Onboard Nº49 Mayo 2016

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REPORTAJE

SimeÓ Ubach PRESENTACIÓN

KTM 2017 ENDURO

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Monster Girls GP Trentino 2016!!!

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Jorge Prado en acci贸n!!!

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El AMA Motocross ya estĂĄ en marcha y Ken Roczen es el primer lĂ­der!!!

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Shopping

Sime贸 Ubach C.E. MX2

C.E. MX

Tim Gajser

Mundial MX

KTM Enduro 2016

Lorenzo Santolino

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Presentaci贸n KTM Enduro 2017

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Superar las adversidades

Parece mentira pero hoy hemos podido lanzar un nuevo número de nuestro Onboard Magazine. Hace apenas 24 horas, todo el equipo editorial se encontraba totalmente cabizbajo después de un malogrado ataque cibernético que dejó sin utilidad nuestro portal www.mx1onboard.com. Han sido momento de no saber para donde tirar, aunque en ningún momento se nos pasó el arrojar la toalla y dejar un largo camino plagado de sudor.

Nadie ni nada va a detenernos en nuestro objetivo de aproximar a nuestro público día tras día el mundo que tanto nos apasiona, el del motocross. Gustaremos más o menos, pero lo que no puede quedar indemne son los ataques a nuestra u otra web sea del sector que sea. Está claro que cuando te toca en primera persona el dolor es mucho se acentúa, sin embargo lo veríamos como nuestro en el caso de que sucediera con alguno de nuestros colegas periodistas en alguna de sus publicaciones. Porque, seamos sensatos, todos vivimos gracias a la competencia. Una rivalidad sana que cada día debe hacer que todos sigamos creciendo en

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nuestro nicho de mercado. En fin, apartemos estos escabrosos temas y el orden y la ley que lleven a cabo su cometido. Confiamos en ellos. Una vez más, Onboard Magazine viene plagado de noticias, reportajes, entrevistas y la mejor fotografía a cargo de nuestro ‘capo’ Juan Pablo Acevedo, que hoy nos ha dado rienda suelta para hacer esta edito al tener, como comprenderéis, otros quehaceres... de cuyo nombre no queremos acordarnos.

Esperamos, deseamos y anhelamos que las páginas que viene a continuación no os dejen indiferentes. Sin lugar a dudas el cartel es, nuevamente, llamativo, ¿no? Tim Gajser, la gama KTM 2017, Simeó Ubach, Lorenzo Santolino, las motos del Nacional de MX2 y un largo etcétera en un número mimado al detalle en cada ráfaga fotográfica y cuidada al dedillo en todas y cada una de las palabras que hemos escrito. Gracias, mil gracias. Esta revista y nuestro portal web es vuestro!

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Reportaje S

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Ubach, Un Valor de Futuro Simeó Ubach es uno de esos tipos del paddock que hacen poco ruido. A primera vista parece introvertido, quizás lo sea, aunque en el trato corto nos queda claro que tiene las ideas muy claras. Habla y da su parecer sobre la vida encima de su Husqvarna oficial, a la vez que también lo hace en sus estudios de Ingeniería Electrónica. Porque si algo tiene el vigente campeón de España sub18 y actual líder de la categoría de MX2 es el hecho de saber compaginar a la perfección el deporte con su formación académica, un aspecto que está aflorando en los circuitos y del que nos congratulamos desde Onboard Magazine.

Simeo Ubach

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Ubach nació un 31 de enero de 1997 en Manresa, pero en la actualidad vive en la localidad, también barcelonesa, de Sant Salvador de Guardiola. Hijo de Ingeniero y Nutricionista, su día a día se basa en los entrenamientos de motocross, en tener una buena preparación física, disfrutar de la espectacular zona de relax en la que se encuentra justo debajo de las montañas de Montserrat y estudiar con vistas a un futuro profesional que pasa por trabajar en robótica. “Me encantaría acabar trabajando en el mundo tecnológico, la robótica me fascina.

Espero algún día diseñar robots de construcción”.

Tanto el motociclismo profesional como las carreras de ciencias requieren de muchas horas de dedicación y empeño, algo que en el caso de Ubach queda claro y, además, sin solaparse la una con la otra. Por ejemplo, el protagonista de nuestra historia es consciente de que debe darle a los codos, pero no puede olvidar el exprimir su mano derecha para dar al gas con coherencia. Es por ello que nos explica que “en La Salle, donde estoy estudiando, me están ayudando mucho, ya que si tengo algún examen que me coincide con alguna carrera en Europa, como fue el caso hace poco del Gran Premio de Trentino, me lo posponen sin ningún problema. La verdad es que no hago todas las asignaturas que debería cursar para estar haciendo primero de carrera, pero las que hago las voy aprobando sin problemas, que al final es lo importante”.

No obstante, las carreras son las carreras y ni mucho me-

motocross nos aprovecha los largos viajes por Europa junto a su familia para echar un vistazo a los libros. Ubach sabe apartar una cosa de la otra y cuando tiene en mente hacerlo bien sobre los circuitos se aísla para exprimir todo su potencial, que no es poco. “No estudio en la caravana porque no me gusta mezclar las cosas. Cuando estoy con las motos estoy centrado única y exclusivamente en ellas. Tengo que tener la cabeza para lo que tiene que estar”, admite con seria rotundidad.

Su padre, un gran amante de la moto de campo pero mucho más centrado en el enduro, fue el primero que le sentó encima de una moto. “Fue a los cuatro años con una de esas que se llamaban KTM Miniadventure en la plaza de al lado de casa. Como a mi padre le iban más los enduros empecé a combinar los enduros para niños y el motocross y al final, cuando llegué a la categoría de 125cc, me decanté más por el mx porque es a lo que me quiero dedicar”. Sin duda, las cosas no le han ido nada mal en sus años en las categorías menores, puesto que han sido muchos los trofeos que destacan en su palmarés. Por mencionar alguno, Ubach recuerda uno de los años de su paso por 85cc cuando “conseguí un triplete que me hizo mucha ilusión: me llevé el Campeonato de Cataluña de motocross, de enduros para niños y de supercross. Fue excelente”.

Los resultados por aquellos años ya iban siendo muy positivos y la tendencia no ha cambiado un ápice desde aquel entonces, muy posiblemente por el carácter ganador de Ubach quien no duda en describirse como una persona que “siempre quiero más”. La exquisitez con la que pilota, su manera de ser y el empeño que dedica a todo lo que hace llevaron a que esta temporada el equipo oficial Husqvarna España se fijara en él y lo fichara como componente de su estructura en la categoría de MX2. Los resultados no se hicieron esperar. En la primera carrera del Nacional 2016, en Albaida, ofreció una Master Class de pilo-

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taje y se llevó las dos mangas para ponerse en la misma posición en la que se encuentra en la actualidad, el liderato. Una primera posición que podría ser algo más holgada antes de la última carrera, que se celebrará en octubre en Calatayud, si no fuera por una penalización en Sanlúcar de Barrameda por saltar con bandera amarilla mientras un rival estaba en el suelo y porque llegó a Bellpuig muy tocado físicamente. “En el Gran Premio de Trentino se me salió el hombro y tuve que abandonar, por lo que no he llegado al cien por cien a la penúltima carrera del Nacional. Además, en los entrenamientos en Montperler volví a tener otro problema en el hombro y ya en las carreras no pude dar todo lo que podría haber dado si hubiera estado en plenas condiciones”. Así son las motos y, cómo no, las temporadas largas de competición. Ahora, el manresano llegará al trazado zaragozano con ocho puntos de renta sobre su más inmediato perseguidor, Oriol Casas, que también está cuajando un muy buen curso sobre su Yamaha en la estructura LCR Racing Team.

