Mémoire d'architecture: Un futur pôle d’échange intermodal pour une meilleure mobilité by Omaima Nasri

République Tunisienne Ministère de l’Enseignement Supérieur, de la Recherche Scientifique et des Technologies de l’Information et de la Communication Université de Carthage Ecole Nationale d’Architecture et d’Urbanisme de Tunis

MEMOIRE D’ARCHITECTURE

Un futur pôle d’échange intermodal pour une meilleure mobilité à Hammam-Lif

Elaboré par Omaima Nasri

Encadré par M. Adnène Ben Nejma Session de juillet 2021

Co-Encadré par M. Moncef Fourati 1

Je dédie ce mémoire à mes parents, pour les sacrifices qu'ils ont consentis pour mon bien-être.

Remerciements: Je tiens à remercier mon directeur de mémoire Mr Adnène Ben Nejma et mon co-directeur Mr Moncef Fourati pour leurs disponibilités, leurs encouragements et surtout leurs conseils, qui ont contribué à alimenter ma réflexion. Je voudrais remercier aussi Mr Hechmi Moussa pour ses efforts et son aide dans la réalisation de ce mémoire. Je remercie encore les agents de la municipalité d’Hammam-Lif pour leurs efforts fournis. Tous mes remerciements vont à mes parents, mon frère et ma famille pour l’amour qu’ils m’ont toujours donné et toute l’aide qu’ils m’ont apporté durant mes années d’études. Je tiens à remercier également mon amie Ranime pour son soutien inestimable et son encouragement.

Sommaire: Remerciements: .............................................................................................................................. 3 Sommaire: ..................................................................................................................................... 4 Introduction: ................................................................................................................................. 5 Problématique : .............................................................................................................................. 6 Méthodologie : ............................................................................................................................... 8

Partie théorique: ChapitreI: La mobilité, une affaire de perception ................................................................................ 9 ChapitreII : Mutation de la gare à travers le temps .......................................................................... 35

Partie conceptuelle: Chapitre I : Approche Urbaine et Architecturale .............................................................................. 93 Synthèse Générale :..................................................................................................................... 113 Références Bibliographiques:........................................................................................................ 114 Table des matières :..................................................................................................................... 115 Table des figures : ....................................................................................................................... 118

Introduction:

La qualité du transport en général et du transport en commun ferroviaire en particulier est l’un des indicateurs les plus importants dans l’évaluation du niveau de développement des villes. Son degré d’accessibilité aux citoyens et aux utilisateurs est un critère de base pour un meilleur essor socio-économique et durable. Qu’ils soient réseaux, chemins de fer, stations, gares, arrêts ou autres, ces infrastructures sont toujours sujet de réhabilitation, de réaménagement, d’embellissement, de remise à niveau afin de les rendre plus attractifs, plus compétitifs et afin qu’ils répondent aux nouveaux besoins. L’attractivité de ces espaces est basée sur leur intégration durable dans le paysage urbain, sur leur niveau de connectivité et d’adaptabilité aux flux et sur les services qu’ils offrent. La gare, qui est l’une des composantes essentielles du réseau de transport, est aussi un repère dans la ville, elle est la dynamo qui génère l’énergie nécessaire au développement du territoire ; C’est un lieu de transition d’échange et de mobilité qui doit être toujours stimulé et boosté afin de suivre le rythme du développement socioéconomique.

Problématique : La croissance de la population et la mondialisation, avec l’étendue des villes et avec la transformation des habitudes au niveau de la mobilité, suscitent une inquiétude. Ceci implique des disfonctionnements qu’on remarque dans plusieurs endroits. D’où une ville basée sur l’improvisation et un système de transport manquant de cohérence et d’organisation mène vers un état social et psychologique incontrôlable. De ce fait, la communication et la mobilité sont deux facteurs très importants dans la civilisation moderne, d’autant plus qu’avoir un système urbain de mobilité connecté et structuré devient dans nos jours une nécessité de la vie sociale et économique. C’est la raison pour laquelle, toutes les villes dans le monde ont toujours été réfléchies autour de la transformation, de la restructuration et de la reconstruction de ces nœuds de communication et de transport. En Tunisie, ce problème est principalement ressenti au niveau des chemins de fer et des axes routiers qui traversent nos villes et qui sont devenues des éléments perturbateurs, transformant les gares de repères au sein de la ville à un espace gênant en matière de fonctionnalité, de gestion des alentours et de la mobilité. Ces phénomènes illustrent particulièrement l’exemple de la Gare d’Hammam-Lif. Cette gare naquit avec l’apparition de la voie ferrée lors de l’établissement du protectorat français en 1882. Elle caractérise un élément structurant de la ville, ayant engendré un véritable dynamisme à Hammam-Lif. Le bâtiment voyageurs a subi plusieurs mutations au cours du temps mais son image comme un lieu de socialisation fluide et distinct, reste gravé dans la mémoire collective de ses habitants. Cette ambiance suscite une certaine nostalgie pour un espace dégagé et fluide. Contrairement à l’existant, la gare souffre d’un manque d’organisation et de régulation. Avec l’urbanisation de la ville, la voie ferrée devient une limite physique infranchissable, qui présente une rupture urbaine ce qui a engendré le découpage de la ville en deux parties (partie mer et partie montagne). En outre, la congestion de la zone de la gare par les différents moyens de transports ce qui défigure le paysage urbain. En se basant sur cette idée, comment pourrait-on rendre la gare un lieu qui favorise l’échange, la rencontre, le confort et la sécurité ? Comment pourrait-on transformer ce repère en un espace qui favorise une mobilité adéquate à l’échelle de la ville d’Hammam-Lif tout en répondant aux besoins de ses habitants? Comment assurer une accessibilité fluide et rapide sur le plan urbain, architectural, social et numérique pour tous les usagers ?

Quelle réponse architecturale pourrait-on proposer pour ces lieux, afin de lier et de fluidifier le réseau de transport, dans le but d’une meilleure prise en compte des besoins des voyageurs ?

Méthodologie : Ce mémoire est présenté suivant 3 parties : Partie théorique, partie analytique et partie conceptuelle. La première partie est basée sur 2 axes qui clarifient l’analogie entre mobilité et gare. En premier lieu, nous allons étudier l’importance de la mobilité avec ses différents enjeux (urbain, social, environnementaux, économique) en analysant les répercussions de la voiture. Par la suite, nous allons analyser l’expérience tunisienne envers la mobilité et les différentes alternatives afin d’améliorer l’espace urbain tunisien. En second lieu, nous allons présenter les mutations de la gare à travers le temps avec ses terminologies qui définissent les spécificités des gares afin d’avoir comme aboutissement un pôle d’échange à l’échelle international et en Tunisie en particulier. Après nous allons consacrer la deuxième partie pour l’analyse de la ville d’Hammam-Lif sur 3 échelles : Contexte d’étude (Hammam-Lif), Zone d’étude (la gare d’Hammam-Lif), et la zone d’intervention, en dégageant l’état des lieux actuel dans un contexte riche de potentiel. Cette partie comprend l’analyse des références qui traitent les mêmes problèmes et constats étudiés dans la partie analyse de la gare d’Hammam-Lif avec les multiples réflexions urbaines et architecturales proposées pour résoudre ces lacunes. Les concepts et notions retirés des références sont appliqués dans la partie conceptuelle. Cette dernière est travaillée sur deux niveaux d’intervention urbaine et architecturale en tenant compte le contexte, les usagers et leurs habitudes.

Partie Théorique

ChapitreI: La mobilité, une affaire de perception

Source : www.i.pinimg.com

Introduction : La mobilité tient une place importante dans la croissance des villes, elle est le premier facteur d’émancipation individuelle et de progrès social. Chaque nouvelle forme de mobilité a un impact sur le développement urbain et l’augmentation des flux. D’où l’apparition d’une nouvelle configuration de la ville et d’un nouveau tracé urbain. « La mobilité est un enjeu de société. Se déplacer est un acte ordinaire du quotidien que chaque citoyen souhaite plus sûr, plus confortable et plus accessible. Se déplacer est également un moyen fort de socialisation permettant à tous d’éviter l’isolement et l’exclusion. » Philippe Vezin, directeur du laboratoire LBMC, département TS2

Dans cette nouvelle réponse au niveau besoin de mobilité, la gare devient un espace de toutes les concentrations et un appui primordial pour l’organisation du transport. De telle manière que cet espace public puisse être perçu et vécu comme une complémentarité modale et donc un chaînon central de la mobilité.

I.1 : La voiture défigure la ville: I.1.1 : La circulation automobile : Le XX ème siècle est marqué par la révolution des transports. Aujourd’hui le moyen de déplacement dominant n’est plus la marche, c’est la voiture. « De 1955 à 2005, l’augmentation de leur nombre a été environ trois plus rapide que la croissance de la population. » Selon le CCFA1 en 2005. Avec le développement urbain et l’évolution technologique, la part des déplacements automobiles s’est aggravée. Sous cette impulsion, l’automobile instaure plusieurs préoccupations : environnementale, économique, sociale et paysagère. I.1.1.1 : Les répercussions de la voiture: I.1.1.1.a : Préoccupation environnementale : L’automobile en tant que source d’émission polluante est prépondérante à travers le rejet des milliers de tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Pour les voitures vendues en 2013 l’ONGI ‘GREENSPACE’2 a calculé les gaz à effet de serre émis lors de leur fabrication, de leur utilisation et de leur traitement, les résultats affichent la pire empreinte carbone avec 582 millions de tonnes de CO2.

Pollution

Défiguration du paysage naturel

Figure 1 Préoccupation environnementale de la voiture

L’artificialisation des sols naturels Source : Auteur

CCFA : Le Comité des constructeurs français d'automobiles, anciennement « Chambre syndicale des constructeurs automobiles ». 2L’ONGI ‘Greenspace’ : est une organisation non gouvernementale internationale (ONGI) de protection de l'environnement.

Les réseaux routiers forment des obstacles pour la continuité des espaces naturels. Non seulement cette fragmentation de l’espace vital qui endommage la biodiversité et l’écosystème mais l’artificialisation des sols aussi par les infrastructures de transport. I.1.1.1.b : Préoccupation paysagère: La présence abusive de la voiture et des équipements liées à la voiture telle que les parkings, les péages, les stations d’essence… constituent l’origine d’une pollution visuelle qui défigure le paysage urbain. Le paysage alors devient artificiel à cause de ces infrastructures. L’existence dominante de la voiture ravit toutes autres places pour les modes de déplacement doux. Au lieu d’adapter la voiture à la ville, on adapte la ville à la voiture suivent la devise de Pompidou : « Il faut adapter la ville à la voiture. » I.1.1.1.c : Préoccupation sociale: L’automobile est une source primordiale de pollution atmosphérique. Ceci développe plusieurs maladies qui rendent notre système respiratoire vulnérable comme les bronchites chroniques chez les personnes fragiles, l’asthme… En outre le sentiment d’insécurité lié aux accidents de la route. Selon l’état des lieux de l’OMS3 en 2015 : « Les accidents de la route tuent 1.25 million de personnes dans le monde. » « Toutes les 3 minutes un enfant est tué sur la route, c’est la première cause de mortalité chez les jeunes (entre 15 et 29 ans) en Europe et aux Etats-Unis. » Compagne internationale ‘Make Roads Safe4 ‘

Des accidents mortels

Sentiment d’insécurité

Maladies respiratoires

Figure 2 Préoccupation sociale de la voiture Source : Auteur

3 4

OMS : L'Organisation mondiale de la santé. Make Roads Safe : est une campagne mondiale de sécurité routière.

I.1.1.1.d : Préoccupation économique: L’automobile représente un gouffre financier bien visible. Les automobilistes souffrent alors des coûts élevés de déplacement y compris les coûts directs (fonctionnement, essence, diesel…) et les coûts indirects (entretien…). D’après une étude du fournisseur d’info trafic INRIX5 en 2013 : «Les embouteillages auraient 151 milliards d’euros à seulement 4 pays : l’Allemagne, la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis. »

I.1.2 : Le syndrome de stationnement: La 2ème moitié du 20ème siècle est marquée par la dépendance aux besoins de déplacement en voiture ainsi que la demande croissante de stationnement. Le stationnement devient donc un ingrédient primordial dans l’organisation de la ville selon lequel chaque service et activité doivent fournir les normes minimales de stationnement car les rues deviennent insuffisantes pour combler cette énorme demande. Comme la formule populaire de Bernardo Trujillo6 dans les années 1950 « No parking, no business ». La proximité des différentes activités favorise le développement des infrastructures de transport notamment l’offre de stationnement avec ces multiples types le long des voies mais surtout hors rue.

Figure 3 Typologie de stationnement

Source : Vivre en Ville

INRIX : une société privée fournit des données et des analyses basées sur la localisation, telles que le trafic et le stationnement, aux constructeurs automobiles, aux villes et aux autorités routières du monde entier. 6 Bernardo Trujillo : C’est l'un des premiers à formaliser les principes théoriques et pratiques qui ont porté vers le succès la grande distribution moderne.

 La densité des fonctions au sein de la ville suscite une demande toujours croissante de stationnement qui a un impact direct sur la dynamique urbaine et ses domaines variés. D’où le stationnement devient une nécessité qui doit être disponible tout près de l’activité. Lorsqu’on se trouve devant un endroit chargé par la présence automobile et la proximité des services du quotidien, le conducteur insiste pour circuler dans ces alentours jusqu’à trouver une case de stationnement à la porte, au lieu de marcher quelques minutes. C’est la raison pour laquelle « le stationnement explique en moyenne 30% de la circulation dans les centres villes congestionnés. » (Donald Shoup7, ‘Free Parking or Free Market’, 2011). La hantise du stationnement anarchique défigure profondément le paysage des villes et leur fonctionnement. De ce fait, le stationnement nuit à la qualité du milieu de vie et dégrade sa convivialité. Les besoins réels en stationnement génèrent toujours plus d’étalement. « L’espace dédié à l’automobile, dont les stationnements forment une grande part, atteint jusqu’à 40% de la surface des villes. » (Richard Bergeron8, Un urbanisme de classe mondiale pour Montréal, 2010). Ainsi donc, la superficie des cases de stationnement et des voies d’accès devient de ce fait source de nuisance en et du milieu urbain. Ces constats sont plus justifiés par une expérience réalisée par l’organisme Dunbo qui illustre la requalification de Pearl Street Plaza à New York comme étant un espace résiduel, marqué par la dépendance automobile, en une place publique où les cases de stationnement sont étudiées.  L’enracinement du stationnement dans les villes exige de repenser la place de la voiture particulièrement et de revoir la qualité des espaces de stationnement.

Figure 4D'un espace résidentiel à une place publique Source : New York City Department of Transportation 7

Donald Shoup : est un économiste en mouvement fiscal unique et un professeur de recherche en urbanisme à l’Université de Californie à Los Angeles. 8 Richard Bergeron : Urbaniste conseiller de ville du district St-Jacques de l'arrondissement VilleMarie, à Montréal, et Membre du comité exécutif.

I.1.3 : La nouvelle vision vers la mobilité: Depuis les années 50, la voiture est vendue comme étant un symbole de puissance et de liberté pour les jeunes et puis d’appartenance sociale pour les moins jeunes qui exhibent leur niveau social. Le nombre d’automobiles a doublé ces quatre dernières années ce qui implique la reprise des gaz à effet de serre, de la pollution sonore et de l’encombrement d’espace. La voiture occupe désormais une place impressionnante où on traverse deux lignes continues le long des voies de voitures garées, le milieu aussi est concentré, ce qui met en péril et en danger la vie des piétons. Ces voitures ne sont souvent occupées que par un seul conducteur. Imaginons alors le taux d’occupation au sol où il n’y a aucune place pour les autres moyens de déplacement. Alors, afin de montrer à quel point la voiture occupe le sol et assure la congestion de l’espace, une expérience a été réalisée en 2012 à Québec, lors de la semaine des transports collectifs, pour transporter 40 personnes en comparant l’espace occupé par ces personnes en auto-solo, en autobus et à vélo.

La situation de congestion du trafic par 40 voitures.

40 conducteurs sans voiture d’où on peut voir l’espace perdu avec la présence de la voiture.

L’espace gagné en regroupant ces 40 conducteurs dans un même espace.

La fluidité la rue avec l’utilisation de l’autobus.

L’espace urbain est aussi fluide en utilisant les vélos.

Dans cet exemple l’autobus et le vélo utilisent ainsi respectivement 5% et 10% de l’espace occupé par la voiture. Donc on peut légitimement s’interroger sur l’efficacité et le bien fonctionnement du système de transport si on diminue l’utilisation de l’automobile. De ce fait, il s’agit avant tout de repenser la place de la voiture dans nos vies et orienter le comportement des autonomistes vers le transport en commun

 La sensibilisation des gens à ce qui concerne le coût qu’ils génèrent avec l’automobile, les ramènent à réfléchir de trouver d’autre solution plus fiable pour se déplacer d’un point A à un point B. C’est alors qu’intervient le transport en commun et le fait d’associer plusieurs modalités pour une même destination. C’est la vraie révolution au niveau de la mobilité urbaine.

