também chamado de sensor MAP, é o responsável por medir essa varia-

rado pelo motor. Assim, o sensor MAP permite que o sistema de injeção eletrônica se adapte às diferentes condições de funcionamento do motor, otimizando o consumo de combustível e a emissão de poluentes. Podemos observar a varação de pressão no coletor de admissão com um transdutor de pulso, esta variação são perturbações de ondas de ar dentro do coletor. Com o transdutor de pulso podemos verificar em gráfico o comportamento da perturbação das ondas, e com sensor MAP podemos mensurar a pressão. (Fig9)

“Consultor

OB”

é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato

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O Papel das Memórias e da Eletrônica no Gerenciamento de Sistemas Automotivos

Um dos principais componentes da eletrônica digital, dos circuitos microprocessados ou microcontrolados, são as memórias. Na memória ROM estão gravados dados técnicos sobre o motor, os quais são programados durante sua fabricação. Essas informações preestabelecidas orientam o funcionamento da injeção eletrônica

Podemos comparar as memórias a imensos gaveteiros, nos quais são guardados dados. Dados esses que funcionam como instruções para que os sistemas (computadores/ microcontroladores) se orientem para executar tal ação. É através delas que informações como resultados de operações aritméticas, variáveis do processo, endereços e muitas outras podem ser armazenadas, entretanto, é necessário saber que para cada tipo de tarefa, deve-se utilizar um modelo especifico de memória, estes modelos que iremos apresentar logo mais.

Ao olhar para o lado automotivo, vemos que todo gerenciamento do funcionamento de um automóvel (motor, carroceria, frenagem, estabilidade, entre muitos outros) é controlado por cérebros eletrônicos, em que um microprocessador utiliza de informações registradas nas memórias para gerenciar o sistema.

É importantíssimo lembrarmos que a cada dia que passa novas atualizações vem surgindo, tudo com base na eletrônica, que torna possível que as arquiteturas automotivas evoluam e abra várias portas para as novidades veiculares.

DIFERENTES TIPOS DE MEMÓRIAS

As memórias ROM (Read-Only Memory - Memória

Somente de Leitura) recebem esse nome porque os dados são gravados nelas apenas uma vez. Depois disso, essas informações não podem ser apagadas ou alteradas, apenas lidas pelo computador, exceto por meio de procedimentos especiais. Outra característica das memórias

ROM é que elas são do tipo não volátil, isto é, os dados gravados não são perdidos na ausência de energia elétrica ao dispositivo.

Eis os principais tipos de memória ROM:

PROM (Programmable Read-Only Memory): esse é um dos primeiros tipos de memória ROM. A gravação de dados neste tipo é realizada por meio de aparelhos que trabalham através de uma reação física com elementos elétricos. Uma vez que isso ocorre, os dados gravados na memória PROM não podem ser apagados ou alterados;

EPROM (Erasable Programmable Read-Only Memory): as memórias EPROM têm como principal característica a capacidade de permitir que dados sejam regravados no dispositivo. Isso é feito com o auxílio de um componente que emite luz ultravioleta. Nesse processo, os dados gravados precisam ser apagados

por completo. Somente depois disso é que uma nova gravação pode ser feita; (Fig.2)

EEPROM (Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory): este tipo de memória ROM também permite a regravação de dados, no entanto, ao contrário do que acontece com as memórias EPROM, os processos para apagar e gravar dados são feitos eletricamente, fazendo com que não seja necessário mover o dispositivo de seu lugar para um aparelho especial para que a regravação ocorra; (Fig.3)

tas como um tipo de EEPROM, no entanto, o processo de gravação (e regravação) é muito mais rápido. Além disso, memórias Flash são mais duráveis e podem guardar um volume elevado de dados.

I. MOTRONIC M1.5.4 (Chevrolet) (Fig.4)

de injeção, avanço de ignição e/ ou estratégia de funcionamento.

II. IAW 59FB (FIAT) (Fig.5)

Flash também podem ser vis-

EPROM M27C512 – Memória de encapsulamento DIP, geralmente encontrada nas centrais mais antigas, em que são armazenadas informações de funcionamento do veículo, como tempo

EPROM 29F200BB - Memória de encapsulamento PSOP, geralmente encontrada nas centrais mais modernas e antigas, nas quais estão armazenadas todas as informações de gerenciamento do sistema de injeção.

III. 1AVB (VOLKSWAGEN) (Fig.6)

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Fotos: André Miura

EPROM PLCC – Memória de encapsulamento PLCC, geralmente encontrada nas centrais mais antigas, em que armazena todos os mapas de injeção e ignição.

processador, este contém as informações de Mapa de Injeção e Ignição agregadas a ele.