Pase lo que pase en ‘la batalla final’, el pupilo de Xavi Galindo no pasará a la categoría reina de MX1 en 2017. “No daré el salto a MX1 por mucho que sea el nuevo campeón de España.

Quiero seguir en 250cc sobre todo por el Campeonato de Europa. Este año las cosas no están yendo nada bien, como me gustaría, y el objetivo ahora es acabar como podamos y de cara al año que viene tengo que ir mucho más en serio para hacer resultados de Top 10. La verdad es que no estoy nada contento de los resultados que estoy teniendo en Europa”.

Cada vez más se ha convertido en una necesidad imperiosa el hecho de que los pilotos, cuanto más jóvenes mejor, salgan a disputar competiciones fuera. Formar parte de una parrilla continental es, como mínimo, sinónimo de prosperidad en este deporte y de tener la mente focalizada en poder llegar al tan ansiado Mundial. No es el caso de Ubach, que tardó en surcar los circuitos de media Europa y ahora está luchando por recuperar cuanto antes el tiempo perdido.

motocross “Soy consciente de que yo he salido tarde a competir fuera. En las categorías de 65cc y de 85cc no corrí nunca y no fue hasta el último año de 125cc cuando empecé a ir.

Creo que nos dormimos un poco en este aspecto, ya que para coger el ritmo de los que están delante tienes que conocer el terreno y a los rivales desde el principio, hay que estar año tras año sin falta. Físicamente están algo mejor y de la moto no me puedo quejar porque la tengo. Me falta algo de confianza para estar delante cuando corres fuera de España. Ante todo, para que las cosas salgan bien en una competición tan complicada como es un Europeo, es tener mucha cabeza”.

El salto de calidad de Simeó Ubach no ha venido por casualidad. La evolución también llega con la edad y con lo que esta te ofrece. “Este año me he sacado el carnet de conducir y eso significa que puedo ir un poco más a mi aire a entrenar. He empezado a entrenar duro. La pretemporada la hice con Dani Hernández y me ha ido genial para estar en plenas condiciones para esta temporada.

El trabajo con mi entrenador personal también me ha ayudado mucho y, cómo no, estar en Husqvarna España ha sido brutal. De 2015, que iba con una moto privada, a una oficial hay una diferencia bestial, todo va muy bien y estoy súper contento de que hayan apostado por mí”.

El motocross a primer nivel es muy costoso y la mayoría de pilotos que entrevistamos desde este magazine y desde MX1Onboard son conscientes de ello. No es menos Ubach, que nos subraya que por suerte ahora las marcas se fijan más en su talento gracias a los resultados y las cosas en este segmento han mejorado. “Es un mundo muy costoso económicamente pero, en mi caso, las cosas van mejorando poco a poco y en los últimos tiempos han ido saliendo sponsors y gente que me ayuda a los que les debo dar siempre las gracias. Son los que propician que me pueda ir trasladando personalmente a todos los circuitos del continente. Yo estoy dando todo el esfuerzo que

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: JP Acevedo

puedo y mis patrocinadores me lo compensan porque, al fin y al cabo, ven lo que estoy haciendo”.

No todo ha sido un camino de rosas para Simeó en su andadura como piloto profesional, que es lo que es y como se considera. Él mismo nos apunta que “he pasado por más de un par de ocasiones en las que me han dado ganas de tirar la toalla. A veces llegas a mediados de temporada y ves que las cosas no salen como quieres. Buscas ser un piloto regular pero no encuentras el camino, algo que no entiendes porque la motivación y el trabajo está. Por ejemplo, el año pasado no logré clasificarme en el Europeo en varias ocasiones y pensé mucho aquello de para qué seguir si a lo mejor no es lo que se me da bien. Es muy duro salir de un circuito que está tan lejos de tu pueblo con un mal sabor de boca. En casa intentan no estresarme demasiado porque entienden que el piloto soy yo y el que sale a pista e intenta hacer lo que puedo soy yo. Ellos también me critican porque ven cosas desde fuera que no les gusta. Es normal que se enfaden, ponen mucho de su parte también. A mi cuando no me salen las cosas me da mucha rabia igual que a ellos, pero es el momento de mantener la calma y esperar a que vaya mejor en la siguiente salida a pista. Hemos continuado por este camino y ahora estoy muy satisfecho de estar donde estoy, por lo que creo que seguiré unos cuantos años más”.

Pese a que en estos momentos todavía no sabe qué hará ni con qué moto competirá la próxima temporada, de bien seguro que no le faltan ofertas al bueno de Simeó, básicamente porque se las merece llegue o no el cetro Nacional dentro de cinco meses. Mientras tanto, su ‘modus vivendi’ no cambiará y seguirá centrado en sus largos paseos en BTT, sus entrenamientos sobre la moto, la desconexión que le ofrecen los parajes de su zona natal y con la fascinación de crear robots que, algún día, pueden mover el mundo.

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CALATAYUD, TODO POR DECIDIR 54

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A diferencia de pasadas ediciones, el Campeonato de España de Motocross Elite está por decidir a falta de solo una prueba. El próximo 1 de octubre, el circuito de El Castillo de Ayud, en Calatayud, será el escenario donde se libre la gran batalla, el duelo final por conocer a los campeones en las categorías de MX1 y de MX2, así como se sabrá los nombres de los ganadores en 125cc,

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H Han sido muchas las cosas que han pasado a lo largo de las carreras que ya se han disputado hasta la fecha y muchas más son las que pueden suceder a lo largo de estos más de cuatro meses que restan hasta la que podríamos denominar como Last Chance o última oportunidad de lograr hacer realidad el sueño de ascender hasta el primer puesto.

Si ningún factor se pone por delante, todo apunta a que José Antonio Butrón se convertirá por cuarta vez consecutiva en el campeón de España de la categoría reina de MX1. El mayor baluarte de KTM España ha ganado ocho de las diez mangas que se han celebrado en Albaida, Sanlúcar de Barrameda, Alhama de Murcia y Bellpuig.

Tan solo dio su brazo a torcer en Talavera de la Reina. Sobre el circuito mundialista de El Cerro Negro, el chiclanero se vio rebasado en todo momento por un Jorge Zaragoza que se mostró inconmensurable. Su Honda voló literalmente para llevarse todas y cada una de sus salidas a pista. Un gran trabajo del valenciano que no ha podido tener continuidad, ya que Butrón se encuentra en estos momentos en un estado excepcional que también se ha corroborado ya en el Mundial de MXGP. No obstante, Zaragoza sigue su estela como también lo hace Ander Valentín, con quien se deberá repartir la segunda y la tercera posición.

A Butrón le queda una manga para llevarse el título, el que podría ser el undécimo campeonato de

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España en su carrera. Entre Zaragoza y la Kawasaki del navarro hay 25 puntos de distancia, dado que Valentín fue penalizado en la última manga de Bellpuig al superar los decibelios en la prueba de fonos. Su tubo de escape dijo basta durante la carrera y propició que tuviera que aprender una nueva modalidad de pilotaje, la del escape libre. Pese a acabar tercero en pista, el componente del equipo Kawasaki Dermotor ER-4 acabó cuarto por el castigo de un minuto al global de sus tiempos.

No hay que perder de vista, ni mucho menos, a Nil Arcarons. Ya el año pasado fue segundo por detrás del todopoderoso Butrón y su KTM y este año se ha ido acercando sin hacer mucho ruido a la cabeza. Entre el catalán y Valentín hay únicamente siete puntos, por lo que la suerte está echada en MX1 y Calatayud se presenta con el mayor suspense.