I.2 : La mobilité comme alternative gagnante à l’automobile : I.2.1 : Définition I.2.1.1 : Déplacement : C’est le fait de se déplacer d’un point A à un point B. « -Action de se déplacer, d'aller d'un lieu à un autre. » « -Fait de changer de position. » « -Action de faire porter quelque chose sur un autre point. » Source : Dictionnaire Larousse Au niveau de l’usage de la mobilité on distingue deux types de déplacement : -Les déplacements quotidiens dans des différentes temporalités de la journée. -Les déplacements de longue distance. I.2.1.1 : La mobilité: « -Caractère de ce qui peut se mouvoir, changer de place, de position (s'oppose à immobilité).» Source : Dictionnaire Le Robert La mobilité représente toutes sortes de vitesses et de lenteurs pour un monde organisé et bien orienté. Suivant ce qui a été cité dans le revue ‘ Les annales de la recherche urbaine 9, 1993’ au niveau de l’article ‘L’homme de la mobilité’ de Bertrand Vergely10 : « La pensée bien vécue fait monde, comme le monde bien ordonné à lui-même fait penser. D’où la signification rétrospective de la vitesse comme de la lenteur. Si l’arrêt sur le monde est si créatif, c’est que l’état de coexistence avec celui-ci qui en résulte est la mobilité même, le repos ou ce qui y tend à l’infini, la mobilité même. » Vitesse : Mouvement rapide

La mobilité Lenteur : Mouvement lent Figure 5 L'analogie entre la mobilité et le temps

Un monde organisé basé sur la pensée créative

Source : Auteur

Les annales de la recherche urbaine : Une revue créée en 1979 par le ministère de l’Équipement français. Elle a ‘’pour objectifs de faire connaître les recherches en sciences sociales sur la ville contemporaine et ce grâce à une vision pluridisciplinaire, à la fois théorique et de terrain, de chaque problème traité.’’ Source : Site officiel de la revue 10 Bertrand Vergely : un philosophe, théologien et essayiste français.

I.2.2 : La mobilité, un moteur du développement urbain : I.2.2.1 : L’histoire évolutive de la mobilité: Au cours de l’histoire, l’homme a toujours eu recours à sa mobilité pour satisfaire ses besoins vitaux et pour favoriser ses relations avec autrui. C’est ainsi que Ibn Khaldoun notait que « l’homme est civil par nature ». C’est la raison pour laquelle on peut dire que l’homme est un être mobile même dans ses moments de repos il est encore en mouvement. L’homme a toujours cherché à développer ses moyens pour fournir ses ressources dans des meilleures conditions. Et grâce à la progression des civilisations et les avancées technologiques la mobilité des hommes est développée à travers le développement des moyens de transport. D’où l’homme a passé par plusieurs modalités de transport afin de faciliter sa mobilité.

La roue 3500 AVJC

La calèche 18ème Siècle

Le train 1804

La bicyclette Le tramway 1817 1832

L’automobile Les véhicules autonomes : Des véhicules sans conducteur 1883 A partir de 2020

Figure 6 Evolution des modalités de transport Source : Auteur

I.2.2.2 : Le développement urbain: Le développement urbain se fait suivant quatre phases qui représentent le cycle de vie urbain selon Van den Berg, 1987 : L’urbanisation

La suburbanisation

La désurbanisation

La réurbanisation

Figure 7 L'urbanisation Source : Auteur

Figure 8 La suburbanisation Source : Auteur

Figure 9 La désurbanisation Source : Auteur

Figure 10 La réurbanisation Source : Auteur

Caractérisée par une croissance soutenue de la population urbaine, au centre comme en périphérie.

La croissance des zones périphériques est plus élevée que celle du centre.

Lorsque la population centrale diminue alors que celle des zones périphériques reste croissante.

Qui voit le taux de croissance démographique du centre redevenir positif. 17

I.2.2.3 : Fonctions urbaines: Le déséquilibre au niveau de la distribution des services au sein de la ville, où l’espace est réduit à une seule dimension. Le centre de la ville est concentré par les différents fonctions et services. Ce zonage fonctionnel a engendré l’apparition des quartiers très animés par les commerces, les services, l’emploi, l’habitat… Et d’autres presque paralysés par la monofonctionnalité par exemple des quartiers d’habitation. Ces deux cas de figures ont un impact direct sur la mobilité. C’est la raison pour laquelle, on trouve des zones souffrant de la congestion par les moyens de transport et l’agglomération des flux, ainsi que des zones caractérisées par le manque de déplacements et de mobilité.

La ville La zone résidentielle

Le centre de la ville Activités Commerces Services Animations

Habitations

Un manque de déplacement

Des flux denses

Figure 11 Le déséquilibre des fonctions au sein de la ville et son impact sur la mobilité Source : Auteur

Ceci favorise l’essor des disfonctionnements et la mobilité mal gérée. La bonne distribution des fonctions et la mixité fonctionnelle bien placée impliquent donc une mixité sociale et une ville animée par une mobilité équilibrée et fluide.

Figure 12 L'impact de la mixité fonctionnelle sur la ville Source : www.felixx.nl

I.2.2.4 : L’espace public enjeu de projet urbain:

Les villes antiques ont défini la ville par l’espace urbain. C’est l’espace physique qui regroupe tous les lieux appartenant aux domaines publics. L’existence de la ville est basée sur la rue, elle est le ferment de la ville et l’élément fondateur du tissu urbain jouant un rôle de coupure et de structure. Cette partie des réseaux et des infrastructures définit les notions publiques et privés : espace de commerce, d’échange, d’extensions résidentielles… Figure 13 La rue comme élément fondateur du tissu urbain Source : www. journals.openedition.org

L’évolution des systèmes urbains dans le temps provoque l’apparition des projets urbains des villes. Avant la ville était une réponse adéquate et parfaite au site naturel et à l’environnement immédiat. L’espace s’urbanisait donc selon un système vernaculaire basé sur les traditions et les habitudes. Figure 14 Architecture vernaculaire Source : ecotourisme.geoparcjbelbani.com

A travers le temps, d’autres visions urbaines apparaissent, ceux-ci instaurent une nouvelle logique au niveau de l’urbanisme en prenant en considération le lotissement au sein de la ville en tant que circulation, habitations, équipement, fonctions… Figure 15 Plan de lotissement Source : rougebordeauxpaysages.fr

L’urbanisme contemporain n’arrive pas à changer l’attitude sociale, ce qui a engendré un déphasage de la réalité urbaine donnant des cités construites hors réglementation. Ce développement urbain anarchique résulte un système de transport paralysé avec une grosse demande en trafic et du stationnement. Figure 16 Quartier anarchique en Tunisie Source : lapresse.tn

Cette réalité urbaine a donc un impact direct sur le facteur socio-économique, socio-culturelle et la mobilité quotidienne.  Alors pour une nouvelle perspective, des nouveaux facteurs s’inscrivent au cours de la structuration de nos villes, telle que la réflexion sur la mobilité ainsi que sur l’amélioration de l’expérience de l’usager. Ces nouvelles pratiques de mobilité engendrent l’organisation du nouveau territoire urbain.

I.2.3 : La mobilité pour une nouvelle vie urbaine : Une mobilité, bien étudiée et qui s’adapte avec l’échelle de la ville et avec le quotidien de ses citoyens, est la meilleure solution pour un meilleur avenir de la mobilité. Ce changement est basé sur le faite d’orienter le comportement général vers d’autres visions de la mobilité qui ont des conséquences largement bénéfiques sur notre quotidien, sur l’environnement et sur l’économie. On parle alors dans ce cas de la mobilité durable, de la mobilité partagée et de la mobilité intégrée et de la mobilité douce en tant que des piliers de la mobilité de demain.

I.2.3.1 : La mobilité de demain: I.2.3.1.a : La mobilité partagée : La mobilité partagée est basée sur le déplacement à travers les moyens de transports partagés. Cette mobilité s’inscrit dans la logique d’économie et de consommation collective pour assurer le développement durable et minimiser la consommation de chacun. Elle est gérée par une association, une entreprise… Parmi les moyens de transports partagés, on peut citer entre autres moyens : L’automobile partagée (Le covoiturage, la location classique, le taxi individuel ou bien collectif), le vélo, le scooter, la trottinette.

Favoriser la marchabilité

La présence de la mobilité douce

Organiser la circulation véhiculaire Figure 17 L'impact de la mobilité partagée sur l'espace urbain

Voie pour les bus

Espace Vert

20 Source : Auteur

Ce type de mobilité fonctionne à travers deux méthodes : *La première méthode : Avec station - La nécessité d’avoir un abonnement au service. - L’utilisation d’une carte à puce ou bien d’un appareil équipé de la technologie NFC11 afin de déverrouiller le moyen en question emprunté à une station A. - Le dépôt de ce moyen à une borne de la station de son choix et non pas forcément la même station A de départ. *La deuxième méthode : Sans station Ce service s’est développé avec la technologie NFC sur la majorité des Smartphones et avec la fluidité d’accès à ce genre de service. D’où l’utilisateur peut déposer le moyen de transport partagé utilisé n’importe où sans aucune attache. Car, ceux-ci sont équipés par un lecteur NFC, un GPS12 et une connexion internet, à condition que leurs stationnements ne gênent pas la circulation et les flux piétons et véhiculaires. I.2.3.1.b : La mobilité durable : En assurant la combinaison entre le cadre du développement urbain durable et la problématique de la mobilité quotidienne. Ceci met en premier lieu le principe de ‘’mobilité durable’’. C’est le fait d’assurer l’accessibilité et le déplacement des individus suivant une perspective de long terme basée sur le fait de satisfaire les besoins du présent tout en considérant la capacité des générations futures.

Figure 18 Le transport écologique Source : www.esecolohumanistes.fr avec modification personnelle

11 12

NFC : Near field Communication : C’est une technologie de communication sans fil. GPS : Global Positioning System : C’est un système mondial de positionnement par satellites.

I.2.3.1.c : La mobilité intégrée: C’est une offre de service de mobilité qui réalise le déplacement des voyageurs à travers les différents moyens de transport depuis leurs smartphones via une application mobile qui gère :

Services de mobilité : Achat et gestion de billets

Accès P+R, auto-partage, vélos…

Fournir plusieurs options pour rendre le voyageur de l’endroit A à l’endroit B, tel que : Le temps, la distance, le coût, l’impact écologique.

-La visualisation des flux en temps réel. - La maîtrise des coûts opérationnels.

Figure 19 La mobilité intégrée Source : Auteur

I.2.3.1.d : La mobilité active: C’est l’ensemble des déplacements basé sur l’effort physique humain comme source d’énergie, tels que : la marche à pied, le vélo, le Skateboard, la trottinette, les rollers et les patins à roulettes. Ces modalités actives non seulement améliorent la santé des personnes, mais elles permettent aussi de réduire la consommation d’énergie d’origine fossile pour protéger l’environnement et les ressources non-renouvelables.

Plusieurs initiatives ont vu le jour pour guider les gens vers la mobilité active tel que le caracycle nommé aussi le vélo bus qui assure le déplacement quotidien des enfants entre leurs domiciles et l’école par le biais des vélos organisés en commun et avec un encadrement parental. Figure 20 Aller à l'école en vélo bus Source : www. reporterre.net

On trouve aussi le pédibus qui est un autobus pédestre de ramassage scolaire avec des parents accompagnateurs à tour de rôle selon un parcours et des horaires déterminés. A titre d’exemple les lignes de pédibus dans l’agglomération du Grand Lyon. La première ligne de pédibus dans cette agglomération a été montée en 2002, on compte aujourd’hui 152 lignes, dans le but de : Figure 21 Aller à l'école en pédibus Source : www.24heures.ch

-favoriser la santé des enfants. -Lutter contre la pollution. -Assurer une ambiance conviviale ente les enfants.

I.2.3.1.e : La mobilité douce: « La définition de la mobilité douce est relativement floue à partir du moment où l’on désigne par-là l’ensemble des déplacements non motorisés, à savoir la marche à pied, le vélo (et tous les dérivés), le roller, le char à voile, mais aussi les bus roulant au gaz naturel, les tramways silencieux ou tout autre mode de transports dit respectueux de l’environnement et du cadre de vie urbain. » Selon la communauté de sites ressources pour une démocratie mondiale ‘’ Initiative collective de partage de savoirs et d’outils libres’’. Donc c’est une mobilité basée sur le déplacement non motorisé y compris la mobilité active et les modes de transport les moins polluants et qui respectent le concept d’écomobilité comme solution innovante et respectueuse de l’environnement.

Figure 22 La mobilité douce, un concept respectueux de l'environnement

Source : Auteur

I.2.3.2 : Les impacts du confinement sur la mobilité: La pandémie de Covid-19 a imposé la mise en œuvre de certaines stratégies pour assurer la distanciation physique et limiter la propagation du virus dans tous les domaines et particulièrement dans les transports. Le secteur de transport a été parmi les secteurs les plus touchés par les répercussions de cette crise. Cette dernière a un impact direct sur nos pratiques de mobilité habituelle. Le confinement a limité les déplacements car les gens prennent un peu moins de risque et ils se déplacent beaucoup moins même s’ils doivent répondre aux besoins essentiels (se nourrir, se travailler, s’éduquer…). De plus, les déplacements pour les autres activités ont beaucoup plus diminué (animation, activités sociales…). Même les déplacements professionnels ont diminué avec l’application de la stratégie de télétravail et de l’éducation à distance. Travail

Activité quotidienne

Education Faire nos courses

Avant la pandémie Activité de divertissement

Visiter nos proches Animation

Voyager

Télétravail Après la pandémie Confinement

Déplacement limité

Education à distance Sortir en cas de besoin

Figure 23 L'impact du confinement sur nos déplacements

Source : Auteur

Le transport en commun n’est pas la seule facette de la mobilité qui est frappée par la crise du Covid-19, l’automobile aussi. Les voies ont été congestionnées par les automobiles mais avec cette pandémie le taux de l’utilisation de la voiture en tant que moyen de déplacement est diminué davantage en proximité. C’est pourquoi, le temps perdu sur les déplacements quotidiens, les trajets domicile-travail et l’embouteillage au sein des villes est limité par le confinement qui sera l’occasion pour éduquer et travailler à distance. Cette crise épidémique remettre la place de la mobilité dans nos modes de vie, d’où les gens prennent conscience que leurs déplacements pourraient être faits davantage en modes doux, ce qui favorise la mobilité durable, au lieu de la surfréquentation des transports en commun. Cette situation, nous a aidés à redécouvrir notre vie de quartier et le fait de vivre à une échelle plus réduite. La diminution de l’utilisation de la voiture

Surfréquentation du transport en commun

Vivre à une échelle plus réduite Figure 24 L'impact du confinement sur la mobilité

Vers la mobilité douce Source : Auteur

 Cette pandémie représente une étape marquante dans nos vies qui mène vers la réorganisation de nos modes et rythmes de vie, pour réaliser un déconfinement progressif et avoir une nouvelle normalité dans nos quotidiens. C’est la raison pour laquelle plusieurs concepts ont vu le jour afin de repenser l’aménagement des villes pour s’adapter avec les nouvelles circonstances et donner une nouvelle vision qui s’applique sur les futures années. «Les villes qui profitent de cette crise pour repenser leurs espaces publics seront non seulement celles qui vont s’en remettre, mais ce seront celles qui vont prospérer après la crise. » Selon Janette Sadik-Khan, ancienne commissaire aux transports de New York, Dans une entrevue accordée à Radio-Canada.

I.2.3.3 : Les enjeux de la mobilité: Les défis aujourd’hui sont majeurs en matière de mobilité : On cite : les défis technologiques, le défi de la sécurité dans le transport urbain mais aussi et surtout le défi environnemental et social. Le principal enjeu c’est de ne pas juxtaposer les modes de transport mais de construire en cohérence, en densité et en développement.

Figure 25 La nécessité de la mobilité douce Source : www.Pinterest.com avec des modifications personnelles

La mobilité, un défi environnemental Il faut limiter le recours à l’automobile afin de : -Réduire les rejets de CO2. -Prendre en compte les enjeux climatiques, de qualité de l’air, de santé et les enjeux énergétiques. -Favoriser la santé des citoyens et leur équilibre physique et psychique.

La mobilité, un enjeu de santé publique La mobilité active favorise la diminution de risque de mortalité. Selon une étude faite sur le transport quotidien actif et son bénéfice sur la santé dans le web magazine ‘’Weelz ‘’ : «les personnes optant pour les modes actifs, et particulièrement le vélo, pour leurs déplacements domicile-travail ont moins de risques de mourir ou de développer des cancers et des maladies cardio-vasculaires. »

La mobilité, un levier économique

La mobilité, un défi social

L’état de la mobilité dans les villes influence les actions individualistes et collectivistes des D’après le site officiel de la région Centrecitoyens. Donc l’intégration de la mobilité au Val de Loire à ce qui concerne les rythme de la ville a un impact bénéfique sur politiques de la mobilité durable : « Si en les comportements sociaux des usagers moyenne les ménages dépensent 5 000 € malgré leurs similitudes et différences. par an pour leur mobilité, un cinquième Donc en matière de mobilité on a besoin de d’entre eux consacre plus de 18% de leurs changer les comportements, d’amener les revenus à leur mobilité quotidienne. » Durabilité personnes à voir les choses différemment et d’utiliser le bon mode au bon moment. L’objectif est de déployer efficacement les différents modes de transport, dans le but de Social permettre aux usagers d’être proactifs dans ce mouvement d’organisation des modes de transport à travers le fait de : savoir réfléchir, prendre du recul sur son trajet, le temps qu’il Economie Sécurité va passer, le niveau de confort… pour pouvoir de repositionner dans les différents La mobilité Intégralité cheminements dans un réseau de transport à tous bien orienté et organisé. Figure 26 Les enjeux de la mobilité

Source : Auteur

I.3 : La priorisation des publics:

L’espace urbain est un espace dédié pour toute la collectivité. Il doit être non seulement accessible par tout le monde mais il doit aussi fonctionner selon le principe de priorisation des publics. Ceci nous amène à fixer parmi les critères primordiaux de l’espace urbain, le fait de répondre aux différents besoins des différents acteurs et en premier lieu des personnes à mobilité réduite, qui doivent bénéficier d’un déplacement clair et aisé avec une organisation efficace basée sur des accès directs et pratiques.

