Onboard Nº44 Diciembre 2015 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es

Diciembre 2015

e n i az g ma

ENTREVISTA

Marc Mรกrquez Comparativo

MX 450cc

2016

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Grace, Monster Girl 2015...

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La moto Jorge Prado durante su estancia de Estados Unidos

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Maikel Melero en acci贸n...

44 # 4

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Edito

Entrevista

Reportaje

Comparativo

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Entrevista

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Reportaje

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Dakar

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Shoppings

162

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Marc Mรกrquez

Jorge Prado

450 MX 2016

Stefan Everts

Botas Scott

Previo Dakar 2016

24MX

Reportaje

Jorge Prado en USA

edito

Volvemos a evolucionar. A partir de ahora nos pueden volver a seguir en Issuu

E 16

En Onboard Magazine estamos en constante evolución. Es por eso que este mes le presentamos un nuevo cambio en nuestra revista. Con el fin de mejorar la visibilidad y lectura de Onboard Magazine, a partir de ahora nos podrán seguir leyendo a través de Issuu. Este sólo es un cambio para seguir mejorando y llegando al mayor número de fans del offroard. Y que mejor manera de hacerlo que con este espectacular número que hemos realizado para terminar el año. Por fin nos pudimos sentar con Marc Márquez para hablar de lo que más le gusta, el Motocross. Y es que nos fuimos a Rufea en Lleida para poder conocer aun más de cerca el lugar dónde pasa Marc su tiempo libre y verlo disfrutar sobre su CRF de Motocross. También nos fuimos a California para compartir junto con Jorge Prado de una semana viviendo su sueño americano. Ya podemos dar por seguro que Jorge será un gran campeón de Supercross. Por primera vez nos pusimos manos a la

obra para realizar un mega comparativo de lo que a todos los amantes del Motocross nos gusta. Juntamos a todas las 450 del 2016 y nos fuimos al circuito de El Terre en Almenar junto con 5 pilotos del Nacional de Motocross y nuestro probador Dani Hernández. No se pierdan el resultado de este gran trabajo. Como no puede faltar Adam Wheeler nos trae además dos grandes reportajes. Primero una entrevista con Stefan Everts, el hombre del momento en el Mundial de Motocross. El belga nos cuenta todos los detalles sobre su marcha a Suzuki. El segundo reportaje es la visita a la fabrica de las nuevas botas Scott 550. Para terminar un reportaje de como se presenta el Dakar 2016. Espero que les gusta y les deseo un feliz 2016 para todos los que hacen que Onboard Racing esté cada mes Online!

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entrevista Ma

“El MX siempre fue mi pasión” Nos fuimos a Rufea, en Lleida, durante al Allianz Camp, para hablar con Marc Márquez y el Team Rufea (Álex Márquez y José Luis Martínez) sobre lo que el motocross significa para ellos…

arc Márquez

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Habíamos escuchado mucho sobre Rufea y el parque de juegos de motocross y dirt-track de los hermanos Márquez en Lleida, y cuando hemos tenido la oportunidad de ver a Marc, Álex y compañía en el barro no hemos podido evitar pasarnos para hacer una historia y unas fotos. ¿Cuán importante es el motocross para uno de los pilotos más relevantes del momento en MotoGP? Aquí tenéis la respuesta… Marc Márquez está en algún lugar entre la niebla. A poco más de una hora de allí, en Barcelona, el sol brillaba y el invierno estaba siendo muy generoso, con casi 20 grados de temperatura. Sin embargo, aquí, a unos pocos kilómetros de Lleida, en el circuito municipal de Rufea (un circuito de motocross, un ovalo de dirt-track iluminado y otro circuito de flattrack), una neblina hace que la prensa y los visitantes del dos veces campeón de MotoGP, que ejercía de monitor del Allianz Motor Camp, estuvieran congelados. El número 93 ya está en la pista guiando a su grupo de 20 niños, que comprenden las edades de 9 a 13 años y que ellos demuestran habilidades distintas en las diferentes secciones del circuito. Se mantienen ocupados y en caliente. Pronto el de 22 años bajará de la moto y dejará la clase a los mandos de su hermano Álex y su entrenador/ compañero José Luis Martínez para poder atender a la prensa. El piloto de HRC MX2, Jorge Zaragoza, también está girando en el circuito y aportando su granito de arena.

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Después de que Marc haya hablado con todos los periodistas y televisiones, vuelve a subirse a su moto para volver al trabajo con el grupo de los menos experimentados y después se une a los pro. Ver al dos veces campeón de MotoGP haciendo plegadas, curvas, sobre una moto de motocross se me hace extraño. La imagen de Márquez luchando y rodando con su Honda de MotoGP muchas veces con una posición hacia atrás ha llegado a ser sinónimo de este deporte en los últimos años. Ahora pliega su moto de cross y domina su CRF 250 con el mismo estilo inevitable. Parece también muy rápido. El Motor Camp fue una idea del mismo Marc como parte de su fundación benéfica Laps for Life 93, que cuenta con gran ayuda de Allianz sobre todo en la parte logística. Fue también Allianz quien compró las 20 KTM para estos afortunados niños que fueron escogidos por Marc. “Me encantan los niños y es genial ver su entusiasmo – dijo–. Tenemos que parar a las 5 y a veces todavía siguen rodando y les tenemos que decir que no queda gasolina!... Muchas veces, cuando corres, echas de menos esta pasión…”. Márquez ha tenido algunas visitas. El piloto de Fórmula 1 Nico Rosberg estuvo girando el día antes que nosotros llegáramos a Rufea, y sin lugar a dudas, Zaragoza es el piloto con más estilo hoy en la pista. Entre todas las obligaciones que tiene Marc por toda España y Europa, es curioso ver que se mantiene ocupado pero a la vez lleva menos peso a sus espaldas del que

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parecía que llevaba en Valencia. Nos dio su opinión en la inauguración del Motor Camp, pero también hablamos de lo importante que es el motocross para él, uno de los pilotos de motociclismo más reconocidos en el mundo. En Rufea… Aquí es donde empecé a montar en moto y donde normalmente entreno, casi una segunda casa, y donde casi duermo. Forma gran parte de mi niñez. Creo que las instalaciones están bien y, gracias a Allianz, incluso mejor. Es un lugar muy adecuado y también algo sentimental. Acerca de organizar el Motor Camp con Allianz y Laps for Life 93… Cerramos las inscripciones antes de la carrera de Sepang y estuve mirando los vídeos (de cada aspirante) en mi hotel. Esperaba que fueran cincuenta, pero al final había más de 100 y miré cada uno de ellos por la tarde. Fue muy difícil escoger porque queríamos que hubiera diferentes niveles. Tenemos a campeones de España, pero también niños, como un brasileño al que le estamos enseñando cómo cambiar marchas. Tenemos diferentes grupos y yo les dedico un rato a todos ellos. Al fin y al cabo son niños y les enseñamos no solo a correr en moto, sino también cómo ser un piloto dentro y fuera de la pista. Nos despertamos juntos en el hotel, desayunamos, nosotros nos venimos aquí más temprano para preparar el circuito y ellos llegan en autobús. Nos cambiamos juntos y todo el material está limpio y preparado en cajas. Calentamos –algo muy importante que muchos olvidan– y después trabajamos en la técnica del motocross y el dirt-track. Tienen que estar de vuelta al hotel sobre las 6, porque tienen que hacer deberes del colegio.

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La motivación para desarrollar este proyecto. El objetivo del Allianz Junior Camp se basa un poco en los sueños. Me encantan los niños y siempre recuerdo cuando yo era pequeño, que me habría encantado poder entrenar con alguien que veía en televisión y que era mi referencia. Esta era la idea, y Allianz me dio todo el apoyo para llevarla a cabo. Espero que cuando acaben estos días, los niños tengan un recuerdo inolvidable rodando en moto con otros niños de diferentes lugares del mundo y con personalidades importantes del motocross como Jorge Zaragoza. Que haya sido divertido, que les haya resultado más como unas vacaciones y no como un trabajo. Que lo podamos repetir en un futuro. Por ahora esta primera versión ha sido una prueba, y creo que ha sido un éxito y nos hemos divertido mucho. Aquí los niños son los protagonistas; son ellos los que se tienen que divertir y disfrutar. Qué estás enseñando. Depende del nivel de cada piloto, pero en algunos trabajamos en la posición del piloto, en el frenado, en cuándo tienen que dar gas y en otras técnicas básicas. Es relativo. Es genial poder ver la evolución. Hay algunos niños a los que tuvimos que enseñarles cómo utilizar el embrague y los cambios, y ahora ya están haciendo vueltas enteras. Es mi primera vez como profesor, pero mi amigo José Luis Martínez solía hacer cursos en verano y, cuando le planteé este proyecto, no era consiente de lo difícil que sería controlar a 20 niños. En la pista es bastante sencillo, pero fuera no lo es tanto. ¿Puedes hablarnos de tu primera experiencia con el motocross? Desde que era pequeño, el motocross siempre fue mi pasión. Siempre intento a ir en moto y entrenar (en MX)… aunque durante la temporada de MotoGP, tengo que limitar las sesiones simplemente para evitar los riesgos que comporta. Me encanta

motocross practicarlo en invierno y pretemporada. Creo que siempre aprendes mucho y, aunque el circuito siempre sea el mismo, las condiciones cambian. Para MotoGP este hábito de improvisar y encontrar maneras de adelantar es genial. Es una buena escuela. Siempre he dicho que es más fácil para un piloto de motocross ir rápido en velocidad que viceversa. ¿Sigues el MXGP o el AMA o a algún piloto en particular? Este año me ha sorprendido mucho Romain Febvre. Sigo bastante a Gautier Paulin porque hemos coincidido en varias ocasiones en eventos de HRC. Tengo ganas de ver lo que puede llegar a hacer Jorge Zaragoza, porque me encanta su estilo. No me puedo olvidar de Jorge Prado, que cuando llegue allí, ¡dará mucho de que hablar! En la AMA hay muchos, Roczen, Tomac, Dungey, pero espero que Stewart pueda volver. ¿Qué beneficios sacas del motocross y del dirt-track? Los dos parecen muy importantes para ti… Son totalmente diferentes. En el motocross trabajas mucho la parte física y la improvisación de cómo pilotar, la agresividad, y juegas mucho con tu cuerpo sobre la moto. En dirt-track trabajas más con el acelerador y la sensibilidad de trabajar con él. También la posición en la moto para encontrar el mejor grip entrando y saliendo en las curvas. ¿Eres bueno en motocross? (Risas) No tengo mal nivel, pero cuando se te acerca un piloto del Mundial, te das cuanta de que estás ¡muy lejos! Pero esto es normal. El motocross es un buen entreno, pero no puedo practicarlo tanto como me gustaría.

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Álex Márquez

El número 73 es una figura prominente en Rufea y con toda la atención centrada en su hermano, en estas últimas semanas se nos ha olvidado que Álex era campeón del mundo hasta hace solo un mes. Este año duro de aprendizaje en Moto2 (su mejor posición fue cuarto en Silverstone y quedó 14 en el campeonato) no ha hecho que el amigable piloto de 19 años pierda su sonrisa y dé el máximo para estar a la altura de Marc y Jorge Zaragoza en la pista. ¿Cuáles son tus primeras memorias de motocross? Empecé cuando tenía cuatro años. Pero hice menos que mi hermano porque me pasé a la velocidad antes porque tenía la moto y todo preparado en casa. Creo que tenía 8 o 9 años cuando me pasé a la velocidad, pero me gusta mucho el MX. No soy tan rápido como Marc y para entrenar está muy bien: para la técnica y el manejo de la moto. Tienes que concentrarte mucho porque la pista siempre cambia. ¿Cómo llevas los saltos? Es divertido pero no hago los grandes. Si hay un triple, hago un doble y copio el último. Para entrenar, los saltos no me aportan mucho. Me centro en las curvas. Así que… supongo que no soy bueno… ¡pero salto!