Como podemos ver no dia-a-dia da oficina, é comum encontramos diversas falhas nos veículos provenientes de problemas que ocorreram nas memórias ou em seus arquivos.

Além de falhas com imobilizadores, nas quais o arquivo de codificação do transponder e sincronismo entre ECU e IMOBILIZADOR fica salvo em uma memória, é comum encontrarmos veículos que não realizam a adaptação AF, ou seja, não reconhecem o tipo de combustível que estão abastecidos.

Para solucionar este defeito, basta realizar um telecarregamento e substituir o arquivo ruim da memória interna do processador por um que esteja em boas condições de realizar este serviço. Esta substituição, pode ser realizada através de um programador, como por exemplo, o ST10FLASHER, para ECUs com processadores da família ST10F como a figura 7.

IV. IAW 4AF (FIAT)(Fig.7)

PROCESSADOR FAMÍLIA

ST10F – Memória interna no processador. Todas as funções de gerenciamento eletrônico do veículo são provenientes do

Assim, concluímos, que ao entender de eletrônica e saber que este pequeno componente chamado de memória tem uma grande função no mundo dos sistemas eletrônicos, inclusive nos veículos em que a eletrônica embarcada é predominante, abrimos mais uma porta para nosso mercado e quem estiver preparado para agarrar essa tecnologia, com toda a certeza, não ficará para trás nesse novo cenário automotivo.

Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia

Explorando os Fundamentos e Aplicações dos Motores Elétricos

- Parte 1

Esta matéria tem como objetivo abordar o princípio de funcionamento do motor de corrente contínua, um componente que se torna cada vez mais comum nos veículos automotivos atuais.

Ofuncionamento do motor elétrico se fundamenta nas seguintes constatações físicas:

1) Se um condutor, imerso num campo magnético, é circulado por uma corrente elétrica, verifica-se a ação de uma força que tende a movimentá-lo no sentido perpendicular ao campo. Esta constatação fundamenta o funcionamento do motor elétrico. Este é o “efeito motor”.

2) Se o condutor é movimentado no sentido perpendicular ao campo magnético, verifica-se o aparecimento de uma tensão elétrica entre seus extremos. Esta constatação fundamenta o funcionamento do gerador elétrico. Este é o “efeito gerador”.

A função do motor elétrico é a de transformar energia elétrica em trabalho mecânico. Observando a figura 1, o condutor está enrolado, formando um laço ou espira que, ao ser circulado pela corrente I, gera um campo magnético perpendicular ao campo B. Os lados (de comprimento

C) que formam um ângulo reto com o campo magnético B, experimentam um par de forças F em direções opostas. Estas forças resultam proporcionais:

- À intensidade da corrente i;

- À intensidade do campo magnético B;

campos magnéticos como mostra a figura 4.

Na configuração da figura 4, quando circula corrente pela bobina, a armadura atua como um eletroímã.

-

Ao comprimento c (lado da espira) do condutor, imerso no campo magnético B. Esse par de forças produz um torque (esforço de rotação em torno de um eixo) que provocará o giro da espira. O torque depende da dimensão L da bobina e da força F. Mudando o sentido da corrente i, muda o sentido das forças que atuam perpendicularmente aos sentidos da corrente e do campo.

Somente com o intuito de apresentar o conceito básico de funcionamento, os exemplos mostram um motor de uma única espira. Na prática, os motores possuem várias bobinas independentes enroladas sobre um núcleo de material ferromagnético. O conjunto se denomina “armadura”.

Para aumentar a força, um comprimento maior de condutor pode ser enrolado formando uma bobina. A força total experimentada pela bobina será a soma das forças de cada espira.

Os polos do ímã e o espaço entre eles formam um circuito

magnético. Portanto, outra forma de aumentar a força é diminuindo a relutância do circuito, enrolando a bobina sobre um núcleo de material ferromagnético.

Alimentando a armadura com a configuração da figura 1, surge o inconveniente que a mesma somente girará até atingir a posição da figura 2. Para continuar a girar deveria ser invertido o sentido da corrente, invertendo a polaridade. Como veremos a seguir, isto se consegue introduzindo um dispositivo “inversor mecânico”, como é feito no motor de contínua.

MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA

Para resolver o inconveniente mencionado no item anterior, no motor de contínua, a corrente é aplicada à bobina através de um conjunto de contatos formados pelo anel de segmentos ou anel comutador e as escovas (fig.3)

Como será mostrado a seguir, este conjunto funciona

como um inversor mecânico de polaridade.

Cada extremo da bobina está ligado a um segmento do anel. comutador. Portanto, neste último, existem tantos pares de segmentos como bobinas têm a armadura.

Este conjunto (anel comutador/escovas) é o responsável pela inversão do sentido da corrente, a cada meia volta, com o objetivo de que a bobina gire no mesmo sentido. Invertendo o sentido da corrente, inverte-se o sentido de giro.