Figure 27 Adaptation de l'espace urbain pour les PMR Source : Auteur

La simplification de l’accès des personnes à mobilité réduite dans tous les domaines de la vie quotidienne à travers «la conception de produits, d’équipements, de programmes et de services qui puissent être utilisés par tous, dans toute la mesure possible, sans nécessiter ni adaptation ni conception spéciale.

Figure 28 Les lignes de guidage

Source : Auteur

La «conception universelle» n’exclut pas les appareils et accessoires fonctionnels pour des catégories particulières de personnes handicapées là où ils sont nécessaires.» Selon ‘la convention internationale relative aux droits des personnes handicapées’13.

Les personnes à mobilité réduite sont une catégorie de population qui ne fréquente plus le transport collectif à cause d’un manque d’aménagement au niveau des espaces de transition au sein des gares. Il faut alors réaliser tout un aménagement urbain bien étudié et éviter toute exposition au risque qui freine les handicapés de se déplacer d’une manière fluide et en toute sécurité. « La loi du 11 février 2005 prévoit le principe d’accessibilité généralisée dans tous les domaines de la vie quotidienne et de la vie sociale, quel que soit le type de handicap (physique, sensoriel, mental, psychique, cognitif, polyhandicap). Elle implique un changement de regard sur la question et une prise en compte de la diversité des situations. » Selon le Défenseur des droits14.

Accessibilité sécuritaire

Déplacement fluide Transport en commun adapté

Figure 29 Les besoins des personnes handicapées dans l'espace urbain

Chemin Guidé

Source : fr.dreamstime.com avec des modifications personnelles

La convention internationale relative aux droits des personnes handicapées : est une convention internationale pour « promouvoir, protéger et assurer » la dignité, l'égalité devant la loi, les droits humains et les libertés fondamentales des personnes avec des handicaps en tous genres. 14 Défenseur des droits : (DDD) est une autorité administrative indépendante en France, créée par la révision constitutionnelle du 23 juillet 2008 et instituée par la loi organique du 29 mars 2011.

I.4 : L’expérience Tunisienne envers la mobilité : Comme on a vu dans la première partie que le monde entier a affirmé que la mobilité douce est une alternative gagnante à l’utilisation massive de voiture et ses multiples impacts néfastes sur la société, l’environnement, l’économie et le paysage (urbain et naturel). Par contre, en Tunisie toutes les réflexions pour la réduction de la dépendance à la voiture sont limitées pour plusieurs raisons : - Aucun moyen n’encourage les automobilistes à laisser leurs voitures et fréquenter le transport en commun à cause d’un problème d’insuffisance et d’insécurité, le non-respect des horaires des déplacements, le manque du confort…).

Figure 30 La congestion du trafic tunisien Source : www.information.tv5monde.com avec modification personnelle

-La majorité des tunisiens n’ont pas l’habitude d’utiliser la mobilité douce soit le vélo ou bien la marche. Ils sont inconscients des répercussions de la voiture malgré le recours à une activité physique est un besoin vital pendant cette période de pandémie.

I.4.1 : Le vélo en Tunisie : Plusieurs initiatives sont créées afin d’intégrer la pratique du vélo dans notre culture tel que l’apparition des associations et des clubs qui organisent ces pratiques en Tunisie. - L’association ’’Vélorution Tunisie15’’ :

Tunis by Bike

Dès 2017, cette association sensibilise le public aux bénéfices du vélo : -En organisant des manifestations qui attirent l’attention des publics aux dangers de la voiture en termes de temps et de sécurité, aussi l’avantage du vélo dans la gestion du temps et du trajet. -En proposant des cours d’apprentissage, des projections, des séances débats.

Figure 31 Evénement « Tunis by Bike 7 » à l'Ariana, le 25 novembre Source : www.directinfo.webmanagercenter.com avec modification personnelle

« Dès que nous avons lancé le mouvement, des centaines et des centaines de Tunisiens nous ont littéralement rejoints » une témoigne de Stéphanie Pouessel (anthropologue et militante cycliste en Tunisie où elle vit depuis 10 ans.

Vélorution Tunisie : est une association tunisienne à but non lucratif née en novembre 2017. Elle promeut le vélo comme transport écologique, citoyen et moderne.

L’ouverture d’une école de vélo qui apprend plus de 500 tunisiens à faire du vélo, lancée en Janvier 2018 à Monplaisir

Source : www.webdo.tn avec modification personnelle

Lancement de pistes cyclables en concertation avec les municipalités comme le lac Tunis.

Source : www.webdo.tn avec modification personnelle

La création d’une voie cyclable à Ezzahra en collaboration avec ‘’AIESEC University16’’, la ّ startup ‘’Nadhef Bledek ‫ نظف بالدك‬17’’ et l’association le croissant rouge.

Source : www.tunisie.co avec modification personnelle

-Parmi les objectif de cette association selon leur site officiel : www.velorutiontunisie.com : -Donner au vélo sa place comme mode de transport dans la ville.

-Sensibiliser les citoyens et les pouvoirs publics à l’utilisation quotidienne du vélo dans la ville. -Obtenir la création de pistes cyclables. -Augmenter le nombre de cyclistes. -Valoriser la culture cycliste en Tunisie. 16

AIESEC University : une organisation internationale, apolitique, indépendante et à but non lucratif, entièrement gérée par des étudiants et par des récents diplômés du supérieur. ّ 17 Nadhef Bledek ‫نظف بالدك‬: est une application mobile développée par un groupe de jeunes tunisiens, qui vise à soutenir et concrétiser les efforts de l’Etat afin de préserver l’environnement.

-Le café vélo : Les initiatives ne s’arrêtent pas à l’association ‘’Vélorution Tunisie’’, on trouve aussi le café vélo surnommé ‘Mio Mondo’ dédié aux cyclistes, le local est Lafayette, Tunis. Cet espace est non seulement un espace de consommation mais aussi un espace de location des vélos où il y a un tableau d’affichage au sein du café contenant des fiches d’inscription dont l’usager remplit ses propres données et la durée de location avec une tarification de 2 dinars la journée. Parmi les acquis de ce café c’est la création d’une station cyclable à la cité de la culture de Tunis.

Figure 32 Le local du café vélo

Source : www.realites.com.tn

-Le Lemon tour:

Figure 33 Station des vélos à la cité de la culture Source : www.tekiano.com

C’est un service de location de vélo qui assure plusieurs parcours de découverte du patrimoine de la banlieue Nord et Sud de Tunis et au-delà de Tunis en organisant des évènements et des sortis collectives suivant un programme bien déterminé.

Figure 34 Parcours à vélo de Carthage et ses alentours

Source : www.tunisie.co

I.4.2 : La place de la marche en Tunisie: En Tunisie, le piéton n’a pas de place dans nos espaces urbains à cause d’un manque d’aménagement mettant en valeur la place de la marche. Les trottoirs perdent leur fonction comme espace de circulation sécuritaire pour les piétons à travers : -L’étalement des commerces, des cafés et des commerces. -Les installations des camelotes. -Le stationnement anarchique sur les trottoirs.

Figure 35 L'étalement des commerces sur les trottoirs à Hammam-Lif Source : Auteur

Figure 36 Le stationnement anarchique sur le trottoir à Hammam-Lif Source : Auteur

C’est les raisons pour lesquelles le piéton est obligé de marcher sur la chaussée et par conséquent le taux des accidents augmente, ceci implique l’évolution de nombre des morts à cause des accidents de la route. C’est pourquoi, plusieurs mouvements sont apparus pour rendre aux piétons les trottoirs dans les villes tunisiennes. Dans le thème « Citoyenneté, défense des droits, médias », les mouvements « Sayeb trottoir » et « Winou etrottoir » assemblent de plus en plus de monde en donnant lieu à des négociations avec les pouvoirs publics afin de trouver une solution à la situation de congestion de nos voiries en repensant en premier lieu à la sécurité des piétons.

I.5 : Synthèse : La révolution automobile a changé toutes nos vies, ce dernier dépasse sa fonction en tant qu’un moyen de transport particulier à un monstre qui menace l’équilibre de l’individu et son bien-être. L’utilisation massive de la voiture instaure plusieurs préoccupations (sociale, économique, environnementale et paysagère) ce qui paralyse le système de transport. Le défi d’améliorer cette situation représente un point de bascule vers une nouvelle mobilité basée sur la durabilité et la création des espaces de vie de qualité afin d’organiser le système de transport et rendre en premier lieu la mobilité douce dans le but de favoriser une vie piétonne sécuritaire et fluide.

Pollution

Inaccessibilité

Insécurité Disfonctionnement

Encombrement

Figure 37 La voiture défigure la ville Source : Auteur

La mobilité, une alternative gagnante à la voiture

Durabilité

Mobilité pour tous

Sécurité

Economie

Espace Fluide

Figure 38 L'impact de la mobilité sur la ville Source : Auteur

ChapitreII : Mutation de la gare à travers le temps

Source : www.etours.eu

Introduction : Depuis longtemps, les gares font partie de notre quotidien. Elles caractérisent un équipement urbain structurant, qui sert à la dynamisation et la croissance des villes. Ce lieu de connexion, d’ouverture et d’échange a une importance cardinale dans l’infrastructure des villes. C’est pourquoi de nos temps, les tendances sont en quête d’un nouvel enjeu urbain à travers la métamorphose du concept Gare qui était purement et uniquement dédié au transport, en un lieu de vie et un aménagement urbain. Ceci dans le but de minimiser le besoin de se déplacer, en prenant en considération les enjeux du développement durable. A cet effet, dans ce chapitre on va étudier l’évolution de la logique des gares au cours du temps et les différentes fonctions qu’elles abritent.

II.1 : Historique et Expériences de la gare: II.1.1 : Définition : -« Ensemble des installations de chemin de fer permettant d'assurer les opérations relatives à la circulation des trains, au service des voyageurs et/ou des marchandises.» -«Endroit d'une rivière destiné à mettre en sûreté les bateaux et à les empêcher de gêner la navigation. » Source : Dictionnaire Larousse

Au début la gare était une partie de la rivière ou d'un canal, un lieu sécurisé pour garer les bateaux, c’est la gare fluviale.

Figure 39 Gare Fluviale Source : www.wikimapia.org

Et avec l’arrivée des chemins de fer en Angleterre durant les années 1820, la gare ferroviaire apparaît pour assurer l’embarquement et le débarquement des voyageurs et des marchandises. Figure 40 Gare ferroviaire Source : www.wikipedia.org

Figure 41 Gare mortuaire de Sydney, Australie

Source : www.nswrail.net

On a aussi les gares mortuaires appelées aussi les gares funéraires, c’est une gare située au terminus d’un chemin de fer qui fait la liaison entre la ville et le cimetière suivant à ce qui est cité dans le livre ‘Le temps des gares’18 : « Des gares funéraires auraient été les têtes de ligne du chemin de fer spécial transportant à Méry-sur-Oise les convois funèbres et les visiteurs. »L’apparition des gares funéraires c’était à la fin des années 1860.

Le temps des gares : un livre édité par Centre National d'art et de culture Georges Pompidou/ Centre de Création Industrielle, Paris, 1979

Il existe aussi la gare maritime : c’est une gare située dans un port pour assurer la montée et la descente des passagers.

Figure 42 Gare maritime de Salerne

Source : www.lecourrier.vn

Au niveau du domaine aérien, on a la gare aérienne appelée aussi l’Aérogare, située dans un aéroport. C’est un bâtiment comprenant les services administratifs, les services de douane, ainsi la transition des passagers. Figure 43 L'aérogare d'Alger

Source : www.aps.dz

Le domaine routier comprend également la gare routière. Une gare routière est un « ensemble d'installations aménagées pour accueillir les véhicules routiers assurant le transport des voyageurs ou des marchandises.» Source Larousse. Figure 44 Gare routière de Novi Sad

Source : fr.dreamstime.com

A travers les siècles la gare représente une source d’inspiration pour les peintres, les photographes, les écrivains, les poètes… Ceci donne une autre dimension symbolique et sensorielle à la gare. II.1.1.1 : La gare en littérature : La littérature invente et propose une autre façon de voir la signification des gares et d’explorer en profondeur l’identité de lieu à travers le sens de la gare comme étant un lieu de socialisation, un espace d’agglomération sociale, un lieu de retrouvailles et de séparations, selon le tableau dressé par Théophile Gautier19 : «Ces cathédrales d’humanité nouvelle, point de rencontre des Nations et centre où tout converge. »

Théophile Gautier : un poète, romancier et critique d'art français.

On peut vivre l’expérience et ressentir l’ambiance de la gare de Niani20 dans le texte de Neera Kapur21 ‘A la recherche de mon mari au Kenya’ dans le livre ‘’Des femmes écrivent l’Afrique22 ‘’. L’écrivaine a parlé de l’expérience d’une grand-mère appelée Hardei et son fils qui voyageaient en train de l’Inde à Kenya en cherchant son mari. On vit alors avec cette femme l’aventure et l’ambiance de son départ de la gare de Niani. «Des parents et des amis étaient venus à la gare avec des guirlandes de fleurs généralement des soucis couleur safran, qui laissaient derrière eux un parfum très particulier, rappelant celui des temples et des puja [pièces réservées au culte]… Certains tenaient en main une roupie ou deux, faisant tournoyer le billet autour de la tête de celui qui partait, en guise de sagas, c'està-dire de porte-bonheur pour le voyage, avant de la remettre entre les mains de leur ami. Toutes sortes de conseils remplissaient l'atmosphère : « Promets d'écrire... que tu ne mangeras pas de bœuf... » Un petit nombre d'entre eux pleuraient ; d'autres faisaient signe de la main droite. Peut-être ne se reverraient-ils jamais. La Gare de Niani était un lieu d'adieux. » II.1.1.2 : La gare en poésie : La gare est un thème fréquent chez les poètes. Elle les inspire pour exprimer leurs sentiments d’amour, de séparation, de chagrin… On peut vivre la gare, comme étant un lieu de socialisation comprenant plusieurs histoires et aventures, avec Richard Anthony23 dans sa chanson ’’j'entends siffler le train’’. Cette chanson est écrite dans le contexte de fin de guerre d’Algérie (5 juillet 1962) qui rappelle les adieux des jeunes algériens dans les trains qui les amènent au combat en quittant leurs épouses, leurs mères, leurs enfants, leurs familles… J'ai pensé qu'il valait mieux Nous quitter sans un adieu Je n'aurais pas eu le cœur de te revoir Je pouvais t'imaginer Toute seule abandonnée Sur le quai, dans la cohue des au-revoir Et j'entends siffler le train Et j'entends siffler le train Que c'est triste un train qui siffle dans le soir

Niani : un village au Pakistan Neera Kapur : écrivaine kenyane de descendance indienne. 22 ’Des femmes écrivent l’Afrique : Un livre comprend 132 textes issus de l’Afrique Ouest et du Sahel, qui ont une valeur historique et littérature en accordant une attention aux traditions orales des femmes de la région. Ceci représente un espace d’expression aux voix des femmes africaines. 23 Ibrahim Richard Anthony : Un chanteur français né le 13 janvier 1938 au Caire (Egypte) mort le 19 avril 2015 à Pégomas (France). 21

II.1.1.3 : La gare en peinture : La peinture a toujours évolue notre perception esthétique et sensorielle de la gare. A travers chaque peinture de la gare, le peintre nous passe une valeur morale selon sa propre observation : Lumière, couleurs, contraste… La gare Saint Lazare, la plus grande gare d’Europe, a toujours fascinée Claude Monet24, en 1877 le père de l’impressionnisme a décidé de peindre son tableau ‘’La gare Saint Lazare, arrivée d'un train’’ face à la verrière qui recouvre les trains à vapeur, la fumée envahissante une source d’inspiration pour lui. Cette œuvre fait partie d’une série de 12 tableaux sur la gare Saint Lazare. Sa structure métallique est considérée comme un exploit architectural. Le métal et la vapeur occupent une grande place dans l’univers du peintre. Monnet s’installe pendant plusieurs jours sur les quais en multipliant les angles pour restituer la lumière et ses effets. Figure 45 Tableau ''La gare Saint Lazare, arrivée d'un train'', 1877 de Claude Monet Source : fr.wikipedia.org

Un lieu des retrouvailles et des adieux

Figure 46 la symbolique de la gare

Un lieu d’inspiration

Un lieu de socialisation et de rencontre

Source : www.shutterstock.com avec modification personnelle

Claude Monet : Un peintre français et l’un des fondateurs de l’impressionnisme, le 14 novembre 1840 à Paris et mort le 5 décembre 1926 à Giverny.