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Si tienes un día libre y vas a tu garaje por la mañana y te encuentras una moto de cross o una de dirt-track, ¿cuál escoges? Mmmm… ¡Ambas! Motocross por la mañana y dirt-track por la tarde. ¿Te resulta más útil el dirt-track? Los dos son útiles por las diferentes técnicas y la concentración que te exigen ambos. Creo que es esta concentración la que te ayuda mucho para la velocidad. ¿Tienes otras aspiraciones en el off-road? ¿Hacer raids en alguna parte del mundo? Quizás sí, por qué no. Es fácil hacer off-road con amigos, tu padre o tu hermano. Puedes cargar la furgoneta e ir a cualquier lugar. También puedes guardar todo en casa. Da igual qué moto sea porque lo que cuenta es divertirse. El off-road es más fácil (que la velocidad). Quiero tener un larga carrera… y siempre seguiré con el motocross. ¿Sigues el MXGP o el supercross? Sigo MXGP siempre que puedo. Porque normalmente estamos viajando o corriendo. Tenemos a José Luis con nosotros y siempre nos tiene actualizados. También seguimos el supercross, intento ver los resúmenes y me encanta ver a los pilotos hacer scrubs en los saltos y jugar con sus motos.

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José Luis Martínez

Campeón de España de MX2 en 2011, José Luis fue escogido para que dejara su carrera como piloto para convertirse en el entrenador y compañero de Marc Márquez a lo largo de esta temporada 2015. No hay mejor persona que él a la hora de hablar de las capacidades del piloto Repsol Honda… A ver, ¿es bueno Marc? Bueno, tienes que tener en cuenta que los pilotos de velocidad –la mayoría empiezan haciendo motocross o enduro y no lo practican durante años porque están concentrados en otra disciplina y no tienen tiempo porque tienen muchas carreras y test– no cogen la moto de motocross muy a menudo durante la temporada. A pesar de esto, ¡son muy rápidos! Álex mejora cada vez y, teniendo en cuenta lo poco que ha corrido Marc últimamente, su nivel el muy alto. Puede mejorar, pero es tan competitivo que solo quiere ir rápido. ¿Hay momentos en los que piensas “eh, tómatelo con calma”? Realmente no. Porque sabe lo que hacer. Y estamos hablando de un chico inteligente que normalmente entrena en dirt-track y flat-track durante la temporada para minimizar riesgos. Pero cuando termina la temporada, va a por ello (motocross)… Entonces siempre surgen eventos y sesiones de fotos. No lo practica mucho… Aunque sé que si pudiera escoger, ¡lo haría cada día! Tiene todas las motos de motocross en casa y las cuida muchísimo. Si estamos allí, lo primero que hace es ir a dar un vistazo a las motos.

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¿Qué crees que le gusta más, el motocross o el dirt-track? Mmmm. Creo que le gusta más el motocross. Creo que el dirt-track le va mejor para el entreno de velocidad, para el control del acelerador y el control del grip. ¿Hay rivalidad en el grupo? Aunque tu nivel de motocross sea mucho más alto. ¡Sí! Me gusta cuando corremos juntos y, cuando estamos cerca en una vuelta, la cosa se pone ¡muy competitiva! Si lo tienes delante en una curva, te resulta difícil pasarlo. Pilota igual que lo hace en MotoGP, dándolo todo. Es el mismo en una pista de motocross, pero es consiente de los riesgos. Es divertido correr con él. ¿Habláis mucho de motocross? En privado hablamos mucho más de motocross, MXGP y supercross que de MotoGP. Tenemos ya bastante de MotoGP cuando estamos en las carreras. Cuando podemos, miramos MXGP, vemos los vídeos y los resúmenes cuando estamos en los aeropuertos. Nos gustaría ir a alguna carrera, pero su calendario lo hace difícil.

texto: Adam Wheeler fotos: JP Acevedo

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American Dream Nos fuimos seis dĂas a California para vivir in situ, y junto a ellos, las primeras evoluciones de Jorge Prado en el Supercross y su experiencia americana.

Reportaje J

Jorge Prado

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En abril de 2012 fue la primera vez que fui a Lugo para entrevistar a Jorge Prado. Por aquel entonces, Jorge acababa de ganar el Mundial de 65cc y recientemente había firmado su primer contrato con KTM. Ya con once años de edad se podía decir que era una de las promesas más grandes del motocross español. Hoy, ya en 2015, la promesa es casi una realidad. Y lo es por ser ya campeón de Europa de 125 y por estar a punto de convertirse en el primer piloto español que viaja a competir en el AMA Supercross como piloto oficial. Desde el momento en que Jesús Prado me comentó que iban a Estados Unidos a entrenar supercross a final de temporada, yo ya sabía que esta oportunidad no me la iba a perder. Poder seguir de cerca a Jorge en lo que está siendo su evolución como piloto es un placer y vivir de cerca este momento ha sido algo increíble. Así fue como el 21 de noviembre me subí a una avión en Barcelona con destino a California, la tercera vez en el año que hago el trayecto, pero sin duda la más especial. El miércoles 22, a las 8.30 de la mañana, nos encontramos con Jesús y Jorge en su hotel en Murrieta para poner rumbo al circuito de Lake Elsinore, que fue nuestra primera parada de la semana que íbamos a compartir juntos en California. Tras dos mangas de entrenamiento ya pude ver en persona lo rápido que va Jorge con la 250, casi puedo vaticinar que Jorge estará luchando por el título del Europeo de MX2 este año. Justo al lado del circuito de MX había uno de supercross. Aprovechando un descanso entre manga y manga, nos fuimos a caminar por el circui-

motocross to para ver de cerca entrenar a algunos de los pilotos americanos. Uno de ellos era Andrew Short, que al finalizar su entrenamiento se acercó a Jorge y le preguntó: ¿tú eres el español que está entrenando por aquí? Y le dijo, para asombro de todos: ¿me puedo sacar una foto contigo? Y es que, aunque parezca mentira, Jorge ya casi es una celebridad en California. Todavía no ha corrido ni una carrera allí, pero son muchos los pilotos y aficionados que saben que hay un español de 14 años de edad que va volando y que dentro de muy poco estará dando guerra por allí. Al día siguiente no pudimos ir a entrenar en moto porque era el Día de Acción de Gracias y Jorge aprovechó para encontrarse con Thomas Covington y hacer dos horas de bici por las montañas de California. El viernes era nuestro último día de entrenos de MX y fuimos al circuito de Milestone, que se encuentra cerca de Riverside, casi a 40 minutos del hotel de Jorge y en el que hay un circuito de motocross (25 dólares por entrenar), uno de supercross (65 dólares, solo con licencia PRO AMA), uno de arenacross y uno de supercross privado de Cooper Weeb. Como mucha gente posiblemente se había cogido el Puente de la Constitución, realmente el circuito estaba muy concurrido. En el de MX pudimos ver a muchos privados y en el de SX a pilotos como Dean Wilson o Justin Bogle. Jorge volvió a realizar una manga de motocross de 30 minutos y luego decidió probar por primera vez el circuito de arenacross. Esta era su primera toma real con un circuito de estas características. Tras unas primeras vueltas de reconocimiento, Jorge empezó a probar combinaciones en las zonas más técnicas del circuito para luego terminar haciendo todo el trazado. Todo menos los whoops, ya que el equipo le recomendó a Jorge que en este primer año lo mejor era no correr riesgos para poder volver

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a Europa en condiciones de correr el Europeo de MX2. Tras su primera experiencia, Jorge ya se mostró muy emocionado y esperaba con ansias su debut en un circuito de supercross, al que iríamos el lunes por la mañana. Tras un fin de semana de descanso llegó la hora de la verdad. El lunes por la mañana nos fuimos al circuito privado de Troy Lee Designs. Al llegar nos tuvimos que esperar un par de horas porque había mucho barro, pero aprovechamos el retraso para ir hasta el recién remodelado circuito del equipo oficial KTM, donde Wilson y Musquin empezaban a dar sus primeras vueltas. Hay que decir que el nuevo diseño del circuito es excelente y espectacular para hacer un buena sesión de fotos. A las 11.30 llegó la hora del primer contacto. Jorge comenzó a rodar en el circuito como lo hizo en el de arenacross. Las primeras vueltas fueron de reconocimiento ante la atenta mirada de Jesús, Joel (mecánico de Jorge) y el jefe del equipo TLD. Tras varias vueltas, todos ellos quedaron alucinados con el potencial de Jorge y de lo rápido que se ha adaptado al supercross. Y esto era solo el comienzo. Tras tres sesiones de 20 minutos, Jorge ya se hacía todos los triples, dobles y zonas enlazadas del circuito. Y esto en tan solo su primer día en un circuito de supercross. El segundo día Jorge ya había dejado atrás las recomendaciones de su equipo y realizó todo el circuito, inclusive la zona de los whoops. Lamentablemente, mi viaje llegó a su fin el lunes tras una jornada inolvidable con el debut de Jorge en un circuito de supercross. Pero antes de volver a Barcelona pude sentarme con Jorge y Jesús para hablar de la experiencia que está suponiendo estar en Estados Unidos cumpliendo un sueño. Por fin se ha cumplido un sueño, has venido a Estados Unidos a entrenar supercross, algo con lo que siempre habías soñado… Jorge Prado: Una parte del sueño ya está cumplida. Venir aquí es genial y, tras probar

motocross el supercross, creo que se me va a dar muy bien. Ya llevas casi un mes viviendo en California. ¿Es lo que te esperabas? Jorge Prado: A lo mejor me esperaba un poquito más. Pero me gusta. Los circuitos de motocross están siempre bien preparados cuando vas a entrenar y puedes hacer un entrenamiento muy bueno. El tiempo aquí en California acompaña mucho, y esto se agradece viniendo de Lommel como vengo yo. Hablando de supercross, tengo la suerte de poder entrenar en los circuitos de Troy Lee Designs, KTM y Husqvarna. ¿Te adaptarías a vivir aquí? Jorge Prado: Aún no lo sé. Realmente no estoy cien por cien convencido de si quiero estar aquí o en Bélgica. Es una decisión muy difícil de tomar. Jesús, ¿cómo has vivido tú como padre este inicio de aventura americana? ¿Es lo que te esperabas? Jesús Prado: Yo sí y por eso también quería venir aquí con tiempo, precisamente para ver si ese sueño que a veces tienes es realmente como te imaginabas. Y saber de verdad si es lo que quieres hacer. Este paso es realmente importante deportivamente hablando y para la familia, porque es moverla nuevamente por segunda vez. Por eso es importante aprovechar esta oportunidad para valorar el siguiente paso. Si lo comparas con Europa, ¿California está más preparada para el motocross? Jorge Prado: En motocross creo que sí. Aquí se trabaja mucho en los circuitos. Ellos gastan muchas horas en dejar todo preparado para cuando se va a entrenar. En Bélgica hay muchos pilotos rodando. Aquí no hay tantos, y esto facilita la preparación de los circuitos. También es verdad que en Bélgica, al ser los circuitos de

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arena, se bachean mucho más que aquí. Pero aunque aquí hubiese la misma cantidad de pilotos entrenando cada día en el circuito, seguiría siendo mucho mejor. Los circuitos de arena de Bélgica están muy bien para ponerse fuerte, pero si quieres entrenar en duro, este es el sitio. ¿Cómo te recibió el equipo aquí en América? Jorge Prado: Muy bien, mejor de lo que me esperaba. Me están ayudando mucho a adaptarme y realmente lo aprecio. En el Mundial de Motocross hay dos tipos de pilotos. Uno como Ken Roczen, que siempre supo que quería estar aquí, y otro como Antonio Cairoli, que sabe que no se adapta al

estilo de vida americano. Con e ¿qué es lo que te puede hacer otra? ¿Depende solo de como t Jorge Prado: No lo se. Lo que a año del Mundial de Motocross y cer solo una me costaría mucho

Esto quiere decir que posiblem correr el Mundial de Motocross… Jorge Prado: Sí, pero no hay na

¿Esto significa que antes de ven ahora que estás aquí ha cambi

el poco tiempo que llevas aquí, decantarte por una decisión u te adaptes al supercross? a mí me gustaría hacer es un y después venir aquí. Pero hao.

mente veamos a Jorge Prado … ada decidido.

nir aquí tenías una idea y que iado?