O torque desenvolvido pelo motor é proporcional:

- À intensidade da corrente i;

- À intensidade do campo magnético B;

- À área da bobina. O torque é máximo quando a bobina está no mesmo plano que o das linhas de fluxo (fig.3) do campo B e nulo, quando está na posição perpendicular ao plano das linhas de força (fig.5).

Visto de outro ângulo, um motor de contínua gira como resultado da interação de dois

Por motivos de clareza, na figura 4 foi omitida a indicação do campo B gerado pelo ímã. Sendo que a armadura está imersa num campo magnético formado pelos polos (ímãs permanentes), esses dois campos interagem de forma que polos opostos se atraem e iguais se repelem. Assim, o sentido de rotação é aquele indicado, resultado de que o polo norte do eletroímã, gerado pela corrente i que circula pela bobina, é atraído pelo polo sul do ímã permanente. Nesta posição a força desenvolvida pelo motor é máxima.

Quando a bobina alcança a posição perpendicular ao campo magnético (fig.5), a força exercida pela interação dos dois campos magnéticos é mínima. Nesse instante, as escovas fazem contato com o isolante que separa as duas metades que compõem o anel comutador (ou curto-circuitam momentaneamente, as duas metades) de forma que se interrompe a circulação de corrente; nesta situação, desaparece momentaneamente, o campo magnético gerado pela bobina.

Continua na próxima edição do jornal.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Transmissão Automática, um dos temas mais atuais do setor, com uma sessão exclusiva

Domine a manutenção preventiva da transmissão automática e triplique seu conhecimento dentro da oficina com quem realmente entende do assunto e seja um ninja quando o assunto é transmissão!

Claudio Curty claudiocurty@gmail.com

Meu nome é Claudio Curty e sou apaixonado pelo mundo da mecânica e, em especial, pela transmissão automática. Ao longo dos meus 26 anos de carreira, me tornei um especialista nessa área tão desafiadora e promissora. Hoje, olhando para trás, posso dizer com orgulho que conquistei meu espaço no mercado, mas nem sempre foi assim.

Minha jornada começou aos 14 anos, quando decidi seguir os passos de minha querida mãe, Sonia, que me incentivou a explorar minha paixão pela mecânica. Foi um professor muito especial, o professor Caçulê, que despertou em mim um amor incondicional por essa profissão. A partir desse momento, mergulhei de cabeça no mundo dos carros, desvendando cada detalhe, desde a parte elétrica até a suspensão.

Mas a estrada que eu percorri não foi fácil. Vindo de uma família humilde, não tive muitos recursos para investir em minha formação. No entanto, isso nunca me desanimou. Enquanto muitos duvidavam de minhas habilidades e não acreditavam que eu pudesse abrir meu próprio negócio, eu tinha uma crença inabalável em minha profissão e em seu potencial.

Aos poucos, comecei a tra-

balhar em oficinas mecânicas, aprendendo tudo o que podia sobre reparação automotiva. Mas sempre sentia que era subvalorizado, como se meu trabalho não fosse reconhecido. Lembro-me de momentos em que precisava levar meu próprio sabão em pó para lavar as mãos, pois não havia condições adequadas. Foi essa sensação de subvalorização que me impulsionou a querer mudar o cenário da reparação automotiva. Eu sabia que precisava abrir meu próprio negócio para mostrar o potencial que essa área tinha.

Assim, com muita determinação, abri minha primeira oficina em um terreno coberto de barro. Apesar das dificuldades iniciais, nunca desisti de buscar a valorização e dignidade que tanto desejava. A cada passo que dava, melhorava o ambiente da oficina e a qualidade de meus serviços.

Foi nesse período de evolução como mecânico e empreendedor que enxerguei uma oportunidade que poderia mudar

minha vida: as transmissões automáticas. Há 16 anos, percebi que esse era um mercado em ascensão e decidi me especializar nessa área. Percorri o país em busca de conhecimento, investi em ferramentas e adquiri experiência, destacando-me como um especialista em transmissão automática.