II.1.2 : Approche historique : A chaque tournure de l’histoire, les gares changent de définition et de sens. Donc on va étudier les différentes mutations des gares au cours du temps. II.1.2.1 : Les anciens embarcadères25 :

Figure 47 : les embarcadères entre 1939 et 1940 Source : www.notre-ile-de-re.com

A leur début, les gares ferroviaires n’étaient que des embarcadères dans le but de transporter les voyageurs et les marchandises. Un bâtiment très humide sans aucun effort architectural, juste un hall et un quai pour le chargement et le déchargement des marchandises. Selon ce qui a été cité dans le Revue Flux26, au niveau de l’article de Patrice Aubertel27 : ‘Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises ’ : « Alors qu’à l’origine les gares étaient de simple embarcadère abrité ou bordé par des bâtiments quelconques et de taille réduite, elles ont peu à peu pris de l’amateur au cours de XIXe siècle. »

II.1.2.2 : Les nouveaux embarcadères: L’apparition de la voie ferrée a élargi la possibilité de se déplacer, d’où le nombre des voyageurs augmente et le trafic des marchandises s’est développé, ce qui a mené à l’obligation de réaliser des espaces d’accueil.

Figure 48 L'ancien embarcadère, première gare de Blois (fin du XIXe siècle) Source : www.archives.blois.fr

Ce qu’il fait la présence des gares devient plus forte et les chemins de fer deviennent fondamentaux, ce qui va mobiliser les villes et assurer des gares plus étudiées avec d’autres contraintes plus accommodées à des usages divers tel que : le chargement, le déchargement, la billetterie, la salle d’attente… Aussi, il y avait une grande évolution au niveau de la valeur architectural de la gare, elle devient un

Les embarcadères : «Môle, jetée, appontement construits pour faciliter l'embarquement des marchandises. Lieu de départ et d'arrivée des bateaux qui font le service des voyageurs.» Source Larousse 26 Revue Flux : Cahiers scientifique internationaux Réseaux et Territoires. Une Revue soutenue par l'Institut des Sciences Humaines et Sociales du CNRS. 27 Patrice Aubertel : Urbaniste, juriste et politologue, chargé de mission au PUCA, Plan urbanisme, construction, architecture (en 2006) (Source DataBNF).

monument de la ville avec un ornement riche des façades. II.1.2.3 : Les gares de marchandises: Au fil du temps et avec l’exacerbation du nombre des voyageurs et l’augmentation du trafic des marchandises, l’encombrement des flux a dépassé la capacité des gares existantes.

Figure 49 La gare de marchandises du PercheGouet, France Source : www.perche-gouet.net

Ils ont donc proposé des gares de marchandises équipées par des installations spéciales à leurs besoins par exemple : les gares maritimes, les gares frigorifiques, les gares laitières…

II.1.2.4 : Les gares temporaires: L’évolution du système ferroviaire a affecté l’organisation des gares par le fait de restreindre plusieurs fonctions et l’invention d’autres nouveautés de réseaux de transports et des plans d’ensemble ce qui a impliqué la facilité de la mobilité, tel que l’apparition des sociétés qui organisent le transport ferroviaire, par exemple la SNCF (société nationale des chemins de fer). En outre, afin de minimiser le trafic et alléger les flux, ils ont créé les gares temporaires, qui sont ouvertes quelques heures par jour et qui caractérisent des points d’arrêt entre les gares des terminus sans aucun service assuré sauf la billetterie. II.1.2.5 : Les gares routières:

Figure 50 La gare routière Calvados, France en 1956 Source : www.geneanet.org

Un nouvel aspect vient avec la nouvelle physionomie de transports, la concurrence automobile et l’infrastructure appropriée, c’est la gare routière. Ce type de gare a été inventé pour rapprocher les distances et les longs trajets assurés par le train suivant un chemin de fer qui fait la liaison entre des stations spécifiques, donc l’usager est obligé de se déplacer d’un point A à un point B en passant par ces stations imposées par cette trajectoire. Par contre, les moyens de transports routiers (autobus, trolleybus, autocars…) assurent l’accessibilité facile de

Figure 51 L’ancienne gare routière de Roanne, France en 1953 Source : www.leprogres.fr

l’individu à l’intérieur et à l’extérieur de la ville. D’où l’injection des stations de bus des différents points d’arrêt réalisés au niveau des voies et des routes. Cela a engendré le gain du temps et de l’effort physique des usagers. Donc on est devant deux lignes de transports en commun : voie ferrée et route, ce qui va impliquer l’atténuation de la concentration des flux au niveau des gares ferroviaire.

II.1.2.6 : Les nouvelles gares: Ce progrès a été accéléré sur tout avec l’apparition du TGV28 en 1981. Ceci a réalisé l’irrigation des villes par l’intégration des gares dans un système de modalité qui comprend les trains, métros, bus, taxis.

Figure 52 La TGV Bordeaux, France Source : objectifaquitaine.latribune.fr

A ce moment-là, les gares deviennent les premiers facteurs de l’organisation du réseau de transports, ce qui a influencé l’image des villes par la création des nouveaux quartiers de la gare. Des quartiers conviviaux et accessibles ce qui a lancé un nouveau programme de réaménagement urbain et une nouvelle vie dans la ville.

II.1.2.7 : Les gares plurimodales:

Plurimodalité

Figure 53 La plurimodalité

Au sein d’un système de transport varié, la gare devient un lieu qui comprend plus qu’un moyen de transport, le train, vers un lieu polyvalent où on trouve à notre disposition plusieurs choix de modes de transport. Egalement le terme plurimodalité est apparu, « Se dit d'une loi de probabilité, d'une distribution statistique qui présentent plusieurs modes. » selon la définition de Larousse.

Source : Auteur

TGV : (sigle de train à grande vitesse) est une rame automotrice de conception française alimentée par caténaire et propulsée par des moteurs électriques.

II.1.2.8 : Les gares multimodales : Présence de divers moyens de transport

Plurimodalité

Interconnexion non organisée

Multimodalité Figure 54 Multimodalité

Source : Auteur

La présence de la plurimodalité, a instauré l’idée d’avoir une gare qui met à la disposition des voyageurs une interconnexion entre les différents modes de transport pour une même destination. A ce moment-là, intervient la multimodalité. Alors la multimodalité se caractérise par le fait que l’usager a le choix entre divers moyens de transports pour une même destination c’est-àdire pour se déplacer d’un point A à un point B vous avez la possibilité d’utiliser plusieurs modes de transport au court d’un même déplacement sans qu’il y a nécessairement une liaison organisée.

II.1.2.9 : Les gares intermodales:

Intermodalité

Figure 55 Intermodalité

Source : Auteur

Afin d’améliorer le confort des voyageurs et les conditions d’accueil, la gare a offert une opportunité pour développer le système de transport et l’offre des services. De ce faite, la gare devient un lieu de vie dynamique où tous les moyens de transport se rencontrent facilement en basant sur le concept da la multimodalité et en assurant une interconnexion entre ces différents moyens. C’est-à-dire le voyageur a plusieurs scénarios pour se déplacer d’un endroit à un autre suivant un cheminement sans rupture clair et bien organisé. Alors, on parle de l’intermodalité.

II.1.2.10 : Les gares transmodales : La transmodalité est un terme qui vient du domaine de l’éducation et de la didactique. Selon l’article de Brahim Azaoui29 dans la revue de Recherches LMM30 « Transmodale : réfère à une situation multimodale qui implique le passage d’une modalité à une autre : passer d’une modalité visuelle à une modalité tactile, par exemple. Si l’on peut éventuellement reconnaître

Brahim Azaoui : maitre de conférences en didactique des langues étrangères et secondes à la faculté d'éducation de l'université de Montpellier. 30 La revue de Recherches LMM : Revue de recherches en littératie médiatique multimodale se veut un lieu de rassemblement des voix de toutes les disciplines qui s’intéressent à la multimodalité : L’éducation, la didactique, la linguistique, la sémiotique, l’éducation aux médias, les communications, les arts visuels et médiatiques, la littérature, le théâtre, le cinéma, la musique, l’univers social, les sciences de l’information, les technologies éducatives. Source : www.erudit.org

une possible (mise en) interaction entre les modalités pour qu’il y ait changement, nous estimons que la question de l’interaction n’y est pas centrale. » Le concept de la transmodalité traite les pratiques de transmission et d’échange des savoirfaire et des savoirs être dans un cadre d’interaction humaine. Donc la projection de cette notion dans notre contexte engendre les gares transmodales. Au sein du progrès révolutionnaire de la technologie de l’information et de communication, la gare doit fournir un service moderne et développé qui assure l’association des modes de transport selon le concept de l’intermodalité en cherchant les meilleures possibilités :

Le moins cher

Le plus confortable

Le plus rapide

Figure 56 Les meilleures possibilités de transport

Le plus écologique Source : Auteur

D’où interviennent les outils d’information numérique qui sont primordiaux dans une gare transmodale qui caractérise l’innovation du transport ferroviaire à travers des applications téléchargeable dans les appareils intelligents des voyageurs. Ces applications comprennent la consultation de l’information, la localisation géographique, l’achat des billets en ligne, les horaires des voyages… Aussi la présence des écrans d’affichage numérique au sein de la gare, qui montre les différentes destinations en relation avec les différentes associations des moyens de transport disponibles.

Exemple d’un service offert par les applications numériques

Figure 57 La technologie de l'information au service de la gare

Source : www.smartcitymag.fr

Temps

Distance

Moyen de Transport

Coût

Le voyageur a le droit de connaître ce qui l’attend tout au long de son trajet avant même de partir, comme il a aussi le choix de décider son propre trajet de sa propre manière en prenant en considération le temps, le coût et la distance. Et à ce moment-là intervient le facteur de l’interaction entre la gare et l’usager. Alors, les avancées technologiques donnent naissance à la fiabilité de la transmission de l‘information aux voyageurs et donc la bonne gestion des flux. Sur ces entrefaites on parle de la gare transmodale.

Figure 58 Les facteurs pour le choix des moyens de transport Source : Auteur

II.1.2.11 : Les pôles d’échanges : Un pôle d’échange est un espace urbain aménagé pour interconnecter les différents modes de transport et favoriser la pratique de l’intermodalité suit à une démarche globale de planification organisée par les plans de déplacement urbain. Il caractérise l’image contemporaine d’une gare, c’est un équipement majeur qui assure la connectivité entre les différentes parties de la ville à travers l’interconnexion des transports urbains, périurbain et interurbain. Pour réaliser un véritable pôle d’échange il faut prévoir un lien entre cet équipement et les quartiers environnants afin de proposer une nouvelle entrée de la ville. Son principal objectif est de minimiser à long terme le nombre de voitures personnelles pour aller vers une mobilité libre à travers la possibilité d’utiliser facilement n’importe quel cheminement de moyens de transport qu’ils soient publics, privés ou partagés.

Figure 59 L'utilité du parking P+R Source : Auteur

Donc pour assurer un changement de comportement au profit des voitures individuelles, ils ont inventé les parkings P+R31. Ce type de parking représente un élément éminent dans un pôle d‘échange afin d’encourager les automobilistes de laisser leurs voitures dedans et d’utiliser le transport en commun et la mobilité douce pour continuer leurs trajets ou bien pour accéder à la ville. Ceci a un impact bénéfique sur l’environnement et renforce le concept de la mobilité durable.

II.1.3 : La gare, un espace multifonctionnel : La gare adapte son organisation aux besoins des voyageurs. C’est pourquoi, ce lieu caractérise un organe vivant qui s’adapte au changement. Donc la valeur primordiale qui montre l’importance de la gare dans nos villes c’est les différentes fonctions et services qu’elle propose.

Photo 1

Photo 2

Orientation et Information

Attente

Photo 3

Sécurité et Contrôle

Gestion administrative et technique

Parking P+R : Sigle international « P+R » (« Park and Ride » en anglais), désigne un espace de stationnement pour automobiles, situé en périphérie d’une ville et destiné à inciter les automobilistes à accéder au centre-ville en transport en commun. Source www.bulles-tadao.fr Photo1 : La gare de Liège-Guillemins est une gare ferroviaire de la ville de Liège en Belgique. Photo2 : La gare de Saint-Pancras est une gare terminus ferroviaire de Londres. Photo3 : La gare d'Angers-Saint-Laud est la gare ferroviaire française principale de la ville d'Angers.

Toutes ces fonctions sont réalisées par des entités au sein de la gare afin de rendre service aux besoins des voyageurs.

Entité Centrale : C’est la zone de déplacement des passagers, qui fournit leurs organisations et leurs affectations, en séparant les voyageurs de départs et ceux d’arrivés.

Entité de Transition : C’est la zone qui articule les différents flux et parcours.

Entité Périphérique : C’est une partie complémentaire de la gare comprenant les fonctions d’entretien et de maintenance.

Entité administrative : C’est la zone de la gestion administrative et technique pour un bon fonctionnement.

Entité de Service : C’est la partie annexe de la gare où cette dernière devient une ville dans la ville à travers les différentes fonctions d’animation qu’elle fournit.

 L’aménagement de la gare transforme une nécessité infrastructurelle en un équipement public avec un impact social, environnemental et économique à travers l’injection des nouvelles fonctions telles que : Les fonctions d’animation (commerces, espaces de consommations, espaces verts…), fonctions culturelles (cinéma, expositions…)…

II.2 : Les mutations des gares en Tunisie: II.2.1 : Le chemin de fer en Tunisie : La première ligne de chemin de fer TGM, reliant Tunis-La Goulette, a été inaugurée le 2 Août 1872. Lors de l’établissement du protectorat français la voie standard Tunis-Hammam-Lif apparaît en 1882. Après, plusieurs autres lignes ont vu le jour tel que le prolongement de la liaison Tunis-Jendouba jusqu’à Ghardimaou en 1884 afin d’assurer un raccordement avec le réseau Algérien. Avec la découverte des phosphates près de la frontière Sud-Ouest de la Tunisie en 1885, la compagnie française des phosphates et des chemins de fer de Sfax-Gafsa commence la construction du réseau Sud. Une autre intervention a été faite sur la voie ferrée d’Hammam-Lif en 1895 pour lier la ville à Sousse.

L’assemblage du réseau Nord au réseau Sud est fait à travers la construction de 7 gares principales dans 7 régions différentes réparties sur tout le territoire tunisien selon la disposition des richesses, des commerces, da la valeur touristique…

Figure 60 Les gares principales de la Tunisie Source : Auteur

En 1956 l’exploitation, l’entretien et le développement du réseau ferroviaire a été confiée à la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisien (SNCFT). Le 23 Septembre 1993, c’est la date du démarrage de l’école des chemins de fer d’Hammam-Lif. Actuellement, on a 267 gares sur tout le territoire tunisien, sans compter les gares délaissées et désaffectées, divisées sur un réseau de chemin de fer de 2167 Km. 49

II.2.2 : Critères des gares en Tunisie: Les pratiques des stations des gares se trouvent en Tunisie plus que 100 ans. A travers tout ce temps, les gares changent de styles selon l’époque, le contexte et la culture architecturale qui définissent cet endroit. On distingue alors plusieurs styles de gare qui font l’analogie entre le lieu, le contexte et le critère architectural. D’où ces styles se différencient entre la période coloniale et la période post coloniale. II.2.2.1 : Gares coloniales: La colonisation française conçoit les gares de la même manière. Ces gares ayant un style architectural identique modeste caractérisé par : des constructions basses, développées au rez-de-chaussée ou avec un étage dont les toitures sont inclinés en tuile.

Figure 62 La gare de Bou arada (Siliana) Source : www.pinterest.com

Figure 63 La gare de Gaafour Source : www.pinterest.com

Figure 61 La gare de kalaa Khasba (Le Kef) Source : www.pinterest.com

La construction de la ligne ferroviaire Tunis-Kalaa Khasba a donné naissance à la gare de Gaafour. Cette gare était l’élément structurant et nourrissant du village. Ce dernier est entièrement créé par la Compagnie des chemins de fer BôneGuelma33 au début pour loger les cheminots en construisant la cité ouvrière. L’apparition du chemin de fer à Gaafour a créé une nouvelle agglomération qui a progressivement naissance à un centre urbain.

La Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma: une société anonyme française créée en 1875 pour construire et gérer des lignes de chemin de fer en Algérie et en Tunisie.

Parmi les gares coloniales on trouve aussi les gares de style arabisant. Ces gares ne sont pas parfaitement identiques, ils se différencient au niveau de détail. Ce style se caractérise par : les arcades, la corniche, l’auvent… Contrairement aux autres gares coloniales, ces gares ont des toitures plates.

Figure 65 La gare de Sfax auparavant Source : www.Mapio.net

Figure 64 La gare de Gafsa Source : www.nachoua.com

Toutes les gares conçues pendant la période coloniale ont presque le même style architectural soit des gares stéréotypes ou bien de style arabisant sauf la gare de Tozeur et la gare de Haïdra (Kasserine). Ces deux gares ont un style exceptionnel qui répond au contexte, s’intègre bien au site naturel et respecte leurs environnements immédiats et la culture architecturale de la ville.

Figure 66 La gare de Tozeur Source : fr.wikipedia.org

Cette gare est travaillée sur deux échelles différentes : -Prendre en considération le climat chaud de la ville à travers la construction de la brique pleine comme matériau local et ‘Zerbia de Tozeur’ dans la décoration. -Avoir un bâtiment identitaire pour les habitants de la ville et qui s’empreinte dans leur mémoire collective.