Jorge Prado: Yo vine con la idea de quedarme, no ahora, pero venir para probar y quedarme, porque en los vídeos se ve un estilo de vida muy bueno. La vida aquí es muy diferente a Europa y yo soy de otro estilo de vida. Pero no creo que sea más difícil que el cambio de España a Bélgica… Jorge Prado: No, pero, por ejemplo, no es que tenga muchos amigos allí, pero ya conozco a la gente y los sitios. Y aquí todavía no conozco nada. Aquí todo es muy diferente. ¿No crees que también necesitarás un poco de tiempo? Solo llevas un mes y poco a poco conocerás a mas gente y

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pilotos. Ahora solo estás entrenando, no tienes una rutina; cuando estés viviendo, estarás en tu casa y tendrás todo mucho más organizado y estará toda la familia. Jorge Prado: Por ahora estoy aquí solo con mi padre. Si no está mi hermana y mi madre, no es realmente vivir aquí. Cuando estén ellas, tendré muchas más cosas que hacer. Me siento mucho mejor si está toda la familia. ¿Crees que a ellas le gustará estar aquí? Jorge Prado: Mi madre es especial y me cuesta decidir por ella. Y mi hermana es difícil saberlo. Igual ella se piensa que es mucho mejor de lo que se va a encontrar, pero no lo sé, es muy difícil. Tomar la decisión de irte a vivir a Bélgica fue difícil y una vez que ya estás adaptado a vivir allí, volver a tomar la decisión de mudarte debe serlo aún más. Es como volver a empezar de cero. Jorge Prado: Yo creo que cuando nos fuimos a Bélgica no lo pensé. Quizás era muy pequeño y por eso no paré a pensar realmente lo que significaba. Ahora la decisión es casi cien por cien tuya…. Jorge Prado: Más o menos sí. Entonces tengo que pensar bien las cosas antes de actuar. Jesús, ¿esta decisión depende de las sensaciones de Jorge? Jesús Prado: El motivo principal de venir a Estados Unidos es porque quieres hacer una carrera deportiva en supercross. El año pasado hicimos el Europeo de 125 y formamos parte del paddock del Mundial, y la idea de Jorge fue cambiando. Él piensa que si su futuro es correr motocross, lo mejor sería quedarse en Europa. Y hacer alguna carrera del campeonato americano, pero ahora mismo Jorge ve más interesante hacer el Mundial de Motocross. La decisión de mudarse a Bélgica fue un poco arriesgada, ya que no sabías al cien por cien si Jorge iba a cumplir con las expectativas. Pero ahora que Jorge ya ha

motocross demostrado su potencial, la decisión de moverse a Estados Unidos es mucho más fácil. Jesús Prado: El hecho de trasladarnos a Bélgica era una decisión clave que sabíamos que teníamos que tomar sí o sí. Sabíamos que era una decisión muy importante para poder entrenar en Bélgica y que Jorge se pudiera desarrollar como piloto. Dimos un paso que sabíamos que era difícil, pero teníamos muy claro que era lo que había que hacer. El paso de venir aquí digamos que ya no es un paso tan necesario, sino que si a él le apetece correr supercross, entonces sí que tenemos que venir aquí, pero el tema es en qué momento lo hacemos. Al mismo tiempo supone que venir aquí deja siempre la posibilidad de volver a Europa si las cosas no van bien. Pero estamos hablando de mover a toda la familia, con lo cual venir aquí dos años o tres y volver para allá también es un jaleo importante pensando también en Cecilia (hermana de Jorge). Por eso la decisión es más difícil de tomar. Es increíble cómo en tan poco tiempo puede cambiar el discurso de venir aquí. Esta misma pregunta la hice hace dos meses en el Europeo y era seguro que querían mudarse a Estados Unidos… Jorge Prado: Yo por ejemplo pienso que si me vengo aquí, puedo dar un paso en falso. Si me vengo aquí y no lo hago como esperaba, estoy perdiendo tiempo que quizás en Europa podría estar haciéndolo bien. Yo sé que ahora mismo en Europa no lo estoy haciendo mal, me adapto a los circuitos, me gusta la arena, me gusta entrenar en Lommel, me gusta entrenar cuando está embarrado, a mí me gusta eso. Aquí a lo mejor es todo muy… perfecto. A mí me gusta más lo de sufrir en la arena. Todavía eres muy joven y quizás para seguir evolucionando te conviene seguir entrenando en arena...

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Jorge Prado: Yo sé que en Lommel se entrena genial. Lo que quiero es evolucionar. Sin embargo, si lo que quieres es hacer supercross, para evolucionar hay que estar aquí. Jorge Prado: Sí. De eso no hay duda Si a mí me preguntan si lo vas a hacer bien en supercross, yo no tengo dudas y seguro que KTM tampoco la tiene y por eso te dio esta oportunidad. Jorge Prado: Esta es una oportunidad que si la rechazo, igual no me vuelve a llegar, pero a lo mejor puedo seguir en Europa. No digo que esto no me guste, porque me encanta, pero me gusta mucho Bélgica. No digo vivir en Bélgica, digo entrenar allí. Lo que realmente quiero es estar un año más en el Mundial. Quiero correr en los circuitos del Mundial, ver a los pilotos del Mundial, porque me gusta mucho el paddock, el ambiente, el motocross en Europa. Por ahora no he visto las carreras de aquí. ¿Crees que si corres un año más en Europa luego el cambio a Estados unidos será más fácil? Jorge Prado: Sí. Porque lo fundamental en el motocross es ponerse fuerte, y qué mejor lugar para hacerlo que en Lommel y en Europa. Aquí puedo hacer un buen entrenamiento en bici y otras cosas porque no llueve y el clima es perfecto, pero no entreno en arena. No entreno con los baches que hay los miércoles en Lommel o los del martes de Honda Park. Aquí siempre que voy son lisas. Creo que si lo piensas bien, puedo llegar a un nivel alto en Europa.

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Una vez probado el supercross, ¿cuál es tu primera impresión? Jorge Prado: Me gustó mucho. No se va con mucha velocidad pero sí que cuando coges un bien ritmo, se puede rodar rápido. Esto es más de meterse muchas horas en un circuito y también me gusta mucho. Está claro que el tema económico aquí no importa. Si corres supercross y eres bueno y ganas, puedes ganar mucho más. Pero aquí lo que tira más es el corazón y lo que te gusta hacer. Jorge Prado: La gente me dice que me quede aquí en Estados Unidos y que ganaré más dinero. Pero yo no corro motocross por dinero. A mí me gusta… La valoración de este viaje a California con Jorge Prado es genial. Pude vivir en primera persona una semana con Jorge y Jesús y visitar algunos de los circuitos americanos. Mientras yo ya he vuelto a Europa, ellos todavía estarán por allí hasta la primera prueba del AMA Supercross en Anaheim. Luego volverán a Bélgica para preparar el salto de Jorge al Europeo de MX2, y para eso también estaremos allí.

texto y fotos: JP Acevedo

Lucha el trono

Con ansias de triunfo conseguimos reunir a to mismo escenario para poder descifrar los me una batalla dirigida por autĂŠnticos maestros Ubach, Nil Pons, Javi GarcĂa Vico y Oriol Oliva la opiniĂłn de Guillem Marco, piloto leridano a del cro

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a por o 2016

odas las grandes del circo crossista en un ejores secretos de cada una de ellas en s del cross como son Nil Arcarons, SimeĂł a. AdemĂĄs, tambiĂŠn pudimos contar con aficionado y experimentado en el mundo oss.

MX 450cc 2016

El Terré, espectacular circuito ubicado en la población de Alme (Lleida), fue el plató escogido por nuestra redacción para enfre las nuevas protagonistas de cross para la temporada 2016 en la goría reina. Para que os hagáis una idea, y con el objetivo de realizar un bu diagnóstico de cada una de las monturas, todos los pilotos reali una serie de vueltas con cada una de ellas de forma continuad que justo nos bajamos con las sensaciones de una y nos montam la otra, situación perfecta para compararlas.

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enar entar a a cate-

uen izamos da, así mos en

Ya en el circuito y situados en nuestro propio “backstage”, curioseamos las nuevas monturas, donde alguna que otra aún desprende ese olor a nuevo que cualquiera de nosotros que ha tenido una moto nueva en el garaje reconoce. Creo que es curioso matizar que después del paso de los años, hay que ver cómo evolucionan estas monturas, porque a día de hoy, hablar de cambios es hablar de horquillas con sistema de absorción con aire, de la opción de disponer de diferentes mapas de potencia que el mismo usuario puede escoger según el trazado que vaya a rodar, sistema de control de tracción en las salidas, arranque

eléctrico, etc. Al fin y al cabo son piezas que nos facilitan la conducción, pero por suerte, nuestro deporte exige una parte de pilotaje técnica y física que le sigue dando ese encanto de deporte duro y complicado. Esperemos que aunque evolucionen mucho estas máquinas no se pierda la esencia de este deporte. Subidas en el caballete y como si de un desfile de modelos se tratase, valoramos cuál de ellas nos entra más por los ojos. A nuestro padecer y cotilleando entre nosotros, la Yamaha y la Kawasaki este 2016 han conseguido ser las más atractivas, le siguen KTM y Husqvarna con un estilo diferente y con unas curvas diferentes a las japos, pero siempre dando la talla. En cambio, la Suzuki sigue siendo una chica “wapa”, pero que siempre lleva el mismo look; creemos que ya hace muchos años que es muy parecida y que necesitaría un cambio más radical para destacar. Finalmente la Honda, que aunque no pasa por su mejor momento personal, sigue manteniendo ese morbo y nos impone respeto por ser una moto señorial.

EL TERRÉ Y ELLAS…

Llega el momento de enfundarse el casco y empezar a rodar con las protagonistas en el espectacular circuito del Terré. Para comenzar, nada mejor que hacerlo con la Suzuki, que está recién sacada del cajón. Aparentemente pocos cambios incorpora la RMZ, pero es solo una cuestión de camuflaje, ya que se ha trabajado en diferentes aspectos del motor, chasis, frenos y la incorporación del control de tracción en las salidas. Personalmente siempre me ha gustado mucho la RMZ, una moto muy llevadera que no desbanca a sus competidoras por destacar en aspectos concretos, pero que quizás es una de las cuatro cincuenta más equitativa en todo su conjunto. A priori, no es una moto de difícil adaptación, sino más bien todo lo contrario. Un bastidor muy evolucionado y un funcionamiento del amortiguador son la causa principal; en cambio, sí podría mejorar más su tren delantero, que creemos que es más una cuestión de tarado y no de

En la RMZ se ha trabajado en diferentes aspectos del motor, chasis, frenos y la incorporación del control de tracción en las salidas.

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El nuevo modelo de Yamaha ha gustado mucho entre nuestros probadores. Se caracterizada por tener un propulsor que gira generando fuerza en todo momento

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peso en la parte delantera. El propulsor no se parece al de ninguna del resto de la manada, en los que la mayoría destacan en bajos o altos. Esta se caracteriza por tener unos buenos medios, y nos sorprende la potencia, pero no agrada mucho la capacidad de tracción que transmite. Hablando con el resto de los pilotos, es curioso porque a la gran mayoría les parece una moto que da el callo, pero que quizá da la sensación de estar “muy vista”, debido a un look un tanto repetitivo durante años que hace que no acabe de sobresaltar como una top 3. Parece ser que el nuevo modelo de Yamaha ha gustado mucho entre nuestros probadores, lejos de ser aquel caballo indomable de dos temporadas atrás. La YZF se ha colocado quizá en lo más alto del ranking crossero. Caracterizada por tener un propulsor que gira generando fuerza en todo momento, sorprende la capacidad de tracción que tiene en cualquier espacio del circuito. Este 16 viene con una nueva sincronización de encendido y nuevos árboles de levas, que pese a ser tan potente como siempre, tiene una entrega menos brusca que en sus modelos anteriores. Aparte, otra baza importante es el bastidor, que se adapta muy bien a las situaciones del terreno y del diseño del circuito, sobre todo en espacios cerrados. La marca de los diapasones también se ha unido al control de tracción en las salidas (LCS); este botoncito mágico que mantienes apretado durante 5 segundos hace que bajen las revoluciones del motor y proporcionen la tracción idónea a la hora de realizar una salida y así poder ganar un pequeño tiempo extra de más en las parrillas de salida. Únicamente se le echa de menos un poco más de confianza en el tren delantero, pues se comporta algo nerviosa en puntos como un final de recta al llegar rápido y frenar fuerte. El diseño de centralización de masas genera una excelente agilidad. La parte más negativa en que coincidimos todos los probadores fue el tamaño del depósito, ya que una vez encima de ella, te falta la sensación de una