No entanto, mesmo com todo o conhecimento adquirido, enfrentei desafios para encontrar as informações necessárias e entregar um serviço de excelência aos meus clientes. A remoção e instalação das transmissões exigiam soluções específicas, mas nem sempre as informações disponíveis eram suficientes. Foi então que decidi tomar o controle da situação. Com a determinação de trazer inovação e valorização ao setor, comprei um carro e o desmontei meticulosamente. Criei minha própria sequência de análises e anotações, desenvolvendo técnicas avançadas de reparo de transmissões automáticas. Foi assim que me tornei um profissional independente,

confiante em meu trabalho e capaz de oferecer soluções inovadoras. Hoje, olho para trás e vejo o quanto percorri para chegar onde estou. Pude palestrar em diversos estados, representando grandes empresas como SENAI, SEBRAI, MOTUL e AUTEL, e participando de eventos importantes, como Doutor IE, Câmbio Automático do Brasil e RIOMEC. Minha história é a prova de que, mesmo enfrentando obstáculos e sendo subvalorizado, é possível superar tudo e se tornar uma referência em sua área de atuação. Compartilho minha jornada e meu conhecimento, buscando elevar o setor de reparação automotiva. Cada desafio que enfrentei fortaleceu minha determinação e me fez acreditar ainda mais no potencial da profissão que escolhi. Hoje, tenho a satisfação de ter duas oficinas especializadas em transmissão automática, um laboratório que recebe transmissões de várias fontes e um centro de treinamento onde formo centenas de alunos.

Minha história é a prova de que, quando se acredita em si mesmo e no potencial de sua profissão, é possível superar todas as adversidades e se tornar um exemplo de sucesso. A estrada pode ter sido difícil, mas valeu a pena cada obstáculo enfrentado para chegar onde estou hoje. E contínuo empenhado em trazer valorização e inovação ao mercado automotivo, mostrando o potencial da

reparação automotiva para to dos aqueles que duvidaram de seu valor.

Hoje, começa uma nova jornada junto ao jornal Ofici na Brasil, e estou entusiasma do com as oportunidades que surgirão. Tenho certeza de que essa parceria renderá frutos im portantes e será fundamental para o desenvolvimento contí nuo do setor da reparação au tomotiva.

Compartilharei minhas ex periências, conhecimentos e aventuras sobre o mundo da transmissão automática, tra zendo insights valiosos para os leitores. Acredito que é através do compartilhamento de infor mações e da colaboração mú tua que podemos impulsionar ainda mais essa área e elevar a qualidade dos serviços ofereci dos.

Agradeço ao jornal Ofici na Brasil pela oportunidade de contar minha história e espe ro que os leitores do jornal se sintam inspirados por minha jornada pessoal e profissional, percebendo que é possível su perar desafios e alcançar o su cesso, mesmo diante das adver sidades.

Estou ansioso para com partilhar muitas aventuras e conhecimentos sobre o mundo da transmissão automática, le vando-os a uma viagem de des cobertas e aprendizado.

Até breve, com muitas his tórias empolgantes e insights valiosos sobre a transmissão automática. Juntos, estaremos construindo um futuro ainda mais promissor para a repara ção automotiva.

Ar-condicionado da carregadeira Caterpillar 416 tem facilidade de acesso ao condensador

Máquinas agrícolas e de construções utilizam recursos tecnológicos avançados e o sistema de climatização está presente em quase todos os modelos, oferecendo condições de mais desempenho entre máquina e homem

Para prevenir a melhor qualidade do ar e controle de temperatura, os tratores foram equipados com uma cabine com ampla visibilidade, permitindo ao operador ver nos 360 graus da área onde está em atividade. (Fig.1)

Além da proteção contra as intempéries como chuvas, sol e ventos, a cabine tem o propósito de oferecer conforto para o operador e para isso, o sistema de climatização tem a função de aquecer na época de invernos mais rigorosos e resfriar quando chega o verão, mas às vezes esquecemos de uma função vital que este sistema oferece, a limpeza do ar que está sendo respirado dentro da cabine.

Ar limpo e com a temperatura ideal torna o ambiente adequado para uma maior produtividade e o mais importante, preservar a saúde de quem estiver operando a máquina.

Outro fator que justifica o sistema de climatização neste tipo de máquinas é o próprio calor gerado pelo motor e transmissão e quando é somado ao calor do sol de verão, não há quem suporte trabalhar de forma adequada neste ambiente extremamente quente. (Fig.2 e 3)

Não é novidade, para os engenheiros envolvidos na produção, que o sistema de ar-con-

dicionado é um dos últimos sistemas a serem instalados e tem que encontrar espaço na medida do possível para que não afete o desempenho e facilite o

acesso quando for necessária a intervenção para as manutenções.

Até parece que o engenheiro também tem oficina especializada em ar-condicionado, pois o condensador foi instalado na grade que fica na frente do trator e aí vem o detalhe, foi montado com tubo flexível para se movimentar quando levantar a grade frontal.