Mucho más caliente se presenta el final de año 2016 en MX2. Simeó Ubach es el vigente campeón sub18 y puede sumar su segundo título Nacional consecutivo si logra mantener a raya a Oriol Casas, su máximo rival. Entre ambos hay una tímida distancia de ocho puntos, por lo que un fallo en cualquier momento de alguno de los dos puede decantar el título de un lado u otro. Los nervios en octubre estarán a flor de

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piel, es por ello que tanto el primer y segundo clasificado a día de hoy ya han reiterado que trabajarán duro durante estos meses para llevarse el gato al agua. Ellos son los candidatos al triunfo final, pero, sin embargo, no han sido los protagonistas de la última carrera en Bellpuig. El trazado de Montperler estuvo dominado de principio a fin por los pilotos de KTM. Iker Larrañaga exhibió sus lindezas sobre el trazado catalán y le siguieron en el podio un Josiah Natzke y un Jorge Prado que batallaron en las dos mangas de carrera poniendo a las más de tres mil persones presentes de pie. Fue un espectáculo que acrecienta los valores de este deporte. Un episodio que demuestra que el motocross está más vivo que nunca en nuestro país y que debemos respetar y aprovechar el tirón.

Pero no solo se vivirá una lucha de poder a poder en las dos posiciones de delante, porque la tercera plaza tampoco tiene a un dueño definido. Carlos Fernández Macanás ha cedido en detrimento de Nil Bussot después de Bellpuig, aunque solo un punto separan al valenciano del catalán de Husqvarna España. También se deberán tener en cuenta a Francesc Mataró y Jason Meara, que todavía no han dicho la

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última palabra. Más difícil lo tiene Larrañaga para escalar posiciones pero su puesta en escena seguro que será la de casta de ganador y volverá a intentar marcar diferencias dejando claro quien está y quien no lidiando en el Campeonato del Mundo.

Y seguimos para bingo. Los pilotos que conforman la parrilla de 125cc están dándonos un 2016 de infarto. Una temporada increíble para estos jóvenes pilotos que quieren dar el salto por la puerta grande a las categorías Elite. Joel Antón está en un estado de forma excelente. Lidera la general provisional pero únicamente con 16 puntos sobre Mario Lucas, que está cuajando una gran temporada y peleará hasta el final para revertir la posición en el liderato a su favor. Mucho tiene que hablar también Sergi Notario. Ganador de la primera manga en Bellpuig, el catalán es tercero a una manga de Antón y a 9 puntos de la segunda plaza. Para ello, Calatayud se presenta como una final vibrante que no dejará a nadie indiferente.

Por último, para los más pequeños que siguen el calendario de los más grandes, los de 85cc, tam-

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bién será un fin de semana inolvidable. Eddie Jay Wade marca la pauta y su valor sobre la motocicleta está dando mucho de qué hablar. Es todo un portento. Verlo siempre es un seguro de buenos carreras y, de bien seguro, llegará muy lejos. Por el momento ocupa la primera plaza de la general, aunque tiene un escollo en forma de excelente rival por detrás a solo trece puntos, Oriol Oliver. El de Kawasaki ya le birló una manga a Wade en Bellpuig y trabajará duro para hacer lo mismo en el trazado bilbilitano.

Entre Eric Tomás, Guillem Farrés y Gerard Congost se prevé una pugna espectacular por el tercer lugar del cajón. Los tres tienen dotes más que suficientes como para estar en los puestos de honor a final de temporada. Lo han demostrado en cada una de sus salidas a las carreras, lo hacen en Europa y en España no son menos. Simplemente el que mejor lo haga en tierras zaragozanas será el que siga a Wade y Oliver en el ‘poder’ de la categoría. Los tres pueden aspirar a más todavía, aunque poco probable parece dado el buen estado en el que se encuentran sus predecesores.

Sin dejarnos a nadie en el tintero, todos y cada uno de los pilotos que estén en Calatayud prometen dar guerra y más después de las increíbles mangas con las que nos han deleitado durante todo el año. Solo con echar una vistazo atrás, recordemos lo que pasó en la segunda manga de Bellpuig, cuando Joan Cros se hizo con el Holeshot y seguía su trazada Sergio Castro. Su mandato duró poco, pero es una muestra más de que dentro del circuito puede pasar, ha pasado y pasarán cosas. Esta es una de las grandezas del motocross.

Tu web de Motocross

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El secreto de Tim Gajser El porqué de una nueva eclosión de un rookie como serio aspirante al título de MXGP

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entrevista

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Tim Gajser

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Hay un gran secreto detrás de la rápida eclosión de Tim Gajser en el panorama de MXGP de 2016: sus calcetines con la bandera británica, la Union Jack. Nos sorprendió como al que más ver al piloto de HRC luciendo los colores de Gran Bretaña bajo sus rodilleras mientras se cambiaba en la carpa del Team Gariboldi durante el GP de Europa, con motivo de una sesión de fotos realizada para Fox. Y a juzgar por su risa y por su manera de señalar los calcetines, como si se hubiera descubierto al mundo un gran secreto, el esloveno tampoco esperaba revelar cuál es la decoración de la ropa interior que suele emplear en las carreras. Así pues, he aquí el gran secreto de Tim: su amuleto es la bandera británica, lo que le está ayudando a ser el segundo novato de la categoría MXGP en otros tantos años consecutivos en deslumbrarnos a todos.

Dejando aparte las preferencias en cuanto a ropa y otras bromas, una de los cuestiones más frecuentes que se oyen respecto de Tim Gajser en MXGP a lo largo de esta temporada es: ¿cómo? Con cada pole position, vuelta rápida o manga ganada, el factor sorpresa ha ido disminuyendo paulatinamente, pero aun y así, Gajser está superando ampliamente las expectativas. En el mencionado GP de Europa ganó la primera manga, un resultado diametralmente opuesto al vivido el pasado año en Valkenswaard, cuando una caída masiva el sábado lo llevó a vivir su peor fin de semana de toda la temporada 2015.

En el fin de semana de Kegums, el piloto con el #243 se mostró un tanto irregular. Por primera vez en lo que iba de campaña, vimos de nuevo al Tim que conocíamos

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de su época de 250; así, se peleó con su CRF 450 RW más de lo que venía haciendo a lo largo de la temporada, con un pilotaje muy agresivo. Si bien lograba moverse con ella a velocidades y ritmos devastadores, también parecía ir permanentemente cerca de sus propios límites, con lo que el jovencísimo Tim, con sus diecinueve años, pilotaba jugando con el riesgo de sufrir una nueva caída. Buena parte del público está pensando algo así como “este tipo parece ser uno de los grandes”, un “déjà vu” que tenemos fresco de hace escasamente un año, con el caso de Romain Febvre, y ya sabemos cómo terminó la temporada…

Si bien personajes de la talla de Antonio Cairoli, el propio Febvre e incluso Jeremy van Horebeek o Max Nagl todavía tendrán mucho que decir en cuanto a la consecución del título de esta temporada –y eso sin que nos olvidemos del pilotaje y la fuerza mental de otros pilotos como Gautier Paulin y Clement Desalle–, Gajser está poniéndolo todo de su parte para ser el segundo debutante en MXGP en alzarse con el título. “En realidad estoy un poco sorprendido –admite tras nuestra petición de que valore su trayectoria a lo largo de la temporada–. Sabía que tenía un ritmo rápido durante los entrenamientos y las carreras de la pretemporada, pero como ya dije en todas las entrevistas que me hicieron entonces, no tenía ni idea de dónde podría estar una vez se iniciara el campeonato, y no quería añadirme más presión de la necesaria”.