Cette gare s’adapte au site naturel de la région et à son climat froid en valorisant le modèle des édifices romains afin de favoriser le sentiment d’appartenance des citoyens. Figure 67 La gare de Haïdra Source : www.pinterest.com

II.2.2.2 : Gares post coloniales:

A travers le temps, les gares coloniales perdent leurs identités soit avec les mutations pour adapter la gare aux conditions actuelles, ou bien elle reste non exploitée, désaffectée et délaissée jusqu‘elle tombe en ruine. On peut prendre à titre d’exemple la gare de Thibica qui se localise entre El Fahes et Bou arada Figure 68 La gare de Thibica Source : www.pinterest.com

Avec la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), les grandes gares deviennent restaurées et réadaptées aux nouvelles circonstances de la croissance des villes afin de gérer l’augmentation des flux et du trafic avec un nouveau programme fonctionnel pour satisfaire les besoins des usagers. On prend l’exemple de la gare de Tunis :

Figure 69 La gare de Tunis auparavant Source : www.webdo.tn

Cette gare a été mise en exploitation en 1877 par La Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma pour assurer la liaison entre la Tunisie et l’Algérie. Ensuite, la gare de Tunis devient exploitée par la Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens34 comme une gare terminus des lignes ferroviaires : Gabes, Ghardimaou et la banlieue Sud de Tunis grâce à la voie ferrée d’Hammam-Lif. Aujourd’hui la gare de Tunis est surnommée gare de Barcelone, c’est la gare principale de Tunis. La SNCFT favorise l’idée de l’intermodalité et enrichit le système de transport de la gare par une variété modale. D’où on trouve à notre disposition divers moyens de transport : Train, métro léger (1, 2, 3, 4,5 et 6), bus et minibus.

Figure 70 La gare de Tunis aujourd'hui Source : www.wikipédia.com

La Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens : est une société créée le 8 juin 19231 pour exploiter le réseau ferroviaire issu du rachat des actifs de la Compagnie des chemins de fer BôneGuelma.

II.3 Synthèse : Les gares évoluent au cours du temps en passant par plusieurs mutations de l’embarcadère vers le pôle d’échange. Avec chaque tournure de l’histoire, la gare développe son programme fonctionnel afin de gérer les nouvelles exigences de point de vue flux, trafic, extensions des villes et progrès social à travers des services et des fonctions qui répondent aux besoins des voyageurs. Malgré ce progrès, la gare garde son caractère comme un lieu de vie, de rencontre et d’échange qui doit être accessible pour tous d’une manière fluide et en toute sécurité afin d’avoir une nouvelle entrée identitaire de la ville.

La Gare Pôle d’échange

Embarcadère

Lieu de socialisation

Réseau de transport fluide

Lieu de vie

Connexion Urbaine

Lieu qui favorise la mobilité

Changement des habitudes et Progrès sociale

Figure 71 Les nouveaux défis de la gare de demain

Porte de la ville

Accessibilité pour tous

Mobilité durable

Source : Auteur

Partie Analytique

ChapitreI : La ville d’Hammam-Lif

54 Source : www.hammam-lif.com

Lecture du site : I.1 : Contexte d’étude: I.1.1 : Situation et Implantation:

I.1.1.1 : Position géographique: Hammam-Lif est une ville côtière de la banlieue sud de Tunis. Elle est rattachée administrativement au gouvernorat de Ben Arous, Située à 24 KM de la ville de Tunis, érigée en une municipalité de 42518 habitants en 2014, elle couvre une superficie de 1515 Ha. Elle porte son nom grâce aux sources thermales émergeant au pied du Djebel Boukornine.

Légende : Le carré central La voie ferrée Figure 72 La position géographique d'Hammam-Lif Source : Auteur

I.1.1.2 : Découpage administratif et Limites: Hammam-Lif se distingue par une position géographique privilégiée et un milieu naturel de qualité. La ville est limitée au NORD par la mer méditerranée et par la montagne Boukornine au SUD. On y trouve la délégation d'Ezzahra à l'EST et la délégation de Hammam Chatt à l'OUEST

Figure 73 Découpage administratif d'Hammam-Lif Source : Auteur

Légende Limite naturelle : Mer Limite naturelle : Montagne de Boukornine Limite urbaine Limite par la voie ferrée 56

Antiquité

I.1.2 : Aperçu Historique: Période Punique Pendant cette période Hammam-Lif est connu par le nom ’’Naro’’. Ce village est situé sur des sources thermales.

Moyen Âge

476

1492

Epoque Moderne

1747 : Dar El Bey

L’édification de Dar El Bey auprès des sources minérales destinée au Pacha Ali El Bey et sa famille. Figure 76 Dar EL Bey Source : Charles Lallemand, 2002, p. 37

1770 : Mausolée Sidi Bouriga La construction du mausolée Sidi Bouriga, spirituellement d’une importance capitale pour les habitants d’Hammam-Lif. 1798 1882 : L’apparition de la voie ferrée

Epoque Contemporaine

1883 : La caserne devient un complexe thermal nommé ‘’ El Hammam Essouri’’

Figure 75 El Hammam Essouri Source : www.lestizis.fr

1890-1894 : L’édification de l’ensemble Hôtel, Casino et théâtre

Figure 74 Le Casino Source : www.lestizis.fr

1896 : l’église Saint Marie Sa construction est suite à l’augmentation de la population européenne.

Figure 77 Eglise Sainte-Marie Source : www.delcampe.net

1960 Une mutation de l’espace et de la société à Hammam-Lif

I.1.3 : Genèse urbaine de la ville:

1880 Le palais beylical est considéré comme l’élément structurant dans la modélisation du tissu urbain De Hammam-Lif. Hammam-Lif était un village marquée par: Le palais Beylical, les sources thermales et la voie Triq Sehel. Figure 79 Henchir Hammam-Lif

Source : Auteur

Lors de l’établissement du protectorat français, plusieurs interventions ont vu le jour tel que la construction du chemin de fer en 1882 qui a créé un véritable dynamisme à Hammam-Lif. Figure 78 Hammam-Lif en 1882

Source : Auteur

Figure 83 Le carré central

Source : Auteur

-La ville s’est d’abord faite au niveau du carré central. -Ce dernier commençait par les premiers tracés de rues et de boulevards perpendiculaires et parallèles à la voie ferrée. Après il arrivait le lotissement des terrains. -L’intersection des deux axes principaux donne la centralité de la ville.

1920-1950 -La saturation du carré central engendre l’extension vers l’Ouest sur une longueur de 1,5 km. -Les rues sont restées perpendiculaires et les ilots sont devenus rectangulaires. Figure 82 Extension vers l'Ouest

Source : Auteur

-La saturation de la partie Ouest de la ville engendre l’extension vers l’Est.

Figure 81 Le début de l'extension vers l'Est Source : Auteur

Après 1950

-L’urbanisation s’intensifie et s’oriente vers l’Est et le Sud-Est.

Figure 80 Le tissu urbain après 1950

Source : Auteur

I.1.3.1 : Trame Urbaine:

Trame 1 Trame 2 Trame 3

Trame 4

Figure 84 La trame urbaine d'Hammam-Lif

Source : Auteur

Plusieurs axes rectilignes parallèles se croisent en créant des lots de forme carré et identique. Ce tracé régulier a engendré une trame orthogonale appelée tracé en damier.

Plan hippodamien à trame régulière

Avec la nouvelle extension vers l’ouest la trame reste presque orthogonale et régulière mais avec un changement de proportion.

La trame de cette zone est irrégulière malgré cette extension garde le même principe de centralité de la 1ère zone.

La trame de cette zone est organique ce qui donne la naissance d’un découpage irrégulier des ilots.

Un tissu urbain discontinu 60

I.1.3 : Potentialité de la ville: Hammam-Lif est constitué d'un ensemble urbain riche conçu autour de deux potentiels naturels (mer et montagne de Boukornine) nécessitant une mise en valeur.

Le parc national du Boukornine

L’éco musée

Le Chalet Vert

El Hammam Essouri La gare d’Hammam-Lif Dar El Bey

L’avenue Habib Bourguiba

La Sirène

Le Casino

Une vue de jour

L’église Sainte-Marie

Une vue 61 nocturne

I.2 : Zone d’étude: I.2.1 : Accessibilité à la ville: I.2.1.1 : Accessibilité physique: L’accès à la ville de Hammam-Lif se fait à travers : La voie ferrée La voie Nationale GP1 Les deux accès les plus fréquentés sont du côté Sud et ouest par les deux ponts qui surélèvent les chemins de fer. Les voies qui assurent la connexion entre la ville d’Hammam-Lif et la ville d’Ezzahra. Des ruelles qui assurent la connexion entre Hammam-Lif et Hammamchat. Figure 85L'accessibilité physique à Hammam-Lif

Débit important -Accessibilité Visuelle:

Source : Auteur

Débit faible

Continuité visuelle entre la mer et la montagne Rupture visuelle que ce soit vers la mer ou bien vers la montagne -Le carré central est marqué par la continuité visuelle entre la mer et la montagne. -Cette continuité disparaît en allant vers la partie Est ou bien Ouest de la ville. Figure 87 Continuité visuelle: Mer-Montagne Source : Auteur

Figure 86 Rupture visuelle: Mer-Montagne Source : Auteur

I.2.2 : Mobilité et Réseaux des voiries: I.2.2.1 : Hiérarchie des voiries:

La Sirène

b 2b

2b Voie véhiculaire

Voie Piétonne

La voie de la corniche commence par une largeur important après elle se rétrécit car cette voie devient piétonne pendant l’été.

Source : Auteur

Figure 88 Hiérarchie des voies

Voie Nationale GP1 Voie ferrée Voie principale (16m)

Voie secondaire (12m) Voie tertiaire (8m) Voie quaternaire (6m)

C1 : Avenue Habib Bourguiba

C2 : Avenue Habib Bourguiba

-Au niveau du carré central on trouve que des voies principales et secondaires. Or que dans le reste des zones intervient les voies tertiaires et quaternaires.

I.2.2.2 : Circulation: -Sens : Avant :

Aujourd’hui :

Figure 89 Plan de circulation véhiculaire: Avant. Source : Auteur

Figure 90 Plan de circulation véhiculaire Aujourd'hui. Source : Auteur

-Au début la circulation véhiculaire dans le carré central était réglementée principalement selon des voies à un seul sens sauf la voie qui est devant le Casino et la voie de la Corniche. Sens de circulation unique A

A travers le temps le trafic devient de plus en plus intense et la mobilité tient une place majeure dans notre quotidien, ce qui résulte un problème d’encombrement par les voitures qui circulent et d’autres garées le long des voies. Ainsi donc la voiture engendre une densification et un manque d’espace cela implique la transformation des voies à un seul sens en voies à double sens.

Sens de circulation unique B Double sens

-Flux véhiculaire :

Rue de Tunis : flux faible

1 4

2 3

Figure 91 Flux véhiculaire

Source : Auteur

2 Avenue Habib Bourguiba : Flux dense

Les principaux services et commerces de la ville d’Hammam-Lif se Flux dense concentrent dans le carré central et plus précisément le long de Flux moins dense l’avenue Habib Bourguiba. Donc la place des déplacements Flux faible automobiles s’aggrave dans ces zones notamment aux heures de pointe.  Cette utilisation massive de la voiture défigure profondément le paysage urbain et son fonctionnement. Ceci nuit à la qualité du milieu de vie. La place des martyrs

-L’insécurité des piétons lorsqu’ils traversent la rue à cause de la présence abusive des voitures. 3

-Avec cette situation de congestion, l’espace urbain souffre d’un manque d’aménagement qui facilite la mobilité des pétons. 3

-L’encombrement du rond-point ’la place des martyrs’ qui caractérise le point de convergence de 6 voies. 4

-Flux piéton : -Les flux piétons se concentrent principalement au niveau du carré central où il comprend la majorité des équipements et des services de la ville : La gare, les commerces, les bureaux, le marché municipal, les écoles… Cette agglomération de flux se localise particulièrement sur la voie Habib Bourguiba, comme étant la voie structurante de la ville, et près du marché municipal. Cette densification de flux augmente surtout aux heures de pointe. Le marché subie un glissement vers l’extérieur dû au manque d’espace au sein du bâtiment. Des commerces anarchiques s’installent donc en dehors du bâtiment marché et s’étalent sur les trottoirs et même dans la rue.

Figure 92 Concentration des flux près des équipements

L’étalement des commerces de l’avenue Habib Bourguiba sur les trottoirs oblige les passants de marcher sur la chaussé.

Source : Auteur

L’ambiance nocturne pendant l’hiver de la voie Habib Bourguiba est marquée par la diminution des flux, contrairement à l’été. 66

I.2.2.3 : Le stationnement: Stationnement réglementé :

Stationnement anarchique :

Espaces de stationnement réglementés Espaces de stationnement anarchiques -On constate qu’il y a un déséquilibre entre les places de stationnement réglementées et le nombre des véhicules existants.

Figure 94 Stationnement réglementé Source : Auteur

Rue Antony

Figure 93 Stationnement anarchique Source : Auteur

Avenue Habib Bourguiba

Ceci a créé le non-respect du règlement avec l’appropriation des espaces publics par le stationnement anarchique dans toutes les voies d’Hammam-Lif. =>D’où on relève le phénomène de stationnement des voitures le long des voies, malgré qu’il y a un panneau signalétique qui interdit le stationnement, et sur le trottoir ce qui oblige les piétons de marcher sur la chaussée.

-Des voitures garées sur les -Des voitures garées le long Le stationnement anarchique des voies malgré qu’il y a un oblige les passants de marcher trottoirs. panneau signalétique qui sur la chaussée. interdit le stationnement.  La stigmatisation du stationnement anarchique engendre une densification et une dégradation de la convivialité du milieu urbain.

I.2.2.4 : La mobilité douce à Hammam-Lif: La mobilité douce à Hammam-Lif est présente d’où on voit de simples citoyens se déplacer sur leurs vélos que ce soit pour faire ses courses, aller à l’école ou bien pour aller au travail. Cette pratique souffre d’un manque d’organisation comme tout autre moyen à Hammam-Lif, de ce fait on ne trouve pas des stations de vélo surtout près des équipements, des points de commerces, des écoles et des lycées. L’absence des pistes cyclables qui offre un trajet sécuritaire aux cyclistes.

Une cycliste femme qui utilise le vélo pour faire ses courses (acheter du pain).

Un cycliste homme qui utilise le vélo pour faire ses courses au marché municipal.

L’utilisation de la bicyclette même par les personnes du troisième âge.

Source : Auteur

Dans cette situation d’encombrement et de la dépendance à la voiture, les citoyens d’Hammam-Lif cherchent des espaces où ils peuvent stationner leurs bicyclettes en toute sécurité, c’est pourquoi ils choisissent le rond-point des Martyrs en une station conservée pour vélos.

Une vue panoramique du rond-point

Figure 95 L'évènement 'Boukornine Bike Race' Source : www.tekiano.com

Source : Auteur

-Parmi les initiatives faites à Hammam-Lif afin d’encourager les gens à l’utilisation du vélo et apprendre cette pratique aux amateurs, c’est l’évènement « Boukornine Bike Race » organisé le dimanche le 20 Avril 2014 par l’association VTT Banlieue Sud et AMSPT (Association Mourouj Sport Pour Tous). Cet évènement est destiné à tous catégories d’âge de 16 ans et plus pour la découverte de la montagne Boukornine suivant un circuit et un programme bien déterminés.

 Ces initiatives restent limitées malgré l’importance d’intégrer la pratique du vélo aux habitudes des Hammam-Lifois afin d’alléger la congestion du trafic car la mobilité douce caractérise toujours une alternative gagnante pour le temps et l’argent.

I.3 : Zone d’intervention: I.3.1 : La gare d’Hammam-Lif: I.3.1.1 : Aperçu historique :

L’apparition du chemin de fer en 1882, qui assure la liaison entre Tunis et Hammam-Lif, a joué un rôle éminent dans le développement de la ville. Source : www.hammam-lif.com Source : Auteur

Le Casino La gare Au début le bâtiment voyageur de la gare était dans l’axe structurant de la ville entre Dar El Bey et le Casino.

Dar El Bey

Source : www.lestizis.fr Source : Auteur

Avec la croissance urbaine de la banlieue Sud plusieurs stations de passage ont vu le jour. Ceci a facilité le déplacement non seulement les Hammam-Lifois mais aussi les habitants des autres zones ce qui a engendré un véritable dynamisme à Hammam-Lif. Source : Auteur

Le Casino

La gare Station des taxis collectifs Dar El Bey

La gare d’Hammam-Lif met à la disposition des voyageurs les taxis collectifs, afin de les encourager à utiliser plus qu’un moyen de transport dans leurs trajets. Cette idée de multimodalité n’était pas bien étudiée, elle a resté dans l’improvisation. C’est pourquoi on trouve aujourd’hui un grand disfonctionnement dans la gare et ses alentours.

Source : Google Earth avec modification personnelle

I.3.1.2 : Pratiques et usages de la gare: La gare d’Hammam-Lif était toujours un lieu de sociabilité et de rencontre. Ce lieu de vie comprend plusieurs pratiques qui réalisent un vécu et un savoir être affirmant l’identité des hammam-Lifois. Ces pratiques changent avec le temps, d’où les ambiances au sein de la gare auparavant n’étaient pas la même qu’aujourd’hui. *La gare auparavant : La gare d’Hammam-Lif était toujours un espace de rencontre, de retrouvaille et des adieux.

La gare est animée aussi par les restaurants et les cafés rapides où les voyageurs pourraient prendre un café, lire un journal en attendant l’arrivée du train.