Só este detalhe já merece elogios ao projetista, porque literalmente o condensador se desloca para frente e fica total-

mente livre para as manutenções. (Fig.4 e 8)

Independentemente do tipo de veículo, o condensador é o componente mais privilegiado, pois é posicionado para ser o primeiro trocador de calor que recebe o ar frontal e fresco, os demais, que no caso da carregadeira Caterpillar 416 possui cinco componentes de sistemas distintos que são:

1. Ar-condicionado;

2. Intercooler;

3. Radiador do motor;

4. Radiador do óleo da transmissão;

5. Radiador do sistema hidráulico.

Só um olhar muito atento vai perceber que o radiador da transmissão e do sistema

hidráulico estão montados na mesma estrutura, mas tem uma divisão exatamente no meio. (Fig.9)

O sistema hidráulico é extremamente exigido durante as

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

operações de carregamento e descarga de toneladas de materiais. Apenas para se ter uma ideia da capacidade da bomba quando atinge 2.200 rpm, é capaz de bombear 132 litros por minuto com uma pressão de 23.000 kPa 3.336 lb/pol² (230 Bar).

Quanto mais potência é obtida de um sistema, mais calor será gerado e é necessário ter um controle da temperatura para manter as condições ideais de funcionamento, isso garante o desempenho e durabilidade dos componentes, principalmente para o fluido hidráulico.

(Fig.10)

Nesta configuração de montagem dos trocadores de calor na carregadeira Caterpillar 416, o radiador do motor ficou posicionado atrás de todos e não recebe ar fresco, mas mesmo nesta posição, ele consegue manter a temperatura adequada no sistema de arrefecimento.

Seguindo o conceito de facilidade de acesso aos componentes do sistema de ar-condicionado da carregadeira, o compressor está alinhado com o alternador e movimentado pela mesma correia estriada, permitindo a inspeção visual e se for o caso de fazer a remoção e instalação, será fácil por estar em uma posição com livre acesso. (Fig.11 a 13

Manter a lubrificação correta do compressor é importante para todos os componentes do sistema de ar-condicionado, pois ele ocorre quando o óleo que circula com o refrigerante passa pelo cárter do compressor durante a operação. O compressor atinge durabilidade e desempenho de resfriamento

ideais quando o óleo circula pelo sistema em uma proporção de 3% a 8% de óleo para o refrigerante. O excesso de óleo pode atuar como um isolante limitando a transferência de calor no evaporador e no condensador, enquanto muito pouco óleo pode afetar negativamente a durabilidade pelo desgaste promovido durante o atrito entre os componentes móveis do compressor.

A taxa de circulação de óleo pode ser calculada através de amostras retiradas da linha de refrigerante líquido em várias condições de operação. Essas amostras são pesadas e o refrigerante é evaporado da amostra deixando o óleo que é pesado novamente. A divisão da massa do óleo pela massa do refrigerante produzirá uma proporção das condições em que a amostra foi coletada.

O sistema de refrigeração veicular é um sistema de circuito fechado, portanto não é necessário verificar ou trocar o óleo em sistemas que funcionam normalmente e não precisam de reparos. (Fig.14)

A adição de óleo ao sistema é necessária quando ocorre perda de refrigerante devido a vazamento em qualquer componente do sistema. Uma vez que

o óleo é mantido em suspensão com o refrigerante, o óleo será perdido com a fuga do gás refrigerante. O óleo precisará ser inspecionado quanto à contaminação durante os reparos para determinar se a lavagem é necessária

Os sistemas de ar-condicionado são projetados para ter uma determinada carga de óleo, portanto, durante a substituição de componentes, deve se manter a carga de óleo recomendada pelo fabricante do compressor. Sabemos que o equilíbrio do óleo do sistema resultante das atividades de serviço não é um processo exato, no entanto, deve ser mantida a quantidade de óleo do sistema indicada pelo fabricante.

As condições de operação no momento do desligamento do sistema determinarão onde e quanto óleo se deposita em qualquer componente do sistema de ar-condicionado. Portanto, a quantidade exata de óleo removido durante a perda de refrigerante ou substituição de componentes só pode ser estimada em um ambiente de ofi-

cina.

O óleo circula com o refrigerante durante a operação, mas quando o ar-condicionado é desligado, o óleo se deposita em todos os componentes do sistema, com mais quantidade em componentes frios, como evaporadores, acumuladores e linhas de sucção e ao substituir algum componente do sistema, o objetivo é restaurar a quantidade de óleo original de fábrica. (Fig.15)

No caso de uma possível adaptação ou instalação de um compressor de ar-condicionado, é preciso respeitar alguns limites na posição de fixação. O compressor pode ser girado 90° no sentido horário ou anti-horário, mantendo o bujão de abastecimento de óleo acima das posições 3:00hs ou 9:00hs para manter as condições do sistema de lubrificação. (Fig.16)

Filtros de ar de cabine para máquinas fora-de-estrada precisam ser resistentes e oferecer desempenho elevado em ambientes com muitas partículas em suspensão.