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mejor ergonomía respeto a sus competidoras, pero estamos seguros de que esta montura marcará referencia esta siguiente temporada porque funciona muy bien. Husqvarna, para haber vuelto hace poco, lo ha hecho con fuerza, solo hace falta ver la subida de ventas que ha registrado en el sector off-road. Aunque ahora mismo no sea la moto que ocupa el cajón más alto, sí que está subiendo y muy rápido en el ranking crossero. Evidentemente su bajo peso la hace una moto mucho más manejable, e igual que la KTM, se caracteriza por tener motores que sin hacer ruido hacen más kilómetros, es decir, se estiran mucho y al no tener que jugar tanto con el cambio de marchas, te permite aprovecharlo más. Respecto a la parte ciclo, el tarado de las suspensiones no acabó de cuajar entre los probadores. El tacto de la horquilla WP 4CS era demasiado sensible y se notaba en exceso en cuanto pasabas por una zona de baches, sobre todo entrando en curvas. El chasis no destaca como en la Yamaha o la Suzuki, pero se comporta de forma bastante estable en la mayoría de las zonas del circuito. Quizá a diferencia de las japonesas, la Husky y la KTM parece ser que tienen una mayor centralización de masas respecto al resto, ya que infunden mucha estabilidad. Este factor se nota bastante sobre todo en los saltos; por ejemplo, la Kawasaki tiene el peso repartido de tal forma que cuando saltas se inclina un poco hacia delante por su porcentaje de peso más elevado al tren delantero. Nos llama la atención que nuestros probadores, al subirse a la Husqvarna y la KTM, que son motos que vienen montadas igual, hayan confirmado que su comportamiento en pista es bastante diferente, de aquí la importancia del tarado de las suspensiones. KTM, por su parte, también ha hecho un esfuerzo muy grande para rebajar peso, de hecho se ha notado ya que ahora es una moto mucho más llevadera que antes. Como cada año tenemos la suerte de

James Stewart, “el hombre más rápido del planeta”, es el encargado de evolucionar la 450 c.c. con la que recientemente ganó la Monster

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Husqvarna lo ha hecho con fuerza, su bajo peso la hace una moto mucho mรกs manejable

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poder probarlas, os podemos asegurar que las motos naranjas suben un peldaño de calidad, y este 2016 ya se han ganado un top 3. Además la gente del “orange power” siempre nos sorprende con algo nuevo. Este modelo viene con la nueva horquilla WP, cuyo peso se ha reducido su en 1,4 kg, y como mayor novedad destaca que se ha unido a la suspensión neumática. Con 48 mm de diámetro, tiene un comportamiento de absoluto confort, nos aporta estabilidad en la gran mayoría de las situaciones límite, como han coincidido casi todos nuestros probadores. También las geometrías del chasis se han variado para convertirla en una moto

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Las motos naranjas suben un peldaño de calidad, y este 2016 ya se han ganado un top 3

más juguetona y fácil de conducir. El propulsor de la SXF ha recibido un gran número de modificaciones, al incorporar el control de tracción y permitir arranques más eficientes con el primer golpe de gas, además también se integran dos mapas de potencia diferentes, a escoger según condiciones de la pista. Culata, cilindro, pistón, biela y cigüeñal vienen con un diseño mucho más compacto en esta KTM, lo que favorece una entrega de potencia más lineal, con el objetivo de reducir las vibraciones, aspecto apreciado por la mayoría de los pilotos que han pasado por sus mandos.

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rueba Kawasaki nos sorprendió, y en general gustó mucho a todos los pilotos presentes. Personalmente he probado la mejor versión de la KX Four Stroke desde que salió a la luz, una moto con mucho carácter debido a un motor que impone y a un bastidor que hace fácil la situación más complicada. El motor se ha mejorado gracias a un nuevo pistón reforzado, modificaciones en la culata, válvulas de admisión y sistema de escape, que también contribuyen a mejorar la respuesta en la nueva KXF. Electrónicamente se incorpora el launch control, mapas de inyección tipo plug’n play y una ECU que permite modificar la curva de potencia para amoldarse siempre a las condiciones del terreno. Además, cabe la opción de utilizar el Calibration Kit, un nuevo gadget con el que se puede ajustar la electrónica sin la necesidad de un PC. Tuvimos la suerte de poder testarlo gracias a la gente del concesionario oficial Box Zero, y personalmente pienso que vale la pena dedicar varias sesiones de entrenamiento probando los diferentes settings de esta Kawasaki porque realmente puedes mejorar mucho la conducción gracias a estos artilugios que facilita la marca. Como corroborábamos más arriba, después de la Yamaha fue el motor que más nos gustó. También el nuevo chasis se mostró muy dócil y transmitió ligereza en todo momento. Así pues, los verdes han logrado una parte ciclo muy mejorada, en parte gracias al comportamiento de la horquilla Showa SFF-Air TAC, que gustó mucho a la mayoría de los pilotos.

Esta es la mejor versión de la KX 4T desde que salió a la luz, una moto con mucho carácter debido a un motor que impone y a un bastidor que hace fácil la situación más complicada

Por su parte, Honda sigue trabajando duro, aunque quizás tienen una filosofía de moto encarada un poco más al usuario que a la propia competición. Como siempre, la marca del ala dorada ofrece un chasis de lo más cómodo en paso por curva, una parte ciclo reforzada con nuevos settings de suspensiones y una mejora del funcionamiento de la horquilla KYB Pneumatic Springs Forks (PSF2). Estas barras de 48 mm han recibido un aumento de la alargada, pero sigue teniendo el mismo recorrido y gana en rigidez en el

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LA CRF ofrece un chasis de lo m谩s c贸modo en paso por curva, una parte ciclo reforzada con nuevos settings de suspensiones

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mismo tren delantero. Para nuestro gusto, el funcionamiento en general de la parte ciclo nos pareció genial, aunque, a diferencia de las otras monturas, la posición de conducción quedaba un tanto hundida en la parte delantera y el pilotaje se hacía extraño en las primeras vueltas. Lo que también coincidimos la gran mayoría de los pilotos fue en que Honda se caracteriza por tener un motor muy lineal y que, en según qué momentos, le falta potencia en bajos y medios, que unido a un sonar flojo que nos transmiten los dos silenciadores, le da una puntuación baja en este importante apartado. Un factor que nos pareció interesante es que mientras vas rodando, desde el manillar te permite seleccionar tres mapas de potencia diferentes sin necesidad de parar a boxes.

‘AND THE WINNER IS’…

Es difícil poner un ranking exacto de todas las marcas, porque para gustos, colores, y cada piloto tiene diferentes formas de conducir y gustos personales diferentes a la hora de pilotarlas. Partiendo de la base de que no hay motos malas en esta comparativa porque todas van realmente bien, sí que una gran mayoría de los pilotos presentes el día del test coincidimos en que Yamaha ha hecho un gran trabajo y fue quizá la moto que más destacaba entre el resto. En una situación bastante pareja estaría la KTM y la Kawasaki, que aunque guardan mucha diferencia de conducción, porque más bien son polos apuestos, las dos son motos muy dóciles, facilitan la adaptación, y cada una de ellas saca lo mejor de sí en pista y contribuyen a hacer fácil lo más difícil. Por su parte, Suzuki no ha hecho mucho ruido en esta comparativa, pero todos estamos de acuerdo en que sigue fiel a un estilo que nos gusta, quizá más por su bien lograda parte ciclo que por su propio motor. Le sigue muy de cerca la Husqvarna, de la que también salimos satisfechos con su rendimiento, pero fue lo contrario de la Suzuki, en la que la parte ciclo estaba un tanto desestabilizada por el comportamiento de las suspensiones. Finalmente creemos que la Honda tiene como mayor baza un excelente conjunto formado por chasis y suspensiones, pero un motor un tanto pobre le ha restado en puntuación final en este test.

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SIMEÓ UBACH Personalmente me ha gustado mucho la KTM, sobre todo por el poderío de su propulsor, que estira mucho las marchas pero sin exceso de potencia, aspecto que hace que puedas aprovechar muy bien el motor. El nuevo chasis y el trabajo de la suspensión me facilitaba entrar en las curvas, aunque para mi gusto el tarado de la horquilla era un tanto nerviosa. También me ha encantado el comportamiento de la Yamaha, que aparte de tener un motor muy parejo de potencia al de la KTM, hizo gala todo momento de mucha capacidad de tracción. La YZF la clasificaría como la mejor en el apartado de las suspensiones, con las que me he sentido realmente cómodo, aunque la parte más negativa viene por la posición de conducción, que queda un tanto baja del tren delantero y posee un depósito demasiado ancho que da sensación de robustez. En tercer lugar, y casi diría que igual por su semejanza con la KTM, colocaría la Husqvarna, aunque en esta ocasión noté el tarado de las suspensiones bastante diferente de la SXF y no era del todo de mi agrado. Kawasaki me sorprendió por el buen hacer del amortiguador y la capacidad de absorción, aunque el motor me pareció algo pobre de potencia en medios. Respecto a la Suzuki, no me gustó el comportamiento en general, pero tengo que reconocer que el chasis es su mejor baza, porque es fácil de dominarla, pero en cambio noté que el propulsor era demasiado potente para mi conducción y me costaba mucho dominarla. Finalmente pienso que la Honda está un poco un paso por detrás por lo que a potencia del propulsor se refiere, aunque el conjunto bastidor y suspensiones está muy logrado.

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NIL ARCARONS La Husqvarna, la moto con la que yo compito, es con la que me he sentido más a gusto, ya que la conozco muy bien, y este nuevo conjunto de 450 con casi 5 kg menos le da una manejabilidad mayor de chasis en comparación con la del año pasado. El propulsor es muy dócil, factor que me encanta porque la potencia es totalmente progresiva en todo momento, así que creo que la marca ha dado en el clavo. Con la KTM, al igual que con la Husky, me he sentido muy cómodo, incluso por su menor uso la he notado con algo más de potencia. También, a diferencia de la Husqvarna, he notado que las suspensiones son un poco más duras de serie, que para mi gusto se adaptaban mejor. KTM ha hecho un buen trabajo con esta moto, y ahí se ven los resultados a escala mundial y nacional. La Kawasaki es una moto que me ha sorprendido, ya que, a pesar de que yo jamás he competido con una moto japonesa, me ha gustado tanto el motor como el chasis. Quizá no tiene la potencia a alto régimen que la Husky y la KTM, pero me ha gustado la entrega de potencia y la progresión que tiene. Por lo que hace referencia al bastidor, también me he notado cómodo; en definitiva, la catalogo como una gran moto. La Yamaha me ha sorprendido por su manejabilidad, ya que es muy fácil de entrar en las curvas con ella, pues genera muchísima seguridad. El motor también me agrada, aunque no me ha gustado tanto como en las otras marcas anteriores, quizá por la brusquedad en bajos. Con la Suzuki me he sentido cómodo, ya que es una moto en que la relación chasis-motor es buena, pero quizás la he notado un poco anticuada en comparación con las demás, pero se puede rodar muy rápido. Quizás con la Honda es con la que menos a gusto me he encontrado, ya que posee un propulsor dócil pero muy pobre de potencia, que recuerda más a una moto pequeña que aúna de grande. De todas formas siguen fieles a su fama de chasis y suspensiones muy confortables.

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JAVIER GARCÍA VICO De la Honda, la moto que encuentro más completa, destaco sobre todo el empuje motor en todos los regímenes, aparte de que con los tres mapas distintos de potencia te da mucho juego en cada circuito, tanto para el usuario como para el piloto pro. En el apartado de suspensiones, han conseguido mejorar aún más en estabilidad gracias al alargamiento de las bieletas y la horquilla. Resalto también el buen funcionamiento de frenos y la posición de confort una vez estás subido a ella. De la KTM y la Husqvarna me quedo con la posición de conducción, el empuje de motor y las marchas, que se estiran mucho y es un factor que me agrada para mi tipo de pilotaje. En cambio noto que el chasis y las suspensiones no generan la confianza suficiente en zonas complicadas de baches, todo lo contrario de la Yamaha, que me ha gustado en este aspecto. Me ha sorprendido mucho la estabilidad que genera la Kawasaki, sobre todo girando en curva; también tienen un propulsor fuerte aunque la relación del cambio de las marchas es corta y te obliga a trabajar mucho más con ellas. En cuanto al resto de la parte ciclo, en general pienso que es una montura bastante completa. Finalmente la Suzuki es muy manejable, aunque he de reconocer que no se adapta a mi estilo de conducción, tiene un motor muy apto para todos los públicos.