Des vendeurs de rue qui vendent des articles de petites tailles : papiers mouchoirs, bonbons… Ces vendeurs se trouvent aussi dans le train.

Lorsque les voyageurs descendent du train, ils se trouvent dans un espace fluide, animé par les enfants qui jouent.

La gare comprend tous les catégories d’âges : enfant, adultes, personnes âgées…, tous les genres (hommes et femmes) et tous les niveaux sociaux

71 Source : www.wepostmag.com

*La gare aujourd’hui :

La place de la gare qui devient avec le temps une station des taxis collectifs reste toujours un point de rencontre.

Les quais sont équipés par des bancs d’attente où les usagers peuvent s’assoir le temps le train arrive, mais aussi il exploite la limite des quais pour s’assoir.

L’exploitation de la clôture du jardin public comme un mobilier urbain où les gens s’assoient en attendant les taxis collectifs.

Les quais sont des espaces de rencontre où les usagers passent un certain temps en attendant le train en partageant leurs quotidiens et leurs nouvelles.

La présence des petits kiosques dans la station des taxis collectifs qui rend service aux voyageurs.

Des étals de vente au niveau du passage souterrain exposent des différents produits fin d’attirer les passants pour acheter.

72 Source : Auteur

I.3.2 : Le voisinage de la gare:

Le bâtiment voyageur

Terrain appartenant à la SNCFT

La voie Habib Bourguiba

La station des taxis collectifs

Centre de formation SNCFT

La place olympique

Zone polyfonctionnelle de très forte densité Zone polyfonctionnelle de forte densité

I.3.3 : Accès et Connectivité: La voie ferrée présente une limite physique infranchissable qui engendre une rupture au niveau de l’urbain à travers le découpage de la ville en deux parties : patrie du côté mer et partie du côté montagne, ceci implique un manque d’échange entre ces deux endroits. Donc pour assurer la liaison entre ces deux parties ils ont créé : deux ponts piétonniers et un passage souterrain afin de réaliser la transition des usagers en toute sécurité.

Pont piétonnier

Passage souterrain

Pont piétonnier

 Malgré la présence de ces passages sécurisés, les usagers trouvent d’autres manières d’accessibilité plus courte mais non sécurisé. 

74 Ouverture dans la clôture

Ils traversent les chemins de fer

Le manque d’aménagement au niveau des espaces de transition rend la gare d’Hammam-Lif inaccessible pour les personnes à mobilité réduite où ces derniers affrontent tellement d’obstacle qui freinent leurs déplacements d’une manière fluide et en toute sécurité, qu’ils évitent d’utiliser le transport en commun.

-L’absence des ascenseurs et des rampes au niveau des quais ou au niveau du passage souterrain, il y a que les escaliers. -Flux et Usages : Horaires

Les quais

Le passage souterrain

La station des taxis collectifs

7h-10h

Flux denses : employés, étudiants, élèves…

10h-19h

Flux moins denses : consommateurs, promeneurs…

19h-00h

Flux faible : usages rares

Les quais sont inaccessibles pour les personnes à mobilité réduite. On note aussi le manque de l’éclairage.

Un passage souterrain mal exploité, étroit et sombre. On note aussi l’absence d’un espace de transition entre ce passage et la rue.

Les taxis collectifs devant la gare engendre un encombrement et une fermeture de la perspective Dar el Bey-le Casino. 75

-La nuit : Pendant l’été la ville devient plus animée et se caractérise par une vie piétonne nocturne au niveau de la gare, l’avenue Habib Bourguiba et surtout près de la corniche.

Figure 96 Hammam-Lif pendant l'hiver Source : www.Pinterest.com

Pendant l’hiver la ville d’Hammam-Lif se caractérise par un flux piéton faible.

Figure 97 Hammam-Lif pendant l'été Source : fr.foursquare.com

I.3.4 : Identification de la zone d’intervention: La zone d’intervention architecturale occupe le terrain, à côté du bâtiment voyageur de la gare d’Hammam-Lif, qui appartient la zone d’équipement sociocollectif de la SNCFT selon le plan d’aménagement urbain de la ville. Ce terrain a une superficie de 2656 m2

170 m La gare 37 m

107 m 64 m Surface : 4425 m2

Source : Auteur

-Ce terrain est limité par la voie ferrée, le bâtiment voyageur de la gare, la voie Bechir Nabheni et le pont piétonnier qui assure la continuité de la voie 7 Novembre 1987.

Le terrain de l’intervention

La voie ferrée

La voie Bechir Nabheni Le pont piétonnier

Coupe sur la voie Bechir Nabheni

I.4 : Synthèse :  Malgré les potentiels urbains et naturels (montagne et mer), la ville d’Hammam-Lif souffre d’un disfonctionnement au niveau de la mobilité et d’un manque d’organisation et d’orientation au niveau de la gare.

La défaillance du système de transport rend la ville paralysée à cause d’une grosse demande en trafic et en stationnement.

La stigmatisation du stationnement anarchique.

Un système de transport détaché et faible.

LA GARE D’HAMMAM-LIF UN ESPACE A ADAPTER A LA VILLE La voie ferrée coupe la ville en deux et présente une rupture au niveau de l’urbain.

Le passage souterrain qui est mal exploité et inaccessible pour les personnes à mobilité réduite.

L’absence d’un espace de transition entre le passage souterrain et la rue, d’où l’usager affronte directement les véhicules.

Source : Auteur

Projets d’inspiration :

La mobilité est un élément pivot pour réussir la gare comme un lieu de vie dans le but de la création d’un pôle d’échange qui favorise une expérience basée sur la disposition des services, de l’information et de la variété modale dans un cadre bien sécurisé et confortable. C’est pourquoi on va étudier trois références qui présentent la mobilité en relation avec les pôles d’échange en tant que : -Espace public fluide et bien aménagé: Référence 1: La place publique Jacques-Cartier comme point focal d’un nouveau pôle intermodal à Québec. -Une alternative pour le handicap voiture et stationnement avec l’incitation des automobilistes vers le transport en commun : Référence 2: Réaménagement de la gare d’Ettelbruck au Luxembourg.

Source : www.photo-visible.com

1- La place publique Jacques-Cartier comme point focal d’un nouveau pôle intermodal à Québec : 1.1 : Présentation du projet: Dans le cadre de l’étude de projet de la création d’une station intermodale à la place JacquesCartier localisée dans le quartier Saint-Roch à Québec. Cette étude est exposée dans le programme particulier d’urbanisme de Saint-Roch en 2013. La réflexion de l’architecte Virginie Hufty35 ne consiste pas seulement de développer un lieu qui servit au transport collectif, mais aussi de repenser cette place en tant qu’espace de vie, de rencontre, d’échange et de service à travers la création d’un pôle intermodal en relation avec l’espace public afin d’avoir un point focal important dans la ville. 1.1.1 : Une alternative adaptée au contexte :

La place Jacques-Cartier

Figure 98 Plan d'implantation de la place Jacques-Cartier

Source : Google Map avec modification personnelle

La place Jacques-Cartier est un espace stratégique de la ville qui a un potentiel important qui mérite d’être un pôle public, commercial, intermodal et culturel : -8ème pôle d’attraction de Québec avec plus de 15000 montées et descentes chaque jour des autobus. -Le profil des déplacements sont des travailleurs ou bien les habitants du quartier. -Elle caractérise un nœud important du réseau de transport en commun : Le terminus de 13 parcours d’autobus parmi 36. -C’est un quartier desservi de plusieurs services (commerces, espaces culturels, lieux d’expositions…) qui rendent ce centre-ville plus animé et plus attractif.

Virginie Hufty : Architecte au cabinet international d'architecture et de design d'intérieur K2LD.

Figure 99 Les services disponibles dans le quartier Source : www.arc.ulaval.ca

Les fonctions disponibles autour du quartier : Boutiques, cafés, restaurants, entreprises de communication, hôtels, lieux d’exposition, centres de loisir et de formation, services de proximité, lieux de spectacles et d’évènements.

1.2 : Constats: Rue du Roi Plusieurs lacunes sont relevées lors de l’analyse de l’aménagement de l’espace public : -Stationnement fermé -L’amphithéâtre cache le terminus d’autobus => problème de la lisibilité de l’espace. -La présence de différents moyens de transport (autobus- taxis- automobile) souffre d’un disfonctionnement. -Densité urbaine. -Les usagers du quartier ont l’habitude de fréquenter cette place pour attendre les autobus et les taxis.

Figure 100 La situation actuelle du quartier Source : www.arc.ulaval.ca

Rue Saint-Joseph 81

1.3 : Réflexions: 1.3.1 : La connexion entre le transport en commun: L’association des différents modes de transport (tram, bus, automobile, vélo, marche) peut générer des situations de congestion et de conflit de l’espace. Alors, cette intervention a pris en considération la planification des circulations en réfléchissant les infrastructures liées au réseau de transport. La réflexion sur des axes de transport principaux dédiée pour le chevauchement des moyens de transport.

Figure 102 le Plan de mobilité de la ville de Québec (2011) Source : www.arc.ulaval.ca

La place Jacques-Cartier

Figure 101 Le plan de mobilité proposé Source : www.arc.ulaval.ca

Axe de transport en commun

Axe du tramway

-Rue Saint-Joseph -> Voie réservée au tramway : La création d’un axe réservé au trajet du tramway (axe jaune) au niveau de la rue Saint-Joseph afin d’enrichir le système de transport actuel au lieu de l’ancien trajet qui passe par la voie Charest pour que ce dernier garde sa vocation de voie de passage.

-Rue de la Couronne-> Voie de transport en commun : Le second axe (rouge) qui par la voie de la Couronne est réservé pour le transport en commun (tram, bus, vélos, taxis).

-Rue Dorchester -> Voie de circulation automobile : La voie Dorchester est garantie pour la circulation automobile. Source des schémas : www.arc.ulaval.ca

 Cette proposition peut modifier l’habitude d’utiliser la voiture dont elle reste toujours bloquée dans l’embouteillage d’où l’individu a la possibilité de prendre le transport en commun pour gagner du temps. Donc, cette nouvelle option devient compétitive à la voiture. L’intervention sur le plan de circulation a créé un pôle intermodal qui assure l’interconnexion de tous les types de flux.

Figure 103 Relation entre les divers Source: www.arc.ulaval.ca

1.3.2 : Rendre en avant lieu la mobilité douce: -La marche : Les espaces piétons sont pensés selon le milieu urbain qui les associe. Ils sont planifiés sous forme de réseau pour assurer la liaison des différents nœuds piétons. Ceci est prioritaire à la sécurité et au confort piéton. En outre la création des espaces de rencontre et d’échange qui favorise la marche et les promenades.

83 Source: www.arc.ulaval.ca

-Le vélo: La bonne conception de réseau piétonnier influence directement les autres types de flux également le vélo. Une réflexion sur l’aménagement des espaces publics pour favoriser l’utilisation du vélo à travers : -La séparation des voies automobiles du reste de la circulation pour un meilleur partage de la vie publique. Source: www.arc.ulaval.ca

-L’enlèvement du stationnement sur le long des voiries. Ceux-ci diminuent le risque de cloison entre les cyclistes et les automobilistes et également réduisent les accidents.

1.3.3 : Le quartier du pôle: La création de différentes ambiances particulières au sein du quartier afin de le rendre agréable et sécuritaire pour fournir aux usagers une vie piétonne bien animée à travers la restructuration de la place comme un point focal du quartier avec la création des activités commerciales.

84 Source: www.arc.ulaval.ca

1.4 : Les concepts du projet: 1.4.1 : Sécurité: L’aménagement de la place Jacques-Cartier d’une manière sécuritaire pour tous les flux qui passent chaque jour et qui s’attardent quelques instants afin de garantir la durabilité du projet dans le temps à travers : -La diminution des zones sombre avec la présence de l’éclairage. -L’utilisation des matériaux de qualité. 1.4.2 : Lisibilité: Pour avoir un lieu d’attraction dans la ville, le projet a un caractère de lisibilité important pour qu’il soit identifiable dans son contexte. Donc, le travail sur la place est basé sur la hiérarchisation des lignes et des points de rencontre pour avoir plusieurs espaces dont chacun se caractérise par une ambiance particulière et distinctive.

Jardins : Espace vert en bordure de la place.

Esplanade : Espace robuste avec jeux d’eau et buvettes.

Figure 104 Schémas de division des espaces dans le projet

Interactivité : Zone connecté au quartier et qui interagit avec les usagers.

Intermobilité : terminus d’autobus -> zone de transfert

Source: www.arc.ulaval.ca avec modification personnelle

1.4.3 : Interactivité: Les espaces de rencontre sont basés sur l’interactivité des usages et les lieux d’interactivité présents sont connectés d’une manière engagée et émotionnelle. Cette interactivité est montrée au niveau d l’implantation d’un mur interactif qui comprend les affichages numériques des options de déplacement et leurs horaires, des publications d’information, aussi c’est l’endroit où les restaurants peuvent afficher leurs spéciaux du midi ou du soir. Ce mur marque l’entrée du cinéma donc l’autre côté du Figure 105 Mur interactif

Source: www.arc.ulaval.ca

L’accès au cinéma

Source: www.arc.ulaval.ca avec modification personnelle

Figure 106 2 Coupe de la bande interactive

Le mur interactif

Le sol interactif : Espace animé par des différentes atmosphères : -Recouvert de LED et jeux d’eaux pour les enfants et leurs familles.

Figure 107 Le concept de l'interactivité

Le mur de la forfaiterie: Met en relation les activités du quartier avec l’espace du cinéma.

Le plancher interactif : C’est le point de connexion entre le terminus de l’autobus, la billetterie du cinéma et la place.

Source: www.arc.ulaval.ca avec modification personnelle

1.5 : Le programme fonctionnel du projet:

Terminus d’autobus Le mur interactif

Quais de tramway Info véto

Accès au cinéma Jeux d’eaux

Forfaiterie Sandwicherie Café

Figure 108 Plan masse Source: www.arc.ulaval.ca avec modification personnelle

1.6 : Synthèse:

Figure 109 Les enjeux d'un pole d'échange intermodal

Source: Auteur

2- Réaménagement de la gare d’Ettelbruck au Luxembourg: 2.1 : Présentation du projet: Le projet de réaménagement de la gare d’Ettelbruck au Luxembourg, géré par l’Administration des ponts et chaussés36, dans le cadre de la semaine de la mobilité37 le 21 septembre 2010. Le projet consiste à développer la gare en pôle d’échange également la revalorisation du quartier de la gare. Le bâtiment voyageur de la gare ne supporte pas le nombre de flux quotidien.

Congestion au niveau de la station d’autobus

Parking à usage public

Les quais sont mal exploités inaccessibles pour les personnes à mobilité réduite

Figure 110 Plan d'implantation de gare d’Ettelbruck

Insuffisance de places de parking dans le parking de la gare.

Source: Google Map avec modification personnelle

Administration des ponts et chaussées : fondé en 1843 au Luxembourg afin de réaliser la mise en place d'un système de transport cohérent. 37 La semaine européenne de la mobilité : une campagne annuelle se déroulant pendant une semaine de septembre ayant pour but de sensibiliser les citoyens européens à l'utilisation des transports publics, du vélo, de la marche, du covoiturage afin d'encourager les villes européennes à promouvoir ces modes de transport et à investir dans les infrastructures nécessaires.

2.2 : Les réflexions vers un pôle d’échange: La gare d’Ettelbruck est l’une des gares les plus fréquentées au Luxembourg. Elle présente un nœud pour plusieurs moyens de transport (train, autobus, vélo, automobile) mais qui souffre d’un disfonctionnement et un manque d’organisation. Le projet de réaménagement de la gare comporte :

Figure 111 Intervention urbaine Source: www.travaux.public.lu avec modification personnelle

2.2.1 : La mise en souterrain de la route N7 :

Figure 112 La mise en souterrain de la route N7 Source: www.travaux.public.lu avec modification personnelle

Pour alléger le trafic et garder une place fluide pour le transport en commun et la mobilité douce. De ce fait les automobilistes qui n’ont pas besoin de la gare et qui sont obligés de prendre ce trajet donc ils prennent la route N7. Cette route passe sous le bâtiment voyageur et le parking P+R.

2.2.2 : La reconstruction du bâtiment-voyageurs: Un nouveau bâtiment qui correspondant aux besoins actuels et au développement des flux.

2.2.3 : La construction d’un parking P+R: Le problème de stationnement dans la ville et surtout dans le quartier de la gare a engendré un encombrement qui défigure le paysage urbain et qui nuit le rôle de la gare comme un espace de rencontre et de toutes les commodités. La réflexion de construire un parking P+R (parc relai) pour répondre aux exigences d’un pôle d’échange intermodal. Ce genre de parking est particulier par son concept d’encourager les automobilistes d’utiliser le transport collectif et la mobilité douce pour accéder à la ville. Le parc relai encourage l’intermodalité entre la voiture individuelle et le transport en commun. Ce parking a une capacité de 430 places de stationnement et 20 places pour les personnes à mobilité réduite.

Entrée du parking Sortie du parking Figure 113 L'implantation du parking

Source: www.travaux.public.lu avec modification personnelle

Le parking associe au niveau du rez-de-chaussée la station des autobus :

Figure 114 Emplacement de la station des bus

Entrée des autobus Sortie des autobus

Source: www.wort.lu avec modification personnelle

3 niveaux parking Station des autobus Figure 115 Façade du parking P+R

Source: www.travaux.public.lu avec modification personnelle

2.2.4 : L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite:

La gare d’Ettelbruck souffre d’un manque d’orientation pour ses usagers. Actuellement les personnes à mobilité réduite se trouvent dans l’incapacité de passer d’un quai à l’autre car elles ne peuvent emprunter la passerelle existante.