Pareces un piloto distinto sobre la 450; ¿dónde está el piloto agresivo y que exprimía los motores de MX2 llevándolos siempre cerca de su régimen máximo? ¡Creo que ahora estoy mostrando el verdadero Tim!

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Pasé muchas horas practicando con la 450, y la pilotaba siempre como lo vengo haciendo mientras entrenaba, si bien al llegar a las carreras, te muestras siempre un tanto más tenso, y volver a subir a la 250 me cambiaba un poco los esquemas. Tal vez sea por eso que siempre las llevaba tan altas de vueltas, y bueno, no es lo ideal. Este año he estado trabajando duro con mi padre para perfeccionar el estilo, porque la 450 se ha de pilotar de un modo completamente distinto. No se utiliza tanto el embrague, no se necesitan tantas rpm, no se cambia tanto de marcha… Creo que me conviene pilotar así, se me da bien.

Pilotar una 450 es una cosa, pero hacerlo enfrentándote a Cairoli, Paulin, Desalle y Febvre es otra bien distinta…

Cada vez que sales a la pista con ellos aprendes algo nuevo. Y cada vez te hace mejor piloto, porque siempre hay pequeños errores que corregir. Yo sabía que la moto iba bien por los entrenamientos que venía haciendo con ella, pero estar ahí, con todos esos grandísimos rivales, es algo muy distinto, sí.

Cuando regreso a Eslovenia entreno en solitario, y la verdad es que todo cambia muchísimo, no es lo mismo sin ellos. ¿Es un tema psicológico? ¿Se trata de tomar el pulso al ritmo de los GG.PP.?

Creo que sí. Las pistas de los GG.PP. pueden ser muy diferentes de una semana a otra, y hay que estar preparado para ser competitivo en cualquier terreno y climatología: puedes encontrarte con arena, lluvia, barro, terreno muy duro… Tienes que mostrarte regular en todas las condiciones posibles. He progresado mucho en arena: es un terreno que no se me daba muy bien hasta hace dos o tres años porque no podía entrenar mucho en ese medio, así que pasamos mucho tiempo en Cerdeña trabajando ese tipo de terreno. Tuvimos algunos problemas con la moto durante las carreras de pre-

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temporada, así que tuvimos que probar cosas para resolverlos.

Continuamente tienes que enfrentarte a las adversidades, no puedes dejar de trabajar. Pero ahora me siento muy cómodo, y buen ejemplo de ello es Valkenswaard, ya que el año pasado fue una de mis peores carreras de toda la temporada… ¿Todo es más fácil pilotando una 450?

Yo diría que sí. Soy alto y bastante corpulento, por lo que con la 250 estábamos luchando siempre por encontrar un buen equilibrio, por no perder tiempo en las salidas y por poder pilotar como me gusta.

Con la 450 me siento como en casa, muy a gusto, y me encuentro muy compenetrado con ella. ¡La verdad es que disfruto mucho pilotándola! ¿Por qué exactamente?

Porque es increíble la potencia que han conseguido extraer de su motor los chicos de HRC. Y porque se siente tan manejable como la 250, algo que me ayuda mucho. Todavía estamos haciendo pruebas, intentando mejorarla un poco en todos sus aspectos, y eso es lo que más me gusta de trabajar con los japoneses: siempre quieren encontrar algo mejor, nunca se conforman. A pesar de que los resultados sean buenos, siempre tendremos que seguir trabajando para evolucionarla. ¿Alguna vez te sientes cerca de tus propios límites?

No. Siempre quiero ir más y más rápido.

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¿Ha tenido que alterar mucho tus métodos de entrenamiento?

En realidad han cambiado mucho, especialmente porque logré finalizar mis estudios. Tengo mucho más tiempo que dedicar a entrenar, estoy trabajando mucho más. Ahora puedo hacer dos sesiones de entrenamiento diarias, mientras que antes debía destinar las mañanas a ir a la escuela.

Ahora es más fácil, también tengo más tiempo para descansar como debo.

He de pensar en muchas menos cosas que antes, ya que antes se me podía ir la cabeza hacia otros temas que me preocupasen. Ahora estoy totalmente concentrado. Mi padre sigue siendo quien me entrena, como siempre ha hecho, y es algo que me ayuda muchísimo.

Qatar fue toda una sorpresa, pero han pasado muchas cosas desde entonces. ¿Crees que estás listo para luchar por el título?

Todavía no recibo esa presión por parte del equipo, ni de mi padre, ni de nadie. Eso me deja afrontar las carreras como algo que me divierte. Intento afrontar cada carrera como si fuese un entrenamiento, ese es mi objetivo de cara a cada GP, porque sé que haciéndolo así se me dará bien. Ahora me pregunta mucha gente por las opciones de lograr el título, pero queda tanto por delante, pese a que ahora estemos en una buena posición para abordarlo…

Sigo reteniendo en el fondo de mi mente la sensación que me dio la victoria en Qatar, creo que es importante. La cabeza lo es todo. Si se tiene la convicción de ser el mejor, se puede ganar a cualquiera.

Ya eres un campeón del mundo, pero… ¿te sientes preparado para ser una estrella? ¡Sí! ¡Sin lugar a dudas! Ese era mi sueño desde que era niño, y he pensado muchas veces en llegar a ser uno de los mejores, en ser uno de los nombres reconocidos

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por todos en el mundo del motocross. Es algo de lo que cada vez me veo más cerca, y estoy muy agradecido con todos los que me ayudaron a llegar a ese nivel. Sé que sin la ayuda de mi familia y de los muchos que me apoyaron cuando yo no tenía ni patrocinadores ni un equipo detrás de mí, yo no estaría donde estoy ahora. Puedo decir que en este momento estoy viviendo un sueño.

Debes de haberte premiado con algún capricho después de Qatar…

En realidad no soy de ese tipo de persona, pero… ¡me compré un coche! No soy alguien que necesite disfrutar del lujo de una playa en una remota isla paradisíaca, o algo así… Si tenemos una semana libre entre carreras y viajes, prefiero estar tranquilo en mi casa que cualquier otra cosa.

En entrevistas recientes te hemos oído nombrar a una chica… ¿Se puede decir que Tim Gajser tiene novia formal?

Tengo a mi novia en Eslovenia, llevamos juntos unos cuantos meses. Aún no ha estado en las carreras, y por ahora vamos paso a paso. Me conoce por lo que soy como persona, no como piloto, y eso me encanta.

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texto: Adam Wheeler fotos: JP Acevedo

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Talavera espera al mejor MXGP Ya sólo quedan días para que el Mundial de MXGP llegue a Talavera de la Reina y con ello entremos en el ecuador de un mundial que está siendo apasionante.

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Tras visitar 8 países y 3 continentes durante los últimos dos meses y medio, el Mundial de Motocross llega a el circuito de El Cerro Negro para continuar con las grandes carreras que nos han brindado hasta el momento.

En MXGP, en lo que va de temporada, Tim Gajser ha demostrado que es un serio candidato al título, ya que ha subido al podio en cada una de las carreras. El piloto esloveno, en su primer año en la categoría reina, está decidido a repetir la gesta de Romain Febvre y salir campeón en su año de debut. El piloto de Honda ha tenido un mes un poco más complicado que al principio de temporada, puesto que algunas caídas le han puesto en una situación difícil, sobre todo en Letonia, pero siempre ha sabido recomponerse y lograr un buen resultado que hasta el momento lo mantiene en lo más alto de la clasificación general.