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ORIOL OLIVA Me ha sorprendido la Kawasaki por el buen funcionamiento en general, y destaco su motor, que genera potencia en todo momento y presume de una parte ciclo muy acertada. Un resultado muy parejo a la KXF es el de la Yamaha, sobre todo en potencia y al generar tracción en todo momento. La Suzuki es una de las monturas más completas de todas, aunque parece ser muy rígida en el tren delantero y dificulta la entrada de las curvas. Para mi gusto, la Husqvarna y la KTM carecen de fuerza en el motor, aunque las marchas se estiren mucho, le echo en falta más carácter en bajos. De la Honda destaco el buen hace del chasis y el propulsor equilibrado, pero algo pobre en bajos y medios.

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NIL PONS Destaco la Yamaha como la moto más completa, ya que creo que han encontrado el equilibrio perfecto entre motor, chasis y suspensiones. En segundo lugar resaltaría la Kawasaki por su fácil adaptación de pilotaje y por tener un motor supe completo en todo sus regímenes. Seguidamente clasificaría en tercer lugar la Honda, que de entrada me dio la sensación de ser una moto robusta y pesada, pero una vez me he subido a ella me he sentido muy cómodo, con un feeling de ligereza y un propulsor que se adaptaba a las características de mi forma de pilotar. Suzuki, aunque no me haya sorprendido en nada en especial, es una moto en la que te encuentras muy cómodo al llevarla, sobre todo por las suspensiones. Finalmente las KTM y la Husqvarna son las motos que más me ha costado adaptar por la posición de conducción, aunque destaco la estirada de las marchas y el lujo de tener el botoncito de arranque.

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GUILLEM MARCO GIL La verdad es que todas las monturas me han parecido muy completas, aunque a mí la que más me ha gustado es la KTM, ya que mi moto actual es de la misma marca y en cuanto a posición de conducción me ha sido muy familiar. Aparte pienso que la marca austríaca te da más facilidades a la hora de pilotar, como poder seleccionar los mapas de potencia con un solo clic según qué circuito o terreno, el arranque eléctrico a botón o el launch control de las salidas. Sensaciones casi iguales me ha transmitido la Husky, aunque con un tarado de suspensiones un tanto más lenta que la SXF. De la Kawasaki destaco la confianza que me ha transmitido el tren delantero y también los tres diferentes mapas de potencia, que dan mucho juego según las condiciones de la pista. De Yamaha me ha gustado mucho el motor, con gran capacidad de tracción, y el buen funcionamiento de los frenos, pero da la sensación de llevar una moto muy grande entre las piernas, a diferencia de sus competidoras. Suzuki es de esas motos que cuando te subes a ella parece que sea la moto que has llevado toda la vida, muy llevadera y manejable, con un propulsor fuerte y para nada brusco. Igual que el resto de mis compañeros de test, de la Honda me ha encantado lo dócil y manejable que es, pero en comparación con el resto, el propulsor es demasiado suave para ser una cuatro cincuenta.

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Circuito: El Terré, Almenar, Lleida Datos del circuito: El circuito cuenta con 10 curvas Derechas y 7 izquierdas. Es un circuitos con variedad de saltos. 5 Mesetas, 5 Camels y 2 zonas rizadas. La recta de salida tiene 100 metros de longitud. La longitud total es de 1700m y tiene entre 8 y 10 metros de anchura. La dirección de GPS es: GPS: 41°47’08.4”N 0°34’23.1”E Si quieren ponerse en contacto para poder entrenar: Xavier Beranuy Tel contacto: +34 973 770 622

texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo

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Everts cierra el círculo

Casi ha pasado un cuarto de siglo desde que Stefan Everts se uniera a su padre, Harry, en el Campeonato del Mundo de Motocross en la categoría de 125cc junto a Suzuki. Por aquél entonces significó la duodécima corona en quince años para la RM125. Ahora, uno de los más famosos e influyentes de la historia de este deporte regresa al lugar donde todo empezó.

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Everts consiguió la friolera de 101 victorias en Grandes Premios y diez títulos mundiales como piloto profesional e inició su carrera junto a la tecnología de Hamamatsu en los primeros años de la década de los 90. Sylvain Geboers, uno de los puntales para que la marca nipona haya llegado a sus mejores niveles en todas las categorías, fue el que confió en un joven y desconocido belga para hacer de él una figura como ya hubiera hecho antes con Gaston Rahier, Akira Watanabe, Harry Everts, Eric Geboers, Miclele Rinaldi y Donny Schmidt. Ahora, con la llegada de Everts a la estructura de Geboers Racing Promotion (GRP), el ex campeonísimo arranca una nueva etapa en su carrera post competición con la intención de volver a Suzuki al lugar que se merece. “He sido siempre amigo de Sylvain desde hace muchos años y siempre nos ha gustado mantener conversaciones en los diferentes Grandes Premios en los que nos hemos ido encontrando. Supe que estaba mirando de tomarse un respiro durante un tiempo”, explica Everts, quién dejó la competición en 2006 después de conseguir el récord de victorias mundialistas. “De hecho, pese a nuestra amistad, nunca hablamos demasiado porque estaba muy ocupado en mi trabajo anterior, pero llegué a un punto en el que no estaba feliz en lo que hacía y comenzamos a intensificar las charlas. Sabía de la idea de que podía volver y me entusiasme. A partir de ese momento, hablamos durante algunos meses y tomé la decisión en el verano “.

motocross Con una sólida base en la localidad belga de Lommel, GRP ha sido el encargado de evolucionar al máximo la RM-Z450, modelo que reemplazó a la RM250 en 2004. El equipo de fábrica a puesto todo su empeño convirtiéndose en la clave de la mejora en aspectos como la inyección del combustible o la electrónica, a la vez que ha mantenido a Suzuki a la vanguardia de la categoría reina de la FIM. Nombres como Strijbos, De Dycker, Ramon o Desalle han sido los encargados de impulsar la colección japonesa desde Lommel al resto del mundo en la última década. Everts se encargará de sacar el mayor rendimiento a los mejores pilotos de la estructura Suzuki. A su vez, GRP es el encargado de supervisar también el estado de los pilotos de MX2 y del Campeonato de Europa, prueba muy importante para que los éxitos tengan relevo generacional tal y como se ha visto en los últimos tiempos con Ken Roczen, Jeremy Seewer y Brian Hsu, que siguen su próspera carrera montados en la máquina amarilla. “Es un reto muy grande y una gran responsabilidad... pero en realidad creo que estoy listo para ello”, afirma. “Tengo la edad y la experiencia. Con mi trabajo durante nueve años y como coordinador en KTM he sido capaz de adquirir más experiencia al otro lado de la valla. Me siento listo! Y necesitaba algo nuevo”. “En esta nueva etapa en Suzuki tengo una faena muy importante”, añade. Voy a tener que coger el mando de una empresa con un gran número de profesionales a mi cargo. En el pasado, he trabajado codo con codo con los japoneses y tienen una manera completamente diferente de hacer las cosas. Va a ser diferente, pero muy divertido y estoy seguro de que también va a ser muy gratificante”. Stefan, desde 2006 has tenido una serie de responsabi-

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lidades trabajando en el I+D, la alta dirección, la gestión de los equipos y el entrenamiento de los pilotos. ¿Qué pasará ahora en Suzuki? Creo que seguirá siendo un papel multifuncional. Voy a necesitar gente buena en mi equipo con la que poder confiar y tendré que tomar algunas decisiones importantes que seguro se nos van a plantear a partir de ahora. Lo que también será importante para mí es seguir teniendo esta estrecha relación con los pilotos para poder ayudarles. Creo que les puedo aportar grandes cosas. En este sentido tengo que dar las gracias a mi padre por toda su ayuda. También voy a encargarme de los patrocinadores y trataré de encontrar nuevos socios. Necesito a alguien a mi lado que se ocupe de este tema. Hemos estado hablando sólo con par de veces de este puesto de trabajo; y ni siquiera hemos abordado las pruebas y el desarrollo de las motos y toda la estrategia detrás de la estructura del equipo. Afortunadamente Sylvain estará a mi lado durante los próximos tres años para que me ayude en el contacto con Suzuki y me enseñe también cómo hacer las cosas de la mejor manera posible y poco a poco ganarme la confianza de los ingenieros y de gestión japoneses. Es curioso que a lo largo de tu carrera ha habido gente que han hecho comentarios como “que no puedes ganar con Husky, que no puedes ganar 100 grandes premios, que no puedes ganar tres mangas en un día… y ahora también hacen comentarios del tipo ¿qué pretende… ser dueño de un equipo ?!? Es algo que me motiva aún más para demostrar que puedo hacerlo. Me encanta el hecho de que las personas sienten que tienen que decir, criticar porque a mi me da alas. Realmente me siento preparado para lo que estoy haciendo, incluso sé que alguien va

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a decir: “está loco”. Me encanta este deporte, viajar y estar en las carreras. Me encanta encontrar nuevos talentos. Todavía me encanta ganar! Quiero ser el mejor y yo nací así y voy a morir… de esta manera. Quiero éxitos con este equipo. Muchas cosas tienen que cambiar, para estar adelante. Será un trabajo duro y un trabajo bueno, pero yo siempre trato de pensar en el lado positivo. Suzuki han estado el frente de MXGP durante mucho tiempo y siempre luchando por el título. Habrá presión para mantener este estatus... pero crees que estas deben ser algunas cosas a cambia? Creo que muchas cosas pueden cambiar de ahora en adelante. Creo que en los últimos años, Sylvain ha conseguido tener un equipo bien estructurado y cohesionado, a la vez que creo que algún tipo de ‘actualización’ se debe hacer. Mi motivación tiene que ayudar. Sylvain ya tiene muchos años y, a lo mejor, falta ese dinamismo y esa chispa para poder empujar con empeño hacia delante. Me gustaría cambiar la puesta en escena del equipo en el futuro. Tenemos un camión ‘hospitallity’ genial, pero creo que tenemos que aprovecharlo mucho más, a la vez que el día de mañana a lo mejor podemos contar con un vehículo mejor. Me gustaría crear una imagen de equipo realmente fuerte. Respecto al plano multimedia podemos trabajar más y ampliar nuestro perfil para que llegue a muchas más personas. La interacción con los fans es importante. Por otro lado me gustaría empujara Suzuki con su gama de modelos y dar más opciones al mercado. Hay que mejorar en aspectos como el ‘merchandising’. Veo un montón de caminos que podemos explorar. Veo una gran oportunidad. Yo solo no puedo hacer todo eso y necesito la ayuda de Suzuki, pero creo que es el momento adecuado para tratar de encajar juntos. Tardaremos un tiempo, por supuesto, pero tengo entre tres y cinco años por delante. Como piloto, Everts, consiguió títulos con otras tres marcas japonesas y tiene legados notables con dos de

motocross esos fabricantes. El hecho de que Suzuki fue el inicio de su ilustre carrera es algo que no olvida el belga. “Ellos fueron mi primer amor”, dice. “Sylvain es el que me metió en Suzuki. Me vio pilotando cuando era un niño de trece o catorce años y estaba impresionado. Suzuki envió dos motos desde Japón en un momento en que no estaban apoyando demasiado al ‘off road’ en general y al motocross en particular. Se detuvieron durante algunos años pero él se ganó su confianza y ahí empezó todo para mí. Corrí para él durante cinco temporadas y ganamos un campeonato y sumé un segundo y un tercero. Esos fueron algunos grandes años y respeté mucho lo que me dieron Sylvain y Suzuki “. “Lo vi a pilotando por primera vez en una 125 y en una 250 y pude ver que había potencial y que era un chico con talento,” recuerda Geboers. “Por supuesto que estaba junto a su padre y le dije: “tenemos que hacer algo”. “No había forma de saber entonces que iba a ganar todos los títulos y que iba a dar un impacto tan grande en este deporte”, continúa el belga. “Él todavía era muy joven y en su primer año conmigo era tímido y no hablaba mucho! Estaba bajo el control de su padre... que fue duro con él”. “Más tarde hablamos de nuevo sobre cómo completar la historia y ganar un último título en una Suzuki, pero habría sido difícil, ya que él estaba con Yamaha y siempre hemos estado cerca de Michele [Rinaldi]”, reflexiona. “Lo que tenemos ahora es una buena oportunidad para GRP, Suzuki y Stefan; después de todo, sólo hay una ‘Stefan Everts’, un piloto que ha ganado diez títulos mundiales. Creo que puede ser de gran ayuda para los pilotos y sabe lo que se necesita para ganar y ser campeón. Hace unos años, tanto nosotros como Suzuki, perdimos a Roger [De Cos-