Os filtros de ar de cabine devem oferecer uma capacidade elevada de retenção de sujeira que protege o sistema de aquecimento e refrigeração da cabine, garantindo o fornecimento de ar puro e climatizado.

Os filtros de ar da cabine

são selecionados com base em sua aplicação e estão disponíveis com vários níveis de eficiências:

Os filtros de eficiência padrão estão disponíveis para todos os modelos de equipamento e foram projetados para impedir que sujeira, fuligem e outros contaminantes entrem na cabine em condições normais de operação.

Filtros de alta eficiência são recomendados para ambientes extremamente empoeirados. Têm capacidade de retenção da sujeita aprimorada que pode prolongar a vida útil de serviço, dependendo das condições de operação.

Filtros de carvão ativados são recomendados em situações nas quais o odor seja um problema. Carvão ativado de alto desempenho assegura uma taxa rápida de absorção. A eficiência da remoção de partícula superior remove com rapidez agentes irritantes de olhos, nariz e garganta.

Filtros de restrição mais baixa são recomendados em situações nas quais haja pouco fluxo de ar na cabine. Possibilitam mais fluxo de ar para a cabine, ao mesmo tempo em que oferecem capacidade semelhante à de um elemento de filtro de eficiência padrão. (Fig.17)

Agosto 2023 • oficinabrasil.com.br

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

GM Cruze 1.8 2014 com a luz de injeção / controle tração acesa

sucesso na resolução do problema.

Corolla 2010 apresentando falha de comunicação entre módulos

O sedan da montadora norte-americana, equipado com o motor Ecotec 1.8 N18XF, de 144cv quando abastecido com etanol, apresenta defeito de oscilar a marcha lenta além de acender a luz de controle de tração e a luz da injeção.

DIAGNÓSTICO: O técnico automotivo foi apresentado a um veículo Chevrolet Cruze em sua oficina, com queixa de oscilação na marcha lenta e o acionamento das luzes de controle de tração e injeção.

Como resultado da ocorrência das luzes de advertência durante a condução, foi observado um aumento repentino de potência no veículo quando a luz de injeção é ativada, enquanto a ativação da luz de controle de tração resulta em uma perda gradual de potência.

Uma observação adicional que chamou a atenção do técnico foi a natureza intermitente da falha, na qual o veículo volta ao funcionamento normal ao ser desligado e ligado novamente, até que a falha se manifeste mais uma vez.

Inicialmente, ao realizar a varredura do veículo com o scanner, foi identificada uma falha de ignição e verificou-se que a bobina estava defeituosa e as velas não apresentavam eletrodos. Como parte dos procedimentos de revisão, foram efetuadas a troca da correia de comando, da bateria e conduzidos inúmeros testes, no entanto, sem

Diante da falta de alternativas para investigar no veículo, o técnico decidiu compartilhar o caso no Fórum, buscando orientações de outros profissionais que possam ter enfrentado uma situação semelhante e possam fornecer uma solução. Um colega sugeriu realizar testes no sistema de carga para assegurar que a bateria seja adequada para o modelo em questão.

Outra sugestão destacou a importância de examinar o diafragma da tampa de válvulas, mencionando que a pressão negativa no cárter durante a marcha lenta e um possível dano na membrana podem levar a esse tipo de falha. Isso pode fazer com que o sistema intérprete a situação como falta de torque do motor, acionando as luzes de controle de estabilidade e tração.

SOLUÇÃO:

Após ler todas as sugestões dos colegas o técnico partiu para novas verificações no veículo, e após muita analise, finalmente o problema foi resolvido no último momento. As velas novas foram removidas para uma nova avaliação, revelando uma diferença de cor entre elas. Em seguida, os bicos injetores foram submetidos a um processo de limpeza e reparos, revelando que estavam desregulados em termos de dosagem. Após a limpeza e substituição dos componentes necessários, o veículo voltou ao seu desempenho adequado.

O técnico agradeceu a colaboração de todos os colegas que contribuíram com suas sugestões.

O sedan da montadora japonesa, equipado com o motor 1ZZ-FBE de 136cv quando abastecido com etanol, apresenta código de falha P1603 e de forma intermitente, não entra em funcionamento.

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou à oficina com um problema de forma intermitente, não entra em funcionamento, exibindo o código de falha P1603

O código de falha P1603 é específico para veículos da marca Toyota e indica uma falha no sistema de comunicação entre o módulo de controle do motor (ECM) e o módulo de controle da transmissão (TCM). Essa falha geralmente está relacionada a problemas de conexão elétrica ou mau funcionamento dos circuitos de comunicação entre esses dois módulos.

Essa falha pode resultar em sintomas como dificuldade para dar partida ao veículo, perda de potência, mau desempenho do motor ou até mesmo problemas nas trocas de marchas da transmissão.