Su máximo rival no es otro que el actual campeón del Mundo de MXGP, Romain Febvre. El de Yamaha llegó líder a Alemania pero una lucha con su compañero de equipo terminó con el líder del campeonato por los suelos en la primera vuelta de la carrera y posiblemente con Van Horebeek fuera de Yamaha la próxima temporada. El error en Yamaha le devolvió la placa roja a Gajser y dejó a Febvre en una situación algo comprometida. En Italia, el francés se fue por los suelos hasta en dos ocasiones, sin embargo su victoria en la segunda manga maquilló las cosas. El actual campeón necesita centrarse un poco si espera no seguir regalándole puntos al de Honda.

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Cairoli ha vuelto!

El que parece estar nuevamente en forma es Antonio Cairoli, que se ha adjudicado las carreras de Alemania e Italia convirtiéndose en el primer piloto esta temporada que logra ganar sin ser Febvre o Gajser. El italiano ya está al cien por cien recuperado de su lesión de pretemporada y, aunque se encuentra a 25 puntos de Gajser, no da el campeonato por perdido y más aún si tenemos en cuenta que tras la carrera de Letonia el italiano estaba a 47 puntos del líder de la general.

El resto de pilotos está un poco más descolgado de la lucha. Pero con diez carreras en el horizonte todo puede pasar. Tanto a Nagl como a Bobryshev se les ha podido ver luchando por el podio pero por una razón u otra no terminan de tener dos mangas buenas y esto finalmente les hace perder valiosos puntos en la lucha por el título.

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Por su parte, José Antonio Butrón ha dado señales de mejora. Unas buenas salidas le han permitido rodar algunas vueltas entre los mejores, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer. Él mismo se ha dado cuenta que algo tenía que cambiar y ha comenzado a trabajar junto con John Van Den Berk con el que en el pasado consiguió terminar tercero en el Mundial de MX2 en lo que ha sido su mejor temporada en el Mundial hasta la fecha. Es verdad que, hoy por hoy, hacer un top diez en el Mundial de MXGP es casi como una victoria, ya que el nivel es altísimo. José actualmente ocupa la decimocuarta posición en la general y se puede decir que es la primera moto sin ayuda de fábrica. Esperamos que pronto pueda dar un paso más y acercarse a los puestos de cabeza.

Ander Valentin continúa mejorando en su año de debut en el Mundial de MXGP. El piloto de Kawasaki sigue luchando en cada manga para evolucionar pero todavía no ha logrado cuajar ninguna buena actuación. Esperamos que este próximo fin de semana en Talavera las cosas cambien de rumbo.

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Herlings domina y Ferrandis da la cara

Por fin hubo algo de emoción en el Mundial de MX2. En Italia, Dylan Ferrandis logró poner un poco de emoción a la categoría tras una épica batalla con Jeffrey Herlings en la primera manga. El francés logró mantener los envites del piloto de KTM y llevarse la victoria rompiendo así la temporada perfecta de Herlings. En la segunda manga todo volvió a la normalidad y el piloto holandés logró ganar con 30 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. A pesar de este resultado, Herlings continúa líder del campeonato al haber ganado todos los GP’s que llevamos disputados y su ventaja en la general es de 100 puntos sobre Jeremy Seewer.

Nuestros tres pilotos en MX2 han tenido suerte dispar en las últimas tres carreras que se ha disputado en Europa. Jorge Zaragoza no ha podido mantener la buena progresión que llevaba en las carreras de Argentina y México.

El piloto oficial Honda sólo ha sumado 11 puntos en las últimas tres carreras y actualmente es decimosexto en la general de MX2. Iker Larrañaga, por su parte, ha demostrado que puede luchar por estar en el TOP quince del Mundial. Solo le falta un poco más de experiencia y algo de suerte.

Algunas buenas salidas le han permitido rodar con los mejores y ahora solo falta pulir detalles para que los resultados lleguen. Nuestro último representante es Francesc Mataró, que ha sufrido un poco más de lo esperado sobre todo por las caídas en las salidas.

El piloto de Yamaha Ausió ha ido evolucionado en lo que va de temporada y sigue cogiendo experiencia en su estreno mundialista.

El Mundial sigue su ritmo frenético y tras la carrera de este próximo fin de semana seguirá con las carreras de Francia, Gran Bretaña e Italia para después realizar un parón de un mes durante el mes de julio.

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EXPLOSIÓN NARANJA Pronto va a llegar al mercado off-road la nueva gama KTM de enduro, con su gran abanico de modelos cargados de novedades. La marca austríaca nos puso los dientes largos con toda su gama en modo de presentación en la localidad barcelonesa de Sant Fruitós del Bages.

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Agarraos fuerte porque desde nuestra redacción os mostramos con d todas las novedades que estos austríacos van a dejarnos el próximo a Esperemos que al acabar de leer la crónica os haya servido de gran da a la hora de comprar cualquier modelo naranja. Como ya sabéis, tiene una amplia gama de modelos, por lo que uno se queda bloque a la hora de escoger un modelo que se adapte a la conducción, e in aquellos usuarios que compiten y quieren cambiar de categoría, ya s E2 o E3. Para acertar con el modelo, puedes probar hasta seis de dife cilindradas: 125 cc XC-W, 150 cc XC-W, 250 cc EXC, 300 cc EXC, 350 c

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450 cc EXC-F, 500 cc EXC-F, y también existe la opción de escoger el Six Days, exclusivo con accesorios de Power Parts KTM .

Cabe destacar que la marca naranja ha puesto mucho empeño en las categorías pequeñas, pero por culpa de la normativa Euro 4 no van a poder sacar partido de las 125 XC-W y su hermana mayor la 150 XC-W, ya que tuvieron problemas de homologaciones con el exceso de gases de CO2 y solo se podrá ver en los circuitos de MX europeos.

Para esta ocasión la suerte estuvo de nuestro lado, ya que esta presentación

de gran nivel tuvo lugar en nuestro país y sobre nuestro terreno, y como probador puedo aportar mi opinión con más claridad a nuestros lectores sobre el circuito manresano de Las Comas. Como en cada edición, el staff de KTM se curró muchísimo el circuito de test, donde podíamos rodar en todo tipo de terrenos, desde ir por el monte, subir y bajar senderos, pistas, zonas técnicas de piedras hasta una crono con saltos y todo tipo de curvas.

Muy a nuestro pesar, no tuvimos la oportunidad de poder probar el modelo Six Days, que aparte de todas las novedades que ya hemos comentado en el resto de sus hermanas, incorpora un puñado de accesorios extra que le dan un toque más cualitativo y facilitan en cierta manera el pilotaje de enduro. Aunque también hay que tener en cuenta que su precio es más elevado que cualquier modelo de serie. Una de estas novedades principales afecta al control de tracción, al incluir dos mapas de potencia que pudimos probar con algunos de sus modelos (viene con el catálogo de Power Parts como accesorio). La verdad es que no le di mucha importancia al principio, pero cuando me dijeron que quitara el control de tracción, parecía como si llevara un patinete, me había acostumbrado a su conducción sin darme cuenta. En mi opinión es una buena opción para poder sacar el máximo partido en terrenos secos y resbaladizos.

125 cc XC-W

Empezamos con uno de los modelos hasta hora más vendibles de la marca, que año tras año ha trabajado para ofrecernos el máximo rendimiento de estos motores pequeños, que como siempre he dicho, es la raíz y sabiduría de cualquier piloto.