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ter] y por lo tanto una gran cantidad de nuestro poder. Creo que aquello que perdimos en su día va a llegar de nuevo a través Stefan y la experiencia que atesora”. Geboers ha sido una parte importantísima en Suzuki a lo largo de casi medio siglo y podría parecer que está entregando el testigo, aunque asegura que todavía no se ve jubilado. “Voy a estar cerca para asegurarme de que todo va bien cuando Stefan se encargue de todo”, explica. “Aportaré mi experiencia y conocimiento en los momentos importantes y segiré involucrado en el aspecto técnico y tengo la esperanza de hacerlo durante mucho tiempo, mientras me encuentre físicamente capaz!” Everts cuenta con el apoyo de su esposa Kelly, de sus dos hijos pequeños y de su padre Harry. Suzuki ha ganado grandes premios cada año en MXGP desde 2006 y si el ‘72’ puede demostrar cualquiera de sus habilidades, su sabiduría y su técnica en sus cargos de futuro seguirá al frente de la manada y la marca nipona podrá dar un paso importante adelante. Stefan Everts Q + A: Los otros detalles ... SE: El plan en el futuro es conseguir que todo el equipo de MX2 esté bajo la estructura de GRP. Quiero dar mucha importancia en el desarrollo de MX2 y encontrar buenos pilotos para el EMX, ya que podrán ser en el futuro nuestros pilotos de fábrica. El objetivo es ser competitivos y luchar por los títulos en todas las categorías. Kevin Strijbos volverá a liderar el equipo. Tuvieron una batalla en la pista en 2005-2006 y ahora trabajan juntos. ¿Qué opinas de que tenga dos o tres pilotos detrás? SE: Yo creo que hará a Kevin más fuerte! Conozco sus puntos débiles y ya he empezado a trabajar en ellos con él. Creo que nunca hemos visto su mejor versión durante una temporada completa. Mi reto es hacerle creer que puede conseguirlo; todo el mundo sabe que él tiene el talento. Ben Townley estará a su lado y vamos a apoyar Steven Frossard en todo. Firmó su contrato justo antes de su

motocross grave accidente en el Gran Premio de Lombardia en Mantova. Tuvimos que tomar una decisión sobre si íbamos a tener tres pilotos, ya que no sabíamos cómo iba a ser la recuperación del piloto francés. Ben Townley está ahí. Algunas personas considerarían que tener a un piloto de 30 años de edad es un riesgo, otros pueden verlo como una motivación. ¿Cómo llegaste a firmar al neozelandés? Tal vez algunas personas pueden verlo como un movimiento arriesgado, pero Ben y yo hemos estado en contacto durante un tiempo y cuando visitó Europa en la primavera pasada tuvimos un montón de conversaciones nocturnas... finalmente le preguntó una mañana si mi padre y yo le podíamos preparar para su regreso. No me esperaba esto en absoluto; Me quedé asombrado. He conocido a Ben desde que llegó a Europa en 2001 y sé que él puede ser un hombre muy testarudo. Él tiene una mente y un carácter fuerte. Tuve que admitirle que no creo en las vueltas a la competición... pero cuando le observé cómo corría en Glen Helen y Ernee para el Motocross de las Naciones me impresionó. Le dimos una oportunidad y aquí estamos juntos. Sabiendo cómo se plantea el trabajo pienso que puede hacer un buen regreso a los circuitos, sinceramente. La RM-Z450: ¿hay mucho trabajo por hacer en la moto, aunque haya demostrado que se trata de una máquina competitiva? Siempre he visto y creído que Suzuki es una de las mejores motos dentro de los circuitos. Ahora que la he probado estoy aún más convencido. La RM-Z450 completamente capacitada para el éxito. Ahora es una cuestión de conseguir que los pilotos estén listos para conseguirlo!

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texto: Adam Wheeler fotos: Suzuki

reportaje EN BUSCA

de la bota perfecta Piensa en la última vez que te calzaste un par de botas off-road: ¿qué es lo que más te incomodaba de ellas? ¿Molestaban en algún punto concreto? ¿Sus hebillas eran engorrosas? A la hora de ponerse y quitarse las bota, ¿eran laboriosas? ¿Se desgastan o deterioran con facilidad? La gente de Scott probablemente ha reflexionado sobre esas mismas cuestiones.

Al igual que sucedió hace un par de temporadas, cuando presentaron las Tyrant, Hustle y la gama de gafas de deportes de invierno, Scott nos invitó a visitar la planta de sus socios italianos, donde se producen sus botas, para que pudiésemos ver cómo y por qué las inminentes 550 van a ser un modelo estrella no solo en su catálogo off-road de 2016, sino en el mundo de las botas de alta gama. Estamos cerca de Asolo, al norte de Treviso, donde tienen la sede Alpinestars, Sidi y muchos otros fabricantes de calzado de todo tipo. Esta zona del noreste de Italia es algo así como el centro del mundo de quienes buscan comprar suelas para fabricar calzado. Scott ya fabricaba aquí, en Montebelluna, sus botas de esquí; al entrar en el centro de diseño, un edificio sobrio y antiguo donde fue planificado el desarrollo de las 550, tropezamos de inmediato con varias versiones de las Genius, todo un icono, así como con algunos prototipos de las 550 que han sido exprimidas por Matt Lalloz, antiguo piloto del AMA y los GG.PP., que ahora ejerce de director de Exportaciones en el área de productos de motor para Scott. Todo sea dicho,

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reportaje uno de los principales impulsores de la renovación de las sucesoras de las Genius. “El proyecto ha requerido mucho tiempo porque las botas son un producto con el que todo el mundo es muy crítico –revelaba el francés en una entrevista que tenía lugar durante el pasado MXGP de Francia–. Cada corredor te dirá que tiene claras cuáles son sus botas preferidas, y hay mucha gente que tiene claro que prefiere las de una marca en concreto. Así que para este proyecto tomamos información de un amplio espectro de pilotos, desde los más pro hasta los más amateur, para saber qué es lo que les gustaba y lo que no en cada caso”.

Cambio de rumbo

Antes de que se nos muestre el proceso de construcción de unas botas que llegan para hacer que se giren las cabezas al verlas, y ninguno de nuestros tobillos las haya probado, se nos pone en antecedentes en cuanto a su planteamiento inicial: “Las 550 cuentan con un diseño que puede recordar más a otros productos del mercado que a sus antecesoras, porque tomamos la decisión de estar en la línea de los mejores especialistas de la competencia –dice Lalloz–. Puede que su aspecto externo, así como algunas de sus características técnicas, sean similares a los de otras botas que ya se hayan visto, pero teníamos tres prioridades claras. La primera fue la ligereza. La segunda, la seguridad. Y la tercera, que no requirieran período de adaptación por parte del usuario. Se trabajó con un concepto de giro multiaxial, lo que significaba que tienen una gran firmeza, al tiempo que muestran una buena capacidad de flexión, que las haga tan seguras como aptas para un uso intensivo. Ni son demasiado rígidas, ni demasiado blandas”. No hace falta decir que, en el mundo de la moto, Scott es una marca famosa por sus gafas, por su atractiva y duradera ropa, por sus más que decentes protecciones y, en última instancia, por otros productos como cascos y botas. Es verdad que han llevado a cabo valientes intentos de crear escuela con líneas rompedoras en materia de botas, lo que sucedió con las Genius, sin duda. La primera versión fue una visión de futuro, con su adelantado pero poco práctico “calcetín” en material plástico, mientras que la segunda fue un proyecto avanzado a su tiempo, una bota pionera que probablemente inspiró a Alpinestars a la hora de crear su buque insignia, las Tech 10. Ambas versiones de las Genius se crearon en Montebelluna, y aún hoy en día su aspecto provoca cierta fascinación a quienes las contemplan. Las 550 no son en apariencia tan radicales, muestran un estilo mucho más tradicional. Con esta perspectiva, ¿por qué no

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triunfó el concepto de las Genius? “Creo que las Genius estaban demasiado avanzadas a su tiempo si las comparamos con el resto de los modelos estrella de su época –dice Lalloz respecto al modelo ‘07–. Nosotros no las promocionamos a base de equipar con ellas a los mejores pilotos del momento en todo tipo de campeonatos. Es posible que dentro de veinte años la gente mire atrás y vuelva a verlas como lo que fueron, un modelo muy avanzado y seguro”. “También me gustaría comentar que tal vez su desarrollo fue demasiado rápido –añade–. Me pidieron que aportase alguna información sobre ellas cuando llegué por primera vez a Scott, pero ya era demasiado tarde como para hacer modificaciones. Quisimos ir demasiado deprisa con un proyecto como ese. Se requiere

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Las 550 no se q dio camino en la protección. los tests CE en c sión, torsiones y modo que ha s con el nivel dos

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quedan a mentre el confort y Han superado cuanto a abray resistencia, de sido calificada s de protección.

mucho tiempo para desarrollar un producto óptimo, algo que se aprecia claramente con el desarrollo de las 550, que nos ha ocupado durante… ¡tres largos años! Queremos mantener el espíritu de Scott, que se encuentra en el área de las bicicletas o muchas otras gamas de productos, donde la innovación, la tecnología y el diseño son el ADN de la marca. Las nuevas botas se fabrican en Italia con todos esos elementos tecnológicos que incorporan, y la innovación llega a través del sistema de apertura, de las tres hebillas y del punto de pivote móvil. Estamos seguros de que este producto será mucho mejor aceptado por el mercado que los anteriores”. “Las primeras Genius eran algo así como una rodillera articulada, pero en versión bota – continúa–. No es que fuera especialmen-

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reportaje te difícil ponérselas, pero añadían algo de complicación al proceso, claro. Queríamos que las 550 fuesen el polo opuesto: que fueran unas botas rápidas y fáciles de ajustar, con las que te sintieses tan cómodo como seguro de inmediato. Como piloto creo que eso es lo que cualquier piloto está buscando cuando se plantea un cambio de botas”.

Ganar en prestigio

Las botas de motocross de Scott de los últimos tiempos han seguido una línea poco inspirada, se han situado claramente por detrás de otras marcas punteras. Las 550 han sido diseñadas con el objetivo claro de reforzar esta área de la empresa (la fábrica también estrena gama de botas de esquí y zapatillas de running y montaña). Hay una intención clara de mejorar el posicionamiento en el mercado de la planta: “Últimamente hemos estado contratando personal especiali-