Figure 116 Cheminement actuel pour les PMR Source: fr.dreamstime.com avec modification personnelle

Afin de moderniser entièrement la gare d’Ettelbruck et de la rendre accessible à tous, des réflexions sont faites pour faciliter le déplacement de ces personnes en toute sécurité : - Le rehaussement des quais pour faciliter les montées et les descentes des trains.

La mise en place des escalateurs constitue l’aménagement principal du projet.

Figure 117 Cheminement futur de PMR Source: www.wort.lu avec modification personnelle

-Des travaux sur la passerelle existante permettront d’élargir le passage afin d’améliorer les déplacements, de nouvelles rampes et des nouveaux garde-corps seront installés sur toute la longueur de la passerelle.  Grâce aux nouveaux aménagements, les personnes à mobilité réduite pourront facilement changer de quai en empruntant les escalateurs.

2.3:Synthèse:

Connectivité

Liaisons avec les modes de transports

Impact social

Mobilité Figure 118 La gare d’Ettelbruck, une gare accessible à tous

L’influence stationnement dynamique (Parking P+R).

différents

du sur la urbaine

Sensibiliser les gens à l’importance du transport public et à la mobilité douce.

Source: www.cms.promato.de avec modification personnelle

Partie Conceptuelle

Chapitre I : Approche Urbaine et Architecturale 93

I.1 : Démarche Conceptuelle: En s’appuyant sur l’approche théorique présentée précédemment et les concepts tirés des références étudiées, il faut intégrer la gare d’Hammam-Lif dans son contexte urbain et lui attribuer le titre de la porte de la ville afin d’améliorer la mobilité et assurer une bonne connectivité à travers l’innovation de la gare d’Hammam-Lif vers des nouveaux rapports aux temps et aux lieux. Rapports aux temps

Rapports aux lieux

-Plusieurs ambiances particulières pendant des différentes temporalités. -Une expérience-voyageurs basée sur le confort et la sécurité. -Un espace urbain qui répond aux exigences de notre contexte sociotemporel.

-Un lieu de stimulation de sens. -Un lieu de sociabilité. -Un espace fluide, ouvert et bien aménagé en conformité avec les pratiques des Hammam-Lifois. -Dégagement de la perspective Dar El Bey- le Casino

Ces rapports sont la raison d’être de la création d’un pôle d’échange à l’échelle de la ville de Hammam-Lif dans le but de faciliter la connexion entre les transports en commun dans le cadre de toute une approche urbaine et architecturale afin de repenser la zone de la gare pour une future intermodalité et de réaliser un espace public adaptable et accessible à tous les usagers y compris les personnes à mobilité réduite.

I.1.1 : Genèse du projet:

Figure 120 Perspective Dar El Bey-Casino

Source: Auteur

Dégagement de la perspective Dar El Bey- le Casino également l’accès de la gare en créant une placette au lieu de la station des taxis collectifs, afin de fournir aux usagers un lieu de rencontre et de vie.

Figure 119 Connexion entre les deux parties de la ville

Source: Auteur

La connexion entre les deux parties de la ville en assurant un échange fluide des flux en toute sécurité.

Figure 122 Espace pour les différents moyens de transport

L’association des différents moyens de transport présent à Hammam-Lif (train, taxis collectifs, vélos). Cet espace favorise l’organisation du système de transport suivant un programme fonctionnel basé sur le confort, la sécurité et le gain du temps.

Figure 121 Liaison de la gare et le projet architectural

Source: Auteur

La liaison entre le bâtiment voyageur et le projet d’intervention architectural sur le niveau formel et fonctionnel afin de mettre en valeur la gare d’Hammam-Lif et enrichir ses services.

L’exploitation de la toiture de la gare ainsi que celle du projet architectural en les aménageant afin d’y créer un toit jardin public pour accentuer l’idée de l’échange et la rencontre qui définissent tous types de gare.

Figure 123 Un toit jardin

Source: Auteur

I.2 : Approche Urbaine: I.2.1 : Programme urbain: Création d’une placette au lieu de la station des taxis collectifs

La mise en valeur du passage souterrain

Liaison sécuritaire des deux parties de la ville. Source : Auteur

1.2.2 : Intervention urbaine : 1.2.2.1 : Placette de la gare : L’encombrement fait par la station des taxis collectifs ferme la perspective Dar El Bey-Casino qui représente l’axe structurant de la ville également l’accès de la gare, ceci nécessite la création d’une placette comme un espace d’échange et de rencontre au sein de la gare afin de dégager cet espace.

Figure 124 Plan masse actuel Source : Auteur

La station des taxis collectifs

La situation actuelle de la sortie de la gare

L’accès de la gare, un espace de vie

Le Casino

La sortie de la gare

La Gare

Dar El Bey

Figure 126 La nouvelle placette de la gare Source : Auteur Figure 125 La situation actuelle de la station des taxis collectifs Source : Auteur

L’accès de la gare un espace de divertissement pour tout catégorie d’âge.

Accès aisé et ouvert du passage souterrain pour une meilleure qualité de vie.

Accès fluide et distinct du bâtiment voyageur de la gare.

Une perspective dégagée vers le Casino, passant par un espace de rencontre bien animé.

Le Casino

Accès de la gare

1.2.2.2 : Mise en valeur du passage souterrain : Comme on a étudié dans la partie analytique d’ Hammam-Lif que le passage souterrain soufre d’un disfonctionnement et d’un manque d’organisation également son inaccessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Ceci nous amène à mettre en valeur cet espace à travers multiples réflexions.

La Gare

Accès inaccessibles pour les PMR L’intervention sur le passage souterrain comporte 4 réflexions :

1-L’occupation

des escaliers qui mènent des

quais vers le passage souterrain par un élément automatique qui transporte la chaise roulante.

Figure 127 Plan proposé du passage souterrain Source : Auteur

2-La transformation de l’escalier qui mène de la placette vers le passage souterrain par un escalier-rampe pour assurer l’accessibilité de tous les usagers surtout les PMR en toute sécurité suivant le principe de priorisation des publics.

Figure 129 Perspective vers le Casino

Figure 128 Perspective vers la placette

3-La mise en valeur du passage souterrain par la présence de l’éclairage et de la végétation afin d’améliorer la pertinence de l’espace et son attractivité. -La valorisation des commerces étalés par la présence de petits espaces de commerces bien organisés avec les vitrines et la lumière.

4-L’accessibilité vers l’autre côté de la ville est assurée par un autre escalier rampe qui mène vers un espace de transition entre le passage souterrain et la rue afin de fournir le passage des usagers en sécurité. L’espace de transition

Les accès du passage souterrain

Figure 130 L'espace de transition

1.2.2.3 : La rampe urbaine:

Les deux ponts pour les piétons qui assurent la connexion entre les deux parties de la ville non seulement ils ne sont pas fréquentés par les usagers mais aussi ils sont inaccessibles pour les PMR. L’accès 2 de la rampe -L’accès 1 de la rampe : au niveau de la placette. -L’accès 2 de la rampe : au niveau de l’espace de transition de l’autre côté de la ville L’accès 1 de la rampe 100 Figure 131 La rampe urbaine

La rampe dépasse la fonction d’un simple moyen de passage à un lieu de rencontre afin de profiter d’une vue panoramique sur toute la ville. Ce lieu facilite le déplacement de tous les usagers : PMR, les personnes âgées à travers la création des espaces pour se reposer après la monté de la rampe et les cyclistes à travers la présence de la piste cyclable.

Cette rampe urbaine assure la connexion entre :

Terrain d’intervention

Les deux parties de la ville

La gare et l’autre partie de la ville

La gare et la nouvelle extension de la gare (comme intervention architecturale)

1.2.3 : Synthèse : Pour une ville accessible à tous

Bien exploité et bien animé Un espace de vie et de rencontre Figure 132 Coupe sur le passage souterrain et ses alentours

Source : Auteur

101

I.3 : Approche Architecturale : L’insuffisance du programme fonctionnel de la gare et le manque d’organisation dont elle souffre nécessite une nouvelle extension qui l’accompagne et qui s’adapte aux nouvelles exigences des flux et aux pratiques des Hammam-Lifois. Ces réponses sont justifiées par le fait d’intervenir sur le terrain qui est coté de la gare et qui appartient actuellement à la SNCFT pour prévoir un projet au titre d’un pôle d’échange intermodal.

I.3.1 : Programme Architectural:

1er étage : Extension de l’administration de la gare + espace de consommation pour les employées de la gare

2ème Etage : Espace public : Air de jeux

RDC : Station des taxis collectifs+ station de vélo+ espace de consommation rapide

2 niveaux parking soussol 102

Source : Auteur

I.3.2 : L’alternative de la mobilité: La réflexion sur la mobilité comporte l’association des différents moyens de transport (train, taxis collectifs) également l’orientation de l’habitude des usagers vers la mobilité douce (la marche, le vélo) et le transport en commun.  Ces réflexions nécessitent l’intervention sur le sens de la circulation actuel. L’accès des taxis collectifs est assuré par la voie de la municipalité et leurs sorties se fait par la voie Salem Bouhajeb qui assure aussi l’entrée des voitures au parking et leurs sortie par la voie les cyclaments.

Source : Auteur

103

1.3.2.1 : Un parking P+R: La création d’un parking P+R au est la solution idéale pour résoudre le problème du stationnement anarchique et encourager les gens à utiliser le transport en commun et la mobilité douce. Ce parking est gérer par deux agents de stationnement qui s’occupe de l’ouverture, la fermeture du parking, le paiement et la réponse aux demandes des automobilistes.

Ce terrain qui appartient à la SNCFT est l’emplacement de 2 niveaux parking sous-sol.

Plan Sous-Sol bas

Plan Sous-Sol Haut Le parking a une capacité de 169 places de stationnements avec 22 places pour les PMR.

104

Sortie des voitures

Entrée des voitures 1.3.2.2 : La nouvelle station des taxis collectifs : Le changement de l’implantation de la station des taxis collectifs pour garder la place pour la nouvelle placette. Le nouvel emplacement de la station des taxis collectifs au niveau du RDC

La station des taxis collectifs actuelle

Commerce

Guichet Station de vélo

Sortie des taxis

La capacité de la station des taxis collectifs : 22 places .

Entrée des taxis Plan RDC 105

1.3.2.3 : La mobilité douce: *Le vélo : La première initiative en Tunisie de faire une voie cyclable à Ezzahra afin de sensibiliser les citoyens de la banlieue Sud de Tunis à la pratique du vélo. Comme Hammam-Lif fait partie de la banlieue Sud, c’est indispensable de réaliser un parcours cyclable en premier lieu pour la cause environnementale et pour gagner le temps et l’argent.

La création d’un espace pour le stationnement des vélos au niveau du RDC, où la location de ces derniers est effectuée à un tarif raisonnable afin d’encourager les gens d’accéder à la ville en vélo. Cette activité peut être réalisée en collaboration avec l’une des associations tunisienne qui s’intéressent à ce genre de projet.

Les vélos sont protégés dans un local de location de vélo. Ces derniers sont appropriés à toute personne qui a un abonnement caractérisant un contrat qui protège le propriétaire ainsi que le client qui doit le maintenir des risques et le rendre dans son état initial. La mobilité douce ne peut être faisable que les infrastructures à Hammam-Lif soient repensées et restructurées à travers l’injection des pistes cyclables afin de fournir un déplacement sécuritaire et fluide aux cyclistes loin de l’embouteillage et des accidents.

106

En outre, l’installation des stations de vélo près des équipements, des services et des zones les plus fréquentées. Comme on a vu dans la partie analytique que la voie Habib Bourguiba est la voie la plus animée de la ville, c’est pourquoi cette voie va comprendre une piste cyclable sans nuire à l'écoulement de la circulation véhiculaire.

Avenue Habib Bourguiba

Figure 133 Coupe sur la voie Habib Bourguiba Source : Auteur

Circulation véhiculaire Voie véhiculaire avec une piste cyclable

Figure 134 Piste cyclable de la voie Habib Bourguiba

Source : Auteur

On ne peut pas oublier le côté divertissement du vélo car ce dernier reste un parfait loisir, donc la nécessité de créer une piste au niveau de la corniche afin de profiter de la mer surtout que la voie de la corniche devient piétonne pendant l’été.

107 Figure 135 Coupe sur la voie de la Corniche

Figure 136 Piste cyclable de la voie de la Corniche

Source : Auteur

*La marche :

La création des espaces de vie qui met en premier lieu la marche en encourageant les piétons à vivre l’espace en toute sécurité et profitant des ambiances particulières qui marquent les espaces de rencontre créés.

1.3.2.4 : L’aspect intermodal de la gare: Les moyens de transport présents dans ce pôle d’échange coexistent et coaniment ensemble, train ; taxis collectifs ; voiture ; vélo ; marche sont autant des maillons reliés dans une même chaîne appelée mobilité qui présente un service pivot au sein de la ville. Maintenant on se déplace non plus par un seul moyen voiture ou vélo mai avec un ensemble de véhicule relié et interconnecté. Une solution pour le stationnement

Facilite nos déplacements

Assure la liaison entre les différents moyens de transport

Figure 137 La matérialisation de l'intermodalité dans le projet

Favorise la marchabilité

Met en premier lieu la mobilité douce

Source : Auteur

108

1.3.3 : Mise à jour du programme de l’administration de la gare: L’administration de la gare souffre d’un disfonctionnement d’un manque d’organisation où la lumière naturelle ne pénètre pas convenablement dans les bureaux qui sont mal orientés et très étroits. Ceci nécessite une extension de l’administration de la gare aussi l’intégration d’un espace de restauration pour les ouvriers de la gare au niveau du 1er étage.

La Gare

Plan 1er Etage

1.3.4 : Un troisième lieu de la ville: Ce qui accentue l’échange de ce pôle c’est l’exploitation de la toiture en toit jardin afin d’exploiter au maximum des tentatives de création d’échappé vers la mer et une vue dégager vers la montagne de Boukornine. Cet espace est un lieu public de vie et de rencontre, il contient un air de jeu et des espaces pour s’assoir et profiter de la vue panoramique sur toute la ville. 109

Cette réflexion transforme ce qui est une nécessité infrastructurelle (lieu de transport) en un espace de vie qui a un impact social et environnemental positif. Cet espace s’étale jusqu’à la toiture du bâtiment voyageurs. Cette continuité rend la gare actuelle un espace du projet. La rampe urbaine assure la translation entre le toit jardin de la gare et le toit jardin du projet.

La Gare

Plan 2ème Etage

Vue sur la montagne de Boukornine

Vue sur la mer

110

1.3.5 : Image de projet: Depuis longtemps l’horloge marque la symbolique des gares dans le monde entier. Elle représente la relation des usagers avec le temps car « le train avant tout une heure est un lieu de départ ». Cet élément identitaire de la gare est imprimé dans notre mémoire collective comme un repère qui définit l’analogie ente le lieu et le temps.

L’horloge actuelle de la gare d’Hammam-Lif

L’horloge du projet architectural inspirée de l’horloge actuel

Source : Auteur

111

1.3.6 : Synthèse :

La gare d’Hammam-Lif, un pôle d’échange Intermodal Intégrée dans son contexte urbain

Basée sur un programme fonctionnel riche comprenant : transport, consommation, commerce et animation.

Répond aux différents besoins des divers acteurs.

Une solution pour le stationnement anarchique

Parking P+R

Fournit des meilleures conditions pour les employées de la gare

Associe les différents moyens de transport

Un lieu de vie et de sociabilité

L’extension de l’administration + un espace de restauration

Présence des moyens de transport dans un même espace

Aire de jeux

Figure 138 L'aboutissement de l'intervention architecturale

Source : Auteur

112

Synthèse Générale : La gare conserve encore son rôle structurant le territoire elle représente l’un des indicateurs les plus importants dans le développement et la compétitivité des villes. Elle a toujours gardé cette image de repère et d’espace d’échange à la recherche d’un développement continu dans l’objectif de répondre aux nouvelles exigences d’usage et d’intégration aux contextes socioéconomiques. En s’intéressant de près au cas de la gare de Hammam-Lif, et suite à l’analyse du contexte, on a pu détecter plusieurs disfonctionnements à différentes échelles urbaines et architecturales. Avec l’extension urbaine très active du côté sud-ouest, le site, qui devrait être un espace de transition, s’est transformé en un espace de rupture et de conflit entre deux rives. Ce grave problème urbain a été accentué par une inadaptabilité de l’infrastructure existante et un déficit des services face à l’augmentation des flux piétonniers et véhiculaires, la station ne répond plus aux nouveaux besoins des usagers et des habitants de la ville malgré son emplacement stratégique. Dans ce mémoire on a essayé, à travers une intervention architecturale, de faire revivre ce site en l’adaptant au contexte actuel avec la création d’un lieu de vie qui favorise l’échange et la rencontre ; Un espace, bien sûr, ayant comme activité principale le transport et la desserte mais aussi un espace public aménagé où le citoyen pourrait profiter d’une ambiance particulière confortable qui met en valeur et lui fait partager les potentialités environnantes du territoire qu’elles soient naturelles ou matérielles. On a aussi réfléchi à d’autres types de locomotion comme moyens alternatifs pour une mobilité durable et intégrée. Ces actions essaient de mettre en valeur le site, de mieux exploiter ses potentialités et surtout de mieux le gérer dans l’objectif d’offrir aux utilisateurs et aux habitants de Hammam-Lif un lieu fonctionnel attractif et intégré dans le contexte territorial, social et économique.