Me monté encima de ella y me quedé sorprendido del juguete que tenía en mis manos, cómo se maneja en terrenos muy dañados, donde tienes que hacer cambios de trazada constantemente, aunque la moto va donde tus ojos disparan. El nuevo propulsor muestra un régimen en altos mucho más potente, pero siempre hay que trabajar mucho sin dejarlo caer de vueltas, ya que a bajo régimen el par motor no ayuda mucho y en zonas donde los bajos son muy importantes, como en las salidas de una curva cerrada,

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tienes que tirar mucho de embrague. Desgraciadamente este próximo año no se va a poder adquirir este modelo, solo podrá verse en versión MX u homologarlo por cuenta propia. Es una pena para los jóvenes, ya que para correr en enduro tendrán que acostumbrase a la pequeña de 4T.

150 cc XC-W

Si antes hablábamos de lo potente que era la pequeña de 125 cc, imaginaos su hermana mayor: 25 cc más grande de diámetro de cilindro y pistón, unos centímetros cúbicos que parece que han aprovechado para darle el par motor que le faltaba a su pequeña.

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Este fue uno de los modelos que más me gustó, ya que con el motor pequeño han sacado el máximo rendimiento. La conducción en la parte ciclo es la misma que con la 125 cc; el tren delantero funciona a la perfección a la hora de meterte en terrenos con dificultades, en parte facilitado por el par motor. Tenemos una moto muy completa a la hora de hacer cambios de dirección rápidos, sin dejar de lado el bajo peso que aún la hace más juguetona y divertida. Cuando me metí en la crono supe que mis tiempos bajarían solo con trazar bien; los bajos que te proporciona facilitan el poder salir de las curvas cerradas sin necesidad de tirar de embrague. Si eres capaz de aprovechar su máximo régimen llegando a poner todas sus marchas, es sorprendente cómo puedes llegar a hacer correr esta moto.

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250 cc EXC

Ahora sí, aquí tenemos una de las evoluciones que va a provocar muchas dudas a la hora de ir a la tienda y comprar una moto para practicar enduro, ya que no tiene nada que ver con el modelo anterior.

Con esta moto me quedé sorprendido de lo bien que puedes ir con una 2T, ya que, al tener un buen propulsor, las sensaciones encima de la moto son mucho más notables, y pude comprobar lo bien equilibrada que está. La parte ciclo es el resultado de un repartimiento de pesos muy equilibrado; ahora el bastidor es más corto y la distancia entre ejes menor, lo que ayuda a tener un trabajo menos intenso en las suspensiones. Como probador os puedo asegurar que para los pilotos a los que les gusta hacer enduro por trialeras con grandes dificultades es una de las motos ideales, ya que al tener muy poco peso hace que lo difícil sea fácil. Muchos de vosotros os preguntareis, ¿cómo se lleva en circuitos y cronos? Con un propulsor muy potente, incluso mucho más que la del año anterior, la curva de potencia es parecida a la 300 cc, y en zonas de curvas tenemos que llevar su propulsor siempre con una marcha larga, como si fuese a ahogarse, entonces la sensación encima de ella es de que no voy rápido, pero los tiempos sí que salen.

Particularmente, la 250 cc EXC me deja muy buen sabor de boca por su comportamiento ante las dificultades.

300 cc EXC

Actualmente las 300 cc están de moda por su ligereza y su estabilidad, y si encima eres de los que les gustan las emociones fuertes, aquí tienes una auténtica máquina para volar debido a su bravo propulsor.

Gracias a ciertos cambios con los motores 2T, la 300 cc ha dado unos resultados muy buenos en todo el conjunto. Empezamos con la parte ciclo, cuya mejora ha sido más que notable, como en todos los modelos. Puedo deciros que nada más empecé a probarla me metí en zonas de piedras con difícil acceso para comprobar su agilidad, y el resultado fue fantástico. Comparada con la 250 cc, me di cuenta de que aún es más fácil de llevar en zonas de dificultades extremas, ya

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que el bajo peso y el buen equilibrio hace que puedas superar todas las dificultades nada más que con un toque de gas, saltando de piedra en piedra. Todo esto no sería tan fácil sin el propulsor, cuyo par motor obtiene el máximo protagonismo a la hora de defendernos ante la mayoría de las dificultades. Comparando con el modelo 2016, parece que han desaparecido las vibraciones gracias al eje del balance, que le da más finura y un sonido muy agradable. Un pequeño inconveniente es que en zonas de curvas es bastante difícil de controlar; para mi gusto, es una moto que exige un buen estado físico para aguantar los tirones, aunque conduzcas con una marcha larga; en la curvas siempre tiene aquel puntito de agresividad que te hace perder un tiempo para ponerla en su sitio.

250 cc EXC-F

Vamos a por los modelos 4T, y empezaremos por la 250 cc EXC-f. Aquí es donde me voy a quitar el sombrero y pedir un aplauso para los ingenieros de KTM porque han evolucionado un auténtico bólido.

Si antes teníais dudas a la hora de comprar la pequeña de 4T, ahora mismo os las voy a disipar. En este modelo es en el que la adhesión de los componentes nuevos ha dado mayor resultado. El equilibrio de pesos y la estabilidad de las suspensiones da como resultado un conjunto en el que no importa el tipo de terreno que estés pisando. Mi mayor satisfacción sobre ella fue cuando me puse a darle al puño en la crono; la parte trasera en el paso por curva es como si llevaras ruedas de asfalto. La rueda trasera siempre está en contacto con el suelo sin dejar de traccionar, no importa el tipo de terreno que sea; aquí es donde se nota la variación del basculante junto con la suspensión trasera. El soporte del basculante, junto con el sistema PDS, le proporcionan un ángulo más abierto, con una mejora de la estabilidad y agarre del tren trasero. Si hablamos del propulsor, a todos los regímenes tienes una moto llena, gracias a su nuevo cuerpo y sistema de inyec-

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ción, que la hace rica en combustible, una mezcla perfecta para mi gusto; la sensación es como si hubieses cambiado el escape completo por el Akrapovic de Power Parts.

350 cc EXC-F

Hoy en día KTM está apostando mucho por el modelo 350 cc EXC-F, una montura perfectamente comparable a una cuatro cincuenta pero con una respuesta muy diferente a esta.

Muchos de los pilotos del Mundial de Enduro, como Christophe Nambotin y Taylor Robert, están apostando por este modelo. ¿Por algo será, no? Esta montura te proporciona una máxima respuesta sin tener que exigirte demasiado y llegas a rodar muy rápido sin agotarte físicamente. Fue una de las motos en las que más tiempo estuve encima, porque me gusta cómo responde en todo tipo de dificultades, ya sea en curvas rápidas o lentas.

Goza de una correcta adaptación a todo tipo de terreno, incluso en las zonas más extremas, y el comportamiento del conjunto tren delantero y trasero es muy bueno, ya que, como en todos sus modelos, sigue una excelente línea. El propulsor nos genera una respuesta muy cómoda en bajo régimen, el par motor proporciona una dulzura adaptable para el usuario, sobre todo en altos, que es donde ayuda a mantener su máxima estabilidad. Eso sí, a medio régimen es donde se dispara su agresividad, que descontrola un tanto la respuesta del propulsor y dificulta la conducción.

La adaptación es muy rápida y la manejabilidad brinda un pilotaje muy efectivo y cómodo.

450 cc EXC-F

Las sensaciones que tuve con la 450 cc son muy parecidas a las de la 350 cc, pero con más inercias y evidentemente más pesadez. Ahora el bastidor y basculante son más cortos, factor que ayuda a mejorar la agilidad y da como resultado un comportamiento mucho más agresivo. En la prueba de test pude comprobar

cómo responde la parte ciclo, que deja un poco de lado el buen comportamiento en zonas técnicas con muchas piedras.