Algunos de nuestros probadores han sumado más de doscientas horas de uso intensivo con ellas, así que damos fe de que han sido probadas a fondo zado en el mundo del calzado –revela Lalloz–. Todo el mundo en los diferentes departamentos de estas instalaciones aporta algo distinto a lo que aporta el resto. De ese modo, al unir sus conocimientos, conseguimos una gran cantidad de experiencia en todos los aspectos relativos al calzado. Hablamos de detalles relativos a la forma del pie, a la capacidad de absorción, o a los materiales idóneos en cada punto. Tenemos lazos establecidos con muchos proveedores, pero era importante también poder contar con personas conectadas directamente con el mundo de la moto, no solo con los especialistas en calzado. Por eso me involucré directamente en el proyecto, y creo que cuando se crearon las Genius, eso es exactamente lo que faltó, además de tiempo: el feedback de los especialistas”. No nos equivoquemos, las 550 no se quedan a medio camino entre el confort y la protección. Han superado los tests CE en cuanto a abrasión, torsiones y resistencia, de modo que ha sido calificada con el nivel dos de protección. Son botas muy duras. “Realizamos cuatro versiones diferentes, así que hemos tenido un montón de trabajo por delante. A veces trabajas con nuevas ideas sobre el papel, que luego no fun-

reportaje cionan al desarrollarlas en la vida real. Cuando ya tienes en marcha un primer prototipo, no paran de surgir nuevas ideas que incorporar al proyecto, de modo que hay que trabajar para incorporarlas mientras el proceso avanza. Se trabaja con un modelo en constante evolución. Recuerdo ver el primer boceto de la bota y pensar en lo mucho que había cambiado respecto a los esquemas iniciales la versión final”, comenta. “Algunos de nuestros probadores han sumado más de doscientas horas de uso intensivo con ellas, así que damos fe de que han sido probadas a fondo”, añade. Las 550 que ahora ocupan parte de los estantes y mostradores de las tiendas cuentan con algunos detalles clave que Scott espera que sea lo que capten la atención, los mismos que les permiten diferenciarse del calzado de la competencia. “Analizamos el mercado para encontrar los puntos en los que podíamos ser mejores que otras botas –dice Lalloz–. Un ejemplo es contar con tres hebillas y un sistema de enganche y apertura innovadores. Cualquier piloto que las pruebe por primera vez se sorprenderá de lo sencillo que resulta ponérselas y ajustar los cierres. Creo que es muy importante no tener que pelearse con todo esto cada vez que te las pones”. “El perfil bajo de la bota en la zona anterior del empeine y los dedos es una idea desarrollada con el fin de ser más rápidos cambiando, y de no gastar energía moviendo el pie arriba y abajo para accionar la palanca – prosigue–. Esto implica menos fatiga y más eficiencia. No se ha incorporado un botín interno, porque si se sabe cómo hacer calzado de manera óptima, se sabe qué es lo que hay que hacer para que se adapte a la perfección al perfil de los pies, con lo que un botín añade peso y volumen extra, y se le ha de sumar que se moja con facilidad y no se seca durante el uso”. “En general, los materiales deportivos de alto nivel tienden a ceñirse al cuerpo –nos comenta–. El calzado deportivo y las zapatillas de ciclismo van por esa vía desde hace años. Y ahora se puede ver la misma tendencia en pantalones y camisetas para todo tipo de deportes. Se necesitan prendas reactivas, que cuenten con poco peso y volumen para que se pueda responder lo más rápidamente posible. La longevidad también es importante, porque cuando alguien paga por un producto de calidad, quiere que sea algo que dure. Sin el sistema de pivote, una bota puede ser firme al principio de su vida útil, funciona bien unas cuantas horas, pero luego, irremediablemente, se ablanda en exceso”. Las 550 no cuentan, estéticamente hablando, con tanta personalidad como tenían las últimas Genius, incluso contemplándolas casi diez años después de su aparición. Pero

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reportaje aun así, su estilo inclina algo la balanza hacia su costado frente a la funcionalidad. Es una de las pocas botas en que la versión de color negro resulta más llamativa que la blanca. Los cierres en color verde fluorescente, que se arquean para facilitar la flexión de la estructura al accionarlos, aportan un bello toque de estilo.

La hora de la verdad

La bota ya está lista para la dura batalla contra las reinas de la categoría, que básicamente son la Alpinestars Tech 10 y los mejores productos de Sidi. En Scott saben bien que lo más duro de su trabajo pasa por hacer llegar el mensaje a los usuarios. “Hay un montón de marcas de la competencia en el mercado, algunas como Alpinestars son muy populares, con un enorme carga de marketing a sus espaldas y una enorme proyección en USA –concluye Lalloz–. Trabajaremos

El 550, con sus 1,8 kg de peso, fue reacondicionado para ofrecer una mejor impermeabilización. La cuarta versión de la bota es la final, el modelo que se dirige a la producción con nuestros pilotos de embajadores, y confiamos en nuestra red de distribuidores para que ellos mismos las prueben y las dejen probar, de modo que se refuerce su imagen a base del boca en boca y se difundan sus características muy rápidamente. Darlas a conocer de ese modo es una parte muy importante de nuestras tareas de difusión, no estamos hablando de un par de guantes o de camisetas, que se pueden comprar sin saber demasiado sobre ellos. Sabemos que la gente comentará cosas sobre ellas, y eso comportará que el consumidor final trate de ver en los concesionarios Scott lo cómodas que son y lo fácil que permiten trabajar sobre la moto”. “Hemos visto que otras marcas han alcanzado un nivel de reputación que hace que la gente compre sus productos debido a esa buena fama”, dice a este respecto, y la verdad es que Scott es una marca de gran alcance en cuanto a los deportes de aire libre. Lalloz tiene razón en que las botas son uno de los elementos más costosos del equipamiento

reportaje de un piloto de off-road, en lo que difícilmente escatimará dinero a la hora de renovar el equipo. Por lo que hemos visto, las 550 tienen un gran futuro por delante, gracias al enfoque con el que se han planteado: el deseo de ofrecer al público la solución a los habituales problemas que se le presentan en cuanto a sus botas, y de ofrecerles algo mejor que lo que tienen o han llegado a probar.

¿Cómo se hacen las 550?

Las Scott 550 son el fruto de tres años de desarrollo a caballo entre Suiza e Italia. Su versión definitiva se construye partiendo de 138 piezas entre duras y blandas, de un proceso de inyección de plásticos en sus correspondientes moldes, y se lleva a cabo por parte de una empresa especializada en botas de esquí. Para las piezas superiores de la bota se optó por el empleo de caucho vulcanizado, lo que conlleva a un proceso de fabricación más rápido y fiable que el clásico encolado de componentes. Tras mostrarnos algunas versiones anteriores de la botas, nos cuentan que el modelo 350 fue pensado originalmente para ser demasiado suave. El 550, con sus 1,8 kg de peso, fue reacondicionado para ofrecer una mejor impermeabilización. La cuarta versión de la bota es la final, el modelo que se dirige a la producción. En primer lugar se ha optado por una serie limitada que se ha ido haciendo llegar a los distribuidores para sus pruebas, y para pruebas de prensa. Entramos en la zona de prototipos; en este laboratorio es donde los técnicos y los diseñadores italianos plasman en modelos de trabajo reales sus ideas y teorías. Emplean una gran impresora 3D capaz de producir un nuevo componente en resina en dos horas, y también disponen de plantillas para recortar las partes blandas que deban pasar por las máquinas de coser para su unión. El taller dispone de una máquina de test en condiciones climáticas extremas, donde se puede medir la resistencia de los materiales hasta veinte grados Celsius bajo cero. Se realizan gráficos con todos los movimientos posibles de la bota y se aplican fuerzas a sus componentes de modo que se pueda imitar el esfuerzo generado en cualquier tipo de golpe o caída, y también medir el desgaste de las piezas a lo largo de eternos ciclos de uso. Los datos permiten evaluar la vida estimada de un producto y sus límites en cuanto a protección, y permiten a los ingenieros conocer el punto límite en cada caso. Todo este tipo de pruebas es particularmente importante a la hora de construir unas nuevas botas de esquí, donde la tecnología puede simular de modo fiel jornadas enteras de esquí dentro del laboratorio. Otros medios a disposición de los técnicos son un test de prueba de

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reportaje caída, muy útil por ejemplo para calcular la resistencia en la zona de los dedos. Tras cruzar una de las puertas del departamento accedemos a una sala donde se ensamblan las diferentes piezas de plástico de las botas.

Montaje artesanal

Las líneas de producción emplean a 120 personas, y todas las piezas que componen las botas provienen de proveedores locales. La línea de costura cuenta con veinte personas que trabajan incesablemente en cada una de las máquinas, a pie de una cinta de transporte que se mueve lentamente. Cada bota se confecciona a mano, y la parte textil de su interior se cose y se le incorpora un cierre aquí hasta darle forma de botín. Tras estos pasos se envía a la zona donde se le añaden la suela y el resto de los plásticos, antes de montar en el conjunto los cierres que faltan. Se optó por tres hebillas por considerar que se sometiera la bota a un bajo nivel de torsión y que no se ejerciera demasiada presión sobre la pierna y el pie. La línea de montaje es más física, menos técnica. Los componentes se limpian en profundidad a base de cepillado, para someterlos después a una solución química que abre el poro de los materiales basados en caucho para que se adhiera en profundidad el pegamento. La producción puede alcanzar los 500-600 pares de botas al día. Respecto a modelos más sencillos, las 550 necesitan más personal para su montaje a causa de la cantidad de componentes y de los controles adicionales a los que se someten. Tras la fase de preparación de los plásticos, el botín pasa entonces a través de un horno para calentar la bota hasta alrededor de 55°C, y luego a través de una máquina de alta presión para el ensamblaje. Se limpia todo y se vuelve a aplicar adhesivo. Un técnico pone el botín en una máquina ensambladora famosa en el sector, una Ormac Challenger; parece ser una especie de instrumento de tortura que podría tirar de una mano de operario despistado en veinte y cinco direcciones diferentes a la vez. Ahí se aplica una línea de costura que une el botín con la suela interna, y se empuja todo el conjunto contra la parte que da forma a la horma interior del pie. De ahí pasamos a una máquina que aplica primero calor (130°C) y luego frío (-20°C), para facilitar la correcta manipulación de los extremos de la suela.

Fase final

Los componentes de plástico se calientan a 110-120°C para que sea más fácil trabajar con ellos. La suela exterior se coloca en su lugar y se usa una cinta azul para marcar las áreas

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a encolar. Antes se ha colocado entre bota y suela una junta que, al calentar la zona, permitirá más adelante desprender la suela y sustituirla cuando llegue el momento en que esté desgastada o deteriorada en exceso. Se tuvo claro desde el primer momento que no se quería incorporar tornillo alguno en esta parte, a diferencia de los productos fabricados por Sidi, que pueden llegar a contar con 17 tornillos para su fijación. ¿Por qué? Debido a que la suela puede desgastarse, se dañarían las cabezas, y en ese caso no podría ser reemplazada. Por cierto, se trata de una pieza increíblemente rígida debido a la estructura metálica de refuerzo del interior. Alpinestars también optó por pegamento para la suela de sus Tech 10.

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El sistema de en para el pie es m te, gracias a q pivote proporc bertad de movi la

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ntrada previsto muy interesanque el punto de ciona mucha liimiento al abrira

Se vuelve a la línea de la costura para la instalación final de las hebillas y otros detalles de acabado; las 550 están llegando al final del montaje, listas para ser probadas. El sistema de entrada previsto para el pie es muy interesante, gracias a que el punto de pivote proporciona mucha libertad de movimiento al abrirla. Al tiempo, las piezas que controlan la torsión del tobillo son más flexibles y siguen el movimiento natural de la articulación. Comprobación final, embalaje y distribución son las fases finales para un producto que ya está listo para pelearse con las estriberas, el barro, las piedras, el calor del motor o el escape, el agua y todo tipo de maltratos imaginables de los incluidos en nuestro deporte, bien sea como hobby o en la más alta competición.

texto: Adam Wheeler fotos: JP Acevedo

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The dirty dozen’ Sin ningún vencedor de las últimas ediciones en competición en categoría motos, el Dakar Argentina-Bolivia 2016 busca al heredero de Marc Coma. HRC asume el papel de favorita. KTM quiere mantener su hegemonía y los aspirantes se multiplican exponencialmente. Llega una nueva edición de la gran aventura: el Dakar Argentina-Bolivia 2016, ¿quién alzará el tuareg de bronce?

S Son los doce elegidos para plantar cara al mayor reto off-road del planeta. Expertos del barro, el polvo, las piedras, las roderas y los desiertos venidos de todo el mundo para conquistar el Dakar. Sin Coma y sin ninguno de los ganadores en categoría motos, el rally Dakar busca a su nuevo número 1. El desafío está servido, solo uno se llevará la gloria. “The dirty dozen” es el título original con el que se conoce en España “Los doce del patíbulo”, una novela llevada a las pantallas que narra cómo un experto en guerra de guerrillas recibe la orden de reclutar a doce convictos del Ejército con la misión de asaltar un centro de alta comandancia alemán. Salvando las distancias, aunque quedándonos con el paralelismo de ese gran reto, en este número hemos elegido a los doce pilotos llamados a conquistar el Dakar en la edición que presenta un mayor desafío, ya que por primera vez en más de una década, no hay en competición ninguno de sus ganadores en categoría motard.