É importante ressaltar que, embora o código de falha P1603 forneça uma indicação preliminar, a causa exata do problema pode variar, exigindo um diagnóstico minucioso. Partindo desse pressuposto, o reparador pediu orientação ao Fórum OB para ajudar na solução desse caso.

Após postar o caso, em poucos minutos as primeiras dicas começaram a aparecer:

• Uma possibilidade a ser considerada é a presença de um curto-circuito em uma das bobinas. No entanto, é importante destacar que o pulso das bobinas permanece ativo, enquanto os bicos de injeção continuam injetando combustível.

• A falha poderia estar diretamente relacionada à pressão do sistema de combustível. Recomenda-se dedicar atenção especial a esse aspecto durante o diagnóstico.

• Seria recomendado verificar as bobinas de ignição, pois essa peça costuma apresentar problemas e pode levar a esse tipo de falha.

• É importante verificar a pressão e a vazão do combustível. Como está a pressão atualmente? E como está o teste de estanqueidade?

• Os bicos injetores desse modelo de carro costumam ter problemas de equalização e gotejamento. Seria bom verificar essa questão também.

Posteriormente, o técnico reparador iniciou a fase de investigação no veículo do cliente, solicitando que o cliente deixasse o veículo na oficina para a realização de testes.

Durante a análise, foi observado em determinado momento que a bomba de combustível não estava em funcionamento, e ao verificar a corrente elétrica, constatou-se a ausência de fluxo de corrente.

SOLUÇÃO:Após identificar a ausência de corrente elétrica, o reparador dirigiu-se à localização habitual dos bloqueadores e constatou que a emenda onde o bloqueador estava instalado apresentava oxidação completa.

Em resposta a essa constatação, procedeu-se à soldagem adequada na emenda, o que resultou na completa resolução do problema.

É válido salientar que o veículo era capaz de operar normalmente por até 3 dias ou mais antes da ocorrência do defeito previamente identificado.

Divulgação

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VIEMAR FECHA PRIMEIRO SEMESTRE COM LANÇAMENTOS E INGRESSO NA LINHA PESADA

A Viemar Automotive, empresa parceira GOE, chega ao segundo semestre de 2023 com o portfólio renovado. Às mais de 1,7 mil autopeças catalogadas para a reposição dos sistemas de suspensão, direção e freios, a empresa líder nos segmentos em que atua acrescenta o lançamento da linha de tirantes, marcando a entrada definitiva na linha pesada. Com a previsão de apresentar ao mercado pelo menos 100 lançamentos até o final do ano, a Viemar Automotive aproveitou a presença na Automec, maior feira do setor na América Latina, para apresentar a nova linha de produtos e antecipar o lançamento de soluções completas para os sistemas de direção e suspensão para

os veículos Fiat Pulse/Fastback 2022/, Toyota Corolla Cross 2022/, Honda City 2023/, Citroen C3 2023/, Peugeot 208 2021/ e Fiat Strada Endurance 2021/. Também são novidades terminal de direção para Chery Tiggo 7 2019/, pivôs de suspensão para Ford Ranger 2013/, Ford Ecosport 2013/2021, Ford Ka 2014/2021 e Ford New

Fiesta 2011/2019, além das articulações axiais para mais de 40 aplicações, incluindo BMW X1 2016/2022, Mercedes-Benz Sprinter 2020/, Fiat Strada Direção Elétrica 2021/, entre outros. Para a linha de freios, a Viemar tem se dedicado às pinças e kits de reparo para a linha leve.

O portfólio completo pode ser acessado no catálogo eletrônico, no endereço http://catnovo. viemar.com, onde o usuário pode procurar a peça por veículo (marca/modelo) ou referência e ainda encontra Onde Comprar. Na versão web, os lançamentos ganham destaque em cor laranja, facilitando a identificação.

Corsa 1.0 EFI apresenta perda da aceleração e baixa compressão

resolveu compartilhar o caso no Forum OB

Hyundai HB20 corte na aceleração em primeira marcha

O hatch da montadora norte-americana, equipado com o motor Família l de 50cv quando abastecido com gasolina, apresenta falta de aceleração e inoperância intermitente

DIAGNÓSTICO: O veículo Corsa 1.0 EFI (monoponto) foi rebocado para a oficina após passar por várias outras oficinas sem sucesso em solucionar o problema.

Durante a análise, foi identificado que o sensor MAP apresentava falta de informação devido a um defeito no chicote elétrico, o qual também foi reparado. Mesmo assim, o veículo ainda não funcionava corretamente.

Foram realizados testes adicionais, incluindo a verificação da limpeza do corpo de borboleta (TBI).

Quando o carro funcionava, era necessário segurar o acelerador totalmente pressionado e manter a partida para que o motor ligasse.