Noté el conjunto de tren delantero y tren trasero muy inestable, ya que al ser un poco más corta entre ejes y menos pesada, el peso influye a la hora de afrontar los obstáculos con más rigidez. Pero nada por lo que preocuparse, las diferencias son mínimas y ante todo tenemos un motor que es 100 % muy dulce, incluso en curvas rápidas la rueda de atrás sigue traccionando en todo momento. La agresividad del modelo 2016 ha desaparecido y ha dejado paso a una nueva era en que los pesos del cigüeñal influyen a la hora de hacer notar su buena respuesta.

Seguramente la 450 cc EXC va a dar mucho que hablar comparada con sus rivales, sobre todo en todos los aspectos positivos.

500 cc EXC-F

KTM quiere introducir su gama de 500 cc entre las mejores de su categoría E3 y fabricar un modelo muy ágil y con un motor con las características de la 450 cc.

Hasta el momento parecía que los modelos 500 cc habían desaparecido del mundo del enduro debido a que su peso y potente propulsor exigía mucho físico a los pilotos, por lo que muchos de ellos se habían pasado a las 2T. Sin embargo, en el caso de este modelo, cuando te subes a ella no parece que tengas una 500 cc entre las piernas. Su comportamiento es muy efectivo y veloz y la deja correr sin apreciar la velocidad.

El propulsor nos genera infinidad de buenas sensaciones en cualquier momento y es 100 % efectivo, lo que facilita la conducción en todos sus regímenes y hace más fácil los cambios de sentido en zonas lentas.

Como siempre, la firma naranja nos ha dejado entusiasmados con todos sus modelos de 2T y 4T, una fábrica que con los años no para de subir el listón y crear monturas muy efectivas para la práctica del enduro.

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texto: Ramon Falguera

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entrevista Lore

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Vida n贸mada

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El piloto salmantino nos habla de su equipo, de su vuelta a los dos tiempos a lomos de la nueva Sherco SE-R 300 y, sobre todo, de enduro; el mundo alrededor del cual gira su vida desde hace ya una d茅cada

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Su “modus vivendi” realiza giros concéntricos alrededor del enduro desde hace ya diez años, aunque sus primeros pasos rodaran en una pista de motocross. Fue campeón del mundo júnior en 2010, y ahora es uno de los hombres fuertes de Sherco en la lucha por el Mundial de E3. Creció en KTM hasta que el equipo Husqvarna llamó a su puerta, recomendado por el gran Juha Salminen, y tras la disolución de aquel equipo, el salmantino actualmente se bate el cobre por Sherco, marca con la que ha competido en todas las categorías del Mundial. Primero en E2, después en E1 y esta temporada en E3.

Lorenzo Santolino nos acerca a una vida nómada cuyo objetivo es siempre seguir mejorando para ganar.

No habías pilotado una dos tiempos desde tu primera etapa en el motocross, ¿cuáles han sido tus sensaciones al reencontrarte con una de ellas?

Es una moto con la que me está costando un poco adaptarme. La primera toma de contacto fue muy buena y tuve muy buenas sensaciones. De hecho, hay terrenos en los que me siento muy cómodo, pero hay otros en los que me está costando más cogerle el tacto. La entrega de potencia es muy distinta a la de las cuatro tiempos, y eso es lo que me está costando más de lo que me esperaba. ¿Qué te hizo tomar la decisión de cambiar a E3?

La verdad es que, en un principio, al acabar la pasada temporada, no tenía ninguna intención de pasarme a E3. De hecho fue una propuesta de Sherco SE-R

motocross 300 2T tras el adiós de Matti Seistola de la competición. Necesitaban un piloto de E3. Probamos la moto y no me noté bien sobre ella, así que el cambio significó también una nueva motivación para mí. Jamás había pilotado una dos tiempos de enduro y creímos que sería una nueva opción para mí, para luchar en E3, un nuevo aliciente y una nueva moto con la que podemos hacerlo bien. Acordamos el cambio y me pasé a E3, así fue.

Después de tanto tiempo, suponemos que necesitaste un cierto período de adaptación.

Sí, y me está costando algo más de lo esperado, como he comentado. Pero lo que más me sorprendió es lo que llega a correr esta Sherco SE-R 300 2T, coge unas velocidades impresionantes en las rectas.

Al principio me costó mucho tomar las referencias de frenada, casi siempre me pasaba de largo en las curvas y, a consecuencia de ello, ahora freno mucho antes.

Intento dejar correr más la moto para tener un mayor paso por curva, así la aceleración luego siempre es más fácil.

Sin embargo, en cuanto al chasis, los de las Sherco 2T y 4T no revisten demasiadas diferencias.

Cierto, son muy parecidos a los de las motos del año pasado, muy manejables y muy fáciles de entrar en curva. La verdad es que en eso no hay demasiada diferencia, sobre todo me he tenido que adaptar a una nueva forma de abrir gas en las curvas y a las inercias en los saltos, ya que el peso también es distinto. Al principio eché en falta el freno motor, ya que ahora, cuando cortas gas, la moto sigue corriendo... Y esas eran cosas que al principio me costaron bastante tener en cuenta. Por suerte ese paso ya está superado y solo me falta familiarizarme un poco más con otros pequeños detalles. Estamos tratando de trabajar en la aceleración y en ganar confianza al salir de las curvas, cuando buscas tracción.

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En cuanto al equipo, no ha habido apenas cambios. Cuéntanos cómo se organiza en cuanto a las competiciones internacionales y nacionales.

Bueno, en el ámbito del Mundial, en el equipo Azzalin estamos Matthew Philips en E2 y yo en E3 de pilotos oficiales del equipo CH Racing. Somos los dos pilotos de fábrica junto con Antoine Boissiere en E1. Nos acostumbramos a reunir en el camión de carreras, junto con mi mecánico italiano, Thomas, con quien también había trabajado en Husqvarna. El Mundial y sus carreras está gestionado todo desde Italia. Y en España, Sherco España es la responsable de montar toda la estructura, y entre todos ellos me hacen la asistencia, junto con Thomas, que viene a España para trabajar en las motos y prestarme ayuda en las carreras. Y luego también está Jorge Rodríguez, que me ayuda como mochilero y se dedica a gestionar un poco mis carreras aquí en España. ¿Qué queda y en qué ha mejorado aquel campeón del mundo júnior de 2010?

En 2010 gané el Mundial júnior y, desde entonces, creo que he ido evolucionando como piloto. Quizás ahora soy menos impulsivo y más regular que antes, cosas que aportan la experiencia y las carreras. Creo que ahora, probablemente, vaya igual de rápido acelerando menos. A veces es difícil entender que hay sitios en los que acelerando menos ganas rapidez, pero con el paso del tiempo son cosas que vas asimilando. Tampoco creo que haya cambiado demasiado, ahora quizás tenga más cabeza a la hora de afrontar según qué obstáculos o preparar una carrera. Soy más consciente de lo que voy a hacer y así evitar errores, acciones sin sentido que, al fin y al cabo, son las que te hacen perder carreras o tiempo en las especiales.

En el Nacional, este año habéis coincidido los tres campeones de E1, E2 y E3 de la pasada temporada en la categoría reina, ¡la cosa está reñida!