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La edición más abierta de los últimos años

Por un lado, sin el vencedor de las últimas ediciones, Marc Coma, ahora enrolado de director deportivo del Dakar, el equipo HRC, con Joan Barreda y Paulo Gonçalves, asume el papel y, a su vez, el peso de ser favorito este 2016. Por otro, KTM ha multiplicado sus esfuerzos para mantener la racha de victorias para la firma austríaca que abrió Fabrizio Meoni en 2001 y que mantuvieron pilotos como Richard Sainct, Nani Roma, Cyril Despres y Marc Coma durante estos últimos años. Aunque desde la reducción de la cilindrada en categoría motos a un máximo de 450 cc, a la fábrica de Mattighofen le salieron los enanos. El abanico de marcas se amplió y ahora, además de la todopoderosa HRC, los nuevos aspirantes también pilotan Yamaha –Alessandri Botturi y Hélder Rodrigues–, Sherco –Joan Pedrero y Alin Duclos– o las motos del recién creado equipo Husqvarna, con Ruben Faria de principal baluarte.

Sangre nueva, el mundo del enduro desembarca en el Dakar

El Dakar 2016 afronta su edición más abierta en motos, una categoría donde además de estos principales protagonistas, se han incorporado grandes del enduro: Antoine Méo, Pela Renet, Iván Cervantes (todos ellos campeones del mundo), Adrien van Beveren (doble vencedor de Le Touquet), Ricky Bravec, Armand Monleón... Mecha para un Dakar que renueva su plantel y que busca al heredero del gran Marc Coma. Frente a ellos el rally más atípico de las últimas siete ediciones que se llevan disputadas hasta la fecha en Sudamérica. Por la renuncia primero de Chile y después de Perú, esta última por las graves consecuencias que puede des-

D A K A R encadenar el fenómeno de El Niño, y que concentrará todo el recorrido del Dakar en territorio argentino y boliviano, incluyendo el temido desierto salado de Uyuni que tantos problemas provocó en las mecánicas de las motos en la pasada edición.

La misma promesa, dureza y dificultad

Por delante, más de 9.000 kilómetros de recorrido, 4.500 de estos cronometrados y 14 días de competición. En total, 354 vehículos, esta vez solo 153 motos, lejos del cupo de más de doscientas en el que se cerraban las inscripciones antes de 2008, cuando se suspendió el Dakar por

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culpa de la amenaza terrorist África por Sudamérica. Y es que el Dakar, a pesar de la mayor cantidad de estrella do fuelle al otro lado del Atlán abiertos con la que se acogió na y Chile, ha dado paso a re te de los países que lo acoge arcas nacionales. Sea como s más de Dakar, su trigésimo oc de enero en Buenos Aires y fin

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2 0 16 a y un año después cambió

contar probablemente con as en carrera, está perdienntico, y la política de brazos ó cuando aterrizó en Argentieticencias y críticas por paren por su alto coste para las sea, disfrutemos de un año ctava edición, con inicio el 3 nal, el día 16, en Rosario.

6# JOAN BARREDA (HRC) – El primero de la fila

Después de tres años poniéndole las cosas francamente difíciles al mismísimo campeón, las apuestas –con el permiso del resto de los rivales– sin duda apuntan al piloto castellonense como máximo aspirante a llevarse el título en este próximo Dakar 2016. Y es que Barreda, sobre el papel, lo tiene todo: moto, equipo, velocidad, pilotaje, navegación, experiencia... De hecho, lo único que le falta a él y a su equipo, el todopoderoso HRC, es el trofeo del tuareg, un premio que consagraría definitivamente al piloto de Torreblanca como uno de los grandes en esta nueva era que se

ha abierto en los rally-raids tras el adiós de Cyril Despres, primero, y Marc Coma, después.

11# JORDI VILADOMS (KTM) - Llegó la Hora del ‘maestro’

Piloto a la sombra de Marc Coma durante estos últimos años, no hay que olvidar que él es el gran culpable de, al menos, dos de los cinco títulos de su compañero de Avià, por el que se sacrificó como mochilero para que ganara el Dakar. Viladoms, segundo en la edición 2014, ha sido el elegido por KTM para tirar del carro y para transmitir toda su experiencia a los jóvenes purasangre de la firma austríaca: Price, Sunderland, Walkner, Méo... El piloto de Igualada es el piloto del vivac que, seguramente, cuenta con más experiencia en el mundo de los raids, una especialidad donde la resistencia, la navegación y el saber gestionar cada etapa suman en muchas ocasiones más que la velocidad. Y sin duda, Viladoms, en esto, es el más aventajado, y este 2016 querrá aprovechar una oportunidad de ganar el Dakar que se ha ganado a pulso.

18# ALESSANDRO BOTTURI (YAMAHA) – La ‘forza azzurra’

En apenas unos años, el gran Bottu ha hecho recuperar la ilusión de los tifosi por el Dakar. Huérfanos de un referente en el raid de raids desde 2005 tras el fatídico accidente de Fabrizio Meoni, el piloto bergamasco se ha ganado el cariño de los italianos por su carácter batallador y sus victorias en pruebas como la Sardegna Rally Race, en 2013, o el Rally de Merzouga, en este 2015. Curtido en mil batallas en el Mundial de Enduro, a pesar de lo que algunos piensan, Botturi es un gran navegador. Una calidad que, junto con su pilotaje, hacen del italiano uno de los candidatos a la victoria con las siempre resistentes Yamaha WR.

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8# RUBEN FARIA (HUSQVARNA) – La apuesta de Husqvarna

Fiel escudero de Cyril Despres en sus últimos años en KTM, el piloto portugués permaneció en el equipo austríaco tras la marcha del francés a Yamaha. Segundo clasificado en 2013, Faria siempre ha sido un piloto rápido y a tener en cuenta, aunque la navegación ha sido en ocasiones su punto débil. Este 2015, el luso fue elegido por Husqvarna para abanderar su nuevo proyecto en el mundo de los raids. Una nueva oportunidad para Faria de luchar por la victoria dentro de un equipo formado por él y por dos jóvenes promesas llamadas a entrar también en la lista de los grandes del Dakar, como son el chileno Pablo Quintanilla y el francés Pierre-Alexandre Renet.

2# PAULO GONÇALVES (HRC) – Speedy pide paso

Entró a formar parte del equipo HRC desde sus inicios y, junto con Joan Barreda, forman una doble punta de ataque de lo más peligrosa. Gonçalves, al igual que Viladoms o su compatriota Hélder Rodrigues, probablemente sea de los pilotos con más experiencia en el Dakar. El portugués le birló el Mundial a Marc Coma en el último suspiro en 2013, el año de su consagración como piloto de raids. Rápido, consistente y con una navegación que ha mejorado mucho respecto a sus inicios, Gonçalves se ha ganado por méritos un puesto privilegiado en las apuestas tras terminar segundo el año pasado.

6# TOBY PRICE (KTM) – ¡Un rookie en el podio!

Probablemente, el propio australiano fue el primer sorprendido de estar en el podio el pasado año. Y es que Price, en su primera participación en el Dakar, ocupó el tercer cajón de 2015 en Buenos Aires, junto con su compañero de equipo y líder de KTM, Marc

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Coma, y el portugués Paulo Gonçalves. Sin hacer demasiado ruido, este joven “aussie” fue la gran sorpresa de la pasada edición. Price, un auténtico Cocodrilo Dundee de los raids, se ha convertido en una de las apuestas de KTM para luchar y desgastar a HRC. Totalmente desconocido hasta el año pasado, el australiano se ha ganado un puesto en las quinielas gracias a su consistencia.

17# JOAN PEDRERO (SHERCO) - El Ironman del Dakar

Si la mecánica de su renovada Sherco le acompaña, no hay duda de que Joan Pedrero estará delante. Lo demostró como piloto privado en sus primeros pasos en el Dakar y también cuando le tocó escudar a Coma en KTM. El piloto de Canet de Mar es un auténtico portento físico que lleva ya años preparándose a consciencia para dar el salto a las primeras posiciones y aspirar a la victoria. Pedrero, junto con el franco-maliense Alain Duclos, forman la dupla de la marca francesa para luchar por el Dakar, una prueba que desde que optó por reducir la máxima cilindrada de la categoría motos a 450 cc ha visto cómo se ha abierto el abanico de marcas participantes en la carrera más dura del planeta

7# HÉLDER RODRIGUES (YAMAHA) – El icono de Yamaha en raids

Durante años, el bueno de Hélder ha sido, junto con su compatriota Paulo Gonçalves, uno de los máximos referentes portugueses en el Dakar. Campeón del mundo de rally cross country en 2011, el piloto luso ya sabe lo que es subir al podio del raid más importante del mundo. Lo hizo en 2011 y también en 2012. Y si bien es cierto que no ha tenido demasiada suerte en las últimas ediciones, en el seno de

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HRC, su vuelta a Yamaha, la firma con la que logró sus mayores logros, es garantía de éxito para Rodrigues, que, en 2016, formará equipo con Alessandro Botturi para devolver sus Yamaha WR 450 F a los puestos de honor del Dakar.

12# LAIA SANZ (KTM) – La chica que rompió la historia

Trece títulos mundiales y diez Europeos en trial, cuatro Mundiales de Enduro, cinco Rally Dakar en su bolsillo en categoría fémina y, por si fuera poco, novena en la general de 2015. Año tras año, Laia Sanz rompe récords y, tras sorprendernos el año pasado siendo la primera chica que se cuela en el top ten de la carrera más dura del mundo, con una Honda CRF 450 del equipo HRC, este año lo intentará de nuevo, pero a lomos de una KTM. ¿Dónde está el techo de Laia? Nadie sabe la respuesta, seguramente ni ella. La piloto de Corbera de Llobregat parte en este Dakar 2016, el más abierto de la historia, con la moral por las nubes, muy contenta con su nueva moto y dispuesta a seguir rompiendo moldes y, por qué no, a luchar por la victoria en una general donde ya lucha de tú a tú con los mejores.

23# GERARD FARRÉS (KTM) - Por fin se alinearon los astros

Incansable y batallador como siempre, la creación del nuevo equipo Himoinsa, también con Iván Cervantes, Dani Oliveras, Rosa Romero y Antonio Gimeno en sus filas, ha dado alas al piloto de Manlleu, a quien el año pasado le tocó bailar con la más fea, con una Gas Gas en un estado evolutivo muy primario y con una fábrica con problemas económicos que condicionó la actuación del catalán a pesar de su empeño. Sin embargo, todo ha cambiado para Farreti en este 2015. La llamada de Miguel Puertas para formar parte del equipo Himoinsa ha permitido a Farrés contar con la tran-

quilidad y el material necesario para afrontar el Dakar 2016 en condiciones, tal y como él quería, y sin duda este año podría ser el año de un piloto que ha trabajado como ninguno para ganarse este momento.

14# MATTHIAS WALKNER (KTM) – El protegido del gran Kini

Campeón del mundo de la ya extinta categoría de MX3 en el Mundial de Motocross, Matthias Walkner ha sido una de las últimas incorporaciones del KTM Factory, designado y apoyado por el mismísimo Heinz Kinigadner. Y es que la gran leyenda del motocross austríaco y también del Dakar ha sido el principal mentor de su joven compatriota, reciclado ahora al mundo de los rally-raids, vencedor del Rally de Cerdeña este 2015 y uno de los elegidos para mantener la hegemonía de KTM en el Rally Dakar en la edición más comprometida de los últimos años para la factoría de Mattighofen.

25# SAM SUNDERLAND (KTM) – Contrarreloj antes de Buenos Aires

Al igual que su compañero de equipo en el KTM Factory, Matthias Walkner, antes de prodigarse en los desiertos de Abu Dhabi y de los Emiratos Árabes, Sam Sunderland labró su depurada técnica en las pistas británicas de motocross. Técnico y rápido como pocos, en este 2015, Sunderland tocó el cielo y bajó al peor de los infiernos en apenas unos días. Y explicaremos por qué. Porque en Argentina, en la penúltima prueba del Mundial, el de KTM se coronó campeón del mundo de rallys cross-country, pero en octubre, en Marruecos, se rompió la clavícula y se lesionó el hombro. Desde entonces ha empezado una carrera contrarreloj para estar en condiciones en Buenos Aires el próximo día 3 de enero.

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STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page: Corresponsal Trial Ray Archer: Fotógrafo Antonio Navas: Corresponsal Freestyle Dani Hernandez: Pruebas Alex Aragon: Videos MiH: Diseño gráfico Publicidad: info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía: KTM Images, Ray Archer, RedBull, Honda, Husqvarna, Suzuki Foto de portada: Marc Marquez, Foto: Juan Pablo Acevedo

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