Após isso, o veículo mantinha a marcha lenta, mas o sensor MAP indicava uma queda de pressão de 0,9 para 0,7, sugerindo uma falta de vácuo.

O sensor MAP foi testado e aparentemente estava em bom estado, porém, a leitura no scanner indicava uma queda de pressão ideal para cerca de 0,3 (cerca de 300 milibares). Vários testes foram conduzidos, incluindo testes de compressão, revelando leituras relativamente baixas: Apesar das leituras de compressão baixas, não houve uma resposta de aceleração esperada.

Após todas as intervenções citadas acima, o técnico responsável pelo reparo do veículo suspeitou de um possível problema no cabeçote, porém, o fato de a pressão de combustível não diminuir poderia também indicar um defeito na TBI.

Neste cenário o reparador buscou ideias e sugestões para solucionar o problema, e

• A primeira sugestão orientou verificar se não há entupimentos e se as molas do diafragma da TBI estão montadas corretamente. Aconselhou ter cuidado com bicos injetores de origem chinesa, pois podem apresentar problemas.

• Realizar uma ligação externa com outra bomba de combustível. Se a falha persistir, provavelmente o problema está na bomba de combustível do veículo, possivelmente com uma vazão excessiva. Caso a falha desapareça, então o problema pode estar relacionado à TBI.

• Desconectar o TPS (sensor de posição da borboleta) e fazer o teste. Ou então, substituí-lo por outro para fins de teste. Tentar também adiantar o ponto de ignição do distribuidor para fins de teste.

• Verificar se a bomba de combustível está correta para o sistema MPFI (Injeção Multiponto) e não para o EFI (Injeção Eletrônica de Combustível). Esse detalhe pode ser crucial para solucionar o problema. Essas foram algumas sugestões fornecidas pelos colegas para auxiliá-lo na resolução do problema.

SOLUÇÃO:Baseando-se nas dicas dos colegas, o reparador realizou diversos outros testes no veículo, e por fim utilizou um relógio comparador para verificar o ponto de sincronização do motor.

Durante a verificação ele constatou que o veículo estava fora de ponto. Realizando os ajustes necessários, o reparador conseguiu restabelecer o funcionamento normal do motor e a capacidade de resposta às acelerações.

Decidindo investigar mais a fundo, o reparador desmontou os componentes na frente do motor e notou que o tensor da correia dentada estava posicionado incorretamente.

O reparador expressou sua gratidão pelas dicas fornecidas por outros colegas, que foram fundamentais nesse processo de reparação.

O reparador voltou ao Fórum OB para agradecer a dica dada pelos reparadores.

O hatch da montadora sul coreana, equipado com o motor Kappa de 80cv quando abastecido, com etanol apresenta corte na aceleração em primeira marcha.

DIAGNÓSTICO: O carro chegou na oficina apresentando um sintoma de corte na aceleração durante a primeira marcha, porém esse corte não é observado em outras marchas.

No entanto, ao realizar a leitura no scanner, não são identificados códigos de falha relevantes.

O reparador realizou a limpeza do corpo de borboleta e fez a aprendizagem através do scanner, porém, o sintoma persistia.

Diante dessa situação o reparador buscou ajuda no Forum OB para tentar solucionar o caso.

• A primeira orientação indicou a aplicação de um teste no sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) para monitorar os valores atuais durante o momento de ocorrência do corte na aceleração, com o objetivo de identificar quaisquer parâmetros que possam estar divergentes do esperado.

• Proceder à observação dos valores disponibilizados pelo scanner, relativos aos sistemas de injeção e ignição, com o propósito de efetuar uma análise aprofundada do comportamento desses sistemas durante o episódio de corte na aceleração.

• Conduzir uma análise minuciosa dos sistemas de injeção e ignição, visando detectar e avaliar possíveis anomalias que possam estar contribuindo para o surgimento do problema em questão.

Com base nessas sugestões, o reparador iniciou novos testes no veículo, e deu uma atenção especial aos parâmetros do funcionamento do motor durante

a falha, conforme foi indicado.

SOLUÇÃO: Após uma investigação aprofundada dos parâmetros de funcionamento, foi constatado que o problema residia no corpo de borboleta do sistema.

Mais especificamente, o drive do corpo de borboleta apresentava defeito, o qual foi identificado como resultado da bateria do veículo estar com uma tensão inadequada.

O valor medido na bateria revelou uma leitura de 12,9 volts, em oposição à carga nominal correta.

É plausível que algum pico de tensão tenha afetado negativamente esse componente, resultando na ocorrência da falha identificada.

Após realizar os devidos reparos, o reparador retornou ao fórum para agradecer as sugestões fornecidas pelos colegas, as quais foram de suma importância para a solução do problema.

Participe!

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Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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