La verdad es que no está resultando nada fácil la

motocross temporada en el Campeonato de España, ganar una carrera en E3 está muy complicado. Afortunadamente he estado en el podio en todas las carreras, segundo en todas ellas menos un día en Valverde, en el que acabé tercero. Esperaba estar luchando por la victoria, pero lo cierto es que Jaume Betriu ha empezado muy fuerte el año. Jonathan Barragán también ha tenido días muy buenos, pero es algo más irregular. Hay pilotos que están apretando muy fuerte y no podemos despistarnos, así que intentaremos seguir mejorando y adaptándonos a la moto para ver si podemos conseguir alguna victoria este año.

En 2015 lograste una victoria en Bérgamo, en el GP de Italia, además de subir al podio en varias ocasiones. Y finalmente acabaste el campeonato en tercera posición, por detrás de dos grandísimos pilotos: Enero Remes, el campeón, y Christophe Nambotin, quien no necesita demasiadas presentaciones...

Creo sinceramente que, en el plano deportivo, esta fue sin duda mi mejor temporada. Como casi siempre, fui de menos a más en el campeonato tras un cambio de última hora a la 250 de 4T. Pero le fui cogiendo el ritmo y la verdad es que me fui sintiendo muy bien, sobre todo desde mitad de temporada hasta el final. Conseguí la victoria en el GP de Italia y, a partir de allí, logré algunos podios más en los siguientes Grandes Premios. Había pruebas en las que estaba a un muy buen nivel, luchando con todos los pilotos de delante por ganar incluso algunas carreras. Estoy muy contento con el año que hice y también de haber podido acabar en el podio de mi categoría, tercero en E1. Estoy ansiando volver a igualar o mejorar un año como 2015, con una victoria y varios pódiums en el Mundial. Son unas buenas sensaciones a las que no es nada fácil llegar, y el ejemplo es este mismo año, en el que tan pronto estás ahí como retrocedes un paso y tienes que coger fuerza para volver a subir.

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Iniciaste tu carrera como piloto en el motocross, ¿cuál fue la razón para que dieras el salto al enduro y qué ha aportado a tu pilotaje?

Cuando tenía 15 años, el enduro era una especialidad que no pasaba para nada por mi cabeza, pero después de correr durante tres años el Campeonato de España de Motocross en categoría júnior, en el que acabé subcampeón el último año e hice un quinto puesto cuando me pasé a MX2, mis aspiraciones como piloto eran seguir creciendo y salir a competir fuera para continuar mejorando mi nivel, porque veía que era la única manera de seguir avanzando. Fijé mi mirada en tratar de hacer el Europeo o alguna carrera del Mundial. Pero en aquel entonces, el presupuesto para hacer ese tipo de carreras era muy elevado y, por suerte o por azar, como se le quiera decir, gracias a Motoextremo, una tienda de Valladolid que siempre me ayudaba en el motocross, me surgió la oportunidad de hacer una carrera del Nacional de enduro, solo para pasar bien un fin de semana entre amigos. Y allí fue donde me vieron los responsables de la selección nacional, Josep Esteve y Josep Alonso, que eran los que estaban en el equipo nacional de enduro. Me ofrecieron la oportunidad con KTM España de probar suerte en el enduro, de participar en el Campeonato de España y en el Mundial, de disponer de motos para entrenar y de contar con todo lo necesario para competir... Algo con lo que, de otra manera, habría sido imposible, ya que en el motocross contábamos con muy poca ayuda. Para mí y para mi familia era imposible tener más opciones, así que decidimos probar fortuna en el enduro. ¿Y cuál fue la primera impresión de aquel joven adolescente salamantino en aquel entonces?

La verdad es que me sorprendió, porque me gustó mucho. Tengo que decir también que sufrí mucho al inicio, pero la verdad es que creo que valió la pena y no me arrepiento en ningún momento de haber dejado el motocross, que de hecho ha sido una muy

motocross buena base en el enduro, donde me ha ayudado mucho.

También te hemos visto a veces sobre una moto de trial, parece como si tocarás todos los palos del off-road.

Siempre he me he considerado un piloto nefasto en el trial (risas). Mi padre siempre había tenido alguna moto de trial en casa, pero cuando yo la cogía, era para saltar piedras o directamente para hacer motocross con ella... Hasta que conocí a la familia Gómez. Desde entonces, todo el trial que sé, lo sé gracias a ellos. De hecho, desde 2007 hasta 2010 practiqué mucho con ellos. Después algo menos. Pero, siempre que puedo, me gusta hacer un poco de trial. Es una base muy buena para el enduro, sobre todo en situaciones difíciles, en las que te enseña a tener ese tacto de gas que el motocross, por ejemplo, no tiene. Te enseña a cómo buscar la tracción, a cómo colocar el peso y a cómo buscar el equilibrio... Cosas que solo te puede enseñar el trial. Fundamentales para enduro.

Eres natural de Guijuelo, pero el enduro te ha llevado a vivir de una manera nómada...

Explícanos cómo se lleva eso de no tener una residencia demasiado fija durante buena parte del año.

Realmente, los últimos dos años han sido algo así, siempre intentando mejorar y siempre intentando estar con gente de nivel para entrenar, para intentar estar en las mejores condiciones y en los sitios que se parezcan lo máximo posible a las pruebas del Mundial. Esa es la razón que me ha hecho estar siempre en movimiento y llevar esta vida nómada, ya que siempre he intentado aprovechar la oportunidad de entrenar fuera, donde yo creía que podía mejorar en algún sentido mi pilotaje.

Ahora me muevo en autocaravana por las carreras

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del Nacional y algunas del Mundial, las que me pillan cerca. No tengo un punto fijo donde estar.

Tengo todas las cosas en casa de mis padres, en Guijuelo. Aunque ahora, junto con mi novia, Belén, compartimos un apartamento en Ávila, donde intento pasar algo de tiempo entre carrera y carrera, entre entreno y entreno, aunque siempre resulta poco. No me paro nunca demasiado tiempo en ningún sitio, esa es mi rutina durante el año. ¿Cuáles son tus objetivos para este 2016, a pesar de que ya estemos prácticamente en el ecuador de temporada?

Los objetivos para este 2016 eran ganar el Campeonato de España de Enduro en E3 y estar en el máximo número de podios en el Mundial, pero ahora, una vez llegados a mitad de temporada, la verdad es que el Nacional está un poco complicado. Voy segundo, a veinte puntos del primer clasificado, es difícil pero no imposible, así que vamos a intentarlo porque en esta vida todo puede suceder. Y en el Mundial, el objetivo ahora mismo es volver a estar cerca del podio para subir a él e intentar acabar lo más arriba posible al final de campeonato, ya que en Marruecos tuve un poco de mala suerte con mi caída el primer día. Sufrí un fuerte golpe en el ojo que me obligó a retirar. Los resultados han estado entre el séptimo y el octavo en el GP de Marruecos y Portugal, pero en el Mundial aún es pronto para hacer pronósticos y todavía se puede recuperar.

Quedan seis carreras, y creo que, si conseguimos buenos resultados a partir de ahora, estaremos mucho más cerca de los puestos de cabeza y del podio final.

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Ya queda muy poco para una nueva edici贸n de la Erzbergrodeo.

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Dylan Ferrandis ha sido hasta el momento el Ăşnico capaz de ganarle una manga a Herlings

Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es

STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés: Reportajes y Entrevistas Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer: Fotógrafo Antonio Navas: Corresponsal Freestyle Dani Hernandez: Pruebas Alex Aragon: Videos MiH: Diseño gráfico Publicidad: info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía: KTM Images, Red Bull, Foto de portada: Simeo Ubach, Foto: Juan Pablo Acevedo

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