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Références Bibliographiques: Livres : - « Inoubliable…Hammam-Lif », Tijani Azzabi, 272 pages - « Le temps des gares » édité par Centre National d'art et de culture Georges Pompidou, 1979, 159 pages -« Des femmes écrivent l’Afrique », Saïda Yahya-Othman, 654 pages

Mémoires : -« Retisser la ville, restructuration urbaine de la zone de la gare d’Hammam-Lif », Mohamed Anis Ben Rhouma, 115 pages, (ENAU 2018). -« La Chenille Urbaine, Vers un pôle d’échange à l’Ariana », Omar Hamzaoui, 134 pages, (ENAU 2020). -« Renaissance Extension de la gare de Haïdra », Achouri Safa, 109 pages, (ENAU 2014). -« La gare de Bou Salem marginalisée dans un tissu en extension, de la discontinuité à l’agrafe urbaine », Mechichi Fedi, 108 pages, (ENAU 2019). -« Réflexion sur un espace multimodal de transition », Chebbah Molka, 106 pages, (ENAU 2017).

Articles : -« L’homme de la mobilité », Bertrand Vergely, 1993. -« Les gares : deux ou trois choses que les chercheurs m’ont apprises », Patrice Aubertel, 1999. -« Multimodalité, Transmodalité Et Intermodalité : Considérations Épistémologiques Et Didactiques », Brahim Azaoui, 2019. -« La mobilité au quotidien, entre choix individuel et production sociale », Marie-Hélène Massot et Jean-Pierre Orfeuil, 2015.

Références Webographiques : -www.sncft.com -www.sncf.com -www.archdaily.com -www.Pinterest.com

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Table des matières : Remerciements: .............................................................................................................................. 3 Sommaire: ..................................................................................................................................... 4 Introduction: ................................................................................................................................. 5 Problématique : .............................................................................................................................. 6 Méthodologie : ............................................................................................................................... 8

Partie théorique: ChapitreI: La mobilité, une affaire de perception ................................................................................ 9 Introduction : ........................................................................................................................ 10 I.1 : La voiture défigure la ville: ............................................................................................ 11 I.1.1 : La circulation automobile : ..................................................................................... 11 I.1.2 : Le syndrome de stationnement: ............................................................................ 13 I.1.3 : La nouvelle vision vers la mobilité: ........................................................................ 15 I.2 : La mobilité comme alternative gagnante à l’automobile : ........................................... 16 I.2.1 : Définition ................................................................................................................ 16 I.2.2 : La mobilité, un moteur du développement urbain : ............................................... 17 I.2.3 : La mobilité pour une nouvelle vie urbaine : ........................................................... 20 I.3 : La priorisation des publics: ............................................................................................ 27 I.4 : L’expérience Tunisienne envers la mobilité : ................................................................ 29 I.4.1 : Le vélo en Tunisie : .................................................................................................. 29 I.4.2 : La place de la marche en Tunisie: ........................................................................... 32 I.5 : Synthèse :....................................................................................................................... 33 ChapitreII : Mutation de la gare à travers le temps .......................................................................... 35 Introduction : ........................................................................................................................ 36 II.1 : Historique et Expériences de la gare: ........................................................................... 37 II.1.1 : Définition : ............................................................................................................. 37 II.1.2 : Approche historique : ............................................................................................ 41 II.1.3 : La gare, un espace multifonctionnel : ................................................................... 47 II.2 : Les mutations des gares en Tunisie: ............................................................................. 49 II.2.1 : Le chemin de fer en Tunisie : ................................................................................. 49 II.2.2 : Critères des gares en Tunisie: ................................................................................ 50 II.3 Synthèse :........................................................................................................................ 53 115

Partie analytique: ChapitreI : La ville d’Hammam-Lif ................................................................................................ 54 Lecture du site : ........................................................................................................................... 55 I.1 : Contexte d’étude: .......................................................................................................... 55 I.1.1 : Situation et Implantation: ...................................................................................... 55 I.1.2 : Aperçu Historique: .................................................................................................. 57 I.1.3 : Genèse urbaine de la ville:...................................................................................... 58 I.1.3 : Potentialité de la ville: ............................................................................................ 61 I.2 : Zone d’étude:................................................................................................................. 62 I.2.1 : Accessibilité à la ville: ............................................................................................. 62 I.2.2 : Mobilité et Réseaux des voiries: ............................................................................. 63 I.3 : Zone d’intervention: ...................................................................................................... 70 I.3.1 : La gare d’Hammam-Lif: .......................................................................................... 70 I.3.2 : Le voisinage de la gare: .......................................................................................... 73 I.3.3 : Accès et Connectivité: ............................................................................................. 74 I.3.4 : Identification de la zone d’intervention: ................................................................ 76 I.4 : Synthèse :....................................................................................................................... 78 Projets d’inspiration : ................................................................................................................... 79 1- La place publique Jacques-Cartier comme point focal d’un nouveau pôle intermodal à Québec : ................................................................................................................................ 79 1.1 : Présentation du projet: ............................................................................................. 80 1.2 : Constats: ................................................................................................................... 81 1.3 : Réflexions: ................................................................................................................ 82 1.4 : Les concepts du projet: ............................................................................................. 85 1.5 : Le programme fonctionnel du projet: ...................................................................... 87 1.6 : Synthèse: .................................................................................................................. 87 2- Réaménagement de la gare d’Ettelbruck au Luxembourg: .............................................. 88 2.1 : Présentation du projet: ............................................................................................. 88 2.2 : Les réflexions vers un pôle d’échange: ..................................................................... 89 2.3:Synthèse: .................................................................................................................... 92

Partie conceptuelle: Chapitre I : Approche Urbaine et Architecturale .............................................................................. 93 I.1 : Démarche Conceptuelle: ............................................................................................... 94 116

I.1.1 : Genèse du projet: ................................................................................................... 94 I.2 : Approche Urbaine:......................................................................................................... 95 I.2.1 : Programme urbain: ................................................................................................ 95 1.2.2 : Intervention urbaine : ............................................................................................ 96 1.2.3 : Synthèse :............................................................................................................. 101 I.3 : Approche Architecturale :............................................................................................ 102 I.3.1 : Programme Architectural: .................................................................................... 102 I.3.2 : L’alternative de la mobilité: .................................................................................. 103 1.3.3 : Mise à jour du programme de l’administration de la gare: ................................ 109 1.3.4 : Un troisième lieu de la ville: ................................................................................ 109 1.3.5 : Image de projet: .................................................................................................. 111 1.3.6 : Synthèse :............................................................................................................. 112 Synthèse Générale :..................................................................................................................... 113 Références Bibliographiques:........................................................................................................ 114 Table des matières :..................................................................................................................... 115 Table des figures : ....................................................................................................................... 118

117

Table des figures : Figure 1 Préoccupation environnementale de la voiture ........................................................ 11 Figure 2 Préoccupation sociale de la voiture ........................................................................... 12 Figure 3 Typologie de stationnement ...................................................................................... 13 Figure 4D'un espace résidentiel à une place publique ............................................................ 14 Figure 5 L'analogie entre la mobilité et le temps ..................................................................... 16 Figure 6 Evolution des modalités de transport ........................................................................ 17 Figure 7 L'urbanisation ............................................................................................................. 17 Figure 8 La suburbanisation ..................................................................................................... 17 Figure 9 La désurbanisation ..................................................................................................... 17 Figure 10 La réurbanisation...................................................................................................... 17 Figure 11 Le déséquilibre des fonctions au sein de la ville et son impact sur la mobilité ....... 18 Figure 12 L'impact de la mixité fonctionnelle sur la ville ......................................................... 18 Figure 13 La rue comme élément fondateur du tissu urbain .................................................. 19 Figure 14 Architecture vernaculaire ......................................................................................... 19 Figure 15 Plan de lotissement .................................................................................................. 19 Figure 16 Quartier anarchique en Tunisie................................................................................ 19 Figure 17 L'impact de la mobilité partagée sur l'espace urbain .............................................. 20 Figure 18 Le transport écologique ........................................................................................... 21 Figure 19 La mobilité intégrée ................................................................................................. 22 Figure 20 Aller à l'école en vélo bus ......................................................................................... 22 Figure 21 Aller à l'école en pédibus ......................................................................................... 23 Figure 22 La mobilité douce, un concept respectueux de l'environnement ........................... 23 Figure 23 L'impact du confinement sur nos déplacements ..................................................... 24 Figure 24 L'impact du confinement sur la mobilité ................................................................. 25 Figure 25 La nécessité de la mobilité douce ............................................................................ 26 Figure 26 Les enjeux de la mobilité .......................................................................................... 27 Figure 27 Adaptation de l'espace urbain pour les PMR ........................................................... 27 Figure 28 Les lignes de guidage ................................................................................................ 28 Figure 29 Les besoins des personnes handicapées dans l'espace urbain ................................ 28 Figure 30 La congestion du trafic tunisien ............................................................................... 29 Figure 31 Evénement « Tunis by Bike 7 » à l'Ariana, le 25 novembre ..................................... 29 Figure 32 Le local du café vélo ................................................................................................. 31 Figure 33 Station des vélos à la cité de la culture .................................................................... 31 Figure 34 Parcours à vélo de Carthage et ses alentours .......................................................... 31 Figure 35 L'étalement des commerces sur les trottoirs à Hammam-Lif .................................. 32 Figure 36 Le stationnement anarchique sur le trottoir à Hammam-Lif ................................... 32 Figure 37 La voiture défigure la ville ........................................................................................ 33 Figure 38 L'impact de la mobilité sur la ville ............................................................................ 34 Figure 39 Gare Fluviale ............................................................................................................. 37 Figure 40 Gare ferroviaire ........................................................................................................ 37 Figure 41 Gare mortuaire de Sydney, Australie ....................................................................... 37 Figure 42 Gare maritime de Salerne ........................................................................................ 38 Figure 43 L'aérogare d'Alger .................................................................................................... 38 Figure 44 Gare routière de Novi Sad ........................................................................................ 38 Figure 45 Tableau ''La gare Saint Lazare, arrivée d'un train'', 1877 de Claude Monet ............ 40 118

Figure 46 la symbolique de la gare........................................................................................... 40 Figure 47 : les embarcadères entre 1939 et 1940 ................................................................... 41 Figure 48 L'ancien embarcadère, première gare de Blois (fin du XIXe siècle) ........................ 41 Figure 49 La gare de marchandises du Perche-Gouet, France................................................. 42 Figure 50 La gare routière Calvados, France en 1956 .............................................................. 42 Figure 51 L’ancienne gare routière de Roanne, France en 1953 ............................................ 43 Figure 52 La TGV Bordeaux, France ......................................................................................... 43 Figure 53 La plurimodalité ....................................................................................................... 43 Figure 54 Multimodalité ........................................................................................................... 44 Figure 55 Intermodalité............................................................................................................ 44 Figure 56 Les meilleures possibilités de transport ................................................................... 45 Figure 57 La technologie de l'information au service de la gare ............................................. 45 Figure 58 Les facteurs pour le choix des moyens de transport ............................................... 46 Figure 59 L'utilité du parking P+R............................................................................................. 46 Figure 60 Les gares principales de la Tunisie ........................................................................... 49 Figure 61 La gare de kalaa Khasba (Le Kef) .............................................................................. 50 Figure 62 La gare de Bou arada (Siliana) .................................................................................. 50 Figure 63 La gare de Gaafour ................................................................................................... 50 Figure 64 La gare de Gafsa ....................................................................................................... 51 Figure 65 La gare de Sfax auparavant ...................................................................................... 51 Figure 66 La gare de Tozeur ..................................................................................................... 51 Figure 67 La gare de Haïdra...................................................................................................... 51 Figure 68 La gare de Thibica ..................................................................................................... 52 Figure 69 La gare de Tunis auparavant .................................................................................... 52 Figure 70 La gare de Tunis aujourd'hui .................................................................................... 52 Figure 71 Les nouveaux défis de la gare de demain ............................................................... 53 Figure 72 La position géographique d'Hammam-Lif ................................................................ 55 Figure 73 Découpage administratif d'Hammam-Lif ................................................................. 56 Figure 74 Le Casino................................................................................................................... 57 Figure 75 El Hammam Essouri .................................................................................................. 57 Figure 76 Dar EL Bey ................................................................................................................. 57 Figure 77 Eglise Sainte-Marie ................................................................................................... 58 Figure 78 Hammam-Lif en 1882 ............................................................................................... 58 Figure 79 Henchir Hammam-Lif ............................................................................................... 58 Figure 80 Le tissu urbain après 1950........................................................................................ 59 Figure 81 Le début de l'extension vers l'Est ............................................................................. 59 Figure 82 Extension vers l'Ouest .............................................................................................. 59 Figure 83 Le carré central ......................................................................................................... 59 Figure 84 La trame urbaine d'Hammam-Lif ............................................................................. 60 Figure 85L'accessibilité physique à Hammam-Lif .................................................................... 62 Figure 86 Rupture visuelle: Mer-Montagne ............................................................................. 62 Figure 87 Continuité visuelle: Mer-Montagne ......................................................................... 62 Figure 88 Hiérarchie des voies ................................................................................................. 63 Figure 89 Plan de circulation véhiculaire: Avant. ..................................................................... 64 Figure 90 Plan de circulation véhiculaire Aujourd'hui. ............................................................ 64 Figure 91 Flux véhiculaire ......................................................................................................... 65 Figure 92 Concentration des flux près des équipements ........................................................ 66 119

Figure 93 Stationnement anarchique....................................................................................... 67 Figure 94 Stationnement réglementé ...................................................................................... 67 Figure 95 L'évènement 'Boukornine Bike Race' ....................................................................... 69 Figure 96 Hammam-Lif pendant l'hiver ................................................................................... 76 Figure 97 Hammam-Lif pendant l'été ...................................................................................... 76 Figure 98 Plan d'implantation de la place Jacques-Cartier ...................................................... 80 Figure 99 Les services disponibles dans le quartier ................................................................. 81 Figure 100 La situation actuelle du quartier ............................................................................ 81 Figure 101 Le plan de mobilité proposé................................................................................... 82 Figure 102 le Plan de mobilité de la ville de Québec (2011) .................................................... 82 Figure 103 Relation entre les divers ......................................................................................... 83 Figure 104 Schémas de division des espaces dans le projet .................................................... 85 Figure 105 Mur interactif ......................................................................................................... 86 Figure 106 2 Coupe de la bande interactive ............................................................................ 86 Figure 107 Le concept de l'interactivité ................................................................................... 86 Figure 108 Plan masse .............................................................................................................. 87 Figure 109 Les enjeux d'un pole d'échange intermodal .......................................................... 87 Figure 110 Plan d'implantation de gare d’Ettelbruck .............................................................. 88 Figure 111 Intervention urbaine .............................................................................................. 89 Figure 112 La mise en souterrain de la route N7 ..................................................................... 89 Figure 113 L'implantation du parking ...................................................................................... 90 Figure 114 Emplacement de la station des bus ....................................................................... 91 Figure 115 Façade du parking P+R ........................................................................................... 91 Figure 116 Cheminement actuel pour les PMR ....................................................................... 91 Figure 117 Cheminement futur de PMR .................................................................................. 92 Figure 118 La gare d’Ettelbruck, une gare accessible à tous ................................................... 92 Figure 119 Connexion entre les deux parties de la ville .......................................................... 94 Figure 120 Perspective Dar El Bey-Casino ................................................................................ 94 Figure 121 Liaison de la gare et le projet architectural ........................................................... 95 Figure 122 Espace pour les différents moyens de transport ................................................... 95 Figure 123 Un toit jardin .......................................................................................................... 95 Figure 124 Plan masse actuel ................................................................................................... 96 Figure 125 La situation actuelle de la station des taxis collectifs ............................................ 96 Figure 126 La nouvelle placette de la gare .............................................................................. 96 Figure 127 Plan proposé du passage souterrain ...................................................................... 98 Figure 128 Perspective vers la placette ................................................................................... 99 Figure 129 Perspective vers le Casino ...................................................................................... 99 Figure 130 L'espace de transition .......................................................................................... 100 Figure 131 La rampe urbaine ................................................................................................. 100 Figure 132 Coupe sur le passage souterrain et ses alentours................................................ 101 Figure 133 Coupe sur la voie Habib Bourguiba ...................................................................... 107 Figure 134 Piste cyclable de la voie Habib Bourguiba............................................................ 107 Figure 135 Coupe sur la voie de la Corniche .......................................................................... 107 Figure 136 Piste cyclable de la voie de la Corniche................................................................ 107 Figure 137 La matérialisation de l'intermodalité dans le projet ............................................ 108 Figure 138 L'aboutissement de l'intervention architecturale ................................................ 112

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Mémoire d'architecture: Un futur pôle d’échange intermodal pour une meilleure mobilité

Articles inside

Chapitre I : Approche Urbaine et Architecturale

Synthèse Générale

Références Bibliographiques

Lecture du site

ChapitreII : Mutation de la gare à travers le temps

ChapitreI: La mobilité, une affaire de perception

Projets d’inspiration

Méthodologie

Remerciements

Problématique

Introduction